Mezinárodní průlivy a kanály. Mezinárodní námořní právo Nachází se mořské průlivy a kanály

Právní režim se v určitých specifikách liší mezinárodní úžiny a mezinárodní kanály – vodní cesty, které lze tradičně využívat pro mezinárodní lodní dopravu . Nejintenzivněji využívanými průlivy pro mezinárodní lodní dopravu jsou Gibraltar, Černé moře, Baltské moře, Singapur, La Manche, Pas-de-Calais a řada dalších. Některé úžiny jsou zcela pod jurisdikcí jednoho státu (Messinský, Korejský, Sannikova), ale jejich právní režim obecně odpovídá mezinárodním právním normám.

Podle Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982 je právní status vod tvořících mezinárodní průlivy charakterizován suverenitou a jurisdikcí příslušného pobřežního státu. Zvláštní význam průlivů pro námořní plavbu zároveň vedl ke konsolidaci takové instituce, jako je právo průjezdu, což je druh mezinárodně právního věcného břemene – možnost užívat území někoho jiného.

V průlivech používaných pro mezinárodní plavbu mezi jednou částí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny a další částí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny mají všechna plavidla právo tranzitního průjezdu. Tranzitní průjezd je výkon svobody plavby za účelem souvislého a rychlého průjezdu průlivem, jakož i průjezd průlivem za účelem vplutí, vyplutí nebo návratu ze státu hraničícího s průlivem. Při výkonu práva tranzitního průchodu jsou lodě povinny:

Bez prodlení pokračujte průlivem;

zdržet se jakékoli hrozby nebo použití síly proti suverenitě, územní celistvosti nebo politické nezávislosti států sousedících s průlivem;

zdržet se jakýchkoli jiných činností než těch, které jsou vlastní běžnému průběhu tranzitu, s výjimkou případů, kdy jsou takové činnosti způsobeny vyšší mocí nebo katastrofou;

Dodržujte obecně uznávané mezinárodní předpisy týkající se námořní bezpečnosti;

Dodržovat obecně uznávaná mezinárodní pravidla týkající se prevence, snižování a kontroly znečištění z lodí;

Zdržet se provádění jakýchkoli výzkumů nebo hydrografických průzkumů bez předchozího povolení států hraničících s úžinami.

Státy hraničící s průlivy mohou zřídit námořní koridory a systémy odděleného provozu pro tranzitní průchod, aby byla zajištěna bezpečnost mezinárodní plavby. Takové koridory a schémata musí být nejprve předloženy ke schválení příslušné mezinárodní organizaci (IMO). Kromě toho mají státy hraničící s úžinami právo přijímat zákony a předpisy týkající se tranzitního průchodu. Takové zákony a předpisy mohou upravovat bezpečnost plavby, kontrolu znečištění z lodí, zabránění rybolovu nebo nakládku nebo vykládku jakéhokoli zboží v rozporu se zákony příslušného státu. Tyto akty nesmí mít diskriminační povahu a musí být dříve a řádně zveřejněny. Pokud cizí loď nedodrží pravidla pro tranzitní průchod, nese mezinárodně právní odpovědnost stát vlajky lodi.

Státy hraničící s průlivy nesmějí bránit tranzitnímu průchodu a musí náležitě upozornit na jakékoli jim známé nebezpečí pro plavbu v průlivu. Právo průjezdu nelze pozastavit.

Místo práva průjezdu může právní režim jednotlivých průlivů obsahovat právo klidný průchod, charakteristický pro status teritoriálního moře. Právo pokojného průchodu se vztahuje na průlivy tvořené ostrovem a pevninou pobřežního státu, jakož i na průlivy mezi částí volného moře (výlučná ekonomická zóna) a teritoriálním mořem pobřežního státu. Zvláštností práva na nevinný průchod takovými úžinami (na rozdíl od nevinného průchodu teritoriálním mořem) je, že nemůže být pozastaveno.

Konečně, Úmluva z roku 1982 nemá vliv na právní režim průlivů, jejichž průjezd je zcela nebo částečně upraven stávajícími a platnými mezinárodními úmluvami, které se konkrétně týkají těchto průlivů. Zvláštní právní režim byl zaveden zejména v Černém moři, Baltském průlivu, Magellanově a Gibraltarském průlivu.

Právní režim Černomořské průlivy (Dardanelles, Bospor, Marmarské moře) zřízena Úmluvou o režimu v úžinách z roku 1936. Postup odeslání v Baltských úžinách (Sund, Great Belt a Little Belt) stanovené vnitrostátními právními předpisy pobřežních států (Dánska a Švédska), jakož i některými pravidly Mezinárodní námořní organizace (IMO). Právní režim Magellanův průlivřídí smlouvou mezi Argentinou a Chile uzavřenou 23. července 1881. Navigační použití Gibraltarský průliv uskutečněné na základě dohody mezi Anglií, Francií a Španělskem v roce 1907. Podle obecné pravidlo Jak je zakotveno ve všech těchto dohodách, svoboda plavby je zavedena pro všechna plavidla bez ohledu na vlajku v průlivech používaných pro mezinárodní plavbu. Nicméně pokud jde o černomořské úžiny toto právo může být omezena v době války, pokud je Türkiye válčící. Úmluva z roku 1936 navíc omezuje celkový počet a tonáž lodí nečernomořských států současně v průlivech. V současné době je režim plavby v černomořských průlivech skutečně kontrolován Tureckem, jehož řada legislativních aktů (Nařízení o postupu námořní plavby z let 1994 a 1998) výrazně omezuje svobodu tranzitního průjezdu. Řada mezinárodních dohod a vnitřních aktů stanoví postup oznamování pro průjezd mezinárodními průlivy. Pro průjezd Magellanovým průlivem je tedy nutné informovat námořní úřady Chile alespoň 12 hodin před vstupem do průlivu. Charakteristickým rysem plavby v některých průlivech (například v Baltském moři a Magellan) je povinné vedení lodí určitých kategorií. Lodivodství všech plavidel na placeném základě je zpravidla prováděno certifikovanými specialisty z pobřežních států. Státy hraničící s průlivem nemohou od cizích lodí vybírat žádné poplatky ani cla, kromě poplatků za specifické poskytované služby (sanitární, záchranné, maják, lodivodství). Některé mezinárodní úžiny (Gibraltar, Magellan) byly prohlášeny za demilitarizované zóny a nelze je využívat pro vojenské účely.

Námořní plavba ve všech uvedených mezinárodních průlivech probíhá v souladu s pravidly a doporučeními schválenými Mezinárodní námořní organizací (IMO).

Mezinárodní průplavy jsou na rozdíl od průlivů uměle vytvořené lodní trasy. Zvláštností kanálů je jejich průchod pozemním územím státu. V důsledku toho je jakýkoli kanál automaticky pod suverenitou a jurisdikcí příslušného státu a právní režim kanálu je v zásadě upraven národní legislativou. V praxi je však právní režim kanálů důležitých pro mezinárodní plavbu často stanoven mezinárodními dohodami. V současnosti jsou nejdůležitějšími umělými lodními trasami Suezský, Panamský a Kielský průplav.

Jeden z kanálů používaných pro mezinárodní lodní dopravu se nachází v Egyptě Suezský průplav. Suezský průplav spojuje Středozemní moře s Rudým mořem, jeho celková délka je 161 kilometrů. Postup a podmínky používání průplavu jsou dnes upraveny za prvé vnitřními zákony Egypta a za druhé Konstantinopolskou úmluvou o zajištění svobodné plavby po Suezském průplavu z 29. října 1888. Tuto úmluvu podepsalo devět států a později se k ní připojilo dalších sedm zemí.

Suezský průplav je otevřený a volný pro plavbu jakýchkoli plavidel (ne více než 64 metrů široký) bez ohledu na vlajku. Zároveň jsou v průplavu zakázány vojenské operace, blokády, výstavba cizích vojenských základen a jakékoli akce narušující nedotknutelnost průplavu a jeho hmotné části. Podle Úmluvy mají válečné lodě smluvních stran v případě války právo být zásobovány v průplavu a ve vstupních přístavech zásobami a zásobami pouze v nezbytně nutném rozsahu a jejich průjezd průplavem musí být uskutečněn v co nejkratší dobu a bez zastávek. Úmluva (článek 12) rovněž zakotvuje zásadu rovnosti účastnických států ve všem, co souvisí s užíváním průplavu. Za zajištění bezpečnosti a udržování veřejného pořádku v Suezském průplavu odpovídají egyptské úřady, konkrétně Správa Suezského průplavu. Správa provozuje kanál od roku 1957, kdy byl kanál znárodněn egyptským státem. Pravomoci Správy zahrnují vydávání zvláštních pravidel pro plavbu kanálem, poskytování lodivodů, vyšetřování všech incidentů souvisejících s plavbou atd. Plavba po Suezském průplavu se provádí na základě systému regulace dopravy přijatého egyptskými úřady v roce 1980. Při průjezdu průplavem platí oznamovací postup: kapitán plavidla je povinen provést registraci oznámením Správě nejméně čtyři dny před vstupem do průplavu. Pravidla plavby na Suezském průplavu vyžadují povinné vedení lodivodů.

Územím Panamy prochází další kanál mezinárodního významu - Panamský průplav. Spojuje Atlantický a Tichý oceán, jeho délka je asi 82 ​​kilometrů. Do roku 2000 správu, provoz a údržbu průplavu včetně vydávání zvláštních plavebních předpisů a vybírání poplatků za užívání průplavu prováděly Spojené státy americké. Nicméně, podle smlouvy o Panamském průplavu z roku 1977 mezi Panamou a Spojenými státy, od 1. ledna 2000 se správa průplavu stala odpovědností panamských úřadů.

7. září 1977 také Spojené státy a Panama uzavřely Smlouvu o trvalé neutralitě a provozu Panamského průplavu. Právní režim průplavu se vyznačuje trvalou neutralitou a také svobodou pokojného průchodu všech plavidel na základě rovnosti vlajek v míru i ve válce. Podle článku 2 úmluvy Panama zajistí, aby kanál zůstal bezpečný a otevřený pro pokojný průjezd lodí všech států za podmínek plné rovnosti a bez jakékoli diskriminace. Za průchod kanálem jsou účtovány zvláštní poplatky a poplatky, ale povinné vedení lodi je poskytováno zdarma. Úmluva zejména stanoví, že poplatky a jiné poplatky za tranzitní a doplňkové služby musí být přiměřené, přiměřené, spravedlivé a v souladu se zásadami mezinárodní zákon. Úmluva stanoví právo požadovat, aby lodě jako předběžnou podmínku pro tranzit určily finanční odpovědnost a zaručily zaplacení náhrady škody vzniklé v důsledku jednání nebo opomenutí lodí při průjezdu průplavem. Tyto kompenzace musí být v souladu s mezinárodní praxí a standardy.

