Právo na mezinárodní přepravu. Mezinárodní právo soukromé Mezinárodní silniční doprava

23. Přepravní operace v letecké dopravě, jejich právní úprava a mezinárodní smlouvy.

Letecká přeprava zboží, cestujících a zavazadel se v mezinárodním právu soukromém řídí normami jak národní legislativy, tak i mezinárodní smlouvy.

Nejvýznamnější mezinárodní dohodou v oblasti letecké přepravy zboží, cestujících a zavazadel je Varšavská úmluva z roku 1929 o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou přepravu. V roce 1955 byl doplněn Haagským protokolem. V současnosti Úmluva nabyla skutečně univerzálního charakteru a počet jejích smluvních stran je asi 130 států. SSSR přistoupil k Varšavské úmluvě z roku 1929 a Haagskému protokolu z roku 1955 v roce 1934 a 1954. Rusko je jejich stranou v důsledku mezinárodního nástupnictví.

Následně byly přijaty nové dokumenty, které novelizovaly Varšavskou úmluvu z roku 1929. Týká se to především Guatemalského protokolu z roku 1971, který zvýšil limit odpovědnosti leteckého dopravce za škody způsobené na životě a zdraví cestujícího, a navíc zavedl princip objektivní odpovědnosti dopravce bez ohledu na jeho zavinění.

Komplex mezinárodních dokumentů upravujících leteckou přepravu zboží, cestujících a zavazadel v mezistátní dopravě tedy vypadá takto:

dokumenty varšavského systému, které zahrnují:

Varšavská úmluva 1929;

Haagský protokol 1955;

Guatemalský protokol 1971;

Montrealské protokoly 1975;

Guadalajarská úmluva z roku 1961;

Montrealská dohoda 1966;

Maltská dohoda z roku 1974;

Montrealská úmluva ICAO z roku 1999

Varšavská úmluva z roku 1929 ve znění Haagského protokolu z roku 1955 se vztahuje na jakoukoli mezinárodní přepravu zboží, cestujících a zavazadel za úplatu letadlem. Vztahuje se také na bezplatnou přepravu, pokud je prováděna leteckou společností pomocí letadla. Mezinárodní přeprava ve smyslu této úmluvy je jakákoli přeprava, při které se místo odjezdu a určení, bez ohledu na to, zda došlo k přerušení přepravy nebo přetížení, nachází buď na území dvou smluvních států úmluvy, nebo na území téhož smluvního státu, je-li zastávka zajištěna na území jiného státu, i když tento stát není smluvní stranou Úmluvy. Doprava bez takové zastávky mezi dvěma body nacházejícími se na území téhož členského státu se nepovažuje za mezinárodní. Přeprava, kterou má provést několik po sobě jdoucích leteckých dopravců, se považuje za jednu přepravu, pokud byla považována za jednu operaci, bez ohledu na to, zda byla uzavřena ve formě jediné přepravní smlouvy nebo série smluv. A taková přeprava neztrácí svůj mezinárodní charakter pouze tím, že jedna nebo více zakázek musí být plněny na území téhož státu.

Úmluva se vztahuje na všechny kvalifikované mezinárodní přepravní operace bez ohledu na to, zda jsou prováděny státními leteckými společnostmi nebo jinými veřejnými právnickými osobami nebo soukromými leteckými společnostmi. Úmluva se nevztahuje na přepravu poštovní korespondence a poštovních balíků.

Mezinárodní letecká přeprava se provádí na základě přepravních dokladů, které jsou přepravními doklady a potvrzují uzavření smlouvy o letecké přepravě. Takové přepravní doklady jsou:

Ve smlouvě o letecké přepravě zboží - letecký nákladní list. Podle terminologie Úmluvy se jedná o dokument o letecké dopravě, který má funkce podobné funkcím nákladního listu. Na rozdíl od konosamentu však letecký nákladní list není obchodovatelným dokumentem a nelze jej převést indosamentem.

Ve smlouvě o letecké přepravě cestujícího - letenka;

Ve smlouvě o letecké přepravě zavazadel - potvrzení o zavazadlech.

Letecká nákladní doprava. Každý nákladní dopravce má právo požadovat od odesílatele nákladu, aby mu sepsal a doručil letecký přepravní doklad (letecký nákladní list). Každý odesílatel má právo požadovat, aby dopravce tento doklad převzal. Letecký přepravní doklad vystaví odesílatel ve třech originálech a předá jej spolu se zbožím. První kopie je označena „pro dopravce“; je podepsán odesílatelem. Druhá kopie je označena „pro příjemce“; je podepsán odesílatelem a dopravcem a musí doprovázet zboží. Třetí kopie je podepsána přepravcem a vrácena odesílateli při převzetí zboží. Před naložením zboží na palubu letadla musí dopravce podepsat. Podpis dopravce a odesílatele může být nahrazen příslušným razítkem. Vyhotoví-li dopravce na žádost odesílatele doklad o letecké přepravě, má se za to, že jedná na náklady odesílatele.

Letecký přepravní doklad musí obsahovat:

Oznámení odesílateli, že je-li přeprava uskutečňována, ve které není místo určení nebo zastávka v zemi odeslání, pak se na takovou přepravu vztahují pravidla Varšavské úmluvy a tato úmluva ve většině případů omezuje odpovědnost dopravce v případě, že ztrátě nebo poškození zboží (článek 8) . Odesílatel odpovídá za správnost údajů o zboží, které zapisuje do leteckého přepravního dokladu. Mezi takové informace patří údaje o váze, velikosti, množství, objemu zboží, stavu zboží a jeho obalu.

Letecká přeprava cestujících. Při přepravě cestujících musí být vydána jízdenka obsahující:

Označení místa odjezdu a cíle;

Pokud je místo odjezdu a místo určení na území stejného smluvního státu Úmluvy a jedna nebo více zamýšlených zastávek je na území kteréhokoli jiného státu, uvedení alespoň jedné takové zastávky;

Upozornění, že pokud cestující podnikne cestu, jejíž cíl nebo mezipřistání není v zemi odjezdu, pak se na takovou přepravu vztahují pravidla Varšavské úmluvy a tato úmluva ve většině případů omezuje odpovědnost dopravce v případě smrt nebo zranění osoby a v případě ztráty nebo poškození zavazadel.

Letenka je dokladem o uzavření smlouvy o přepravě cestujícího a jejích podmínkách.

Ústřední místo ve Varšavské úmluvě je věnováno otázkám omezení odpovědnosti leteckého dopravce za škody způsobené na životě a zdraví cestujícího, jakož i za škody, které mají za následek ztrátu nebo poškození zavazadel a nákladu. Dopravce odpovídá za škodu způsobenou na životě a zdraví cestujícího, pokud k nehodě, která škodu způsobila, došlo na palubě letadla nebo při nastupování a vystupování. Dopravce odpovídá za škodu způsobenou v případě zničení, ztráty nebo poškození zapsaného zavazadla nebo nákladu, pokud byla škoda způsobena během letecké přepravy.

Letecká přeprava pokrývá dobu, po kterou jsou zavazadla nebo náklad v opatrování dopravce, bez ohledu na to, zda k tomu dochází na letišti, na palubě letadla nebo na jakémkoli jiném místě v případě přistání mimo letiště. Časové období letecké dopravy nezahrnuje žádnou pozemní, námořní nebo říční dopravu prováděnou mimo letiště. Pokud je však taková přeprava prováděna na základě smlouvy o letecké přepravě za účelem nakládky, dodání nebo vykládky, má se za to, že jakákoli škoda vznikla škodnou událostí, ke které došlo během letecké přepravy.

Související informace.

Právní režim prostředí letecké dopravy je určena právní povahou vzdušného prostoru, ve kterém je let prováděn, a také kontrolou nad ním letovými provozními službami (ATS).

Svou povahou je vzdušný prostor rozdělen na suverénní vzdušný prostor konkrétní stát (článek 1 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944) a mezinárodní vzdušný prostor.

Suverénním se rozumí prostor, který se nachází nad státním územím, což zase zahrnuje prostory (masy) země a přilehlé teritoriální vody, které jsou pod suverenitou daného státu.

Pokud má stát právo stanovit si vlastní pravidla ve svém vzdušném prostoru, pak je mezinárodní bezpečnosti letů dosaženo dodržováním pravidel ICAO. V souladu s posledně jmenovaným je mezinárodní vzdušný prostor rozdělen na letové informační oblasti. Oblast letových informací je vzdušný prostor v hranicích stanovených s přihlédnutím ke schopnostem navigačního zařízení a zařízení řízení letového provozu. Zahrnuje: dýchací cesty, zóny a letové dráhy letadel, na kterých jsou poskytovány letové provozní služby.

Hlavním mezinárodním právním zdrojem, regulace letecké dopravy je Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou přepravu, podepsán v roce 1929 ve Varšavě a doplněn v roce 1955 Haagským protokolem. K Úmluvě se připojilo více než 100 států a více než 90 zemí se účastní Haagského protokolu, včetně Ruska (na základě nástupnictví závazku SSSR). Úmluva byla následně doplněna Montrealskou dohodou z roku 1966, Guatemalským protokolem z roku 1971 a Montrealským protokolem z roku 1975, které byly buď podepsány a ratifikovány velmi malé množství států nebo nevstoupily v platnost.

Letecká doprava vystavené cestovním lístkem, potvrzením o zavazadle nebo dokladem o letecké přepravě.

Lístek vydávané při přepravě cestujících a musí obsahovat tyto údaje:

Místa odjezdu;

Místa zastavení;

Destinace

Částky platby.

Při přepravě odbavených zavazadel vám bude vydáno kontrola zavazadel, kterou lze kombinovat s jízdenkou. V obou případech musí obsahovat stejné údaje jako cestovní karta.

Dokladem o uzavření přepravní smlouvy a jejích podmínek je jízdenka a potvrzení o zavazadle. Jejich absence, nesprávnost nebo ztráta nemá vliv na existenci ani platnost přepravní smlouvy.

K přepravě nákladu (zboží) se vydává osvědčení o letecké přepravě dokument. Letecký přepravní doklad vystaví odesílatel ve třech originálech a předá jej spolu se zbožím. První kopie je označena „pro dopravce“ a je podepsána odesílatelem. Druhá kopie je určena pro příjemce, je podepsána odesílatelem a dopravcem a musí doprovázet zboží. Třetí kopie je podepsána přepravcem a vrácena odesílateli při převzetí zboží.

