Dreptul la transport internațional. Drept internațional privat Transport rutier internațional

23. Operațiuni de transport în transportul aerian, reglementarea legală a acestora și acordurile internaționale.

Transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în dreptul internațional privat este reglementat atât de normele legislației naționale, cât și tratate internationale.

Cel mai important acord internațional în domeniul transportului aerian de mărfuri, pasageri și bagaje este Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional. În 1955 a fost completat de Protocolul de la Haga. În prezent, Convenția a căpătat un caracter cu adevărat universal, iar numărul părților sale este de aproximativ 130 de state. URSS a aderat atât la Convenția de la Varșovia din 1929, cât și la Protocolul de la Haga din 1955 în 1934 și, respectiv, 1954. Rusia este parte a acestora ca urmare a succesiunii internaționale.

Ulterior, au fost adoptate noi documente care au modificat Convenția de la Varșovia din 1929. Acest lucru se aplică, în primul rând, Protocolului din Guatemala din 1971, care a mărit limita de răspundere a transportatorului aerian pentru prejudiciile cauzate vieții și sănătății unui pasager, si, in plus, a introdus principiul raspunderii obiective a transportatorului indiferent de vina acestuia.

Deci, complexul de documente internaționale care reglementează transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în traficul interstatal arată astfel:

documente ale sistemului de la Varșovia, care includ:

Convenția de la Varșovia 1929;

Protocolul de la Haga 1955;

Protocolul din Guatemala 1971;

Protocoale de la Montreal 1975;

Convenția de la Guadalajara 1961;

Acordul de la Montreal 1966;

Acordul de la Malta 1974;

Convenția ICAO de la Montreal 1999

Convenția de la Varșovia din 1929, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Haga din 1955, se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, pasageri și bagaje efectuat contra cost cu avionul. Se aplică și transportului gratuit dacă este efectuat de o companie aeriană care utilizează o aeronavă. Transportul internațional în sensul prezentei convenții este orice transport în care locul de plecare și de destinație, indiferent dacă există o întrerupere a transportului sau supraîncărcare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți la convenție, fie pe teritoriul același stat parte, dacă oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acest stat nu este parte la Convenție. Transportul fără o astfel de oprire între două puncte situate pe teritoriul aceluiași stat membru nu este considerat internațional. Transportul care urmează să fie efectuat de mai mulți transportatori aerieni succesivi este considerat a constitui un singur transport dacă a fost considerat ca o singură operațiune, indiferent dacă a fost încheiat sub forma unui singur contract de transport sau a unei serii de contracte. Iar un astfel de transport nu își pierde caracterul internațional doar din cauza faptului că unul sau mai multe contracte trebuie efectuate în întregime pe teritoriul aceluiași stat.

Convenția se aplică tuturor operațiunilor de transport internațional calificate, indiferent dacă sunt efectuate de companii aeriene de stat sau alte persoane juridice publice sau de companii aeriene private. Convenția nu se aplică transportului de corespondență poștală și de colete poștale.

Transportul aerian internațional se efectuează pe baza documentelor de transport, care sunt documente de transport și confirmă încheierea unui acord de transport aerian. Astfel de documente de transport sunt:

Într-un contract pentru transportul de mărfuri pe calea aerului - o scrisoare de transport aerian. Conform terminologiei Convenției, acesta este un document de transport aerian care are funcții similare cu cele ale unui conosament. Cu toate acestea, spre deosebire de conosament, o scrisoare de transport aerian nu este un document negociabil și nu poate fi transferată prin aviz.

Într-un contract de transport aerian al unui pasager - un bilet de avion;

În contractul de transport aerian al bagajelor - o chitanță de bagaj.

Transportul aerian de mărfuri. Fiecare transportator de mărfuri are dreptul de a cere expeditorului mărfii să întocmească și să-i livreze un document de transport aerian (aeriană). Fiecare expeditor are dreptul de a cere transportatorului să accepte acest document. Documentul de transport aerian se intocmeste de expeditor in trei exemplare originale si se preda impreuna cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator”; este semnat de expeditor. Al doilea exemplar este marcat „pentru destinatar”; este semnat de expeditor și transportator și trebuie să însoțească mărfurile. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la acceptarea mărfii. Transportatorul trebuie să semneze înainte de a încărca mărfurile la bordul aeronavei. Semnătura transportatorului și expeditorului poate fi înlocuită cu ștampila corespunzătoare. Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul întocmește un document de transport aerian, se consideră că acționează pe cheltuiala expeditorului.

Documentul de transport aerian trebuie să conțină:

Notificarea expeditorului că, dacă se efectuează transporturi în care destinația sau oprirea nu se află în țara de plecare, atunci regulile Convenției de la Varșovia se aplică unui astfel de transport și, în majoritatea cazurilor, această convenție limitează răspunderea transportatorului în cazul de pierdere sau deteriorare a bunurilor (articolul 8) . Expeditorul este responsabil de corectitudinea informatiilor referitoare la marfa pe care le introduce in documentul de transport aerian. Astfel de informații includ date despre greutatea, dimensiunea, cantitatea, volumul mărfurilor, starea mărfurilor și ambalajul acesteia.

Transportul aerian de pasageri. La transportul de pasageri, acestora trebuie să li se elibereze un bilet care să conțină:

Indicarea locului de plecare și de destinație;

În cazul în care locul de plecare și de destinație se află pe teritoriul aceluiași stat parte la convenție și una sau mai multe escale preconizate se află pe teritoriul oricărui alt stat, se indică cel puțin o astfel de oprire;

O notificare conform căreia, dacă un pasager efectuează o călătorie în care destinația sau escala nu se află în țara de plecare, atunci regulile Convenției de la Varșovia se aplică unui astfel de transport și, în majoritatea cazurilor, această convenție limitează răspunderea transportatorului în caz de deces sau vătămare corporală a unei persoane și în caz de pierdere sau deteriorare a bagajelor.

Un bilet de avion este dovada încheierii unui contract de transport al unui pasager și a termenilor acestuia.

Locul central în Convenția de la Varșovia este acordat problemelor de limitare a răspunderii transportatorului aerian pentru daunele cauzate vieții și sănătății unui pasager, precum și pentru daunele care au ca rezultat pierderea sau deteriorarea bagajelor și a mărfurilor. Transportatorul este răspunzător pentru prejudiciul cauzat vieții și sănătății unui pasager dacă accidentul care a cauzat prejudiciul a avut loc la bordul aeronavei sau în timpul operațiunilor de îmbarcare și debarcare. Transportatorul este responsabil pentru daunele cauzate în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorarii bagajelor de cală sau încărcăturii, dacă daunele au fost cauzate în timpul transportului aerian.

Transportul aerian acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află în custodia transportatorului, indiferent dacă aceasta are loc la aerodrom, la bordul aeronavei sau în orice alt loc în cazul aterizării în afara aerodromului. Perioada de timp pentru transportul aerian nu include transportul terestru, maritim sau fluvial efectuat în afara unui aerodrom. Cu toate acestea, dacă un astfel de transport este efectuat în temeiul unui contract de transport aerian în scopul încărcării, livrării sau descărcarii, se consideră că orice daune rezultă dintr-un eveniment dăunător care a avut loc în timpul transportului aerian.

Informații conexe.

Regimul juridic al mediului de transport aerian este determinată de natura juridică a spațiului aerian în cadrul căruia se efectuează zborul, precum și de controlul asupra acestuia de către serviciile de trafic aerian (ATS).

Prin natura sa, spațiul aerian este împărțit în spațiu aerian suveran un stat anume (articolul 1 din Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională 1944) și spaţiul aerian internaţional.

Prin suveran se înțelege spațiul care se află deasupra teritoriului statului, care, la rândul său, include spațiile (masele) de pământ și apele teritoriale adiacente care se află sub suveranitatea unui stat dat.

Dacă un stat are dreptul de a-și stabili propriile reguli în spațiul său aerian, atunci siguranța zborurilor internaționale se realizează prin respectarea regulilor ICAO. În conformitate cu acesta din urmă, spațiul aerian internațional este împărțit în regiuni de informații de zbor. Regiunea de informații despre zbor este spațiu aerian în limitele stabilite ținând cont de capacitățile echipamentelor de navigație și de control al traficului aerian. Include: căile aeriene, zonele și traseele de zbor ale aeronavelor pe care sunt furnizate servicii de trafic aerian.

Principala sursă juridică internațională, reglementarea transportului aerian este Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional, semnat în 1929 la Varşovia şi completat în 1955 de Protocolul de la Haga. Peste 100 de state au aderat la Convenție și peste 90 de țări participă la Protocolul de la Haga, inclusiv Rusia (pe baza succesiunii la obligația URSS). Convenția a fost completată ulterior de Acordul de la Montreal din 1966, Protocolul din Guatemala din 1971 și Protocolul de la Montreal din 1975, care au fost fie semnate și ratificate de către foarte o suma mica state sau nu au intrat în vigoare.

Transport aerian eliberat printr-un bilet de călătorie, chitanță de bagaj sau document de transport aerian.

Bilet eliberat la transportul de pasageri și trebuie să conțină următoarele informații:

Locuri de plecare;

Locuri de oprire;

Destinații

Sume de plată.

Când transportați bagajele de cală, vi se va elibera verificarea bagajelor, care poate fi combinat cu un bilet de călătorie. În ambele cazuri trebuie să conțină aceleași informații ca și cardul de călătorie.

Biletul de călătorie și bonul de bagaj constituie dovada încheierii contractului de transport și a termenilor acestuia. Absența, incorectitudinea sau pierderea acestora nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport.

Pentru transportul de mărfuri (mărfuri) se eliberează un certificat de transport aerian document. Documentul de transport aerian se intocmeste de expeditor in trei exemplare originale si se preda impreuna cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator” și este semnată de expeditor. Al doilea exemplar este destinat destinatarului, semnat de expeditor si de transportator si trebuie sa insoteasca marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la acceptarea mărfii.

Expeditorul răspunde pentru corectitudinea informatiilor si declaratiilor privind marfa pe care le introduce in documentul de transport aerian. Expeditorul va fi responsabil pentru orice prejudiciu suferit de către transportator sau de orice altă persoană față de care transportatorul este răspunzător din cauza incorectei, inexactității sau incompletității informațiilor sau anunțurilor date de expeditor.