Kielský kanál, postavený v roce 1895 Německem a procházející jeho územím, byl zpočátku zcela pod suverenitou německého státu. Po porážce Německa v první světové válce si však vítězné mocnosti nenechaly ujít příležitost začlenit ustanovení o mezinárodním režimu pro plavbu po Kielském průplavu do Versailleské smlouvy. V současné době je kanál otevřen pro plavbu lodí všech zemí, ale je za to účtován poplatek stanovený německými zákony. Pravidla pro plavbu po průplavu stanoví i vnitřní německá legislativa.

Obecně je specifikem právního režimu mezinárodních kanálů možnost jejich nerušeného provozu všemi zainteresovanými státy bez jakékoli diskriminace. Mezinárodní kanály jsou v doktríně mezinárodního práva považovány za „veřejnou cestu“, jejíž využívání je nezbytné pro svobodu mezinárodní komunikace. Proto je suverenita státu, přes jehož území prochází mezinárodní průplav, zpravidla omezena právem pokojného průchodu. Podmínky pro výkon tohoto práva jsou v tomto případě stanoveny právními předpisy příslušného státu. Současným trendem je rozšiřování správních pravomocí států, přes jejichž území procházejí mezinárodní kanály.

Mezinárodní úžiny se nazývají přirozené námořní průchody, které spojují části moří a oceánů a používají se pro mezinárodní lodní dopravu. Poté, co Úmluva OSN o mořském právu stanovila šířku teritoriálního moře o šířce 12 mil, by podle odborníků mohlo být teritoriálními moři států v úžině zablokováno více než 116 takových úžin. V tomto ohledu právní režim mezinárodních průlivů, zakotvený v části III („Úžiny používané pro mezinárodní plavbu“) Úmluvy OSN o mořském právu, zohledňuje zájmy jak států, které mezinárodní průlivy využívají, tak států, jejichž území sousedí s průlivy, aby byla zajištěna svoboda plavby v mezinárodních průlivech a letů nad nimi.

Úmluva zavádí právo průjezdu mezinárodními průlivy pro cizí lodě (články 37-44). Průjezdu plavidel výhradně za účelem nepřetržitého a rychlého tranzitu mezi jednou částí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny a jinou částí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny nebude bráněno. Plavidla v těchto úžinách v podstatě uplatňují svobodu plavby. Tranzit nevylučuje průchod průlivem za účelem vplutí, opuštění nebo návratu ze státu hraničícího s průlivem za podmínek vstupu do takového státu (článek 38).

Režim tranzitního průjezdu se podle Úmluvy nevztahuje na průliv používaný pro mezinárodní plavbu, pokud má z hlediska plavebních a hydrografických podmínek stejně výhodnou cestu, míjí se na volném moři nebo ve výlučné ekonomické zóně.

Ustanoveními Úmluvy není dotčen právní režim úžin, který je upraven zvláštními mezinárodními smlouvami. Takovou dohodou je například Úmluva o režimu úžin z roku 1936, která upravuje plavbu v průlivech Bospor a Dardanely a Marmarském moři (Montreuxská úmluva). Úmluva potvrzuje „zásadu práva na svobodu průjezdu a plavby v průlivech“ (článek 1), podrobně upravuje průjezd válečných lodí průlivy, přičemž dává přednost lodím černomořských států, které mohou vést jakékoli válečné lodě. proplout úžinami bez omezení tonáže a třídy s předchozím oznámením tureckým orgánům osm dní před očekávaným datem proplutí za předpokladu, že velkou loď doprovázejí nejvýše dvě doprovodné lodě. Nečernomořské státy mohou vést válečné lodě a pomocná plavidla průlivy s 15denním předchozím oznámením (článek 13). Námořní oddíl procházející úžinami by neměl obsahovat více než devět jednotek a jejich celková tonáž by měla být 15 tisíc tun (článek 14). Celková tonáž vojenských flotil, které mohou mít v Černém moři nečernomořské státy, by neměla přesáhnout 45 tisíc tun (článek 18).

Pobyt lodí nečernomořských států v Černém moři by neměl přesáhnout 21 dní a Turecko musí být o jejich proplutí informováno také 21 dní předem. Takové podmínky přetrvávají iv době války, ale pouze ve vztahu k válečným lodím států, které nejsou ve válečném stavu, a v případě, kdy Turecko samo není válčící. Pokud je Turecko ve válečném stavu, určuje si podle vlastního uvážení podmínky pro průjezd válečných lodí průlivy.

V roce 1994 přijala turecká vláda Pravidla pro lodní dopravu v oblasti úžin. Předpisy počítaly se zavedením povolovacího řízení k průjezdu průlivy a výraznými omezeními pro určité kategorie lodí v závislosti na jejich délce, ponoru, přepravovaném nákladu a dokonce i pozastavení plavby v průlivech. V důsledku diskuse o této otázce v rámci IMO a dvoustranných jednání s Ruskem Turecko revidovalo nejvíce nepřijatelné články nařízení z roku 1994 a v roce 1998 zavedlo nové nařízení. Nařízení z roku 1998 potvrzují ustanovení úmluvy z Montreux, ruší povolovací řízení pro průjezd velkých tankerů, uznávat pravidla, doporučení a normy a MO. Nařízení z roku 1998 však obsahovala ustanovení, která Turecku ponechala příležitost vytvářet překážky pro průjezd určitých kategorií lodí. V roce 2002 vydal Türkiye pokyny upřesňující omezení.

Vody Baltských úžin (Sundský, Velký a Malý Belts) jsou pokryty teritoriálním mořem států ležících u vstupu do Baltského moře. Průjezd lodí přes ně upravuje Mezinárodní smlouva ze 14. března 1857 o osvobození od poplatků za průjezd úžinami mezi Dánskem a řadou evropských států včetně Ruska a také třemi svobodnými městy (Lübeck, Brémy). a Hamburku). Smlouva stanoví, že žádná loď proplouvající Sound nebo Belts by neměla být zdržována nebo bráněna.

V souladu se švédským zákonem ze 17. června 1982 je průjezd cizích válečných lodí a ekvivalentních státních nekomerčních plavidel švédskou částí Soundu prováděn volně, pokud se nezastaví a nezakotví. Přelet cizích vojenských letadel nad švédským teritoriálním mořem v Soundu je povolen bez jakýchkoli formalit. Průjezd cizích válečných lodí v dánské části Belts and Sound je upraven královským výnosem z 27. února 1976. Válečné lodě se nesmí zastavit, spustit kotvy ani provádět vojenské aktivity. Průjezd více než tří válečných lodí současně je povolen pouze po předchozím upozornění. Přelet vojenských letadel nad dánskou částí Baltského průlivu se provádí pouze s předchozím povolením.

S ohledem na formování mezinárodní geografické dělby práce N. N. Baransky psal o takových klíčových místech, včetně šíjí a průlivů, jejichž držení umožňuje zachytit globální námořní toky nákladu. Jako příklady takových šíjí jmenoval především Suez na křižovatce Afriky a Asie a Panamy ve Střední Americe. Není divu, že v 19. století, v době formování světové ekonomiky a systému zaoceánských obchodních linií, právě tyto klíčové šíje přitahovaly pozornost především tehdejších předních mocností. Od té doby a dodnes je geografie světové námořní dopravy značně ovlivněna dvěma hlavními mezinárodními průplavy – Suezským a Panamským.

Myšlenka vybudovat Suezský průplav spojující Středozemní a Rudé moře vznikla mezi Araby již ve středověku. Poté zapustil kořeny ve Francii, nejprve za Ludvíka XIV., poté za Napoleona. Ale až v polovině 19. století. Francouzský inženýr a diplomat Ferdinand Lesseps získal koncesi na její stavbu od egyptského Khedive. Práce pokračovaly více než deset let a 17. listopadu 1869 byl průplav slavnostně otevřen.

Suezský průplav křižuje stejnojmennou úžinu přesně ve směru sever-jih – od Port Said po Suez u Rudého moře. Vzhledem k tomu, že rozdíl hladin mezi těmito moři je pouze 23 cm, bylo postaveno bez plavebních komor. Lodě podél kanálu cestují v karavanách ze severu a jihu a k jejich rozptýlení slouží Velké hořké jezero. V roce 1869 průplav umožňoval proplouvat námořním plavidlům s ponorem pouhých 8 m, poté byl však více než jednou prohlouben a rozšířen, což odpovídalo neustálému růstu jeho nákladní a lodní dopravy. Jestliže na počátku 20. stol. Kanálem proplulo ročně 4 tisíce lodí a objem přepravovaného nákladu činil 20–30 milionů tun, tehdy do poloviny 60. let. lodní obrat přesáhl 20 tisíc plavidel a objem nákladu - 250 milionů tun (nyní dosahuje 650 milionů tun).

Tabulka 448

ZKRÁCENÍ DRÁHY PŘI POUŽÍVÁNÍ SUEZSKÉHO PRŮplavu

To naznačuje, že právě Suezský průplav se stal hlavní námořní cestou spojující Evropu s asijskými zeměmi. Výhody jeho použití v tomto směru dokládá tabulka 151. Hlavním přepravovaným nákladem průplavem byla ropa z oblasti Perského zálivu, přepravovaná do Evropy. To je důvod, proč byl nákladní tok kanálem z jihu na sever čtyřikrát vyšší než zpětný.

Nicméně v 50.-70. XX století Postupný růst dopravy podél kanálu byl dvakrát přerušen. Poprvé se tak stalo v letech 1956–1957, kdy po znárodnění společnosti Suezský průplav v Egyptě vlastněné Francií a Velkou Británií a následné agresi těchto zemí byla plavba po průplavu dočasně paralyzována. Podruhé se tak stalo v letech 1967–1975, kdy byl po arabsko-izraelské válce Suezský průplav na dlouhou dobu uzavřen pro lodní dopravu. Po jeho otevření 5. června 1975 začala lodní a nákladní doprava kanálu opět rychle růst a dosáhla až do počátku 90. let. 20 tisíc lodí a téměř 350 milionů tun, tedy asi 1/10 veškeré námořní dopravy. Tomu napomohla rekonstrukce kanálu, která probíhala v několika etapách. Postupně byl kanál jedenapůlkrát rozšířen (na maximální šířku 365 m) a prohlouben na 21 m, což umožnilo proplout jím plně naložené lodě o tonáži 150 tisíc brutto tun i prázdné . V 90. letech 20. století. tato rekonstrukce pokračovala.

Provoz Suezského průplavu se však nyní potýká se značnými obtížemi, které lze vysvětlit několika důvody. Za prvé, když byl kanál uzavřen, supertankery s ropou z oblasti Perského zálivu už zvládly jinou cestu do Evropy – kolem Afriky. Za druhé, toky nákladu ropy se obecně výrazně snížily. Zatřetí, Suezský průplav jako ropná tepna má nyní tak vážného konkurenta, jakým je dvoulinkový ropovod Suez-Alexandria, postavený v roce 1979 a přečerpávající více než 100 milionů tun ropy ročně. Struktura nákladních toků Suezským průplavem se proto poměrně hodně změnila, každopádně ropa už v toku z jihu na sever nepřevažuje. Egyptský úřad pro Suezský průplav vynakládá velké úsilí, aby tato vodní cesta, která je pro zemi hlavním zdrojem měny, neztratila na významu. Aby přilákala dopravce, již snížila cla na přepravu mnoha zboží.

