Međunarodni tjesnaci i kanali. Međunarodno pomorsko pravo Morski tjesnaci i kanali smješteni

Pravni režim se razlikuje u određenim specifičnostima međunarodni tjesnaci i međunarodni kanali - vodeni putovi koji se tradicionalno mogu koristiti za međunarodni pomorski promet . Najintenzivnije korišteni tjesnaci za međunarodnu plovidbu su Gibraltar, Crno more, Baltik, Singapur, La Manche, Pas-de-Calais i niz drugih. Neki tjesnaci su u cijelosti pod jurisdikcijom jedne države (Mesinski, Korejski, Sanikova), ali njihov pravni režim uglavnom je u skladu s međunarodnim pravnim normama.

Prema Konvenciji UN-a o pravu mora iz 1982., pravni status voda koje čine međunarodne tjesnace karakteriziran je suverenitetom i jurisdikcijom relevantne obalne države. Istodobno, poseban značaj tjesnaca za pomorsku plovidbu doveo je do konsolidacije takve institucije kao pravo tranzitnog prolaza, što je vrsta međunarodnopravne služnosti – mogućnost korištenja tuđeg teritorija.

U tjesnacima koji služe za međunarodnu plovidbu između jednog dijela otvorenog mora ili isključivog gospodarskog pojasa i drugog dijela otvorenog mora ili isključivog gospodarskog pojasa sva plovila uživaju pravo tranzitnog prolaza. Tranzitni prolaz je ostvarivanje slobode plovidbe radi kontinuiranog i brzog prolaska kroz tjesnac, kao i za prolazak kroz tjesnac radi ulaska, izlaska ili povratka iz države koja graniči s tjesnacem. Pri korištenju prava tranzitnog prolaza brodovi su dužni:

Nastavite kroz tjesnac bez zadržavanja;

Suzdržati se od bilo kakve prijetnje ili uporabe sile protiv suvereniteta, teritorijalnog integriteta ili političke neovisnosti država koje graniče s tjesnacem;

Suzdržati se od bilo kakvih aktivnosti osim onih koje su svojstvene normalnom tijeku tranzita, osim u slučajevima kada su takve aktivnosti uzrokovane višom silom ili katastrofom;

Pridržavati se općeprihvaćenih međunarodnih propisa o pomorskoj sigurnosti;

Pridržavati se općeprihvaćenih međunarodnih pravila o sprječavanju, smanjenju i kontroli onečišćenja s brodova;

Suzdržite se od provođenja bilo kakvih istraživanja ili hidrografskih istraživanja bez prethodnog dopuštenja država koje graniče s tjesnacima.

Države koje graniče s tjesnacima mogu uspostaviti pomorske putove i sheme odvajanja prometa za tranzitni prolaz kako bi osigurale sigurnost međunarodne plovidbe. Takvi se koridori i sheme prvo moraju podnijeti nadležnoj međunarodnoj organizaciji (IMO) na odobrenje. Osim toga, države koje graniče s tjesnacima imaju pravo usvojiti zakone i propise koji se odnose na tranzitni prolaz. Takvi zakoni i propisi mogu regulirati sigurnost plovidbe, kontrolu onečišćenja s brodova, sprječavanje ribolova ili utovar ili istovar bilo koje robe koja krši zakone dotične države. Ti akti ne smiju biti diskriminatorne naravi i moraju biti prethodno i propisno objavljeni. Ako strani brod ne poštuje pravila tranzitnog prolaza, međunarodnopravnu odgovornost snosi država zastave broda.

Države koje graniče s tjesnacima ne smiju ometati tranzitni prolaz i moraju dati odgovarajuću obavijest o svakoj opasnosti za plovidbu u tjesnacu koja im je poznata. Pravo tranzitnog prolaza ne može se suspendirati.

Umjesto prava tranzitnog prolaza pravni režim pojedinih tjesnaca može uključivati ​​pravo miran prolaz, obilježje statusa teritorijalnog mora. Pravo neškodljivog prolaza odnosi se na tjesnace koje čine otok i kopno obalne države, kao i na tjesnace između dijela otvorenog mora (isključivog gospodarskog pojasa) i teritorijalnog mora obalne države. Posebnost prava neškodljivog prolaska kroz takve tjesnace (za razliku od neškodljivog prolaska kroz teritorijalno more) je da se ne može suspendirati.

Konačno, Konvencija iz 1982. ne utječe na pravni režim tjesnaca, čiji je prolazak u cijelosti ili djelomično reguliran postojećim i važećim međunarodnim konvencijama koje se posebno odnose na takve tjesnace. Konkretno, poseban pravni režim uspostavljen je u Crnom moru, Baltičkom tjesnacu, Magellanovom i Gibraltarskom tjesnacu.

Pravni režim Crnomorski tjesnaci (Dardaneli, Bospor, Mramorno more) uspostavljena Konvencijom o režimu tjesnaca iz 1936. Narudžba za otpremu u baltičkim tjesnacima (Sund, Great Belt i Little Belt) predviđeno nacionalnim zakonodavstvom obalnih država (Danske i Švedske), kao i nekim pravilima Međunarodne pomorske organizacije (IMO). Pravni režim Magellanov tjesnac uređena ugovorom između Argentine i Čilea sklopljenim 23. srpnja 1881. godine. Navigacijska uporaba Gibraltarski tjesnac provedeno na temelju sporazuma između Engleske, Francuske i Španjolske 1907. godine. Po opće pravilo Kao što je sadržano u svim tim sporazumima, sloboda plovidbe uspostavljena je za sva plovila bez obzira na zastavu u tjesnacima koji se koriste za međunarodnu plovidbu. Međutim, glede crnomorskih tjesnaca ovo pravo može biti ograničen u vrijeme rata ako je Turska zaraćena strana. Osim toga, Konvencija iz 1936. ograničava ukupan broj i tonažu brodova necrnomorskih država istovremeno u tjesnacima. Trenutačno režim plovidbe u crnomorskim tjesnacima zapravo kontrolira Turska, čiji brojni zakonodavni akti (Pravilnik o postupku pomorske plovidbe iz 1994. i 1998.) značajno ograničavaju slobodu tranzitnog prolaza. Niz međunarodnih sporazuma i internih akata predviđa postupak prijave za prolazak kroz međunarodne tjesnace. Dakle, za prolazak kroz Magellanov tjesnac potrebno je obavijestiti pomorske vlasti Čilea najmanje 12 sati prije ulaska u tjesnac. Značajka plovidbe u nekim tjesnacima (na primjer, Baltik i Magellan) je obvezno peljarenje određenih kategorija brodova. Peljarenje svih plovila na plaćenoj osnovi u pravilu obavljaju ovlašteni stručnjaci iz obalnih država. Države koje graniče s tjesnacem ne mogu naplaćivati ​​nikakve pristojbe ili carine od stranih brodova, osim naknada za posebne pružene usluge (sanitarne, spasilačke, svjetioničarske, peljarske). Neki međunarodni tjesnaci (Gibraltar, Magellan) proglašeni su demilitariziranim zonama i ne mogu se koristiti u vojne svrhe.

Pomorska plovidba u svim navedenim međunarodnim tjesnacima odvija se u skladu s pravilima i preporukama koje je odobrila Međunarodna pomorska organizacija (IMO).

Međunarodni kanali, za razliku od tjesnaca, umjetno su stvoreni plovni putovi. Osobitost kanala je njihov prolaz kroz kopneni teritorij jedne države. Posljedično, svaki kanal je automatski pod suverenitetom i jurisdikcijom odgovarajuće države, a pravni režim kanala u načelu je reguliran nacionalnim zakonodavstvom. Međutim, u praksi se pravni režim kanala važnih za međunarodnu plovidbu često utvrđuje međunarodnim ugovorima. Trenutačno su najvažnije umjetne plovidbene rute Sueski, Panamski i Kielski kanal.

Jedan od kanala koji se koristi za međunarodnu plovidbu nalazi se u Egiptu Sueski kanal. Sueski kanal povezuje Sredozemno more s Crvenim morem, a ukupna mu je dužina 161 kilometar. Danas su postupak i uvjeti korištenja kanala regulirani, prvo, unutarnjim zakonima Egipta, a drugo, Carigradskom konvencijom o osiguravanju slobodne plovidbe duž Sueskog kanala od 29. listopada 1888. godine. Ovu Konvenciju potpisalo je devet država, a kasnije joj je pristupilo još sedam zemalja.

Sueski kanal je otvoren i slobodan za plovidbu svih plovila (ne širih od 64 metra) bez obzira na zastavu. Istodobno, u kanalu su zabranjena vojna djelovanja, blokade, izgradnja stranih vojnih baza i bilo kakve radnje kojima se narušava nepovredivost kanala i njegovog materijalnog dijela. Prema Konvenciji, ratni brodovi stranaka u slučaju rata imaju pravo na opskrbu u kanalu i na ulaznim lukama namirnicama i zalihama samo u mjeri u kojoj je to nužno potrebno, a njihov prolaz kroz kanal mora se izvršiti u najkraćem mogućem vremenu i bez zaustavljanja. Konvencija (članak 12.) također sadrži načelo jednakosti država sudionica u svemu što se odnosi na korištenje kanala. Osiguranje sigurnosti i održavanje javnog reda i mira u Sueskom kanalu odgovornost je egipatskih vlasti, točnije Uprave Sueskog kanala. Administracija vodi kanal od 1957., kada je kanal nacionalizirala egipatska država. Ovlasti Uprave su izdavanje posebnih pravila za plovidbu kanalom, osiguranje peljarenja, ispitivanje svih incidenata u vezi s plovidbom i dr. Plovidba Sueskim kanalom odvija se na temelju sustava regulacije prometa koji su usvojile egipatske vlasti 1980. godine. Prilikom prolaska kroz kanal primjenjuje se postupak prijave: zapovjednik plovila dužan ga je prijaviti obavještavajući Upravu najmanje četiri dana prije uplovljavanja u kanal. Pravila plovidbe Sueskim kanalom zahtijevaju obvezno peljarenje.

Još jedan kanal od međunarodnog značaja prolazi kroz područje Paname - Panamski kanal. Spaja Atlantski i Tihi ocean, a duljina mu je oko 82 kilometra. Do 2000. godine upravljanje, upravljanje i održavanje kanala, uključujući izdavanje posebnih plovidbenih propisa i naplatu naknade za korištenje kanala, provodile su Sjedinjene Američke Države. Međutim, prema Ugovoru o Panamskom kanalu između Paname i Sjedinjenih Država iz 1977., od 1. siječnja 2000. upravljanje kanalom postalo je odgovornost panamskih vlasti.

7. rujna 1977. Sjedinjene Države i Panama sklopile su i Ugovor o trajnoj neutralnosti i djelovanju Panamskog kanala. Pravni režim kanala karakterizira trajna neutralnost, kao i sloboda mirnog prolaza svih plovila na temelju jednakosti zastava u miru i ratu. Sukladno članku 2. Konvencije, Panama će osigurati da kanal ostane siguran i otvoren za miran tranzit brodova svih država, pod uvjetima pune jednakosti i odsutnosti bilo kakve vrste diskriminacije. Za prolaz kroz kanal naplaćuju se posebne pristojbe i naknade, ali je obvezno peljarenje besplatno. Konvencija posebno predviđa da naknade i druge naknade za tranzitne i pomoćne usluge moraju biti razumne, razumne, poštene i u skladu s načelima Međunarodni zakon. Konvencija predviđa pravo da se od brodova, kao preduvjet za tranzit, zahtijeva utvrđivanje financijske odgovornosti i jamčenje plaćanja naknade štete nastale radnjama ili propustima brodova tijekom prolaska kroz kanal. Ove naknade moraju biti u skladu s međunarodnom praksom i standardima.

