Regimul juridic diferă în anumite particularități strâmtori internaționale și canale internaționale - căi navigabile care pot fi utilizate în mod tradițional pentru transportul internațional . Cele mai intens utilizate strâmtori pentru transportul internațional sunt Gibraltar, Marea Neagră, Baltica, Singapore, Canalul Mânecii, Pas-de-Calais și o serie de altele. Unele strâmtori sunt în întregime sub jurisdicția unui singur stat (Messinsky, Korean, Sannikova), dar regimul lor juridic respectă în general normele juridice internaționale.
Conform Convenției ONU din 1982 privind dreptul mării, statutul juridic al apelor care constituie strâmtori internaționale este caracterizat de suveranitatea și jurisdicția statului de coastă în cauză. În același timp, semnificația deosebită a strâmtorilor pentru navigația maritimă a condus la consolidarea unei astfel de instituții precum dreptul de trecere de tranzit, care este un tip de servitute legală internațională - abilitatea de a folosi teritoriul altcuiva.
În strâmtorile utilizate pentru navigația internațională între o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive și o altă parte a mării libere sau a zonei economice exclusive, toate navele beneficiază de dreptul de trecere. Trecerea de tranzit este exercițiul libertății de navigație în scopul tranzitului continuu și rapid printr-o strâmtoare, precum și al trecerii printr-o strâmtoare în scopul intrării, ieșirii sau întoarcerii dintr-un stat care se învecinează cu strâmtoarea. Atunci când își exercită dreptul de trecere în tranzit, navele sunt obligate:
Treceți fără întârziere prin strâmtoare;
Să se abțină de la orice amenințare sau folosire a forței împotriva suveranității, integrității teritoriale sau independenței politice a statelor care se învecinează cu strâmtoarea;
Se abține de la orice alte activități decât cele inerente cursului normal de tranzit, cu excepția cazurilor în care astfel de activități sunt cauzate de forță majoră sau dezastru;
Respectați reglementările internaționale general acceptate privind siguranța maritimă;
Respectarea regulilor internaționale general acceptate privind prevenirea, reducerea și controlul poluării de la nave;
Abține-te de la efectuarea oricăror cercetări sau sondaje hidrografice fără permisiunea prealabilă a statelor limitrofe strâmtorilor.
Statele care se învecinează cu strâmtori pot stabili căi maritime și scheme de separare a traficului pentru trecerea de tranzit pentru a asigura siguranța navigației internaționale. Astfel de coridoare și scheme trebuie mai întâi prezentate organizației internaționale competente (OMI) pentru aprobare. În plus, statele care se învecinează cu strâmtorii au dreptul de a adopta legi și reglementări privind trecerea în tranzit. Astfel de legi și reglementări pot reglementa siguranța navigației, controlul poluării de la nave, prevenirea pescuitului sau încărcarea sau descărcarea oricăror mărfuri cu încălcarea legilor statului în cauză. Aceste acte nu trebuie să fie de natură discriminatorie și trebuie publicate în prealabil și în mod corespunzător. Dacă o navă străină nu respectă regulile de tranzit, statul de pavilion al navei poartă responsabilitatea juridică internațională.
Statele care se învecinează cu strâmtori nu trebuie să împiedice trecerea de tranzit și trebuie să informeze în mod corespunzător cu privire la orice pericol pentru navigația în strâmtoarea cunoscută de ele. Dreptul de trecere în tranzit nu poate fi suspendat.
În locul dreptului de trecere, regimul juridic al strâmtorilor individuale poate include dreptul trecere pașnică, caracteristic statutului de mare teritorială. Dreptul de trecere nevinovată se aplică strâmtorilor formate dintr-o insulă și continentul unui stat de coastă, precum și strâmtorilor dintre o parte a mării libere (zona economică exclusivă) și marea teritorială a unui stat de coastă. O caracteristică specială a dreptului de trecere nevinovată prin astfel de strâmtori (spre deosebire de trecerea nevinovată prin marea teritorială) este că nu poate fi suspendat.
În sfârșit, Convenția din 1982 nu afectează regimul juridic al strâmtorilor, trecerea prin care este reglementată în întregime sau parțial de convențiile internaționale existente și în vigoare care se referă în mod specific la astfel de strâmtori. În special, a fost instituit un regim juridic special în Marea Neagră, Strâmtorii Baltice, Strâmtorii Magellan și Gibraltar.
Regimul juridic Strâmtorii Mării Negre (Dardanele, Bosfor, Marea Marmara) instituită prin Convenția privind regimul strâmtorilor din 1936. Comanda de livrare în strâmtorile baltice (Sund, Great Belt și Little Belt) prevăzute de legislaţia naţională a statelor de coastă (Danemarca şi Suedia), precum şi unele reguli ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO). Regimul juridic Strâmtoarea Magellan guvernat de un tratat între Argentina și Chile încheiat la 23 iulie 1881. Utilizarea navigației Strâmtoarea Gibraltar realizat pe baza unui acord între Anglia, Franța și Spania în 1907. De regula generala Așa cum este consacrat în toate aceste acorduri, libertatea de navigație este stabilită pentru toate navele, indiferent de pavilion în strâmtorile utilizate pentru navigația internațională. Cu toate acestea, în ceea ce privește strâmtorile Mării Negre acest drept poate fi limitat în timp de război dacă Türkiye este un beligerant. În plus, Convenția din 1936 limitează numărul total și tonajul navelor statelor care nu fac parte din Marea Neagră simultan în strâmtori. În prezent, regimul de navigație în strâmtorile Mării Negre este de fapt controlat de Turcia, un număr dintre ale cărei acte legislative (Regulamentul privind procedura navigației maritime din 1994 și 1998) limitează semnificativ libertatea de tranzit. O serie de acorduri internaționale și acte interne prevăd o procedură de notificare pentru trecerea prin strâmtori internaționale. Astfel, pentru a trece prin Strâmtoarea Magellan, este necesar să sesizeze autoritățile maritime din Chile cu cel puțin 12 ore înainte de a intra în strâmtoare. O caracteristică a navigației în unele strâmtori (de exemplu, Marea Baltică și Magellan) este pilotajul obligatoriu al anumitor categorii de nave. De regulă, pilotarea tuturor navelor pe bază de plată este efectuată de specialiști autorizați din statele de coastă. Statele care se învecinează cu strâmtoarea nu pot percepe taxe sau taxe de la navele străine, cu excepția taxelor pentru serviciile specifice prestate (sanitar, salvare, far, pilotaj). Unele strâmtori internaționale (Gibraltar, Magellan) au fost declarate zone demilitarizate și nu pot fi folosite în scopuri militare.