Myšlenka na vybudování kanálu přes Panamskou šíji také vznikla několikrát po jeho otevření v 16. století, především ve Španělsku. Stavba kanálu však začala až v 80. letech. XIX století a provedla ji francouzská společnost v čele s tvůrcem Suezského průplavu Ferdinandem Lessepsem. Tento podnik se ukázal jako mimořádně neúspěšný, po deseti letech činnosti společnost zkrachovala a od té doby podobné velké podvody související s úplatkářstvím úředníci, obdržel obecný název „Panama“. A kanál v letech 1904–1914. již postavily USA.

Z hlediska svého „designu“ se Panamský průplav výrazně liší od Suezského průplavu (Obr. 111). Je kratší a kromě toho polovina jeho trasy vede podél jezera Gatun. Šířka jeho plavební dráhy umožňuje protijedoucím lodím rozptýlit se v jakékoli oblasti. Kanál má však tři zdymadla a jeho hloubka je menší. Panamský průplav se od Suezského také liší obratem lodí a nákladem.

Rýže. 111. Panamský průplav

Jeho lodní obrat je o něco menší (i když v roce 1989, v předvečer 75. výročí průplavu, jím proplulo 700 000. plavidlo, ze kterého se vyklubala jihokorejská kontejnerová loď, a o deset let později 800 000. plavidlo to).

Nákladní obrat Panamského průplavu je také o něco menší, ale v letech 1990–2005. vzrostl ze 120–130 na více než 250 mil. t. Objemově jen mírně převažuje nákladní doprava z Atlantského oceánu do Tichého oceánu nad reverzní, ale strukturou je poněkud odlišná. Nákladní tok vstupující do Tichého oceánu se skládá hlavně z ropy a ropných produktů (z Venezuely, severní Afriky), uhlí a koksu, kovového šrotu a kovových rud, fosforitů, obilí a běžného nákladu. Nákladní dopravu v opačném směru tvoří ropa a ropné produkty, kovové rudy a kovové výrobky, dřevo a dřevo, banány a další náklad. A roční obrat cestujících na Panamském průplavu se odhaduje na přibližně 250 tisíc lidí.

Výhody využití Panamského průplavu v různých směrech ukazuje tabulka 152. Z údajů v ní uvedených vyplývá, že tento průplav jako mezinárodní má pro Spojené státy stále největší dopravní význam. Ve skutečnosti se přibližně 45 % veškeré lodní dopravy přes tento kanál odehrává mezi východním a západním pobřežím Spojených států a dalších 6–7 % mezi východním pobřežím Spojených států a tichomořským pobřežím Jižní Ameriky. Spojení mezi Evropou a tichomořským pobřežím Spojených států amerických a Kanady rovněž tvoří 10 %. Celkově představuje Panamský průplav 14 % amerického obchodu, asi 33 % Chile a 66 % Ekvádoru a Peru.

Na rozdíl od Suezského průplavu, nad kterým se Egypťanům podařilo získat kontrolu již před poměrně dlouhou dobou, zůstal Panamský průplav až do nedávné doby pod jurisdikcí Spojených států. Když v roce 1903 Washington podpořil požadavek Panamy na oddělení od Kolumbie, jako jakousi kompenzaci za to, dostaly Spojené státy od mladé republiky zónu pro výstavbu a další provozování kanálu o rozloze 1,4 tisíce km 2. Spojené státy zavedly svou plnou politickou, ekonomickou a vojenskou kontrolu nad touto zónou. Navíc z provozu kanálu americký byznys dostávali ročně více než 100 milionů dolarů.Panamanci vedli dlouhý boj o znovuzískání této zóny, která rozdělila zemi na dvě části. Ale teprve v roce 1977 byla místo smlouvy z roku 1903 podepsána smlouva nová, která počítala s úplným předáním průplavu do rukou panamských úřadů v poslední den roku 1999. Přesně v poledne 31. prosince toho roku Panamský průplav se stal úplným majetkem Panamy a zóna Panamského průplavu byla zrušena. Kanál obdržel stav státní podnik a řídí se zvláštní radou. Přestože je tento kanál, dalo by se říci, na vrcholu své činnosti, nelze vyloučit určité potíže. Stačí říci, že stárne a polovina jeho inženýrských staveb potřebuje opravu.

Třetím nejvýznamnějším mezinárodním kanálem je Kielský kanál, spojující Kielský záliv Baltského moře s dolním tokem Labe, především přístavy Kiel a Hamburk. Jeho hlavním smyslem je ale tranzit. Tento kanál byl zprovozněn již v roce 1896, má délku 99 km, hloubku 11 m, šířku 100 až 160 m a je vybaven dvěma plavebními komorami. Plně naložené jím projedou plavidla o tonáži 25 tisíc dwt. V obratu nákladu kanálu připadá tradičně asi třetina na kusové zboží, jehož podíl je v přepravě ve směru východ-západ i západ-východ přibližně stejný.

Tabulka 152

ZKRÁCENÍ TRASY PŘI POUŽÍVÁNÍ PANAMSKÉHO PRŮplavu

Poznámka: M – Magellanovým průlivem; A - kolem Afriky; C – přes Suezský průplav.

V přepravě hromadných nákladů se v poslední době výrazně snížil podíl železné rudy, uhlí a zemědělského zboží. Ale lodní doprava a obrat nákladu Kielského kanálu postupně klesají. Takže v roce 1970 jím prošlo 70 tisíc lodí a v roce 1995 - 40 tisíc.

Rozsah moderní námořní dopravy je takový, že v některých mořích se hromadí velmi velké množství lodí. Ve Středozemním moři je tedy současně nejméně 2,5 tisíce obchodních lodí, nepočítaje pobřežní lodě, v Baltském moři - 800, v Jihočínském moři - více než 700. Intenzita lodní dopravy je zvláště vysoká při klíčové body - mořské průplavy, mořské průlivy, přístupy ke světovým námořním přístavům (obr. 112). Za těchto podmínek nejen umělé průplavy, ale i přírodní mořské průlivy začínají působit jako omezovače pro tak intenzivní lodní dopravu. Tato omezení mohou být spojena jak s nadměrnou hustotou lodní dopravy, která je za špatných plavebních podmínek plná nehod, tak se skutečností, že mnohé mořské průlivy se již staly nedostupnými pro největší plavidla světové námořní flotily, především supertankery.

Například zaručené hloubky v průlivu Little Belt jsou pouze 7 m, v průlivu Great Belt - 14, Öresund (Sund) - 8, Kattegat - 26, v Lamanšském průlivu - 35, v Bosporu - 27, v průlivu Malacca - 25, v Sunda a Makassar - 50 m. Pro srovnání můžeme uvést, že moderní supertanker s vlastní hmotností 100 tisíc tun má ponor 14 m, 200 tisíc tun - 17,8, 300 tisíc tun - 22, a 500 tisíc tun - 30 m.

To vysvětluje, proč největší supertankery nemohou dosáhnout břehů Evropy přes Lamanšský průliv nebo cestovat do Japonska kratší cestou přes Malacký průliv. V prvním případě jsou nuceni vykládat ve speciálních odlehlých hlubinných přístavech, například na západním pobřeží Velké Británie, nebo ve speciálních přístavech (například v Le Havru), a ve druhém případě provést dlouhý objíždět a procházet Makassarským nebo Sundským průlivem.

Plavidla ruské námořní flotily při své práci hojně využívají všechny tři hlavní mezinárodní kanály a mnoho důležitých mořských průlivů, zejména evropských. Lze dodat, že Sovětský svaz obecně zaujímal první místo v lodní dopravě přes Suezský průplav (v roce 1988 jím proplouvalo 2 430 sovětských lodí, tj. v průměru asi sedm lodí denně), a co do objemu přepravy nákladu to bylo na druhém místě po Libérii a Panamě, jejichž plavidla mají obvykle největší tonáž.

Vnitrozemská vodní doprava

Jak již bylo zmíněno, celková délka vnitrozemských vodních cest ve světě je 550 tisíc km. Až do začátku 90. let. Co se týče délky lodních tras, první místo na světě obsadil SSSR (123 tisíc km), druhé Čína (110 tisíc), USA třetí (41 tisíc) a čtvrté Brazílie (31 tisíc km). Dále následovaly Venezuela, Indie, Pákistán, Bangladéš, Zair, Francie, Německo, Nigérie, Finsko.

Existence lodních cest však vytváří pouze přirozené předpoklady pro fungování vnitrozemské vodní dopravy. Míra jejího rozvoje je dána velikostí obratu nákladní dopravy a podílem tohoto druhu dopravy na celkovém obratu nákladní dopravy. Seznam předních zemí podle obratu nákladu na začátku 21. století. vypadal takto: USA, Čína, Rusko, Německo, Kanada, Nizozemsko, Francie, Belgie. Jak vidíte, na rozdíl od předchozího seznamu obsahuje pouze ekonomicky vyspělé země. A z hlediska podílu na celkovém obratu nákladu je pořadí zemí opět jiné. Největší je v Nizozemsku (52 %), velmi velký v Německu (25) a Belgii (17) a v USA je to 10 %. Spolu s tím existují i ​​země, kde vnitrozemská vodní doprava prakticky chybí (Japonsko, Mongolsko, Kuba) nebo je velmi málo rozvinutá (Velká Británie, Itálie).

Rýže. 112. Intenzita lodní dopravy na hlavních oceánských a námořních trasách. Čísla udávají průměrný denní průchod plavidel na trasách a přiblížení k přístavům

Na rozvoj vnitrozemské vodní dopravy má samozřejmě velký vliv stav vodních cest a velikost loďstva. Například v USA ze 41 tisíc km takových tras tvoří 31 tisíc km kanály a uzamčené úseky řek. Tato země má také největší říční a jezerní flotilu, jejíž tonáž přesahuje 20 milionů t. V bývalém SSSR přesáhla délka umělých vodních cest 21 tisíc km. Velké kanály a vodní cesty byly také vytvořeny v Číně, Německu a Francii.

Obecně je role vnitrozemské vodní dopravy největší v Evropě a Severní Americe, kde délka vodních cest je 175 tisíc km a objem přepravy přesahuje 1250 milionů tun (včetně 850 milionů tun v zámořských komunikacích). Nicméně v 90. letech 20. století. Došlo také k mírnému snížení objemu říční dopravy. A prognózy jejího vývoje jsou obecně dost pesimistické. Je to dáno vlivem faktorů, které snižují konkurenceschopnost říční dopravy, jako jsou relativně nízké rychlosti, sezónní omezení zejména na zamrzlých řekách atd.