Odesílatel odpoví za správnost údajů a prohlášení o zboží, které zapisuje do dokladu o letecké přepravě. Odpovědný bude odesílatel za škodu, kterou utrpí dopravce nebo jakákoli jiná osoba, vůči které dopravce odpovídá v důsledku nesprávnosti, nepřesnosti nebo neúplnosti informací nebo oznámení podaných odesílatelem.

Odesílatel je povinen poskytnout informace a přiložit k leteckému přepravnímu dokladu doklady, které jsou nezbytné pro vyřízení celních nebo policejních formalit před předáním zboží příjemci. Odesílatel odpoví před dopravcem za všechny ztráty, které by mohly vzniknout v důsledku absence, nedostatečnosti nebo nesprávnosti těchto informací a dokladů, s výjimkou případů zavinění na straně dopravce nebo jím dodaných osob.

Zodpovídá dopravce za škodu způsobenou zpožděním v letecké přepravě cestujících, zavazadel nebo zboží.

Dopravce odpovídá za škodu vzniklou v případě smrti, skladování nebo jakéhokoli jiného tělesného zranění, které cestující utrpěl, pokud k nehodě, která způsobila škodu, došlo na palubě letadla nebo během jakýchkoli operací nastupování a vystupování.

Dopravce odpovídá za škodu, ke které dojde v případě zničení, ztráty nebo poškození odbavených zavazadel nebo zboží, pokud k nehodě způsobující škodu došlo během letecké přepravy.

Letecká přeprava (ve smyslu předchozích odstavců) zahrnuje dobu, po kterou jsou zavazadla nebo zboží v opatrování dopravce, bez ohledu na to, zda k tomu dochází na letišti, na palubě letadla nebo na jakémkoli jiném místě. v případě přistání mimo letiště .

Dopravce je povinen učinit oznámení:

V případech, kdy není možné provést příkazy odesílatele;

Po příjezdu zboží na cílové letiště.

Nárok na odpovědnost musí být podle volby žalobce předloženy na území jednoho ze států registrace smluvní strany, a to buď u soudu v místě bydliště dopravce, v místě jeho hlavní kanceláře. podniku nebo v místě, kde má kancelář, jejímž prostřednictvím byla smlouva uzavřena, nebo u soudu určení.

Nárok na odpovědnost lze uplatnit do dvou let od data příletu do destinace nebo ode dne, kdy mělo letadlo přiletět, nebo od okamžiku, kdy byla přeprava zastavena. Pokud nebudou ve stanovené lhůtě vzneseny námitky týkající se přepravních povinností, nebudou akceptovány žádné nároky vůči dopravci.

Předchozí

Mezinárodní přepravní smlouva je zvláštním typem zahraniční ekonomické transakce. Specifika této smlouvy jsou dány charakteristikou dopravy jako přirozeného monopolu státu. Mezinárodní přepravní smlouva obsahuje aspekty veřejnoprávní (určení statusu přepravního prostředku) a soukromoprávní (přímá organizace přepravy samotné). Mezinárodní přeprava je přeprava zboží a cestujících mezi dvěma nebo více státy, uskutečňovaná podle podmínek mezinárodní smlouvy uzavřené mezi nimi.

Specifikem právní úpravy je především to, že hlavní otázky přepravy jsou řešeny v mezinárodních smlouvách (mezinárodních přepravních úmluvách) obsahujících jednotné hmotněprávní a kolizní normy. V případě neexistence mezinárodní dohody nebude přeshraniční přeprava mezinárodní a bude se řídit vnitrostátními právními předpisy. Přepravní smlouva – ϶ᴛᴏ sekundární transakce zahraničního obchodu sloužící společný systém oběh zboží.

Druhy mezinárodní přepravy: železniční, silniční, letecká, vodní (říční a námořní) Existuje i potrubní doprava, její použití však nezakládá přepravní smlouvu (není zde žádný ústřední účastník smlouvy – dopravce) Tranzitní, smíšená, kontejnerová a kombinovaná mezinárodní doprava má vážná specifika přepravy.

Zvláštnosti práva rozhodného pro smlouvu o mezinárodní přepravě spočívají ve fungování obecných kolizních norem (právo místa, kde se věc nachází, plnění smlouvy, způsobení škody) a jejich přeměně ve zvláštní právo cesty odjezdu, přístav určení, místo srážky lodí atd.) Autonomie vůle bude obecným kolizním právem závazným pro mezinárodní přepravní smlouvu jako druhotnou zahraniční obchodní transakci. Nedojde-li mezi stranami k dohodě o právu, použije se kritérium nejužší souvislosti, kterým se rozumí právo místa bydliště nebo hlavního místa podnikání účastníka vztahu, který provádí plnění, které je rozhodující pro obsah smlouvy (právo země dopravce - pododstavec 6, odstavec 3, článek 1211 občanského zákoníku)

7.2. Mezinárodní železniční doprava

Mezinárodní železniční doprava je přeprava zboží a cestujících mezi dvěma nebo více státy podle podmínek mezinárodní železniční úmluvy. Železniční doprava v případě neexistence mezinárodní přepravní smlouvy nebude mezinárodní, ale bude mít vnitrostátní právní povahu. Právě tento druh přepravy je rozdělen do několika etap a formalizován několika přepravními smlouvami: cesta do pohraniční stanice - podle práva výchozího státu, po překročení hranice - podle vnitrostátního práva cizího státu, atd. Mezinárodní železniční úmluvy mohou mít mezivládní i meziresortní charakter. Spolu s těmito úmluvami jsou uzavírány zvláštní pomocné dohody, které upravují výlučně vztahy mezi železnicemi a nezakládají práva a povinnosti účastníků přepravní smlouvy.

Obecně přijímaným postojem je, že za existence železniční úmluvy je použití vnitrostátních právních předpisů povoleno pouze tehdy, pokud je na ně odkaz v samotné úmluvě nebo v otázkách, které úmluva neupravuje.
Stojí za zmínku, že zvláštnosti kolizní úpravy mezinárodního železničního provozu spočívají v kombinaci účinků několika kolizních principů v každé smlouvě. Bude velmi běžné transformovat obecné kolizní zákony (právo místa, kde se věc nachází, místo, kde byla smlouva uzavřena) na speciální (právo cesty odjezdu, trasy, tranzitu, místa určení atd.) Právní úprava železniční dopravy předpokládá možnost autonomie vůle při volbě rozhodného práva a jurisdikce.

Mnohostranné mezinárodní smlouvy o železniční dopravě jsou samozřejmě uzavírány pouze na regionální úrovni. Stojí za zmínku, že v západní, střední a východní Evropě platí Bernská úmluva o železniční přepravě zboží z roku 1890 (CIM) a Úmluva o železniční přepravě cestujících a zavazadel z roku 1923 (CIV). , byla svolána zvláštní konference k revizi Bernských úmluv, která vyvrcholila přijetím Dohody o mezinárodní železniční přepravě 1980 (COTIF) Mezinárodní úmluvy o cestujících (Příloha A – Jednotná pravidla IPC) a Mezinárodní úmluvy o nákladní dopravě (Příloha B – IGC Jednotná pravidla) byly vypracovány jako příloha COTIF.Dodatek – Pravidla pro mezinárodní nákladní dopravu, což jsou oficiální instrukce COTIF.

V rámci COTIF byla vytvořena Bernská organizace pro mezinárodní železniční dopravu. Při platbách za mezinárodní železniční dopravu lze obecně použít SDR, mezinárodní měnu založenou v roce 1967 MMF. COTIF se účastní nejen evropské země, ale i jednotlivé státy Asie a Afriky. Stojí za zmínku, že při přepravě ruského zboží zahraničního obchodu do zemí platí ustanovení COTIF západní Evropa a z nich do Ruska.

COTIF platí nejen pro železnici, ale také pro smíšenou dopravu železnice-voda-letecká doprava. Normy IPC a Mezinárodního občanského zákoníku jsou dispozitivní povahy, zakládají možnost změny podmínek přepravy prostřednictvím samostatných dvoustranných dohod a norem vnitrostátních právních předpisů. V COTIF existuje poměrně mnoho zvláštních kolizní legislativy (právo o cestě odeslání nákladu, o cestě nákladu, o cestě určení nákladu). Aplikace práva země fóra a je zajištěna široká možnost autonomie vůle.

Rusko se také účastní mnohostranných mezinárodních regionálních dohod o železniční dopravě – v Dohodě o mezinárodní nákladní dopravě (SMGS) a Dohodě o mezinárodní přepravě cestujících (SMPS) z roku 1951 (účinná ve znění pozdějších předpisů v roce 1992). Za zmínku stojí, že pro multimodální dopravu podle pravidel SMGS se uzavírají zvláštní smlouvy. Působností SMGS a SMPS jsou bývalé socialistické státy východní Evropy a Asie, bývalé svazové republiky SSSR.

SMGS a SMPS obsahují povinné jednotné hmotněprávní a kolizní normy. Všechny dvoustranné dohody, které se odchylují od pravidel SMGS a SMPS, jsou neplatné. Typy zvláštních ustanovení o kolizi právních předpisů v těchto dohodách: silniční právo pro odjezd nákladu; nákladní trasy; silnice měnící smlouvu o přepravě; silnice, kde byl náklad zadržen; silnice pro určení nákladu; silnice, na které budou nároky. Bylo zjištěno, že je nemožné, aby si strany zvolily rozhodné právo a jiné kolizní zásady. Použití vnitrostátního práva je přípustné pouze na otázky, které nejsou upraveny v dohodách.

Rusko má celý systém dvoustranných dohod o mezinárodní železniční nákladní a osobní dopravě s různými zeměmi (Turecko, Finsko, Írán, Rakousko atd.) Přepravné pro veškerou mezinárodní železniční dopravu v Rusku je stanoveno sazbami MTT. Preferenční platby za dopravu jsou zakotveny v rusko-finské dohodě. Nákladní doprava po Transsibiřské magistrále je realizována prostřednictvím zrychlených kontejnerových vlaků – „Západní vítr“ a „Východní vítr“.

7.3. Mezinárodní autodoprava

Právní postavení prostředí pozemní dopravy je nerozlučně spjato s právním postavením státního území. Suverenita státu se plně vztahuje na územní celky k němu patřící a předurčuje specifika právního režimu pozemní dopravy. Organizace silničního provozu úzce souvisí s normami národního veřejného práva. Mezinárodní silniční doprava má navíc zvláštní specifika. Vozidlo překračuje hranice a sleduje silnice různých států, to znamená, že je potřeba stanovit jednotná pravidla silničního provozu, jednotný systém dopravních značek a signálů.