Navigația maritimă în toate strâmtorile internaționale enumerate se efectuează în conformitate cu regulile și recomandările aprobate de Organizația Maritimă Internațională (IMO).
Canalele internaționale, spre deosebire de strâmtori, sunt rute maritime create artificial. Particularitatea canalelor este trecerea lor prin teritoriul de uscat al unui stat. În consecință, orice canal se află în mod automat sub suveranitatea și jurisdicția statului relevant, iar regimul juridic al canalului este, în principiu, reglementat de legislația națională. Cu toate acestea, în practică, regimul juridic al canalelor importante pentru navigația internațională este adesea stabilit prin acorduri internaționale. În prezent, cele mai importante rute maritime artificiale sunt canalele Suez, Panama și Kiel.
Unul dintre canalele folosite pentru transportul internațional este situat în Egipt canalul Suez. Canalul Suez leagă Marea Mediterană de Marea Roșie, lungimea sa totală este de 161 de kilometri. Astăzi, procedura și condițiile de utilizare a canalului sunt reglementate, în primul rând, de legile interne ale Egiptului, iar în al doilea rând, de Convenția de la Constantinopol privind asigurarea liberei navigații de-a lungul Canalului Suez din 29 octombrie 1888. Această convenție a fost semnată de nouă state, iar ulterior i s-au alăturat alte șapte țări.
Canalul Suez este deschis și gratuit pentru navigarea oricăror nave (nu mai mult de 64 de metri lățime), indiferent de pavilion. În același timp, operațiunile militare, blocadele, construirea de baze militare străine și orice acțiuni care încalcă inviolabilitatea canalului și a părții sale materiale sunt interzise în canal. Potrivit Conventiei, navele de razboi ale partilor in caz de razboi au dreptul de a fi aprovizionate in canal si in porturile de intrare cu provizii si aprovizionare numai in masura strict necesara, iar trecerea lor prin canal trebuie sa se realizeze in cel mai scurt timp posibil și fără opriri. Convenția (articolul 12) consacră, de asemenea, principiul egalității statelor participante în tot ceea ce privește utilizarea canalului. Asigurarea securității și menținerea ordinii publice în Canalul Suez este responsabilitatea autorităților egiptene și în special a Administrației Canalului Suez. Administrația conduce canalul din 1957, când canalul a fost naționalizat de statul egiptean. Atribuțiile Administrației includ emiterea de reguli speciale pentru navigația prin canal, asigurarea pilotajului, investigarea tuturor incidentelor legate de navigație etc. Navigația prin Canalul Suez se realizează pe baza unui sistem de reglementare a traficului adoptat de autoritățile egiptene în 1980. La trecerea prin canal se aplică o procedură de notificare: căpitanul navei este obligat să îl înregistreze prin sesizarea Administrației cu cel puțin patru zile înainte de intrarea în canal. Regulile de navigație pe Canalul Suez impun pilotajul obligatoriu.
Un alt canal de importanță internațională trece prin teritoriul Panama - canalul Panama. Leagă oceanele Atlantic și Pacific, lungimea sa este de aproximativ 82 de kilometri. Până în anul 2000, gestionarea, exploatarea și întreținerea canalului, inclusiv emiterea de reglementări speciale de navigație și încasarea taxelor pentru utilizarea canalului, erau efectuate de Statele Unite ale Americii. Cu toate acestea, conform Tratatului Canalului Panama din 1977 dintre Panama și Statele Unite, de la 1 ianuarie 2000, gestionarea canalului a devenit responsabilitatea autorităților panameze.
La 7 septembrie 1977, Statele Unite și Panama au încheiat, de asemenea, Tratatul privind neutralitatea permanentă și funcționarea Canalului Panama. Regimul juridic al canalului se caracterizează prin neutralitate permanentă, precum și libertatea de trecere pașnică a tuturor navelor pe baza egalității drapelelor atât în pace, cât și în război. În conformitate cu articolul 2 din Convenție, Panama se va asigura că canalul rămâne sigur și deschis pentru tranzitul pașnic al navelor tuturor statelor, în condiții de egalitate deplină și în absența oricărui fel de discriminare. Pentru trecerea prin canal se percep taxe și taxe speciale, dar pilotajul obligatoriu este oferit gratuit. Convenția, în special, prevede că taxele și alte taxe pentru serviciile de tranzit și serviciile auxiliare trebuie să fie rezonabile, rezonabile, echitabile și în conformitate cu principiile drept internațional. Convenția prevede dreptul de a cere navelor, ca o condiție prealabilă pentru tranzit, să determine răspunderea financiară și să garanteze plata despăgubirilor pentru daune rezultate din actele sau omisiunile navelor în timpul trecerii prin canal. Aceste compensații trebuie să fie în conformitate cu practica și standardele internaționale.
Canalul Kiel, construită în 1895 de Germania și care trecea prin teritoriul său, se afla inițial în totalitate sub suveranitatea statului german. Cu toate acestea, după înfrângerea Germaniei în Primul Război Mondial, puterile învingătoare nu au ratat ocazia de a include prevederi privind regimul internațional de navigație de-a lungul Canalului Kiel în Tratatul de la Versailles. În prezent, canalul este deschis navigației de către nave din toate țările, dar pentru aceasta se percepe o taxă stabilită de legea germană. Regulile de navigație pe canal sunt stabilite și de legislația internă germană.
În general, specificul regimului juridic al canalelor internaționale este posibilitatea funcționării lor nestingherite de către toate statele interesate, fără nicio discriminare. Canalele internaționale sunt considerate în doctrina dreptului internațional ca un „drum public”, a cărui utilizare este esențială pentru libertatea comunicațiilor internaționale. Prin urmare, suveranitatea statului prin al cărui teritoriu trece un canal internațional este, de regulă, limitată de dreptul de trecere nevinovată. În acest caz, condițiile de exercitare a acestui drept sunt stabilite de legislația statului în cauză. Tendința actuală este extinderea puterilor administrative ale statelor prin al căror teritoriu trec canale internaționale.