Studium vnitrozemské vodní dopravy může být doplněno o další dva předměty.

Za prvé, toto je otázka o mezinárodní řeky, neboli mezinárodní povodí, kterých je podle OSN na světě 214. Patří sem povodí téměř poloviny velkých světových řek (obr. 113). Z 214 mezinárodních povodí je 155 ve vlastnictví dvou zemí, 36 ve vlastnictví tří a o zbytek se dělí čtyři až dvanáct zemí. V povodí Rýna, Amazonky a Zambezi je tedy po sedmi zemích, v povodí Nilu, Konga a Nigeru - po devíti a v povodí Dunaje - dvanáct zemí! Celkově ze 13 největších povodí na světě o rozloze každého více než 1 milion km 2 se v rámci jedné země nacházejí pouze povodí čtyř řek - Volhy, Leny, Jang-c'-ťiang a Mackenzie. Zkušenosti naznačují, že mezinárodní charakter povodí v hospodářsky vyspělých regionech nejenže neslouží jako překážka rozvoje říční dopravy, ale do určité míry jej stimuluje. To se však nedá říci o rozvojových zemích.

Za druhé, toto je otázka smíšená doprava "řeka - moře" pomocí lehčích nosných plavidel. Začaly se rozvíjet v 60. letech 20. století. a brzy spojil mnoho řek s přístavy sousedních zemí. Nejvíce je využíval Sovětský svaz ve vztazích se zahraniční Evropou a Japonskem.

V Rusku od počátku 90. let. Dochází k omezení dopravy na vnitrozemských vodních cestách včetně povodí Volhy a plavba na severních řekách byla prakticky zastavena. Na mnoha řekách je to kvůli mělčinám nemožné. V důsledku toho se délka vodních cest snížila na 80 tisíc km a objem nákladní přepravy se snížil na 60 milionů tun.

Přesto se říční dopravou do zahraničí ročně přepraví přibližně 10 milionů tun nákladu. Říční a námořní plavidla nadále operují v Baltském moři se zastávkami v přístavech na Rýně a také podnikají plavby v Černém a Azovském moři s zastávkami v dunajských přístavech. Odborníci se domnívají, že vzhledem k tomu, že Rýn a Dunaj jsou propojeny a vnitrozemské vodní cesty evropského Ruska také tvoří jeden systém, existuje reálná možnost organizovat dopravu po tzv. Velkém prstenci (Volha - Dunaj - Rýn). Obecně jsou prognózy vývoje říční dopravy v Rusku optimističtější než ve světě.

Světová letecká doprava

Letecká doprava, stejně jako silniční doprava, vykazuje v posledních desetiletích trvale udržitelný progresivní rozvoj, který se i při vzácných a krátkodobých poklesech vyznačuje „boomy“ nárůstu dopravy. Proto ten podíl letecká doprava ve světě

Rýže. 113. Mezinárodní řeky (bez zemí SNS) (podle V. A. Kolosova)

Tabulka 153

OBRAT CESTUJÍCÍ LETECKÉ DOPRAVY V KONKRÉTNÍCH REGIONECH SVĚTA NA KONCI 20. století se obrat cestujících v miliardách osobokilometrů neustále zvyšuje. Roste i délka leteckých linek a flotila pravidelných letadel se zvýšila ze 4,5 tisíce v roce 1970 na 20 tisíc na konci 90. let. Zároveň se zvýšil počet leteckých společností na 1,5 tisíce, i když rozhodující roli mají pouze ty největší z nich – americké, západoevropské a japonské. Zajišťují pravidelnou i nepravidelnou přepravu cestujících (charterové, speciální lety atd.).

To vše se přirozeně odráží v dynamice globalizace osobní leteckou dopravu. Celkový počet cestujících letecky se zvýšil ze 70 milionů v roce 1960 na 750 milionů v roce 1980, 1150 milionů v roce 1990 a 2250 milionů v roce 2000 (z toho 55 % mezinárodních a 45 % vnitrostátních). Odpovídajícím způsobem se zvýšil obrat cestujících. V roce 1950 to bylo jen 30 miliard osobokilometrů, v roce 1970 vzrostlo na 565 miliard, v roce 1980 na 1200 miliard, v roce 1990 na 1900 miliard a v roce 2000 na 2500 miliard osobokilometrů (při stejném podílu mezinárodních a vnitrostátní přeprava). Obrat nákladní dopravy dosáhl 400 miliard t/km.

Prognózy vývoje globální letecké dopravy jsou poměrně optimistické. Očekává se, že do roku 2010 její příspěvek k světové ekonomiky bude činit 1,5 bilionu dolarů a vytvoří 30 milionů nových pracovních míst. Výrazně vzroste i osobní letecká doprava. Nutno pouze dodat, že letecká doprava je stále více začleňována do přepravy urgentních nákladů, jejíž tempo růstu dokonce předčí tempo růstu osobní dopravy. Na počátku 21. stol. Flotila nákladních letadel, počet nákladních terminálů a obrat nákladu se ještě zvýšily.

Geografické rozložení celosvětové osobní letecké dopravy se v posledních desetiletích rovněž výrazně změnilo. Ještě na konci šedesátých let. Téměř 9/10 světové osobní dopravy zajišťovala Severní Amerika a Evropa, ale do poloviny 90. let. jejich podíl se snížil na 2/3, přičemž oba relativní i absolutní ukazatele (Tabulka 153) ostatní regiony se zvýšily.

Velký zájem je také o seznámení se zeměmi, které vyčnívají z hlediska obratu cestujících v letecké dopravě (tabulka 154). Jak vyplývá z údajů v této tabulce, mimosoutěžní první místo v tomto ukazateli zaujímají Spojené státy americké, následované, byť s velkým náskokem, Japonskem, evropskými zeměmi G7 a také rozlehlým země Ruska, Číny, Kanady a města státu Singapur.

Globální síť leteckých společností je znázorněna na obrázku 114. Umožňuje stanovit následující hlavní směry letecké dopravy:

1) mezi Evropou a Severní Amerikou;

2) mezi Evropou a Jižní Amerikou;

3) mezi Evropou a Blízkým východem;

4) mezi Evropou a jižní, jihovýchodní, východní Asií a také Austrálií; 5) mezi Evropou a Afrikou; 6) mezi USA a východní a jihovýchodní Asií; 7) mezi USA a Jižní Amerikou; 8) mezi USA a Austrálií. Na nejfrekventovanější trase mezi Evropou a Severní Amerikou přepraví letecká doprava ročně desítky milionů cestujících.

Tabulka 154

NEJLEPŠÍCH TEN ZEMÍ SVĚTA PODLE LETECKÉ DOPRAVY OSOBNÍ PROVOZ, 2005

Rýže. 114. Světové letecké trasy a letiště (podle atlasu „Příroda a zdroje Země“)

V geografické literatuře bylo více než jednou zaznamenáno, že geografie světové letecké dopravy je do značné míry určována sítí letišť, která hrají roli důležitých uzlů světového dopravního systému. Na světě je přibližně 11–12 tisíc letišť, včetně 1100 mezinárodních. Rozhodující roli však hraje největší z nich, uvedený na obrázku 114 a uvedený v tabulce 155.

Pomocí tabulky 155 lze snadno vypočítat, že z 26 největších letišť na světě, z nichž každé přijme a odešle více než 30 milionů leteckých cestujících ročně, se 17 (nebo téměř 2/3!) nachází v USA, dvě jsou v Spojené království a každá ze zbývajících zemí uvedených v seznamu Je zastoupeno pouze jedním letištěm. Je pravda, že vzhledem k tomu, že americká letiště zajišťují převážně vnitrostátní dopravu, je pořadí největších letišť v mezinárodní dopravě poněkud odlišné. V tomto případě do první desítky patří Londýn (Heathrow), Frankfurt (Rýn-Mohan), Hongkong, Paříž (Charles de Gaulle), Amsterdam (Schiphol), Singapur (Changi), Tokio (Narita), Londýn (Gatwick), New York (Kennedy) a Bangkok, tedy výhoda je již pozadu západní Evropa, kde probíhá hlavní přeprava mezi zeměmi.

V Rusku, jakožto teritoriálně největší zemi na světě, se letecká doprava již dlouho stala naléhavou každodenní nutností. Na vzdálenostech 400–600 km mu ještě může konkurovat silniční a železniční doprava, ale na vzdálenostech nad 1000 km většinou vyhrává boj o cestující letectví. V bývalém Sovětském svazu byla letecká doprava nejvyšší stupeň centralizované: Aeroflot přepravil ročně až 130 milionů cestujících. Během let reformy pak spolu s Aeroflotem, který zůstal největším dopravcem, vznikly desítky, ba stovky dalších – většinou nízkoenergetických – společností. Ukazatele osobní dopravy a obratu cestujících začaly klesat. Ještě v roce 1990 představovalo Rusko téměř 10 % celosvětové osobní dopravy a v roce 1997 to byla již o něco více než 2 %. Počtem leteckých cestujících (20–22 milionů ročně) se posunula do druhé desítky zemí světa. Od poloviny 90. let 20. století. Začal proces konsolidace leteckých společností, který umožnil lepší využití leteckého parku. V roce 2006 využilo služeb letecké dopravy 40 milionů Rusů a nákladní doprava činila 900 milionů tun.

Tabulka 155

NEJVĚTŠÍ LETIŠTĚ NA SVĚTĚ V ROCE 2005

Pokud jde o geografii mezinárodních letů z Ruska, v 90. letech 20. století. velmi se změnila. Lety do ostatních zemí SNS se snížily téměř trojnásobně, zatímco lety do zemí mimo SNS a pobaltských zemí se zvýšily téměř pětinásobně. Na konci dekády byl podíl zemí SNS na těchto letech přibližně 1/3, zahraniční Evropa - téměř 2/5, zahraniční Asie - více než 1/4.

Klasifikace a právní status námořní prostory

Rozdělení námořních prostorů podle jejich právního statutu je založeno na množství moci (autority) nad konkrétním prostorem.

Na základě této vlastnosti se rozlišují dvě skupiny takových prostorů:

1) námořní prostory nacházející se uvnitř státních hranic;

2) námořní prostory nacházející se za státními hranicemi.

Do první skupiny patří: vnitřní mořské vody, teritoriální moře, souostroví vody, mezinárodní úžiny s právem tranzitu a pokojného průchodu.

Druhá skupina zahrnuje: souvislou zónu, volné moře, ekonomickou zónu, kontinentální šelf, mořské dno mimo národní jurisdikci (dále jen „oblast“).

