Trh dopravních služeb a jeho vlastnosti. Trh dopravních služeb (trh jako základ dopravních služeb). Ukazatele kvality nákladní dopravy

OBECNÉ KONCEPCE SLUŽBY

Služba je služba.

Služba zahrnuje:

1. Sociální a kulturní služba – pro kterou je objektem člověk a rozsahem uspokojování jeho potřeb je komplex každodenních a ekonomických potřeb.

2. Servis zařízení – je provádění opatření k udržení jakýchkoli technických objektů v jejich provozních parametrech.

3. Technologický servis - změna parametrů a vlastností původní látky při zpracování, výrobě, úpravě apod. (platí pro suroviny).

TRH DOPRAVNÍCH SLUŽEB

(TRH JAKO ZÁKLAD DOPRAVNÍ SLUŽBY)

Sférou poskytování služeb je dopravní trh dopravní služby pro přesun nákladu.

Role trhu spočívá v tom, že vede dopravce ke zvýšení „úrovně“ služeb za účelem dosažení komerčního úspěchu dopravního podniku.

Předmětem průzkumu dopravního trhu jsou vývojové procesy dopravního trhu.

Účelem studia dopravních trhů je provádět žebříčky a uspořádat trhy v sestupném pořadí podle zájmů dopravce na těchto trzích v závislosti na podmínkách prodeje dopravních služeb na nich.

Kritéria pro hodnocení dopravních trhů zahrnují:

1. Kapacita trhu

2. Investiční politika (financování s perspektivou několika let)

3. Stabilita právního režimu na trzích sousedících s Ruskou federací

4. Exportně-importní regulace zahraničních ekonomických transakcí

5. Zeměpisná poloha

Klasifikace dopravních trhů:

1. Geograficky:

A). domácí (ruština)

b). Externí (mezinárodní)

PROTI). Regionální

2. Podle typu zprávy:

A). Přímo

b). Místní

PROTI). Ne přímo smíšené

G). Přímo smíšené

d). Mezinárodní

3. Podle nomenklaturních skupin zboží

4. Na základě potřeb vlastníků nákladu v železniční dopravě

STAV ZÁSTUPCE DOPRAVCE A VLASTNÍKA NÁKLADU

Odesílatel nákladu a jeho vlastník nejsou vždy tatáž osoba, odesílatelem nákladu může být třetí osoba jednající jménem vlastníka (byť jeho jménem).

Odesílatel bude při uzavírání smlouvy svým jménem vystupovat prostřednictvím přepravce nebo zmocněnce jako přepravce podle smlouvy o přepravě.

UKAZATELE KVALITY NÁKLADNÍ DOPRAVY

Kvalitou nákladní přepravy se rozumí úplnost, rychlost, včasnost nebo jednotnost dodání a bezpečnost nákladu, bezpečnost přepravy, ale i komplexnost, dostupnost a kultura obsluhy spotřebitelů přepravních služeb.

Hlavní ukazatele kvality jsou:

1. Stupeň uspokojení poptávky vlastníků nákladu z hlediska objemu přepravy ():

Skutečný objem přepravy nákladu;

Dohodnutý nebo plánovaný objem přepravy nákladu;

2. Objem nevyvezeného nákladu:

Skutečný objem dopravy;

Dohodnutý nebo plánovaný objem provozu;

3. Stupeň rytmu přepravy nákladu ():

Skutečné množství dodávek nákladu;

Celkový počet dodávek nákladu (podle plánu);

4. Ukazatel pravidelnosti přepravy(),():

Maximální objem přepravy nákladu za určité období (měsíc), během analyzovaného období (rok);

Průměrný objem přepravy nákladu za stejné období;

5. Úroveň plnění stanovených dodacích lhůt ():

Skutečný objem přepravovaného nákladu v souladu se standardními dodacími lhůtami;

Celkový objem přepravy analyzovaného zboží;

6. Stupeň bezpečnosti přepravovaného zboží:

Celkový objem přepraveného nákladu;

Ztráta produktů během nakládky, vykládky, přepravy, s výjimkou norem přirozené ztráty a nepřímých důvodů;

7. Hmotnost poškození – zakládá vlastnost přepravní služby k zajištění bezpečnosti nákladu při přepravě a jeho vhodnosti pro zamýšlené použití po přepravě.

8. Přeprava zboží bez prodeje - majetkem technických podmínek je zachování počtu kusů nákladu, stejný na začátku a na konci přepravy.

9. Zobecněný koeficient kvality nákladní dopravy ():

10. Spolehlivost – pokrývá rizika nebo úrovně rizika spojené s kompatibilitou doručovacích systémů, image, složitostí, flexibilitou, obsahem informací a dostupností.

11. Pojištění je forma obchodování s finančními službami, jejímž prostřednictvím se jedna ze stran chrání před škodami, které mohou vzniknout v důsledku přesně specifikovaných událostí (prováděných proti rizikům, která lze finančně uvažovat).