Expeditorul este obligat furnizează informații și anexează documentului de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale sau de poliție înainte de predarea bunurilor către destinatar. Expeditorul răspunde în fața transportatorului pentru toate pierderile care ar putea apărea din lipsa, insuficiența sau incorectitudinea acestor informații și acte, cu excepția cazurilor de culpă din partea transportatorului sau a persoanelor furnizate de acesta.

Transportatorul este responsabil pentru daune cauzate de întârzierea transportului aerian al pasagerilor, bagajelor sau mărfurilor.

Transportatorul răspunde pentru pagubele survenite în caz de deces, depozitare sau orice altă vătămare corporală suferită de un pasager, dacă accidentul care a cauzat paguba s-a produs la bordul aeronavei sau în timpul oricărei operațiuni de îmbarcare și debarcare.

Transportatorul răspunde pentru prejudiciul care apare în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorarii bagajelor de cală sau a mărfurilor, dacă incidentul care a cauzat prejudiciul a avut loc în timpul transportului aerian.

Transportul aerian (în sensul paragrafelor precedente) acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află în custodia transportatorului, indiferent dacă aceasta are loc la aerodrom, la bordul aeronavei sau în orice alt loc. în cazul aterizării în afara aerodromului .

Transportatorul este obligat face o notificare:

În cazurile în care este imposibil să se execute ordinele expeditorului;

La sosirea mărfurilor la aeroportul de destinație.

Pretenție de răspundere trebuie adusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele de înregistrare a părții la contract, fie la instanța de la locul de reședință al cărăuşului, la sediul sediului principal al acestuia. intreprindere sau la locul unde are un sediu prin care a fost incheiat contractul, sau in instanta de destinatie.

O cerere de răspundere poate fi formulată în termen de doi ani de la data sosirii la destinație sau din ziua în care aeronava ar fi trebuit să sosească, sau din momentul în care transportul a fost oprit. În cazul în care nu există obiecții legate de obligațiile de transport în termenul stabilit, nu vor fi acceptate pretenții împotriva transportatorului.

Anterior

Un acord de transport internațional este un tip special de tranzacție economică străină. Specificul acestui acord este determinat de caracteristicile transportului ca monopol natural al statului. Un contract de transport internațional conține aspecte de drept public (determinarea statutului mijlocului de transport) și de drept privat (organizarea directă a transportului în sine). Transportul internațional este transportul de mărfuri și pasageri între două sau mai multe state, efectuat în condițiile unui acord internațional încheiat între acestea.

Specificul reglementării legale este, în esență, că principalele probleme ale transportului sunt rezolvate în acorduri internaționale (convenții internaționale de transport) care conțin norme unificate de fond și de conflict de legi. În absența unui acord internațional, transportul transfrontalier nu va fi internațional și va fi reglementat de legislația națională. Contract de transport – ϶ᴛᴏ tranzacție secundară de comerț exterior sistem comun circulația mărfurilor.

Tipuri de transport internațional: feroviar, rutier, aerian, pe apă (fluvial și maritim) Există și transport prin conducte, dar utilizarea acestuia nu constituie un contract de transport (nu există o parte centrală la contract - transportatorul) Tranzit, mixt, transportul internațional de containere și combinat au caracteristici specifice serioase de transport.

Particularitățile legii aplicabile contractului de transport internațional constă în funcționarea conflictului general de legi (legea locației lucrului, finalizarea contractului, provocarea unui prejudiciu) și transformarea acestora în unele speciale ( legea drumului de plecare; portul de destinație; locul coliziunii navelor etc.) Autonomia de voință va fi conflictul general de legi obligatorii pentru un acord internațional de transport ca tranzacție secundară de comerț exterior. În lipsa unui acord între părți asupra legii, se aplică criteriul celei mai strânse legături, care se înțelege drept legea locului de reședință sau a sediului principal al părții la relația care realizează prestația care este decisiv pentru conținutul contractului (legea țării transportatorului - paragraful 6, paragraful 3, articolul 1211 Cod civil)

7.2. Transport feroviar internațional

Transportul feroviar internațional este transportul de mărfuri și pasageri între două sau mai multe state în conformitate cu termenii convenției internaționale de transport feroviar. Transportul feroviar în absența unui acord internațional de transport nu va fi internațional, ci va avea natură juridică națională. Este acest tip de transport care este împărțit în mai multe etape și formalizat prin mai multe contracte de transport: deplasarea la stația de frontieră - conform legii statului de plecare, după trecerea frontierei - conform legislației naționale a statului străin, etc. Convenţiile internaţionale de cale ferată pot avea atât caracter interguvernamental, cât şi interdepartamental. Odată cu aceste convenții, se încheie acorduri auxiliare speciale care reglementează exclusiv relațiile dintre căile ferate și nu creează drepturi și obligații părților la contractul de transport.

Este o poziție general acceptată că, în prezența unei convenții feroviare, aplicarea legislației naționale este permisă numai dacă există o referire la aceasta în convenție în sine sau cu privire la aspecte nereglementate în convenție.
Este de remarcat faptul că particularitățile reglementării conflictului de legi a traficului feroviar internațional constă în combinarea efectelor mai multor principii conflictuale din fiecare contract. Va fi extrem de comună transformarea conflictului general de legi (legea locației lucrului, a locului în care s-a încheiat contractul) în unele speciale (legea rutei de plecare, rută, tranzit, destinație etc.) Reglementarea legală a transportului feroviar presupune posibilitatea autonomiei de voință în alegerea legii și a jurisdicției aplicabile.

Acordurile internaționale multilaterale privind transportul feroviar se încheie, firește, doar la nivel regional. Este de remarcat faptul că în Europa de Vest, Centrală și de Est sunt în vigoare Convenția de la Berna privind transportul feroviar de mărfuri din 1890 (CIM) și Convenția privind transportul feroviar de pasageri și bagaje (CIV) din 1923. În 1980 , a fost convocată o Conferință specială pentru revizuirea Convențiilor de la Berna, care a culminat cu adoptarea Acordului privind transportul internațional feroviar din 1980 (COTIF) Convenția internațională pentru pasageri (Anexa A - Reguli uniforme IPC) și Convenția privind transportul internațional de marfă (Anexa B - IGC). Reguli uniforme) au fost elaborate ca anexă la COTIF.adăugare – Reguli pentru traficul internațional de mărfuri, care sunt instrucțiuni oficiale către COTIF.

Organizația Berna pentru Transport Feroviar Internațional a fost creată în cadrul COTIF. La efectuarea plăților pentru transportul feroviar internațional, DST, o unitate monetară internațională înființată în 1967 de FMI, poate fi utilizat în general. Nu numai țările europene, ci și statele individuale din Asia și Africa participă la COTIF. Merită spus că prevederile COTIF se aplică la transportul mărfurilor de comerț exterior rusesc către țări Europa de Vest iar de la ei în Rusia.

COTIF-urile se aplică nu numai transportului feroviar, ci și traficului mixt feroviar-apă-aer. Normele IPC și ale Codului civil internațional sunt de natură dispozitivă; ele stabilesc posibilitatea modificării condițiilor de transport prin acorduri bilaterale separate și normele legilor naționale. În COTIF există destul de multe obligații speciale de conflict de legi (legea drumului de plecare a mărfii, drumul de deplasare a mărfii, drumul de destinație a mărfii). Aplicarea legii țării a forului şi sunt prevăzute o posibilitate largă de autonomie de voinţă.

Rusia participă, de asemenea, la acordurile regionale internaționale multilaterale privind transportul feroviar - în Acordul privind transportul internațional de mărfuri (SMGS) și Acordul privind transportul internațional de pasageri (SMPS) din 1951 (în vigoare astfel cum a fost modificat în 1992). Merită spus că pentru transportul multimodal conform regulilor SMGS se încheie acorduri speciale. Domeniul de aplicare al SMGS și SMPS este fostele state socialiste din Europa de Est și Asia, fostele republici unionale ale URSS.

SMGS și SMPS conțin reguli unificate obligatorii de fond și de conflict de legi. Toate acordurile bilaterale care se abat de la regulile SMGS și SMPS sunt invalide. Tipuri de prevederi speciale de conflict de legi din aceste acorduri: legea drumului pentru plecarea mărfurilor; rute de marfa; drumuri modificarea contractului de transport; drumurile pe care a fost reținută marfa; drumuri de destinație de marfă; drumuri la care vor fi revendicări. S-a stabilit că este imposibil pentru părți să aleagă legea aplicabilă și alte principii de conflict de legi. Aplicarea legilor naționale este permisă numai în probleme nereglementate în acorduri.

Rusia are un întreg sistem de acorduri bilaterale privind transportul feroviar internațional de marfă și pasageri cu diferite țări (Turcia, Finlanda, Iran, Austria etc.) Taxele de transport pentru toate transporturile feroviare internaționale din Rusia sunt stabilite la tarife MTT. Plățile preferențiale de marfă sunt consacrate în acordul ruso-finlandez. Transportul de mărfuri de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane se realizează prin trenuri de containere accelerate – „Vântul de Vest” și „Vântul de Est”.

7.3. Transport rutier international

Statutul juridic al mediului de transport terestru este indisolubil legat de statutul juridic al teritoriului statului. Suveranitatea statului se extinde pe deplin asupra entităților teritoriale care îi aparțin și predetermina specificul regimului juridic al transporturilor terestre. Organizarea traficului rutier este strâns legată de normele de drept public național. Transportul rutier internațional, în plus, are specificități deosebite. Un vehicul traversează granițele și urmează drumurile din diferite state, adică este nevoie de stabilirea unor reguli uniforme de circulație, a unui sistem unificat de semne și semnale rutiere.

Transportul rutier internațional este transportul de mărfuri și pasageri cu un autovehicul pe baza unui acord internațional, în care punctul de plecare este situat pe teritoriul unui stat, destinația este pe teritoriul altuia, precum și transportul de tranzit. . Un acord privind transportul rutier internațional este un tip special de tranzacție de comerț exterior, un acord comercial special. Transportul rutier este de obicei efectuat nu de către părțile la contract, ci de către companii asociate acestora, care pot încheia ele însele un contract de transport rutier. Cea mai caracteristică trăsătură juridică a acestor acorduri va fi natura lor ca o dublă tranzacție de comerț exterior.

