Upgrade 160m itu. penerbangan Rusia. Untuk apa pembawa rudal strategis?

Pembom strategis TU-160, yang disebut "White Swan" atau Blackjack (baton) dalam terminologi NATO, adalah pesawat yang unik. Ini adalah personifikasi kekuatan Rusia modern. TU-160 kami memiliki yang sangat baik spesifikasi teknis: Ini adalah pembom paling tangguh di dunia, mampu membawa rudal jelajah juga. pesawat supersonik terbesar dan paling estetis di dunia. Ini dikembangkan pada 1970-an dan 1980-an di Biro Desain Tupolev dan dilengkapi dengan sayap sapuan variabel. TU-160 telah beroperasi sejak 1987.

Pembom Tu-160 adalah respons terhadap program AMSA AS ("Pesawat Strategis Berawak Tingkat Lanjut"), yang menciptakan B-1 Lancer yang terkenal kejam. Pembawa rudal TU-160, dalam hampir semua karakteristik, secara signifikan di depan pesaing utamanya, termasuk Lancer yang terkenal kejam. Kecepatan TU-160 1,5 kali lebih tinggi, jangkauan terbang maksimum dan radius tempur jauh lebih besar, dan daya dorong mesin hampir dua kali lebih kuat. Ketika pencipta B-2 Spirit "tak terlihat", demi siluman pesawat, mengorbankan segala yang mungkin, termasuk jangkauan, stabilitas penerbangan, dan muatan mesin.

Kuantitas dan biaya TU-160 "White Swan"

Pembawa rudal jarak jauh TU-160 adalah produk "sepotong" dan mahal dengan karakteristik teknis yang unik. Secara total, hanya 35 dari pesawat ini yang dibangun, sementara jauh lebih sedikit dari mereka yang masih layak terbang saat ini. Meski demikian, TU-160 tetap menjadi badai musuh dan kebanggaan Rusia. Pesawat ini adalah satu-satunya produk yang telah menerima namanya sendiri. Pesawat tersebut menyandang nama juara olahraga ("Ivan Yarygin"), desainer ("Vitaly Kopylov"), pahlawan ("Ilya Muromets") dan, tentu saja, pilot ("Pavel Taran", "Valery Chkalov" dan lainnya).

Setelah runtuhnya Uni Soviet, 19 pembom jenis ini tetap berada di Ukraina, di sebuah pangkalan di Priluki. Namun, kendaraan ini terlalu mahal untuk dioperasikan di negara ini, dan tentara Ukraina yang baru tidak membutuhkannya. Ukraina menawarkan Rusia untuk menukar 19 TU-160 ini dengan Il-76 (dengan perbandingan 1 banding 2) atau untuk pembatalan utang gas. Tetapi bagi Rusia itu ternyata tidak dapat diterima. Selain itu, Amerika Serikat mempengaruhi Ukraina, yang sebenarnya memaksa penghancuran 11 TU-160 Ukraina. Tetapi 8 pesawat tetap diserahkan ke Rusia untuk penghapusan sebagian utang gas.

Pada 2013, Angkatan Udara memiliki 16 pembom Tu-160. Untuk Rusia, ini adalah jumlah yang sangat kecil, tetapi pembangunan yang baru akan memakan biaya yang sangat besar. Oleh karena itu, diputuskan untuk meningkatkan 10 pembom yang ada ke standar Tu-160M. Penerbangan jarak jauh pada 2019 harus menerima 6 TU-160 yang dimodernisasi. Namun, dalam kondisi modern bahkan modernisasi TU-160 yang ada tidak akan membantu memecahkan masalah pertahanan. Oleh karena itu, ada rencana untuk membangun kapal induk rudal baru. Dimulainya kembali produksi pesawat kelas Tu-160M ​​/ Tu-160M2 diharapkan tidak lebih awal dari 2023

Pada 2019, Kazan memutuskan untuk mempertimbangkan kemungkinan memulai produksi TU-160 baru di fasilitas KAZ. Rencana-rencana ini telah terbentuk sebagai akibat dari pembentukan situasi internasional saat ini. Ini adalah tugas yang sangat sulit tetapi dapat diselesaikan: selama bertahun-tahun, beberapa teknologi dan personel telah hilang. Biaya satu kapal induk rudal Tu-160 adalah sekitar $250 juta.

Sejarah penciptaan TU-160

Penugasan untuk desain kapal induk rudal dirumuskan kembali pada tahun 1967 oleh Dewan Menteri Uni Soviet. Biro desain Myasishchev dan Sukhoi terlibat dalam pekerjaan itu, yang beberapa tahun kemudian menawarkan pilihan mereka sendiri. Ini adalah proyek pembom yang mampu mengembangkan kecepatan supersonik untuk mengatasi sistem pertahanan udara. Biro Desain Tupolev, yang memiliki pengalaman dalam mengembangkan pesawat pengebom Tu-22 dan Tu-95, serta pesawat supersonik Tu-144, tidak ikut serta dalam kompetisi tersebut. Akibatnya, proyek Biro Desain Myasishchev diakui sebagai pemenang, tetapi para desainer bahkan tidak punya waktu untuk benar-benar merayakan kemenangan: pemerintah segera memutuskan untuk menutup proyek Biro Desain Myasishchev. Semua dokumentasi untuk M-18 dipindahkan ke Biro Desain Tupolev, yang bergabung dengan kompetisi dengan "Product-70" (pesawat TU-160 masa depan).

Persyaratan berikut dikenakan pada pembom masa depan:

• jangkauan penerbangan pada ketinggian 18.000 meter dengan kecepatan 2.300-2.500 km / jam - dalam jarak 13 ribu km;
• pesawat harus mendekati target dengan kecepatan jelajah subsonik, mengatasi pertahanan udara musuh - dengan kecepatan jelajah di dekat tanah dan dalam mode ketinggian tinggi supersonik.
• total massa beban tempur harus 45 ton.

Penerbangan pertama prototipe (Produk "70-01") dilakukan di lapangan terbang "Ramenskoye" pada Desember 1981. Produk "70-01" diujicobakan oleh pilot uji Boris Veremeev dengan krunya. Salinan kedua (produk "70-02") tidak terbang, digunakan untuk pengujian statis. Kemudian, pesawat kedua (produk "70-03") bergabung dalam pengujian. Pembawa rudal supersonik TU-160 dimasukkan ke dalam produksi massal pada tahun 1984 di Kazan Aviation Plant. Pada Oktober 1984, mobil produksi pertama lepas landas.

Spesifikasi TU-160

• Kru: 4 orang
• Panjang 54,1 m
• Lebar Sayap 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• Tinggi 13,1 m
• Luas sayap 232 m²
• Berat kosong 110.000 kg
• Berat lepas landas normal 267.600 kg
• Berat lepas landas maksimum 275.000 kg
• Tipe mesin 4×TRDDF NK-32
• Daya dorong maksimum 4 × 18.000 kgf
• Daya dorong afterburner 4 × 25.000 kgf
• Berat bahan bakar 148.000 kg
• Kecepatan maksimum pada ketinggian 2230 km/jam
• Kecepatan jelajah 917 km/jam
• Jangkauan maksimum tanpa pengisian bahan bakar 13.950 km
• Jarak tempuh praktis tanpa pengisian bahan bakar 12.300 km.
• Radius tempur 6000 km
• Durasi penerbangan 25 jam
• Plafon praktis 21.000 m
• Tingkat pendakian 4400 m/mnt
• Lepas landas lari/lari 900/2000 m
• Beban sayap pada berat lepas landas normal 1150 kg/m²
• Beban sayap pada berat lepas landas maksimum 1185 kg/m²
• Rasio dorong-ke-berat pada berat lepas landas normal 0,36
• Rasio dorong-ke-berat pada berat lepas landas maksimum 0,37.

Fitur desain TU-160

1. Pesawat White Swan dibuat dengan penggunaan luas solusi yang telah terbukti untuk mesin yang sudah dibuat di biro desain: Tu-142MS, Tu-22M dan Tu-144, dan beberapa komponen, rakitan, dan bagian dari sistem dipindahkan ke pesawat. tanpa perubahan. Komposit, baja tahan karat, paduan aluminium V-95 dan AK-4, paduan titanium VT-6 dan OT-4 banyak digunakan dalam desain Angsa Putih.
2. Pesawat "White Swan" adalah pesawat sayap rendah integral dengan sayap sapuan variabel, lunas dan penstabil semua bergerak, roda pendarat roda tiga. Mekanisasi sayap termasuk double-slotted flaps, slats, flaperons dan spoiler digunakan untuk roll control. Empat mesin NK-32 dipasang di bagian bawah badan pesawat berpasangan di nacelles mesin. APU TA-12 digunakan sebagai unit daya otonom.
3. Glider memiliki sirkuit terintegrasi. Secara teknologi, itu terdiri dari enam bagian utama. Antena radar dipasang di haluan bocor di fairing radio-transparan, di belakangnya ada kompartemen peralatan radio yang bocor. Bagian tengah satu bagian dari pembom dengan panjang 47,368 m termasuk badan pesawat, yang mencakup kokpit dan dua kompartemen kargo. Di antara mereka adalah bagian tetap dari sayap dan kompartemen caisson di bagian tengah, bagian ekor badan pesawat dan nacelles mesin. Kabin adalah kompartemen bertekanan tunggal, di mana, selain pekerjaan kru, peralatan elektronik pesawat berada.
4. Sayap pada pembom variabel-sweep. Dengan sapuan minimum, ia memiliki rentang 57,7 m. Sistem kontrol dan rakitan putar umumnya mirip dengan Tu-22M, tetapi diperkuat. Struktur sayap caisson, terutama terbuat dari paduan aluminium. Bagian belok sayap bergerak dari 20 hingga 65 derajat di sepanjang tepi depan. Flap slot ganda tiga bagian dipasang di sepanjang trailing edge, dan bilah empat bagian dipasang di sepanjang leading edge. Untuk kontrol roll, ada spoiler enam bagian, serta flapperon. Rongga bagian dalam sayap digunakan sebagai tangki bahan bakar.
5. Pesawat ini memiliki sistem kontrol onboard jarak jauh listrik otomatis dengan kabel mekanis yang berlebihan dan redundansi empat kali lipat. Manajemennya ganda, pegangan dipasang, bukan roda tangan. Pesawat dikendalikan di lapangan dengan bantuan stabilizer semua bergerak, di lapangan - dengan lunas semua bergerak, dalam gulungan - oleh spoiler dan flaperon. Sistem navigasi - K-042K dua saluran.
6. White Swan adalah salah satu pesawat tempur paling nyaman. Selama penerbangan 14 jam, pilot memiliki kesempatan untuk bangun dan melakukan pemanasan. Di atas kapal terdapat dapur dengan lemari yang memungkinkan Anda untuk memanaskan makanan. Ada juga toilet, yang sebelumnya tidak ada di pesawat pengebom strategis. Di sekitar kamar mandi selama pemindahan pesawat ke militer terjadi perang nyata: pilot tidak mau menerima mobil, karena desain kamar mandinya tidak sempurna.

Persenjataan TU-160 "Angsa Putih"

Awalnya, TU-160 dibangun sebagai pembawa rudal jelajah jarak jauh dengan hulu ledak nuklir, yang dirancang untuk memberikan serangan besar-besaran di daerah. Di masa depan, direncanakan untuk memperluas dan memodernisasi berbagai amunisi yang dapat diangkut, sebagaimana dibuktikan oleh stensil di pintu kompartemen kargo dengan opsi suspensi untuk sejumlah besar kargo.

TU-160 dipersenjatai dengan rudal jelajah strategis Kh-55SM, yang digunakan untuk menghancurkan target stasioner dengan koordinat yang diberikan, input mereka dilakukan sebelum pembom lepas landas di memori rudal. Rudal tersebut terletak di enam bagian pada dua peluncur drum MKU-6-5U, di kompartemen kargo pesawat. Rudal aeroballistik hipersonik jarak pendek Kh-15S (12 untuk setiap MKU) dapat dimasukkan dalam persenjataan untuk pertempuran jarak pendek.

Setelah peralatan ulang yang sesuai, pembom juga dapat dilengkapi dengan bom jatuh bebas dari berbagai kaliber (hingga 40.000 kg), termasuk cluster bom tunggal, bom nuklir, ranjau laut, dan senjata lainnya. Di masa depan, direncanakan untuk secara signifikan memperluas komposisi senjata pembom melalui penggunaan rudal jelajah presisi tinggi generasi terbaru Kh-101 dan Kh-555, yang memiliki jangkauan yang meningkat.

Video tentang Tu-160

Jika Anda memiliki pertanyaan - tinggalkan di komentar di bawah artikel. Kami atau pengunjung kami akan dengan senang hati menjawabnya.

Menteri Pertahanan Rusia Sergei Shoigu memeriksa di Kazan kemajuan pekerjaan pada produksi dan modernisasi pesawat penerbangan jarak jauh, serta dimulainya kembali produksi Tu-160 dalam tampilan baru. Pembom strategis Tu-160M2 seri pertama yang dimodernisasi secara mendalam akan memasuki pasukan pada tahun 2021, kata Menteri Pertahanan setelah kunjungan ke Pabrik Penerbangan Kazan. “Pekerjaan reproduksi […]

Asosiasi pembuat mesin Samara Kuznetsov menerima pesanan untuk produksi 22 mesin pesawat NK-32 dari seri kedua, yang dimaksudkan untuk dipasang pada kapal induk rudal Tu-160M2 yang dimodernisasi. Ini diumumkan pada 16 Oktober saat pertemuan di pemerintahan wilayah Samara CEO United Engine Corporation Alexander Artyukhov, layanan pers dari laporan pemerintah daerah. “Tahun ini akan terlihat penyelesaian […]

Proyek modernisasi mendalam dari pembawa rudal pembom strategis Tu-160M ​​menjadi versi Tu-160M2 sedang dilakukan sepenuhnya di lingkungan digital, Interfax melaporkan, mengutip sumber di United Aircraft Corporation (UAC). "Pembuatan pesawat pengebom strategis baru Tu-160 membutuhkan organisasi kerja pada proyek dalam lingkungan digital terdistribusi - untuk pertama kalinya, semua biro desain utama yang merupakan bagian dari UAC telah bersatu [...]