12. Kompatibilita je stupeň synchronizace interakce mezi účastníky doručovacího systému.

Ke kompatibilitě dochází:

A). Technické – založené na interakci technické prostředky(soulad technických prostředků s vlastnostmi nákladu, soulad technických a provozních parametrů technických prostředků v místech jejich přistavení)

b). Technologické – souvisí s technologií jednoty účastníků systému (racionální využití vozového parku, dohodnutý harmonogram dodávek a odběrů, jednotný technologický postup)

PROTI). Ekonomická je koordinace práce účastníků systému (právní, ekonomická, manažerská, finanční)

Doprava je plnohodnotným předmětem trhu. Při dodržování obecných objektivních ekonomických zákonitostí trhu musí s přihlédnutím ke svým specifikům zajistit normální fungování volného ekonomického prostoru státu a dostatečnou rentabilitu dopravní podniky, firmy a další sdružení.

Trh je soubor úkonů nákupu a prodeje zboží a služeb mezi prodejci (výrobci) na základě nabídky a poptávky prostřednictvím komoditních a jiných směn s využitím tržní infrastruktury, včetně bank, směnáren, dopravy, spojů atd. Doprava tedy na jedné straně „fyzicky“ realizuje tuto směnu (oběh zboží a služeb) a na druhé straně sama poskytuje službu hlavním subjektům trhu: prodávajícím a kupujícím, tedy tvoří dopravní trh. Schematicky to může být znázorněno jako součást tržního prostoru pro komoditní výměnu nebo propagaci, jak je znázorněno na obrázku 1.

Obrázek 1 - Schéma distribuce produktu

Co doprava na trhu prodává? Pohyb zboží lze chápat jako proces a jako výsledek. Pro majitele nákladu však není důležitý samotný proces přepravy, ale jeho konečný výsledek – doručení nákladu na místo určení. V důsledku toho doprava prodává přepravu nebo dodávku jako výsledek své činnosti. Jedná se o hlavní „produkt“, tedy dopravní službu, která má nehmotnou formu spotřeby. Jako každý výrobek se však vyznačuje vlastními kvalitativními vlastnostmi, tj. pro jeho úspěšný prodej je nutné zajistit vysoká úroveň kvalita přepravních služeb: dodání přesně na čas, bez ztrát, s maximálním pohodlím pro zákazníky. Zajištění toho všeho vyžaduje značný materiál, práci a finanční zdroje. V důsledku toho mají hlavní produkty dopravy - doprava a další dopravní služby - určitou hodnotu (spotřební a směnnou hodnotu), která vzniká v procesu přepravy a je zahrnuta v ceně produktu v místě spotřeby. Cena dopravních produktů na trhu by však jako každý produkt měla být určována nabídkou a poptávkou s přihlédnutím k sociální oblasti nutné výdaje pracovní a spotřebitelské vlastnosti dopravy.

Role určitého typu dopravy na dopravním trhu do značné míry závisí na jeho všestrannosti, produktivitě umístění komunikací, úrovni Technické vybavení, přeprava a propustnost, náklady, pohodlí a bezpečnost přepravy. Tyto ukazatele charakterizují objem a kvalitu nabídky dopravních služeb. Poptávku po nich pro nákladní dopravu tvoří společensky nutné potřeby materiální směny. Vztah nabídky a poptávky po dopravních službách podle druhu dopravy určuje míru participace každého z nich na provozu dopravního systému a zároveň je stimulem pro jejich rozvoj.

Využití marketingových prvků se začalo na zahraničních železnicích věnovat v rámci tzv. komercializačního procesu. Železnice hospodářsky vyspělých zemí si kladou za cíl upustit od státních dotací na provozní činnost a zajistit ziskový provoz v konkurenci ostatních druhů dopravy a především silniční dopravy.

Důležité místo při dosahování tohoto cíle je věnováno marketingovým opatřením. Nabízí se otázka, zda si taková opatření v současné době zaslouží pozornost u nás, kde železniční doprava zaujímá téměř monopolní postavení a technický stav silnice a nedostatek vozového parku neumožňují zlepšení kvality nákladní dopravy?

Nutnost, aby se železnice zaměřily na dopravní marketing, je způsobena mnoha okolnostmi.

Za prvé, zlepšení kvality nákladní dopravy je naléhavým úkolem a rozvoj marketingu úzce souvisí s řízením kvality produktů (dopravní služby).

Za druhé, tempo růstu nákladní dopravy, která v současnosti tvoří největší část tržeb a zisků, bude v budoucnu klesat. To je způsobeno přijatým kurzem k zachování zdrojů, omezením těžby a výroby paliv a energetických zdrojů a snížením hranic Stavební práce. V minulé roky Objem železniční dopravy u nás klesal v důsledku poklesu tuzemské výroby. To vše ztěžuje generování příjmů a zisku z dopravy tradičním způsobem. Pro zajištění nezbytných samonosných provozních podmínek se železnice již věnují pomocné činnosti, a to díky ziskům, ze kterých se snaží kompenzovat pokles zisků z přepravy. V tomto ohledu dochází ke zkvalitňování dopravy a také k rozšiřování nabídky všech druhů doplňkových služeb velká důležitost nejen z pohledu národohospodářských zájmů, ale i samonosných zájmů železnic a jejich divizí.