Mezinárodní silniční doprava je přeprava zboží a cestujících motorovým vozidlem na základě mezinárodní smlouvy, ve které je výchozí místo na území jednoho státu, místo určení na území druhého státu, jakož i tranzitní přeprava . Dohoda o mezinárodní silniční dopravě je zvláštním druhem zahraniční obchodní transakce, zvláštní obchodní smlouvou. Silniční přepravu obvykle neprovádějí smluvní strany, ale s nimi spojené společnosti, které samy mohou uzavřít smlouvu o silniční přepravě. Nejcharakterističtějším právním znakem těchto dohod bude jejich povaha dvojité zahraniční obchodní transakce.

Platí v Evropě celý systém mezinárodní smlouvy upravující silniční dopravu: Úmluva o provoz 1949 (platný z hlediska řízení provozu) a Protokol k němu dne dopravní značky a signály 1949; Úmluva o silničním provozu 1968 (zakotvuje jednotný systém dopravních značek a signálů, jednotné dopravní značení); Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí z roku 1957 (ADR); Evropská dohoda o hlavních mezinárodních dopravních tepnách z roku 1975 (AGR)

Mezi regionálními evropskými dohodami hraje hlavní roli v právní úpravě mezinárodní silniční dopravy Ženevská úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě z roku 1956 (CMR nebo CMR) a Ženevská celní úmluva o mezinárodní silniční přepravě zboží. Zboží využívající karnety TIR (karnety TIR), 1975 (Úmluva TIR)

CMR standardizuje podmínky pro mezinárodní silniční přepravu zboží. Oblastí působnosti CMR je úprava vztahu mezi dopravcem a vlastníkem nákladu, postup při přijímání nákladu k přepravě a jeho dodání na místo určení. Oblast působnosti CMR: všechny smlouvy o přepravě zboží po silnici za úplatu, kdy se místo nakládky a místo dodání zboží nachází na území dvou různých států, z nichž alespoň jeden bude smluvní stranou úmluvy.

CMR zakotvuje podrobná pravidla o všech hlavních podmínkách přepravy; byl stanoven seznam přeprav, na které se úmluva nevztahuje. Aplikace Úmluvy nezávisí na místě bydliště a státní příslušnosti smluvních stran. Normy CMR jsou povinné. Odchylky od jeho ustanovení jsou neplatné. CMR je konglomerátem hmotných a kolizních norem. Kolizní úprava stanoví použití obecných a zvláštních kolizních norem: autonomie vůle, právo soudu, právo místa odeslání a umístění nákladu (obecné); právo místa hlavního vedení podniku žalovaného, ​​právo místa kanceláře, která uzavřela smlouvu, právo místa předložení nákladu dopravci (speciální)

Úmluva TIR určuje postup plnění celních formalit a postup celní kontroly pro mezinárodní silniční přepravu zboží.
Za zmínku stojí, že hlavním atributem úmluvy je karnet TIR (jednotný celní doklad), jehož držitel má přednost celní odbavení(značka TIR) Zúčastněné státy mají zvláštní záruční asociační instituce na ochranu osob využívajících postup TIR. ASMAP byl vytvořen v Rusku - nezisková organizace, člen Mezinárodní unie silniční dopravy. ASMAP je záruční sdružení ruských mezinárodních silničních dopravců.

Rusko se účastní velkého počtu bilaterálních mezinárodních dohod o mezinárodní silniční dopravě. Všechny tyto dohody obsahují obecná ustanovení, která zavádějí licenční systém pro mezinárodní silniční přepravu cestujících, zavazadel a nákladu a řeší otázky přepravy do a ze třetích zemí (například rusko-rakouská dohoda o mezinárodní silniční dopravě). ze třetích zemí se provádí na základě „standardní mezinárodní licence“ vydané se svolením ECMT, jejímž členem bude Rusko od roku 1997.

Protože motorové vozidlo bude zdrojem zvýšeného nebezpečí, jsou při silniční přepravě velmi důležité záruky poskytované třetím osobám v případě poškození. Silniční doprava vyžaduje povinné pojištění občanské odpovědnosti. V Evropě je od roku 1953 v platnosti mezinárodní karta pojištění vozidel (systém „zelené karty“).

Záruky za škody způsobené třetím osobám motorovým vozidlem jsou poskytovány i na mezinárodní úrovni ve spojení s Haagskou úmluvou o právu použitelném v případech dopravních nehod z roku 1968. Úmluva obsahuje jednotné mezinárodní kolizní normy.
Stojí za zmínku, že hlavní kolizí zákonů bude hmotné právo země, na jejímž území k nehodě došlo. Subsidiární kolizní normy – místo registrace vozidla, místo obvyklého bydliště oběti.

7.4. Mezinárodní letecká doprava

Právní režim prostředí letecké dopravy je působností veřejného práva (národního i mezinárodního) Prostředí letecké dopravy se dělí na suverénní vzdušný prostor konkrétních států a mezinárodní vzdušný prostor. Na mezistátní úrovni byl vytvořen globální systém řízení mezinárodního leteckého provozu, ve kterém je hlavní role přidělena ICAO.

Hlavním dokumentem upravujícím využívání mezinárodního a národního vzdušného prostoru bude Chicagská úmluva o mezinárodním civilním letectví z roku 1944. Úmluva zř. hlavní pravidlačinnosti civilního letectví při provádění mezinárodních komunikací, kategorie mezinárodních letů (pravidelné a nepravidelné); definoval pojem mezinárodních letů a leteckých linek.
Stojí za zmínku, že hlavním účelem Úmluvy je právní úprava mezinárodních leteckých služeb a komerční aktivity. Materiál byl zveřejněn na http://site
Úmluva zakotvuje seznam předpisů pro obchodní leteckou dopravu: základní, doplňkový, zákaz kabotáže. K Chicagské úmluvě bylo přijato 18 příloh. ICAO byla vytvořena na základě úmluvy. Dnes se v rámci ICAO vyvíjejí mezinárodní letecké předpisy.

Neměli bychom zapomínat, že základem právní úpravy mezinárodní letecké dopravy je Varšavská úmluva z roku 1929 o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu. Dohody doplňující Varšavskou úmluvu: Haagský protokol z roku 1955, Guatemalský protokol z roku 1971 o změnách Varšavské úmluvy, Guadalajarská úmluva z roku 1961, Montrealský protokol o sjednocení některých pravidel týkajících se mezinárodní letecké dopravy, 1975 (založena koncepce „skutečného dopravce“), Montrealská prozatímní dohoda o letecké dopravě z roku 1966, Montrealská dohoda z roku 1999. Souhrn norem těchto dohod tvoří Nezapomeňte, že varšavský systém regulace mezinárodní letecké dopravy. Je vhodné poznamenat, že stanovení konkrétních podmínek pro mezinárodní leteckou přepravu provádí IATA, speciální nevládní organizace, sdružení leteckých společností členských států ICAO.

Neměli bychom zapomínat, že Varšavská úmluva z roku 1929 je primárním mezinárodněprávním pramenem práva pro mezinárodní leteckou dopravu. Úmluva definuje mezinárodní leteckou dopravu jako dopravu, při které se alespoň jedno z míst přistání nachází na území jiného státu. Rozsah použití Nezapomeňte, že Varšavská úmluva: přeprava zboží, cestujících, zavazadel, kombinovaná doprava. Úmluva se nevztahuje na leteckou dopravu mezi smluvními státy Úmluvy a státy, které se jí neúčastní; se nevztahuje na poštovní přepravu. Akce Nezapomeňte, že Varšavská úmluva se vztahuje na následující leteckou dopravu:

1. místo odjezdu a místo určení se bez ohledu na přerušení přepravy nachází na území dvou smluvních států Úmluvy;
2. místo odjezdu a místo určení jsou na území jednoho smluvního státu Úmluvy, ale zastávka je poskytována na území jiného státu, který není smluvní stranou Úmluvy.

Mezinárodní letecká doprava může často zahrnovat přepravu prováděnou postupně několika dopravci. Z pozice Nezapomínejte, že Varšavská úmluva považuje takovou přepravu za jedinou, bez ohledu na to, jak je přeprava formalizována - jedna nebo více smluv.
Stojí za zmínku, že by se nemělo zapomínat na hlavní obsah, že Varšavská úmluva je jednotnou hmotněprávní normou kogentní povahy. V Úmluvě prakticky neexistují žádná obecná kolizní ustanovení, existuje extrémně malý počet kolizních ustanovení týkajících se konkrétních otázek (a všechna stanoví výlučnou aplikaci práva místa soudu) Stojí za zmínku - na ustanovení by se nemělo zapomínat, že Varšavská úmluva je v současné době implementována do národní legislativy většiny států míru.

Specifika leteckého provozu způsobují potíže při určování rozhodného práva a stanovení jurisdikce. V zásadě jsou tyto otázky upraveny prostřednictvím jednotných hmotněprávních norem mezinárodních úmluv. Zároveň není neobvyklé, že kolizní otázka nastane, pokud:

1. přeprava je spojena se státem, který se neúčastní Varšavské úmluvy;
2. vznikají problémy, které nejsou vyřešeny v systému Varšavské úmluvy;
3. přepravní podmínky stanovené leteckou společností nejsou v souladu s vnitrostátním právem.

Vnitrostátní legislativa většiny států neobsahuje zvláštní ustanovení o kolizi právních norem pro letecký provoz, a proto platí obecné zásady pro kolizi právních norem podle práva dopravce, práva soudu a práva vlajky. Právo dopravce je v právu mezinárodní letecké dopravy chápáno tradičně - právo, se kterým má letecká doprava nejužší spojení (místo strany, jejíž plnění charakterizuje smlouvu o přepravě) Právo místa, kde byla smlouva uzavřena se rozumí konkrétně - jako právo země, kde byl první úsek zahájen let.