Valabil in Europa întregul sistem tratate internaţionale care reglementează transportul rutier: Convenţia privind trafic 1949 (valabil în ceea ce privește gestionarea traficului) și Protocolul la acesta privind indicatoare rutiere si semnale 1949; Convenția privind circulația rutieră 1968 (consacră un sistem uniform de semne și semnale rutiere, marcaje rutiere uniforme); Acordul european privind transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase din 1957 (ADR); Acordul european privind principalele artere de trafic internațional 1975 (AGR)

Dintre acordurile regionale europene, rolul principal în reglementarea juridică a transportului rutier internațional îl joacă Convenția de la Geneva privind Contractul de transport internațional de mărfuri rutier, 1956 (CMR sau CMR) și Convenția vamală de la Geneva privind transportul internațional de mărfuri. Bunuri care utilizează carnete TIR (Carnete TIR), 1975 (Convenția TIR)

CMR standardizează condițiile pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Domeniul de aplicare al CMR este reglementarea relației dintre transportator și proprietarul mărfii, procedura de acceptare a mărfii pentru transport și livrarea acesteia la destinație. Domeniul de aplicare al CMR: toate contractele de transport rutier de mărfuri cu titlu oneros, când locul de încărcare și locul de livrare a mărfurilor sunt situate pe teritoriul a două state diferite, dintre care cel puțin unul va fi parte la Convenția.

CMR consacră reguli detaliate despre toate condițiile principale de transport; a fost stabilită o listă de transporturi cărora convenția nu se aplică. Aplicarea Convenției nu depinde de locul de reședință și de naționalitatea părților la contract. Normele CMR sunt obligatorii. Abaterile de la prevederile sale sunt nule. CMR este un conglomerat de norme de fond și de conflict de legi. Reglementarea conflictului de legi prevede aplicarea regulilor generale și speciale privind conflictul de legi: autonomia de voință, legea instanței, legea locului de plecare și amplasamentului încărcăturii (generale); legea locației conducerii principale a întreprinderii pârâtului, legea locației biroului care a încheiat contractul, legea locului de prezentare a mărfii la transportator (specială)

Convenția TIR stabilește procedura de îndeplinire a formalităților vamale și procedura de control vamal pentru transportul rutier internațional de mărfuri.
Este de remarcat faptul că principalul atribut al Convenției este Carnetul TIR (document vamal unic), al cărui titular beneficiază de prioritate. vămuire(marca TIR) Statele participante au instituții speciale de asociere garante pentru a proteja persoanele care utilizează procedura TIR. ASMAP a fost creat în Rusia - organizație non profit, membru al Uniunii Internaționale a Transporturilor Rutiere. ASMAP este o asociație de garanție a transportatorilor rutieri internaționali ruși.

Rusia participă la un număr mare de acorduri internaționale bilaterale privind transportul rutier internațional. Toate aceste acorduri conțin prevederi generale care stabilesc un sistem de licențiere pentru transportul rutier internațional de pasageri, bagaje și mărfuri și rezolvă problemele de transport către și dinspre țări terțe (de exemplu, Acordul ruso-austriac privind transportul rutier internațional). din țări terțe se desfășoară pe baza „licenței internaționale standard” eliberată cu permisiunea CEMT, la care Rusia va fi membru din 1997.

Întrucât un autovehicul va reprezenta o sursă de pericol sporit, în timpul transportului rutier garanțiile oferite terților în caz de vătămare sunt foarte importante. Transportul rutier necesită asigurare obligatorie de răspundere civilă. În Europa, un card internațional de asigurare auto (sistemul „carte verde”) este în vigoare din 1953.

Garanțiile pentru pagubele cauzate terților de către un autovehicul sunt, de asemenea, oferite la nivel internațional în legătură cu Convenția de la Haga privind legea aplicabilă în cazurile de accidente de circulație rutieră, 1968. Convenția conține reguli internaționale unificate privind conflictul de legi.
Este de remarcat faptul că principalul conflict de legi va fi dreptul material al țării pe teritoriul căreia s-a produs accidentul. Reguli subsidiare privind conflictul de legi – locul de înmatriculare al vehiculului, locul de reședință obișnuită a victimei.

7.4. Transport aerian international

Regimul juridic al mediului de transport aerian este sfera dreptului public (național și internațional).Mediul transportului aerian este împărțit în spațiul aerian suveran al unor state specifice și spațiul aerian internațional. La nivel interstatal a fost creat un sistem global de gestionare a traficului aerian internațional, în care rolul principal este atribuit ICAO.

Principalul document care reglementează utilizarea spațiului aerian internațional și național va fi Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944. Convenția a stabilit reguli generale activități ale aviației civile în implementarea comunicațiilor internaționale, categorii de zboruri internaționale (regulate și neprogramate); a definit conceptul de zboruri internaționale și rute aeriene.
Este de remarcat faptul că scopul principal al Convenției este reglementarea juridică a serviciilor aeriene internaționale și activitati comerciale. Materialul a fost publicat pe http://site
Convenția consacră o listă de reglementări aeriene comerciale: interdicție de bază, suplimentară, de cabotaj. Au fost adoptate 18 anexe la Convenția de la Chicago. ICAO a fost creat pe baza Convenției. Astăzi, reglementările internaționale ale aviației sunt dezvoltate în cadrul ICAO.

Nu trebuie să uităm că Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional stă la baza reglementării legale a transportului aerian internațional. Acorduri care completează Convenția de la Varșovia: Protocolul de la Haga din 1955, Protocolul din Guatemala din 1971 privind amendamentele la Convenția de la Varșovia, Convenția de la Guadalajara din 1961, Protocolul de la Montreal pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, 1975 (a stabilit conceptul de „transportator real”), Acordul interimar al companiei aeriene de la Montreal din 1966, Acordul de la Montreal din 1999. Totalitatea normelor acestor acorduri constituie.Nu uitați că sistemul de reglementare a transportului aerian internațional de la Varșovia. Este oportun de menționat că determinarea condițiilor specifice pentru transportul aerian internațional este efectuată de IATA, o organizație neguvernamentală specială, o asociație a companiilor aeriene din statele membre ICAO.

Nu trebuie să uităm că Convenția de la Varșovia din 1929 este sursa juridică internațională principală a legii pentru transportul aerian internațional. Convenția definește transportul aerian internațional ca fiind transportul în care cel puțin unul dintre punctele de aterizare este situat pe teritoriul altui stat. Domeniul de aplicare Nu uitați că Convenția de la Varșovia: transport de mărfuri, pasageri, bagaje, transport combinat. Convenția nu se aplică transportului aerian între statele părți la Convenție și statele care nu participă la aceasta; nu se aplică transportului prin corespondență. Acțiune Nu uitați că Convenția de la Varșovia se aplică următorului transport aerian:

1. locul de plecare și locul de destinație, indiferent de întreruperea transportului, sunt situate pe teritoriul a două state părți la Convenție;
2. locul de plecare și de destinație se află pe teritoriul unui stat parte la Convenție, dar oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, eventual neparte la Convenție.

Transportul aerian internațional poate implica adesea transporturi efectuate succesiv de mai mulți transportatori. Din poziția de Nu uitați că Convenția de la Varșovia consideră un astfel de transport unic, indiferent de modul în care este formalizat transportul - unul sau mai multe contracte.
Este de remarcat faptul că conținutul principal nu trebuie uitat că Convenția de la Varșovia este o normă de fond unificată cu caracter obligatoriu. Practic nu există prevederi generale privind conflictul de legi în Convenție; există un număr extrem de mic de dispoziții privind conflictul de legi pe probleme specifice (și toate prevăd aplicarea exclusivă a legii locului de judecată). Merită spus - nu trebuie uitate prevederile că Convenția de la Varșovia este implementată în prezent în legislația națională a păcii majorității statelor.

Specificul traficului aerian creează dificultăți în stabilirea legii aplicabile și stabilirea jurisdicției. Practic, aceste probleme sunt reglementate prin norme substanțiale unificate ale convențiilor internaționale. În același timp, nu este neobișnuit să apară o problemă de conflict de legi dacă:

1. transportul este asociat cu un stat care nu participă la Convenția de la Varșovia;
2. apar probleme care nu sunt rezolvate în sistemul Convenției de la Varșovia;
3. condițiile de transport stabilite de compania aeriană nu sunt conforme cu legislația națională.

Legislația națională a majorității statelor nu conține prevederi speciale privind conflictul de legi pentru traficul aerian; prin urmare, se aplică principiile generale privind conflictul de legi din legea transportatorului, legea instanței și legea pavilionului. Legea transportatorului în legea transportului aerian internațional este înțeleasă în mod tradițional - legea cu care traficul aerian are cea mai strânsă legătură (locația părții a cărei executare caracterizează contractul de transport) Legea locului în care a fost încheiat contractul se înțelege în mod specific – drept legea țării în care a început zborul prima secțiune.

VK operează în Rusia. Normele sale țin cont de prevederile de bază.Nu uitați că Convenția de la Varșovia din 1929 VK definește: conceptul de transport aerian internațional; drepturile și obligațiile transportatorului, răspunderea acestuia; răspunderea proprietarului aeronavei; asigurare obligatorie de răspundere civilă; sume ale sumelor de asigurare. Rusia va fi participantă cantitate mare acorduri internaționale bilaterale privind serviciile aeriene (mai mult de 130) Baza lor este regulile Convenției de la Chicago din 1944. Astfel de acorduri prevăd un „pachet” de drepturi comerciale ale statelor contractante, drepturile și obligațiile acestora (a se vedea, de exemplu, Acordul dintre Guvernul Federației Ruse și Guvernul Republicii Slovace privind traficul aerian din 1995 și anexa la acord)

7.5. Transport maritim international

Regimul juridic al mediului de transport maritim este stabilit în Convenția ONU privind dreptul mării din 1982. Convenția stabilește o delimitare clară a spațiilor maritime și statutul lor juridic internațional. Merită spus că prevederile Convenției afectează și problemele dreptului internațional privat – dreptul de trecere nevinovat; jurisdicție civilă asupra instanțelor străine; imunitatea navelor de stat operate în scopuri necomerciale; naţionalitatea navelor; „steaguri de conveniență”; clauza națiunii celei mai favorizate.