Za třetí, důležitým problémem je správné a objektivní posouzení podílu železnic na ruském dopravním trhu. V marketingu se věří, že nezáleží na tom, co si myslíme o naší výrobě a produktu, ale co si o nich myslí naši zákazníci. Zpravidla se na všech fórech uvádí, že železniční doprava realizuje více než 80 % obratu vnitrostátní nákladní dopravy veřejnou dopravou. Je však dobře známo, že více než polovina vozového parku automobilové dopravy a téměř 80 % vodní dopravy je korporativní a privatizovaná, tedy není veřejnou dopravou. Ropovodná doprava, i když je považována za specializovanou, je v státní majetek a je konkurentem železniční dopravy, zejména pro přepravu lehkých ropných produktů.

Obrat nákladní dopravy v Ruské federaci (včetně potrubí) se v lednu 2012 ve srovnání se stejným obdobím roku 2011 zvýšil o 4,1 % na 428,4 miliardy tunokilometrů. federální služba státní statistiky Ruské federace. Zároveň na železnice toto číslo se zvýšilo o 11,5 %, u automobilů o 10,2 %, zatímco u vzduchu se snížilo o 10 %.

Obrat cargo se v lednu oproti předchozímu měsíci snížil o 1,4 % (tabulka 1, obr. 1.1).

Tabulka 1 - Obrat nákladní dopravy v Ruské federaci s přihlédnutím k potrubní dopravě v lednu 2012 - 2011 (v miliardách tunokilometrů):

Za čtvrté, s navázáním tržních vztahů v ekonomice země, zejména v železniční dopravě, se vyvinula jiná situace než za centralizovaného plánování. Větší nezávislost je dána železnicím, silničním oddělením a lineárním podnikům. Na síťovou úroveň byly převedeny samostatné funkce pro řízení přepravního procesu a koordinaci řešení celosíťových problémů železniční dopravy. Plánování se provádí na železnicích (podnicích). V tržní hospodářství Růst a pokles objemů nákladní přepravy má akutnější dopad na finanční pozici železnic.

Obrázek 1.1 - Obrat nákladní železniční dopravy v Ruské federaci podle roku

Železniční doprava v Rusku od počátku 90. let. působí v podmínkách, kdy klesají objemy přeprav, rostou ceny materiálu, paliva, elektřiny a dalších zdrojů, finanční situace lineárních podniků a sociální ochrana pracovníci jsou velmi nestabilní. Jsou přijímána praktická opatření k rozvoji tržních vztahů a stabilizaci finanční situace dopravou, ale to nestačí. Je třeba hledat moderní přístupy k organizaci marketingu na železnici.

Hlavní myšlenkou marketingu je, že každá železnice se na jedné straně musí co nejvíce přizpůsobit měnícím se podmínkám trhu, na druhé straně aktivně ovlivňovat trh, spotřebitele dopravních služeb (klientelu) a dosahovat svých cílů. - zvýšení příjmů (zisků) .

Nepružnost takového stanovení cílů v režimu tržních vztahů je legitimní při absenci nebo nedostatečnosti státních dotací na zajištění provozní činnosti drah. Za trh je považováno mnoho skupin lidí, institucí, podniků – vlastníků nákladu se společnou potřebou dopravních služeb, kteří mají schopnost zaplatit za uspokojení této potřeby.

Zavedením taktiky neustálého zlepšování i v dlouho známých tradičních typech dopravních služeb může železnice zajistit zvýšení podílu na trhu, služeb a příjmů. Zároveň je velmi důležité najít na trhu „výklenek“, který poskytuje významný efekt a udržitelný růst příjmů. V posledních letech s poklesem přepravních výkonů železnice vytrvale přijímají opatření ke zvýšení příjmů z doplňkové činnosti a dalších placených služeb ( placené služby obyvatel, výroba spotřebního zboží).

Stanovení potřeb pro nákladní přepravu vyžaduje důkladnou analýzu a prognózu podmínek na dopravním trhu a posouzení jeho dopadu na finanční výsledkyželeznice. Je nutné identifikovat možné způsoby, jak přilákat další náklad, mimo jiné prostřednictvím nových přepravců nebo jiných druhů dopravy, komerčních struktur, jednotlivců, a také vyřešit problém rozšiřování dopravních služeb pomocí sjednaných tarifů, aby se částečně kompenzovaly ušlé příjmy. Na konkurenčním trhu je prakticky nemožné snížit provozní náklady pod určitou hranici. Musíme hledat způsoby, jak zvýšit objem dopravy a příjmy. Musíme si představit: v čem je výhoda železnice v konkurenčním boji? Potřeba vědět a pochopit moderní metody studium trhu, klientely, dopravních služeb a konkurence.

Podniky se světovou produkcí by neměly mít vůbec žádné zásoby. Tento postup vyžaduje zcela odlišný přístup k řízení kvality přepravy a organizaci dodávky zboží, nové metody pro zlepšení přepravního procesu v souladu s požadavky marketingu.