United Engine Corporation akan memasok Kementerian Pertahanan dengan batch pertama mesin NK-32 baru dari seri kedua tahun ini, Interfax-AVN melaporkan, mengutip sumbernya di UEC. Dengan demikian, prototipe pembawa rudal strategis Tu-160 generasi baru dapat muncul dalam waktu dekat. Menurut perwakilan UEC, perusahaan pembuat mesin Kuznetsov saat ini […]

Pabrik Penerbangan Kazan dinamai S.P. Gorbunov (cabang PJSC Tupolev) telah memulai pembangunan kapal induk strategis pertama Tu-160M2, Interfax melaporkan, mengutip pernyataan Direktur Jenderal Tupolev Alexander Konyukhov. "Pesawat pertama dengan kedok Tu-160M2 sudah dibangun," kata Konyukhov. Dia menjelaskan bahwa "Tu-160M2 adalah glider segar, pesawat yang sama sekali baru, dan Tu-160M ​​[...]

Sebagai bagian dari pemeriksaan kemajuan pelaksanaan ketertiban pertahanan negara oleh perusahaan industri pertahanan, Wakil Menteri Pertahanan Federasi Rusia Yuri Borisov mengunjungi PJSC Kuznetsov di Samara, RIA Novosti melaporkan. Pabrik ini adalah perusahaan terkemuka di Rusia untuk pengembangan, produksi, dukungan teknis dalam pengoperasian dan perbaikan pesawat turbin gas, mesin roket propelan cair, unit turbin gas untuk penggunaan darat di […]

Sudah pada Februari 2018, pesawat akan terbang ke langit, menandai tahap baru dalam pengembangan penerbangan strategis Rusia. Dari pesawat inilah jalan menuju penciptaan kompleks penerbangan jarak jauh PAK DA yang menjanjikan akan dimulai. . Secara total, VKS berencana untuk membeli setidaknya 50 pesawat tersebut. Seperti yang dikatakan para desainer, "kebaruan" ada di dalamnya. Lebih dari 60 persen sistem dan peralatan pembom itu baru. Ini termasuk kokpit "kaca", di mana, alih-alih instrumen analog, akan ada panel kristal cair yang akan menampilkan semua informasi yang diperlukan, dan sistem komputasi kinerja tinggi baru, dan sistem penekan elektronik, dan banyak lagi yang tidak di Tu-160. Tetapi yang utama adalah pesawat akan menerima mesin baru NK-32 seri 02 diproduksi oleh Samara PJSC Kuznetsov (bagian dari United Engine Corporation, UEC). Produksi NK-32 asli dihentikan pada tahun 1993. Jadi tanpa mesin Tu-160M2 yang baru, Anda tidak akan bisa terbang. Berdasarkan mesin NK-32 yang dimodifikasi dari seri kedua, mesin PAK DA.NK-32, mesin pesawat yang unik dalam hal karakteristiknya, juga akan dibuat. Ini bukan hanya yang paling kuat di dunia, tetapi juga memungkinkan pesawat terbang, baik di atmosfer maupun di stratosfer. Ketinggian penerbangan maksimum Tu-160 dengan NK-32 adalah 18.000 meter. Pembom dapat menggunakan kesempatan ini untuk menerobos pertahanan udara musuh. Tu-160 naik ke batas ruang dan dengan kecepatan mendekati 2 ribu km per jam, dengan mudah melepaskan diri dari para pejuang. Awak sebelum penerbangan semacam itu mengenakan pakaian luar angkasa khusus, sangat mirip dengan yang dikenakan oleh astronot.
Konsep NK-32 memungkinkannya untuk dikembangkan, menciptakan mesin dengan ukuran lebih besar dan traksi lebih besar. Ini adalah salah satu alasan utama dimulainya kembali produksinya. Diketahui bahwa NK-32 yang dimodifikasi akan menerima generator gas baru dan sistem kontrol digital FADEC. Ini tidak hanya akan memberikan mode operasi yang optimal, tetapi juga penghematan bahan bakar yang signifikan. Jadi sudah dapat diasumsikan bahwa mesin Tu-160M2 yang baru akan memungkinkannya tidak hanya melakukan penerbangan ultra-panjang, naik ke batas ruang, tetapi juga memiliki kecepatan yang lebih besar dari pendahulunya Tu-160.
Sudah hari ini, sistem penampakan baru telah dipasang pada Tu-160, memungkinkan pembom untuk menggunakan tidak hanya rudal jelajah nuklir jarak jauh Kh-55, tetapi juga yang baru dengan hulu ledak konvensional Kh-555, serta seluruh jangkauan. senjata bom presisi tinggi. Hasilnya, mesin tersebut dapat digunakan, antara lain, untuk menghancurkan basis teroris di seluruh dunia, yang pada kenyataannya, penerbangan jarak jauh kami telah berulang kali ditunjukkan selama kampanye Suriah untuk menghancurkan infrastruktur organisasi teroris ISIS (dilarang di Rusia).
Angkatan Udara Rusia telah menunjukkan kemungkinan meluncurkan rudal jelajah strategis Kh-101 paling modern dalam peralatan non-nuklir dari seorang pembom. Jangkauan penerbangan mereka adalah 4 ribu kilometer. Tu-160M2 juga akan memiliki kemampuan ini, sehingga akan digunakan tidak hanya sebagai bagian dari sistem pencegahan nuklir, tetapi juga untuk memecahkan masalah saat ini untuk kepentingan keamanan negara. Inilah yang dipikirkan Kepala Staf Umum Valery Gerasimov ketika dia mengatakan di dewan terakhir departemen militer bahwa “momentum saat ini dalam pengembangan senjata presisi tinggi dan pengembangan rudal hipersonik yang sedang berlangsung akan memungkinkan untuk mentransfer sebagian besar tugas pencegahan strategis dari nuklir hingga non-nuklir.” United Aircraft Corporation menekankan bahwa produksi Tu-160M2 akan dilanjutkan secara bertahap. Harga yang diminta terlalu tinggi. Hanya 500 juta rubel dihabiskan untuk modernisasi produksi di pabrik Kazan. Pada saat yang sama, industri dituntut untuk menggunakan kembali peralatan dan pendekatan teknologi agar dapat menghasilkan PAK DA di atasnya. Semua ini menunjukkan bahwa Tu-160M2 akan menjadi tempat pengujian persis di mana pengujian teknologi pembom masa depan akan dimulai hari ini.

Foto dari sumber terbuka

Ketakutan dan kengerian Amerika - pembawa rudal strategis Rusia Tu-160, yang mampu menghancurkan selusin negara bagian Amerika Utara dengan satu tembakan, akan segera menerima perkembangan baru.

Versi upgradenya, Tu-160M2, yang kebal terhadap pertahanan udara dan rudal musuh, akan dimulai setelah tahun 2021. Menteri Pertahanan Rusia Sergei Shoigu pada "jam pemerintah" di Dewan Federasi mengkonfirmasi tanggal ini dan menjelaskan bahwa kompleks industri militer Rusia siap untuk memulai produksi pembawa rudal strategis udara yang ditingkatkan yang akan mampu memberikan serangan di luar pertahanan rudal. sistem.

Sekarang Angkatan Udara Rusia dipersenjatai dengan 16 pembom supersonik strategis Tu-160. Ini adalah "barang potong", masing-masing memiliki namanya sendiri - menyandang nama pribadi untuk menghormati pilot atau pahlawan epik Rusia dan Rusia. Dengan empat awak, “benteng terbang” ini membawa muatan senjata yang sebanding dengan kekuatan kapal selam nuklir yang mampu menghancurkan setidaknya satu pantai AS dengan senjata bom dan rudal jelajah.

Kebutuhan untuk memodernisasi "ahli strategi" ini karena tren zaman - direncanakan untuk menempatkan jenis senjata baru di dalamnya, termasuk rudal jarak jauh Kh-BD, yang mampu membawa hulu ledaknya dari jarak jauh. lebih dari 3.000 kilometer. Sekarang kita berbicara tentang peluncuran pesawat yang praktis baru, yang, meskipun secara lahiriah mirip dengan kakak laki-lakinya, "kawanan angsa", akan sangat berbeda darinya dalam hal peralatan, avionik, dan senjata. Keputusan untuk memproduksi Tu160M2 yang diperbarui dibuat ketika diperlukan untuk membuat versi transisi dari pembawa rudal strategis. Perspektif kompleks penerbangan penerbangan jarak jauh (PAK DA) - pembawa rudal pembom generasi baru, dibuat di Tupolev PJSC, akan muncul dalam pelayanan dengan Angkatan Dirgantara Rusia beberapa saat kemudian, kira-kira pada tahun 2023. Diasumsikan bahwa pesawat ini harus menggantikan pembom Tu-95, Tu-160 dan mengambil alih sebagian fungsi Tu-22M3. Pesawat baru harus dibuat sesuai dengan skema "sayap terbang". Sebelum kemunculannya, Tu-160M2 yang ditingkatkan akan mengambil alih fungsi kekuatan serangan sayap udara strategis.

“Tu-160M2 adalah pesawat yang benar-benar baru,” kata pakar penerbangan Yuri Gavrilov. - Lagi Informasi rinci karakteristik "ahli strategi" ini belum diungkapkan. Agaknya, Tupolev PJSC melakukan perubahan pada desain pesawat tempur ini, yang seharusnya diterapkan pada awal siklus produksi pembom. Kemungkinan perubahan ini akan minimal. Sebagian besar perubahan kemungkinan akan mempengaruhi sistem elektronik on-board pembom. Pengembangan avionik untuk Tu-160M2 dilakukan oleh Russian Concern Radioelectronic Technologies. Sebagai bagian dari proyek untuk memodernisasi pesawat baru, diasumsikan bahwa sistem on-board baru, sistem navigasi inersia strapdown, kompleks peperangan elektronik, sistem pengukuran dan aliran bahan bakar, serta sistem kontrol senjata. Ada kemungkinan bahwa beberapa sistem baru kemudian dapat digunakan dalam PAK DA, yang sedang dikembangkan secara paralel dengan Tu-160M2.

Dimulainya kembali produksi "Angsa Putih" tidak diragukan lagi akan membutuhkan mobilisasi penelitian dan pengembangan kapasitas produksi perhatian penerbangan dan pengembangan pendekatan baru yang fundamental untuk penciptaan pesawat strategis baru yang fundamental. Tujuan mereka tetap sama. Pada saat yang sama, banyak elemen dari pesawat yang ditingkatkan akan benar-benar baru. Dan Tu-160M2 akan tetap menjadi alat penangkal nuklir yang kuat, yang bergantung pada kecepatan terbang supersonik dan sambaran petir terhadap target oleh rudal, terutama rudal jelajah strategis yang mampu membawa hulu ledak nuklir.”

Pembom strategis baru juga harus mendapatkan senjata baru. Pertama-tama, kita berbicara tentang rudal Kh-BD, yang diperkirakan akan melampaui pendahulunya Kh-101 yang dibawa oleh Tu-160 saat ini dalam banyak hal. Jangkauannya adalah 3.000 kilometer, dan rudal baru dikatakan memiliki kemungkinan mencapai target 5.000 kilometer. Dengan kerahasiaan penuh dari pengembangan ini, dikatakan bahwa ia akan memiliki kemampuan luar biasa untuk "menipu" semua sistem pertahanan udara dan pertahanan rudal yang ada dan menjanjikan. Tu-160M2 bahkan tidak perlu memasuki zona serangan pertahanan udara - ia lepas landas, diluncurkan pada jarak yang aman dan kembali ke lapangan terbang untuk minum teh. Pada prinsipnya, inilah cara Tu-160, yang sedang beroperasi, sekarang dapat bertindak.

“Lokasi utama pembom strategis Tu-160 Rusia adalah pangkalan udara VKS di Engels, wilayah Saratov,” kenang pakar penerbangan Yuri Pelyaev. “Namun, pesawat ini, serta “ahli strategi” seperti Tu-95, yang juga berbasis di sini, mampu melakukan tugas tempur di hampir semua wilayah di dunia. Kisaran penerbangan praktis mereka adalah sekitar 12 ribu kilometer, ketika mengisi bahan bakar di udara, mereka dapat tinggal di udara selama lebih dari sehari. Dan jangkauan yang tercatat pada tahun 2010 adalah 18 ribu kilometer! Dan, lepas landas di dekat Saratov, dan kemudian mengisi bahan bakar, katakanlah, di Laut Cina Selatan, di mana kapal tanker Il-78 kami bertugas di pangkalan Cam Ranh Vietnam, mereka dapat tinggal di dekat pantai AS selama beberapa jam.

Yah, seseorang tidak dapat mengecualikan penggunaan apa yang disebut "lapangan terbang lompat", misalnya, di Sakhalin atau Kamchatka, dari mana pembom ini dapat dengan cepat terbang selama serangan yang diperhitungkan pada target musuh potensial. Pada saat yang sama, Anda bahkan tidak perlu memasuki zona pertahanan udara musuh - senjata yang dibawa di kapal mampu mencapai target pada jarak dua hingga lima ribu kilometer. Sama sekali tidak perlu mendekati pantai negara yang akan menjadi musuh Rusia.”