Mořské prostory se měří od základních linií. Úmluva o teritoriálním moři a přilehlé zóně z roku 1958, Úmluva OSN o mořském právu z roku 1982, mezi základní linie patří:

1. Linie odlivu podél pobřeží (normální základní linie). Taková čára je vyznačena na velkých námořních mapách oficiálně uznaných pobřežním státem. Jako typ normální základní linie se jeví:

a) linie odlivu nadmořské výšky, která vysychá při odlivu pro měření pobřežního moře, pokud se tato nadmořská výška nachází zcela nebo částečně od pevniny nebo ostrova ve vzdálenosti nepřesahující šířku pobřežního moře;

b) čára útesu při odlivu k měření šířky teritoriálního moře v případě ostrovů nacházejících se na atolech nebo ostrovů s lemovanými útesy.

2. Přímé referenční čáry spojující odpovídající body. Mohou být prováděny:

a) v místech, kde je pobřeží hluboce členité a klikaté nebo kde je podél pobřeží a v jeho těsné blízkosti řetězec ostrovů;

b) do az nadmořských výšek, které vysychají při odlivu, jsou-li na vyvýšeninách vztyčeny majáky (nebo podobné stavby) nebo v případě, že zakreslení základních linií do těchto nadmořských výšek získalo všeobecné mezinárodní uznání;

c) kde je pobřeží extrémně nestabilní podél linie maximálního odlivu vyčnívající do moře.

Při kreslení rovných účaří:

Nejsou povoleny žádné výrazné odchylky od obecného směru pobřeží;

Oblasti moře ležící na vnitřní straně těchto linií by měly být poměrně úzce spojeny s pobřežním územím;

Lze zohlednit zvláštní ekonomické zájmy daného území, jejichž reálnost a význam prokázala jejich dlouhodobá realizace (u jednotlivých tratí);

Teritoriální moře jiného státu nesmí být odříznuto od volného moře nebo výlučné ekonomické zóny;

Pobřežní stát jasně vyznačí takové čáry na námořních mapách, které jsou řádně zveřejněny.

Různé přímé základní linie jsou:

Přímá čára vedená přes ústí řeky mezi body na jejích březích odpovídajícími nejvyššímu odlivu, pokud řeka teče přímo do moře;

Uzavírací čára (přímá startovní čára) vedená mezi značkami odlivu přirozených vstupních bodů do zálivu;

Rovné základní linie souostroví spojující nejvýznamnější body v moři nejvzdálenějších ostrovů a vysychající útesy souostroví.

Pobřežní stát může v závislosti na různých podmínkách stanovit základní linie pomocí kterékoli z výše uvedených metod.

Námořní prostory uvnitř státních hranic.

Vnitrozemské vody jsou součástí státního vodního území. Vnitrozemské vody zahrnují:

a) vody vnitrozemských moří, jezer, řek;

b) vody zálivů (pobřežní prolákliny obsahující vnitrozemské vody):

z nichž obě banky patří do jednoho státu;

Plocha vodní plochy je větší nebo rovna ploše půlkruhu, kde průměr je čára protínající vstup do zálivu. Pokud je z důvodu přítomnosti ostrůvků více vchodů, považuje se za průměr čára, jejíž délka je rovna součtu čar protínajících jednotlivé vchody. Ostrovy umístěné v proláklině jsou považovány za části vodního prostoru této prolákliny;

Pokud vzdálenost mezi značkami odlivu přirozených vstupních bodů do zálivu není větší než 24 námořních mil. Když taková vzdálenost přesáhne 24 mil, je uvnitř zálivu nakreslena rovná základní čára (24 námořních mil dlouhá) takovým způsobem, že touto čarou je ohraničen co největší prostor;

c) vody historických zátok. Mezi takové vody patří zálivy, jejichž šířka vstupu nepřesahuje 24 námořních mil, ale vzhledem k historické příslušnosti, geografickému, hospodářskému a obrannému významu je stát prohlašuje za vnitřní mořské vody (Hudson Bay (Kanada), Chesapeake Bay, Delaware Bay (USA), Burgas Bay a záliv Varna (Bulharsko), záliv Petra Velikého (RF), záliv Sidra (Libye) atd.);

d) přístavní vody;

e) vody ústí řek tekoucích přímo do moře;

f) vody umístěné směrem k pobřeží od původních linií.

Pobřežní stát samostatně určuje právní režim vnitřních mořských vod svou vnitřní legislativou.

Teritoriální moře je mořský pás přiléhající k pevninskému území, vnitřní vody státu, vody souostrovního státu, které je součástí území státu (článek 1 Úmluvy o teritoriálním moři a přilehlé zóně z roku 1958, Článek 2 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982.).

Ostrovy mají vlastní teritoriální moře. Do pobřežního moře jsou zahrnuty rejdy, které se běžně používají pro nakládání, vykládání a kotvení lodí a které by se jinak nacházely zcela nebo částečně mimo vnější hranici pobřežního moře.

Teritoriální moře se měří od základních linií směrem k moři. Úmluva o teritoriálním moři a přilehlé zóně z roku 1958 nestanovuje omezení šířky teritoriálního moře. Jednotlivé státy oznámily zřízení teritoriálního moře o délce 200 mil. Tato situace vede k omezení volného moře na úkor oprávněných zájmů jiných států. S přihlédnutím k tomu Úmluva OSN o mořském právu z roku 1982 stanovila pravidlo, že každý stát má právo stanovit šířku svého teritoriálního moře na hranici nepřesahující dvanáct námořních mil (článek 3).

Vymezení teritoriálního moře mezi státy, které se nacházejí naproti sobě nebo sousedí, se provádí na základě dohod uzavřených mezi nimi. V případě neexistence dohody nemá žádný stát právo rozšířit své teritoriální moře za střední linii. Taková čára je nakreslena tak, že každý z jejích bodů je stejně vzdálený od nejbližších bodů základních linií, od nichž se měří šířka pobřežních vod každého z těchto států (článek 15 Úmluvy OSN z roku 1982 o Právo moře). Pobřežní moře podléhá suverenitě pobřežního státu. V pobřežním moři přitom platí právo pokojného průchodu.

Průjezd znamená plavbu teritoriálním mořem lodí (válečných lodí) za účelem: a) přeplutí tohoto moře bez vplutí do vnitřních vod nebo zastavení na rejdě nebo v přístavním zařízení mimo vnitřní vody; b) vstoupit do vnitřních vod nebo je opustit nebo stát v takové rejdě nebo v takovém přístavním zařízení.

Průjezd je klidný, pokud nenarušuje klid, pořádek nebo bezpečnost přímořského státu. Podle Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982 mezi akce, které porušují mírovou povahu plavby, patří:

a) hrozba nebo použití síly proti suverenitě, územní celistvosti nebo politické nezávislosti pobřežního státu nebo jakýmkoli jiným způsobem v rozporu se zásadami mezinárodního práva zakotvenými v Chartě OSN;

b) jakékoli manévry nebo cvičení se zbraněmi jakéhokoli druhu;

c) jakýkoli akt zaměřený na shromažďování informací na úkor obrany nebo bezpečnosti pobřežního státu;

d) jakýkoli akt propagandy zaměřený na zasahování do obrany nebo bezpečnosti pobřežního státu;

e) zvednutí do vzduchu, přistání nebo nalodění na palubu jakéhokoli letadla;

f) zvednutí do vzduchu, přistání nebo nalodění jakéhokoli vojenského zařízení;

g) nakládka nebo vykládka zboží, nákladu, nalodění nebo vylodění osob v rozporu s pravidly přímořského státu;

h) jakýkoli čin úmyslného a závažného znečištění mořského prostředí;

i) jakékoli rybolovné činnosti;

j) provádění výzkumných nebo hydrografických činností;

k) zasahování do fungování jakýchkoli komunikačních systémů nebo jakýchkoli jiných struktur nebo zařízení pobřežního státu;

l) jakákoli jiná činnost, která přímo nesouvisí s plavbou (článek 19 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982).

Ponorky a další podvodní vozidla musí zůstat na hladině a vyvěšovat svou vlajku (článek 20 úmluvy z roku 1982).

Pobřežní stát s ohledem na nevinný průjezd:

A. Může vydávat zákony a předpisy týkající se následujících záležitostí:

Bezpečnost plavby a regulace lodního provozu;

Ochrana navigačních pomůcek a vybavení (jiné konstrukce nebo instalace);

Ochrana kabelů a potrubí;

Ochrana živých mořských zdrojů;

Předcházení porušování zákonů a předpisů o rybolovu pobřežního státu;

Zachování životního prostředí přímořského státu a předcházení jeho znečištění;

Námořní vědecký výzkum a hydrografické průzkumy;

Předcházení porušování celních, daňových, imigračních nebo hygienických zákonů a předpisů přímořského státu.

Všechny takové zákony a předpisy jsou pobřežním státem řádně zveřejněny (článek 21 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982).

B. Může, je-li to nutné, vyžadovat od cizích plavidel (válečných lodí), aby používala námořní koridory a systémy odděleného provozu jím stanovené. Pobřežní stát jasně označí takové koridory a systémy odděleného provozu na námořních soudech a řádně je zveřejní (článek 22 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982).

B. Může požadovat, aby válečná loď okamžitě opustila pobřežní moře, pokud kterákoli válečná loď nevyhoví zákonům a nařízením pobřežního státu týkajícím se proplutí pobřežním mořem a ignoruje jakýkoli požadavek na jejich dodržování (článek 30 Úmluva OSN o mořském právu z roku 1982).

Válečné lodě a jiná vládní plavidla provozovaná pro nekomerční účely požívají imunity, pokud se nacházejí v teritoriálních vodách pobřežního státu (článek 32 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982). Plavidla (válečná plavidla) při cestování teritoriálním mořem jiného státu (za podmínek nevinného průchodu) musí:

1) postupovat plynule a rychle teritoriálním mořem. Zastavení a kotvení jsou povoleny:

a) pokud souvisejí s běžnou navigací (například pro nástup pilota);

b) v důsledku vyšší moci nebo katastrofy (hurikán, bouře, nehoda atd.);

c) za účelem poskytování pomoci osobám, lodím nebo letadlům v nebezpečí nebo v nouzi (článek 18 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982);

2) dodržovat zákony a předpisy pobřežního státu týkající se pokojného průchodu, jakož i všechna obecně uznávaná mezinárodní pravidla týkající se prevence srážky na moři, například COLREG-72 (článek 21 Úmluvy OSN o právu z roku 1982). moře);

3) mít na palubě doklady a dodržovat zvláštní opatření pro lodě s jadernými motory, lodě přepravující jaderné a jiné látky, které jsou nebezpečné nebo jedovaté povahy (článek 23 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982);

4) následujte hladinu a zvedněte svou vlajku - pro ponorky a další podvodní vozidla (článek 20 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982);

5) nedopouštět se jednání, které by bylo možné považovat za narušení míru, pořádku a bezpečnosti pobřežního státu (viz výše).

Za jakoukoli škodu nebo ztrátu způsobenou válečnou lodí pobřežnímu státu během nevinného proplutí nese mezinárodní odpovědnost stát vlajky lodi (plavidla) (článek 31 Úmluvy OSN o mořském právu z roku 1982).