Na relativně stabilním trhu se při poskytování již dávno známých (tradičních) přeprav a služeb musí dbát nejen na snižování cen, ale také myslet na zkvalitnění a zlepšení alespoň některých spotřebitelských vlastností dopravních služeb. Předem musíte vědět, které nemovitosti klientelu lákají především. K tomu slouží marketing. Zároveň je potřeba myslet na inovace, nějaká vylepšení v organizaci dopravy, zlepšování kvality a příjmů z dopravy neustále a ne čas od času. Otázek a úkolů, které lze na základě marketingu řešit, je mnoho. Tento:

• - doplňkové služby pro pojištění nejdražších přeprav, zejména během prvního roku po zavedení nových technologií; (například na Čeljabinsku - hlavní nádraží jihouralské železnice je pojištěn veškerý náklad v kontejnerech cestující ve smíšené nebo mezinárodní dopravě );
• - zjednodušení postupu pro klienty při podávání žádostí na základě smluv;
• - informační činnost;
• - poskytování služeb při příchodu zboží, jakož i služby ve všech případech, kdy má klient potíže s nakládkou či vykládkou dle tradičních popř. nová technologie.

Je třeba posoudit vyhlídky pro práci na tomto trhu a zjistit, jaké změny v organizaci dopravy klient očekává. Pro jakékoliv změny v dodávce zboží je nutné využít inzerci, vysvětlující, co klientovi inovace přináší, jaká je finanční pobídka pro toho, kdo se jako první rozhodne za navrhované inovace zaplatit. Vyvíjení opatření tohoto druhu je také součástí marketingu.

Marketing je navržen tak, aby expandoval komerční aktivity podniky, zlepšit plánování, zlepšit dopravní proces, ovlivnit stabilizaci finanční situace a podmínek ekonomického prostředí, ve kterém bude železnice fungovat.

Proč tedy železnice potřebuje marketing?

Jednak zlepšit kvalitu, tržby a zisky z přepravy, aby se stabilizovala finanční situace.

Za druhé, realizovat moderní systém plánování, které zpočátku zaměřuje činnost dráhy na klienta, na analýzu jeho potřeb, požadavků a preferencí, na přání lineárních podniků co nejcitlivěji reagovat na případné změny ve složení klientely, jejich reakce na určité typy dopravních služeb.

Za třetí, moudře a efektivně řídit finanční zdroje pro rozvoj projektu, zdůvodnění a realizaci moderní technologie v nákladní dopravě jako nové modely přepravních služeb.

Za čtvrté, pracovat v tržních podmínkách s nejmenšími obtížemi.

Téma 2. Trh dopravních služeb a jeho vlastnosti

(2 hodiny)

1. Charakteristika trhu dopravních služeb.

2. Vnitřní a vnější prostředí podnik motorové dopravy.

Trh je soubor úkonů nákupu a prodeje zboží a služeb mezi prodávajícími (výrobci) a kupujícími (spotřebiteli), na základě nabídky a poptávky prostřednictvím komoditní a jiné směny s využitím tržní infrastruktury, včetně bank, směnáren, dopravy, komunikací.

Trh dopravních služeb- rozsah přepravy cestujících, nákladu, nákladu a zavazadel, Údržba a opravy vozidel, pomocné a jiné práce (služby) související s dopravou (Ekonomický slovník).

Doprava tedy na jedné straně „fyzicky“ realizuje tuto výměnu (oběh zboží a služeb). Na druhou stranu sám poskytuje službu hlavním subjektům trhu: prodávajícím a kupujícím, tzn. tvoří dopravní trh.

Produktem dopravy je pohyb. Blahodárný efekt, který se dostavuje v důsledku pohybu, jeho konečným výsledkem je dodání zboží a osob na místo určení. Jedná se o hlavní „produkt“, tedy dopravní službu, která má nehmotnou formu spotřeby. Jako každý výrobek se však vyznačuje vlastními kvalitativními vlastnostmi, to znamená, že pro jeho úspěšný prodej je nutné zajistit vysokou úroveň kvalitní přepravní služby: dodání přesně včas, beze ztrát, s maximálním stupněm pohodlí pro zákazníky.

Zajištění toho všeho vyžaduje značné materiální, pracovní a finanční zdroje. V důsledku toho mají přepravní služby určitou hodnotu (spotřebitelskou a směnnou), která vzniká během přepravního procesu a je zahrnuta v ceně produktu v místě spotřeby. Cena dopravních produktů na trhu by však měla být jako každý produkt určována nabídkou a poptávkou s přihlédnutím k společensky nezbytným mzdovým nákladům a spotřebitelským vlastnostem dopravy. Ceny přepravních produktů (přepravní tarify) jsou zatím regulovány státem, a proto má doprava určitá omezení v konkurenci tržních struktur.

Rysy trhu dopravních služeb jsou tedy:

· nehmotná povaha dopravních produktů, jako každé služby (nemožnost akumulace „v rezervě“, shoda výrobních a prodejních procesů atd.);

· prostorové oddělení oblastí poskytování dopravních služeb, jejich nezaměnitelnost, což omezuje vnitroodvětvovou (na jednom druhu dopravy) konkurenci;

· univerzálnost a masový charakter dopravního trhu ve společnosti, jeho monopol;

· role železniční dopravy na dopravním trhu do značné míry závisí na její všestrannosti, produktivitě, umístění komunikací, úrovni technického vybavení, přepravní kapacitě, ceně, pohodlí a bezpečnosti přepravy. Tyto ukazatele charakterizují objem a kvalitu nabídky dopravních služeb;

· poptávku po nich pro nákladní dopravu tvoří společensky nutné potřeby materiálové směny. Vztah nabídky a poptávky po dopravních službách podle druhu dopravy určuje míru participace každého z nich na provozu dopravního systému a zároveň je stimulem pro jejich rozvoj.