Kielski kanal, koju je 1895. izgradila Njemačka i prolazila kroz njezin teritorij, u početku je bila u potpunosti pod suverenitetom njemačke države. No, nakon njemačkog poraza u Prvom svjetskom ratu, sile pobjednice nisu propustile priliku da u Versailleski ugovor unesu odredbe o međunarodnom režimu plovidbe Kielskim kanalom. Trenutno je kanal otvoren za plovidbu brodova svih zemalja, ali se za to naplaćuje naknada utvrđena njemačkim zakonom. Pravila za plovidbu kanalom također su utvrđena internim njemačkim zakonodavstvom.

Općenito, specifičnost pravnog režima međunarodnih kanala je mogućnost njihovog nesmetanog rada od strane svih zainteresiranih država bez ikakve diskriminacije. Međunarodni kanali se u doktrini međunarodnog prava smatraju “javnom cestom”, čije je korištenje bitno za slobodu međunarodnog komuniciranja. Stoga je suverenost države kroz čije područje prolazi međunarodni kanal u pravilu ograničena pravom neškodljivog prolaza. U tom slučaju uvjeti za ostvarivanje ovog prava utvrđeni su zakonodavstvom dotične države. Sadašnji trend je proširenje administrativnih ovlasti država preko čijeg teritorija prolaze međunarodni kanali.

Međunarodni tjesnaci nazivaju se prirodni morski prolazi koji povezuju dijelove mora i oceana i koriste se za međunarodnu plovidbu. Nakon što je UN-ova Konvencija o pravu mora utvrdila širinu teritorijalnog mora od 12 milja, prema stručnjacima, više od 116 takvih tjesnaca moglo bi biti blokirano teritorijalnim morem država tjesnaca. U tom smislu, pravni režim međunarodnih tjesnaca, sadržan u Dijelu III („Tjesnaci koji se koriste za međunarodnu plovidbu”) Konvencije UN-a o pravu mora, uzima u obzir interese i država koje koriste međunarodne tjesnace i država čiji teritorij je uz tjesnace, kako bi se osigurala sloboda plovidbe u međunarodnim tjesnacima i letovi iznad njih.

Konvencija uvodi pravo tranzitnog prolaza kroz međunarodne tjesnace za strane brodove (čl. 37.-44.). Ne smije se ometati prolaz plovila isključivo u svrhu kontinuiranog i brzog tranzita između jednog dijela otvorenog mora ili isključivog gospodarskog pojasa i drugog dijela otvorenog mora ili isključivog gospodarskog pojasa. Plovila u tim tjesnacima, u biti, ostvaruju slobodu plovidbe. Tranzit ne isključuje prolazak kroz tjesnac u svrhu ulaska, izlaska ili povratka iz države koja graniči s tjesnacem, ovisno o uvjetima ulaska u takvu državu (članak 38.).

Prema Konvenciji, režim tranzitnog prolaza ne primjenjuje se na tjesnac koji se koristi za međunarodnu plovidbu ako ima jednako povoljan put s gledišta plovidbenih i hidrografskih uvjeta, koji prolazi otvorenim morem ili u isključivom gospodarskom pojasu.

Odredbe Konvencije ne utječu na pravni režim tjesnaca koji je uređen posebnim međunarodnim ugovorima. Takav sporazum je, na primjer, Konvencija o režimu tjesnaca iz 1936. godine, koja regulira plovidbu u tjesnacima Bospor i Dardaneli te Mramornom moru (Konvencija iz Montreuxa). Konvencija potvrđuje “načelo prava slobode prolaza i plovidbe tjesnacima” (čl. 1.), detaljno regulirajući prolazak ratnih brodova kroz tjesnace, dajući prednost brodovima crnomorskih država, koji mogu voditi bilo koje ratne brodove. kroz tjesnace bez ograničenja tonaže i klase uz prethodnu obavijest turskim vlastima osam dana prije očekivanog datuma prolaska, pod uvjetom da veliki brod prate najviše dva prateća broda. Necrnomorske države mogu voditi ratne brodove i pomoćna plovila kroz tjesnace uz 15 dana prethodne obavijesti (članak 13.). Pomorski odred u tranzitu kroz tjesnace ne bi trebao sadržavati više od devet jedinica, a njihova ukupna tonaža trebala bi biti 15 tisuća tona (članak 14.). Ukupna tonaža vojnih flota koje necrnomorske države mogu imati u Crnom moru ne smije prelaziti 45 tisuća tona (članak 18.).

Boravak brodova necrnomorskih država u Crnom moru ne bi smio biti duži od 21 dan, a Turska mora biti obaviještena o njihovom prolasku također 21 dan unaprijed. Takvi uvjeti ostaju iu ratnom razdoblju, ali samo u odnosu na ratne brodove država koje nisu u ratnom stanju, te u slučaju kada sama Turska nije zaraćena strana. Ako je Turska u ratnom stanju, ona po vlastitom nahođenju određuje uvjete za prolazak ratnih brodova kroz tjesnace.

Turska vlada je 1994. usvojila Propise za plovidbu u području tjesnaca. Propisi su predviđali uvođenje postupka izdavanja dozvola za prolaz kroz tjesnace i značajna ograničenja za pojedine kategorije brodova ovisno o njihovoj duljini, gazu, teretu koji prevoze, pa čak i obustavu plovidbe u tjesnacima. Kao rezultat rasprave o ovom pitanju u IMO-u i bilateralnih pregovora s Rusijom, Turska je revidirala najneprihvatljivije članke Pravilnika iz 1994. i uvela novu Uredbu 1998. Pravilnikom iz 1998. potvrđuju se odredbe Montreux konvencije, ukida se postupak izdavanja dozvola za prolazak velikih tankera, prepoznati pravila, preporuke i standarde te MO. Međutim, Propisi iz 1998. sadržavali su odredbe koje Turskoj ostavljaju mogućnost da stvara prepreke za prolaz određenih kategorija brodova. Turska je 2002. izdala upute u kojima se navode ograničenja.

Vode Baltičkog tjesnaca (Sund, Veliki i Mali pojas) prekrivene su teritorijalnim morem država koje se nalaze na ulazu u Baltičko more. Prolazak brodova kroz njih reguliran je Međunarodnim ugovorom od 14. ožujka 1857. o oslobađanju od pristojbi za prolaz kroz tjesnace između Danske i niza europskih država, uključujući Rusiju, kao i tri slobodna grada (Lübeck, Bremen i Hamburg). Ugovor propisuje da se bilo koji brod koji prolazi kroz Sound ili Belts ne smije zadržavati ili ometati.

U skladu sa švedskim zakonom od 17. lipnja 1982., prolazak stranih ratnih brodova i ekvivalentnih državnih nekomercijalnih plovila kroz švedski dio Sounda obavlja se slobodno, osim ako se zastane i usidri. Prelet stranih vojnih zrakoplova iznad švedskog teritorijalnog mora u Soundu dopušten je bez ikakvih formalnosti. Prolazak stranih ratnih brodova u danskom dijelu Beltsa i Sounda reguliran je Kraljevskom uredbom od 27. veljače 1976. Ratni brodovi ne smiju se zaustavljati, bacati sidra ili izvoditi vojne aktivnosti. Prolazak više od tri ratna broda u isto vrijeme dopušten je samo uz prethodnu najavu. Prelet vojnih zrakoplova iznad danskog dijela Baltičkog tjesnaca obavlja se samo uz prethodnu dozvolu.

Razmatrajući formiranje međunarodne geografske podjele rada, N. N. Baransky je pisao o takvim ključnim mjestima, uključujući prevlake i tjesnace, čije posjedovanje omogućuje presretanje globalnih pomorskih tokova tereta. Kao primjere takvih prevlaka naveo je prvenstveno Suez na spoju Afrike i Azije te Panamu u Srednjoj Americi. Ne čudi da su u 19. stoljeću, u doba formiranja svjetskog gospodarstva i sustava prekooceanskih trgovačkih linija, upravo te ključne prevlake prvenstveno privlačile pozornost vodećih sila tog vremena. Od tada pa do danas na geografiju svjetskog pomorskog prometa uvelike utječu dva glavna međunarodna kanala – Sueski i Panamski.

Ideja o izgradnji Sueskog kanala koji povezuje Sredozemno i Crveno more pojavila se među Arapima još u srednjem vijeku. Zatim se ukorijenio u Francuskoj, prvo pod Lujem XIV, zatim pod Napoleonom. Ali tek sredinom 19.st. Francuski inženjer i diplomat Ferdinand Lesseps dobio je koncesiju za njegovu izgradnju od egipatskog Khediva. Radovi su trajali više od deset godina, a 17. studenog 1869. godine kanal je svečano otvoren.

Sueski kanal presijeca istoimenu prevlaku točno u smjeru sjever-jug - od Port Saida do Sueza na Crvenom moru. Budući da je razlika u razinama između ovih mora samo 23 cm, izgrađena je bez prevodnica. Brodovi duž kanala putuju u karavanama sa sjevera i juga, a Veliko gorko jezero služi za njihovo rastjeravanje. Godine 1869. kanal je propuštao brodove s gazom od samo 8 m, ali je potom više puta produbljivan i širin, što je odgovaralo stalnom rastu njegovog teretnog i brodskog prometa. Ako je početkom 20.st. Kroz kanal je godišnje prolazilo 4 tisuće brodova, a količina prevezenog tereta iznosila je 20–30 milijuna tona, a sredinom 1960-ih. promet brodova premašio je 20 tisuća brodova, a obujam tereta - 250 milijuna tona (sada doseže 650 milijuna tona).

Tablica 448

SKRAĆIVANJE PUTA KOD KORIŠTENJA SUEZKOG KANALA

To ukazuje da je upravo Sueski kanal postao glavna pomorska ruta koja povezuje Europu s azijskim zemljama. Prednosti njegove uporabe u tom smjeru prikazane su u tablici 151. Glavni teret koji je prevožen kanalom bila je nafta iz područja Perzijskog zaljeva koja se prevozila u Europu. Zbog toga je protok tereta kroz kanal od juga prema sjeveru bio četiri puta veći nego obrnuto.

Međutim, 50-70-ih godina. XX. stoljeća Progresivni rast prometa duž kanala prekinut je dva puta. Prvi put se to dogodilo 1956.–1957., kada je, nakon što je Egipat nacionalizirao tvrtku Sueski kanal u vlasništvu Francuske i Velike Britanije, te agresije tih zemalja koja je uslijedila, plovidba kanalom bila privremeno paralizirana. Drugi put se to dogodilo 1967.–1975., kada je nakon Arapsko-izraelskog rata Sueski kanal na duže vrijeme bio zatvoren za brodski promet. Nakon otvaranja 5. lipnja 1975., brodski i teretni promet kanala ponovno je počeo ubrzano rasti, dosegnuvši do ranih 1990-ih. 20 tisuća brodova i gotovo 350 milijuna tona, odnosno oko 1/10 ukupnog pomorskog prometa. Tome je pridonijela rekonstrukcija kanala koja je izvedena u nekoliko faza. Postupno je kanal proširen jedan i pol puta (do maksimalne širine od 365 m) i produbljen do 21 m, što je omogućilo prolazak punim brodovima s tonažom od 150 tisuća bruto tona i svim praznim . Devedesetih godina prošlog stoljeća. ova rekonstrukcija se nastavila.