Strâmtori internaționale sunt numite pasaje maritime naturale care leagă părți ale mărilor și oceanelor și sunt folosite pentru transportul internațional. După ce Convenția ONU privind dreptul mării a stabilit lățimea de 12 mile a mării teritoriale, potrivit experților, peste 116 astfel de strâmtori ar putea fi blocate de mările teritoriale ale statelor strâmtori. În acest sens, regimul juridic al strâmtorilor internaționale, consacrat în Partea a III-a („Strâmtorile utilizate pentru navigația internațională”) din Convenția ONU privind dreptul mării, ține cont de interesele atât ale statelor care folosesc strâmtori internaționale, cât și ale statelor ale căror teritoriul este adiacent strâmtorilor, pentru a se asigura libertatea navigației în strâmtorile internaționale și a zborurilor deasupra acestora.
Convenția introduce dreptul de trecere a tranzitului prin strâmtorile internaționale pentru navele străine (articolele 37-44). Trecerea navelor exclusiv în scopul tranzitului continuu și rapid între o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive și o altă parte a mării libere sau a zonei economice exclusive nu este împiedicată. Navele din aceste strâmtori, în esență, exercită libertatea de navigație. Tranzitul nu exclude trecerea prin strâmtoare în scopul intrării, ieșirii sau întoarcerii dintr-un stat care se învecinează cu strâmtoarea, sub rezerva condițiilor de intrare într-un astfel de stat (articolul 38).
Potrivit Convenției, regimul de trecere de tranzit nu se aplică unei strâmtori utilizate pentru navigația internațională dacă are o rută la fel de convenabilă din punct de vedere al condițiilor de navigație și hidrografice, trecând pe marea liberă sau în zona economică exclusivă.
Prevederile Convenției nu afectează regimul juridic al strâmtorilor, care este reglementat prin tratate internaționale speciale. Un astfel de acord este, de exemplu, Convenția privind regimul strâmtorilor din 1936, care reglementează navigația în strâmtorii Bosfor și Dardanele și în Marea Marmara (Convenția de la Montreux). Convenția confirmă „principiul dreptului libertății de trecere și navigație în strâmtori” (articolul 1), reglementând în detaliu trecerea navelor de război prin strâmtori, acordând prioritate navelor statelor Mării Negre, care pot conduce orice nave de război. prin strâmtori fără restricții de tonaj și clasă cu notificare prealabilă autorităților turce cu opt zile înainte de data estimată a trecerii, cu condiția ca nava mare să fie însoțită de cel mult două nave de escortă. Statele non-Marea Neagră pot conduce nave de război și nave auxiliare prin strâmtori cu un preaviz de 15 zile (articolul 13). Detașamentul naval în tranzit prin strâmtori nu trebuie să conțină mai mult de nouă unități, iar tonajul total al acestora să fie de 15 mii tone (articolul 14). Tonajul total de flote militare pe care statele non-Marea Neagră îl pot avea în Marea Neagră nu trebuie să depășească 45 de mii de tone (articolul 18).
Şederea navelor statelor non-Marea Neagră în Marea Neagră nu trebuie să depăşească 21 de zile, iar Turcia trebuie anunţată despre trecerea lor tot cu 21 de zile înainte. Asemenea condiții rămân în timp de război, dar numai în legătură cu navele de război ale statelor care nu se află în stare de război și în cazul în care Turcia însăși nu este un beligerant. Dacă Turcia se află în stare de război, ea, la propria discreție, determină condițiile de trecere a navelor de război prin strâmtori.
În 1994, guvernul turc a adoptat Regulamentul pentru transport maritim în zona strâmtorilor. Reglementările prevedeau introducerea unei proceduri de autorizare a trecerii prin strâmtori și restricții semnificative pentru anumite categorii de nave în funcție de lungimea, pescajul, încărcătura transportată și chiar suspendarea navigației în strâmtori. Ca urmare a discuțiilor cu privire la această problemă în cadrul OMI și a negocierilor bilaterale cu Rusia, Turcia a revizuit cele mai inacceptabile articole din regulamentele din 1994 și a introdus un nou regulament în 1998. Regulamentele din 1998 confirmă prevederile Convenției de la Montreux, elimină procedura de autorizare. pentru trecerea tancurilor mari, recunoașteți regulile, recomandările și standardele și MO. Cu toate acestea, regulamentele din 1998 au inclus prevederi care lasă Turciei posibilitatea de a crea obstacole în calea trecerii anumitor categorii de nave. În 2002, Türkiye a emis instrucțiuni care specificau restricțiile.
Apele Strâmtorilor Baltice (Centurile Sun, Mari și Mici) sunt acoperite de marea teritorială a statelor situate la intrarea în Marea Baltică. Trecerea navelor prin acestea este reglementată de Tratatul internațional din 14 martie 1857 privind scutirea de taxe pentru trecerea prin strâmtorile dintre Danemarca și o serie de state europene, inclusiv Rusia, precum și cele trei orașe libere (Lübeck, Bremen). și Hamburg). Tratatul prevede că orice navă care trece prin Sound sau Belts nu trebuie să fie întârziată sau obstrucționată.
În conformitate cu Legea suedeză din 17 iunie 1982, trecerea navelor de război străine și a navelor echivalente de stat necomerciale prin partea suedeză a Soundului se efectuează în mod liber, cu excepția cazului în care se oprește și ancorează. Survolul aeronavelor militare străine deasupra mării teritoriale suedeze în Sound este permis fără formalități. Trecerea navelor de război străine în partea daneză a Belts and the Sound este reglementată de Decretul Regal din 27 februarie 1976. Navele de război nu trebuie să oprească, să arunce ancora sau să desfășoare activități militare. Trecerea a mai mult de trei nave de război în același timp este permisă numai cu o notificare prealabilă. Survolul aeronavelor militare deasupra părții daneze a Strâmtorii Baltice se efectuează numai cu permisiunea prealabilă.
Având în vedere formarea diviziunii geografice internaționale a muncii, N. N. Baransky a scris despre astfel de locuri cheie, inclusiv istmuri și strâmtori, a căror posesie face posibilă interceptarea fluxurilor maritime globale de mărfuri. Ca exemple de astfel de istmuri, el a numit în primul rând Suez la joncțiunea dintre Africa și Asia și Panama în America Centrală. Nu este de mirare că în secolul al XIX-lea, în epoca formării economiei mondiale și a sistemului de linii comerciale transoceanice, aceste istmuri cheie au atras în primul rând atenția puterilor de conducere ale acelei vremuri. De atunci și până în prezent, geografia transportului maritim mondial a fost foarte influențată de două canale internaționale principale - Suez și Panama.