Důležitá zásada moderní trh je zaměření na konečný výsledek. V tomto světle nejde především o úsporu nákladů, ale o poskytování služeb nejvyšší kvalita splňující požadavky a (nebo) přání spotřebitele. Tato kvalita obvykle vyžaduje zvýšené náklady. Vzhledem k nárůstu poptávky po takových službách, zvýšení počtu prodejů (zejména za mírně vyšší cenu), zisk výrobce se může dokonce zvýšit, spotřebitel dostane trvanlivější kvalitní výrobek (tím ušetří na frekvenci nákupů) nebo nejúplnější a nejžádanější službu .

Doprava jako jakýsi prostředník (spolu s velkoobchodníky a maloobchodníky, dealery, distributory) ovlivňuje efektivitu distribučních a prodejních kanálů. Výběr dopravy a objem její práce přitom do značné míry závisí na tom, jaký kanál k propagaci svých produktů si společnost zvolí.

Trh jako mechanismus, který spojuje kupující (poskytovatele poptávky - klienty) a prodávající (dodavatele) přepravních služeb, má svá specifika a nabývá různých podob. Úkon konkurenční trhy, které bez ohledu na to předpokládají velký počet provozní podniky zájem o přepravu má přímý vliv na provoz dopravy.

Hlavní rys mezinárodní doprava- jejich konkurenční charakter. Pro zlepšení konkurenceschopnosti v nákladní dopravě je nutné se zlepšit tarifním systémem, jmenovitě udržet tarify stabilní a snížit náklady na dopravu. Aby firma obstála v konkurenci a nepřišla o zákazníky, musí zlepšit svůj tarifní systém.

Tržní vztahy se stále více rozvíjejí ve všech odvětvích hospodářství naší země. Doprava jako plnohodnotný subjekt trhu musí do těchto vztahů adekvátně zapadat. Při dodržení obecných objektivních ekonomických zákonitostí trhu musí s přihlédnutím ke svým specifikům zajistit normální fungování volného ekonomického prostoru státu a dostatečnou ziskovost dopravních podniků, firem a dalších sdružení.

Trh je soubor úkonů nákupu a prodeje zboží a služeb mezi prodávajícími (výrobci) a kupujícími (spotřebiteli), na základě nabídky a poptávky prostřednictvím komoditních a jiných burz využívajících tržní infrastrukturu, včetně bank, směnáren, dopravy, komunikací. Doprava tedy na jedné straně „fyzicky“ realizuje tuto výměnu (oběh zboží a služeb). Na druhou stranu sám poskytuje službu hlavním subjektům trhu: prodávajícím a kupujícím, tzn. tvoří dopravní trh.

Produktem dopravy je pohyb. Blahodárný efekt, který se dostavuje v důsledku pohybu, jeho konečným výsledkem je dodání zboží a osob na místo určení. Jedná se o hlavní „produkt“, tedy dopravní službu, která má nehmotnou formu spotřeby. Jako každý výrobek se však vyznačuje vlastními kvalitativními vlastnostmi, to znamená, že pro jeho úspěšný prodej je nutné zajistit vysokou úroveň kvalitní přepravní služby: dodání přesně včas, beze ztrát, s maximálním stupněm pohodlí pro zákazníky.

Zajištění toho všeho vyžaduje značné materiální, pracovní a finanční zdroje. V důsledku toho mají přepravní služby určitou hodnotu (spotřebitelskou a směnnou), která vzniká během přepravního procesu a je zahrnuta v ceně produktu v místě spotřeby. Cena dopravních produktů na trhu by však měla být jako každý produkt určována nabídkou a poptávkou s přihlédnutím k společensky nezbytným mzdovým nákladům a spotřebitelským vlastnostem dopravy. Ceny přepravních produktů (přepravní tarify) jsou zatím regulovány státem, a proto má doprava určitá omezení v konkurenci tržních struktur.

Rysy trhu dopravních služeb jsou tedy:

nepodstatná povaha dopravních produktů, jako je každá služba (neschopnost hromadit se „v rezervě“, shoda výrobních a prodejních procesů atd.);

prostorové oddělení oblastí poskytování dopravních služeb, jejich nezaměnitelnost, což omezuje vnitroodvětvovou (na jednom druhu dopravy) konkurenci;

univerzalita a masový charakter dopravního trhu ve společnosti, jeho monopol;

Role železniční dopravy na dopravním trhu do značné míry závisí na její všestrannosti, produktivitě, umístění komunikací, úrovni technického vybavení, přepravní kapacitě, ceně, pohodlí a bezpečnosti přepravy. Tyto ukazatele charakterizují objem a kvalitu nabídky dopravních služeb;

poptávku po nich pro nákladní dopravu tvoří společensky nutné potřeby materiální směny. Vztah nabídky a poptávky po dopravních službách podle druhu dopravy určuje míru participace každého z nich na provozu dopravního systému a zároveň je stimulem pro jejich rozvoj.