Unatoč tome, rad Sueskog kanala sada je suočen sa značajnim poteškoćama, koje se objašnjavaju nekoliko razloga. Prvo, dok je kanal bio zatvoren, supertankeri s naftom iz područja Perzijskog zaljeva već su savladali drugu rutu prema Europi - oko Afrike. Drugo, tokovi naftnih tereta općenito su značajno smanjeni. Treće, Sueski kanal kao naftna arterija sada ima tako ozbiljnog konkurenta kao što je dvolinijski naftovod Suez-Aleksandrija, izgrađen 1979. godine, koji pumpa više od 100 milijuna tona nafte godišnje. Dakle, struktura tokova tereta kroz Sueski kanal se dosta promijenila, u svakom slučaju nafta više ne prevladava u protoku od juga prema sjeveru. Egipatska uprava Sueskog kanala ulaže mnogo napora kako bi osigurala da ovaj plovni put, koji je glavni izvor valute za zemlju, ne izgubi na važnosti. Kako bi privukla prijevoznike, već je smanjila carine na prijevoz mnogih dobara.

Ideja o izgradnji kanala preko Panamske prevlake javljala se više puta nakon njegova otvaranja u 16. stoljeću, prvenstveno u Španjolskoj. Međutim, izgradnja kanala počela je tek 80-ih godina. XIX stoljeće a izvela ga je francuska tvrtka na čelu s tvorcem Sueskog kanala Ferdinandom Lessepsom. Ovaj pothvat pokazao se krajnje neuspješnim, nakon deset godina poslovanja tvrtka je otišla u stečaj, a od tada slijede velike prevare vezane uz podmićivanje. dužnosnici, dobio je zajednički naziv "Panama". I kanal je 1904.–1914. već izgradile SAD.

Po svom “dizajnu” Panamski kanal bitno se razlikuje od Sueskog kanala (Sl. 111). Kraće je dužine, a osim toga, polovica njegove rute prolazi uz jezero Gatun. Širina njegovog plovnog puta omogućuje nadolazećim brodovima da se rasprše u bilo kojem području. Međutim, kanal ima tri prevodnice, a dubina mu je manja. Panamski kanal se od Sueskog razlikuje i po prometu brodova i tereta.

Riža. 111. Panamski kanal

Njegov je promet nešto manji (iako je 1989., uoči 75. obljetnice kanala, njime prošao 700.000. brod, za koji se pokazalo da je južnokorejski kontejnerski brod, a deset godina kasnije, 800.000. to).

Promet tereta Panamskog kanala također je nešto manji, ali 1990.–2005. porastao je sa 120–130 na više od 250 milijuna tona.Promet tereta iz Atlantskog oceana u Tihi ocean tek neznatno prevladava u odnosu na obrnuto, ali je po strukturi nešto drugačiji. Tok tereta koji ulazi u Tihi ocean sastoji se uglavnom od nafte i naftnih derivata (iz Venezuele, Sjeverne Afrike), ugljena i koksa, metalnog otpada i metalnih ruda, fosforita, žitarica i generalnog tereta. Teretni promet u suprotnom smjeru sastoji se od nafte i naftnih derivata, metalnih ruda i metalnih proizvoda, drva i drvne građe, banana i ostalih tereta. A godišnji promet putnika Panamskog kanala procjenjuje se na oko 250 tisuća ljudi.

Prednosti korištenja Panamskog kanala u različitim smjerovima prikazane su u tablici 152. Iz podataka iznesenih u njoj proizlazi da je ovaj kanal, budući da je međunarodni, još uvijek od najveće prometne važnosti za SAD. Doista, otprilike 45% ukupnog brodskog prometa kroz ovaj kanal odvija se između istočne i zapadne obale Sjedinjenih Država, a još 6-7% između istočne obale Sjedinjenih Država i pacifičke obale Južne Amerike. Veze između Europe i pacifičke obale Sjedinjenih Država i Kanade također čine 10%. Sve u svemu, Panamski kanal čini 14% američke trgovine, oko 33% za Čile i 66% za Ekvador i Peru.

Za razliku od Sueskog kanala, nad kojim su Egipćani davno uspjeli uspostaviti svoju kontrolu, Panamski kanal je do nedavno ostao pod jurisdikcijom Sjedinjenih Država. Kada je 1903. Washington podržao zahtjev Paname za odvajanjem od Kolumbije, kao svojevrsnu kompenzaciju za to, Sjedinjene Države su od mlade republike dobile zonu za izgradnju i daljnji rad kanala s površinom od 1,4 tisuće km 2. Sjedinjene Države uspostavile su svoju punu političku, gospodarsku i vojnu kontrolu nad ovom zonom. Osim toga, od rada kanala američki posao dobivao više od 100 milijuna dolara godišnje.Panamci su vodili dugu borbu da povrate ovu zonu koja je zemlju podijelila na dva dijela. Ali tek 1977., umjesto ugovora iz 1903., potpisan je novi ugovor, koji je predviđao potpuni prijenos kanala u ruke panamskih vlasti posljednjeg dana 1999. Točno u podne 31. prosinca te godine, Panamski kanal postao je potpuno vlasništvo Paname, a zona Panamskog kanala je ukinuta. Kanal je dobio status državno poduzeće, a njime upravlja poseban odbor. Unatoč činjenici da je ovaj kanal, reklo bi se, u jeku svoje aktivnosti, ne mogu se isključiti određene poteškoće. Dovoljno je reći da stari i da je potrebno popraviti polovicu njegovih građevinskih objekata.

Treći najvažniji međunarodni kanal je Kielski kanal, koji povezuje Kielski zaljev Baltičkog mora s donjim tokom Elbe, prvenstveno lukama Kiel i Hamburg. Ali njegovo glavno značenje je tranzit. Pušten u promet davne 1896. godine, ovaj kanal ima dužinu od 99 km, dubinu od 11 m, širinu od 100 do 160 m, a opremljen je s dvije prevodnice. Plovila s tonažom od 25 tisuća dwt mogu proći kroz njega potpuno natovarena. U teretnom prometu kanala oko trećine tradicionalno otpada na generalne terete, čiji je udio približno jednak u prijevozu u smjeru istok-zapad i zapad-istok.

Tablica 152

SKRAĆIVANJE PUTA KOD KORIŠTENJA PANAMSKOG KANALA

Napomena: M – kroz Magellanov prolaz; A - oko Afrike; C – preko Sueskog kanala.

U prijevozu rasutih tereta u posljednje vrijeme znatno je smanjen udio željezne rude, ugljena i poljoprivrednih dobara. Ali promet brodova i tereta Kielskog kanala postupno se smanjuje. Tako je 1970. njime prošlo 70 tisuća brodova, a 1995. – 40 tisuća.

Razmjeri suvremenog pomorskog brodarstva su takvi da se u nekim morima nakuplja vrlo velik broj brodova. Dakle, u Sredozemnom moru postoji najmanje 2,5 tisuće trgovačkih brodova u isto vrijeme, ne računajući obalne brodove, u Baltičkom moru - 800, u Južnom kineskom moru - više od 700. Intenzitet brodskog prometa posebno je visok na ključne točke - morski kanali, morski tjesnaci, pristupi svjetskim morskim lukama (Sl. 112). U tim uvjetima, ne samo umjetni kanali, već i prirodni morski tjesnaci počinju djelovati kao ograničavači tako intenzivnog plovidbe. S druge strane, takva ograničenja mogu biti povezana i s pretjeranom gustoćom brodskog prometa, koji je u lošim uvjetima plovidbe prepun nesreća, i s činjenicom da su mnogi morski tjesnaci već postali nedostupni najvećim plovilima svjetske pomorske flote, prvenstveno supertankeri.

Na primjer, zajamčene dubine u tjesnacu Little Belt su samo 7 m, u tjesnacu Great Belt - 14, Öresund (Sund) - 8, Kattegat - 26, u La Mancheu - 35, u Bosporu - 27, u tjesnacu Malacca - 25, u Sundi i Makassaru - 50 m. Za usporedbu možemo istaknuti da moderni supertanker s nosivošću od 100 tisuća tona ima gaz od 14 m, 200 tisuća tona - 17,8, 300 tisuća tona - 22, i 500 tisuća tona - 30 m.

To objašnjava zašto najveći supertankeri ne mogu stići do obala Europe preko La Manchea ili putovati do Japana kraćim putem kroz Malački tjesnac. U prvom slučaju, prisiljeni su iskrcavati u posebnim udaljenim dubokomorskim lukama, na primjer na zapadnoj obali Velike Britanije, ili u posebnim lukama (na primjer, u Le Havreu), au drugom slučaju, napraviti dugu plovidbu. zaobići i proći kroz tjesnac Makassar ili Sunda.

Plovila ruske pomorske flote u svom radu široko koriste sva tri glavna međunarodna kanala i mnoge važne morske tjesnace, posebno europske. Može se dodati da je Sovjetski Savez općenito zauzimao prvo mjesto u brodskom prometu Sueskim kanalom (1988. njime je prošlo 2430 sovjetskih brodova, tj. u prosjeku oko sedam brodova dnevno), a po obimu prijevoza tereta bio je odmah iza Liberije i Paname, čija su plovila obično najveća tonaže.

Prijevoz unutarnjim vodama

Kao što je već spomenuto, ukupna duljina unutarnjih plovnih putova u svijetu iznosi 550 tisuća km. Sve do ranih 1990-ih. Po duljini brodskih ruta SSSR je zauzimao prvo mjesto u svijetu (123 tisuće km), Kina druga (110 tisuća), SAD treće (41 tisuća), a Brazil četvrto (31 tisuća km). Slijede Venezuela, Indija, Pakistan, Bangladeš, Zair, Francuska, Njemačka, Nigerija, Finska.

Međutim, postojanje brodskih putova stvara samo prirodne preduvjete za funkcioniranje prometa unutarnjim vodama. Razina njegove razvijenosti određena je veličinom robnog prometa i udjelom ove vrste prometa u ukupnom robnom prometu. Popis vodećih zemalja po prometu tereta do početka 21. stoljeća. izgledao ovako: SAD, Kina, Rusija, Njemačka, Kanada, Nizozemska, Francuska, Belgija. Kao što vidite, za razliku od prethodnog popisa, on sadrži samo ekonomski razvijene zemlje. I po udjelu u ukupnom teretnom prometu redoslijed zemalja je opet drugačiji. Najveća je u Nizozemskoj (52%), vrlo velika u Njemačkoj (25) i Belgiji (17), au SAD-u iznosi 10%. Uz to, postoje i zemlje u kojima unutarnji vodni promet praktički ne postoji (Japan, Mongolija, Kuba) ili je vrlo slabo razvijen (Velika Britanija, Italija).

Riža. 112. Intenzitet brodskog prometa na glavnim oceanskim i pomorskim putovima. Brojke označavaju prosječni dnevni prolazak plovila na rutama i prilazima lukama

Naravno, na razvoj unutarnjeg plovnog prometa uvelike utječu stanje plovnih putova i veličina flote. Na primjer, u SAD-u, od 41 tisuća km takvih ruta, 31 tisuća km su kanali i zaključani dijelovi rijeka. Ova zemlja također ima najveću riječnu i jezersku flotu, čija tonaža prelazi 20 milijuna tona.U bivšem SSSR-u duljina umjetnih plovnih putova prelazila je 21 tisuću km. Veliki kanali i vodeni putovi također su stvoreni u Kini, Njemačkoj i Francuskoj.