Reglementarea legală a transportului de mărfuri pe mare cuprinde normele de navigație maritimă și de transport comercial și va fi un subsistem de drept internațional privat. Doctrina a stabilit de mult conceptele de „MChMP” și „naviga comercială”. Grupuri de relații în acest domeniu - drepturi de proprietate asupra navelor maritime, contracte de transport maritim, relații legate de riscul navigației. Conflictul de legi Reglementarea raporturilor juridice în acest domeniu se caracterizează printr-o abundență de diverse reguli de conflict de legi și sistemul lor extins. Pe lângă principiile generale ale conflictului de legi, sunt în vigoare un număr mare de principii speciale (legea steagului etc.) Caracteristică este modificarea principiilor generale ale conflictului de legi, transformarea lor în unele speciale: legea a portului de plecare în locul legii locului în care a fost încheiat contractul, legea locului coliziunii navelor în locul legii săvârșirii unei infracțiuni etc. În cea mai mare măsură Într-o oarecare măsură, principiile importante de conflict de legi pentru transportul maritim internaţional va fi autonomia voinţei şi legea instanţei.

Procesul de unificare a MCHMP se desfășoară de mai bine de o sută de ani. La nivel regional, cele mai de succes exemple de unificare vor fi Codul Bustamante, Acordul de la Montevideo privind transportul comercial din 1940 (America Latină) La mijlocul secolului al XIX-lea. dacă s-au făcut primele încercări de codificare globală lege maritimă. Astăzi, în domeniul transportului maritim maritim există un număr mare de acorduri internaționale universale, multilaterale: un set de Convenții de la Bruxelles privind transportul maritim internațional (Convențiile de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea anumitor reguli privind abordarea navelor, privind acordarea de asistență și salvare pe mare); Convenția privind limitarea răspunderii pentru creanțele maritime, 1976, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1996; Convenția internațională privind privilegiile și ipotecile maritime, 1993; Convenția ONU privind transportul internațional multimodal de mărfuri, 1980; Convenția internațională privind răspunderea și despăgubirea pentru daune legate de transportul pe mare a materialelor periculoase și periculoase Substanțe dăunătoare 1996 etc.

Principalele forme de organizare a transportului maritim vor fi liniar (regulat) și tramp (neregulat).Transportul liniar internațional este formalizat printr-un conosament. Conosamentul este o chitanță specială care atestă că transportatorul a acceptat încărcătura pentru transportul pe mare. Prima încercare de a stabili statutul internațional al unui conosament a fost făcută în Convenția de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul din 1924 (adoptată sub auspiciile Comitetului Maritim Internațional).Convenția a intrat în vigoare în 1931. sub denumirea de Regulile de la Haga din 1924. Aceste reguli reprezintă una dintre principalele surse actuale ale normelor unificate care reglementează raporturile de proprietate în domeniul transportului maritim comercial.

Dispozițiile cheie ale Regulilor de la Haga sunt regulile privind răspunderea transportatorului. Regulile stabilesc un minim obligatoriu de răspundere pentru transportator și, în același timp, îi protejează interesele: sunt prevăzute excepții de la regulile privind răspunderea și sunt enumerate motivele pentru a scuti nava și transportatorul de răspundere. Regulile de la Haga se bazează pe principiul prezumției de vinovăție a transportatorului.

Regulile de la Haga sunt de natură dispozitivă și au un domeniu de aplicare restrâns. Este de remarcat faptul că acestea conțin o gamă limitată de standarde unificate care guvernează transportul. Problemele de cabotaj, navlosire, încărcare și descărcare au rămas în afara domeniului de aplicare al Reguli.

În 1968, au fost adoptate Regulile Visby, un protocol adițional la Convenția de la Bruxelles din 1924. Regulile Visby au extins domeniul de aplicare al Regulilor de la Haga, prevăzând aplicarea acestora la orice conosament. Regulile din 1968 au stabilit reguli cu privire la întărirea răspunderii transportatorului, la creșterea limitelor răspunderii acestuia și la creșterea negociabilității conosamentului. În 1979, a fost adoptat un protocol de modificare a Convenției de la Bruxelles din 1924.

Convenția ONU privind transportul mărfurilor pe mare, 1978 (Regulile de la Hamburg) are un domeniu de aplicare mai larg decât Regulile de la Haga (care acoperă transportul de animale, punte și mărfuri periculoase). Regulile de la Hamburg au stabilit încă 13 elemente obligatorii ale unui proiect de lege de încărcarea. Toate prevederile Regulamentului sunt de natură obligatorie. A fost stabilit principiul prezumției de vinovăție a transportatorului maritim, formulat într-o formă generală (nu sub forma unei liste de motive care exclud răspunderea), iar limitele răspunderii acestuia au fost extinse. Prevederile privind exonerarea de răspundere în caz de eroare de navigare sunt excluse din Regulile Hamburg. Față de Regulile de la Haga, termenul de prescripție pentru pretențiile împotriva transportatorului a fost mărit. Regulile de la Hamburg conțin un întreg conglomerat de reguli privind arbitrajul și competența: regula jurisdicțiilor multiple, posibilitatea de competență la alegerea reclamantului, refuzul practicii de soluționare a problemei de competență pe baza unui acord prorogativ de părților, posibilitatea de arbitraj a unui litigiu în prezența unei clauze de arbitraj.

Transportul de pasageri pe mare este reglementat de Convenția de la Atena privind transportul maritim al pasagerilor și al bagajelor acestora, 1974. Convenția definește conceptul de transport internațional de pasageri. Convenția de la Atena a adoptat multe dintre regulile Convenției de la Bruxelles - răspunderea transportatorului pentru daune, principiul presupusei vinovății a transportatorului, stabilirea limitelor răspunderii acestuia și scutirea de răspundere în cazul comportamentului vinovat al pasagerului. Sarcina probei revine transportatorului. Convenția de la Atena prevede posibilitatea creșterii limitelor răspunderii transportatorului pe baza unui acord expres scris între pasager și transportator. Prevederile Convenției introduc un nou concept de „bagaj de mână”. Astăzi, Comitetul juridic al OMI elaborează un proiect de protocol privind securitatea financiară la Convenția de la Atena, care prevede modificări în procedura de calcul a limitelor răspunderii transportatorului.

7.6. Relații legate de riscul navigației

Media generală este una dintre cele mai vechi instituții ale dreptului maritim (secolul VIII î.Hr.) Acest concept se bazează pe definiția pierderilor medii generale și ideea că cheltuielile efectuate în mod rezonabil și intenționat pentru salvarea generală a tuturor participanților la transportul maritim (de ex. adică întreprinderea maritimă), indiferent cine le-a produs, trebuie să fie distribuite între „navă, marfă și marfă” proporțional cu valoarea proprietății aparținând fiecăruia. Media generală (pierderi medii generale) - ϶ᴛᴏ pierderi suportate de oricare dintre participanții la întreprinderea maritimă din cauza aruncării unei părți din încărcătură peste bord etc. și care pot fi distribuite între toți participanții la întreprinderea maritimă.

Reglementarea relațiilor sub medie generală presupune refuzul aplicării regulilor de conflict de legi.
Este de remarcat faptul că rolul principal aici este jucat de o codificare privată neoficială a obiceiurilor uniforme ale transportului comercial și navigației - Regulile York-Anvers din 1949 în medie generală (modificată în 1950, 1974 sau 1994). Regulile reprezintă obiceiuri internaționale cu privire la, ce pierderi pot fi considerate accidente generale și cum este determinată distribuția acestora.

Aplicarea Regulilor York-Antwerp depinde de un acord special între părțile la contractul de transport. Un astfel de acord este înregistrat în termenii contractului de navlosire sau ai conosamentului. Părțile au dreptul, în baza acordului, să facă modificări și completări la Regulile York-Antwerp și să le aplice în orice ediție. Este important de știut că majoritatea prevederilor din legislația națională în medie generală sunt de natură discreționară, ceea ce face posibilă aplicarea practic nelimitată a Regulilor York-Anvers. Legislația unor state prevede aplicarea subsidiară a acestor reguli.

Caracterul dispozitiv al legilor naționale va sta la baza forței juridice a Regulilor York-Antwerp privind interpretarea normelor în medie generală. Aplicarea lor exclude efectul oricăror legi sau obiceiuri care contrazic Regulile. Clauza Jackson este un exemplu de modificare a Regulilor York-Antwerp (o parte din pierderile medii generale poate fi atribuită proprietarului mărfii chiar și atunci când cauza mediei generale a fost o eroare de navigare). Regulile York-Antwerp au o limită limitată. domeniul de aplicare și nu reglementează toate problemele generale.

Absența unui acord între părți cu privire la aplicarea Regulilor York-Anvers constituie baza pentru determinarea mediei generale în temeiul dreptului național. În acest caz, apare necesitatea reglementării conflictului de legi. Principiile conflictuale utilizate în media generală diferă în conținutul lor de principiile conflictuale tradiționale. De exemplu, a fost stabilit un concept special de conflict de legi „portul în care nava își încheie călătoria” - portul în care transportul mărfurilor de către o navă străină a încetat, deoarece acel port va fi portul de destinație sau pentru că nava nu a putut continua transportul și sunt nevoiți să descarce în acest port. Legea portului de descărcare va fi conflictul de drept dominant la determinarea tipului de accident și a distribuției pierderilor în medie generală, întrucât există o strânsă legătură între conținutul raporturilor juridice în regim de avarie generală și portul de descărcare.

Relațiile cu privire la avarie generală sunt reglementate și la nivel convențional: de exemplu, conform Acordului de la Montevideo privind legea aplicabilă transportului comercial internațional, 1940, avarie generală se stabilește și se distribuie în portul de destinație, iar dacă nu se realizează, apoi în portul de descărcare. O excepție de la acest principiu este aplicarea legislației naționale a navei, adică a legii pavilionului. Este posibil să se aplice două legi naționale diferite aceluiași raport juridic în conformitate cu media generală (legea italiană, Codul Bustamante) În lume practica judiciara calificări multiple ale legii portului de descărcare a mărfurilor după un accident au fost adoptate: legea locului lucrului, legea îmbogățirii fără justă cauză, legea locului de executare a contractului.