Tu-160 saat ini adalah pesawat supersonik dengan geometri sayap variabel, yang merupakan pembom strategis terbaik di dunia. Ia memiliki muatan terbesar, kecepatan tertinggi, tidak ada bandingannya dalam hal ketinggian penerbangan maksimum, dalam hal radius tempur, dalam hal catu daya, ia memiliki rudal jarak jauh paling banyak. Untuk pertama kalinya, penggunaan tempur Tu-160 digunakan selama operasi militer Pasukan Dirgantara Rusia di Suriah pada November 2015. Lepas landas dari wilayah Rusia, mereka menyerang objek Negara Islam (organisasi teroris yang dilarang di Federasi Rusia) dengan rudal jelajah Kh-555 dan Kh-101 dan, tanpa memasuki wilayah udara Suriah, kembali ke lapangan terbang asal mereka. Semua target terkena, yang dikonfirmasi dengan cara kontrol objektif.

Generasi baru pembom strategis Tu-160M2, seperti yang dikatakan Wakil Perdana Menteri Dmitry Rogozin, akan diproduksi di Kazan Aviation Plant. S.P. Gorbunov. Di sini ada pengalaman dalam produksi antara lain pesawat Tu-160. Dan sekarang pengelasan berkas elektron titanium, yang penting dalam pembuatan "Angsa Putih" baru, telah dipulihkan.

Efektivitas tempur dari mesin baru, menurut Wakil Menteri Pertahanan Yuri Borisov, akan meningkat 2,5 kali lipat dibandingkan dengan Tu-160, yang diadopsi oleh Penerbangan Jarak Jauh Angkatan Udara pada tahun 1987.

Berlangganan kami

Saya akan melanjutkan topik.

Tu-160 adalah salah satu dari sedikit, jika bukan satu-satunya pesawat tempur Uni Soviet, informasi yang bocor ke pers beberapa tahun sebelum dibangun. Kembali di tahun 70-an, selama negosiasi SALT-2 (pembatasan senjata strategis), L.I. Brezhnev menyebutkan bahwa sebuah pembom berat baru sedang dirancang di Uni Soviet untuk mengimbangi B-1 Amerika. Rincian lainnya, kecuali bahwa itu akan diproduksi oleh pabrik pesawat di Kazan yang direkonstruksi khusus untuk tujuan ini, tidak dilaporkan.

Beberapa tahun telah berlalu. 25 November 1981 pesawat sedang bersiap untuk pengujian di lapangan terbang LII di kota Zhukovsky (Ramenskoye) dekat Moskow. Mobil itu diparkir di pompa bensin di sebelah dua Tu-144. Dalam lingkungan seperti itu, dia ditangkap di foto pertama yang diterbitkan di Barat. Pers berspekulasi bahwa pesawat itu sengaja, untuk tujuan propaganda, terkena lensa satelit pengintai Amerika (diasumsikan bahwa gambar itu diambil dari luar angkasa). Kenyataannya ternyata jauh lebih membosankan: gambar itu diambil oleh salah satu penumpang pesawat yang mendarat di lapangan terbang Bykovo di dekatnya. Sejak diterbitkan, pembom telah menerima nama kode Ram-P (Ram - dari nama Ramenskoye) dan kode NATO - Blakjack. Di bawah nama-nama ini, pembom terberat sepanjang masa diperkenalkan ke dunia.

Valentin Bliznyuk - kepala desainer Tu-160

Penciptaan

Sejarah Tu-160 dimulai pada tahun 1967. Selama kompetisi untuk pengebom strategis, yang diawasi oleh Panglima Penerbangan Jarak Jauh (DA), Kolonel Jenderal V.V. V.M.Myasishcheva (M-20) . Namun, Biro Desain Sukhoi, bukannya tanpa tekanan dari Panglima Angkatan Udara P.S. Kutakhov, segera memusatkan upayanya pada produk tradisionalnya - pesawat tempur dan pesawat serang taktis.
Pada tahap kedua, Biro Desain A.N. Tupolev bergabung dengan kompetisi dengan proyek Tu-160. "Perusahaan" Myasishchev datang dengan pengembangan baru - M-18, tetapi sekali lagi tim yang dihidupkan kembali tidak memiliki kekuatan nyata untuk mengimplementasikan program skala besar seperti itu. Oleh karena itu, terlepas dari simpati untuk M-18 di pihak V.V. Reshetnikov, tim Tupolev menjadi pemenang kompetisi.

Model pembom M-18

Keberhasilannya sebagian besar ditentukan sebelumnya oleh pencapaian Tupolev sebelumnya dalam penerbangan pembom berat dan ketersediaan basis produksi yang sesuai, yang tidak dimiliki pesaing, sehingga persaingan proyek itu sendiri sebagian besar bersyarat. Namun, keputusan itu cukup masuk akal: untuk semua keberanian, proyek Myasishchev tidak cukup berkembang, dan "perusahaan" itu sendiri memiliki kemampuan yang sangat terbatas. Pabrik pembuatan mesin eksperimental dibentuk berdasarkan pangkalan pengembangan penerbangan di Zhukovsky, yang sebelumnya hanya terlibat dalam dukungan pengujian, dan kemudian bahkan uji kekuatan kargo Atlant harus dilakukan di Novosibirsk. Dengan keputusan MAP, material pada proyek M-18/20 dipindahkan ke Biro Desain Tupolev untuk digunakan dalam pengerjaan Tu-160 (omong-omong, Tu-160 dalam versi final dan M-18 sekilas hanya berbeda dalam jumlah roda pendarat utama - di M-18 ada tiga).

Pada awal 1975, biro desain, yang dipimpin oleh Alexei Andreevich Tupolev, mulai berkembang rancangan desain pesawat terbang. Pada tahap ini, pembom diberi kode "produk 70" dan penunjukan internal "K". Versi pertama Tu-160 memiliki desain aerodinamis "tanpa ekor" dengan pasangan sayap dan badan pesawat yang mulus dan merupakan upaya untuk "dengan murah dan ceria" menyesuaikan dasar proyek sebelumnya untuk tugas-tugas baru: pembom Tu-135 ( belum terealisasi) dan penumpang Tu-144. Tetapi pendekatan ini mengarah pada penciptaan pesawat mode tunggal, yaitu, dioptimalkan untuk nilai kecepatan dan ketinggian penerbangan tertentu. Ini tidak memenuhi persyaratan Angkatan Udara, yang menetapkan berbagai kemampuan untuk mesin masa depan - dari penerbangan berkecepatan tinggi di dekat tanah saat menerobos ke target hingga jelajah jangka panjang di ketinggian. Oleh karena itu, pekerjaan dimulai pada versi Tu-160M ​​(kemudian huruf M dihapus) dengan sayap geometri variabel. Pada tahap ini, TsAGI memainkan peran besar, di mana orang-orang Tupolev secara tradisional memiliki hubungan dekat, dan pertama-tama G.S. Byushgens dan G.P. Svishchev (pada tahun 1975 mereka dianugerahi Hadiah Negara Uni Soviet untuk pekerjaan mereka tentang topik ini). Namun, sayap geometri variabel untuk pesawat seberat seperti itu sangat sulit untuk diterapkan. Penggunaannya pada Tu-160 membutuhkan perubahan kualitatif dalam teknologi produksi. Untuk tujuan ini, spesial Program pemerintah teknologi baru dalam metalurgi, dikoordinasikan langsung oleh Menteri Industri Penerbangan P.V. Dementyev saat itu.

Perakitan analog kekuatan model Tu-160 pada skala 1:3 di MMZ "Experience", 1976-1977.

Skema umum dan parameter sayap "tujuh puluh" yang diwarisi dari Tu-22M. Tetapi solusi konstruktif dan teknologinya untuk mesin tiga kali lebih berat, tentu saja, sangat berbeda: konsol lima tiang Tu-160, dirakit dari tujuh panel monolitik (empat dari bawah dan tiga dari atas), didukung oleh hanya enam tulang rusuk, digantung pada simpul poros dari balok bagian tengah yang paling kuat - "punggungan" titanium yang dilas semua, di mana seluruh pesawat dibangun. Dalam arti kata yang sebenarnya, rakitan ekor menjadi "kemacetan": dalam kondisi ketinggian konstruksi yang kecil, perlu untuk menempatkan engsel untuk mengencangkan bagian lunas dan stabilizer yang bergerak, serta yang paling penggerak hidrolik yang kuat (menurut perhitungan, kontrol pesawat bulu multi-meter membutuhkan tujuh ton usaha).

Terlepas dari penolakan untuk secara langsung mengembangkan skema Tu-144, beberapa desain dan pencapaian teknologi yang digunakan telah menemukan aplikasi pada Tu-160. Ini termasuk elemen tata letak aerodinamis integral yang menggabungkan badan pesawat dan bagian sayap yang mengembang menjadi satu unit. Pengaturan seperti itu memecahkan masalah tritunggal - memastikan kesempurnaan bobot yang tinggi, meningkatkan sifat bantalan dan memungkinkan, berkat volume internal yang besar, untuk mengakomodasi massa kargo dan bahan bakar yang signifikan. Akibatnya, dengan dimensi yang mendekati Tu-95, Tu-160 menjadi 50% lebih berat.

"Kompresi" utama dari bentuk Tu-160 juga dicapai berkat tata letak struktural yang rasional (untuk mengurangi bagian tengah badan pesawat, kompartemen roda pendaratan hidung terletak di belakang kokpit, dan bukan di bawahnya, seperti pada B- 1, roda pendarat utama dipersingkat selama pembersihan). Perpanjangan besar badan pesawat dan kontur halus hidungnya dengan kaca depan yang sangat miring berkontribusi pada pengurangan hambatan aerodinamis (awalnya, pemasangan fairing hidung tipe Tu-144 yang dapat dibelokkan berhasil). Langkah-langkah ini membuatnya lebih mudah untuk mencapai kecepatan dan jangkauan penerbangan yang ditentukan dan ... membuat pesawat menjadi sangat elegan.

Tu-160 menjadi pesawat berat produksi massal Rusia pertama yang menggunakan sistem kontrol fly-by-wire (dikenal di Barat sebagai "fly by wire"), yang memungkinkan penerapan "stabilitas elektronik" dengan flight centering close. ke netral. Akibatnya, jangkauan penerbangan meningkat, kemampuan pengendalian meningkat, dan beban awak dalam situasi sulit berkurang. Elemen baru lainnya dalam desain badan pesawat dan pembangkit listrik Tu-160 menerima banyak perhatian, dibayar untuk mengurangi radar dan visibilitas inframerah pesawat (yang disebut teknologi "siluman").

Salah satu prototipe Tu-160 di LII

Pada tahun 1977, biro desain N.D. Kuznetsov, yang terletak di Kuibyshev *, dipesan khusus untuk mesin Tu-160 ("Produk R", kemudian NK-32). Saat mendesainnya, "perusahaan" menggunakan pengalaman menciptakan NK-144, NK-22, NK-25, dengan memberikan perhatian khusus pada pengurangan radiasi inframerah dan konsumsi bahan bakar. Pada tahun 1980, tes NK-32 dimulai di laboratorium terbang Tu-142M (mesin ditempatkan di gondola yang ramping di bawah "perut" kapal induk). Produksi serial NK-32 dimulai bersamaan dengan Tu-160 - pada tahun 1986.

Menyusun mesin pada Tu-160, para perancang memulai dengan skema yang diadopsi pada Tu-144 (empat mesin dalam satu paket di bawah bagian belakang bagian tengah, yang memungkinkan untuk menggunakan guncangan miring yang timbul di bawah sayap untuk meningkatkan kualitas aerodinamis penerbangan supersonik). Namun, skema seperti itu menyebabkan hilangnya tekanan total yang berlebihan di saluran udara yang panjang, dan pengaturan individu dari asupan udara dalam beberapa kasus menyebabkan pengaruh timbal balik yang negatif.
Keandalan mesin "sekelompok ketat" ternyata rendah - kecelakaan atau kebakaran di salah satunya dapat menonaktifkan sisanya. Alasan utama pemisahan mereka di sisi menjadi dua gondola bermesin ganda adalah kebutuhan untuk memberi ruang bagi ruang bom, yang seharusnya mengambil posisi di dekat pusat massa. Menariknya, nacelles dianggap baik dengan pengaturan mesin horizontal dan vertikal (satu di atas yang lain).
Model asupan udara skala penuh bahkan dibuat dengan dua saluran yang mengelilingi balok bagian tengah dari atas dan bawah. Solusi semacam itu memastikan pencapaian parameter aerodinamis terbaik dan pengurangan visibilitas terbesar, tetapi kesulitan teknologi dan keraguan tentang tingkat kemampuan bertahan tempur dari "bundel" mesin vertikal tidak memungkinkan opsi ini untuk diterapkan. Secara total, 14 opsi untuk tata letak pembangkit listrik meledak di terowongan angin TsAGI.

Salinan pertama Tu-160 - pesawat 70-01 berdasarkan LII di Zhukovsky selama awal pengujian

Pada tahap awal pengerjaan pesawat, topiknya diawasi oleh A.A. Tupolev, dan sejak 1975 V.I. Bliznyuk diangkat sebagai kepala perancang pembom, yang secara aktif berpartisipasi dalam pembuatan Tu-22 dan Tu-144. L.N. Bazenkov dan A.L. Pukhov menjadi wakilnya. Banyak pekerjaan tentang masalah Tu-160 dilakukan oleh: kepala pangkalan uji terbang V.T. Kepala teknisi pilot plant OKB di Moskow A. Mozheykov, direktur pabrik pesawat di Kazan V. Kopylov. Kontribusi besar untuk penciptaan produk "70" dibuat oleh LII, NIAS, VIAM, NIAT, Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA dan lembaga dan perusahaan industri lainnya (total lebih dari 800 organisasi).

Desain awal dipertahankan pada pertengahan tahun 1976, setelah itu pembangunan model pembom dimulai. Pada tahap ini, karakteristik berikut dinyatakan:

Rentang tanpa pengisian bahan bakar dengan beban 9 ton - 14000-16000 km;

Ketinggian penerbangan maksimum - 18000-20000 m;

Massa maksimum bahan bakar adalah 162200 kg.