Općenito, uloga unutarnjeg vodnog prometa najveća je u Europi i Sjevernoj Americi, gdje je duljina plovnih putova 175 tisuća km, a obujam prijevoza prelazi 1250 milijuna tona (uključujući 850 milijuna tona u prekomorskim komunikacijama). Međutim, 1990-ih. Također je došlo do blagog smanjenja obujma riječnog prometa. A prognoze za njegov razvoj općenito su prilično pesimistične. To je zbog utjecaja čimbenika koji smanjuju konkurentnost riječnog prometa, kao što su relativno niske brzine, sezonska ograničenja, posebno na rijekama koje se smrzavaju, itd.

Studij riječnog prometa može se dopuniti s još dva predmeta.

Prvo, ovo je pitanje o međunarodne rijeke, ili međunarodnih riječnih slivova, kojih prema podacima UN-a u svijetu ima 214. Tu spadaju slivovi gotovo polovice najvećih svjetskih rijeka (Slika 113). Od 214 međunarodnih riječnih slivova, 155 je u vlasništvu dviju država, 36 u vlasništvu triju, a ostale dijele četiri do dvanaest zemalja. Tako je u porječju Rajne, Amazone i Zambezija po sedam država, u porječju Nila, Konga i Nigera - po devet, a u porječju Dunava - dvanaest zemalja! Ukupno, od 13 najvećih riječnih slivova na svijetu s površinom većom od 1 milijuna km2, samo se slivovi četiriju rijeka nalaze unutar jedne zemlje - Volge, Lene, Yangtzea i Mackenzieja. Iskustvo pokazuje da međunarodni karakter riječnog sliva u gospodarski razvijenim regijama ne samo da ne predstavlja prepreku razvoju riječnog prometa, već ga u određenoj mjeri i potiče. Međutim, isto se ne može reći za zemlje u razvoju.

Drugo, ovo je pitanje o mješoviti prijevoz "rijeka - more" pomoću lakših nosača plovila. Počeli su se razvijati 1960-ih. te ubrzo povezao mnoge rijeke s lukama susjednih zemalja. Sovjetski Savez ih je najviše koristio u svojim odnosima s inozemnom Europom i Japanom.

U Rusiji od ranih 1990-ih. Dolazi do smanjenja prometa na unutarnjim plovnim putovima, uključujući porječje Volge, a plovidba sjevernim rijekama praktički je zaustavljena. Na mnogim rijekama to je postalo nemoguće zbog plićaka. Kao rezultat toga, duljina plovnih putova smanjena je na 80 tisuća km, a obujam prijevoza tereta smanjen je na 60 milijuna tona.

Ipak, oko 10 milijuna tona tereta godišnje preveze se riječnim prometom u inozemstvo. Brodovi rijeka-more nastavljaju ploviti na Baltiku s pristajanjem u lukama na Rajni, a također plove Crnim i Azovskim morem s prisjedanjem u dunavskim lukama. Stručnjaci vjeruju da, budući da su Rajna i Dunav međusobno povezani, a unutarnji plovni putovi europske Rusije također čine jedinstven sustav, postoji realna mogućnost organiziranja prijevoza duž takozvanog Velikog prstena (Volga - Dunav - Rajna). Općenito, prognoze razvoja riječnog prometa u Rusiji su optimističnije nego u svijetu.

Svjetski zračni promet

Zračni promet, kao i cestovni, posljednjih desetljeća pokazuje održivi progresivni razvoj, koji, čak i uz rijetke i kratkotrajne padove, karakteriziraju "bumovi" rasta prometa. Stoga udio zračni prijevoz u svijetu

Riža. 113. Međunarodne rijeke (bez zemalja ZND-a) (prema V. A. Kolosovu)

Tablica 153

PROMET PUTNIKA U ZRAČNOM PROMETU U POJEDINIM REGIJAMA SVIJETA KRAJEM XX. STOLJEĆA milijardi putničkih kilometara prometa putnika u stalnom je porastu. Raste i duljina zračnih linija, a flota redovnih zrakoplova porasla je s 4,5 tisuća 1970. godine na 20 tisuća krajem 1990-ih. Istodobno se broj zrakoplovnih prijevoznika povećao na 1,5 tisuća, iako odlučujuća uloga pripada samo najvećim od njih - američkim, zapadnoeuropskim i japanskim. Obavljaju prijevoz putnika u redovnom i izvanrednom prometu (čarter, izvanredni letovi i sl.).

Sve se to, naravno, odražava na dinamiku globalnog putnički zračni prijevoz. Ukupan broj putnika prevezenih zračnim putem povećao se sa 70 milijuna u 1960. na 750 milijuna u 1980., 1150 milijuna u 1990. i 2250 milijuna u 2000. godini (od toga 55% međunarodnih i 45% domaćih). Sukladno tome povećan je i promet putnika. Godine 1950. iznosio je samo 30 milijardi putničkih kilometara, 1970. porastao je na 565 milijardi, 1980. na 1200 milijardi, 1990. na 1900 milijardi, a 2000. na 2500 milijardi putničkih kilometara. -kilometri (s istim udjelom međunarodnog i domaći transport). Promet tereta dosegnuo je 400 milijardi t/km.

Prognoze razvoja globalnog zračnog prometa prilično su optimistične. Očekuje se da će do 2010. njegov doprinos svjetsko gospodarstvo iznosit će 1,5 trilijuna dolara, stvarajući 30 milijuna novih radnih mjesta. Značajno će se povećati i putnički zračni prijevoz. Treba samo dodati da se zračni promet sve više uključuje u prijevoz hitnih tereta, čija stopa rasta čak nadmašuje stopu rasta putničkog prometa. Početkom 21.st. Još više se povećala flota teretnih zrakoplova, broj teretnih terminala i promet tereta.

Geografska distribucija globalnog zračnog putničkog prometa također se značajno promijenila u posljednjim desetljećima. Još krajem 1960-ih. Gotovo 9/10 svjetskog putničkog prometa osiguravale su Sjeverna Amerika i Europa, no do sredine 1990. god. njihov se udio smanjio na 2/3, dok su i relativni i apsolutni pokazatelji (Tablica 153) druge regije su se povećale.

Također je od velikog interesa upoznati se s onim zemljama koje se ističu po putničkom prometu zračnog prometa (Tablica 154). Kao što slijedi iz podataka u ovoj tablici, prvo mjesto izvan konkurencije u ovom pokazatelju zauzimaju Sjedinjene Države, a slijede, iako s velikom razlikom, Japan, europske zemlje G7, kao i velika zemlje Rusije, Kine, Kanade i gradova države Singapur.

Globalna zračna mreža prikazana je na slici 114. Ona omogućuje utvrđivanje sljedećih glavnih pravaca zračnog prometa:

1) između Europe i Sjeverne Amerike;

2) između Europe i Južne Amerike;

3) između Europe i Bliskog istoka;

4) između Europe i Južne, Jugoistočne, Istočne Azije, kao i Australije; 5) između Europe i Afrike; 6) između SAD-a i istočne i jugoistočne Azije; 7) između SAD-a i Južne Amerike; 8) između SAD-a i Australije. Na najprometnijoj ruti između Europe i Sjeverne Amerike zračni promet svake godine preveze desetke milijuna putnika.

Tablica 154

PRVIH DESET ZEMALJA SVIJETA PO PROMETU PUTNIKA U ZRAČNOM PROMETU, 2005.

Riža. 114. Svjetske zračne rute i zračne luke (prema atlasu “Priroda i resursi Zemlje”)

U zemljopisnoj literaturi već je više puta navedeno da je geografija svjetskog zračnog prometa uvelike određena mrežom zračnih luka koje imaju ulogu važnih čvorišta svjetskog prometnog sustava. U svijetu postoji oko 11-12 tisuća zračnih luka, uključujući 1100 međunarodnih. Ali odlučujuću ulogu ima najveći od njih, prikazan na slici 114 i naveden u tablici 155.

Pomoću tablice 155 lako je izračunati da se od 26 najvećih svjetskih zračnih luka, od kojih svaka prima i šalje više od 30 milijuna zračnih putnika svake godine, 17 (ili gotovo 2/3!) nalazi u SAD-u, dvije su u Ujedinjeno Kraljevstvo, a svaka od preostalih zemalja spomenutih na popisu predstavljena je samo jednom zračnom lukom. Istina, budući da američke zračne luke uglavnom obavljaju domaći promet, rangiranje najvećih zračnih luka u međunarodnom prometu pokazalo se nešto drugačijim. U ovom slučaju među prvih deset nalaze se London (Heathrow), Frankfurt (Rhine-Main), Hong Kong, Pariz (Charles de Gaulle), Amsterdam (Schiphol), Singapur (Changi), Tokio (Narita), London (Gatwick), New York (Kennedy) i Bangkok, tj. prednost je već iza Zapadna Europa, gdje se odvija glavni transport između zemalja.

U Rusiji, kao teritorijalno najvećoj državi na svijetu, korištenje zračnog prijevoza odavno je postalo hitna svakodnevna potreba. Na udaljenostima od 400–600 km cestovni i željeznički promet mu još mogu konkurirati, ali na udaljenostima većim od 1000 km zrakoplovstvo obično pobjeđuje u borbi za putnike. U bivšem Sovjetskom Savezu zračni promet bio je najviši stupanj centralizirano: Aeroflot je prevezao do 130 milijuna putnika godišnje. Zatim, tijekom godina reformi, uz Aeroflot, koji je ostao najveći prijevoznik, pojavili su se deseci, pa i stotine drugih – uglavnom malih – kompanija. Pokazatelji prijevoza putnika i prometa putnika počeli su padati. Još 1990. Rusija je činila gotovo 10% svjetskog putničkog prometa, a 1997. već nešto više od 2%. Po broju zračnih putnika (20–22 milijuna godišnje) ušla je u drugih deset zemalja svijeta. Od sredine 1990-ih. Započeo je proces okrupnjavanja zrakoplovnih kompanija, što je omogućilo bolje korištenje flote zrakoplova. Godine 2006. 40 milijuna Rusa koristilo je usluge zračnog prijevoza, a prijevoz tereta iznosio je 900 milijuna tona.

Tablica 155

NAJVEĆE ZRAČNE LUKE NA SVIJETU U 2005

Što se tiče geografije međunarodnih letova iz Rusije, 1990-ih. jako se promijenila. Letovi prema ostalim zemljama ZND-a smanjili su se gotovo tri puta, dok su se letovi prema zemljama izvan ZND-a i baltičkim zemljama povećali gotovo pet puta. Na kraju desetljeća udio zemalja ZND-a u tim letovima bio je približno 1/3, inozemne Europe - gotovo 2/5, inozemne Azije - više od 1/4.

Klasifikacija i pravni status pomorski prostori

Podjela pomorskih prostora prema njihovom pravnom statusu temelji se na količini moći (ovlasti) nad određenim prostorom.

Na temelju ove značajke razlikuju se dvije skupine takvih prostora:

1) morski prostori unutar državnih granica;

2) morski prostori koji se nalaze izvan državnih granica.

U prvu skupinu spadaju: unutarnje morske vode, teritorijalno more, arhipelaške vode, međunarodni tjesnaci s pravom tranzita i neškodljivog prolaza.

Druga skupina uključuje: graničnu zonu, otvoreno more, gospodarsku zonu, epikontinentalni pojas, morsko dno izvan nacionalne jurisdikcije ("Područje").