Důležitým principem moderního trhu je zaměření na konečný výsledek. V tomto světle není hlavní věcí úspora nákladů, ale poskytování služeb nejvyšší kvality, které splňují požadavky a (nebo) přání spotřebitele. Tato kvalita obvykle vyžaduje zvýšené náklady. Vzhledem k nárůstu poptávky po takových službách, zvýšení počtu prodejů (zejména za mírně vyšší cenu), zisk výrobce se může dokonce zvýšit, spotřebitel dostane trvanlivější kvalitní výrobek (tím ušetří na frekvenci nákupů) nebo nejúplnější a nejžádanější službu .

Integrovaný marketing zahrnuje výrobu nikoli toho, co chcete vyrábět, ale toho, co spotřebitelé potřebují. Zároveň je nutné studovat konečné spotřebitelské cíle a požadavky. Často si železničáři ​​myslí, že zákazníci potřebují železniční vozy, ale ve skutečnosti oni (spotřebitelé) potřebují dodané produkty, které mohou přepravit buď jiným způsobem dopravy, nebo je dokonce nahradit jiným druhem suroviny, paliva či zařízení. Integrovaný marketing dnes ve vyspělých zemích nepodporuje ani tak konkurenci jako spolupráci (tzv. strategická aliance). Namísto konkurence mezi železniční a silniční dopravou je pro dopravce i zákazníky výhodnější je integrovat a spolupracovat tak, aby majitelům nákladu poskytovali nejlepší dopravní služby „od dveří ke dveřím“ a „just in time“. Právě tímto směrem by se měl integrovaný marketing v dopravě rozvíjet.

Doprava jako jakýsi prostředník (spolu s velkoobchodníky a maloobchodníky, dealery, distributory) ovlivňuje efektivitu distribučních a prodejních kanálů. Výběr dopravy a objem její práce přitom do značné míry závisí na tom, jaký kanál k propagaci svých produktů si společnost zvolí.

Trh jako mechanismus, který spojuje kupující (poskytovatele poptávky - klienty) a prodávající (dodavatele) přepravních služeb, má svá specifika a nabývá různých podob. Fungování konkurenčních trhů, na kterých se podílí velký počet samostatně fungujících podniků se zájmem o dopravu, má přímý dopad na provozování dopravy.

V podniku se řeší mnoho problémů a problémů:

1. Doplňkové služby na pojištění nejdražších přeprav, zejména během prvního roku po zavedení nových technologií;

2. Zjednodušení postupu pro klienty při podávání žádostí na základě smluv;

3. Informační činnost;

4. Poskytování služeb při příjezdu nákladu, stejně jako služby ve všech případech, kdy má klient potíže s nakládkou a vykládkou tradiční nebo novou technologií apod.

V celé zemi zpravidla nechybí poptávka po dopravě, protože tato poptávka je přirozenou potřebou lidí i společnosti. Doprava je" cévy» výrobní a ekonomické systémy a bez toho nemohou fungovat. U určitých druhů dopravy a v určitých regionech je však tato situace docela možná. Například touha majitelů nákladu využívat motorovou dopravu pro garantované dálkové dodávky komponentů a dalších produktů místo železnice. Dalším příkladem je pokles cestujících na dlouhé vzdálenosti (klesající poptávka) v důsledku prudkého nárůstu cen jízdenek. Nepravidelná poptávka po přepravě je často způsobena nepravidelným provozem některých podniků, sezónností výroby a spotřeby určitých druhů výrobků apod. V některých případech je povolena nadměrná nebo iracionální poptávka po přepravě, například z důvodu výskytu protisměrných, nadměrně opakovaných, nadměrně dlouhých a jiných iracionálních přeprav.

Pro organizaci běžného provozu dopravy je velmi důležité znát nadcházející poptávku po přepravě nákladu, tj. vyvažováním poptávky s dostupnými zdroji vypracovat plány přepravy pro různá období platnosti: pro budoucí, současnou a krátká období. V nich by měly být s různou mírou podrobnosti stanoveny nadcházející objemy dopravy a velikost přepravních prací, jakož i hlavní toky nákladu a hustota provozu ve směrech dopravní sítě. Je velmi důležité stanovit strukturu nadcházející přepravy podle druhu nákladu, zejména hromadného nákladu.

Hlavním rysem mezinárodní dopravy je její konkurenční charakter. Pro zvýšení konkurenceschopnosti v oblasti nákladní dopravy je nutné zlepšit tarifní systém, a to udržet tarify stabilní, snížit náklady na dopravu. Aby firma obstála v konkurenci a nepřišla o zákazníky, musí zlepšit svůj tarifní systém.

Pro dopravce je tedy výhodné kombinovat železniční a silniční dopravu na tak dlouhou vzdálenost, to znamená, že společnost EATK potřebuje vyvinout moderní typy bimodální dopravy, hlavní cíl jehož využitím je snížení nákladů na přepravu zboží a zvýšení konkurenceschopnosti EATK LLC na trhu nákladní dopravy.