Ideea de a construi Canalul Suez care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie a apărut printre arabi încă din Evul Mediu. Apoi a prins rădăcini în Franța, mai întâi sub Ludovic al XIV-lea, apoi sub Napoleon. Dar abia la mijlocul secolului al XIX-lea. Inginerul și diplomatul francez Ferdinand Lesseps a primit o concesiune pentru construcția sa de la Khedive egiptean. Lucrările au continuat mai bine de zece ani, iar la 17 noiembrie 1869, canalul a fost deschis în cadrul unei ceremonii solemne.
Canalul Suez traversează istmul cu același nume exact pe direcția nord-sud - de la Port Said la Suez pe Marea Roșie. Deoarece diferența de nivel între aceste mări este de doar 23 cm, a fost construit fără ecluze. Navele de-a lungul canalului călătoresc cu rulote din nord și sud, iar Marele Lac Amar este folosit pentru a le împrăștia. În 1869, canalul permitea trecerea navelor maritime cu un pescaj de numai 8 m, dar apoi a fost adâncit și lărgit de mai multe ori, ceea ce a corespuns creșterii constante a traficului său de mărfuri și nave. Dacă la începutul secolului al XX-lea. 4 mii de nave treceau anual prin canal, iar volumul de mărfuri transportate se ridica la 20–30 de milioane de tone, apoi până la mijlocul anilor 1960. cifra de afaceri de transport maritim a depășit 20 de mii de nave, iar volumul de marfă – 250 de milioane de tone (acum ajunge la 650 de milioane de tone).
Tabelul 448
SCURTAREA CALEI CÂND UTILIZAȚI CANALUL SUEZ
Acest lucru indică faptul că Canalul Suez a devenit principala rută maritimă care leagă Europa de țările asiatice. Avantajele utilizării sale în această direcție sunt demonstrate de Tabelul 151. Principala marfă transportată prin canal a fost petrolul din regiunea Golfului Persic, transportat în Europa. De aceea, fluxul de marfă prin canal de la sud la nord a fost de patru ori mai mare decât invers.
Cu toate acestea, în anii 50-70. secolul XX Creșterea progresivă a traficului de-a lungul canalului a fost întreruptă de două ori. Prima dată când s-a întâmplat acest lucru a fost în 1956–1957, când, după ce Egiptul a naționalizat Compania Canalului Suez, deținută de Franța și Marea Britanie, și agresiunea ulterioară a acestor țări, navigația de-a lungul canalului a fost temporar paralizată. A doua oară când s-a întâmplat acest lucru a fost în 1967–1975, când, după războiul arabo-israelian, Canalul Suez a fost închis traficului de nave pentru o lungă perioadă de timp. După deschiderea sa pe 5 iunie 1975, traficul de nave și mărfuri al canalului a început din nou să crească rapid, ajungând la începutul anilor 1990. 20 de mii de nave și aproape 350 de milioane de tone, adică aproximativ 1/10 din tot transportul maritim. Acest lucru a fost facilitat de reconstrucția canalului, care a fost realizată în mai multe etape. Treptat, canalul a fost extins de o dată și jumătate (până la o lățime maximă de 365 m) și adâncit la 21 m, ceea ce a făcut posibilă trecerea prin el nave complet încărcate cu un tonaj de 150 de mii de tone brut și orice altele goale. . În anii 1990. această reconstrucție a continuat.
Cu toate acestea, exploatarea Canalului Suez se confruntă acum cu dificultăți considerabile, care se explică din mai multe motive. În primul rând, în timp ce canalul era închis, supertancurile cu petrol din zona Golfului Persic stăpâniseră deja o altă rută către Europa - în jurul Africii. În al doilea rând, fluxurile de mărfuri petroliere au scăzut în general semnificativ. În al treilea rând, Canalul Suez ca arteră petrolieră are acum un concurent atât de serios precum conducta de petrol Suez-Alexandria cu două linii, construită în 1979 și pompând peste 100 de milioane de tone de petrol pe an. Prin urmare, structura fluxurilor de mărfuri prin Canalul Suez s-a schimbat destul de mult; în orice caz, petrolul nu mai predomină în fluxul de la sud la nord. Autoritatea egipteană a Canalului Suez depune multe eforturi pentru a se asigura că această cale navigabilă, care este principala sursă de monedă pentru țară, să nu-și piardă din importanță. Pentru a atrage transportatori, a redus deja taxele la transportul multor mărfuri.
Ideea construirii unui canal peste Istmul Panama a apărut și în mod repetat după deschiderea sa în secolul al XVI-lea, în primul rând în Spania. Cu toate acestea, construcția canalului a început abia în anii 80. al XIX-lea și a fost realizat de o companie franceză condusă de creatorul Canalului Suez, Ferdinand Lesseps. Acest angajament s-a dovedit a fi extrem de nereușit, după zece ani de activitate compania a dat faliment, iar de atunci mari escrocherii similare legate de mita oficiali, a primit numele comun „Panama”. Și canalul în 1904–1914. deja construit de SUA.
În ceea ce privește „designul”, Canalul Panama este semnificativ diferit de Canalul Suez (Fig. 111). Este mai scurtă ca lungime și, în plus, jumătate din traseul său trece de-a lungul lacului Gatun. Lățimea canalului său permite navelor care se apropie să se disperseze în orice zonă. Cu toate acestea, canalul are trei ecluze, iar adâncimea lui este mai mică. Canalul Panama diferă și de Canalul Suez în ceea ce privește cifra de afaceri a navelor și a mărfurilor.
Orez. 111. canalul Panama
Cifra de afaceri a transportului său este ceva mai mică (deși în 1989, în ajunul celei de-a 75-a aniversări a canalului, a trecut prin el cea de-a 700.000-a navă, care s-a dovedit a fi o navă de containere sud-coreeană, iar zece ani mai târziu, a trecut cea de-a 800.000-a navă. aceasta).