Morski prostori mjere se od osnovnih crta. Konvencija o teritorijalnom moru i susjednom pojasu iz 1958., Konvencija UN-a o pravu mora iz 1982., polazne crte uključuju:

1. Linija oseke uz obalu (normalna osnovna linija). Takva je linija označena na velikim pomorskim kartama koje službeno priznaje obalna država. Kao tip normalne osnovne linije, čini se:

a) linija oseke uzvišenja koje za vrijeme oseke presušuje za mjerenje teritorijalnog mora, ako se takvo uzvišenje nalazi u cijelosti ili djelomično od kopna ili od otoka na udaljenosti koja ne prelazi širinu teritorijalnog mora;

b) linija grebena za vrijeme oseke za mjerenje širine teritorijalnog mora u slučaju otoka smještenih na atolima ili otoka s rubnim grebenima.

2. Ravne referentne linije koje povezuju odgovarajuće točke. Mogu se provoditi:

a) na mjestima gdje je obala duboko razvedena i vijugava ili gdje se uz obalu iu neposrednoj blizini nalazi lanac otoka;

b) do i od uzvisina koje presušuju za vrijeme oseke, ako su svjetionici (ili slične strukture) podignuti na uzvisinama ili u slučaju kada je povlačenje osnovnih crta do takvih uzvisina dobilo opće međunarodno priznanje;

c) gdje je obala krajnje nestabilna duž maksimalne linije oseke koja strši u more.

Kada crtate ravne osnovne linije:

Nisu dopuštena zamjetna odstupanja od općeg smjera obale;

Područja mora koja leže s unutarnje strane ovih linija trebala bi biti prilično tijesno povezana s obalnim područjem;

Mogu se uzeti u obzir posebni gospodarski interesi pojedinog područja čija je realnost i značaj dokazana njihovim dugogodišnjim provođenjem (za pojedine linije);

Teritorijalno more druge države ne smije biti odsječeno od otvorenog mora ili isključivog gospodarskog pojasa;

Obalna država mora jasno označiti takve crte na pomorskim kartama koje se propisno objavljuju.

Razne ravne osnovne linije su:

Ravna crta povučena preko ušća rijeke između točaka na njezinim obalama koje odgovaraju najvišoj oseci, ako rijeka utječe izravno u more;

Završna crta (ravna početna crta) povučena između oznaka oseke prirodnih ulaznih točaka u zaljev;

Ravne osnovice aripelaga povezuju najistaknutije točke u moru najudaljenijih otoka i sušećih grebena arhipelaga.

Obalna država, ovisno o različitim uvjetima, može uspostaviti polazne crte korištenjem bilo koje od gore navedenih metoda.

Pomorski prostori unutar državnih granica.

Kopnene vode dio su državnog vodnog teritorija. Unutarnje vode uključuju:

a) vode unutarnjih mora, jezera, rijeka;

b) vode zaljeva (udubljenja obale koja sadrže kopnene vode):

Od kojih obje banke pripadaju jednoj državi;

Površina vodenog tijela veća je ili jednaka površini polukruga, gdje je promjer linija koja prelazi ulaz u zaljev. Ako zbog prisutnosti otoka postoji više ulaza, promjerom se smatra linija čija je duljina jednaka zbroju linija koje sijeku pojedine ulaze. Otoci smješteni u depresiji smatraju se dijelovima vodenog prostora te depresije;

Ako udaljenost između oznaka oseke prirodnih ulaznih točaka u zaljev nije veća od 24 nautičke milje. Kada takva udaljenost premašuje 24 milje, unutar zaljeva se povlači ravna osnovna linija (duga 24 nautičke milje) na takav način da je najveći mogući prostor zatvoren tom linijom;

c) vode povijesnih zaljeva. U takve vode spadaju zaljevi čija širina ulaza ne prelazi 24 nautičke milje, ali ih zbog povijesne pripadnosti, zemljopisnog, gospodarskog i obrambenog značaja država proglašava unutarnjim morskim vodama (Hudsonov zaljev (Kanada), Chesapeake Bay, Zaljev Delaware (SAD), zaljev Burgas i zaljev Varna (Bugarska), zaljev Petra Velikog (RF), zaljev Sidra (Libija) itd.);

d) lučke vode;

e) vode riječnih ušća koje izravno utječu u more;

f) vode smještene prema obali od izvornih linija.

Obalna država svojim unutarnjim zakonodavstvom samostalno utvrđuje pravni režim unutarnjih morskih voda.

Teritorijalno more je morski pojas koji graniči s kopnenim teritorijem, unutarnje vode države, vode arhipelaške države, koji je dio teritorija države (čl. 1. Konvencije o teritorijalnom moru i graničnom pojasu iz 1958. Članak 2. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

Otoci imaju svoje teritorijalno more. U teritorijalno more uključeni su i redovi koji se inače koriste za ukrcaj, istovar i sidrenje brodova, a inače bi se u cijelosti ili djelomično nalazili izvan vanjske granice teritorijalnog mora.

Teritorijalno more mjeri se od polaznih crta prema moru. Konvencija o teritorijalnom moru i susjednom pojasu iz 1958. ne postavlja ograničenje širine teritorijalnog mora. Pojedine države su najavile uspostavu teritorijalnog mora od 200 milja. Ova situacija dovodi do ograničenja otvorenog mora na štetu legitimnih interesa drugih država. Uzimajući to u obzir, Konvencija UN-a o pravu mora iz 1982. godine utvrdila je pravilo da svaka država ima pravo odrediti širinu svog teritorijalnog mora do granice koja ne prelazi dvanaest nautičkih milja (čl. 3.).

Razgraničenje teritorijalnog mora između država koje se nalaze jedna nasuprot drugoj ili u njenom susjedstvu provodi se na temelju međusobno zaključenih sporazuma. U nedostatku sporazuma, niti jedna država nema pravo proširiti svoje teritorijalno more preko središnje crte. Takva se crta povlači na način da je svaka njezina točka jednako udaljena od najbližih točaka polaznih crta od kojih se mjeri širina teritorijalnog mora svake od tih država (članak 15. Konvencije UN-a o moru iz 1982. Pravo mora). Teritorijalno more podložno je suverenitetu obalne države. Istodobno, pravo neškodljivog prolaza vrijedi u teritorijalnom moru.

Prolaz je plovidba kroz teritorijalno more brodova (ratnih brodova) sa svrhom: a) prelaska ovog mora bez uplovljavanja u unutarnje vode ili zaustavljanja na ramdi ili u luci izvan unutarnjih voda; b) ulaziti u unutarnje vode, ili ih napuštati, ili stajati na takvom ramdi ili u takvoj luci.

Prolaz je miran ako ne ometa mir, red ili sigurnost obalne države. Prema Konvenciji UN-a o pravu mora iz 1982., radnje koje krše mirnu prirodu plovidbe uključuju:

a) prijetnja silom ili uporaba sile protiv suvereniteta, teritorijalnog integriteta ili političke neovisnosti obalne države ili na bilo koji drugi način kršenjem načela međunarodnog prava sadržanih u Povelji UN-a;

b) bilo kakve manevre ili vježbe s oružjem bilo koje vrste;

c) svaki čin usmjeren na prikupljanje informacija na štetu obrane ili sigurnosti obalne države;

d) svaki čin propagande usmjeren na zadiranje u obranu ili sigurnost obalne države;

e) podizanje u zrak, slijetanje ili ukrcavanje bilo kojeg zrakoplova;

f) podizanje u zrak, slijetanje ili ukrcavanje bilo kojeg vojnog uređaja;

g) utovar ili iskrcaj robe, tereta, ukrcaj ili iskrcaj osoba protivno propisima obalne države;

h) svaki čin namjernog i ozbiljnog onečišćenja morskog okoliša;

i) svaka ribolovna aktivnost;

j) obavljanje istraživačkih ili hidrografskih djelatnosti;

k) ometanje funkcioniranja bilo kojeg komunikacijskog sustava ili bilo koje druge strukture ili instalacije obalne države;

l) svaka druga aktivnost koja nije izravno povezana s plovidbom (članak 19. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

Podmornice i druga podvodna vozila moraju ostati na površini i istaknuti svoju zastavu (čl. 20. Konvencije iz 1982.).

Obalna država u pogledu neškodljivog prolaza:

A. Može donositi zakone i propise o sljedećim pitanjima:

Sigurnost plovidbe i regulacija plovnog prometa;

Zaštita navigacijskih pomagala i opreme (drugih građevina ili instalacija);

Zaštita kabela i cjevovoda;

Očuvanje živih morskih resursa;

Sprječavanje kršenja zakona i propisa o ribarstvu obalne države;

Očuvanje okoliša obalne države i sprječavanje njegova onečišćenja;

Znanstvena istraživanja mora i hidrografska istraživanja;

Sprječavanje kršenja carinskih, fiskalnih, useljeničkih ili sanitarnih zakona i propisa obalne države.

Sve takve zakone i propise propisno objavljuje obalna država (članak 21. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

B. Može, ako je potrebno, zahtijevati od stranih plovila (ratnih brodova) da koriste pomorske putove i sheme odvajanja prometa koje je uspostavila. Obalna država jasno označava takve koridore i sheme odvajanja prometa na morskim sudovima i propisno ih objavljuje (čl. 22. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

B. Može zahtijevati od ratnog broda da odmah napusti teritorijalno more ako bilo koji ratni brod ne poštuje zakone i propise obalne države koji se odnose na prolazak kroz teritorijalno more i ignorira bilo koji zahtjev da ih poštuje (članak 30. Konvencija UN-a o pravu mora iz 1982).

Ratni brodovi i druga državna plovila kojima se upravlja u nekomercijalne svrhe uživaju imunitet ako se nalaze u teritorijalnom moru obalne države (članak 32. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.). Plovila (ratni brodovi) kada putuju kroz teritorijalno more druge države (pod uvjetima neškodljivog prolaza) moraju:

1) nastaviti kontinuirano i brzo kroz teritorijalno more. Dopušteno je zaustavljanje i sidrenje:

a) ako se odnose na normalnu plovidbu (na primjer, za ukrcaj pilota);

b) zbog više sile ili nepogode (orkan, oluja, nesreća i sl.);

c) u svrhu pružanja pomoći osobama, brodovima ili zrakoplovima u opasnosti ili u nevolji (članak 18. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.);

2) poštivati ​​zakone i propise obalne države koji se odnose na neškodljivi prolaz, kao i sva općeprihvaćena međunarodna pravila u vezi s sprječavanjem sudara na moru, na primjer COLREG-72 (članak 21. Konvencije UN-a iz 1982. more);

3) imati isprave na brodu i pridržavati se posebnih mjera opreza za brodove s nuklearnim motorima, brodove koji prevoze nuklearne i druge tvari koje su opasne ili otrovne prirode (čl. 23. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.);

4) pratiti na površini i podići svoju zastavu - za podmornice i druga podvodna vozila (čl. 20. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.);

5) ne činiti radnje koje bi se mogle smatrati narušavanjem mira, reda i sigurnosti obalne države (vidi gore).

Za svaku štetu ili gubitak koji ratni brod prouzroči obalnoj državi tijekom neškodljivog prolaska, država zastave broda (plovila) snosi međunarodnu odgovornost (čl. 31. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

Arhipelaške vode su međuotočne morske vode arhipelaške države omeđene ravnim arhipelaškim linijama.

U skladu s Konvencijom iz 1982., suverenitet arhipelaške države proteže se na njene arhipelaške vode, zračni prostor iznad njih, površinu i podzemlje njihova morskog dna, kao i na njihove resurse.