VK působí v Rusku. Její normy berou v úvahu základní ustanovení Nezapomeňte, že Varšavská úmluva z roku 1929 VK definuje: pojem mezinárodní letecké dopravy; práva a povinnosti dopravce, jeho odpovědnost; odpovědnost vlastníka letadla; povinné pojištění odpovědnosti za škodu; výše pojistných částek. Účastníkem bude Rusko velké množství dvoustranné mezinárodní dohody o leteckých službách (více než 130) Jejich základem jsou pravidla Chicagské úmluvy z roku 1944. Takové dohody upravují „balíček“ obchodních práv smluvních států, jejich práv a povinností (viz např. Dohoda mezi vládou Ruské federace a vládou Slovenské republiky o letecké dopravě z roku 1995 a příloha k dohodě)

7.5. Mezinárodní námořní doprava

Právní režim prostředí námořní dopravy je stanoven v Úmluvě OSN o mořském právu z roku 1982. Úmluva stanoví jasné vymezení námořních prostorů a jejich mezinárodní právní status. Stojí za zmínku, že ustanovení Úmluvy se dotýkají i problémů mezinárodního práva soukromého – práva na pokojný průchod; občanskoprávní jurisdikce cizích soudů; imunita státních lodí provozovaných pro nekomerční účely; státní příslušnost lodí; "vlajky pohodlí"; doložka nejvyšších výhod.

Právní úprava přepravy nákladů po moři obsahuje normy námořní plavby a obchodní plavby a bude subsystémem mezinárodního práva soukromého. Tato doktrína již dlouho zavedla koncepty „MChMP“ a „obchodní doprava“. Skupiny vztahů v této oblasti - vlastnická práva k námořním plavidlům, smlouvy o námořní přepravě, vztahy související s rizikem plavby. Kolizní úprava právních vztahů v této oblasti se vyznačuje množstvím různých kolizních norem a jejich rozsáhlou soustavou. Kromě obecných kolizních zásad je v platnosti velké množství speciálních (zákon vlajky apod.) Charakteristická je modifikace obecných kolizních zásad, jejich transformace na speciální: zákon přístavu vyplutí místo práva místa, kde byla smlouva uzavřena, právo místa srážky lodí místo práva spáchání přestupku atd. V největší míře Do jisté míry platí důležité zásady kolizních norem pro mezinárodní námořní dopravu bude autonomie vůle a práva soudu.

Proces sjednocování MCHMP probíhá již více než sto let. Na regionální úrovni bude nejúspěšnějším příkladem sjednocení Bustamanteův kodex, Dohoda z Montevidea o obchodní lodní dopravě z roku 1940 (Latinská Amerika) V polovině 19. století. zda byly učiněny první pokusy o globální kodifikaci námořní právo. Dnes v oblasti námořní námořní dopravy existuje velké množství univerzálních, mnohostranných mezinárodních dohod: soubor Bruselských úmluv o mezinárodní námořní dopravě (Bruselské úmluvy z roku 1910 sjednocující některá pravidla týkající se střetů lodí, poskytování pomoci a záchrana na moři); Úmluva o omezení odpovědnosti za námořní nároky, 1976, ve znění protokolu z roku 1996; Mezinárodní úmluva o námořních zástavních právech a hypotékách, 1993; Úmluva OSN o mezinárodní multimodální přepravě zboží, 1980; Mezinárodní úmluva o odpovědnosti a náhradě škod v souvislosti s přepravou nebezpečných a nebezpečných materiálů po moři škodlivé látky 1996 atd.

Hlavní formy organizování námořní dopravy budou lineární (pravidelná) a trampová (nepravidelná).Mezinárodní lineární doprava je formalizována nákladním listem. Konosament je zvláštní potvrzení o tom, že dopravce přijal náklad k přepravě po moři. První pokus o určení mezinárodního statusu nákladního listu byl učiněn v Bruselské úmluvě o sjednocení některých pravidel o nákladních listech z roku 1924 (přijaté pod záštitou Mezinárodního námořního výboru).Úmluva vstoupila v platnost v roce 1931 pod názvem Haagská pravidla z roku 1924. Tato pravidla představují jeden z hlavních současných zdrojů jednotných norem upravujících majetkové vztahy v oblasti obchodní lodní dopravy.

Klíčovými ustanoveními Haagských pravidel jsou pravidla o odpovědnosti dopravce. Pravidla stanoví povinné minimum odpovědnosti dopravce a zároveň chrání jeho zájmy: jsou stanoveny výjimky z pravidel o odpovědnosti a jsou uvedeny důvody pro osvobození lodě a dopravce od odpovědnosti. Haagská pravidla jsou založena na principu presumpce viny dopravce.

Haagská pravidla mají dispozitivní povahu a mají úzký rozsah použití. Stojí za zmínku, že obsahují omezený rozsah jednotných norem upravujících dopravu. Problémy kabotáže, charteru, nakládky a vykládky zůstaly mimo oblast působnosti pravidel.

V roce 1968 byla přijata pravidla Visby, dodatkový protokol k Bruselské úmluvě z roku 1924. Pravidla Visby rozšířila oblast působnosti Haagských pravidel a stanovila jejich aplikaci na jakýkoli nákladní list. Pravidla z roku 1968 stanovila pravidla pro posílení odpovědnosti dopravce, pro zvýšení limitů jeho odpovědnosti a pro zvýšení sjednatelnosti nákladního listu. V roce 1979 byl přijat protokol pozměňující Bruselskou úmluvu z roku 1924.

Úmluva OSN o přepravě zboží po moři z roku 1978 (Hamburská pravidla) má širší rozsah než Haagská pravidla (pokrývá přepravu zvířat, paluby a nebezpečného zboží).Hamburská pravidla stanovila dalších 13 povinných prvků návrhu zákona náklad. Všechna ustanovení Pravidel jsou kogentní povahy. Byla zavedena zásada presumpce viny námořního dopravce formulovaná v obecné podobě (nikoli ve formě seznamu důvodů vylučujících odpovědnost) a byly rozšířeny hranice jeho odpovědnosti. Ustanovení o zproštění odpovědnosti v případě chyby plavby jsou z Hamburkských pravidel vyloučena. Oproti Haagským pravidlům byla prodloužena promlčecí lhůta pro nároky vůči dopravci. Hamburská pravidla obsahují celý konglomerát pravidel o rozhodčím řízení a soudní příslušnosti: pravidlo o více jurisdikcích, možnost jurisdikce podle volby žalobce, odmítnutí praxe řešení otázky příslušnosti na základě prorogativní dohody strany, možnost rozhodčího řízení sporu za přítomnosti rozhodčí doložky.

Přeprava cestujících po moři je upravena Athénskou úmluvou o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974. Úmluva definuje pojem mezinárodní přepravy cestujících. Athénská úmluva převzala mnoho pravidel Bruselské úmluvy – odpovědnost dopravce za škodu, princip předpokládané viny dopravce, stanovení limitů jeho odpovědnosti a zproštění odpovědnosti v případě zavinění cestujícího. Důkazní břemeno nese dopravce. Athénská úmluva stanoví možnost zvýšení limitů odpovědnosti dopravce na základě výslovné písemné dohody mezi cestujícím a dopravcem. Ustanovení úmluvy zavádějí nový pojem „příruční zavazadlo“. Právní výbor IMO dnes připravuje návrh Protokolu o finančním zabezpečení k Athénské úmluvě, který stanoví změny v postupu pro výpočet limitů odpovědnosti dopravce.

7.6. Vztahy související s rizikem plavby

Obecný průměr je jednou z nejstarších institucí námořního práva (VIII. století př. n. l.) Tento koncept je založen na definici obecných průměrných ztrát a myšlence, že výdaje vynaložené rozumně a záměrně na všeobecnou záchranu všech účastníků námořní dopravy (tj. námořní podnik), bez ohledu na to, kdo je vyrobil, musí být rozděleny mezi „plavidlo, náklad a náklad“ v poměru k hodnotě majetku patřícího každému z nich. Obecný průměr (obecné průměrné ztráty) - ϶ᴛᴏ ztráty vzniklé kterémukoli z účastníků námořního podniku v důsledku vyhození části nákladu přes palubu atd. a podléhají rozdělení mezi všechny účastníky námořního podniku.

Regulace vztahů pod obecným průměrem zahrnuje odmítnutí aplikace kolizních norem.
Stojí za zmínku, že hlavní roli zde hraje soukromá neoficiální kodifikace jednotných zvyklostí obchodní lodní dopravy a plavby - v obecném průměru York-Antverpská pravidla z roku 1949 (ve znění novel v roce 1950, 1974 nebo 1994). York-Antverpy Pravidla představují mezinárodní zvyklosti týkající se toho, jaké ztráty lze považovat za obecné havárie a jak se určuje jejich rozdělení.

Použití York-Antverpských pravidel závisí na zvláštní dohodě mezi smluvními stranami přepravní smlouvy. Taková dohoda je zaznamenána v podmínkách charterové strany nebo konosamentu. Strany mají právo na základě dohody provádět změny a dodatky k pravidlům York-Antverp a aplikovat je v jakémkoli vydání. Je důležité vědět, že většina ustanovení vnitrostátních právních předpisů má v obecném průměru diskreční povahu, což umožňuje prakticky neomezeně aplikovat pravidla York-Antverp. Legislativa některých států stanoví subsidiární aplikaci těchto pravidel.

Dispozitivní povaha vnitrostátních zákonů bude základem právní síly York-Antverpských pravidel pro výklad pravidel v obecném průměru. Jejich aplikace vylučuje účinek jakýchkoli zákonů nebo zvyklostí, které jsou v rozporu s Pravidly. Jacksonova doložka je příkladem změny York-Antverpských pravidel (podíl na obecných průměrných ztrátách lze připsat vlastníkovi nákladu, i když příčinou obecného průměru byla chyba navigace). York-Antverpská pravidla mají omezenou rozsah a neupravují všechny obecné průměrné záležitosti.

Neexistence dohody mezi stranami o použití York-Antverpských pravidel představuje základ pro stanovení obecného průměru podle vnitrostátního práva. V tomto případě vyvstává potřeba kolizní úpravy. Konfliktní principy používané v obecném průměru se svým obsahem liší od tradičních konfliktních principů. Například byl zaveden zvláštní koncept kolize zákonů „přístav, ve kterém loď končí svou plavbu“ – přístav, ve kterém byla zastavena přeprava nákladu cizí lodí, protože tento přístav bude přístavem určení, nebo protože loď nebyla schopna pokračovat v přepravě a jsou nuceni se vyložit v tomto přístavu. Dominantním kolizním právem při určování druhu nehody a rozdělení obecných průměrných ztrát bude právo přístavu vykládky, protože mezi obsahem právních vztahů pod obecným průměrem a přístavem vykládky je úzká souvislost.