Sebagai yang utama senjata rudal Tu-160 seharusnya memiliki dua rudal jarak jauh Kh-45 (satu di setiap kompartemen kargo) atau 24 rudal jarak pendek Kh-15 (6 di masing-masing dari empat menara MKU-6-1). Opsi persenjataan ini menentukan dimensi kompartemen kargo, dan peran utama dimainkan oleh dimensi besar X-45 (panjang - 10,8 m, tinggi dalam konfigurasi terlipat - 1,92 m, berat peluncuran - 4500 kg, jangkauan - 1000 km, kecepatan - 9000 km / jam). Volume masing-masing kompartemen kargo (43 meter kubik) ternyata persis sama dengan volume kompartemen kargo Tu-95.

Ironisnya, penggunaan X-45 sudah ditinggalkan pada tahap tata letak, mengikuti Amerika Serikat, preferensi diberikan pada senjata baru - rudal jelajah. Rudal Kh-55 semacam itu memiliki panjang yang lebih panjang daripada Kh-15, yang membutuhkan pembuatan revolver MKU-6-5U baru.

Pada akhir 1977, model Tu-160 disetujui, dan di Moskow, dengan kerja sama yang luas dengan Kazan, pembangunan tiga prototipe dimulai. Yang pertama, ditunjuk "70-01", dimaksudkan untuk uji terbang, tetapi tidak sepenuhnya dilengkapi dengan peralatan on-board. Pesawat "70-02" berfungsi untuk uji statistik, dan "70-03" menjadi analog lengkap dari pesawat produksi.

tes

Pada paruh kedua November 1981, mesin 70-01 mulai menguji taxi di lapangan terbang di Zhukovsky (difoto saat pengujian mesin sebelum putaran kedua). Pilot uji adalah B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov dan M.M.Kozel. Veremey melakukan penerbangan pertamanya pada hari Jumat, 18 Desember 1981, pada malam peringatan 75 tahun L.I. Brezhnev. Hari ini, para desainer menyangkal hubungan langsung dengan tanggal ini, dengan alasan bahwa kenaikan ulang tahun "pemimpin" adalah kebetulan. Ini sepertinya benar. dalam sejarah penerbangan Soviet, banyak pesawat melakukan penerbangan pertama mereka pada bulan Desember, yang terkait dengan penutupan rencana tahunan perusahaan. Alasan yang lebih membosankan untuk "produktivitas" Desember untuk penerbangan pertama adalah cuaca musim dingin yang cerah, yang menggantikan hujan dan kabut musim gugur (patut untuk diingat bahwa Tu-144 pertama kali lepas landas pada hari terakhir tahun ini - 31 Desember 1968). Mengetahui tanggal ulang tahun, manajemen hanya bisa mengoreksi hari penerbangan pertama. Bagaimanapun, dalam penugasan untuk 18 Desember, hanya lari kecepatan tinggi yang terdaftar (setelah mendarat, pilot melaporkan bahwa "mobil itu sendiri meminta udara"). Penerbangan dalam lingkaran berhasil, dan pahlawan kesempatan Veremey segera menerima Bintang Pahlawan.

Pesawat "70-01" diuji selama beberapa tahun, berfungsi untuk menyempurnakan aerodinamika mesin dan mengambil karakteristik penerbangan. Di atasnya pada bulan Februari 1985 untuk pertama kalinya hambatan suara diatasi. Secara lahiriah, itu sedikit berbeda dari mesin serial, tetapi jauh lebih internal. Dengan "konservatisme sehat" Tupolev yang sudah berhasil dilakukan instrumentasi serial dan peralatan radio dipasang di atasnya, menunda masalah yang tak terhindarkan dengan penyetelan elektronik kompleks yang halus untuk tahap pengujian selanjutnya.
Selain tidak adanya bagian dari kompleks udara, beberapa elemen struktural dibuat dari bahan pengganti. Kesulitan dalam memperoleh bahan struktural baru dan masalah dengan teknologi pemrosesannya yang menjadi alasan utama keterlambatan pembangunan salinan penerbangan kedua 70-03, yang pertama kali mengudara hanya pada 6 Oktober. 1984. "menjilat" aerodinamika, terutama kontur haluan (S.M. Yeger berkata: "Pesawat itu ramping dari hidung!"). Pada bulan Oktober, Tu-160 ketiga juga lepas landas - mesin pertama dari perakitan Kazan.

Secara total, 8 pesawat dari dua seri eksperimental dibawa ke pengujian. Tahap pertama pengujian pabrik dan negara dilakukan di pangkalan pengembangan penerbangan Biro Desain di LII, ketika program diperluas, Institut Penelitian Angkatan Udara dan lokasi pengujiannya di Akhtubinsk (Vladimirovka) bergabung, tempat di mana pernah dipilih karena kondisi cuaca yang sama (jumlah "penerbangan »hari yang jelas di Volga Bawah mencapai 320 per tahun). Tim uji pilot militer Tu-160 dipimpin oleh L.I. Agurin, dan sejumlah penerbangan dilakukan oleh calon kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara L.V.

Stepa Trans-Volga yang tak terbatas adalah yang paling cocok untuk menguji senjata serang utama Tu-160 - rudal jelajah otonom X-55 dengan jangkauan hingga 3000 km. Selama peluncurannya, pembom itu ditemani oleh pesawat Il-76 khusus - titik komando dan pengukuran yang menerima informasi telemetri dari Tu-160 dan rudal itu sendiri, dan juga memantau penerbangannya. Beberapa kali, dalam kasus kegagalan dan kegagalan dalam sistem kontrol X-55, ketika menjadi "terlalu independen" dan keluar dari rute, mendekati perbatasan tempat pelatihan dengan berbahaya, perlu untuk memberikan perintah untuk merusaknya. Saat diluncurkan dalam jarak jauh, X-55 terus mengarah ke target setelah pendaratan pesawat itu sendiri. Keakuratan pukulannya (kemungkinan penyimpangan melingkar dari target) dinaikkan hingga 18-26 m.

Finishing membutuhkan banyak perhatian sistem elektronik radio pesawat - sistem penglihatan dan navigasi (PRNK) "Obzor-K" dan, terutama, kompleks pertahanan udara (BKO) "Baikal", yang menggantikan instalasi senapan - atribut yang sangat diperlukan dari mantan pembom. "Baikal" memungkinkan Anda mendeteksi sistem pertahanan udara musuh, mendeteksi posisinya, menenggelamkannya dengan gangguan, atau memasang tirai umpan di belakang pesawat. Elemen BKO diuji di tempat pengujian radio dekat Orenburg dan di Asia Tengah. Secara umum, selama tes negara, pada pertengahan 1989, Tu-160 melakukan 150 penerbangan, 4 di antaranya dengan peluncuran Kh-55SM, dan satu dengan peluncuran rudal simultan dari kedua kompartemen kargo.

Seperti yang telah disebutkan, pesawat produksi dirakit di Kazan. Secara formal, mereka memiliki penunjukan Tu-160S (serial), tetapi dalam praktiknya - Tu-160. Pabrik Kazan dibentuk pada tahun 1941 berdasarkan pabrik pesawat Moskow No. 22 yang dievakuasi dan pabrik lokal No. 124. Produk utamanya setelah perang adalah pesawat berat yang dibuat di Biro Desain A.N. Tupolev: Tu-4, Tu-22 dan Tu-22M. Saat ini Kazan Aviation Asosiasi Produksi mereka. SP. Gorbunova memproduksi pesawat penumpang Tu-204.

Produksi Tu-160 membutuhkan pembangunan bengkel khusus baru yang berfokus pada teknologi mesin baru. Pabrik telah menerima peralatan unik untuk pembuatan panel komposit dan sarang lebah, stamping dan penggilingan bagian berukuran besar, termasuk pelat monolitik 20 meter dengan ketebalan variabel dari titanium dan paduan aluminium kekuatan tinggi, yang memungkinkan untuk mengurangi jumlah sambungan dalam struktur pesawat, mengurangi berat dan meningkatkan masa pakai. Balok sayap tengah kolosal dengan panjang 12,4 m dan lebar 2,1 m digiling dari dua bagian titanium, atas dan bawah, kemudian dilas menjadi satu bagian dalam ruang vakum di bawah aditif dan fluks khusus (“know-how” dari pabrik Kazan). Operasi ini harus dilakukan pada malam hari - jika tidak, pekerjaan peralatan paling kuat membuat setengah kota tanpa listrik.

Seri pertama Tu-160 mulai beroperasi pada Mei 1987. Mereka memasuki layanan dengan Resimen Penerbangan Pengawal Merah Poltava-Berlin ke-184 yang berbasis di Priluki, wilayah Chernihiv. Selama tahun-tahun Agung Perang Patriotik di antara bagian-bagian lain, resimen itu menonjol karena keberhasilan tempurnya, dan setelah selesai, resimen itu tetap menjadi unit elit Angkatan Udara Uni Soviet. Dia adalah yang pertama menguasai pembom strategis Tu-4, kemudian dia dipersenjatai dengan berbagai modifikasi Tu-16, dan pada tahun 1984 Tu-22MZ muncul di resimen. Untuk Tu-160, lapangan terbang di Priluki direkonstruksi, landasan diperkuat dan diperpanjang hingga 3000 m.

Pilot tempur harus menguasai Tu-160 tanpa menunggu penyelesaian tes negara, yang terancam tertunda karena banyaknya pekerjaan dan jumlah penerbangan uji. Keputusan untuk menguji operasi pesawat ini (pada dasarnya, tes militer) memungkinkan untuk melakukan penggunaan lanjutan, mengidentifikasi cacat dalam pekerjaan sehari-hari dan mendapatkan pengalaman untuk resimen lain, yang, mengikuti pemimpinnya, akan menerima pembom baru. Tentu saja, operasi percontohan tersebut membuat tuntutan profesionalisme pilot dan teknisi meningkat. Biasanya, pelatihan ulang personel dilakukan di pusat pelatihan Ryazan DA, kali ini perlu mempelajari pesawat secara langsung di bengkel Pabrik Penerbangan Kazan.

Pada siang hari tanggal 25 April 1987, kelompok pertama dari dua Tu-160, yang dibawa oleh Kozlov, mendarat di Priluki. Salah satu pesawat milik seri kedua eksperimental, yang kedua adalah memimpin dalam seri militer. Feri ke pangkalan berjalan tanpa masalah, dan di lapangan terbang, selain roti dan garam tradisional, para pilot sedang menunggu segudang "rahasia" dan petugas khusus yang dilemparkan untuk menjaga peralatan baru.

Dua minggu kemudian, pada 12 Mei 1987, Kozlov "berlari" dengan pesawat baru dari lapangan terbang Priluksky, dan pada 1 Juni, kru tempur komandan resimen V. Grebennikov lepas landas. Mengikutinya, Tu-160 diangkat ke udara oleh N. Studitsky, V. Lezhaev dan A.S. Medvedev, yang dikenal di resimen sebagai "sebagai Medvedev" - ia mengambil alih komando detasemen pertama mesin-mesin ini.

Untuk mempercepat pengembangan pesawat (dan menghemat sumber daya), di resimen dilengkapi gym. Untuk menggunakan sepasang mesin yang ada dengan efisiensi maksimum dan menyiapkan jumlah pilot yang cukup, beberapa awak berturut-turut "dilewati" melalui kokpit Tu-160, yang sedang menunggu giliran di tepi landasan pacu.

Para pilot menyukai pesawat itu. Mobil seputih salju itu ternyata sangat "terbang", mudah dioperasikan, memiliki kualitas akselerasi dan laju pendakian yang sangat baik ("naik dengan sendirinya"), tetap stabil pada kecepatan rendah, yang menyederhanakan pendaratan (kecepatan minimum adalah 260 km / jam dan bahkan lebih rendah dari Tu-22MZ). Suatu kali, dorongan mesin seberat seratus ton bahkan cukup untuk lepas landas dengan spoiler yang dilepaskan karena kurangnya perhatian. Pesawat itu lamban, tetapi naik, tetapi setelah dibersihkan, pesawat itu tersentak sehingga pilot "hampir meremas kursi." Saat memasuki mode berbahaya, sistem peringatan dan pembatas otomatis dipicu, yang mencegah pilot membuat kesalahan besar.

Sikap terhadap Tu-160, dibaptis "kebanggaan bangsa" (ada juga "flounder" - untuk semacam "wajah penuh" dengan kabin bermata goggle), sangat hormat, dan penerbangannya diatur dengan perhatian: untuk menghindari penyedotan sampah dari tanah ke saluran masuk udara, pesawat pada bulan-bulan pertama tidak diizinkan untuk mengemudi secara mandiri. Setelah pertama-tama menyalakan mesin di lokasi yang disapu dengan hati-hati dan membawanya ke mode siaga, pesawat-pesawat itu ditarik oleh traktor, di mana barisan tentara bergerak, mengumpulkan kerikil dan cabang, dan landasan pacu itu sendiri hampir dicuci sebelum penerbangan.

Di tempat parkir, Tu-160 menemukan fitur aneh: dengan panel sayap terlipat (posisi 65 °), dapat dengan mudah duduk di "titik kelima", dan sulit untuk mengembalikannya ke posisi normal. Saya harus meninggalkan sayap di tanah dalam posisi sapuan minimum 20 °, meskipun pada saat yang sama Tu-160 meningkatkan cakupan dan mengambil lebih banyak ruang.