Širina teritorijalnog mora, graničnog pojasa, gospodarskog pojasa i epikontinentalnog pojasa arhipelaške države ima iste granice kao one predviđene Konvencijom iz 1982. za obalne arhipelaške polazne crte. Unutar svog pomorskog teritorija, arhipelaška država može uspostaviti granice svojih unutarnjih voda na ušćima rijeka, zaljevima i lukama, označavajući ih završnim crtama.

Pravni režim unutarnjih i teritorijalnih voda arhipelaške države, njezinih susjednih i gospodarskih zona, kao i epikontinentalnog pojasa određen je odgovarajućim odredbama međunarodnog prava zajedničkog svim obalnim državama.

Uz konsolidaciju suvereniteta države arhipelaga nad svojim arhipelaškim vodama, Konvencija iz 1982. uzima u obzir potrebe međunarodnog pomorskog prometa i letova. U svrhu nesmetanog prolaska kroz vode arhipelaške države Konvencija predviđa stranim brodovima (ratnim brodovima) i zrakoplovima pravo arhipelaškog prolaza morskim koridorima.

Prolazak arhipelaškim pomorskim putem je ostvarivanje prava normalne plovidbe i preleta zrakoplova isključivo u svrhu tranzitnog prolaska (preleta) kroz arhipelag iz jednog dijela otvorenog mora ili gospodarskog pojasa u drugi dio otvorenog mora ili gospodarskog pojasa. . Takav prolaz (prelet) arhipelaška država ne smije obustaviti i ne smije ga ometati ili ometati.

Za obavljanje arhipelaškog putovanja arhipelaška država može uspostaviti pomorske putove i zračne koridore koji se nalaze iznad njih koji su prihvatljivi za prolaz stranih brodova (let zrakoplova) kroz arhipelaške vode i susjedno teritorijalno more. Takvi su koridori na kartama označeni nizom kontinuiranih središnjih linija od početnih točaka ruta prolaza do njihovih završnih točaka. Istovremeno, morski (zračni) koridori uključuju sve uobičajene rute prolaza (letova) koje se koriste za međunarodnu plovidbu (zračnu plovidbu) kroz arhipelaške vode, uključujući i plovne puteve plovidbe.

Ako arhipelaška država nije uspostavila pomorske putove, tada se arhipelaški prolaz može obavljati morskim (zračnim) rutama koje se obično koriste za međunarodni brodski promet (letove).

Uz uspostavu pomorskih putova, država arhipelaga može propisati sustave razdvajanja prometa za siguran prolaz brodova kroz uske plovne puteve.

Prilikom uspostavljanja (zamjene) morskih koridora ili propisivanja (zamjene) sustava razdvajanja prometa, arhipelaška država svoje prijedloge za to dostavlja nadležnoj međunarodnoj organizaciji na odobrenje.

Uspostava pomorskih putova i sustava razdvajanja prometa od strane arhipelaške države bit će propisno objavljena i naznačena na službeno objavljenim pomorskim kartama.

Konvencija iz 1982. daje arhipelaškoj državi pravo da donosi zakone i propise koji se odnose na sigurnost plovidbe (leta) tijekom arhipelaškog prolaska, reguliranje kretanja brodova (zrakoplova) i sprječavanje onečišćenja morskog okoliša. Takvi zakoni i propisi ne smiju diskriminirati strane brodove ili zrakoplove.

Odgovornosti brodova (zrakoplova) sadržanih u Konvenciji kada obavljaju arhipelaški prolaz (lete) duž morskih (zračnih) koridora ili duž ruta koje se obično koriste za međunarodnu plovidbu (lete), u opći pogled svode se na sljedeće: moraju se bez odgode suzdržati od bilo kakve prijetnje ili uporabe sile protiv suvereniteta, teritorijalnog integriteta ili političke neovisnosti države arhipelaga ili na bilo koji drugi način kršeći načela međunarodnog prava sadržanog u UN-u Čarter.

Strani brodovi (zrakoplovi), koji slijede morske (zračne) koridore države arhipelaga, ne bi se smjeli tijekom prolaska (leta) odstupati više od 25 milja u bilo kojem smjeru od središnjih linija koridora i ne bi se smjeli približavati obalama bliže od 10 %. udaljenost do najbližih točaka otoka koji graniče s morskim koridorom.

U obavljanju arhipelaškog plovidbe brodovi (zrakoplovi) dužni su poštivati ​​općeprihvaćena međunarodna pravila o pomorskoj sigurnosti, sprječavanju onečišćenja mora, te se moraju suzdržati od svih aktivnosti osim onih koje su tipične za normalan tijek kontinuiranog i brzog tranzita, osim u slučajevima kada je takva aktivnost uzrokovana višom silom ili katastrofom.

Kada lete u zračnim koridorima, zrakoplovi moraju poštivati ​​navigacijska pravila Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva, stalno pratiti radiofrekvencije dodijeljene od strane odgovarajuće međunarodne kontrole zračnog prometa ili odgovarajuće međunarodne frekvencije dodijeljene za prijenos signala u slučaju opasnosti.

U slučaju štete koju arhipelaškoj državi pričini strani ratni brod (zrakoplov), kao i državni brod koji se koristi u nekomercijalne svrhe, tijekom arhipelaškog plovidbe, međunarodno-pravnu odgovornost snosi država zastave broda (plovila, zrakoplova). .

Od stranog ratnog broda koji ne ispunjava zahtjeve države arhipelaga da se pridržava relevantnih zakona i propisa može se tražiti da napusti vode države arhipelaga.

U arhipelaškim vodama izvan morskih putova brodovi svih država uživaju pravo neškodljivog prolaska, koje se ostvaruje u skladu s odredbama Konvencije o neškodljivom prolasku kroz teritorijalno more iz 1982. godine.

Zaključak:

Dakle, međunarodno pomorsko pravo regulira aktivnosti čovječanstva u vodenim prostorima, što uključuje određivanje pravnog režima različitih vrsta teritorija. Osnovni kriterij za podjelu morskih prostora prema njihovom pravnom statusu je količina ovlasti nad određenim prostorom.

Na temelju toga razlikuju: morske prostore unutar državnih granica i morske prostore izvan državnih granica.

Tjesnaci koji se koriste za međunarodnu plovidbu, čiji je režim utvrđen Konvencijom UN-a o pravu mora iz 1982., svjetski su plovni putovi koji povezuju mora i oceane i njihove dijelove, a koji su kroz dugo povijesno razdoblje služili slobodnoj plovidbi. Način plivanja u njima može biti dvojak:

Tjesnaci koji nisu blokirani teritorijalnim vodama imaju režim koji se temelji na načelu slobode otvorenog mora;

U tjesnacima koji su obuhvaćeni teritorijalnim vodama vrijedi pravo tranzitnog prolaza, što znači neprekidno i brzo prelaženje/prolazak/ tjesnaca.

Tijekom tranzitnog putovanja pomorski brodovi dužni su:

Nastavite bez zadržavanja kroz tjesnac /st. 37-38 Konvencije/;

Suzdržati se od uporabe sile ili prijetnje silom protiv država koje graniče s tjesnacem;

Suzdržati se od bilo koje aktivnosti osim one koja je svojstvena prolazu, osim ako ne postoje okolnosti više sile ili katastrofe;

Pridržavati se pomorskih sigurnosnih propisa, uključujući COLREGS;

Pridržavati se pravila za sprječavanje i smanjenje onečišćenja s brodova;

Pridržavajte se utvrđenih pomorskih putova i shema razdvajanja prometa te pravila koje su uspostavile obalne države u vezi sa sigurnošću plovidbe, sprječavanjem onečišćenja, sprječavanjem ribolova, ukrcavanjem i skidanjem bilo koje robe, kršenjem carinskih, fiskalnih, imigracijskih i sanitarnih propisa. Ova pravila moraju biti objavljena.

Obalne države nemaju pravo obustaviti tranzitni prolaz, a brodovi su odgovorni za bilo kakvu štetu ili gubitak prouzročen obalnim državama.

U tjesnacima koji su pokriveni teritorijalnim vodama, primjenjuju se pravila "neškodljivog prolaza" ako postoji prikladan susjedni put za brodove kroz vode otvorenog mora ili gospodarske zone.

Crnomorski tjesnaci /Bospor, Mramorno more i Dardaneli/. Režim plovidbe uređen je Konvencijom o režimu tjesnaca od 20. srpnja 1936. /Montreux, Švicarska/. U mirnodopskim uvjetima brodovi svih zemalja uživaju slobodu prolaza i plovidbe, uz sanitarni nadzor i plaćanje sanitarne, svjetioničarske i spasilačke pristojbe. Sanitarna pristojba se ne naplaćuje na ratne brodove ili ako brodovi pristaju u turske luke zbog prisilnih okolnosti.

Peljarenje kroz tjesnace nije potrebno.

Pravila prolaska ratnih brodova uređena su čl. 8-22 Konvencije. Reguliran je prolaz samo 5 klasa brodova: bojni brodovi, laki površinski brodovi, podmornice, mali borbeni brodovi i pomoćni brodovi. O svakom prolasku ratnih brodova kroz tjesnace turska vlada dobiva obavijest 8 dana unaprijed.

Za necrnomorske države uspostavljena je drugačija procedura: one mogu voditi samo lake površinske brodove, mala borbena i pomoćna plovila (kalibar topova ne prelazi 155 mm) kroz tjesnace. Najveća tonaža svih brodova ne može biti veća od

15 000 tona i sastoji se od odreda od najviše devet brodova. Vrijeme boravka u Crnom moru nije duže od 21 dana. Turska se obavještava 15 dana unaprijed.

Baltički tjesnaci (Kattegat, Great Belt, Little Belt, Femarin Belt i Sound) povezuju Sjeverno i Baltičko more.

Režim plovidbe kroz tjesnace određen je Kopenhaškim ugovorom o ukidanju carina na trgovačke brodove i teret prilikom prolaska kroz Sound i oba Belta iz 1857. godine, koji je na snazi ​​do danas. Uspostavljena je sloboda prolaza za trgovačke brodove svih strana bez diskriminacije. Peljarenje nije potrebno. Prolaz ratnih brodova određen je nacionalnim zakonodavstvom Danske i Švedske, uzimajući u obzir odredbe Ugovora. Ratni brodovi i državna plovila moraju vijoriti nacionalnu ili pomorsku zastavu kada su unutar voda Danske i Švedske. Podmornice moraju slijediti u površinskom položaju. Peljarenje nije potrebno.

Pravni režim međunarodnih kanala. Kanali su umjetni plovni putovi koji se nalaze na teritoriju pojedinih država na rutama intenzivnog svjetskog brodarstva i koriste se u skladu s načelima i normama međunarodnog prava. Glavni kanali se mogu grupirati u dvije grupe:

Kanali od međunarodnog značaja za većinu država;

Kanali koji se koriste za regionalnu plovidbu.

Način korištenja međunarodnih kanala određen je sljedećim načelima:

Slobodan prolaz svih vrsta brodova svih zemalja bez diskriminacije;

Poštivanje suverenih prava država čijim teritorijem prolaze kanali;

Demilitarizacija i neutralizacija zone kanala;

Nedopustivost primjene blokade kanala i zabrana vojnih operacija u zoni otvrdnjavanja;

Nacionalno osiguranje slobode plovidbe i vojne zaštite zone kanala;

Obveza država korisnica kanala da se pridržavaju međunarodnih pravnih normi i nacionalnih pravila u pogledu slobode plovidbe i sigurnosti plovidbe;

Rješavanje sporova u vezi s korištenjem kanala mirnim putem u skladu s međunarodnim pravom.