Vztahy týkající se obecného průměru jsou také regulovány na konvenční úrovni: například podle Montevideské dohody o právu platném pro mezinárodní obchodní dopravu z roku 1940 je obecný průměr stanoven a distribuován v přístavu určení, a pokud toho není dosaženo, poté v přístavu vykládky. Výjimkou z této zásady je použití vnitrostátního práva lodi, tedy práva vlajky. Na stejný právní vztah je možné pod obecným průměrem aplikovat dva různé národní zákony (italské právo, Bustamante Code) Ve světě soudní praxi byly přijaty různé kvalifikace práva přístavu vykládky nákladu po nehodě: právo místa věci, právo bezdůvodného obohacení, právo místa plnění smlouvy.

Srážky lodí a námořní záchrana jsou upraveny na základě mnohostranných mezinárodních dohod. Je důležité poznamenat, že jednou z nejstarších je Bruselská mezinárodní úmluva o sjednocení určitých pravidel týkajících se srážek lodí z roku 1910.
Stojí za zmínku, že hlavním obsahem úmluvy jsou pravidla definující podmínky majetkové odpovědnosti za následky srážky mezi loděmi. Odpovědnost je založena na principu zavinění. Oběti mohou utrpět ztráty. Úmluva zavádí pojem „přiměřený stupeň zavinění“. Bylo zjištěno, že v různých případech srážky lodí je nesmírně důležité uplatňovat různé kolizní zákony (právo místa srážky, právo vlajky, právo soudu, právo vlajky poškozeného plavidla) Brusel Mezinárodní úmluva o sjednocení některých pravidel týkajících se pomoci a záchrany na moři z roku 1910 (a protokol k ní z roku 1967 rozšiřující oblast působnosti úmluvy) obsahuje sjednocené věcné a kolizní normy definující akce, které představují záchranu. Kolizní vázání je stejné jako v případě srážky mezi loděmi. Je poskytováno uplatnění práva vlajky plavidla, které poskytlo pomoc. Obecným kolizním pravidlem při záchraně je právo vlajky lodi, která provedla záchranu.

Institut omezení odpovědnosti majitele lodi je specifickým institutem námořního práva, kvůli riziku plavby. Cílem je omezit a rozumně rozložit důsledky takového rizika. Majitel lodi má právo omezit svou odpovědnost na určité limity u všech hlavních povinností souvisejících s plavbou. Bruselská mezinárodní úmluva o sjednocení některých pravidel pro omezení odpovědnosti vlastníků námořních plavidel z roku 1924 zakotvuje zásadu omezení odpovědnosti majitele lodi. Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti vlastníků lodí z roku 1957 zároveň rozšiřuje okruh požadavků, za které není vlastník lodi oprávněn omezit odpovědnost. Toto ustanovení souvisí s pravidly o záchraně na moři a náhradách za ztráty pod obecným průměrem.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

Úvod

Doprava je jednou z nejdůležitějších složek materiální základny hospodářství, hraje mimořádně důležitou roli v rozvoji hospodářství každého státu, neboť přepravou zboží a cestujících v souladu s potřebami výroby zajišťuje normální fungování a rozvoj všech jejích odvětví, regionů a podniků . Prodejem nebo nákupem dopravních služeb na světovém trhu se rozumí účast dopravy na neviditelných exportních nebo importních operacích. Na rozdíl od produktů z jiných odvětví národní ekonomika dopravní produkty nemají hmotnou formu, ale jsou hmotné povahy, protože materiální zdroje jsou vynakládány v procesu pohybu. V poslední době, v souvislosti s rozvojem integračních procesů ve světě, v souvislosti s posilováním ekonomických a obchodních vztahů, nabývá na významu rozvoj mezinárodní dopravy a tím i otázky jejich právní úpravy. Relevantnost tohoto tématu je tedy zřejmá. mezinárodní přepravní smlouva

1. Doprava v mezinárodním právu soukromém

Smlouvou o přepravě zboží se dopravce zavazuje dodat náklad, který mu svěřil odesílatel, do místa určení a odevzdat jej osobě oprávněné k převzetí zboží (příjemci) a odesílatel se zavazuje zaplatit stanovený poplatek za přeprava zboží. Mezinárodní přepravou se rozumí přeprava zboží nebo cestujících mezi dvěma nebo více zeměmi. Existují následující typy přepravních smluv. 1. V závislosti na předmětu se rozlišují: - přeprava cestujících; - přeprava zboží. 2. V závislosti na druhu dopravy použité k přepravě se rozlišuje: - mezinárodní silniční doprava; - mezinárodní železniční doprava; - mezinárodní letecká doprava; - mezinárodní námořní doprava. 3. Rozlišuje se také: - přeprava zboží smíšenou dopravou (například silniční a vodní); - přeprava tranzitního zboží přes území Ruská Federace; - Kontejnerová doprava. Právní úprava této oblasti právních vztahů se provádí prostřednictvím mezinárodních smluv uzavíraných mezi státy. V souladu s Čl. 1211 občanského zákoníku Ruské federace na území Ruska se tyto právní vztahy řídí dohodou stran. V případě, že taková dohoda neexistuje, použije se na smlouvu právo země, se kterou smlouva nejblíže souvisí. Posuzuje se právo země, se kterou smlouva nejblíže souvisí, pokud ze zákona, podmínek nebo podstaty smlouvy nebo souhrnu okolností případu nevyplývá jinak, právo země, v níž má místo bydliště nebo se nachází hlavní místo činnosti strany, která uskutečňuje plnění rozhodné pro obsah dohody. Mezinárodní přepravní smlouva se uzavírá tak, že účastníci mezinárodní přepravy uzavřou mezi sebou přepravní smlouvu, podle které se přepravce zavazuje dodat náklad nebo cestujícího do místa určení a vlastník nákladu nebo cestující se zavazuje uhradit mu náklady na přepravu. vynaložené výdaje. Tato dohoda má občanskoprávní povahu. Mezinárodní přepravní smlouva je právním základem pro vznik přepravních závazků mezi přepravní organizací na jedné straně a vlastníkem nákladu nebo cestujícím na straně druhé. Tato smlouva specifikuje podmínky přepravy stanovené přepravními úmluvami a vnitrostátními právními předpisy; je základem pro majetkovou odpovědnost stran v případě jejich neplnění závazků v mezinárodní přepravě.

Mezinárodní přepravní smlouva má své vlastní charakteristiky: za prvé, tato smlouva je upravena především dopravními úmluvami a pouze v případě jejich neexistence - akty vnitrostátního práva; za druhé, jednou ze stran této smlouvy je zahraniční fyzická nebo právnická osoba; za třetí, při plnění smlouvy mohou být uplatněny kolizní normy dopravních úmluv nebo vnitřního práva (např. při odesílání nákladu se člověk musí řídit právem země odeslání, při vydávání nákladu zákonem země určení). Zvláštností mezinárodní přepravní smlouvy je, že při jejím plnění se uplatňují příslušná hmotněprávní pravidla na základě různých kolizních norem. Při odesílání nákladu se tedy řídí právem země odeslání, při vydávání nákladu v konečném bodě - právem země určení. V ostatních případech platí právo dopravce nebo právo země fóra. Rozhodné právo pro mezinárodní přepravu může být uvedeno v přepravním dokladu vydaném dopravcem. Při provádění mezinárodní přepravy se uplatňuje zásada autonomie vůle stran. Podle použité přepravy se mezinárodní přepravní smlouva dělí na jednotlivé druhy. Podle toho je obvyklé rozlišovat smlouvy na železniční, silniční, leteckou a námořní přepravu. Každý z specifikované typy smlouvy se zase dělí na smlouvy o přepravě zboží a smlouvy o přepravě cestujících a zavazadel.

2. Podmínky smlouvy o mezinárodní silniční přepravě zboží

Mezinárodní silniční dopravou se rozumí přeprava zboží nebo cestujících mezi dvěma nebo více zeměmi silniční dopravou. Podmínky smlouvy o mezinárodní silniční přepravě zboží mezi evropskými zeměmi jsou stanoveny Úmluvou o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě.Úmluva vymezuje základní práva a povinnosti vlastníka a dopravce nákladu při silniční přepravě , postup při přijímání nákladu k přepravě a jeho vydání v místě určení. Byl také stanoven limit odpovědnosti dopravce za selhání nákladu – 25 zlatých franků za 1 kg hrubé hmotnosti. Úmluva platí pro Ruskou federaci. Při přepravě po silnici je nezbytné vytvořit záruky pro případ poškození třetích osob vozidly – ​​zdroj zvýšeného nebezpečí. Toho je dosaženo zavedením povinného pojištění občanské odpovědnosti, které je zajištěno jak tuzemskou legislativou, tak řadou mezinárodních smluv.

Dvoustranné dohody o organizaci silniční dopravy uzavřené s řadou zemí tak stanoví povinné pojištění občanské odpovědnosti pro mezinárodní silniční dopravu. Článek 4 Přepravní smlouva se zakládá nákladním listem. Absence, nesprávnost nebo ztráta konosamentu nemá vliv na existenci ani platnost přepravní smlouvy, na kterou se v tomto případě vztahují ustanovení této úmluvy. Článek 5 1. Nákladní list se vyhotovuje ve třech prvopisech, podepsaných odesílatelem a dopravcem, přičemž tyto podpisy mohou být vytištěny nebo nahrazeny razítky odesílatele a dopravce, pokud to umožňují právní předpisy dané země. ve kterém je vyhotoven nákladní list. První kopie faktury je předána odesílateli, druhá doprovází náklad a třetí zůstává u dopravce. 2. V případě, kdy musí být přepravovaný náklad naložen na různá vozidla nebo se jedná o různé druhy nákladu nebo různé zásilky nákladu, má odesílatel nebo dopravce právo požadovat vyhotovení takového počtu nákladních listů. která odpovídá počtu použitých vozidel nebo počtu přepravovaného zboží přeprava různého zboží nebo zásilek.