Coliziunile navelor și salvarea maritimă sunt reglementate pe baza acordurilor internaționale multilaterale. Este important de menționat că una dintre cele mai vechi este Convenția internațională de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli referitoare la coliziunile navelor din 1910.
Este de remarcat faptul că conținutul principal al Convenției constă în reguli care definesc condițiile răspunderii patrimoniale pentru consecințele unei coliziuni între nave. Responsabilitatea se bazează pe principiul culpei. Victimele pot suferi pierderi. Convenția introduce conceptul de „grad proporțional de vinovăție”. S-a stabilit că în diverse cazuri de abordare a navelor este extrem de important să se aplice diferite conflicte de legi (legea locului coliziunii, legea pavilionului, legea instanței, legea pavilionului navei accidentate) Bruxelles Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la asistență și salvare pe mare 1910 (și Protocolul la aceasta din 1967, care extinde domeniul de aplicare al convenției) conține reguli unificate de fond și de conflict de legi care definesc acțiunile care constituie salvare. Legăturile de coliziune sunt aceleași ca în cazul unei coliziuni între nave. Se prevede aplicarea legii pavilionului navei care a acordat asistență. Regula generală a conflictului de legi în timpul salvării este legea pavilionului navei care a efectuat salvarea.

Instituția limitării răspunderii armatorului este o instituție specifică dreptului maritim, datorită riscului navigației. Scopul este de a limita și de a distribui în mod rezonabil consecințele unui astfel de risc. Armatorul are dreptul de a-și limita răspunderea la anumite limite pentru toate obligațiile majore legate de navigație. Convenția internațională de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli pentru limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime din 1924 consacră principiul limitării răspunderii armatorului. În același timp, Convenția internațională privind limitarea răspunderii armatorilor din 1957 extinde gama de cerințe pentru care armatorul nu are dreptul să limiteze răspunderea. Această prevedere este legată de normele privind salvarea pe mare și compensarea pierderilor sub medie generală.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Introducere

Transportul este una dintre cele mai importante componente ale bazei materiale a economiei; el joacă un rol extrem de important în dezvoltarea economiei oricărui stat, întrucât, prin transportul de mărfuri și pasageri în conformitate cu nevoile de producție, asigură funcționarea și dezvoltarea normală a tuturor industriilor, regiunilor și întreprinderilor sale. Vânzarea sau cumpărarea de servicii de transport pe piața mondială înseamnă participarea transporturilor la operațiuni invizibile de export sau import. Spre deosebire de produsele din alte industrii economie nationala produsele de transport nu au o formă materială, ci sunt de natură materială, deoarece resursele materiale sunt cheltuite în procesul de mișcare. Recent, în legătură cu dezvoltarea proceselor de integrare în întreaga lume, în legătură cu întărirea relațiilor economice și comerciale, dezvoltarea transportului internațional și, în consecință, problemele reglementării lor juridice devin din ce în ce mai importante. Astfel, relevanța acestui subiect este evidentă. contract de transport international

1. Transportul în dreptul internațional privat

În cadrul unui contract de transport de mărfuri, cărăuşul se obligă să livreze marfa care i-a fost încredinţată de expeditor la destinaţie şi să o predea persoanei împuternicite să primească marfa (destinatarul), iar expeditorul se obligă să plătească taxa stabilită pt. transportul mărfurilor. Transportul internațional se referă la transportul de mărfuri sau pasageri între două sau mai multe țări. Există următoarele tipuri de contracte de transport. 1. În funcţie de obiect se disting: - transportul de călători; - transportul mărfurilor. 2. În funcție de tipul de transport utilizat pentru transport, există: - transport rutier internațional; - transport feroviar international; - transportul aerian international; - transport maritim international. 3. Se mai disting: - transportul de mărfuri prin trafic mixt (de exemplu, rutier și apă); - transportul mărfurilor de tranzit prin teritoriu Federația Rusă; - Transport de containere. Reglementarea juridică a acestui domeniu de relații juridice se realizează prin tratate internaționale încheiate între state. În conformitate cu art. 1211 din Codul civil al Federației Ruse pe teritoriul Rusiei, aceste raporturi juridice sunt reglementate prin acordul părților. În cazul în care nu există un astfel de acord, contractului se aplică legea țării cu care contractul este cel mai strâns legat. Se are în vedere legea țării cu care contractul este cel mai strâns legat, cu excepția cazului în care rezultă altfel din lege, termenii sau esența contractului sau totalitatea circumstanțelor cauzei, legea țării în care se află locul de reședință. sau se află locul principal de activitate al părții care efectuează prestația decisivă pentru conținut.acord. Un acord de transport internațional se încheie după cum urmează: participanții la transportul internațional încheie între ei un acord de transport, conform căruia organizația de transport se obligă să livreze marfa sau pasagerul la destinație, iar proprietarul mărfii sau pasagerul se obligă să o ramburseze pentru cheltuielile suportate. Acest acord este de natură civilă. Un acord de transport internațional este baza legală pentru apariția obligațiilor de transport între o organizație de transport, pe de o parte, și proprietarul de marfă sau pasager, pe de altă parte. Acest acord precizează condițiile de transport stabilite prin convențiile de transport și actele de drept intern; constituie temeiul răspunderii patrimoniale a părților în cazul neîndeplinirii obligațiilor lor de transport internațional.

Un acord de transport internațional are propriile caracteristici: în primul rând, acest acord este reglementat, în primul rând, prin convenții de transport și numai în lipsa acestora - prin acte de drept intern; în al doilea rând, una dintre părțile la acest acord este o persoană fizică sau juridică străină; în al treilea rând, în timpul executării contractului, pot fi aplicate reguli de conflict de legi ale convențiilor de transport sau dreptul intern (de exemplu, la trimiterea mărfurilor, trebuie să ne ghidăm după legea țării de plecare, la emiterea mărfii, după lege). a tarii de destinatie). Particularitatea unui contract de transport internațional este că, în timpul executării acestuia, regulile de fond relevante sunt aplicate pe baza diferitelor principii de conflict de legi. Astfel, la expedierea mărfurilor, acestea se ghidează după legea țării de plecare, la emiterea mărfurilor la punctul final - de legea țării de destinație. În alte cazuri, se aplică legea transportatorului sau legea țării forumului. Legea aplicabila transportului international poate fi indicata in documentul de transport emis de transportator. La efectuarea transportului international se aplica principiul autonomiei vointei partilor. In functie de transportul folosit, contractul de transport international se imparte in specii individuale. În consecință, se obișnuiește să se facă distincția între contractele de transport feroviar, rutier, aerian și maritim. Fiecare dintre tipuri specificate contractele, la rândul lor, se împart în contracte de transport de mărfuri și contracte de transport de pasageri și bagaje.

2. Condițiile contractului de transport rutier internațional de mărfuri

Transportul rutier internațional se referă la transportul de mărfuri sau pasageri între două sau mai multe țări prin transport rutier. Condițiile contractului de transport internațional de mărfuri rutier între țările europene sunt determinate de Convenția privind contractul de transport internațional de mărfuri rutier, Convenția definește drepturile și obligațiile de bază ale proprietarului și transportatorului de mărfuri în timpul transportului rutier. , procedura de acceptare a mărfii pentru transport și eliberare la destinație. De asemenea, a fost stabilită o limită a răspunderii transportatorului pentru eșecul încărcăturii - 25 de franci aur pentru 1 kg de greutate brută. Convenția este valabilă pentru Federația Rusă. La transportul rutier, este esențial să se creeze garanții în caz de vătămare a terților de către vehicule - sursă de pericol sporit. Acest lucru se realizează prin introducerea asigurării obligatorii de răspundere civilă, care este prevăzută atât de legislația națională, cât și de o serie de acorduri internaționale.

Astfel, acordurile bilaterale privind organizarea transportului rutier încheiate cu o serie de țări prevăd asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru transportul rutier internațional. Articolul 4 Contractul de transport este stabilit prin scrisoarea de trăsură. Absența, incorectitudinea sau pierderea conosamentului nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport, căruia i se aplică prevederile prezentei convenții în acest caz. Articolul 5 1. Scrisoarea de trăsură se întocmește în trei exemplare originale, semnate de expeditor și de transportator, iar aceste semnături pot fi tipărite sau înlocuite cu ștampilele expeditorului și ale transportatorului, dacă acest lucru este permis de legislația țării. în care se întocmește scrisoarea de trăsură. Prima copie a facturii se preda expeditorului, a doua insoteste marfa, iar a treia ramane la transportator. 2. În cazul în care mărfurile de transportat trebuie încărcate pe vehicule diferite sau când vorbim de diferite tipuri de mărfuri sau de transporturi diferite de marfă, expeditorul sau transportatorul are dreptul să solicite întocmirea unui astfel de număr de borderouri. care corespunde numărului de vehicule utilizate sau numărului de mărfuri care urmează a fi transportate.transportul diverselor mărfuri sau loturi.