Sueski kanal. Prolazi teritorijem Egipta, povezuje Sredozemno i Crveno more, te je najvažniji prometni pravac. Duljina kanala od Port Saida do Sueza je 162 km. Sagrađena 1859-1869.

Pravni režim kanala određen je Konvencijom o osiguranju slobodne plovidbe Sueskim kanalom od 17./29. listopada/listopada 1888., potpisanom u Carigradu. Kanal se, i u miru i u ratu, proglašava slobodnim i otvorenim za sva trgovačka i vojna plovila bez razlike pod zastavom.

Dana 26. srpnja 1956. dekretom predsjednika Egipta kanal je nacionaliziran i prebačen na upravljanje Upravi Sueskog kanala.

Da bi plovilo moglo proći kanalom, potrebno ga je prijaviti u Upravi kanala i prijaviti dolazak u čekaonicu najkasnije pet dana prije planiranog prolaska. Za 48 sati. Prije nego plovilo priđe čekaonici, zapovjednik plovila je dužan dati potrebne podatke o svom plovilu.

Ratni brodovi prolaze kroz kanal slobodno na temelju opće odredbe o režimu plovidbe brodova.

Panamski kanal prolazi teritorijem Paname, spajajući dva oceana - Atlantski i Tihi, prepolovljujući morski put između istočne i zapadne obale Sjedinjenih Država. Duljina kanala je 81,7 km, vrijeme prolaska brodova je 10-15 sati. Kapacitet - do 50 plovila dnevno.

Kanal je pušten u rad 1914. Sjedinjene Države sklopile su sporazum s Panamom 18. studenoga 1903. prema kojem su Sjedinjene Države dobile “zauvijek” pravo korištenja, okupacije i kontrole zone od 10 km s pravom na ondje smjestiti američke oružane snage i vojne baze.

Pod pritiskom svjetskog javnog mnijenja i borbe panamskog naroda za raskid Ugovora iz 1903., u veljači 1974. vlade Paname i Sjedinjenih Država potpisale su “Deklaraciju o načelima” o budućnosti kanala: Ugovor iz 1903. treba poništiti, Sjedinjene Države će odustati od koncepta “vječnosti”, Panama će vratiti svoju jurisdikciju...

7. rujna 1977. Sjedinjene Države i Panama potpisale su dva ugovora: Ugovor o Panamskom kanalu i Ugovor o trajnoj neutralnosti i radu Panamskog kanala. Prema tim sporazumima, datum završetka američke kolonijalne prisutnosti u zoni Panamskog kanala postavljen je u podne po panamskom vremenu 31. prosinca 1999. U međuvremenu, borba Paname za kanal se nastavlja.

Kielski kanal. Otvoren za plovidbu 1895. Najkraćim putem povezuje Baltičko i Sjeverno more. Prema Versailleskom mirovnom ugovoru 1919. kanal je proglašen međunarodnim s pravom slobode plovidbe svih zemalja i njezine neutralizacije / čl. 380-386 Ugovora/. Trenutno je režim plovidbe kanalima reguliran nacionalnim zakonodavstvom Savezne Republike Njemačke, posebno Pravilima za plovidbu plovnim putovima u njemačkim vodama iz 1971.

Ratni brodovi mogu prolaziti kroz kanal nakon dobivanja dopuštenja od nadležnih njemačkih vlasti.

Saimaa kanal. Spaja jezero. Saimaa s Finskim zaljevom. Pravni režim kanala određen je Ugovorom između SSSR-a i Republike Finske o davanju Finskoj u zakup sovjetskog dijela kanala Saimaa i otoka. Malog Vysockog od 27. rujna 1962. godine

Za zajedničko upravljanje kanalom i njegovo održavanje osnovan je poseban Ured sa sjedištem u Finskoj. Neslaganja o pitanjima tumačenja i primjene ugovora rješava Mješovita komisija, koja uključuje po dva člana iz SSSR-a i Finske.

Međunarodne rijeke. Međunarodne rijeke su plovne rijeke koje sijeku/ili dijele/ teritorije dviju ili više država, ulijevaju se u more i otvorene su za plovidbu brodova svih država.

Osnovna načela koja reguliraju korištenje međunarodnih rijeka su:

Suverena jednakost obalnih država nad njihovim dijelovima rijeke;

Zajedničko reguliranje pitanja pomorskog prometa od strane obalnih država;

Ravnopravnost brodova svih zemalja u pogledu uvjeta plovidbe;

Zabrana korištenja međunarodnih rijeka u svrhu vojnog ili gospodarskog pritiska na pojedine zemlje.

Pravni režim Dunava. Kao rezultat, jedna od najvećih rijeka u Europi uspješan rad Međunarodna konferencija podunavskih zemalja u Beogradu 1948. godine prvi je put u povijesti dobila savršenu Konvenciju o režimu plovidbe na Dunavu 1948. godine. Odredbe Konvencije odnose se na plovni dio rijeke. Dunav od Ulma do Crnog mora kroz rukavac Sulina. Pritoke Dunava nisu obuhvaćene Konvencijom.

Konvencijom je predviđeno formiranje Dunavske komisije, sastavljene od predstavnika podunavskih zemalja, koja prati provedbu odredaba Konvencije. U skladu s Konvencijom, plovidba Dunavom proglašena je slobodnom i otvorenom za sve države na temelju ravnopravnosti. Uspostavljena su jedinstvena carinska, sanitarna i policijska pravila. Zabranjena je plovidba ratnih brodova svih nepodunavskih država. Plovila koja plove Dunavom dobivaju pravo korištenja brodskih radijskih postaja i obalnih komunikacija za potrebe plovidbe.

Zaključak:

Pod međunarodnim tjesnacima podrazumijevaju se takvi svjetski plovni putovi koji povezuju mora i oceane i njihove dijelove, a koji su kroz dugo povijesno razdoblje služili slobodnoj plovidbi. Njihov pravni režim može biti različit. Tjesnaci koji nisu blokirani teritorijalnim vodama imaju režim koji se temelji na načelu slobode otvorenog mora, a u tjesnacima koji su blokirani teritorijalnim vodama vrijedi pravo tranzitnog prolaza.

Međunarodni kanali su umjetne strukture koje povezuju mora i oceane, nalaze se na rutama intenzivnog pomorskog prometa i koriste ih sve države u skladu s međunarodnim pravom i nacionalnim zakonodavstvom.

Međunarodne rijeke su rijeke koje prolaze kroz teritorije dviju ili više država. Mogu biti plovne, neplovne i granične. Pravni režim međunarodnih rijeka uređuje se, u pravilu, međunarodnim ugovorima između zainteresiranih priobalnih država, a rijeka koje služe za međunarodnu plovidbu, vodeći računa o interesima drugih država.

Zaključak

Međunarodno pomorsko pravo skup je pravnih normi i pravila kojima se uređuju odnosi između država, kao i međunarodnih organizacija, a koji nastaju u vezi s njihovim aktivnostima u korištenju mora i oceana i njihovih bogatstava. Po svojoj prirodi i sadržaju ono je organski dio općeg međunarodnog prava, pa se općeprihvaćene norme i načela potonjeg primjenjuju na odnose i djelovanje subjekata međunarodnog prava na morima i oceanima. Istovremeno, međunarodno pomorsko pravo sadrži i za njega specifične norme i načela.

Tijekom stoljeća međunarodno se pomorsko pravo razvijalo razvojem međunarodnih običaja koji se odnose na korištenje pomorskih prostora, ali je posljednjih desetljeća postalo temeljno ugovorno, a proces stvaranja konvencionalnih pravila nastavlja se razvijati. Glavni čimbenici koji odlučujuće utječu na razvoj međunarodnog pomorskog prava su političke i gospodarske promjene koje se događaju u svijetu i međunarodnoj areni, razvoj znanosti i tehnologije, potreba osiguranja trajnog mira, progresivnog i neovisnog razvoja svi narodi i države.

Mnogi problemi ekonomske i političke prirode trenutno su usko povezani s korištenjem Svjetskog oceana, koje je određeno stvarnim i potencijalnim mogućnostima koje on sadrži. Ruska Federacija dao je veliki doprinos razvoju svih institucija međunarodnog pomorskog prava, prvenstveno načela i normi vezanih uz korištenje Svjetskog oceana u interesu osiguranja mira i sigurnosti, kao i poboljšanja dobrobiti svih naroda i država.

Tjesnaci koji se koriste za međunarodnu plovidbu. Poseban dio Konvencije UN-a iz 1982. godine utvrđuje odredbe koje se primjenjuju na tjesnace koji se koriste za međunarodnu plovidbu između jednog dijela otvorenog mora ili isključivog gospodarskog pojasa i drugog dijela otvorenog mora ili isključivog gospodarskog pojasa. Štoviše, takvi tjesnaci uključuju tjesnace čije su vode uključene u teritorijalno more obalnih država. U slučaju da tjesnac koji se koristi za međunarodnu plovidbu ima pogodniji plovni put na otvorenom moru ili isključivi gospodarski pojas, tada režim plovidbe u tjesnacu ne podliježe navedenom posebnom dijelu Konvencije UN-a iz 1982. godine. Ovaj se odjeljak ne odnosi na tjesnace čiji je prolaz u cijelosti ili djelomično reguliran dugotrajnim međunarodnim konvencijama na snazi.

U tjesnacima koji se koriste za međunarodnu plovidbu svi brodovi i zrakoplovi uživaju pravo tranzitnog prolaza.

Pod, ispod tranzitni prolaz znači korištenje slobode plovidbe i preleta isključivo u svrhu neprekidnog i brzog prolaska kroz međunarodni tjesnac. Pri obavljanju tranzitnog prolaza, brodovi su dužni poštivati ​​određene uvjete, na primjer: suzdržati se od bilo kakve prijetnje ili uporabe sile protiv suvereniteta, teritorijalnog integriteta ili političke neovisnosti država koje graniče s tjesnacem, suzdržati se od svake aktivnosti koja nije karakterističan za tranzitni prolaz, u skladu s općeprihvaćenim međunarodnim pravilima, postupcima i praksama koji se odnose na pomorsku sigurnost i smanjenje i kontrolu onečišćenja s brodova.

U međunarodnim tjesnacima, države koje s njima graniče mogu uspostaviti pomorske putove i sheme odvajanja prometa ako je to potrebno za osiguranje sigurnosti plovidbe. Takvi hodnici i rasporedi moraju biti usklađeni međunarodna pravila. Države moraju podnijeti prijedloge za njihovo osnivanje Međunarodnoj pomorskoj organizaciji. Ova organizacija, nakon konzultacija s državama koje graniče s tjesnacima, odobrava morske koridore i sheme razdvajanja prometa. Zatim se mogu uspostaviti, propisati ili zamijeniti plovni putovi i sheme odvajanja prometa. U tranzitnom prolazu plovila su dužna pridržavati se propisanih plovnih putova i shema odvajanja prometa.

Konvencija UN-a iz 1982. predviđa da države koje graniče s međunarodnim tjesnacima imaju pravo donositi zakone i propise koji se odnose na tranzitni prolaz u vezi s pitanjima kao što su osiguranje sigurnosti plovidbe, sprječavanje, smanjenje i kontrola onečišćenja provođenjem važećih međunarodnih standarda i standarda, utovar i istovar robe ili valute, ukrcaj ili iskrcaj putnika u suprotnosti s carinskim, fiskalnim, imigracijskim ili sanitarnim propisima tih država.