3. Mezinárodní letecká doprava. Podmínky pro leteckou přepravu cestujících a nákladu

V současné době je jedním z hlavních mezinárodně právních aktů v oblasti mezinárodní letecké dopravy Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Varšava, 12. října 1929) (ve znění změn a doplňků ze dne 28. 1955). Mezinárodní letecká doprava je v textu této úmluvy jakákoli přeprava, ve které se podle definice smluvních stran místo určení a místo určení, bez ohledu na to, zda došlo k přerušení přepravy nebo přetížení, nacházejí buď na území dvou Vysokých smluvních stran nebo na území jedné a téže Vysoké smluvní strany, je-li zastávka zajištěna na území jiného státu, i když tento stát není Vysokou smluvní stranou. Doprava bez takové zastávky mezi dvěma body na území téže Vysoké smluvní strany se pro účely této Úmluvy nepovažuje za mezinárodní. Podle této úmluvy je dopravce odpovědný za škody, ke kterým dojde v případě smrti, zranění nebo jakéhokoli jiného tělesného zranění, které utrpí cestující, pokud k nehodě, která způsobila škodu, došlo na palubě letadla nebo během jakýchkoli operací nastupování nebo vystupování. Dopravce neodpovídá, prokáže-li, že on a jím určené osoby učinili veškerá nezbytná opatření, aby nedošlo ke škodě, nebo že je nebylo možné učinit. Jakákoli doložka směřující ke zproštění odpovědnosti dopravce nebo ke stanovení limitu odpovědnosti nižšího, než je stanoveno v úmluvě, je neplatné a nevyvolává žádné důsledky, ale neplatnost tohoto ustanovení neznamená neplatnost smlouvy, která nadále podléhá ustanovením Úmluvy. Žaloba musí být podána podle volby žalobce na území jedné z Vysokých smluvních stran, a to buď u soudu v místě bydliště dopravce, v místě sídla jeho podniku nebo v sídle dopravce. místo, kde má kancelář, jejímž prostřednictvím byla smlouva uzavřena, nebo u soudu určení. Promlčecí lhůta je 2 roky ode dne příletu do destinace nebo ode dne, kdy mělo letadlo přiletět, nebo od okamžiku, kdy byla přeprava zastavena. Lhůta se počítá podle práva země, kde je nárok podán. Podmínky pro leteckou přepravu cestujících, zavazadel a nákladu Článek 2. 1. Smlouva o letecké přepravě cestujících a nákladu 2. 1. 1 Leteckou přepravu cestujících, zavazadel a nákladu provádí Dopravce na základě Smlouvy o letecké přepravě v souladu s těmito pravidly. 2. 1. 2 Na základě smlouvy o letecké přepravě cestujících je dopravce povinen dopravit cestujícího letadla do místa určení a zajistit mu místo v letadle létajícím po trase uvedené na letence, a v případě letecké přepravy zavazadel také doručit zavazadla do místa určení a vydat je cestujícímu nebo osobě oprávněné k vyzvednutí zavazadel. Doba dodání pro cestující a zavazadla je určena harmonogramem stanoveným dopravcem a těmito „Pravidly“. Cestující letadla je povinen zaplatit za leteckou přepravu, a pokud má zavazadlo nad rámec stanoveného bezplatného zavazadla, uhradit i přepravu tohoto zavazadla. 2. 1. 3 Dopravce je na základě smlouvy o letecké přepravě nákladu povinen dopravit náklad, který mu svěřil odesílatel, do místa určení a předat jej osobě oprávněné k převzetí nákladu (příjemci) a odesílatel se zavazuje uhradit leteckou přepravu nákladu. 2. 1. 4 Každá smlouva o letecké přepravě a její podmínky jsou potvrzeny přepravním dokladem vydaným dopravcem nebo jeho oprávněným zástupcem.

4. Mezinárodní námořní doprava. Pravidelná a linková doprava. Námořní charta

Mezinárodní námořní dopravou se rozumí přeprava zboží nebo cestujících mezi dvěma nebo více zeměmi prostřednictvím námořní dopravy. Nedojde-li mezi stranami k dohodě o rozhodném právu na základě čl. 418 Kodexu obchodní plavby Ruské federace se právní vztah řídí právem země, ve které je strana usazena nebo má místo pobytu: - dopravce - ve smlouvě o přepravě po moři; - majitelem lodi - v dohodě o námořním zastoupení, časové charterové a pronájmu bez posádky; - vlastníkem vlečného plavidla - ve smlouvě o vleku; - zmocnitelem - v dohodě o námořním zprostředkování; - pojistitelem - ve smlouvě o námořním pojištění. Mezinárodní linková přeprava je doložena nákladním listem. Konosament je zvláštní potvrzení o přijetí nákladu dopravcem k přepravě po moři. Tato pravidla představují jeden z hlavních existujících zdrojů jednotných norem upravujících majetkové vztahy v oblasti obchodní lodní dopravy. Lineární dopravní prostředky dopravní služby které jsou nabízeny k veřejnému použití zveřejněním nebo podobnými prostředky a zahrnují přepravu na lodích s pravidelným provozem mezi určenými přístavy v souladu s veřejně dostupnými jízdními řády. (článek 1 Úmluvy OSN o smlouvách o mezinárodní přepravě zboží zcela nebo částečně po moři) Pravidelná přeprava je přeprava, která je prováděna na základě smlouvy o přepravě. Lineární doprava tím, že organizuje plánovaný pohyb lodí přidělených na linii, slouží stabilním tokům nákladu a cestujících, a tím zajišťuje mezinárodní obchod možnost pravidelné přepravy zboží do hlavních zeměpisných oblastí); dopravní směry. Cena přepravy v liniové dopravě je stabilnější než v trampové dopravě a jedná se o systém sazeb přepravného a poplatků za další přepravní služby, které zákazníci obdrží. Linková doprava získala dvě různé formy služeb: pravidelnou a expresní. Pravidelná - zajišťuje přepravu kusového, kusového zboží konvenčním způsobem, urgentní - v kontejnerech s překládkou zboží do vozidel jiných odvětví dopravy prostřednictvím specializovaných kontejnerových terminálů. Charter je dohoda mezi majitelem lodi a nájemcem o pronájmu lodi nebo její části na konkrétní plavbu nebo období. Pojem charter plavidla se dělí na charter na plavbu, voyage charter (dohoda o přepravě nákladu) nebo charter na dobu (časový charter) - což je zase smlouva o pronájmu majetku plavidla. V souladu s článkem 787 občanského zákoníku Ruské federace se jedna strana (pronajímatel) na základě charterové smlouvy (charty) zavazuje poskytnout druhé straně (pronajímateli) za úplatu celou nebo část kapacity jednoho nebo více vozidla pro jeden nebo více letů pro přepravu nákladu, cestujících a zavazadel .

5. Mezinárodní železniční doprava

Mezinárodní železniční dopravou se rozumí přeprava zboží nebo cestujících mezi dvěma nebo více zeměmi po železnici. Regulace těchto přeprav se provádí uzavřením mezinárodních dohod. Železniční přeprava v případě neexistence mezinárodní přepravní smlouvy není mezinárodní, ale má vnitrostátní právní povahu. Taková přeprava je rozdělena do několika etap a je formalizována několika přepravními smlouvami: cesta do pohraniční stanice - podle práva výchozího státu, po překročení hranice - podle vnitrostátního práva odpovídajícího cizího státu atd. platby vypočítané 1) za přepravu po železnicích odjezdu -- od odesílatele ve stanici odjezdu nebo podle vnitřních předpisů platných na železnicích odjezdu; 2) pro přepravu po železnici určení - od příjemce do stanice určení nebo v souladu s vnitřními předpisy platnými na železnicích určení; 3) pro přepravu tranzitní železnicí - od odesílatele ve výchozí stanici nebo od příjemce v cílové stanici. Při přepravě po více tranzitních železnicích je povoleno hradit přepravu na jedné nebo více tranzitních železnicích odesílatel a na zbývajících komunikacích příjemce. Stanovený postup pro placení poplatků za přepravu je možný, pokud existují příslušné dohody mezi železnicemi; 4) pro přepravu tranzitními železnicemi - od odesílatele nebo příjemce prostřednictvím plátce (spediční organizace, speditér atd.), který má s každou tranzitní železnicí smlouvu o placení přepravného. Dráha nese majetkovou odpovědnost za neuchování nákladu po jeho převzetí k přepravě a před jeho předáním příjemci, pokud neprokáže, že ke ztrátě, nedostatku nebo poškození (znehodnocení) nákladu došlo v důsledku okolností, které by železnice mohla nebrání a jejichž odstranění na tom nezáviselo, zejména z: důvodů závislých na odesílateli nebo příjemci; zvláštní přírodní vlastnosti přepravovaného nákladu; vady na kontejnerech nebo obalech, které nebylo možné zjistit při vnější kontrole nákladu při přebírání nákladu k přepravě, nebo použití kontejnerů nebo obalů, které neodpovídají vlastnostem nákladu nebo zavedeným normám, při absenci značek poškození kontejneru nebo obalu při přepravě; dodávka pro přepravu nákladu, jehož vlhkost přesahuje stanovenou normu. čl. 111. Za prodlení s dodáním nákladu platí penále ve výši devíti procent z poplatku za přepravu nákladu za každý den prodlení (neúplné dny se považují za plné), nejvýše však ve výši poplatku pro přepravu tohoto nákladu, pokud neprokáže, že ke zpoždění došlo v důsledku okolností uvedených v čl. 35 této charty, odstranění závady na vozidlech ohrožující život a zdraví lidí nebo jiných okolností, které železnice nemůže ovlivnit. Článek 112. Náklad se považuje za ztracený, není-li náklad uvolněn příjemci na jeho žádost po 30 dnech ode dne uplynutí dodací lhůty nebo po 4 měsících ode dne převzetí nákladu k přepravě v přímé smíšené dopravě. . Pokud byl náklad doručen po lhůtách uvedených v tomto článku, může jej příjemce obdržet s výhradou vrácení železnicečástku přijatou za ztrátu nákladu způsobem stanoveným touto chartou.

Ruský občan a nizozemský občan se obrátili na matriční úřad v Ruské federaci s žádostí o registraci manželství. Ruský občan nebyl dříve ženatý a nizozemský občan byl dříve rozveden kvůli cizoložství.

Existují nějaké překážky pro registraci manželství?

Při uzavření manželství v Rusku mezi ruským občanem a občanem Nizozemska se na ženicha použijí články Zákoníku o rodině Ruské federace o podmínkách uzavření manželství a články Zákoníku o rodině Nizozemska a články na nevěstu se bude vztahovat zákoník o rodině Ruské federace, tzn. matriční úřad se bude muset ujistit, že nevěsta není v jiném registrovaném manželství, je způsobilá k právním úkonům atd. P 2. Článek 156 RF IC. V rodinném zákoníku Ruské federace takové překážky neexistují, což znamená, že manželství bude uzavřeno, pokud neexistují žádné jiné překážky.

Závěr

Mezinárodní přepravou se rozumí přeprava zboží a cestujících mezi dvěma nebo více státy, prováděná za podmínek stanovených mezinárodními smlouvami uzavřenými těmito státy.