Cifra de afaceri de marfă a Canalului Panama este, de asemenea, ceva mai mică, dar în 1990–2005. a crescut de la 120–130 la peste 250 de milioane de tone.În ceea ce privește volumul, traficul de mărfuri din Oceanul Atlantic către Oceanul Pacific predomină doar puțin față de invers, dar ca structură sunt oarecum diferite. Fluxul de marfă care intră în Oceanul Pacific constă în principal din petrol și produse petroliere (din Venezuela, Africa de Nord), cărbune și cocs, fier vechi și minereuri metalice, fosforiti, cereale și mărfuri generale. Traficul de marfă în sens opus este format din petrol și produse petroliere, minereuri și produse metalice, cherestea și cherestea, banane și alte mărfuri. Iar cifra de afaceri anuală de pasageri a Canalului Panama este estimată la aproximativ 250 de mii de persoane.
Avantajele utilizării Canalului Panama în diverse direcții sunt demonstrate în Tabelul 152. Din datele prezentate în acesta rezultă că acest canal, fiind internațional, este încă de cea mai mare importanță de transport pentru Statele Unite. Într-adevăr, aproximativ 45% din tot traficul de nave prin acest canal are loc între coastele de est și de vest ale Statelor Unite și încă 6-7% între coasta de est a Statelor Unite și coasta Pacificului din America de Sud. Conexiunile dintre Europa și coasta Pacificului din Statele Unite și Canada reprezintă, de asemenea, 10%. În general, Canalul Panama reprezintă 14% din comerțul SUA, aproximativ 33% pentru Chile și 66% pentru Ecuador și Peru.
Spre deosebire de Canalul Suez, asupra căruia egiptenii au reușit să-și stabilească controlul cu destul de mult timp în urmă, Canalul Panama a rămas sub jurisdicția Statelor Unite până de curând. Când în 1903 Washington a susținut cererea Panama de separare de Columbia, ca un fel de compensare pentru aceasta, Statele Unite au primit de la tânăra republică o zonă pentru construirea și exploatarea ulterioară a unui canal cu o suprafață de 1,4 mii km2. Statele Unite și-au stabilit controlul politic, economic și militar deplin asupra acestei zone. În plus, din funcționarea canalului afaceri americane a primit peste 100 de milioane de dolari anual.Panamezii au dus o lungă luptă pentru a recâștiga această zonă, care a împărțit țara în două părți. Dar abia în 1977, în locul tratatului din 1903, a fost semnat un nou tratat, care prevedea transferul complet al canalului în mâinile autorităților panameze în ultima zi a anului 1999. Exact la prânz, pe 31 decembrie a acelui an, Canalul Panama a devenit proprietatea deplină a Panama, iar Zona Canalului Panama a fost desființată. Canalul a primit starea întreprindere de stat, și este guvernat de un consiliu special. În pofida faptului că acest canal se află, s-ar putea spune, în vârful activității sale, anumite dificultăți nu pot fi excluse. Este suficient să spunem că este îmbătrânit și jumătate din structurile sale de inginerie au nevoie de reparații.
Al treilea cel mai important canal internațional este Canalul Kiel, care leagă Golful Kiel al Mării Baltice cu cursurile inferioare ale Elbei, în primul rând porturile Kiel și Hamburg. Dar sensul său principal este tranzitul. Deschis traficului încă din 1896, acest canal are o lungime de 99 km, o adâncime de 11 m, o lățime de 100 până la 160 m și este echipat cu două ecluze. Navele cu un tonaj de 25 de mii dwt pot trece prin el complet încărcate. În volumul de marfă a canalului, aproximativ o treime revine în mod tradițional mărfurilor generale, a căror pondere este aproximativ egală în transport atât în direcția est-vest, cât și în direcția vest-est.
Tabelul 152
SCURTAREA CALEI CÂND UTILIZAȚI CANALUL PANAMA
Notă: M – prin strâmtoarea Magellan; A - în jurul Africii; C – prin Canalul Suez.
În transportul de mărfuri în vrac, ponderea minereului de fier, a cărbunelui și a mărfurilor agricole a scăzut recent în mod semnificativ. Dar traficul de nave și cifra de afaceri de marfă a Canalului Kiel scad treptat. Deci, în 1970, au trecut 70 de mii de nave, iar în 1995 – 40 de mii.
Amploarea transportului maritim modern este de așa natură încât un număr foarte mare de nave se acumulează în unele mări. Astfel, în Marea Mediterană există cel puțin 2,5 mii de nave comerciale în același timp, fără a număra navele de coastă, în Marea Baltică - 800, în Marea Chinei de Sud - peste 700. Intensitatea traficului de nave este deosebit de mare la puncte cheie - canale maritime, strâmtori maritime, abordări către porturile maritime mondiale (Fig. 112).În aceste condiții, nu numai canalele artificiale, ci și strâmtorile naturale naturale încep să acționeze ca limitatoare pentru un astfel de transport intensiv. La rândul lor, astfel de restricții pot fi asociate atât cu densitatea excesivă a traficului de nave, care în condiții proaste de navigație este plină de accidente, cât și cu faptul că multe strâmtori maritime au devenit deja inaccesibile pentru cele mai mari nave ale flotei maritime mondiale, în primul rând. supertancuri.
De exemplu, adâncimile garantate în Strâmtoarea Centura Mică sunt de numai 7 m, în Strâmtoarea Centura Mare - 14, Öresund (Sund) - 8, Kattegat - 26, în Canalul Mânecii - 35, în Bosfor - 27, în Strâmtoarea din Malacca - 25, în Sunda și Makassar - 50 m. Pentru comparație, putem sublinia că un supertanc modern cu o greutate proprie de 100 mii tone are un pescaj de 14 m, 200 mii tone - 17,8, 300 mii tone - 22, și 500 de mii de tone - 30 m.
Așa se explică de ce cele mai mari supertancuri nu pot ajunge pe țărmurile Europei prin Canalul Mânecii și nici nu pot călători în Japonia pe ruta mai scurtă prin strâmtoarea Malacca. În primul caz, ei sunt forțați să descarce în porturi periferice speciale de adâncime, de exemplu pe coasta de vest a Marii Britanii, sau în porturi speciale (de exemplu, în Le Havre), iar în al doilea caz, fac o lungă durată. ocol și trece prin strâmtorile Makassar sau Sunda.