Države koje graniče s tjesnacima obvezne su ne ometati tranzitni prolaz i prijaviti svaku opasnost za plovidbu u tjesnacu. Zabranjena je svaka obustava tranzitnog prolaska kroz međunarodne tjesnace.

Ako tjesnac povezuje teritorijalno more države s dijelom otvorenog mora ili isključivim gospodarskim pojasom, u tom tjesnacu vrijedi pravo neškodljivog prolaza. Režim neškodljivog prolaza također se primjenjuje u tjesnacu koji tvori otok države koja graniči s tjesnacem i njezinim kontinentalnim dijelom, ako prema moru od otoka postoji put jednako povoljan s gledišta plovidbenih i hidrografskih uvjeta na otvorenom moru ili u gospodarskom pojasu. Neškodljivi prolaz u tim tjesnacima ima isti pravni režim kao i neškodljivi prolaz u teritorijalnom moru, osim što se neškodljivi prolaz u tim tjesnacima ne može čak ni privremeno obustaviti.

Postoji niz tjesnaca, čiji je pravni režim u cijelosti ili djelomično uspostavljen postojećim posebnim konvencijama. To uključuje Crno more I Baltik tjesnacima, kao i Magellanov tjesnac

Pravni režim crnomorskih tjesnaca određen je Konvencijom o režimu tjesnaca, sklopljenom u Montreuxu (Švicarska) 1936. godine. Konvencija regulira prolaze i plovidbu u Dardanelima, Mramornom moru i Bosforu.

U skladu s ovom Konvencijom, svi trgovački brodovi, bez obzira na zastavu i teret, uživaju potpunu slobodu prolaska i plovidbe tjesnacima u bilo koje doba dana. Za prolazak kroz tjesnac neće se naplaćivati ​​nikakve naknade ili naknade, osim onih za sanitarnu kontrolu, pomoć pri spašavanju, svjetioničarske dužnosti i slično.

Trgovački brodovi prolaze bez ikakvih formalnosti, osim potrebe da se zaustave u sanitarnoj postaji nakon ulaska u tjesnace kako bi prošli sanitarnu kontrolu.

Za vojne i vojne pomoćne brodove crnomorskih i necrnomorskih sila uspostavljeni su različiti režimi plovidbe i prolaska kroz crnomorske tjesnace. Taj režim ovisi i o vrsti brodova, ukupnoj tonaži ratnih brodova i duljini njihova boravka u Crnom moru.

Također postoje osobitosti u pravnom režimu Baltičkih tjesnaca, uključujući Veliki i Mali pojas i Sound. Ove značajke uvjetovane su činjenicom da je režim plovidbe tim tjesnacima samo djelomično reguliran sporazumom. Godine 1857. u Kopenhagenu je sklopljen Ugovor o ukidanju carina na trgovačke brodove i teret prilikom prolaska kroz Sound Straits i oba Belta. Ovaj ugovor ne samo da je ukinuo pristojbe koje je Danska nametala trgovačkim brodovima kada su prolazili kroz tjesnace, već je također proglasio slobodu komercijalne plovidbe Baltičkim tjesnacima.

Sloboda plovidbe odnosila se i na vojnu plovidbu tim tjesnacima. Međutim, odredba o slobodi vojne plovidbe u tjesnacima nije našla svoje ugovorno učvršćenje, već se primjenjivala kao običajna norma međunarodnog prava.

Pravni režim Magellanovog tjesnaca uspostavljen je Čileansko-argentinskim ugovorom od 23. srpnja 1991. Sukladno tom ugovoru, Magellanov tjesnac je proglašen trajno neutraliziranim i zajamčena je sloboda plovidbe svim brodovima, bez obzira na njihovu zastavu. .

Sueski kanal nalazi na egipatskom teritoriju i pod njegovim suverenitetom. Povezuje Sredozemno more s Crvenim morem, duljina kanala je 161 km. Otvoren je za plovidbu 1869. Do 1957. upravljanje kanalom obavljala je tvrtka Universal Suez Canal Company, najveći dioničar koja je bila Velika Britanija. Pravni režim kanala određen je Carigradskom konvencijom o sigurnosti. slobodna plovidba Sueskim kanalom od 29. listopada 1888. i zakonodavni akti Egipta.

U vrijeme mira i rata kanal je uvijek slobodan i otvoren za sve trgovačke i vojne brodove, bez obzira na zastavu. Države se obvezuju da neće narušavati slobodu korištenja kanala, kako u ratu tako iu miru, kao i da neće narušavati nepovredivost kanala, njegovog materijalnog dijela, ustanova, zgrada i radova. Konvencija zabranjuje uspostavljanje blokade. Također su zabranjene vojne akcije u kanalu i njegovim ulaznim lukama, te na udaljenosti od 3 nautičke milje od tih luka, čak i ako Egipat postane jedna od zaraćenih strana. Konvencija zabranjuje izgradnju vojnih baza stranih država u zoni kanala.

Od 19. srpnja 1957., nakon nacionalizacije gore spomenute tvrtke od strane Egipta 1956., upravljanje i upravljanje kanalom provodi Uprava Sueskog kanala. Izdaje posebna pravila za plovidbu kanalom.

Panamski kanal prolazi teritorijem Paname i povezuje Atlantski i Tihi ocean. Duljina mu je 81,6 km. otvorena je za plovidbu 1914. Njezin pravni režim bio je određen do 1977. godine ugovorom koji su Sjedinjene Države sklopile s Panamom 1903. godine. Godine 1977., kao rezultat dugotrajnih pregovora između Sjedinjenih Država i Paname, sklopljen je Ugovor o Panamskom kanalu (važeći do 31. prosinca 1999.) i Ugovor o trajnoj neutralnosti i radu kanala. Ugovor o Panamskom kanalu zamijenio je ugovor iz 1903. i sve druge ugovore vezane uz kanal i njegovo funkcioniranje.

U skladu s Ugovorom o trajnoj neutralnosti i upravljanju kanalom, Panama je proglasila trajnu neutralnost kanala.

Pravni režim Panamskog kanala je da je otvoren iu mirnodopskim i ratnim uvjetima za miran prolaz svih brodova bilo koje države na temelju jednakosti zastava bez ikakve diskriminacije. Postoje naknade i naknade za prolaz kroz kanal. Prilikom prolaska plovila su dužna pridržavati se pravila o sigurnosti kanala i plovidbe. Plovila dok su u kanalu moraju se suzdržati od bilo kakvih neprijateljskih radnji.

Teritorijalne vode dio su teritorija države.

Kontinentalni pojas - ono što je ispod termalnih voda - teritorij je države.

Pogranični pojas i isključivi gospodarski pojas nisu teritorij države.

Svi su mjereni od istih osnovnih linija!

Međunarodne rijeke. Njihov pravni režim.

Rijeke se smatraju međunarodnim koja protiče područjem dviju ili više država ili dijele njihova područja.

Prema utvrđenoj klasifikaciji, međunarodne rijeke se dijele na:

• · brodarstvo (ili međunarodno, s pristupom moru)
• · prekogranične (protječu područjem više država i nemaju izlaz na more, u pravilu su neplovne ili plove po kojima je od lokalnog značaja)
• · granica (po kojoj prolazi granica između obalnih država.

Ali klasifikacija nije apsolutna, jer bilo koja rijeka m.b. i prekogranično, a nakon 1000 km. granični.

Kako opće pravilo, režim plovidbe na međunarodnim rijekama uspostavljaju priobalne države od kojih svaka ipso facto(zbog činjenice da je obalna) ima pravo slobodnog prolaska svojih plovila dijelovima rijeke koji su dio teritorija druge obalne države. Ovo pravilo ne uključuje samo plovidbu rijekama, već i ulazak u luke, ukrcaj i iskrcaj, ukrcaj i iskrcaj putnika. U ovom slučaju, naravno, plovila koja se nalaze unutar riječnih dijelova druge države u skladu su sa zakonima i propisima te države.

Nepriobalne države nemaju ovo izvorno pravo, ali vrlo često na međunarodnim rijekama koje zauzimaju važna geografska mjesta za mnoge države, priobalne države proširuju načelo slobode plovidbe na trgovačke brodove svih zemalja bez diskriminacije zastave. Ali proširenje ovog načela na obalne države je pravo, a ne obveza obalnih država.

Obalne države također imaju među sobom jednaka prava na korištenje voda međunarodne rijeke u industrijske i poljoprivredne svrhe (neplovidbeno korištenje), kao što su: izgradnja hidroelektrana, brana za navodnjavanje, ispuštanje industrijskog otpada, ribolov, splavarenje drvetom, itd.

Svaka država je dužna koristiti svoj dio rijeke na način da ne uzrokuje štetu drugim obalnim državama. Na temelju načela pravednog korištenja voda, svaka obalna država mora spriječiti svaki oblik onečišćenja ili povećanje opsega postojećeg onečišćenja koji bi uzrokovao značajnu štetu drugoj državi. Neplovno korištenje međunarodnih vodotoka može imati štetne učinke na mrijest ribe i riblje resurse općenito. Kako bi se riješile novonastale proturječnosti između obalnih država, između njih se sklapaju odgovarajući sporazumi.

Glavni međunarodni pravni dokumenti koji definiraju status i pravni režim međunarodnih rijeka:

• 1. Završni akt Bečkog kongresa 1815. godine (utvrdio je načelo slobode plovidbe na međunarodnim rijekama Europe i uspostavio jurisdikciju priobalnih država nad relevantnim dijelovima takve rijeke).
• 2. Pariški ugovor 1856. (utvrdio slobodu plovidbe Dunavom i osnovao Europsku dunavsku komisiju).
• 3. Barcelonska konvencija i status o režimu plovidbenih putova međunarodnog značaja iz 1921. godine.
• 4. Ženevska konvencija iz 1929. godine. O hidroenergiji vodotoka koji su važni za nekoliko država.
• 5. Konvencija o režimu plovidbe na Dunavu, 1948.
• 6. Godine 1961. Institut za međunarodno pravo usvojio je rezoluciju u kojoj je navedeno da je pravo država na korištenje voda međunarodnih rijeka “ograničeno na pravo korištenja drugih država koje imaju interes u istom vodotoku ili hidrografskom bazena", a u slučaju neslaganja, "nagodba će se provesti na temelju pravednosti, uzimajući posebno u obzir njihove potrebe i druge relevantne okolnosti."
• 7. Također su od velike važnosti Helsinška pravila za korištenje voda od međunarodnog značaja, usvojena od Udruge MP 1966. godine, koja se ne odnose na međunarodni ugovori, ali odražava konceptualni pristup priznavanju prava svake obalne države na slobodu plovidbe duž cijele duljine međunarodne rijeke i davanje takvog prava od strane obalnih država neobalnim državama na temelju posebnog ugovora (konvencija , dogovor).
• 8. Konvencija o pravu neplovidnog korištenja voda međunarodnih vodotoka od 21. svibnja 1997. U čl. 5 “Pravedna i razumna uporaba i sudjelovanje” Povjerenstvo je evidentiralo, u biti, praksu država koja se do tada razvila, ukazujući na postojanje općeg pravila međunarodnog prava koje definira prava i obveze država u ovom području. Konvencija iz 1997. ne samo da je utvrdila obvezu države da polazi od načela razumnosti i pravednosti, već i obvezu surađivati ​​sa zainteresiranim državama u pitanjima korištenja voda. Načelo suradnje posebno je važno na graničnim rijekama, gdje je obveza stranaka da se konzultiraju u slučaju nesuglasica obično utvrđena graničnim ugovorima.