3. Transport aerian internațional. Condiții pentru transportul aerian de pasageri și mărfuri

În prezent, unul dintre principalele acte juridice internaționale în domeniul transportului aerian internațional este Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional (Varșovia, 12 octombrie 1929) (modificată și completată la 28 septembrie, 1955). În textul prezentei convenții, transportul aerian internațional este orice transport în care, conform definiției părților, locul de determinare și locul de destinație, indiferent dacă există sau nu întrerupere a transportului sau supraîncărcare, sunt situate fie pe teritoriul a două Înalte Părți Contractante sau pe teritoriul uneia și aceleiași Înalte Părți Contractante, dacă oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acest stat nu este o Înaltă Parte Contractantă. Transportul fără o astfel de oprire între două puncte situate pe teritoriul aceleiași Înalte Părți Contractante nu va fi considerat internațional în sensul prezentei convenții. Potrivit prezentei convenții, transportatorul este răspunzător pentru daunele care apar în caz de deces, vătămare sau orice altă vătămare corporală suferită de un pasager dacă accidentul care a cauzat paguba s-a produs la bordul aeronavei sau în timpul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare. Transportatorul nu este răspunzător dacă dovedește că el și persoanele desemnate de el au luat toate măsurile necesare pentru a evita vătămarea, sau că le-a fost imposibil să le ia. Orice clauză care tinde să exonereze transportatorul de răspundere sau să stabilească o limită de răspundere mai mică decât cea stabilită în Convenție este nulă și nu dă naștere la nicio consecință, dar nulitatea acestei clauze nu atrage nulitatea contractului, ceea ce continuă să fie supus prevederilor Convenției. Acțiunea trebuie introdusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul uneia dintre Înaltele Părți Contractante, fie la instanța de la locul de reședință al transportatorului, la sediul întreprinderii sale, fie la locul unde are un sediu prin care a fost incheiat contractul, sau in instanta de destinatie. Termenul de prescripție este de 2 ani de la data sosirii la destinație sau din ziua în care aeronava ar fi trebuit să sosească, sau din momentul opririi transportului. Perioada se calculează conform legii țării în care se depune cererea. Condiții pentru transportul aerian de pasageri, bagaje și mărfuri Articolul 2. 1. Acordul pentru transportul aerian de pasageri și mărfuri 2. 1. 1 Transportul aerian al pasagerilor, bagajelor și mărfurilor este efectuat de către Transportator pe baza Acordului de transport aerian, în conformitate cu aceste reguli. 2. 1. 2 În baza contractului de transport aerian al pasagerilor, Transportatorul este obligat să transporte pasagerul aeronavei la punctul de destinație, punându-i la dispoziție un loc pe aeronava care zboară pe traseul specificat în bilet, iar în cazul transportului aerian al bagajelor, de asemenea, să livreze bagajele la punctul de destinație și să-l elibereze pasagerului sau persoanei autorizate să preia bagajele. Timpul de livrare pentru pasageri și bagaje este determinat de programul stabilit de Transportator și de aceste „Reguli”. Pasagerul aeronavei este obligat să plătească pentru transportul aerian, iar dacă are bagaje peste limita de bagaje gratuită stabilită, plătește și transportul acestui bagaj. 2. 1. 3 În baza contractului de transport aerian de mărfuri, Transportatorul este obligat să livreze mărfurile încredințate de expeditor la destinație și să o predea persoanei împuternicite să primească marfa (destinatarul), iar expeditorul se obligă să plătească pentru transportul aerian al mărfii. 2. 1. 4 Fiecare contract de transport aerian și termenii acestuia sunt certificate printr-un document de transport emis de Transportator sau de agentul său autorizat.

4. Transport maritim international. Transport obișnuit și de linie. Charter maritim

Transportul maritim internațional se referă la transportul de mărfuri sau pasageri între două sau mai multe țări prin transport maritim. În lipsa unui acord între părți cu privire la legea aplicabilă în temeiul art. 418 din Codul de transport maritim al Federației Ruse, raportul juridic este guvernat de legea țării în care partea este stabilită sau are un loc de reședință: - transportatorul - în contractul de transport pe mare; - de către armator - în contract de agenție maritimă, navlosire pe timp și navlosire bareboat; - de către proprietarul navei de remorcare - în contractul de remorcare; - de către mandant - în acordul de mediere maritimă; - de către asigurător - în contractul de asigurare maritimă. Transportul internațional de linie este documentat printr-un conosament. Conosamentul este o chitanță specială care atestă acceptarea de către transportator a încărcăturii pentru transportul pe mare. Aceste reguli reprezintă una dintre principalele surse existente ale normelor unificate care reglementează raporturile de proprietate în domeniul transportului maritim comercial. Mijloace de transport liniar servicii de transport care sunt oferite pentru uz public prin publicare sau mijloace similare și implică transportul pe nave regulate între porturi specificate în conformitate cu programele de călătorie disponibile publicului. (Articolul 1 din Convenția Națiunilor Unite privind contractele de transport internațional de mărfuri în întregime sau parțial pe mare) Transportul regulat este transportul care se efectuează pe baza unui contract de transport. Transportul liniar, prin organizarea mișcării programate a navelor alocate liniei, deservește fluxuri stabile de marfă și pasageri și, prin urmare, asigură comerț internațional posibilitatea transportului regulat de mărfuri către principalele zone geografice); direcții de transport. Prețul transportului în transportul maritim de linie este mai stabil decât în ​​transportul vagabond și este un sistem de tarife de transport și taxe pentru alte servicii de transport primite de clienți. Transportul maritim de linie a dobândit două forme diferite de serviciu: regulat și expres. Regular - asigură transportul mărfurilor generale, bucăți în mod convențional, urgent - în containere cu transbordarea mărfurilor către vehicule din alte sectoare de transport prin terminale de containere specializate. Navlosirea este un acord între armator și navlositor de a închiria o navă sau o parte a acesteia pentru o anumită călătorie sau perioadă. Conceptul de navlosire a unei nave este împărțit în navlosire pentru o călătorie, navlosire pentru călătorie (acord pentru transportul mărfurilor) sau navlosire pentru o perioadă (time charter) - care, la rândul său, este un acord pentru închirierea proprietății unei nave. În conformitate cu articolul 787 din Codul civil al Federației Ruse, în temeiul unui acord de navlosire (navlositorul), una dintre părți (navlositorul) se obligă să furnizeze celeilalte părți (navlositorul) contra cost cu toată sau o parte din capacitatea uneia sau mai multor părți. vehicule pentru unul sau mai multe zboruri pentru transportul de mărfuri, pasageri și bagaje.

5. Transport feroviar internațional

Transportul feroviar internațional se referă la transportul de mărfuri sau de pasageri între două sau mai multe țări pe calea ferată. Reglementarea acestor transporturi se realizează prin încheierea de acorduri internaționale. Transportul feroviar în absența unui acord internațional de transport nu este internațional, ci are natură juridică națională. Un astfel de transport este împărțit în mai multe etape și este formalizat prin mai multe contracte de transport: deplasare la stația de frontieră - conform legii statului de plecare, după trecerea frontierei - conform legislației naționale a statului străin corespunzător etc. plăți calculate 1) pentru transportul pe căile ferate de plecare -- de la expeditor la stația de plecare sau în conformitate cu normele interne în vigoare la căile ferate de plecare; 2) pentru transportul pe căile ferate de destinație - de la destinatar la stația de destinație sau în conformitate cu normele interne în vigoare pe căile ferate de destinație; 3) pentru transportul pe căile ferate de tranzit - de la expeditor la stația de plecare sau de la destinatar la stația de destinație. La transportul prin mai multe căi ferate de tranzit este permisă plata transportului pe una sau mai multe căi ferate de tranzit de către expeditor, iar pe celelalte drumuri de către destinatar. Procedura specificată pentru plata taxelor de transport este posibilă în prezența unor acorduri adecvate între căile ferate; 4) pentru transportul pe căile ferate de tranzit - de la expeditor sau destinatar prin plătitor (organizație de expediție, agent de transport de marfă etc.) care are un acord cu fiecare cale ferată de tranzit pentru plata taxelor de transport. Calea ferată poartă răspunderea patrimonială pentru neconservarea încărcăturii după ce a acceptat-o ​​pentru transport și înainte de a o preda destinatarului, cu excepția cazului în care dovedește că pierderea, lipsa sau deteriorarea (deteriorarea) mărfii s-a produs din cauza unor împrejurări în care calea ferată ar putea. nu previne și a căror eliminare nu a depins de aceasta, în special din: motive ce depind de expeditor sau destinatar; proprietăți naturale speciale ale încărcăturii transportate; defecte ale containerelor sau ambalajelor care nu au putut fi observate în timpul unei inspecții externe a încărcăturii la acceptarea mărfii pentru transport, sau folosirea de containere sau ambalaje care nu corespund proprietăților încărcăturii sau standardelor stabilite, în lipsa semnelor de deteriorare a containerului sau ambalajului în transport; livrare pentru transportul mărfurilor a căror umiditate depășește norma stabilită. Articolul 111. Pentru întârzierea livrării mărfii, el plătește o penalitate în valoare de nouă la sută din taxa de transport de mărfuri pentru fiecare zi de întârziere (zile incomplete sunt considerate complete), dar nu mai mult decât în ​​cuantumul taxei. pentru transportul acestei mărfuri, cu excepția cazului în care face dovada că întârzierea s-a produs din cauza împrejurărilor prevăzute la articolul 35 din prezenta Cartă, eliminarea unei defecțiuni a vehiculelor care amenință viața și sănătatea persoanelor sau alte împrejurări care nu pot fi controlate de calea ferată. Articolul 112. Marfa se consideră pierdută dacă încărcătura nu este eliberată destinatarului la cererea acestuia după 30 de zile de la data expirării termenului de livrare sau după 4 luni de la data acceptării mărfii pentru transportul în trafic mixt direct. . În cazul în care marfa a sosit după termenele specificate în prezentul articol, destinatarul o poate primi sub rezerva returnării calea ferata suma primită pentru pierderea încărcăturii în modul prevăzut de prezenta Carta.

Un cetățean rus și un cetățean olandez au solicitat înregistrarea căsătoriei la oficiul de registratură din Federația Rusă. Cetăţeanul rus nu a fost căsătorit anterior, iar cetăţeanul olandez a fost anterior divorţat din cauza adulterului.

Există obstacole pentru înregistrarea unei căsătorii?

Când se încheie o căsătorie în Rusia între un cetățean rus și un cetățean al Țărilor de Jos, articolele din Codul familiei al Federației Ruse privind condițiile căsătoriei vor fi aplicate mirelui, precum și articolele din Codul familiei al Țărilor de Jos și articolele din Codul Familiei al Federației Ruse se va aplica miresei, adică. oficiul de stare civilă va trebui să se asigure că mireasa nu este într-o altă căsătorie înregistrată, este aptă legal etc. P 2. Articolul 156 din RF IC. Nu există astfel de obstacole în Codul Familiei al Federației Ruse, ceea ce înseamnă că căsătoria va fi încheiată dacă nu există alte obstacole.

Concluzie

Prin transport internațional se înțelege transportul de mărfuri și pasageri între două sau mai multe state, efectuat în condițiile stabilite prin acorduri internaționale încheiate de aceste state.