Navele flotei maritime ruse folosesc pe scară largă toate cele trei canale internaționale principale și multe strâmtori maritime importante, în special cele europene, în activitatea lor. Se poate adăuga că Uniunea Sovietică ocupa, în general, primul loc în traficul de nave prin Canalul Suez (în 1988, 2.430 de nave sovietice au trecut prin acesta, adică, în medie, aproximativ șapte nave zilnic), iar în ceea ce privește volumul de transport de mărfuri a fost pe locul al doilea după Liberia și Panama, ale căror nave au, de obicei, cel mai mare tonaj.
Transport pe apă interioară
După cum sa menționat deja, lungimea totală a căilor navigabile interioare din lume este de 550 mii km. Până la începutul anilor 1990. În ceea ce privește lungimea rutelor de transport maritim, URSS a ocupat primul loc în lume (123 mii km), China al doilea (110 mii), SUA al treilea (41 mii) și Brazilia al patrulea (31 mii km). Urmează Venezuela, India, Pakistan, Bangladesh, Zair, Franța, Germania, Nigeria, Finlanda.
Cu toate acestea, prezența rutelor de transport maritim creează doar premise naturale pentru funcționarea transportului pe apă interioară. Nivelul de dezvoltare a acestuia este determinat de mărimea cifrei de afaceri de marfă și de ponderea acestui tip de transport în cifra totală de afaceri de marfă. Lista țărilor lider în funcție de cifra de afaceri de marfă până la începutul secolului al XXI-lea. arăta așa: SUA, China, Rusia, Germania, Canada, Țările de Jos, Franța, Belgia. După cum puteți vedea, spre deosebire de lista anterioară, conține doar țări dezvoltate economic. Și în ceea ce privește ponderea în cifra de afaceri totală a mărfurilor, ordinea țărilor este din nou diferită. Este cel mai mare în Țările de Jos (52%), foarte mare în Germania (25) și Belgia (17), iar în SUA este de 10%. Alături de aceasta, există și țări în care transportul pe apă interioară este practic absent (Japonia, Mongolia, Cuba) sau este foarte slab dezvoltat (Marea Britanie, Italia).
Orez. 112. Intensitatea traficului de nave pe principalele rute oceanice și maritime. Cifrele indică trecerea zilnică medie a navelor pe rute și abordări către porturi
Desigur, dezvoltarea transportului pe apă interioară este foarte influențată de starea căilor navigabile și de dimensiunea flotei. De exemplu, în SUA, din 41 de mii de km de astfel de trasee, 31 de mii de km sunt canale și tronsoane blocate de râuri. Această țară are și cea mai mare flotă fluvială și lacuală, al cărei tonaj depășește 20 de milioane de tone.În fosta URSS, lungimea căilor navigabile artificiale a depășit 21 de mii de km. Au fost create și canale mari și căi navigabile în China, Germania și Franța.
În general, rolul transportului pe apă interioară este cel mai mare în Europa și America de Nord, unde lungimea căilor navigabile este de 175 mii km, iar volumul transportului depășește 1250 milioane tone (inclusiv 850 milioane tone în comunicațiile de peste mări). Cu toate acestea, în anii 1990. De asemenea, s-a înregistrat o uşoară reducere a volumului transportului fluvial. Și previziunile pentru dezvoltarea sa sunt în general destul de pesimiste. Acest lucru se datorează impactului factorilor care reduc competitivitatea transportului fluvial, precum viteze relativ scăzute, restricții sezoniere, în special pe râurile înghețate etc.
Studiul transportului pe apă interioară poate fi completat cu încă două subiecte.
În primul rând, aceasta este o întrebare despre râuri internaționale, sau bazine hidrografice internaționale, dintre care, conform ONU, există în lume 214. Acestea includ bazinele a aproape jumătate din marile râuri ale lumii. (Fig. 113). Din cele 214 bazine hidrografice internaționale, 155 sunt deținute de două țări, 36 de trei, iar restul sunt împărțite de patru până la douăsprezece țări. Astfel, în bazinele Rinului, Amazonului și Zambezi sunt șapte țări fiecare, în bazinele Nilului, Congo și Niger - câte nouă, iar în bazinul Dunării - douăsprezece țări! În total, dintre cele mai mari 13 bazine hidrografice din lume, cu o suprafață de peste 1 milion km 2 fiecare, doar bazinele a patru râuri sunt situate într-o singură țară - Volga, Lena, Yangtze și Mackenzie. Experiența sugerează că caracterul internațional al unui bazin hidrografic în regiunile dezvoltate economic nu numai că nu servește ca un obstacol în calea dezvoltării transportului fluvial, dar și într-o anumită măsură îl stimulează. Cu toate acestea, nu același lucru se poate spune despre țările în curs de dezvoltare.
În al doilea rând, aceasta este o întrebare despre transport mixt „râu – mare” folosind vase de transport mai ușoare. Au început să se dezvolte în anii 1960. și în curând a conectat multe râuri cu porturile țărilor vecine. Uniunea Sovietică le-a folosit cel mai mult în relațiile cu Europa străină și Japonia.
În Rusia de la începutul anilor 1990. Se constată o reducere a traficului pe căile navigabile interioare, inclusiv în bazinul Volga, iar navigația pe râurile din nord a fost practic oprită. Pe multe râuri acest lucru a devenit imposibil din cauza lipsei de adâncime. Drept urmare, lungimea căilor navigabile a fost redusă la 80 de mii de km, iar volumul de transport de mărfuri a scăzut la 60 de milioane de tone.
Cu toate acestea, aproximativ 10 milioane de tone de marfă pe an sunt transportate prin transport fluvial în străinătate. Navele fluviale continuă să opereze în Marea Baltică cu escale în porturile de pe Rin și, de asemenea, efectuează călătorii în Marea Neagră și Azov cu escale în porturile dunărene. Experții consideră că, deoarece Rinul și Dunărea sunt interconectate, iar căile navigabile interioare ale Rusiei europene formează și ele un singur sistem, există o posibilitate reală de organizare a transportului de-a lungul așa-numitului Inel Mare (Volga - Dunăre - Rin). În general, prognozele pentru dezvoltarea transportului fluvial în Rusia sunt mai optimiste decât în lume.