Bagian dalam flap dengan peningkatan sapuan sayap dilipat, membentuk lambang aerodinamis

Tindakan yang lebih serius diperlukan oleh penemuan pada musim semi 1988, tidak jauh dari Pryluky, sebuah wadah yang disamarkan sebagai tunggul dengan peralatan yang mendengarkan komunikasi radio dan merekam pengoperasian sistem radio pesawat. Pemiliknya ingin tetap anonim, dan Tu-160 menerima semacam "moncong" - penutup yang terbuat dari kain logam yang menutupi kerucut hidung stasiun radar di tanah dan tidak membiarkan radiasi keluar (mereka juga melindungi kru teknis dari iradiasi frekuensi tinggi selama pengujian peralatan pesawat).

Pada akhir 1987, resimen memiliki detasemen lengkap sepuluh Tu-160, tetapi untuk mempertahankan kesiapan tempur untuk saat pelatihan ulang, ia mempertahankan striker Tu-22M3 dan jammer Tu-16P. Ketika Tu-160 tiba, pesawat tua dipindahkan ke resimen lain, dan sebagian dari Tu-16 dibongkar dan dihancurkan di tempat (sehingga jumlah total pesawat tempur tetap dalam kerangka Perjanjian Pengurangan Konvensional Lengan). Untuk mengendalikan Tu-160 sendiri, yang lewat di bawah "artikel" yang berbeda (jumlah mereka ditentukan oleh Perjanjian Senjata Serangan Strategis), inspektur Amerika seharusnya tiba di Priluki, untuk siapa sebuah pondok dibangun di sebelah tempat parkir. dan landasan pacu. Tu-22M3 terakhir meninggalkan Priluki pada Maret 1991.

Dengan meningkatnya kesulitan perestroika dalam ekonomi, produksi Tu-160 dan kecepatan penyebarannya sedikit menurun: pada akhir 1991, resimen terdiri dari 21 kendaraan dalam dua skuadron. Sejak awal tahun yang sama, skuadron ketiga menerima Tu-134UBL (pelatihan tempur untuk pilot), yang memiliki kemampuan kontrol dan perilaku di udara yang mirip dengan pembom berat. Mereka digunakan untuk menugaskan kru dan mempertahankan keterampilan terbang, memungkinkan mereka untuk menghemat sumber daya kendaraan tempur dan menghindari banyak kegagalan yang awalnya menyertai Tu-160 (selain itu, penggunaan "bangkai" hampir empat kali lebih murah).

Ketika Tu-160 dikuasai, ruang lingkup misi penerbangan juga diperluas. Penerbangan jarak jauh terjadi dari Priluki ke Danau Baikal dan kembali, atau ke Utara, di mana pesawat terbang ke pulau Graham-Bem di Laut Barents. Itu kebetulan mencapai Kutub Utara, mendaki bahkan "ke utara", dan penerbangan terpanjang yang dilakukan oleh awak V.Gorgol (sejak 1989 komandan resimen) berlangsung 12 jam 50 menit. Dalam beberapa penerbangan, Tu-160 menemani Su-27 Angkatan Pertahanan Udara ke-10 dari lapangan udara dekat Murmansk dan di Novaya Zemlya.

Pembom melakukan penerbangan di atas laut secara berpasangan, dan sama sekali tidak sesuai dengan persyaratan Manual Operasi Penerbangan. Kehadiran mitra memberi pilot kepercayaan diri atas hamparan es, dan jika terjadi kecelakaan, bantuan dapat dipanggil darinya (untungnya, ini tidak terjadi - lagipula, kru hanya memiliki sabuk penyelamat ASP-74, dan hanya pilot armada yang menerima overall tahan air khusus Angkatan Laut: dalam ekonomi terencana kami, pasokan YA pergi ke departemen lain).

Sudah dua bulan setelah penerbangan pertama, TBAP ke-184 melakukan peluncuran pertama rudal jelajah Kh-55, yang dilakukan oleh awak komandan resimen. Pengembangan sistem rudal berjalan sangat cepat, dan sebagian besar karena otomatisasi tinggi PRNK onboard, yang menyederhanakan pekerjaan navigator - "aktor" utama saat peluncuran. Penunjukan target Kh-55 dilakukan oleh program yang telah diprogram sebelumnya, sehingga tugas navigator adalah membawa pesawat secara akurat ke titik tembak, mengontrol sistem rudal, dan meluncurkannya. Dari suspensi di kompartemen kargo, roket ditembakkan ke bawah oleh pendorong pneumatik, dan setelah bergerak ke jarak yang aman, ia membuka sayap dan bulu (dilipat untuk penempatan kompak), menyalakan mesin dan pergi ke target, sementara drum perangkat ejeksi berputar, memberi makan roket berikutnya ke posisi awal.

Ekor horizontal dan vertikal yang bergerak semua

Semua peluncuran praktis X-55 dilakukan di tempat pelatihan Institut Penelitian Angkatan Udara dan disertai dengan pesawat instrumentasi. Penembakan X-55 dilakukan jauh lebih intensif daripada rudal X-22N bekas dari Tu-22M3. Jadi, 14 rudal ditembakkan dari salah satu Tu-160, yang dijuluki "Koboi". Salah satu “peluncur” paling efektif adalah Mayor I.N. Anisin, kepala intelijen TBAP ke-184, yang “mengelola” target potensialnya.

Dengan pengembangan senjata rudal, Tu-160 menjadi sangat mungkin untuk dicirikan sebagai kompleks serangan global. Jika kita ingat bahwa jangkauan praktis sebuah pesawat adalah 12300 km, maka ketika rudal jelajah diluncurkan dari setengah jarak ini, radius tumbukan akan sama dengan 9150 km. Dan nilai ini bisa meningkat drastis saat menggunakan pengisian bahan bakar di udara.

Pekerjaan para penjaga diperiksa oleh komandan YES P.S. Deinekin, Panglima Angkatan Udara E.I. Shaposhnikov, Menteri Pertahanan Uni Soviet D.T. Yazov juga mengunjungi resimen pemimpin.

Tidak peduli seberapa bagus pesawat itu, operasi percobaan pada awalnya memberikan banyak kekurangan. Dari hampir setiap penerbangan, Tu-160 membawa kegagalan berbagai sistem, terutama elektronik yang kompleks dan berubah-ubah (fakta bahwa pengembangan B-1B oleh Amerika disertai dengan kesulitan yang sama tidak terlalu menghibur). Berbagai tingkat duplikasi dan redundansi membantu (misalnya, sistem kontrol fly-by-wire pembom memiliki empat saluran dan kabel mekanis darurat).

Terutama banyak masalah disampaikan oleh BKO "mentah" (kompleks pertahanan on-board), karena keandalannya yang sangat rendah, ia mendapatkan reputasi "pemberat", dua ton di antaranya dibawa tanpa biaya. Setelah banyak perbaikan pada April 1990, BKO berhasil membuatnya bekerja (pada saat A.A. Tupolev datang ke resimen), meskipun kegagalan mengejarnya di masa depan.

Mesin NK-32 memiliki masalah dengan start - mode operasi yang paling tidak stabil, yang tidak dapat diatasi oleh otomatisasi, ada juga kegagalan penerbangan (terutama karena ketidakpatuhan sistem elektronik regulasi, sekali di pesawat Major Vasin, yang mematikan dua mesin sekaligus di udara). Namun demikian, cadangan daya dorong memungkinkan pesawat untuk terus terbang dan bahkan lepas landas dengan satu mesin tidak beroperasi, yang harus digunakan ketika menunjukkan Tu-160 kepada Menteri Pertahanan AS F. Carlucci - kedua pesawat lepas landas dan membuat bagian dengan tiga mesin (tentu saja, menteri tidak diberitahu tentang ini).
Masa pakai NK-32 secara bertahap tiga kali lipat dan meningkat menjadi jam 750. Asupan udara ternyata menjadi titik lemah di badan pesawat, dinamika gasnya yang tidak sempurna menyebabkan gatal dan getaran, yang menyebabkan retakan terbentuk dan paku keling terbang keluar. Cacat ini dihilangkan dengan mengganti bagian pertama saluran udara (mereka harus dikeluarkan dari depan "melalui tenggorokan") dan dengan memperkuat tepi tepi depan saluran masuk udara.
Kinematika roda pendarat utama terlalu rumit - saat membersihkan, rak dipersingkat agar sesuai dengan ceruk kecil, dan ketika dilepaskan, mereka bergerak terpisah, bergerak ke luar dan meningkatkan lintasan sebesar 1.200 mm. Keandalan yang rendah dari mekanisme retraksi undercarriage memaksanya untuk terbang selama beberapa bulan pada tahun 1988 tanpa menariknya kembali, tetapi dari seri berikutnya kinematika diubah, menghilangkan penyangga "ekstra", dan semua pesawat sebelumnya diselesaikan. Sistem hidrolik pesawat juga ditingkatkan.

Pada kecepatan penerbangan tinggi, panel perekat seluler dari stabilizer terkelupas dan "bertepuk" (di salah satu pesawat di LII, sepotong bulu padat bahkan terlepas di udara, hal yang sama terjadi di resimen dengan A. Medvedev ). Saya harus memperkuat bulu, pada saat yang sama "memotong" setengah meter untuk mengurangi beban. Stabilisator yang dimodifikasi, "kargo besar" dengan rentang 13,25 m, dikirim dari pabrik ke unit di badan pesawat oleh versi khusus Il-76 - "triplane". Selama demonstrasi di Ryazan, Tu-160 kehilangan salah satu fairing garpu plastik di udara (pesawat jelas tidak menyukai pajangan).

Sebagai aturan, cacat ini tidak menyebabkan konsekuensi serius (operasi percobaan mesin baru hanya ditujukan untuk "menangkap" mereka), dan hal yang paling tidak menyenangkan adalah pemblokiran rem yang tidak terduga saat lepas landas, yang pernah benar-benar "digosok" keluar” pesawat. Ada juga beberapa kasus ketika, selama pendaratan, pilot meremehkan inersia mesin multi-ton, dan, setelah menerbangkan landasan pacu, itu meluncur ke tanah (tidak ada arester yang dapat menghentikan Tu-160, dan itu dianggap “ kelas rendah” untuk melepaskan parasut pengereman tepat waktu).

Kegagalan dan cacat yang diidentifikasi terkait dengan kekurangan desain dan manufaktur (menurut kolom CPN, pengembang - biro desain dan pabrikan bertanggung jawab) diperhitungkan dalam desain pesawat seri baru. Jumlah flap umpan mesin di dinding samping saluran masuk udara ditingkatkan menjadi enam untuk meningkatkan margin stabilitas kompresor, kontrolnya disederhanakan, beberapa panel sarang lebah dengan pengisi logam diganti dengan yang komposit di badan pesawat (ini memberi keuntungan pada berat dan sumber daya), kerucut ekor antena BKO dipersingkat setengahnya, aliran dari mana ke kecepatan tinggi menyebabkan getaran berbahaya yang melumpuhkan peralatan. Pada pesawat seri terbaru, palka atas navigator dan operator dilengkapi dengan periskop untuk memeriksa belahan ekor (selain radar pandangan belakang). Dengan cara yang sama, Tu-160 yang dirilis sebelumnya dimodifikasi oleh spesialis pabrik langsung ke resimen.

Peluncur ejeksi multi-posisi MKU-6-5U di kompartemen kargo Tu-160

Peralatan pesawat juga telah mengalami modernisasi. RSDN yang ditingkatkan, dipandu oleh suar radio berbasis darat. Kompleks navigasi dilengkapi dengan korektor astro otonom, yang menentukan dengan akurasi tinggi koordinat mesin dari Matahari dan bintang-bintang, yang sangat berguna dalam penerbangan di atas lautan dan di garis lintang tinggi. Persetujuan para navigator diterima oleh course plotter PA-3 dengan peta bergerak yang menunjukkan posisi pesawat saat ini. Untuk Tu-160, sistem navigasi satelit onboard juga disiapkan dengan akurasi penentuan koordinat 10-20 m. Operasinya dipastikan oleh beberapa pengorbit yang diluncurkan khusus ke luar angkasa sebagai bagian dari program negara untuk kebutuhan Angkatan Udara. , Angkatan Laut dan Angkatan Darat. Dimungkinkan juga untuk memecahkan masalah yang terkait dengan perangkat lunak dan rekayasa sistem RRC (sebelumnya, keempat salurannya "berbicara" dalam bahasa yang berbeda).

Dalam beberapa tahap, serangkaian tindakan diambil untuk mengurangi visibilitas radar Tu-160: mereka menerapkan lapisan grafit penyerap radio hitam ke saluran masuk udara dan saluran ke mesin, menutupi hidung pesawat dengan bahan organik khusus. cat berbasis, melindungi baling-baling pemandu mesin (dan rahasia pengembangan ini masih sangat tersembunyi).

Filter mesh dimasukkan ke kaca kokpit, "mengunci" latar belakang elektromagnetik dari peralatan di dalamnya, yang bisa membuka kedok pesawat. Filter juga harus melemahkan fluks bercahaya pada jarak dekat ledakan nuklir(untuk tujuan yang sama, kacamata dilengkapi dengan gorden dan kerai), dan filter cahaya helm ZSh-7AS dapat melindungi mata pilot dari kilatan cahaya yang menyilaukan.

Pada 2 Agustus 1988, Menteri Pertahanan AS Frank Carlucci adalah orang asing pertama yang melihat Tu-160. Di pangkalan udara Kubinka dekat Moskow, ia diperlihatkan pesawat resimen ke-184 dengan nomor 12, dan dua lainnya sedang dalam penerbangan. Pada saat yang sama, beberapa karakteristik kinerja pesawat diumumkan untuk pertama kalinya, termasuk jarak terbang tanpa pengisian bahan bakar, sama dengan 14.000 km. Pada 13 Juni 1989, lagi-lagi di Kubinka, Kepala Staf Angkatan Laut AS, Laksamana W. Krau, diperlihatkan Priluk Tu-160 dengan nomor 21.