V podmínkách vládní regulace tarify vládních orgánů převzít funkci stanovení obecné úrovně tarifů pro přepravu zboží a cestujících, aby se tarify přiblížily:

• - na maximální úroveň výrobních nákladů;
• - průměrná úroveň výrobních nákladů;
• - minimální míra krytí nákladů, zvýraznění jednotlivých směrů dopravy atd.

Hlavními nástroji pro regulaci trhu dopravních služeb jsou:

• - regulace aktivit na trhu;
• - regulace vstupu na trh;
• - regulace tarifů;
• - daně a dotace.

Úrovně tarifu lze nastavit několika způsoby.

• 1. Výše ​​přepravních tarifů je dána potřebou zajistit každému podniku příjem přijatý v určitém roce (základním roce). Informace o příjmech, které společnost poskytuje, jsou pečlivě kontrolovány. Poskytnutí nesprávných informací je přísně postižitelné zákonem. Hlavní složkou příjmů společnosti jsou prostředky určené ke kompenzaci běžných nákladů na výrobu a prodej výrobků, odpisů a částek placených ve formě daní. Příjem zahrnuje zisk, který se vypočítává na základě jeho normy. Míra zisku je stanovena s přihlédnutím k faktorům, jejichž role může být v každém konkrétním případě větší nebo menší: meziodvětvové srovnání míry návratnosti, úkol přilákat soukromý kapitál do konkrétního regulovaného odvětví; převod společnosti podílející se na vlastnictví nebo nakládání s částí majetku státu. Výše zisku se vypočítá vynásobením jeho sazby základem, který zahrnuje investice bez odpisů. Aktuální hodnota těchto investic je stanovena na základě hodnoty (obvykle v běžných cenách) dříve provedených investic. Výše příjmu je stanovena na určité období. Mohou být stanoveny před přezkoumáním regulačních cílů nebo regulačního režimu. Stanovení hodnoty dlouhodobého majetku je metodicky důležité. Tržní a účetní hodnoty jsou zpravidla považovány za rovnocenné. Výše ziskové marže se rovná výši dividendy a dlouhodobého úroku.
• 2. Nastavení tarifů na základě již existujících nákladů. Podstatou metody je udržení „stropu“ tarifů na úrovni, na které byly k určitému datu udržovány v minulosti. Tarifní stropy jsou pravidelně revidovány.

Nevýhody těchto metod zahrnují:

• neschopnost dosáhnout tarifní úrovně rovnající se maximální výši přepravních nákladů;
• stanovení pevných tarifů v průběhu času, což porušuje mechanismus pro optimalizaci distribuce zdrojů;
• Reálná hodnota investic, na základě kterých se nakonec tarify určují, se může vlivem inflace nebo poklesu poptávky po službách výrazně změnit.

V podmínkách výrazné inflace neumožňují regulované tarify společnosti plně získat zisk, který očekávala. Odchylky se kumulují. Čím vyšší je inflace a čím delší je prodleva mezi změnami cen výrobních faktorů a revizí přepravních tarifů, tím více zisků dopravní společnosti ztrácejí. Důsledkem toho je často pokles kvality přepravních služeb.

Ruská tržní ekonomika klade nové nároky na kvalitu dopravních služeb. Stávající trh dopravních služeb lze rozdělit do segmentů, které zohledňují prioritní požadavky uživatelů dopravních služeb: rychlost dodání, bezpečnost, náklady na přepravu. Při přepravě nákladu vysoké hodnoty je dávána stále větší přednost silniční doprava. Během plavebního období se významné objemy hromadné přepravy nákladů přecházejí na vodní dopravu z důvodu nízkých nákladů na přepravu.

Otázky zlepšování tarifní politiky ruského dopravního systému je třeba řešit komplexně s přihlédnutím k cenovým zásadám všech jeho účastníků. Takže například při přepravě zboží ve smíšené železniční a vodní dopravě je vhodné zajistit end-to-end tarifní sazba, která by měla zahrnovat: náklady na přepravu po železnici, náklady na překládku v přístavu a přepravné.

Všeruský tarifní kongres, který se konal v roce 1998, vypracoval obecný směr pro práci železniční dopravy, zajišťující dosažení rovnováhy zájmů pracovníků v dopravě a uživatelů dopravních služeb. Nejdůležitějším a prioritním směrem ruských železnic bylo navázání kontaktních vztahů se zakládajícími subjekty federace.

V období 1989-1990. v dopravě byly vytvořeny a uvedeny v platnost nové tarifní ceníky pro všechny druhy dopravy: železniční, námořní, říční i silniční.

Po roce 1991 byla provedena hluboká liberalizace tarifní regulace na všech druzích dopravy s výjimkou železniční.

V souladu s výnosem prezidenta RSFSR ze dne 3. prosince 1991 č. 297 „O opatřeních k liberalizaci cen“ a nařízením vlády RSFSR ze dne 19. prosince 1991 č. 55 „O opatřeních k liberalizaci cen“ liberalizace cen a tarifů se provádělo v ekonomice, včetně dopravy. Tarifní ceníky obsahují tarify za leteckou dopravu, za přepravu zboží a cestujících po železnici a některé úseky tarifů za překládkové práce v přístavech.