Transportul aerian mondial
Transportul aerian, ca și transportul rutier, a demonstrat o dezvoltare sustenabilă progresivă în ultimele decenii, care, chiar și în prezența unor recesiuni rare și pe termen scurt, se caracterizează prin „boom-uri” de creștere a traficului. Prin urmare cota transport aerianîn lume
Orez. 113. Râuri internaționale (fără țările CSI) (conform lui V. A. Kolosov)
Tabelul 153
TRANSPORTUL AERIAN CIFRA DE AFACERI ÎN REGIUNI SPECIFICE ALE LUMII LA sfârșitul secolului XX, cifra de afaceri de pasageri de miliarde de pasageri-kilometri este în continuă creștere. Lungimea rutelor aeriene este, de asemenea, în creștere, iar flota de aeronave regulate a crescut de la 4,5 mii în 1970 la 20 mii la sfârșitul anilor 1990. În același timp, numărul companiilor aeriene a crescut la 1,5 mii, deși rolul decisiv revine doar celui mai mare dintre ele - americane, vest-europene și japoneze. Ei efectuează transportul de pasageri atât în mod regulat, cât și neregulat (charter, zboruri speciale etc.).
Toate acestea, firesc, se reflectă în dinamica globală transportul aerian de pasageri. Numărul total de pasageri transportați pe calea aerului a crescut de la 70 milioane în 1960 la 750 milioane în 1980, 1150 milioane în 1990 și 2250 milioane în 2000 (din care 55% au fost internaționali și 45% interne). Cifra de afaceri a pasagerilor a crescut în consecință. În 1950 era de numai 30 de miliarde de pasageri-kilometri, în 1970 a crescut la 565 de miliarde, în 1980 la 1200 de miliarde, în 1990 la 1900 de miliarde, iar în 2000 la 2500 de miliarde de pasageri-kilometri cu aceleași proporții de kilometri internaționali. și transportul intern). Cifra de afaceri de marfă a atins 400 miliarde t/km.
Prognozele pentru dezvoltarea transportului aerian global sunt destul de optimiste. Este de așteptat ca până în 2010 contribuția sa la economie mondială se va ridica la 1,5 trilioane de dolari, creând 30 de milioane de noi locuri de muncă. Transportul aerian de pasageri va crește, de asemenea, semnificativ. Trebuie doar adăugat că transportul aerian este inclus din ce în ce mai mult în transportul de mărfuri urgente, a cărui rată de creștere depășește chiar ritmul de creștere a traficului de pasageri. La începutul secolului XXI. Flota de aeronave de marfă, numărul de terminale de marfă și cifra de afaceri de marfă au crescut și mai mult.
Distribuția geografică a traficului aerian global de pasageri s-a schimbat, de asemenea, considerabil în ultimele decenii. Înapoi la sfârșitul anilor 1960. Aproape 9/10 din traficul mondial de pasageri a fost asigurat de America de Nord și Europa, dar până la mijlocul anilor 1990. ponderea acestora a scăzut la 2/3, în timp ce atât relative cât și indicatori absoluti (Tabelul 153) alte regiuni au crescut.
De asemenea, este de mare interes să facem cunoștință cu acele țări care se remarcă în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri din transportul aerian (Tabelul 154). După cum reiese din datele din acest tabel, primul loc în afara concurenței în acest indicator este ocupat de Statele Unite ale Americii, urmate, deși cu o marjă mare, de Japonia, țările europene ale G7, precum și vastul țări din Rusia, China, Canada și orașele statului Singapore.
Rețeaua globală de linii aeriene este prezentată în Figura 114. Face posibilă stabilirea următoarelor direcții principale de transport aerian:
1) între Europa și America de Nord;
2) între Europa și America de Sud;
3) între Europa și Orientul Mijlociu;
4) între Europa și Asia de Sud, Sud-Est, Est, precum și Australia; 5) între Europa și Africa; 6) între SUA și Asia de Est și Sud-Est; 7) între SUA și America de Sud; 8) între SUA și Australia. Pe cea mai aglomerată rută dintre Europa și America de Nord, transportul aerian transportă zeci de milioane de pasageri în fiecare an.
Tabelul 154
TOP ZECE ȚĂRI DIN LUME DUPĂ TRANSPORTUL AERIAN TRAFICUL TRAFICULUI DE PASAGERI, 2005
Orez. 114. Rute aeriene și aeroporturi mondiale (conform atlasului „Natura și resursele Pământului”)
S-a remarcat de mai multe ori în literatura geografică că geografia transportului aerian mondial este în mare măsură determinată de rețeaua de aeroporturi care joacă rolul de noduri importante ale sistemului mondial de transport. Există aproximativ 11-12 mii de aeroporturi în lume, inclusiv 1.100 de aeroporturi internaționale. Dar rolul decisiv îl joacă cel mai mare dintre ei, indicat în Figura 114 și enumerat în Tabelul 155.
Folosind tabelul 155, este ușor de calculat că dintre cele mai mari 26 de aeroporturi din lume, fiecare primind și trimițând peste 30 de milioane de pasageri aerieni în fiecare an, 17 (sau aproape 2/3!) sunt situate în SUA, două sunt în Marea Britanie și fiecare dintre țările rămase menționate în listă Este reprezentată de un singur aeroport. Adevărat, din moment ce aeroporturile din SUA asigură în mare parte trafic intern, clasamentul celor mai mari aeroporturi în trafic internațional se dovedește a fi oarecum diferit. În acest caz, primele zece includ Londra (Heathrow), Frankfurt (Rhine-Main), Hong Kong, Paris (Charles de Gaulle), Amsterdam (Schiphol), Singapore (Changi), Tokyo (Narita), Londra (Gatwick), New York (Kennedy) și Bangkok, adică avantajul este deja în urmă Europa de Vest, unde transportul principal are loc între țări.
În Rusia, ca cea mai mare țară din lume după teritoriu, utilizarea transportului aerian a devenit de mult o necesitate zilnică urgentă. La distanțe de 400–600 km, transportul rutier și feroviar poate încă concura cu acesta, dar la distanțe mai mari de 1000 km, aviația câștigă de obicei lupta pentru pasageri. În fosta Uniune Sovietică, călătoria cu avionul era cel mai înalt grad centralizat: Aeroflot a transportat până la 130 de milioane de pasageri anual. Apoi, în anii reformei, alături de Aeroflot, care a rămas cel mai mare transportator, au apărut zeci, chiar sute de alte companii – majoritatea cu putere redusă. Indicatorii transportului de pasageri și cifra de afaceri de pasageri au început să scadă. În 1990, Rusia reprezenta aproape 10% din traficul global de pasageri, iar în 1997 era deja puțin mai mare de 2%. În ceea ce privește numărul de pasageri aerieni (20–22 milioane pe an), s-a mutat în a doua zece țări din lume. De la mijlocul anilor 1990. A început procesul de consolidare a companiilor aeriene, care a făcut posibilă o mai bună utilizare a flotei de aeronave. În 2006, 40 de milioane de ruși au folosit servicii de transport aerian, iar transportul de mărfuri s-a ridicat la 900 de milioane de tone.