V současné době jsou hlavním pramenem právní úpravy mezinárodní přepravy zboží, cestujících a jejich zavazadel mezinárodní smlouvy. Mnohé z nich pokrývají všechny nebo několik druhů dopravy. Jedná se například o Úmluvu OSN o mezinárodní multimodální přepravě zboží z roku 1980.

Kromě mezinárodních smluv hrají v procesu regulace mezinárodní dopravy velkou roli vnitřní akty. Každý druh dopravy má své vlastní charakteristiky a je přísně regulován mezinárodními zákony.

Bibliografie

1. Občanský zákoník Ruské federace. Část třetí občanského zákoníku Ruské federace ze dne 26. listopadu 2001 N 146-FZ (ve znění ze dne 28. prosince 13)

2. Rodinný zákoník Ruské federace ze dne 29. prosince 1995 č. 223-FZ // Sbírka zákonů Ruské federace ze dne 1. ledna 1996 č. 1 Čl. 16.

3. Úmluva Organizace spojených národů o mezinárodní multimodální přepravě zboží (Ženeva, 24. května 1980) // Zákon, 2000, č. 6.

4. Athénská úmluva o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři, 1974 (Athény, 13. prosince 1974) // Mnohostranné mezinárodní dohody o námořní dopravě, M., 1983, s. 111.

5. Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montreal, 28. května 1999) // Moscow Journal of International Law, 2001, č. 1.

6. Úmluva Organizace spojených národů o přepravě zboží po moři, 1978 (Hamburg, 1. března 1978) // Zákon, 2000, č. 6.

7. Úmluva o mezinárodním civilním letectví (Chicago, 7. prosince 1944) (ve znění změn a doplňků ze dne 27. května 1947, 14. června 1954, 15. září, 21. září 1962, 12. března, 7. června 1971 g., 16. října , 1974, 6. října 1980, 10. května 1984)

8. Úmluva o sjednocení některých pravidel týkajících se mezinárodní letecké dopravy (Varšava, 12. října 1929) (ve znění změn a doplňků) // Zákon, 2000, č. 6.

9. Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montreal, 28. května 1999) // Moscow Journal of International Law, 2001, č. 1.

10. Úmluva o smlouvě o mezinárodní přepravě zboží (CMR) (Ženeva, 19. května 1956) // Zákon, 2000, č. 6.

11. Dohoda o mezinárodní železniční nákladní dopravě

13. Dohoda o mezinárodní přímé smíšené železniční a vodní nákladní dopravě (IDF) (Sofie, 14. prosince 1959)

14. Letecký zákon Ruské federace

16. federální zákon ze dne 10. ledna 2003 N 18-FZ "Charta železniční dopravy Ruské federace" (ve znění změn a doplňků) // Ruské noviny, 2003, 18. ledna.

17. Federální zákon ze dne 24. července 1998 N 127-FZ „Na státní kontrola pro provádění mezinárodní silniční dopravy a odpovědnost za porušení postupu při jejich provádění“ (se změnami a doplňky) // Rossijskaja Gazeta, 1998, 4. srpna.

18. Boguslavský M.M. Mezinárodní právo soukromé: Učebnice. - 3. vyd., přepracováno a doplněno. - M.: Yurist, 1999. - 408 s.

19. Mezinárodní právo soukromé, učebnice. / L.P. Anufrieva, K.A. Bekyashev, G.K. Dmitrieva a kol., rep. vyd. G. K. Dmitrieva. - 2. vyd., přepracováno a doplněno. - M.: TK Welby, Nakladatelství Prospekt, 2008. - 688 s.

Publikováno na Allbest.ru

Podobné dokumenty

Občanský zákoník Ruské federace a dopravní charty a kodexy: vstup v platnost. Mezinárodní námořní doprava. Mezinárodní letecká doprava. Mezinárodní smlouvy Ruské federace. Letecký zákoník Ruské federace a problematika mezinárodní letecké dopravy.

abstrakt, přidáno 12.11.2008


Charakteristika občanskoprávních smluv, jejich význam a rozsah použití. Základní práva a povinnosti dopravce a odesílatele. Druhy smluv o přepravě zboží. Klasifikace přepravních zakázek. Termíny dodání vozidel (tonáž).

abstrakt, přidáno 21.03.2015


Práva a povinnosti cizinců v Ruské federaci, druhy mezinárodních smluv, problém migrace pracovní síla. Právní postavení prostředí pozemní dopravy a jeho souvislost s právním postavením státního území. Mezinárodní autodoprava.

test, přidáno 17.02.2010


Mezinárodní právo soukromé. Hlavní problémy manželství a rodinných vztahů s cizím prvkem. Kolizní otázky manželství a rozvodu v mezinárodním právu soukromém. Práva a povinnosti manželů. Právní vztahy mezi rodiči a dětmi.

abstrakt, přidáno 23.07.2015


Retrospektiva institutu autorského práva v mezinárodním právu soukromém. Problémy s moderním „pirátstvím“ a neoprávněným šířením digitálního obsahu na internetu. Současný stav a perspektivy autorského práva v mezinárodním právu.

abstrakt, přidáno 07.07.2013


Charakteristika manželské smlouvy, rozbor její role v mezinárodním právu soukromém. Komparativní právní analýza tuzemských a zahraničních zkušeností s manželskými smluvními vztahy v mezinárodním právu soukromém. Manželská smlouva: vytvoření jednotných právních norem.

práce v kurzu, přidáno 21.05.2014


Klasifikace kolizních norem z různých důvodů. Vlastnická a jiná vlastnická práva k nemovitému a movitému majetku v mezinárodním právu soukromém. Problémy, které vznikají při aplikaci mezinárodního práva na vlastnická práva.

prezentace, přidáno 27.11.2015


Pojem, předmět a systém mezinárodního práva soukromého. Kolizní pravidla a problémy jejich fungování. Fyzické a právnické osoby v mezinárodním právu soukromém. Právní povaha zahraničních ekonomických transakcí. Mezinárodní přeprava zboží a cestujících.

průběh přednášek, přidáno 5.7.2011


Určení právního postavení Jednotlivci, kterým se stanoví rozsah a obsah jejich práv a povinností na území určitého státu. Právní postavení cizince právnické osoby a právní postavení státu v mezinárodním právu soukromém.

práce v kurzu, přidáno 29.01.2010


Retrospektivní a aktuální stav autorské právo v mezinárodním právu soukromém. Problémy neoprávněného šíření digitálního obsahu na internetu. "Pirátství" jako reklama. Perspektivy a nutné reformy v oblasti autorského práva.

SMGS a SMPS obsahují povinné jednotné hmotněprávní a kolizní normy. Všechny dvoustranné dohody, které se odchylují od pravidel SMGS a SMPS, jsou neplatné. Typy zvláštních ustanovení o kolizi právních předpisů v těchto dohodách: silniční právo pro odjezd nákladu; nákladní trasy; silnice měnící smlouvu o přepravě; silnice, kde byl náklad zadržen; silnice pro určení nákladu; cesta, na kterou jsou nároky vzneseny. Bylo zjištěno, že je nemožné, aby si strany zvolily rozhodné právo a jiné kolizní zásady. Použití vnitrostátního práva je přípustné pouze na otázky, které nejsou upraveny v dohodách.

Rusko má celý systém dvoustranných dohod o mezinárodní železniční nákladní a osobní dopravě s různými zeměmi (Turecko, Finsko, Írán, Rakousko atd.). Poplatky za přepravu všech mezinárodních železničních přeprav v Rusku jsou stanoveny podle sazeb MTT. Preferenční platby za dopravu jsou zakotveny v rusko-finské dohodě. Nákladní doprava po Transsibiřské magistrále je prováděna prostřednictvím zrychlených kontejnerových vlaků - „Western Wind“ a „East Wind“.

Mezinárodní autodoprava

Právní postavení prostředí pozemní dopravy je nerozlučně spjato s právním postavením státního území. Suverenita státu se plně vztahuje na územní celky k němu patřící a předurčuje specifika právního režimu pozemní dopravy. Organizace silničního provozu úzce souvisí s normami národního veřejného práva. Mezinárodní silniční doprava má navíc zvláštní specifika. Vozidlo překračuje hranice a sleduje silnice různých států, to znamená, že je potřeba stanovit jednotná pravidla silničního provozu, jednotný systém dopravních značek a signálů.

Mezinárodní silniční doprava je přeprava zboží a cestujících motorovým vozidlem na základě mezinárodní smlouvy, ve které je výchozí místo na území jednoho státu, místo určení na území druhého státu, jakož i tranzitní přeprava . Dohoda o mezinárodní silniční dopravě je zvláštním druhem zahraniční obchodní transakce, zvláštní obchodní smlouvou. Silniční přepravu obvykle neprovádějí smluvní strany, ale přidružené společnosti, které mohou samy uzavřít smlouvu o silniční přepravě. Nejcharakterističtějším právním znakem těchto dohod je jejich povaha dvojité zahraniční obchodní transakce.

V Evropě existuje celý systém mezinárodních smluv upravujících silniční dopravu: Úmluva o silničním provozu z roku 1949 (platná z hlediska řízení silničního provozu) a její Protokol o dopravních značkách a signálech z roku 1949; Úmluva o silničním provozu 1968 (zakotvuje jednotný systém dopravních značek a signálů, jednotné dopravní značení); Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí z roku 1957 (ADR); Evropská dohoda o hlavních mezinárodních dopravních tepnách z roku 1975 (AGR).

Mezi regionálními evropskými dohodami hraje hlavní roli v právní úpravě mezinárodní silniční dopravy Ženevská úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě z roku 1956 (CMR nebo CMR) a Ženevská celní úmluva o mezinárodní silniční přepravě zboží. Zboží využívající karnety TIR (karnety TIR), 1975 (konvence TIR).

CMR standardizuje podmínky pro mezinárodní silniční přepravu zboží. Oblastí působnosti CMR je úprava vztahu mezi dopravcem a vlastníkem nákladu, postup při přijímání nákladu k přepravě a jeho dodání na místo určení. Oblast působnosti CMR: všechny smlouvy o přepravě zboží po silnici za úplatu, pokud se místo nakládky a místo dodání zboží nachází na území dvou různých států, z nichž alespoň jeden je smluvní stranou Konvence.