În prezent, principala sursă de reglementare juridică a transportului internațional de mărfuri, pasageri și bagajele acestora sunt acordurile internaționale. Multe dintre ele acoperă toate sau mai multe moduri de transport. De exemplu, aceasta este Convenția ONU privind transportul internațional multimodal de mărfuri din 1980.

Pe lângă acordurile internaționale, în procesul de reglementare a transportului internațional, un rol important îl joacă actele interne. Fiecare tip de transport are propriile caracteristici și este strict reglementat de legile internaționale.

Bibliografie

1. Codul civil al Federației Ruse. Partea a treia a Codului civil al Federației Ruse din 26 noiembrie 2001 N 146-FZ (modificată la 28, 13 decembrie)

2. Codul familiei al Federației Ruse din 29 decembrie 1995 Nr. 223-FZ // Culegere de legislație a Federației Ruse din 1 ianuarie 1996 Nr. 1 Art. 16.

3. Convenția Națiunilor Unite privind transportul internațional multimodal de mărfuri (Geneva, 24 mai 1980) // Legea, 2000, nr. 6.

4. Convenția de la Atena privind transportul maritim al pasagerilor și al bagajelor acestora, 1974 (Atena, 13 decembrie 1974) // Acorduri internaționale multilaterale privind transportul maritim, M., 1983, p. 111.

5. Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional (Montreal, 28 mai 1999) // Moscow Journal of International Law, 2001, Nr. 1.

6. Convenția Națiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare, 1978 (Hamburg, 1 martie 1978) // Legea, 2000, nr. 6.

7. Convenția privind aviația civilă internațională (Chicago, 7 decembrie 1944) (modificată și completată la 27 mai 1947, 14 iunie 1954, 15, 21 septembrie 1962, 12 martie, 7 iunie 1971 g., 16 octombrie , 1974, 6 octombrie 1980, 10 mai 1984)

8. Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional (Varșovia, 12 octombrie 1929) (modificată și completată) // Legea, 2000, nr. 6.

9. Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional (Montreal, 28 mai 1999) // Moscow Journal of International Law, 2001, nr. 1.

10. Convenția privind contractul de transport internațional de mărfuri (CMR) (Geneva, 19 mai 1956) // Legea, 2000, nr. 6.

11. Acord privind serviciile internaționale de transport feroviar de marfă

13. Acord privind traficul internațional direct mixt de marfă feroviar-naval (IDF) (Sofia, 14 decembrie 1959)

14. Codul aerian al Federației Ruse

16. legea federală din 10 ianuarie 2003 N 18-FZ „Carta transportului feroviar a Federației Ruse” (modificată și completată) // ziar rusesc, 2003, 18 ianuarie.

17. Legea federală din 24 iulie 1998 N 127-FZ „Cu privire la controlul statului pentru implementarea transportului rutier internațional și răspunderea pentru încălcarea procedurii de implementare a acestora” (cu modificări și completări) // Rossiyskaya Gazeta, 1998, 4 august.

18. Boguslavsky M.M. Drept internațional privat: manual. - Ed. a III-a, revizuită și completată. - M.: Yurist, 1999. - 408 p.

19. Drept internaţional privat, manual. / L.P. Anufrieva, K.A. Bekyashev, G.K. Dmitrieva și colab., rep. ed. G. K. Dmitrieva. - Ed. a II-a, revizuită și completată. - M.: TK Welby, Editura Prospekt, 2008. - 688 p.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Codul civil al Federației Ruse și cartele și codurile de transport: intrarea în vigoare. Transport maritim international. Transport aerian international. Tratatele internaționale ale Federației Ruse. Codul aerian al Federației Ruse și problemele transportului aerian internațional.

rezumat, adăugat 11.12.2008


Caracteristicile contractelor civile, semnificația lor și domeniul de aplicare. Drepturile și obligațiile de bază ale transportatorului și expeditorului. Tipuri de contracte de transport de marfă. Clasificarea contractelor de transport. Termenele de livrare a vehiculelor (tonaj).

rezumat, adăugat 21.03.2015


Drepturile și obligațiile cetățenilor străini în Federația Rusă, tipuri de tratate internaționale, problema migrației forta de munca. Statutul juridic al mediului de transport terestru și legătura acestuia cu statutul juridic al teritoriului statului. Transport rutier international.

test, adaugat 17.02.2010


Drept internațional privat. Principalele probleme ale căsătoriei și relațiilor de familie cu un element străin. Conflictul de legi problemele căsătoriei și divorțului în dreptul internațional privat. Drepturile și obligațiile soților. Relațiile juridice dintre părinți și copii.

rezumat, adăugat 23.07.2015


Retrospectivă a instituției dreptului de autor în dreptul internațional privat. Probleme cu „pirateria” modernă și distribuția neautorizată a conținutului digital pe Internet. Starea actuală și perspectivele dreptului de autor în dreptul internațional.

rezumat, adăugat 07.07.2013


Caracteristicile unui contract de căsătorie, analiza rolului acestuia în dreptul internațional privat. Analiza juridică comparativă a experienței interne și externe a relațiilor contractuale căsătoriei în dreptul internațional privat. Contractul de căsătorie: crearea unor reguli uniforme de drept.

lucrare curs, adaugat 21.05.2014


Clasificarea regulilor de conflict de legi pe diverse motive. Dreptul de proprietate și alte drepturi de proprietate asupra bunurilor reale și mobile în dreptul internațional privat. Probleme care apar la aplicarea dreptului internațional asupra drepturilor de proprietate.

prezentare, adaugat 27.11.2015


Concept, subiect și sistem de drept internațional privat. Reguli de conflict de legi și probleme de funcționare a acestora. Persoane fizice și juridice de drept internațional privat. Natura juridică a tranzacțiilor economice externe. Transport internațional de mărfuri și pasageri.

curs de prelegeri, adăugat 05/07/2011


Determinarea statutului juridic indivizii, stabilindu-se întinderea și conținutul drepturilor și obligațiilor acestora pe teritoriul unui anumit stat. Statutul juridic al străinului entitati legaleși statutul juridic al statului în dreptul internațional privat.

lucrare de curs, adăugată 29.01.2010


Retrospectivă și starea curenta drepturi de autor în dreptul internațional privat. Probleme de distribuție neautorizată a conținutului digital pe Internet. „Pirateria” ca reclamă. Perspective și reforme necesare în domeniul dreptului de autor.

SMGS și SMPS conțin reguli unificate obligatorii de fond și de conflict de legi. Toate acordurile bilaterale care se abat de la regulile SMGS și SMPS sunt invalide. Tipuri de prevederi speciale de conflict de legi din aceste acorduri: legea drumului pentru plecarea mărfurilor; rute de marfa; drumuri modificarea contractului de transport; drumurile pe care a fost reținută marfa; drumuri de destinație de marfă; drumul către care se fac revendicările. S-a stabilit că este imposibil pentru părți să aleagă legea aplicabilă și alte principii de conflict de legi. Aplicarea legilor naționale este permisă numai în probleme nereglementate în acorduri.

Rusia are un întreg sistem de acorduri bilaterale privind traficul feroviar internațional de marfă și pasageri cu diferite țări (Turcia, Finlanda, Iran, Austria etc.). Taxele de transport pentru toate transporturile feroviare internaționale din Rusia sunt stabilite la tarife MTT. Plățile preferențiale de marfă sunt consacrate în acordul ruso-finlandez. Transportul de mărfuri de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane se realizează prin trenuri de containere accelerate - „Vântul de Vest” și „Vântul de Est”.

Transport rutier international

Statutul juridic al mediului de transport terestru este indisolubil legat de statutul juridic al teritoriului statului. Suveranitatea statului se extinde pe deplin asupra entităților teritoriale care îi aparțin și predetermina specificul regimului juridic al transporturilor terestre. Organizarea traficului rutier este strâns legată de normele de drept public național. Transportul rutier internațional, în plus, are specificități deosebite. Un vehicul traversează granițele și urmează drumurile din diferite state, adică este nevoie de stabilirea unor reguli uniforme de circulație, a unui sistem unificat de semne și semnale rutiere.

Transportul rutier internațional este transportul de mărfuri și pasageri cu un autovehicul pe baza unui acord internațional, în care punctul de plecare este situat pe teritoriul unui stat, destinația este pe teritoriul altuia, precum și transportul de tranzit. . Un acord privind transportul rutier internațional este un tip special de tranzacție de comerț exterior, un acord comercial special. Transportul rutier este de obicei efectuat nu de către părțile la contract, ci de către companii asociate, care pot încheia ele însele un contract de transport rutier. Cea mai caracteristică trăsătură juridică a acestor acorduri este natura lor de dublă tranzacție de comerț exterior.

În Europa, există un întreg sistem de tratate internaționale care reglementează transportul rutier: Convenția privind circulația rutieră din 1949 (valabilă în ceea ce privește gestionarea traficului rutier) și Protocolul acesteia privind semnele și semnalele rutiere din 1949; Convenția privind circulația rutieră 1968 (consacră un sistem uniform de semne și semnale rutiere, marcaje rutiere uniforme); Acordul european privind transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase din 1957 (ADR); Acordul european privind principalele artere de trafic internațional 1975 (AGR).

Dintre acordurile regionale europene, rolul principal în reglementarea juridică a transportului rutier internațional îl joacă Convenția de la Geneva privind Contractul de transport internațional de mărfuri rutier, 1956 (CMR sau CMR) și Convenția vamală de la Geneva privind transportul internațional de mărfuri. Bunuri care utilizează carnete TIR (Carnete TIR), 1975 (Convenția TIR).

CMR standardizează condițiile pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Domeniul de aplicare al CMR este reglementarea relației dintre transportator și proprietarul mărfii, procedura de acceptare a mărfii pentru transport și livrarea acesteia la destinație. Domeniul de aplicare al CMR: toate contractele de transport rutier de mărfuri cu titlu oneros, atunci când locul de încărcare și locul de livrare a mărfurilor sunt situate pe teritoriul a două state diferite, dintre care cel puțin unul este parte la Convenţie.