Pertemuan pertama di udara Tu-160 dengan pesawat Barat terjadi pada Mei 1991. di atas Laut Norwegia. Pesawat tempur F-16A dari skuadron ke-331 Angkatan Udara Norwegia di garis lintang kota Tromso bertemu dan mengawal sepasang pembom Tupolev untuk beberapa waktu.

Tampilan publik pertama pesawat terjadi pada 20 Agustus 1989, selama perayaan Hari Penerbangan, ketika Tu-160 lewat di ketinggian rendah di atas lapangan terbang Tushino. Pada bulan September 1994, para jurnalis dan penerbang profesional berkesempatan untuk mengenal pembom secara rinci di Poltava selama acara untuk merayakan ulang tahun ke-50 serangan pesawat ulang-alik di Jerman, dan di Priluki pada Februari 1995.

Kabin Tu-160 "Valery Chkalov"

Pesawat untuk pilot

Tu-160 mungkin menjadi pesawat tempur Soviet pertama, selama pembuatannya yang memperhatikan ergonomi. Akhirnya, tuntutan para pilot, yang sebelumnya menahan jarak pandang terbatas dari kokpit Tu-22 (layak dijuluki "Blind Jack") dan menghabiskan waktu berjam-jam di "pengemasan padat" Tu-22M, terdengar. . Pada penerbangan panjang, awak Tu-160, setelah meninggalkan pekerjaan mereka, dapat melakukan pemanasan dan bersantai, bahkan di atas kasur busa yang tersebar di lorong di antara kursi navigator. Fasilitas termasuk lemari untuk menghangatkan makanan dan toilet yang menggantikan "ember jahat" yang digunakan pada Tu-95. Pertempuran nyata pecah di sekitar toilet: Angkatan Udara menolak untuk mengoperasikan pesawat selama beberapa bulan karena ketidakkonsistenan desainnya dengan TTZ (tas polietilen digunakan di toilet, meleleh setelah digunakan: klaim itu berbahaya) perangkat yang memberikan jahitan bocor). Pelanggan, yang merasakan haknya, mulai menunjukkan kepatuhan yang belum pernah terjadi sebelumnya terhadap prinsip-prinsip, dan Panglima Angkatan Udara bahkan mengancam akan beralih ke kantor kejaksaan militer jika kekurangan ini tidak dihilangkan.

Pada produksi pertama Tu-160, ada keluhan tentang kondisi kerja kru. Jadi, perangkat utama dan cadangan terdiri dari berbagai jenis; tekanan di kokpit dipertahankan sesuai dengan tekanan atmosfer pada ketinggian 5000 m (awak harus selalu memakai masker oksigen). Sekarang hampir semua mesin telah menghilangkan kekurangan tersebut.

Pilot dengan cepat terbiasa dengan elemen yang tidak biasa untuk alat berat seperti pegangan, dan bukan setir. Pada awalnya, inovasi ini tidak menimbulkan banyak antusiasme di kalangan militer. Tetapi segera menjadi jelas bahwa pegangan baru dengan mudah, tanpa banyak usaha fisik, memungkinkan Anda untuk mengontrol pesawat. Perancang juga membuat versi kabin pilot dengan peralatan baru, tetapi transisi ke sana membutuhkan modernisasi armada kendaraan, waktu, dan yang paling penting, dana. Oleh karena itu, Tu-160 terus terbang dengan kokpit lama.

Keluhan disebabkan oleh kegagalan cepat mekanisme penyesuaian kursi pilot, yang memaksa mereka untuk menyelesaikan penggerak listrik mereka. Kursi lontar K-36DM sendiri di bulan-bulan pertama operasi memiliki batasan penggunaannya (kecepatan tidak kurang dari 75 km / jam). Kemudian pengembang mereka, pabrik Zvezda (desainer umum G.I. Severin), memperluas jangkauan, dan ejeksi menjadi mungkin bahkan di tempat parkir. Kursi dilengkapi dengan sistem pengencangan sabuk yang dipicu saat kelebihan beban. Dalam menyelesaikan pekerjaan, pesawat diuji dalam situasi simulasi penerbangan dengan pengabaian sebagian awaknya: pilot N.Sh.

Klaim kru disebabkan oleh overall yang ditujukan untuk pejuang dan sangat tidak cocok untuk penerbangan panjang, helm, masker oksigen. Atas dasar resimen, beberapa konferensi diadakan pada " faktor manusia”, yang mempresentasikan sampel peralatan baru: helm ringan dan nyaman, headphone, baju terusan penyelamat Cormorant, bahkan pemijat dan ekspander yang membantu menghilangkan stres selama penerbangan panjang. Sayangnya, mereka semua tetap prototipe. Hanya di pesawat dari seri terakhir sebuah gang built-in muncul, yang tanpanya para kru benar-benar dapat menemukan diri mereka dalam situasi tanpa harapan di lapangan terbang asing.

Kesesuaian operasional Tu-160 juga tidak luput dari perhatian para desainer. Untuk memudahkan akses, unit dan perpipaan sistem hidrolik dipindahkan ke dinding kompartemen kargo, dan panel listrik ditempatkan di ceruk sasis. Akses yang baik ke mesin memastikan "pembukaan" mereka yang hampir lengkap. Rak yang ditata dengan nyaman dengan peralatan di kokpit dan kompartemen teknis. Namun demikian, pesawat itu ternyata cukup padat karya dalam perawatan, menjadi pemegang rekor dengan kriteria ini - untuk setiap jam penerbangan Tu-160, diperlukan 64 jam kerja di darat. Persiapan pemberangkatannya membutuhkan 15-20 kendaraan khusus dengan sistem kerja, antara lain: instalasi fuel nitriding; KAMAZ-AC, peralatan pendingin; berbagai kapal tanker, termasuk tiga besar "Badai" TZ-60 (tangki Tu-160 dapat menampung 171.000 kg bahan bakar); minibus untuk kru, dilengkapi dengan sistem ventilasi untuk pakaian ketinggian tinggi. Pada saat yang sama, kebisingan di area layanan pesawat berkali-kali melebihi semua norma yang diizinkan, mencapai 130 dB (ketika APU dimulai, melebihi ambang nyeri sebesar 45 dB). Situasi ini diperparah oleh kurangnya penutup telinga, sepatu keselamatan dan sabuk anti-getaran untuk teknisi. Masalah ditambahkan dengan penggunaan fluida kerja kaustik 7-50S-3 dalam sistem hidrolik.

Untuk mengurangi kebisingan di tanah, Biro Desain mengusulkan langkah-langkah yang sama yang diambil oleh Amerika untuk B-1B - pembangunan situs khusus dengan kompleks layanan yang dibangun menjadi beton, sumber catu daya, dan pengisian bahan bakar. Namun, Angkatan Udara mengabaikan opsi ini karena tidak memenuhi kondisi mobilitas selama relokasi dan menerimanya hanya sebagian: tempat perlindungan dilengkapi di kaponi yang mengelilingi tempat parkir, di mana kru darat, senjata, peralatan dan peralatan untuk melayani pesawat berada. .

Pekerjaan terus menerus untuk menyempurnakan Tu-160 memberikan hasil yang baik. Dalam hal keandalan, pesawat bahkan mengungguli Tu-16 dan secara signifikan di depan Tu-22M2/M3.

Di depan, pilot memiliki penerbangan di ketinggian yang sangat rendah, mengisi bahan bakar di udara, yang seharusnya memberi pembom jangkauan antarbenua (Kozlov, pada saat itu seorang letnan jenderal, akan terbang keliling dunia dengan mesin ini). Itu perlu untuk memodernisasi PRNK (kompleks penampakan dan navigasi), untuk dikuasai sistem rudal Kh-15 dan senjata pengebom. Namun, pergolakan politik membuat penyesuaian sendiri terhadap nasib pesawat.

Tu-160 dan V-1: persamaan dan perbedaan

Sudah menjadi tradisi, berbicara tentang Tu-160, untuk membandingkannya dengan "lawan" Amerika - pembom strategis B-1. Memang, kesamaan mesin-mesin ini dengan tujuan dan kelas yang sama, terlihat bahkan oleh non-profesional, pada suatu waktu mengarah pada fakta bahwa Tu-160 (tanpa mengetahui nama aslinya) disebut "Soviet B-1" . Tidak ada yang mengejutkan dalam kenyataan bahwa pencipta kedua pesawat menyepakati "mode penerbangan" untuk mesin kelas ini, yang mencakup elemen tata letak integral dan sayap sapuan variabel. Lagi pula, "pemikiran serupa datang ke kepala yang baik," dan kesamaan persyaratan kerangka acuan pada pembom baru pada tingkat ilmiah dan industri yang dekat pasti akan mengarah pada solusi desain yang serupa.

Tetapi implementasi rencana, disertai dengan sejumlah besar opsi yang dievaluasi, hanya menyisakan kedekatan kontur luar dari kesamaan sebelumnya. Pencipta pesawat harus bergantung tidak hanya pada hukum aerodinamis dan kekuatan yang umum untuk semua, tetapi juga, pada tingkat yang meningkat, pada basis produksi yang ada, tingkat teknologi, pengalaman sendiri dan, akhirnya, tradisi perusahaan. Permasalahan politik, di mana pembiayaan pekerjaan bergantung (dan seringkali nasib proyek), juga memengaruhi "konten internal" dan kemampuan pesawat masa depan.

Sebagai catatan singkat, kita ingat bahwa B-1 muncul lebih awal dan melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 23 Desember 1974. Pada tanggal 30 Juni 1977, Presiden J. Carter memerintahkan agar pekerjaan di pesawat dibekukan, dan dana yang dibebaskan harus dicairkan. diarahkan pada pengembangan rudal jelajah. Segera ternyata hubungan antara jenis senjata ini optimal. Pada bulan November 1979, konversi V-1 menjadi pembawa rudal jelajah V-1 V dimulai, dengan penurunan visibilitas radar secara simultan sambil memotong dana untuk program tersebut. Militer dan "senator dari industri" gagal mempertahankan banyak "kelebihan" yang mahal, dan desain pembom harus mengurangi proporsi paduan titanium dan mengabaikan asupan udara yang dapat disesuaikan, yang mengurangi kecepatan tertinggi hingga M=1,25. Persenjataan pesawat itu adalah rudal jelajah ALCM, rudal jarak pendek SRAM dan bom nuklir. Pada tanggal 23 Maret 1983, prototipe pertama B-1B (prototipe kedua yang dikonversi dari B-1) diluncurkan, dan pesawat produksi pertama diterbangkan pada tanggal 18 Oktober 1984. Produksi B-1B berakhir pada tahun 1988 dengan dirilisnya pesawat pengebom ke-100

"Tujuh Puluh", yang diciptakan dalam ekonomi terencana dan tidak tahu masalah dengan pembiayaan, mulai diproduksi dan dioperasikan dalam bentuk yang dimaksudkan (tentu saja, disesuaikan dengan tingkat teknologi industri penerbangan) - sebagai multi -mode pesawat yang mampu memberikan serangan antarbenua dalam berbagai ketinggian dan kecepatan.

Kesempatan untuk benar-benar membandingkan kedua pesawat muncul pada 23-25 ​​September 1994 di Poltava, di mana Tu-160 dan B-1V, yang pertama kali bertemu "tatap muka", tiba untuk merayakan ulang tahun ke-50 Operasi Frentik - penerbangan ulang-alik pembom Amerika pada sasaran di Jerman, yang dilakukan dengan mendarat di lapangan terbang Soviet. Pilot dan teknisi dari kedua mesin dapat memeriksa pesawat, mengunjungi di dalam dan mengevaluasi di udara, mendapatkan gambaran tentang kemampuan praktis mereka.

Amerika (termasuk grup, selain B-1B, pembom B-52H dan kapal tanker KS-10A dari sayap pembom ke-2 dari pangkalan Barksdale di Louisiana) "menunjukkan diri" segera setelah melintasi perbatasan - jika ini pergantian tepat di sini, karena kelompok itu di sini menghilang dari layar radar berbasis darat (walaupun insiden ini seharusnya tidak dikaitkan dengan pencapaian teknologi siluman, melainkan dengan keadaan pertahanan udara Ukraina saat ini). B-1B yang muncul di atas Poltava, tanpa membuang waktu di "kotak" biasa di sekitar lapangan terbang, segera setelah belokan tajam, dengan penuh semangat menukik ke bawah (sudah di darat, krunya berbicara tentang berlatih manuver dengan gulungan hingga 45 derajat) - pendekatan pendaratan seperti itu digunakan untuk menghemat bahan bakar dan secara kategoris tidak dapat diterima oleh pilot kami, dibatasi oleh banyak instruksi, instruksi, dan peraturan tentang keselamatan penerbangan.

* Berat lepas landas maksimum yang diizinkan adalah 216370 kg, namun, tidak ada informasi yang diterima tentang pengoperasian pesawat pengebom dengan bobot lepas landas seperti itu.
** M=0,77, cadangan bahan bakar 5%, enam rudal Kh-55M ditembakkan di tengah rute
*** Dengan senjata yang terdiri dari delapan rudal AGM-64 SRAM, delapan bom nuklir M-61 dan PTB untuk 9000 kg bahan bakar di teluk bom ketiga

Setelah berkenalan lebih dekat, ternyata tingkat keandalan dan jumlah kegagalan dalam pengoperasian Tu-160 dan V-1 V hampir sama. Masalahnya ternyata serupa - kegagalan mesin yang sering terjadi (di pameran di Le Bourget, kru V-1V, yang gagal memulainya, terpaksa meninggalkan penerbangan demonstrasi) dan keanehan elektronik yang kompleks, terutama BKO (Amerika tidak menyembunyikan minat khusus mereka pada Baikal ": "Apakah itu benar-benar berhasil untuk Anda ?!"). Kurangnya keandalan pembangkit listrik dan peralatan perang elektronik onboard AN / ALQ-161 dan ALQ-153 yang mencegah penggunaan B-1 B dalam Operasi Badai Gurun, dan kemenangan diberikan kepada veteran B-52.