CMR obsahuje podrobná pravidla o všech hlavních podmínkách přepravy; byl vytvořen seznam přeprav, na které se úmluva nevztahuje. Aplikace Úmluvy nezávisí na místě bydliště a státní příslušnosti smluvních stran. Normy CMR jsou povinné. Odchylky od jeho ustanovení jsou neplatné. CMR je konglomerátem hmotných a kolizních norem. Kolizní úprava stanoví použití obecných a zvláštních kolizních norem: autonomie vůle, právo soudu, právo místa odeslání a umístění nákladu (obecné); právo místa hlavního vedení podniku žalovaného, ​​právo místa kanceláře, která uzavřela smlouvu, právo místa předložení nákladu dopravci (speciální).

Úmluva TIR určuje postup plnění celních formalit a postup celní kontroly pro mezinárodní silniční přepravu zboží. Hlavním atributem Úmluvy je karnet TIR (jednotný celní doklad), jehož držitel má výhodu přednostního celního odbavení (znak TIR). Zúčastněné státy mají zvláštní záruční asociační instituce na ochranu osob využívajících postup TIR. ASMAP, nezisková organizace, člen Mezinárodní unie silniční dopravy, byla založena v Rusku. ASMAP je záruční sdružení ruských mezinárodních silničních dopravců.

Rusko se účastní velkého počtu bilaterálních mezinárodních dohod o mezinárodní silniční dopravě. Všechny tyto smlouvy obsahují obecná ustanovení, která zavádějí licenční systém pro mezinárodní silniční přepravu cestujících, zavazadel a nákladu a řeší otázky přepravy do a ze třetích zemí (např. rusko-rakouská dohoda o mezinárodní silniční dopravě). Přeprava do a ze třetích zemí se provádí na základě „standardní mezinárodní licence“, vydané se svolením ECMT, jejímž členem je Rusko od roku 1997.

Protože motorové vozidlo je zdrojem zvýšeného nebezpečí, jsou při silniční přepravě velmi důležité záruky poskytované třetím osobám v případě škody. Silniční doprava vyžaduje povinné pojištění občanské odpovědnosti. V Evropě je od roku 1953 v platnosti mezinárodní karta pojištění vozidel (systém „zelené karty“).

Záruky za škody způsobené třetím osobám motorovým vozidlem jsou poskytovány i na mezinárodní úrovni v souladu s Haagskou úmluvou o právu rozhodném pro dopravní nehody z roku 1968. Úmluva obsahuje jednotné mezinárodní kolizní normy. Hlavní kolizní souvislostí je hmotné právo země, na jejímž území k nehodě došlo. Vedlejší kolizní normy – místo registrace vozidla, místo obvyklého bydliště oběti.

Mezinárodní letecká doprava

Právní režim prostředí letecké dopravy je působností veřejného práva (vnitrostátního i mezinárodního). Prostředí letecké dopravy je rozděleno na suverénní vzdušný prostor konkrétních států a mezinárodní vzdušný prostor. Na mezistátní úrovni byl vytvořen globální systém řízení mezinárodního leteckého provozu, ve kterém je hlavní role přidělena ICAO.

Hlavním dokumentem upravujícím využívání mezinárodního a národního vzdušného prostoru je Chicagská úmluva o mezinárodním civilním letectví z roku 1944. Úmluva stanovila obecná pravidla pro činnosti civilního letectví při provádění mezinárodních komunikací, kategorie mezinárodních letů (pravidelné a nepravidelné ); definoval pojem mezinárodních letů a leteckých linek. Hlavním účelem Úmluvy je právní úprava mezinárodních leteckých služeb a obchodních činností. Úmluva zakotvuje seznam obchodních svobod letectví: základní, doplňkové a zákaz kabotáže. K Chicagské úmluvě bylo přijato 18 příloh. ICAO byla vytvořena na základě úmluvy. V současné době se v rámci ICAO připravují mezinárodní letecké předpisy.

Varšavská úmluva z roku 1929 o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu je základem pro právní úpravu mezinárodní letecké dopravy. Dohody doplňující Varšavskou úmluvu: Haagský protokol z roku 1955, Guatemalský protokol z roku 1971, kterým se mění Varšavská úmluva, Guadalajarská úmluva z roku 1961, Montrealský protokol o sjednocení některých pravidel týkajících se mezinárodní letecké dopravy, 1975 (založena koncepce „skutečný dopravce“), Montrealská prozatímní dohoda o letecké dopravě z roku 1966, Montrealská dohoda z roku 1999. Soubor ustanovení těchto dohod jako celek tvoří varšavský systém regulace mezinárodní letecké dopravy. Za stanovení konkrétních podmínek pro mezinárodní leteckou přepravu odpovídá speciální nevládní organizace IATA, sdružení leteckých společností členských států ICAO.

Varšavská úmluva z roku 1929 je primárním mezinárodním právním rámcem pro mezinárodní leteckou dopravu. Úmluva definuje mezinárodní leteckou dopravu jako dopravu, při které se alespoň jedno z míst přistání nachází na území jiného státu. Oblast působnosti Varšavské úmluvy: přeprava zboží, cestujících, zavazadel, kombinovaná doprava. Úmluva se nevztahuje na leteckou dopravu mezi smluvními státy Úmluvy a státy, které se jí neúčastní; se nevztahuje na poštovní přepravu. Varšavská úmluva se vztahuje na následující leteckou dopravu:

1. místo odjezdu a místo určení se bez ohledu na přerušení přepravy nachází na území dvou smluvních států Úmluvy;
2. místo odjezdu a místo určení jsou na území jednoho smluvního státu Úmluvy, ale zastávka je poskytována na území jiného státu, který není smluvní stranou Úmluvy.

Mezinárodní letecká doprava často zahrnuje přepravu prováděnou postupně několika dopravci. Z hlediska Varšavské úmluvy je taková přeprava považována za jednu přepravu bez ohledu na to, jak je přeprava formalizována - jedna nebo více smluv. Hlavním obsahem Varšavské úmluvy jsou jednotné materiální normy závazného charakteru. Obecná kolizní ustanovení v Úmluvě prakticky neexistují, existuje pouze malý počet kolizní úpravy v konkrétních otázkách (a všechna stanoví výlučnou aplikaci práva místa soudu). Ustanovení Varšavské úmluvy jsou v současnosti implementována do národní legislativy většiny zemí světa.

Specifika leteckého provozu způsobují potíže při určování rozhodného práva a stanovení jurisdikce. V zásadě jsou tyto otázky upraveny prostřednictvím jednotných hmotněprávních norem mezinárodních úmluv. Není však neobvyklé, že konflikt právních předpisů nastane, pokud:

1. přeprava je spojena se státem, který se neúčastní Varšavské úmluvy;
2. vznikají problémy, které nejsou upraveny v systému Varšavské úmluvy;
3. přepravní podmínky stanovené leteckou společností nejsou v souladu s vnitrostátním právem.

Vnitrostátní legislativa většiny států neobsahuje zvláštní ustanovení o kolizi právních norem pro letecký provoz, proto se uplatňují obecné zásady kolizních norem právních předpisů dopravce, práva soudu a práva vlajky. Tradičně je chápáno právo dopravce v právu mezinárodní letecké dopravy - jedná se o právo, se kterým má letecká doprava nejužší spojení (místo strany, jejíž plnění charakterizuje smlouvu o přepravě). Právo místa, kde byla smlouva uzavřena, je chápáno konkrétně - jako právo země, kde byl zahájen první úsek letu.

VK působí v Rusku. Jeho normy berou v úvahu hlavní ustanovení Varšavské úmluvy z roku 1929. VC definuje: pojem mezinárodní letecké dopravy; práva a povinnosti dopravce, jeho odpovědnost; odpovědnost vlastníka letadla; povinné pojištění odpovědnosti za škodu; výše pojistných částek. Rusko je stranou velkého počtu dvoustranných mezinárodních dohod o leteckých službách (více než 130). Jejich základem jsou pravidla Chicagské úmluvy z roku 1944. Takové dohody stanoví „balíček“ obchodních práv smluvních států, jejich práv a povinností (viz např. Dohoda mezi vládou Ruské federace a vládou Slovenské republiky o leteckých službách z roku 1995 a dodatek k dohodě).

Mezinárodní námořní doprava

Právní režim prostředí námořní dopravy je stanoven v Úmluvě OSN o mořském právu z roku 1982. Úmluva stanoví jasné vymezení námořních prostorů a jejich mezinárodní právní status. Ustanovení Úmluvy se dotýkají i problémů mezinárodního práva soukromého - práva na pokojný průchod; občanskoprávní jurisdikce cizích soudů; imunita státních lodí provozovaných pro nekomerční účely; státní příslušnost lodí; "vlajky pohodlí"; doložka nejvyšších výhod.

Srážky lodí a námořní záchrana jsou regulovány prostřednictvím mnohostranných mezinárodních dohod. Jednou z nejstarších je Bruselská mezinárodní úmluva o sjednocení některých pravidel o srážkách lodí z roku 1910. Hlavní obsah úmluvy tvoří pravidla definující podmínky majetkové odpovědnosti za následky srážky lodí. Odpovědnost je založena na principu zavinění. Oběti mohou utrpět ztráty. Úmluva zavádí pojem „přiměřený stupeň zavinění“. Bylo zjištěno, že v různých případech srážky lodí je nutné použít různé kolize zákonů (právo místa srážky, právo vlajky, právo soudu, právo vlajky poškozené lodi). Bruselská mezinárodní úmluva o konsolidaci určitých pravidel týkajících se pomoci a záchrany na moři z roku 1910 (a její protokol z roku 1967, který rozšiřuje oblast působnosti úmluvy) obsahuje sjednocené věcné a kolizní normy definující akce, které představují záchranu. Konfliktní vazby jsou stejné jako v případě srážky mezi loděmi. Je poskytováno uplatnění práva vlajky plavidla, které poskytlo pomoc. Obecným kolizním pravidlem při záchraně je právo vlajky lodi, která provedla záchranu.

Institut omezení odpovědnosti majitele lodi je specifickým institutem námořního práva, kvůli riziku plavby. Cílem je omezit a rozumně rozložit důsledky takového rizika. Majitel lodi má právo omezit svou odpovědnost na určité limity u všech hlavních povinností souvisejících s plavbou. Bruselská mezinárodní úmluva o sjednocení některých pravidel pro omezení odpovědnosti vlastníků námořních plavidel z roku 1924 zakotvuje zásadu omezení odpovědnosti majitele lodi. Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti vlastníků lodí z roku 1957 však rozšiřuje okruh požadavků, za které není vlastník lodi oprávněn omezit odpovědnost. Toto ustanovení souvisí s pravidly o záchraně na moři a náhradách za ztráty pod obecným průměrem.