Souostrovní vody jsou meziostrovní mořské vody státu souostroví ohraničené přímými souostrovními základními liniemi.

V souladu s úmluvou z roku 1982 se suverenita souostrovního státu vztahuje na jeho souostroví vody, vzdušný prostor nad nimi, povrch a podloží jejich mořského dna, jakož i jejich zdroje.

Šířka teritoriálního moře, přilehlé zóny, ekonomické zóny a kontinentálního šelfu souostrovního státu má stejné limity jako ty, které stanoví úmluva z roku 1982 pro základní linie pobřežních souostroví. V rámci svého námořního území může stát souostroví stanovit hranice svých vnitřních vod v ústí řek, zálivů a přístavů a ​​označit je uzavíracími čarami.

Právní režim vnitřních a teritoriálních vod státu souostroví, jeho přilehlých a ekonomických zón, jakož i kontinentálního šelfu určují příslušná ustanovení mezinárodního práva společná pro všechny přímořské státy.

Spolu s upevněním suverenity státu souostroví nad jeho souostrovními vodami bere úmluva z roku 1982 v úvahu potřeby mezinárodní lodní dopravy a letů. Za účelem nerušeného průjezdu vodami souostrovního státu poskytuje Úmluva cizím lodím (válečným lodím) a letadlům právo souostrovního průjezdu mořskými koridory.

Průjezd souostrovím námořním pruhem je výkon práva normální navigace a přeletu letadla výhradně za účelem tranzitního průchodu (přeletu) souostrovím z jedné části volného moře nebo ekonomické zóny do jiné části volného moře nebo ekonomické zóny . Takový průchod (přelet) nesmí být souostrovním státem pozastaven a nesmí být bráněn nebo znemožněn.

Pro provádění souostroví může souostrovní stát zřídit námořní koridory a vzdušné koridory umístěné nad nimi, které jsou přijatelné pro průjezd cizích lodí (let letadel) souostrovními vodami a přilehlým teritoriálním mořem. Takové koridory jsou na mapách vyznačeny řadou souvislých středových čar od počátečních bodů průjezdových tras k jejich koncovým bodům. Námořní (vzdušné) koridory přitom zahrnují všechny obvyklé trasy průchodu (letu) používané pro mezinárodní plavbu (letecká navigace) souostrovními vodami, včetně plavebních drah.

Pokud souostroví stát nezřídil námořní koridory, může být souostroví plavba provedena po námořních (vzdušných) trasách obvykle používaných pro mezinárodní lodní dopravu (lety).

Spolu se zřizováním námořních koridorů může stát souostroví předepsat systémy oddělení provozu pro bezpečný průchod lodí úzkými plavebními dráhami.

Stát souostroví při zřizování (náhradě) námořních koridorů nebo předepisování (náhradě) systémů odděleného provozu předkládá své návrhy příslušné mezinárodní organizaci ke schválení.

Zřízení námořních koridorů a systémů odděleného provozu souostrovním státem bude řádně zveřejněno a vyznačeno na oficiálně zveřejněných námořních mapách.

Úmluva z roku 1982 dává souostrovnímu státu právo zavést zákony a předpisy týkající se bezpečnosti plavby (letu) během souostroví, regulace pohybu lodí (letadel) a zabránění znečištění mořského prostředí. Tyto zákony a předpisy nebudou diskriminovat zahraniční plavidla nebo letadla.

Odpovědnosti lodí (letadel) zakotvené v Úmluvě, když provádějí souostroví (létání) po námořních (vzdušných) koridorech nebo po trasách obvykle používaných pro mezinárodní navigaci (létání), v obecný pohled zredukovat na následující: musí se neprodleně řídit, zdržet se jakékoli hrozby nebo použití síly proti suverenitě, územní celistvosti nebo politické nezávislosti státu souostroví nebo jakýmkoli jiným způsobem v rozporu se zásadami mezinárodního práva zakotvenými v OSN Charta.

Cizí lodě (letadla), sledující námořní (vzdušné) koridory souostroví, by se neměly během průletu (letu) odchýlit o více než 25 mil v žádném směru od středových linií koridorů a neměly by se přibližovat ke břehům blíže než na 10 %. vzdálenost k nejbližším bodům ostrovů hraničících s mořským koridorem.

Při provádění souostroví jsou lodě (letadla) povinny dodržovat obecně uznávaná mezinárodní pravidla týkající se námořní bezpečnosti, zabránění znečištění moře a musí se zdržet jakýchkoli jiných činností, než které jsou typické pro běžný průběh nepřetržitého a rychlého tranzitu, s výjimkou případů, kdy je taková činnost způsobena vyšší mocí nebo katastrofou.

Při létání v vzdušných koridorech musí letadla splňovat navigační pravidla stanovená Mezinárodní organizací pro civilní letectví, neustále sledovat rádiové frekvence přidělené příslušným mezinárodním orgánem řízení letového provozu nebo příslušné mezinárodní frekvence přidělené pro přenos tísňových signálů.

V případě škody způsobené souostrovnímu státu cizí válečnou lodí (letadlem), jakož i státní lodí provozovanou pro nekomerční účely při souostroví, nese mezinárodně právní odpovědnost stát vlajky lodi (plavidla, letadla). .

Zahraniční válečná loď, která nesplní požadavky státu souostroví, aby vyhověla příslušným zákonům a nařízením, může být požádána, aby opustila vody státu souostroví.

V souostrovních vodách mimo námořní koridory mají lodě všech států právo pokojného průjezdu, které je vykonáváno v souladu s ustanoveními Úmluvy o pokojném průjezdu teritoriálním mořem z roku 1982.

Závěr:

Mezinárodní námořní právo tedy upravuje činnost lidstva ve vodních prostorách, což zahrnuje stanovení právního režimu různých typů území. Hlavním kritériem pro rozdělení námořních prostorů podle jejich právního statutu je výše pravomocí nad konkrétním prostorem.

Na tomto základě rozlišují: námořní prostory nacházející se uvnitř státních hranic a námořní prostory ležící za státními hranicemi.

Úžiny využívané pro mezinárodní plavbu, jejichž režim je stanoven Úmluvou OSN o mořském právu z roku 1982, jsou světové vodní cesty spojující moře a oceány a jejich části, které po dlouhou historickou dobu sloužily k volné plavbě. Plavecký režim v nich může být dvojí:

Úžiny, které nejsou blokovány teritoriálními vodami, mají režim založený na zásadě svobody volného moře;

V průlivech pokrytých teritoriálními vodami platí právo tranzitního průchodu, což znamená souvislé a rychlé proplutí/průliv/ průlivu.

Během tranzitní plavby jsou námořní plavidla povinna:

Pokračujte bez prodlení průlivem /st. 37-38 Úmluvy/;

zdržet se použití síly nebo hrozby silou proti státům hraničícím s průlivem;

zdržet se jakékoli jiné činnosti než té, která je vlastní pasáži, pokud nenastanou okolnosti vyšší moci nebo katastrofy;

Dodržujte předpisy o námořní bezpečnosti, včetně COLREGS;

Dodržovat pravidla pro prevenci a snižování znečištění z lodí;

Dodržujte zavedené námořní koridory a systémy odděleného provozu a pravidla stanovená pobřežními státy týkající se bezpečnosti plavby, zabránění znečištění, zabránění rybolovu, nalodění a vylodění z paluby jakéhokoli zboží, porušení celních, daňových, imigračních a hygienických předpisů. Tato pravidla musí být zveřejněna.

Pobřežní státy nemají právo pozastavit tranzitní průchod a lodě jsou odpovědné za jakékoli škody nebo ztráty způsobené pobřežním státům.

V průlivech pokrytých teritoriálními vodami platí pravidla „nevinného průchodu“, pokud existuje vhodná přilehlá trasa pro lodě přes vody otevřeného moře nebo ekonomické zóny.

Černomořské průlivy /Bospor, Marmarské moře a Dardanely/. Plavební režim upravuje Úmluva o režimu úžin z 20. července 1936 /Montreux, Švýcarsko/. V době míru mají lodě všech zemí svobodu plavby a plavby, podléhající hygienické kontrole a platbě sanitárních, majákových a záchranných poplatků. Sanitární poplatek se nevybírá od válečných lodí nebo pokud lodě vplouvají do tureckých přístavů kvůli vynuceným okolnostem.

Lodivodství průlivy není nutné.

Pravidla pro průjezd válečných lodí upravuje čl. 8-22 Úmluvy. Regulován je průjezd pouze 5 tříd lodí: bitevní lodě, lehké hladinové lodě, ponorky, malé bojové lodě a pomocné lodě. O každém průjezdu válečných lodí úžinami je turecká vláda informována 8 dní předem.

Pro nečernomořské státy byl stanoven jiný postup: průlivy mohou vést pouze lehké hladinové lodě, malá bojová a pomocná plavidla (ráže zbraní nepřesahující 155 mm). Maximální tonáž všech lodí nemůže být větší než

15 000 tun a skládají se z oddělení ne více než devíti lodí. Doba pobytu v Černém moři není delší než 21 dní. Turecko je informováno 15 dní předem.

Baltské průlivy (Kattegat, Great Belt, Little Belt, Femarin Belt a Sound) spojují Severní a Baltské moře.

Režim pro plavbu průlivy stanovila dodnes platná Kodaňská smlouva o zrušení cel uvalených na obchodní lodě a náklad při průjezdu Soundem a oběma Belty. Byla zavedena svoboda průjezdu pro obchodní plavidla všech stran bez diskriminace. Pilotáž není nutná. Průjezd válečných lodí je určen vnitrostátními právními předpisy Dánska a Švédska s přihlédnutím k ustanovením Smlouvy. Válečné lodě a vládní plavidla musí plout pod státní nebo námořní vlajkou, když jsou ve vodách Dánska a Švédska. Ponorné předměty musí následovat v poloze na hladině. Pilotáž není nutná.

Právní režim mezinárodních kanálů. Kanály jsou umělé vodní cesty nacházející se na území určitých států na trasách intenzivní světové lodní dopravy a využívané v souladu se zásadami a normami mezinárodního práva. Hlavní kanály lze seskupit do dvou skupin:

Kanály mezinárodního významu pro většinu států;

Kanály používané pro regionální lodní dopravu.

Způsob použití mezinárodních kanálů je určen následujícími zásadami:

Volný průjezd všech typů lodí všech zemí bez diskriminace;

Respektování suverénních práv států, přes jejichž území kanály procházejí;

Demilitarizace a neutralizace zóny kanálu;

Nepřípustnost použití blokády kanálu a zákaz vojenských operací v zóně kalení;

Národní záruka svobody plavby a vojenské ochrany zóny kanálu;

Povinnost států uživatelů kanálu dodržovat mezinárodní právní normy a národní pravidla týkající se svobody plavby a bezpečnosti plavby;

Řešení sporů ohledně využívání kanálů mírovými prostředky v souladu s mezinárodním právem.