Berkenaan dengan senjata ofensif, Tu-160 ternyata "berkuda" - senjata utamanya, rudal jelajah, dikuasai dengan baik, sementara Amerika, karena alasan keuangan, tidak dapat melengkapi kembali pesawat mereka dengan mereka ( kompleks pemogokan ALCM yang mahal tidak hanya membutuhkan perbaikan pada kompartemen kargo, tetapi juga perubahan drastis elektronik di dalam pesawat). Rudal jarak pendek SRAM, diambil sebagai "tindakan sementara", pada tahun 1994 telah mengembangkan umur simpan (bahan bakar padat dari mesin mereka mulai membusuk, kehilangan sifat-sifatnya) dan ditarik dari layanan, dan penggantian mereka tetap menjadi masalah masa depan. Hanya bom nuklir B61 dan B83 yang tetap beroperasi dengan B-1B; Amerika mengingat kemungkinan melengkapi pesawat dengan senjata bom konvensional hanya pada malam perang dengan Irak, setelah melakukan tes untuk menjatuhkannya pada tahun 1991, tetapi tidak punya waktu untuk mengubah pesawat.

Saya harus mengatakan bahwa penyempurnaan seperti itu tampaknya sederhana: perlu untuk menghitung metode pengeboman yang paling efektif, mengembangkan dan memasang rak bom, derek pengangkat kargo, memasang kabel untuk menggabungkan perangkat cocking dan pelepas bom, membuat ulang peralatan bidik, melatih kru di seluk-beluk membidik dan taktik, dan, akhirnya, menguji senjata baru dalam mode penerbangan yang berbeda.

Desain Tu-160 mencakup perluasan jangkauan senjata sejak awal, termasuk penggunaan bom konvensional, di mana pesawat itu dilengkapi dengan pengintai bom optoelektronik presisi tinggi OPB-15T. Mereka juga mengembangkan suspensi bom "paket" dengan bantuan pemuat, yang mengurangi waktu melengkapi pesawat. Berbeda dengan B-1V, untuk mengurangi visibilitas radar dan jangkauan penerbangan yang lebih besar pada Tu-160, penempatan semua jenis amunisi disediakan pada suspensi internal, di dua kompartemen kargo, dengan dimensi lebih besar daripada yang ada. dari "Amerika" (yang mempengaruhi pesawat yang sedikit lebih besar). Namun, implementasi yang direncanakan dari pekerjaan ini dicegah oleh munculnya masalah yang terkenal, dan hasilnya adalah "persenjataan bawah" pesawat - lagi-lagi, umum untuk kedua mesin dan mencegah penggunaannya dalam melipatgandakan konflik lokal.

Instrumentasi dan desain kokpit V-1V, yang juga dilengkapi dengan kenop kontrol, dinilai sangat baik oleh pilot kami. Tampilan monokrom, yang menampilkan informasi kepada kru, sangat nyaman digunakan dan memungkinkan Anda untuk fokus pada uji coba tanpa terganggu oleh pencarian di antara "penempat" indikator panah. Sebagian besar peralatan B-1B terlihat bersama kami hanya di permainan komputer, dan para veteran Amerika yang hadir pada pertemuan itu tersentuh ketika mereka menemukan di kokpit perangkat analog Tu-160 yang mereka gunakan selama perang. Tingkat kenyamanan dan kemudahan tempat kerja pesawat ternyata dekat, meskipun kabin B-1B itu sendiri agak sempit - dari bawah "didukung" oleh kompartemen roda pendaratan hidung.

Setelah berkenalan dengan peralatan dan sistem "Amerika", pilot dan navigator kami sepakat bahwa baik dalam hal kemampuan potensial dan karakteristik kinerja-jarak, kecepatan dan massa beban yang ditransfer, Tu-160 lebih unggul dari B-1B, namun, keuntungan dari pengembangan praktis pembom tetap berada di pihak Komando Strategis AS. Menggunakan kemampuan B-1B "seratus persen", kru Amerika telah melangkah jauh, sementara banyak sistem Tu-160 tidak sepenuhnya digunakan, dan beberapa mode penerbangan tetap dilarang.

Karena penggunaan teknologi yang lebih intensif, pilot AS mempertahankan tingkat kelas yang tinggi (waktu penerbangan rata-rata pada B-1B adalah 150-200 jam per tahun), termasuk dalam penerbangan di ketinggian yang sangat rendah dan saat mengisi bahan bakar di udara. Delegasi Angkatan Udara Rusia yang mengunjungi Amerika Serikat pada Mei 1992 dapat memverifikasi ini.

Pada pertemuan di Poltava, tampilan ramping dari B-1B yang dihiasi dengan lambang (walaupun terbang secara berurutan, sebagaimana dibuktikan oleh langkah-langkah tangga built-in yang aus) berbicara mendukung Amerika di sebelah yang agak diabaikan dan buru-buru atasnya. dengan "trisula" Tu-160. Sulit dipercaya bahwa bahkan sasis B-1B dicuci dengan sampo khusus oleh teknisi. Kepentingan terbesar orang Amerika praktis disebabkan oleh pendapatan komandan Tu-160 Ukraina: “20 dolar? Sehari?... Sebulan!! Ltd!!!"

Bintang dan trisula

Permintaan awal oleh Angkatan Udara untuk Tu-160 adalah 100 kendaraan - jumlah yang sama dengan B-1B yang diterima Amerika. Dengan runtuhnya Uni Soviet, produksi Tu-160, yang membutuhkan kerja sama ratusan perusahaan, berada dalam situasi yang sulit. Produksi pesawat melambat dan praktis dikurangi menjadi perakitan dari backlog yang ada. Modernisasi mesin-mesin ini, yang disediakan oleh program kerja hingga tahun 1996, juga dihentikan.

Masalah "politik besar" tidak dilewati oleh resimen udara di Priluki. Pada 24 Agustus 1991, Parlemen Ukraina memindahkan semua formasi militer di wilayah negara di bawah kendalinya, pada hari yang sama Kementerian Pertahanan Ukraina dibentuk. Namun, pada awalnya peristiwa ini tidak berdampak signifikan pada layanan resimen ke-184. Namun, pada musim semi 1992, unit militer Ukraina mulai bersumpah setia kepada republik. Pada 8 Mei 1992, Resimen Penerbangan ke-184 juga dibawa ke sana (sekitar 25% dari penerbangan dan hingga 60% dari personel teknis). Komandan resimen Valery Gorgol adalah orang pertama yang mengambil sumpah. Resimen ke-409 pesawat tanker Il-78 di pangkalan udara di Uzin juga berada di bawah yurisdiksi Ukraina.

Awak TBAP ke-1096 Angkatan Udara Rusia, yang untuk pertama kalinya mengangkat Tu-160 dari pangkalan udara di Engels. Dari kiri ke kanan: navigator p / p-k Adamov, pom. com. kapal Mr Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, kamar. kirim p / p-ke Medvedev

Pada bulan Februari 1992, B.N. Yeltsin mengumumkan dekrit tentang penyelesaian produksi pembom Tu-95MS dan kemungkinan menghentikan perakitan Tu-160, asalkan Amerika Serikat menghentikan produksi pembom B-2 (direncanakan untuk membuat 100 salinan). Namun, usulan ini tidak mendapat tanggapan yang memadai. Selain itu, dengan runtuhnya Uni Soviet, Rusia sebenarnya dibiarkan tanpa pembom strategis baru. Ini memaksanya untuk melanjutkan produksi pesawat yang begitu mahal, yang mulai beroperasi dengan resimen pengebom berat ke-1096 di kota Engels. Perwira dari Priluki juga mulai dipindahkan ke sana (total, pada 1992-93, Angkatan Udara Rusia mengisi ulang 720 pilot dari Ukraina).

Perlu dicatat bahwa pada awalnya direncanakan untuk mentransfer pesawat pertama ke Engels, resimen udara ke-184 dianggap sebagai cadangan, tetapi kehidupan memutuskan sebaliknya. Sebelumnya, TBAP ke-1096 dipersenjatai dengan pembom yang dirancang oleh V.M. Myasishchev M-4 dan 3M. Di sebelahnya adalah resimen ke-1230 pesawat tanker 3MS-2. Pada 16 Februari 1992, Tu-160 pertama mendarat di Engels, yang harus dibekap selama enam bulan - tidak ada yang bisa terbang. Pada bulan Mei, TBAP ke-1096 sudah memiliki tiga Tu-160, tetapi penerbangan pertama hanya dilakukan pada tanggal 29 Juli.

Mobil itu diangkat ke udara oleh inspektur YES, Letnan Kolonel Medvedev. Pada saat yang sama, lapangan terbang sedang dilengkapi kembali - semua peralatan darat, simulator, dan fasilitas pelatihan pesawat tetap berada di Priluki, dan sekarang semuanya harus dilengkapi kembali.

Mesin keempat tiba di Engels pada awal 1993. Untuk memperkuat resimen veto "aset", direncanakan untuk mentransfer enam pembom dari kompi Tupolev dan LII, bahkan jika mereka berhasil menyusun sumber daya mereka dalam penerbangan uji coba, tapi ini tidak terjadi. Peluncuran pertama rudal jelajah X-55 dilakukan pada 22 Oktober 1992 oleh kru komandan resimen, Letnan Kolonel A. Zhikharev. Keesokan harinya, awak Letnan Kolonel A. Malyshev melakukan latihan menembak yang sama.

Terlepas dari semua kesulitan, DA Rusia berhasil mempertahankan kemiripan kemampuan tempur. Bahkan di tahun tersulit tahun 1992, pesawat "jarak jauh" Rusia mempertahankan kelasnya, memiliki waktu terbang 80-90 jam setahun - dua kali lebih tinggi dari penerbangan garis depan. Adapun Tu-160, mereka mengambil bagian dalam latihan Voskhod-93 skala besar pada Mei 1993, di mana manuver dipraktikkan oleh pasukan penerbangan sebagai respons cepat terhadap ancaman. Jangkauan panjang Tu-160 memungkinkan mereka untuk memperkuat salah satu arah strategis dan mendukung sekelompok Su-24 dan Su-27, yang dikerahkan ke Timur Jauh(walaupun peluncuran rudal hanya ditandai - tidak ada tempat pelatihan yang cocok untuk mereka di Transbaikalia). Peluncuran nyata, apalagi, X-55M yang ditingkatkan dengan jangkauan yang meningkat, dilakukan selama latihan Pasukan Nuklir Strategis pada 21-22 Juni 1994, yang diperiksa oleh Presiden Yeltsin. Selain kelompok Tu-160, peluncuran yang sukses di lokasi uji Kura di Kamchatka dilakukan oleh kompleks berbasis darat Topol dan kapal penjelajah kapal selam kelas Typhoon dari Armada Utara.

Posisi Tu-160 di Angkatan Udara Rusia sepertinya tidak mendung. Produksi mesin-mesin ini di Kazan, setelah pemindahan lima pesawat ke Resimen Malaikat, terhenti (total, ada delapan mesin di pabrik dalam berbagai tingkat kesiapan). Kesulitan keuangan Kementerian Pertahanan ditambahkan ke masalah ekonomi, anggaran yang terutama melibatkan pemeliharaan kemampuan tempur tentara di lapangan dan pembiayaan pembangunan yang menjanjikan. Biaya besar yang diserap oleh produksi serial Tu-160 tampaknya lebih masuk akal untuk langsung bekerja yang memenuhi persyaratan masa depan dan memungkinkan Anda untuk mempertahankan potensi "industri pertahanan". Satu dari pilihan"tujuh puluhan" bisa menjadi pesawat tempur pengawal berat Tu-160P, dipersenjatai dengan rudal udara-ke-udara jarak jauh dan menengah.
Pada pertunjukan udara di Paris pada tahun 1991, Tu-160SK disajikan - varian penggunaan pesawat untuk sipil. Dalam versi ini, dapat digunakan sebagai tahap pertama dari kompleks kedirgantaraan Burlak, yang dikembangkan oleh NPO Raduga (awalnya, program luar angkasa militer ini bertujuan untuk mengisi kembali konstelasi orbit ketika kosmodrom Plesetsk dan Baikonur dinonaktifkan). Booster ditangguhkan di bawah badan pesawat dan diluncurkan pada ketinggian sekitar 12 km, yang membuatnya lebih ringan. Sistem ini akan dapat meluncurkan kargo seberat 300 hingga 700 kg ke orbit rendah Bumi dan merupakan respons terhadap sistem Pegasus Amerika.