CMR conține reguli detaliate despre toate condițiile principale de transport; a fost stabilită o listă a transporturilor cărora nu se aplică Convenția. Aplicarea Convenției nu depinde de locul de reședință și de naționalitatea părților la contract. Normele CMR sunt obligatorii. Abaterile de la prevederile sale sunt nule. CMR este un conglomerat de norme de fond și de conflict de legi. Reglementarea conflictului de legi prevede aplicarea regulilor generale și speciale privind conflictul de legi: autonomie de voință, legea instanței, legea locului de plecare și locației încărcăturii (general); legea locației conducerii principale a întreprinderii pârâtului, legea locației biroului care a încheiat contractul, legea locului de prezentare a mărfii la transportator (specială).

Convenția TIR stabilește procedura de îndeplinire a formalităților vamale și procedura de control vamal pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Principalul atribut al Convenției este Carnetul TIR (document vamal unic), al cărui titular se bucură de avantajul vămuirii prioritare (semnul TIR). Statele participante au instituții speciale de asociere garante pentru a proteja persoanele care utilizează procedura TIR. ASMAP, o organizație non-profit, membră a Uniunii Internaționale de Transport Rutier, a fost creată în Rusia. ASMAP este o asociație de garanție a transportatorilor rutieri internaționali ruși.

Rusia participă la un număr mare de acorduri internaționale bilaterale privind transportul rutier internațional. Toate aceste acorduri conțin prevederi generale care stabilesc un sistem de licențiere pentru transportul rutier internațional de pasageri, bagaje și mărfuri și rezolvă problemele de transport către și dinspre țări terțe (de exemplu, Acordul ruso-austriac privind transportul rutier internațional). Transportul către și dinspre țări terțe se efectuează pe baza unei „licențe internaționale standard”, eliberată cu permisiunea CEMT, al cărei membru Rusia este din 1997.

Întrucât un autovehicul este o sursă de pericol sporit, în timpul transportului rutier garanțiile oferite terților în caz de vătămare sunt foarte importante. Transportul rutier necesită asigurare obligatorie de răspundere civilă. În Europa, un card internațional de asigurare auto (sistemul „carte verde”) este în vigoare din 1953.

Garanțiile pentru pagubele cauzate terților de către un autovehicul sunt, de asemenea, oferite la nivel internațional în conformitate cu Convenția de la Haga privind legea aplicabilă accidentelor rutiere, 1968. Convenția conține reguli internaționale unificate privind conflictul de legi. Principala legătură de conflict de legi este dreptul material al țării pe teritoriul căreia s-a produs accidentul. Reguli subsidiare privind conflictul de legi - locul de înmatriculare al vehiculului, locul de reședință obișnuită a victimei.

Transport aerian international

Regimul juridic al mediului de transport aerian este sfera dreptului public (național și internațional). Mediul de transport aerian este împărțit în spațiul aerian suveran al unor state specifice și spațiul aerian internațional. La nivel interstatal a fost creat un sistem global de gestionare a traficului aerian internațional, în care rolul principal este atribuit ICAO.

Principalul document care reglementează utilizarea spațiului aerian internațional și național este Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944. Convenția a stabilit reguli generale pentru activitățile aviației civile în implementarea comunicațiilor internaționale, categorii de zboruri internaționale (regulate și neprogramate). ); a definit conceptul de zboruri internaționale și rute aeriene. Scopul principal al Convenției este reglementarea legală a serviciilor aeriene internaționale și a activităților comerciale. Convenția consacră o listă de libertăți comerciale ale aerului: de bază, suplimentare și interzicerea cabotajului. Au fost adoptate 18 anexe la Convenția de la Chicago. ICAO a fost creat pe baza Convenției. În prezent, reglementările internaționale ale aviației sunt în curs de dezvoltare în cadrul ICAO.

Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional stă la baza reglementării legale a transportului aerian internațional. Acorduri care completează Convenția de la Varșovia: Protocolul de la Haga din 1955, Protocolul din Guatemala din 1971 de modificare a Convenției de la Varșovia, Convenția de la Guadalajara din 1961, Protocolul de la Montreal pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, 1975 (a stabilit conceptul de „transportator real”), Acordul interimar al companiei aeriene de la Montreal din 1966, Acordul de la Montreal din 1999. Setul de prevederi ale acestor acorduri în ansamblu constituie sistemul de la Varșovia de reglementare a transportului aerian internațional. IATA, o organizație neguvernamentală specială, o asociație a companiilor aeriene din statele membre ICAO, este responsabilă de determinarea condițiilor specifice pentru transportul aerian internațional.

Convenția de la Varșovia din 1929 este cadrul legal internațional principal pentru transportul aerian internațional. Convenția definește transportul aerian internațional ca fiind transportul în care cel puțin unul dintre punctele de aterizare este situat pe teritoriul altui stat. Domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia: transport de mărfuri, pasageri, bagaje, transport combinat. Convenția nu se aplică transportului aerian între statele părți la Convenție și statele care nu participă la aceasta; nu se aplică transportului prin corespondență. Convenția de la Varșovia se aplică următorului transport aerian:

1. locul de plecare și locul de destinație, indiferent de întreruperea transportului, sunt situate pe teritoriul a două state părți la Convenție;
2. locul de plecare și de destinație se află pe teritoriul unui stat parte la Convenție, dar oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, eventual neparte la Convenție.

Transportul aerian internațional implică adesea transporturi efectuate succesiv de mai mulți transportatori. Din punctul de vedere al Convenției de la Varșovia, un astfel de transport este considerat un singur transport, indiferent de modul în care este formalizat transportul - unul sau mai multe contracte. Conținutul principal al Convenției de la Varșovia îl reprezintă normele materiale unificate cu caracter obligatoriu. Practic, nu există prevederi generale privind conflictul de legi în Convenție; există doar un număr mic de dispoziții privind conflictul de legi pe probleme specifice (și toate prevăd aplicarea exclusivă a legii locului de judecată). Prevederile Convenției de la Varșovia sunt implementate în prezent în legislația națională a majorității țărilor lumii.

Specificul traficului aerian creează dificultăți în stabilirea legii aplicabile și stabilirea jurisdicției. Practic, aceste probleme sunt reglementate prin norme substanțiale unificate ale convențiilor internaționale. Cu toate acestea, nu este neobișnuit să apară o problemă de conflict de legi dacă:

1. transportul este asociat cu un stat care nu participă la Convenția de la Varșovia;
2. apar probleme care nu sunt reglementate în sistemul Convenției de la Varșovia;
3. condițiile de transport stabilite de compania aeriană nu sunt conforme cu legislația națională.

Legislația națională a majorității statelor nu conține prevederi speciale privind conflictul de legi pentru traficul aerian, prin urmare se aplică principiile generale privind conflictul de legi din legea transportatorului, legea instanței și legea pavilionului. Legea transportatorului în legea transportului aerian internațional este înțeleasă în mod tradițional - aceasta este legea cu care traficul aerian are cea mai strânsă legătură (locația părții a cărei executare caracterizează contractul de transport). Legea locului în care a fost încheiat contractul este înțeleasă în mod specific - ca fiind legea țării în care a început prima etapă a zborului.

VK operează în Rusia. Normele sale țin cont de principalele prevederi ale Convenției de la Varșovia din 1929. VC definește: conceptul de transport aerian internațional; drepturile și obligațiile transportatorului, răspunderea acestuia; răspunderea proprietarului aeronavei; asigurare obligatorie de răspundere civilă; sume ale sumelor de asigurare. Rusia este parte la un număr mare de acorduri internaționale bilaterale privind serviciile aeriene (mai mult de 130). Baza lor sunt regulile Convenției de la Chicago din 1944. Astfel de acorduri prevăd un „pachet” de drepturi comerciale ale statelor contractante, drepturile și obligațiile acestora (a se vedea, de exemplu, Acordul dintre Guvernul Federației Ruse și Guvern Republicii Slovace privind serviciile aeriene din 1995 și apendicele la acord) .

Transport maritim international

Regimul juridic al mediului de transport maritim este stabilit în Convenția ONU privind dreptul mării din 1982. Convenția stabilește o delimitare clară a spațiilor maritime și statutul lor juridic internațional. Prevederile Conventiei afecteaza si probleme de drept international privat - dreptul de trecere nevinovata; jurisdicție civilă asupra instanțelor străine; imunitatea navelor de stat operate în scopuri necomerciale; naţionalitatea navelor; „steaguri de conveniență”; clauza națiunii celei mai favorizate.

Coliziunile navelor și salvarea maritimă sunt reglementate prin acorduri internaționale multilaterale. Una dintre cele mai vechi este Convenția internațională de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli privind coliziunile navelor din 1910. Conținutul principal al convenției constă în reguli care definesc condițiile răspunderii patrimoniale pentru consecințele unei coliziuni a navelor. Răspunderea se bazează pe principiul culpei. Victimele pot suferi pierderi. Convenția introduce conceptul de „grad proporțional de vinovăție”. S-a stabilit că în diferite cazuri de abordare a navei este necesar să se aplice diferite conflicte de legi (legea locului coliziunii, legea pavilionului, legea tribunalului, legea pavilionului navei accidentate). Convenția internațională de la Bruxelles pentru consolidarea anumitor reguli referitoare la asistență și salvare pe mare, 1910 (și Protocolul său din 1967, care extinde domeniul de aplicare al Convenției) conține reguli unificate de fond și de conflict de legi care definesc acțiunile care constituie salvare. Legăturile de conflict sunt aceleași ca în cazul unei coliziuni între nave. Se prevede aplicarea legii pavilionului navei care a acordat asistență. Regula generală a conflictului de legi în timpul salvării este legea pavilionului navei care a efectuat salvarea.

Instituția limitării răspunderii armatorului este o instituție specifică dreptului maritim, datorită riscului navigației. Scopul este de a limita și de a distribui în mod rezonabil consecințele unui astfel de risc. Armatorul are dreptul de a-și limita răspunderea la anumite limite pentru toate obligațiile majore legate de navigație. Convenția internațională de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli pentru limitarea răspunderii proprietarilor navelor maritime, 1924, consacră principiul limitării răspunderii unui armator. Cu toate acestea, Convenția internațională privind limitarea răspunderii armatorilor din 1957 extinde gama de cerințe pentru care armatorul nu are dreptul să limiteze răspunderea. Această prevedere este legată de normele privind salvarea pe mare și compensarea pierderilor sub medie generală.