Suezský průplav. Prochází územím Egypta, spojuje Středozemní a Rudé moře a je nejdůležitější dopravní cestou. Délka kanálu z Port Said do Suezu je 162 km. Postaven v letech 1859-1869.

Právní režim průplavu určuje Úmluva o zajištění volné plavby po Suezském průplavu ze dne 17./29. října/října 1888, podepsaná v Konstantinopoli. Průplav je v míru i válce prohlášen za svobodný a otevřený pro všechna obchodní a vojenská plavidla bez rozdílu vlajky.

Dne 26. července 1956 byl dekretem egyptského prezidenta průplav znárodněn a převeden do správy Správy Suezského průplavu.

Aby plavidlo mohlo proplout kanálem, musí být zaregistrováno u Správy kanálů a oznámeno o svém příjezdu do čekacího prostoru nejpozději pět dnů před zamýšleným průjezdem. Za 48 hodin. Než se plavidlo přiblíží k čekacímu prostoru, je velitel plavidla povinen poskytnout potřebné informace o svém plavidle.

Válečné lodě proplouvají kanálem volně na základě obecná ustanovení o plavebním režimu lodí.

Územím Panamy prochází Panamský průplav, který spojuje dva oceány – Atlantický a Tichý, čímž rozděluje námořní cestu mezi východním a západním pobřežím Spojených států na polovinu. Délka průplavu je 81,7 km, doba plavby pro lodě je 10-15 hodin. Kapacita - až 50 plavidel denně.

Průplav byl uveden do provozu v roce 1914. Spojené státy uzavřely s Panamou 18. listopadu 1903 dohodu, podle níž Spojené státy získaly „na věčné časy“ právo využívat, obsazovat a kontrolovat 10 km zónu s právem najít tam americké ozbrojené síly a vojenské základny.

Pod tlakem světového veřejného mínění a bojem panamského lidu za ukončení smlouvy z roku 1903 podepsaly vlády Panamy a Spojených států v únoru 1974 „Deklaraci principů“ o budoucnosti průplavu: Smlouvu z roku 1903 by měla být zrušena, Spojené státy opustí koncept „věčnosti“, Panama obnoví svou jurisdikci...

7. září 1977 podepsaly Spojené státy a Panama dvě smlouvy: Smlouvu o Panamském průplavu a Smlouvu o trvalé neutralitě a provozu Panamského průplavu. Podle těchto dohod bylo konečné datum americké koloniální přítomnosti v zóně Panamského průplavu stanoveno na poledne panamského času 31. prosince 1999. Mezitím panamský boj o průplav pokračuje.

Kielský kanál. Otevřeno pro plavbu v roce 1895. Spojuje Baltské a Severní moře nejkratší cestou. Podle Versailleské mírové smlouvy z roku 1919 byl průplav prohlášen za mezinárodní s právem na svobodu plavby všech zemí a jeho neutralizaci /čl. 380-386 Smlouvy/. V současné době je režim plavby po kanálech upraven vnitrostátními právními předpisy Spolkové republiky Německo, zejména Pravidly pro plavbu na plavebních drahách v německých vodách z roku 1971.

Válečné lodě mohou proplouvat kanálem po získání povolení od příslušných německých úřadů.

Kanál Saimaa. Spojuje jezero. Saimaa s Finským zálivem. Právní režim průplavu určuje Smlouva mezi SSSR a Finskou republikou o pronájmu sovětské části průplavu Saimaa a ostrova Finsku. Maly Vysockij z 27. září 1962

Pro společný provoz kanálu a jeho údržbu byl vytvořen zvláštní úřad se sídlem ve Finsku. Neshody v otázkách výkladu a aplikace smlouvy řeší smíšená komise, která se skládá po dvou členech ze SSSR a Finska.

Mezinárodní řeky. Mezinárodní řeky jsou splavné řeky, které křižují/nebo rozdělují/ území dvou nebo více států, ústí do moře a jsou otevřené pro plavbu lodí všech států.

Základní principy, kterými se řídí používání mezinárodních řek, jsou:

Suverénní rovnost pobřežních států nad jejich částmi řeky;

Společná regulace lodní dopravy pobřežními státy;

Rovnost lodí všech zemí, pokud jde o podmínky plavby;

Zákaz využívání mezinárodních řek za účelem vojenského nebo ekonomického tlaku na jednotlivé země.

Právní režim Dunaje. Výsledkem je jedna z největších řek v Evropě úspěšná práce Mezinárodní konference podunajských zemí v Bělehradě v roce 1948 poprvé v historii obdržela dokonalou Úmluvu o režimu plavby na Dunaji v roce 1948. Ustanovení Úmluvy se vztahují na splavnou část řeky. Dunaj z Ulmu do Černého moře přes rameno Sulina. Na přítoky Dunaje se úmluva nevztahuje.

Úmluva předpokládá vytvoření Dunajské komise složené ze zástupců podunajských zemí, která dohlíží na provádění ustanovení Úmluvy. V souladu s Úmluvou je plavba po Dunaji prohlášena za svobodnou a otevřenou všem státům na základě rovnosti. Byla zavedena jednotná celní, hygienická a policejní pravidla. Plavba válečných lodí všech nedunajských států je zakázána. Plavidlům plujícím po Dunaji je uděleno právo používat lodní radiostanice a pobřežní komunikace pro navigační účely.

Závěr:

Mezinárodní úžiny jsou chápány jako takové světové vodní cesty spojující moře a oceány a jejich části, které po dlouhou dobu sloužily k volné plavbě. Jejich právní režim může být odlišný. Úžiny, které nejsou blokovány teritoriálními vodami, mají režim založený na principu svobody volného moře a v úžinách, které jsou blokovány teritoriálními vodami, platí právo tranzitního průchodu.

Mezinárodní kanály jsou umělé stavby spojující moře a oceány, umístěné na trasách intenzivní námořní dopravy a využívané všemi státy v souladu s mezinárodním právem a národní legislativou.

Mezinárodní řeky jsou řeky protínající území dvou nebo více států. Mohou být splavné, nesplavné a hraniční. Právní režim mezinárodních řek upravují zpravidla mezinárodní smlouvy mezi zainteresovanými pobřežními státy a řek využívaných k mezinárodní plavbě s přihlédnutím k zájmům jiných států.

Závěr

Mezinárodní námořní právo je soubor právních norem a pravidel upravujících vztahy mezi státy, ale i mezinárodními organizacemi, vznikající v souvislosti s jejich činností při využívání moří a oceánů a jejich zdrojů. Svou povahou a obsahem je organickou součástí obecného mezinárodního práva, proto se na vztahy a činnost subjektů mezinárodního práva o mořích a oceánech vztahují jeho obecně uznávané normy a zásady. Mezinárodní námořní právo přitom obsahuje i normy a principy, které jsou pro něj specifické.

V průběhu staletí se mezinárodní námořní právo vyvíjelo prostřednictvím vývoje mezinárodních zvyklostí týkajících se využívání námořních prostor, ale v posledních desetiletích se stalo v podstatě smlouvou a proces vytváření konvenčních pravidel se nadále vyvíjí. Hlavními faktory, které mají rozhodující vliv na vývoj mezinárodního námořního práva, jsou politické a ekonomické změny probíhající ve světě i na mezinárodním poli, rozvoj vědy a techniky, potřeba zajištění trvalého míru, pokrokový a nezávislý rozvoj všechny národy a státy.

Mnoho problémů ekonomického a politického charakteru v současnosti úzce souvisí s využíváním Světového oceánu, které je dáno reálnými a potenciálními příležitostmi v něm obsaženými. Ruská Federace významně přispěl k rozvoji všech institucí mezinárodního námořního práva, především zásad a norem souvisejících s využíváním Světového oceánu v zájmu zajištění míru a bezpečnosti, jakož i zlepšení blahobytu všech národů a států.

Úžiny používané pro mezinárodní lodní dopravu. Zvláštní část Úmluvy OSN z roku 1982 obsahuje ustanovení, která se vztahují na úžiny používané pro mezinárodní plavbu mezi jednou částí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny a jinou částí volného moře nebo výlučné ekonomické zóny. Navíc mezi takové úžiny patří úžiny, jejichž vody jsou zahrnuty do teritoriálních vod pobřežních států. V případě, že průliv využívaný pro mezinárodní plavbu má výhodnější lodní trasu na volném moři nebo výlučnou ekonomickou zónu, pak plavební režim v průlivu nepodléhá uvedenému zvláštnímu oddílu Úmluvy OSN z roku 1982. Tento oddíl se nevztahuje na průlivy, jejichž průchod je zcela nebo zčásti upraven dlouholetými platnými mezinárodními úmluvami.

V průlivech používaných pro mezinárodní plavbu mají všechny lodě a letadla právo tranzitního průchodu.

Pod tranzitní průchod znamená výkon svobody plavby a přeletu výhradně za účelem nepřetržitého a rychlého průjezdu mezinárodním průlivem. Při provádění tranzitní plavby jsou lodě povinny splnit určité podmínky, například: zdržet se jakékoli hrozby nebo použití síly proti suverenitě, územní celistvosti nebo politické nezávislosti států hraničících s průlivem, zdržet se jakékoli činnosti, která není charakteristické pro tranzitní průchod, aby byly v souladu s obecně uznávanými mezinárodními pravidly, postupy a praxí týkajícími se námořní bezpečnosti a snižování a kontroly znečištění z lodí.

V mezinárodních průlivech mohou státy, které s nimi hraničí, zřídit námořní koridory a systémy odděleného provozu, pokud je to nezbytné pro zajištění bezpečnosti plavby. Takové chodby a uspořádání musí odpovídat mezinárodní pravidla. Státy musí předkládat návrhy na jejich zřízení Mezinárodní námořní organizaci. Tato organizace po konzultaci se státy sousedícími s úžinami schvaluje námořní koridory a schémata oddělení dopravy. Poté mohou být zřízeny, předepsány nebo nahrazeny námořní koridory a systémy odděleného provozu. Při provádění tranzitního průjezdu jsou plavidla povinna dodržovat předepsané námořní koridory a schémata oddělení provozu.

Úmluva OSN z roku 1982 stanoví, že státy hraničící s mezinárodními průlivy mají právo vydávat zákony a předpisy týkající se tranzitního průchodu ve vztahu k takovým záležitostem, jako je zajištění bezpečnosti plavby, prevence, snížení a kontrola znečištění tím, že uvedou v platnost platné mezinárodní normy a normy, nakládání a vykládání jakéhokoli zboží nebo peněz, nastupování nebo vystupování cestujících v rozporu s celními, daňovými, imigračními nebo hygienickými předpisy těchto států.

Státy hraničící s průlivy jsou povinny nebránit tranzitnímu průchodu a hlásit jakékoli nebezpečí pro plavbu v průlivu. Jakékoli pozastavení tranzitního průchodu mezinárodními průlivy je zakázáno.