Di tentara Ukraina, penerbang menemukan diri mereka dalam situasi yang bahkan lebih sulit, dan pertama-tama, masalah mempengaruhi pesawat yang paling kompleks dan mahal untuk mempertahankan DA. Saya segera harus meninggalkan penerbangan untuk penggunaan pertempuran (Ukraina tidak memiliki tempat pelatihan, dan peralatan pusat pelatihan tempur DA di dataran banjir Dnieper-Buga hanya tersisa di atas kertas). Pengawasan desain oleh Biro Desain dan dukungan dari pabrikan, yang seharusnya memberikan layanan garansi selama 10 tahun, dihentikan.
Kurangnya bahan bakar, suku cadang dan keberangkatan penerbangan dan personel teknis yang memenuhi syarat dengan cepat membuat beberapa pesawat ditahan. Lagi pula, oli mesin khusus IP-50 untuk Tu-160 diproduksi di Azerbaijan, rodanya diterima dari Yaroslavl, dan mesinnya dari Samara. Pengembangan sumber daya oleh unit dan kurangnya yang baru memaksa mereka untuk menggunakan "kanibalisme", menghilangkan apa yang dibutuhkan dari pesawat lain.
Namun, dalam beberapa tahun terakhir, kebutuhan akan peristiwa semacam itu hampir menghilang - dalam TBAP ke-184 pada musim panas 1994 hanya ada beberapa pilot yang mampu mengangkat Tu-160 ke udara. Sayangnya, mereka hanya diberi kesempatan ini 4-5 kali dalam setahun. Sesuai sepenuhnya dengan teori keandalan, pengurangan waktu terbang menyebabkan peningkatan jumlah kegagalan, dan Gorgol mendapatkan yang paling sulit: pada Mei 1993, ia harus mendaratkan pesawat dengan roda pendarat yang tidak lengkap. Akibatnya, 5 Tu-160 Rusia, mungkin, mewakili kekuatan tempur yang lebih besar daripada 21 yang terletak di Priluki.
Sebagai hasil dari sejumlah keputusan tergesa-gesa yang diambil pada hari-hari pertama setelah runtuhnya Uni Soviet, hak untuk memiliki kekuatan strategis hanya diberikan kepada Rusia. Situasi menyedihkan yang dialami Tu-160 Ukraina adalah akibat langsung dari kebijakan ini. Pada bulan Maret 1993, V. Zakharchenko, yang saat itu menjadi penasihat atase militer Ukraina di Rusia, mengatakan: "Tidak ada tugas untuk angkatan bersenjata Ukraina yang membutuhkan pesawat seperti itu." Pendapat ini ditegaskan oleh Komandan Angkatan Udara Ukraina, V. Antonets, yang menyatakan dalam pidatonya kepada wartawan di Priluki pada 15 Februari 1995, bahwa situasi kritis dalam ekonomi Ukraina membuat Tu-160 tidak dapat dipertahankan dengan baik. Oleh karena itu, pihaknya tertarik untuk menjual pesawat pengebom ke Rusia.
Namun, ada masalah dengan evaluasi mobil. Pihak Ukraina menawarkan untuk menghapus utang energi dengan biaya mereka (yang sangat mengejutkan Gazprom) atau menukarnya dengan Il-76 dengan kecepatan 1:2 (tetapi Ilyas diproduksi di Uzbekistan...). Sejauh ini, para pihak belum mencapai kesepakatan. Saat ini, nasib Tu-160 sepenuhnya bergantung pada situasi politik. Tetapi jika ada niat baik, dimungkinkan untuk mencapai kesepakatan: misalnya, pabrik Dnepropetrovsk Yuzhmash kembali memegang Pemeliharaan pada rudal mereka pada tugas tempur di Rusia.

Singkat deskripsi teknis Tu-160

Tu-160 dibuat sesuai dengan skema aerodinamis normal dengan sayap sapuan variabel. Tata letak bagian tengah badan pesawat merupakan bagian integral. Badan pesawat sebagian besar terbuat dari paduan aluminium (B-95, dipanaskan untuk meningkatkan sumber daya, serta AK-4). Bagian paduan titanium dalam massa badan pesawat adalah 20%, bahan komposit juga banyak digunakan, struktur tiga lapis yang direkatkan digunakan.

Awak empat terletak di depan pesawat di kabin bertekanan umum. Di depan - di sebelah kiri - komandan kapal, di sebelah kanan - co-pilot. Di belakang mereka adalah kursi navigator (navigasi dan senjata ofensif) dan navigator-operator (sistem pertahanan udara, komunikasi dan energi). Semua anggota kru memiliki kursi lontar K-36DM, yang ditembakkan ke atas setelah palka dijatuhkan. Kabin dilengkapi dengan dapur kecil dan toilet. Pintu masuk ke papan dilakukan oleh tangga tanah melalui ceruk kaki depan roda pendarat (di pesawat seri ketujuh ada gang bawaan).

pesawat. Di bagian depan pesawat semi-monocoque terletak: radar udara, kompartemen peralatan dengan unit avionik dan kabin awak bertekanan, termasuk kompartemen teknis, serta ceruk untuk kaki roda pendarat depan. Di belakang kokpit, dua ruang senjata terpadu dengan panjang 11,28 m dan lebar 1,92 m ditempatkan secara seri, berisi satu perangkat pelontar revolver bermuatan ganda MKU-6-5U, yang dapat membawa 6 rudal Kh-55. Berat MKU -1550 kg, penggerak - hidrolik (pada V-1V - dari motor stepper). Selain itu, kunci dapat dipasang di kompartemen senjata untuk menggantung seluruh jajaran senjata penerbangan, sistem pengangkat senjata, dan peralatan sakelar listrik juga dipasang. Unit sistem hidraulik terletak di ujung dan dinding samping kompartemen. Di antara kompartemen ada balok bagian tengah. Tangki caisson bahan bakar terletak di bagian aliran masuk dan ekor pesawat. Di bagian masuk yang tidak bertekanan ada unit sistem pendukung kehidupan.

Sayap - disapu dengan aliran masuk root dan konsol putar - memiliki perpanjangan yang besar. Node putar konsol terletak di 25% rentang sayap dengan sapuan minimum. Secara struktural, sayap dibagi menjadi unit-unit berikut:

Balok bagian tengah titanium yang dilas dengan panjang 12,4 m dan lebar 2,1 m dengan rangkaian rusuk paduan aluminium melintang. Balok bagian tengah dibangun ke bagian tengah badan pesawat dan memberikan persepsi beban yang berasal dari panel sayap;

Unit putar titanium geser ganda, memastikan pemindahan beban dari sayap ke bagian tengah;

Konsol sayap terbuat dari paduan aluminium dan titanium berkekuatan tinggi, berputar dalam kisaran 20°-65°. Selama lepas landas, sudut sapuan konsol adalah 20 °, dalam penerbangan jelajah -35 °, dan dalam penerbangan supersonik - 65 °.

Basis kekuatan konsol adalah caisson yang dibentuk oleh tujuh panel dua puluh meter yang digiling, lima spar prefabrikasi, dan enam rusuk. Caisson berfungsi sebagai wadah untuk bahan bakar. Bilah empat bagian, flap slot ganda tiga bagian, spoiler dan flaperon enam bagian, ujung aerodinamis terpasang langsung ke sana.

Dengan peningkatan sudut sapuan sayap, bagian akar sayap tidak ditarik ke dalam badan pesawat, tetapi berputar secara serempak dengan perubahan sapuan, membentuk semacam punggungan aerodinamis.

Unit ekor dibuat sesuai dengan skema normal dengan stabilizer semua bergerak yang terletak di 1/3 dari ketinggian unit ekor vertikal (untuk menghilangkannya dari zona pengaruh jet mesin). Secara struktural, terdiri dari caisson dengan unit putar dan panel sarang lebah yang terbuat dari bahan aluminium atau komposit. Bagian atas lunas semuanya bergerak.

Roda pendaratan memiliki hidung roda dua yang dapat dikemudikan dan dua penyangga utama roda enam. Trek sasis - 5400 mm, alas - 17800 mm. Ukuran roda utama - 1260x485 mm, busur - 1080x400 mm. Penopang hidung terletak di bawah kompartemen teknis di ceruk yang tidak bertekanan dan memiliki deflektor yang mencegah benda asing masuk ke bawah roda ke saluran masuk udara mesin. Rak dilepas dengan memutar kembali dalam penerbangan.

Peralatan Stasiun radar "Obzor-K" di bagian depan badan pesawat digunakan untuk navigasi dan pendeteksian target baik di darat maupun di udara. Sistem penglihatan optik "Groza" terletak di bawah di haluan di bawah fairing. Ada sistem astronavigasi untuk navigasi jarak jauh. Instrumentasi - analog klasik. Kompleks pertahanan udara mencakup sistem untuk mendeteksi musuh dan penanggulangan radar aktif. Sistem kontrolnya adalah elektro-jarak jauh di sepanjang saluran pitch, roll, dan yaw dengan redundansi empat kali lipat dan kabel mekanis darurat. Pesawat secara statis tidak stabil, sehingga terbang dengan sistem kelistrikan yang dinonaktifkan sulit dilakukan dan memiliki sejumlah keterbatasan dalam hal mode. Sistem hidrolik pesawat adalah empat saluran, dengan tekanan kerja 280 kg/sq.cm. Semua sistem pesawat dikendalikan oleh sekitar 100 komputer, 12 di antaranya melayani sistem kontrol senjata.

Pembangkit listrik terdiri dari empat mesin turbojet bypass NK-32, dibuat di NPO Trud di bawah kepemimpinan N.D. Kuznetsov. Rasio bypass mesin adalah 1,4, rasio tekanan adalah -28,4, dan daya dorong maksimum adalah -137,3 kN (14,000 kgf) tanpa afterburner dan 245,15 kN (25.000 kgf) dengan afterburner. Massa mesin adalah 3650 kg, panjang - 6,5 m, diameter saluran masuk - 1455 mm. Engine memiliki kompresor tekanan rendah tiga tahap, kompresor tekanan sedang lima tahap, dan kompresor tekanan tinggi tujuh tahap. Turbin tekanan rendah dan menengah adalah satu tahap, dan tinggi - dua tahap. Bilah turbin - monokristalin yang didinginkan. Temperatur gas di depan turbin adalah 1375 °C. Mesin dilengkapi dengan nosel buatan sendiri yang dapat disesuaikan. Ruang pembakaran berbentuk lingkaran dengan nozel evaporatif, memberikan pembakaran tanpa asap dan rezim suhu yang stabil. NK-32 adalah salah satu mesin pesawat pertama di dunia, dalam perkembangannya teknologi yang banyak digunakan bertujuan untuk mengurangi tingkat radar dan visibilitas inframerah. Di pesawat, mesin ditempatkan di nacelles mesin berpasangan, dipisahkan oleh penghalang api dan beroperasi sepenuhnya secara independen satu sama lain.

Sistem kontrol mesin - listrik, dengan duplikasi hidromekanis. Saat ini, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat sistem manajemen digital dengan tanggung jawab penuh. Untuk memastikan catu daya otonom, APU turbin gas dipasang di pesawat di belakang ceruk roda pendarat utama kiri.

Bahan bakar terletak di 13 tangki di badan pesawat dan konsol sayap putar. Sistem bahan bakar mencakup transfer bahan bakar otomatis untuk mempertahankan pemusatan tertentu di semua mode penerbangan. Pesawat ini memiliki sistem pengisian bahan bakar dalam penerbangan - batang bahan bakar memanjang dari hidung.

Persenjataan. Opsi persenjataan utama adalah 12 rudal jelajah Kh-55 atau Kh-55M/SM, masing-masing 6 pada dua perangkat MKU-6-5U.

Rudal Kh-55 (“produk 125”, atau RKV-500B, menurut kode NATO AS-15b Kent, indeks M / SM tergantung pada jenis hulu ledak) dikembangkan di NPO Raduga di bawah kepemimpinan I. Seleznev. Ini memiliki panjang 6040 mm, diameter 556 mm. Untuk meningkatkan jangkauan terbang hingga 3000 km, rudal tersebut dapat dilengkapi dengan tangki bahan bakar drop conformal. Berat peluncuran roket adalah 1210 kg (tanpa tank) / 1500 kg (dengan tank). Kh-55SM dilengkapi dengan hulu ledak nuklir 200 kT.

Senjata alternatif adalah rudal jarak pendek Kh-15 (dengan inersia homing) dan variannya: anti-kapal Kh-15S dan anti-radar Kh-15P. Secara total, Tu-160 dapat membawa 24 rudal, enam dari empat MKU-6-1 (dua perangkat di setiap kompartemen senjata).

Rudal Kh-15 (“produk 115”, menurut kode NATO AS-16 Kickback) juga dibuat di NPO Raduga. Panjangnya - 4780 mm, diameter - 455 mm, lebar sayap - 920 mm, berat - 1100 kg (hulu ledak - 150 kg). Kecepatan terbang roket M=5. Jangkauan -150 km. Dengan 24 rudal ditangguhkan, massa senjata adalah 28800 kg.

Dengan konversi yang tepat, pesawat dapat membawa bom nuklir yang jatuh bebas dan segala jenis bom konvensional atau ranjau laut.

Pewarnaan pesawat. Prototipe Tu-160, yang diuji di FRI, tidak dicat. Dia memiliki penampilan yang agak beraneka ragam karena perbedaan warna dan corak lembaran selubung dan elemen radio-transparan.

Pesawat yang dipindahkan ke unit dicat dengan warna putih khas untuk Penerbangan Jarak Jauh Uni Soviet, yang, karena kemampuan reflektifnya, dirancang untuk melindungi pesawat dari efek radiasi cahaya selama ledakan nuklir. Beberapa elemen, khususnya, kap atas nacelles mesin dan fairing di sepanjang badan pesawat belakang, memiliki warna logam yang tidak dicat.

Nomor taktis dua digit ditandai pada sayap roda gigi hidung dan di bagian atas lunas. Apalagi pesawat yang berbasis di Priluki memiliki nomor merah, dan di Engels - biru.

Bintang merah diterapkan di atas dan di bawah pada sayap dan lunas. Pada tahun 1993, mereka dicat pada Tu-160 Ukraina, dan untuk beberapa waktu mobil tidak memiliki tanda-tanda kepemilikan negara sama sekali. Kemudian, pada akhir 1993 - awal 1994. pesawat ditandai dengan tanda identifikasi Angkatan Udara Ukraina: lingkaran kuning-biru di sayap dan trisula kuning dengan latar belakang perisai biru di lunas. Tu-160 Rusia membawa tanda identifikasi yang diwarisi dari Angkatan Udara Uni Soviet.

Menteri Pertahanan Sergei Shoigu mengumumkan rencana untuk melanjutkan produksi Tu-160. Menurut Kementerian Pertahanan, Tu-160 dalam versi "M2" akan menjadi pesawat yang sama sekali baru dengan "isian" baru, tetapi tampilan badan pesawat yang lama, efisiensinya akan meningkat 2,5 kali lipat dibandingkan pendahulunya.