Od počátku roku 1993 došlo k přechodu na využívání bezplatných tarifů pro přepravu cestujících a související práce a služby na vnitrostátních leteckých linkách na území Ruské federace (Výnos prezidenta Ruské federace ze dne 17. , 1992 č. 1089 „O státní regulaci cen některých druhů energetických zdrojů“).

Následně byla přijata řada vládních usnesení za účelem zavedení procesů regulace sazeb státní systém:

• 17.09.1992 č. 724 (ve znění změny a doplnění dne 12.4.2001) - o zř. limitní úroveň ziskovost při vytváření bezplatných tarifů pro leteckou přepravu cestujících a související práce a služby ve výši 20% nákladů;
• 30. 8. 1993 č. 876 (k 16. 10. 2000) - o stanovení a regulaci tarifů za služby loďstva ledoborců, nakládky a vykládky v přístavech a přístavních poplatcích;
• 3.7.1995 č. 239 „O opatřeních ke zefektivnění státní regulace cen (tarifů)“ (ve znění ze dne 25.1.2017);
• 17.08.1995 č. 147 „O přirozených monopolech“ (ve znění ze dne 10.05.2015), kterým se vymezují oblasti přirozených monopolů v dopravě (železniční doprava, služby přístavů, letišť a terminálů), jakož i právní , organizační a procesní mechanismy regulace infrastrukturní železniční dopravy.

V tabulce 11.9 ukazuje dynamiku tarifů za určité druhy doprava od roku 1995 do roku 2015. Největší změna tarifů byla pozorována v roce 1993 - 35,6krát a u železniční dopravy - 37,4krát, u námořní dopravy - 56,5krát. Je třeba poznamenat, že na železnici je tarifní index pro nákladní dopravu za celé období (kromě let 1999 a 2000) vyšší než průměr za jednotlivé druhy dopravy; na potrubí byla naopak do roku 1998 včetně nižší než průměr a v letech 1999 a 2000. - vyšší. Na letecká doprava Od roku 1997 existuje stálá tendence k překračování průměrného tarifního indexu.

Dne 19. března 2001 byla usnesením vlády Ruské federace č. 194 schválena „Nařízení o základech státní regulace tarifů pro nákladní železniční dopravu“. Toto usnesení vymezuje základ pro státní regulaci tarifů za přepravu zboží subjekty přirozeného monopolu - federální železniční dopravou. V roce 2004 pozbylo toto usnesení platnosti schválením nařízení vlády č. 787 ze dne 15. prosince 2004 „O zásadách státní regulace tarifů v železniční dopravě“. federální zákon ze dne 13. července 2015 č. 248-FZ zavedeno od 15. listopadu v Rusku placené cestování na federální dálnice Pro nákladní automobily o hmotnosti větší než 12 tun nebo přesahující rozměry. Odpovídající změny byly provedeny ve federálním zákoně ze dne 8. listopadu 2007 č. 257-FZ „Dne dálnice a silniční činnosti v Ruské federaci“.

Cíle vládní regulace:

• dosažení rovnováhy zájmů subjektů přirozeného monopolu v železniční dopravě a spotřebitelů jejich služeb;
• ochrana ekonomických zájmů spotřebitelů služeb organizací železniční dopravy, snižování národních ekonomických nákladů a zajištění dostupnosti služeb železniční dopravy pro spotřebitele;
• rozvoj konkurenčního prostředí na trhu dopravních služeb;
• zajištění udržitelného a nákladově efektivního fungování organizací železniční dopravy;
• vytváření ekonomických pobídek pro organizace železniční dopravy ke snižování přepravních nákladů a zkvalitňování dopravních služeb a pro spotřebitele služeb železniční dopravy ke zlepšování přepravních vlastností zboží a optimalizaci dopravních spojení.

Tarifní indexy pro nákladní dopravu podle hlavních druhů dopravy 1

pro přepravu zboží po železnici

pro přepravu zboží po silnici

pro přepravu (čerpání) zboží potrubní dopravou

Celkem za nákladní dopravu v Ruské federaci

Zásady státní regulace tarifů pro nákladní železniční dopravu jsou následující:

• uplatňování jednotné struktury a systému tvorby tarifů v celé Ruské federaci, které zajišťují úhradu ekonomicky oprávněných nákladů a tvorbu zisku;
• rozdělení provozních nákladů podle druhu dopravy na základě vhodných metod;
• zajištění nediskriminačního přístupu spotřebitelů ke službám železniční dopravy, včetně její infrastruktury;
• stanovení jednotných tarifních pravidel a zvláštních podmínek pro nákladní železniční dopravu pro všechny odesílatele (příjemce);
• zajištění transparentnosti rozhodování o otázkách regulace sazeb, včetně stanovení výše sazeb, jejich změn a pravidel aplikace;
• soulad systému tvorby tarifů s tržními ekonomickými podmínkami (přechod s rozvojem tržních vztahů a konkurence od tarifů regulovaných státem k tarifům sjednaným za dopravu);
• úvod samostatné účetnictví náklady v přirozeně monopolních a potenciálně konkurenčních odvětvích dopravních služeb;
• omezení křížového dotování některých druhů dopravy na úkor jiných.