Pokud průliv spojuje teritoriální moře státu s částí volného moře nebo výlučnou ekonomickou zónou, platí v takovém průlivu právo pokojného průchodu. Režim pokojného průchodu platí i v průlivu tvořeném ostrovem. státu hraničícího s průlivem a jeho kontinentální částí, pokud směrem k moři z ostrova existuje cesta stejně vhodná z hlediska plavebních a hydrografických podmínek na otevřeném moři nebo v ekonomické zóně. Nevinný průchod v těchto úžinách má stejný právní režim jako nevinný průchod v pobřežním moři s tím rozdílem, že nevinný průchod v těchto úžinách nemůže být ani dočasně pozastaven.

Existuje řada úžin, jejichž právní režim je zcela nebo zčásti stanoven stávajícími zvláštními úmluvami. Tyto zahrnují Černé moře A Baltské mořeúžiny, stejně jako Magellanovaúžina

Právní režim černomořských úžin je určen Úmluvou o režimu úžin uzavřenou v Montreux (Švýcarsko) v roce 1936. Úmluva upravuje průchody a plavbu v Dardanelách, Marmarském moři a Bosporu.

V souladu s touto úmluvou mají všechny obchodní lodě, bez ohledu na vlajku a náklad, naprostou svobodu průjezdu a plavby v úžinách kdykoli během dne. Za průjezd úžinou nebudou vybírány žádné poplatky ani poplatky, kromě poplatků za sanitární kontrolu, pomoc při záchraně, povinnosti na majáku a podobně.

Obchodní lodě tudy proplouvají bez jakýchkoli formalit, kromě nutnosti zastavit se na hygienické stanici při vplutí do úžiny a podstoupit hygienickou kontrolu.

Pro vojenské a vojenské pomocné lodě černomořských a nečernomořských mocností jsou zavedeny různé režimy pro plavbu a průjezd Černomořským průlivem. Tento režim závisí také na typu lodí, celkové tonáži válečných lodí a délce jejich pobytu v Černém moři.

Existují také zvláštnosti v právním režimu Baltského průlivu, včetně Velkého a Malého pásu a Øresundu. Tyto vlastnosti jsou dány tím, že režim plavby těmito úžinami je pouze částečně upraven dohodou. V roce 1857 byla v Kodani uzavřena smlouva o zrušení cel uvalených na obchodní lodě a náklad při průjezdu Sound Straits a oběma Belts. Tato smlouva nejen zrušila poplatky, které Dánsko uvalilo na obchodní lodě, když propluly úžinou, ale také vyhlásila svobodu obchodní plavby v Baltském průlivu.

Svoboda plavby se vztahovala i na vojenskou plavbu v těchto úžinách. Ustanovení o svobodě vojenské plavby v úžině však nenašlo své smluvní zakotvení a bylo aplikováno jako obyčejová norma mezinárodního práva.

Právní režim Magellanského průlivu byl stanoven chilsko-argentinskou smlouvou z 23. července 1991. V souladu s touto smlouvou byl Magalhaesův průliv prohlášen za trvale neutralizovaný a svoboda plavby byla zaručena všem lodím bez ohledu na jejich vlajku .

Suezský průplav nacházející se na egyptském území a pod jeho suverenitou. Spojuje Středozemní moře s Rudým mořem, délka průplavu je 161 km. Pro přepravu byl otevřen v roce 1869. Do roku 1957 byla správa a provoz kanálu prováděna společností Universal Suez Canal Company, největším akcionářem což byla Velká Británie. Právní režim kanálu je určen Konstantinopolskou úmluvou o bezpečnosti. svobodná plavba Suezským průplavem z 29. října 1888 a legislativní akty Egypta.

V dobách míru a války je kanál vždy volný a otevřený pro všechna obchodní a vojenská plavidla bez ohledu na vlajku. Státy se zavazují neporušovat svobodu užívání průplavu jak ve válce, tak v době míru a také neporušovat nedotknutelnost průplavu, jeho hmotné části, institucí, budov a děl. Úmluva zakazuje zavedení blokády. Vojenské akce jsou rovněž zakázány jak v průplavu, tak v jeho vstupních přístavech a ve vzdálenosti 3 námořních mil od těchto přístavů, i když se Egypt stane jedním z válčících stran. Úmluva zakazuje výstavbu vojenských základen cizími státy v zóně průplavu.

Od 19. července 1957, po znárodnění výše zmíněné společnosti Egyptem v roce 1956, byla správa a provoz průplavu prováděna Správa Suezského průplavu. Vydává zvláštní pravidla pro plavbu po průplavu.

Panamský průplav prochází územím Panamy a spojuje Atlantický a Tichý oceán. Jeho délka je 81,6 km. byla otevřena pro plavbu v roce 1914. Jeho právní režim byl až do roku 1977 určován smlouvou uzavřenou Spojenými státy s Panamou v roce 1903. V roce 1977 byla v důsledku dlouhých jednání mezi USA a Panamou uzavřena Smlouva o Panamském průplavu (platná do 31. prosince 1999) a Smlouva o trvalé neutralitě a provozu průplavu. Smlouva o Panamském průplavu nahradila smlouvu z roku 1903 a všechny ostatní smlouvy související s průplavem a jeho provozem.

V souladu se smlouvou o trvalé neutralitě a provozu průplavu Panama vyhlásila trvalou neutralitu průplavu.

Právní režim Panamského průplavu spočívá v tom, že je otevřen jak v době míru, tak v době války pro pokojný průchod všech lodí jakéhokoli státu na základě rovnosti vlajek bez jakékoli diskriminace. Za průjezd kanálem se platí poplatky a poplatky. Při průjezdu jsou plavidla povinna dodržovat pravidla týkající se bezpečnosti průplavu a plavby. Plavidla, když jsou v kanálu, se musí zdržet jakýchkoli nepřátelských akcí.

Územní vody jsou součástí území státu.

Kontinentální šelf - to, co je pod termálními vodami - je území státu.

Souvislá zóna a výlučná ekonomická zóna nejsou územím státu.

Všechny jsou měřeny ze stejných základních linií!

Mezinárodní řeky. Jejich právní režim.

Řeky jsou považovány za mezinárodní protékající územím dvou nebo více států nebo rozdělující jejich území.

Podle zavedené klasifikace se mezinárodní řeky dělí na:

• · lodní doprava (nebo mezinárodní s přístupem k moři)
• · přeshraniční (protéká územím několika států a nemá přístup k moři, zpravidla nesplavné nebo plavební, na kterém má místní význam)
• · hranice (podél níž prochází hranice mezi pobřežními státy.

Ale klasifikace není absolutní, protože jakákoli řeka m.b. a přeshraniční a po 1000 km. hranice.

Jak obecné pravidlo, režim plavby na mezinárodních řekách stanovují pobřežní státy, z nichž každý ipso facto(vzhledem k tomu, že je pobřežní) má právo na volný průchod svých plavidel úseky řeky, které jsou součástí území jiného pobřežního státu. Toto pravidlo zahrnuje nejen plavbu po řekách, ale také vjezd do přístavů, nakládání a vykládání, nastupování a vystupování cestujících. V tomto případě samozřejmě plavidla nacházející se v říčních úsecích jiného státu splňují zákony a předpisy stanovené tímto státem.

Nepříbřežní státy toto původní právo nemají, ale velmi často na mezinárodních řekách, které zaujímají pro mnoho států důležitá geografická místa, pobřežní státy rozšiřují princip svobody plavby na obchodní lodě všech zemí bez diskriminace vlajky. Rozšíření této zásady na pobřežní státy je však právem, nikoli povinností pobřežních států.

Pobřežní státy mají také mezi sebou rovná práva na využívání vod mezinárodní řeky pro průmyslové a zemědělské účely (neplavební využití), jako jsou: výstavba vodních elektráren, zavlažovacích přehrad, vypouštění průmyslového odpadu, rybolov, splavování dřeva, atd.

Každý stát je povinen užívat svůj úsek řeky tak, aby nezpůsobil škody ostatním pobřežním státům. Na základě zásady spravedlivého využívání vod musí každý pobřežní stát zabránit jakékoli formě znečištění nebo zvýšení rozsahu stávajícího znečištění, které by druhému státu způsobilo značné škody. Neplavební využívání mezinárodních vodních toků může mít škodlivé účinky na tření ryb a rybolovné zdroje obecně. Za účelem vyřešení vznikajících rozporů mezi pobřežními státy jsou mezi nimi uzavírány příslušné dohody.

Hlavní mezinárodní právní dokumenty definující postavení a právní režim mezinárodních řek:

• 1. Závěrečný akt Vídeňského kongresu z roku 1815 (stanovil zásadu svobody plavby na mezinárodních řekách Evropy a stanovil jurisdikci pobřežních států nad příslušnými úseky takové řeky).
• 2. Pařížská smlouva z roku 1856 (zavedla svobodu plavby na Dunaji a zřídila Evropskou dunajskou komisi).
• 3. Barcelonská úmluva a status o režimu námořních cest mezinárodního významu z roku 1921.
• 4. Ženevská úmluva z roku 1929. O vodní energii vodních toků, které jsou důležité pro několik států.
• 5. Úmluva o režimu plavby na Dunaji, 1948.
• 6. V roce 1961 přijal Ústav mezinárodního práva rezoluci, ve které bylo konstatováno, že právo států využívat vody mezinárodních řek „je omezeno na právo užívání jiných států, které mají zájem na stejném vodním toku nebo hydrografickém povodí“ a v případě nesouhlasu „bude vypořádání provedeno na základě spravedlnosti, zejména s ohledem na jejich příslušné potřeby a další relevantní okolnosti“.
• 7. Velký význam mají také Helsinská pravidla pro využívání vod mezinárodního významu přijatá Asociací MP v roce 1966, která nesouvisí s mezinárodní smlouvy, avšak odrážející koncepční přístup k uznání práva každého pobřežního státu na svobodu plavby po celé délce mezinárodní řeky a poskytnutí takového práva pobřežními státy nepobřežním státům na základě zvláštní smlouvy (úmluva , dohoda).
• 8. 21. května 1997 Úmluva o právu neplavebního využívání vod mezinárodních vodních toků. V Čl. 5 „Spravedlivé a přiměřené využití a účast“ Komise zaznamenala v podstatě praxi států, která se do té doby vyvinula, což naznačuje existenci obecného pravidla mezinárodního práva definujícího práva a povinnosti států v této oblasti. Úmluva z roku 1997 zavedla nejen povinnost státu vycházet ze zásad rozumnosti a spravedlnosti, ale také povinnost spolupracovat se zainteresovanými státy v otázkách využívání vody. Princip spolupráce má zvláštní význam na hraničních tocích, kde je povinnost stran konzultovat v případě neshod obvykle zakotvena v hraničních smlouvách.