Tabelul 155
CELE MAI MARE AEROPORTURI DIN LUME ÎN 2005
În ceea ce privește geografia zborurilor internaționale din Rusia, în anii 1990. ea s-a schimbat foarte mult. Zborurile către alte țări CSI au scăzut de aproape trei ori, în timp ce zborurile către țările din afara CSI și țările baltice au crescut de aproape cinci ori. La sfârșitul deceniului, ponderea țărilor CSI în aceste zboruri era de aproximativ 1/3, Europa străină - aproape 2/5, Asia străină - mai mult de 1/4.
Clasificare și statut juridic spatii maritime
Împărțirea spațiilor maritime în funcție de statutul lor juridic se bazează pe cantitatea de putere (autoritate) asupra unui anumit spațiu.
Pe baza acestei caracteristici, se disting două grupuri de astfel de spații:
1) spații maritime situate în granițele statului;
2) spații maritime situate dincolo de granițele statului.
Prima grupă cuprinde: apele mării interioare, mare teritorială, apele arhipelagice, strâmtori internaționale cu drept de tranzit și trecere nevinovată.
Al doilea grup include: zona învecinată, marea liberă, zona economică, platforma continentală, fundul mării dincolo de jurisdicția națională („Zona”).
Spațiile maritime sunt măsurate de la liniile de bază. Convenția privind Marea teritorială și zona adiacentă din 1958, Convenția ONU privind dreptul mării din 1982, liniile de bază includ:
1. Linia mareei joase de-a lungul țărmului (linia de bază normală). O astfel de linie este indicată pe hărțile nautice la scară largă recunoscute oficial de statul de coastă. Ca un tip de referință normală, apare:
a) linia mareei joase a unei cote care se usucă la reflux pentru a măsura marea teritorială, dacă această cotă este situată total sau parțial de pe continent sau de pe o insulă la o distanță care nu depășește lățimea mării teritoriale;
b) linia de recif la maree joasă pentru măsurarea lăţimii mării teritoriale în cazul insulelor situate pe atoli sau insule cu recife marginale.
2. Linii drepte de referință care leagă punctele corespunzătoare. Ele pot fi efectuate:
a) în locurile în care linia de coastă este adânc crestă și întortocheată sau unde există un lanț de insule de-a lungul coastei și în imediata apropiere a acesteia;
b) către și dinspre cote care se usucă la reflux, dacă pe cote sunt ridicate faruri (sau structuri similare) sau în cazul în care trasarea liniilor de bază la astfel de cote a primit recunoaștere internațională generală;
c) unde linia de coastă este extrem de instabilă de-a lungul liniei maxime de maree joasă care iese în mare.
Când desenați linii de bază drepte:
Nu sunt permise abateri vizibile de la direcția generală a coastei;
Zonele maritime situate în interiorul acestor linii ar trebui să fie destul de strâns legate de teritoriul de coastă;
Pot fi luate în considerare interesele economice speciale ale unei zone date, a căror realitate și semnificație au fost dovedite prin implementarea lor pe termen lung (pentru linii individuale);
Marea teritorială a altui stat nu trebuie lăsată să fie izolată de marea liberă sau de zona economică exclusivă;
Statul de coastă marchează clar aceste linii pe hărțile nautice care sunt publicate în mod corespunzător.
O varietate de linii de bază drepte sunt:
O linie dreaptă trasată peste gura de vărsare a unui râu între punctele de pe malurile sale care corespund celei mai înalte refluxuri, dacă râul se varsă direct în mare;
Linia de închidere (linia dreaptă de plecare) trasată între reperele de maree joasă ale punctelor naturale de intrare în golf;
Liniile de bază drepte ale aripelagului care conectează cele mai proeminente puncte din mare ale celor mai îndepărtate insule și recifele uscate ale arhipelagului.
Statul de coastă, în funcție de diferite condiții, poate stabili linii de bază utilizând oricare dintre metodele de mai sus.
Spații maritime în interiorul granițelor de stat.
Apele interioare fac parte din teritoriul apei de stat. Apele interioare includ:
a) apele mărilor interioare, lacurilor, râurilor;
b) apele golfurilor (depresiuni ale coastei care conțin ape fără ieșire la mare):
Ambele bănci aparțin unui singur stat;
Aria corpului de apă este mai mare sau egală cu aria semicercului, unde diametrul este linia care traversează intrarea în golf. Dacă, din cauza prezenței insulelor, există mai multe intrări, diametrul este considerat a fi o linie a cărei lungime este egală cu suma liniilor care traversează intrările individuale. Insulele situate într-o depresiune sunt considerate părți ale spațiului acvatic al acestei depresiuni;
Dacă distanța dintre reperele de maree joasă ale punctelor naturale de intrare în golf nu este mai mare de 24 de mile marine. Când o astfel de distanță depășește 24 de mile, o linie de bază dreaptă (24 de mile marine lungime) este trasată în interiorul golfului, astfel încât cel mai mare spațiu posibil să fie închis de această linie;
c) apele golfurilor istorice. Astfel de ape includ golfuri, lățimea intrării la care nu depășește 24 de mile marine, dar din cauza apartenenței istorice, a importanței geografice, economice și de apărare, statul le declară ape maritime interne (Hudson Bay (Canada), Chesapeake Bay, Golful Delaware (SUA), Golful Burgas și Golful Varna (Bulgaria), Golful Petru cel Mare (RF), Golful Sidra (Libia) etc.);
d) apele portuare;
e) apele gurilor de râu care se varsă direct în mare;
f) ape situate spre coastă de la liniile inițiale.
Statul litoral determină în mod independent regimul juridic al apelor mării interne prin legislația sa internă.
Marea teritorială este o centură marină adiacentă teritoriului terestră, apele interne ale unui stat, apele unui stat arhipelag, care face parte din teritoriul statului (articolul 1 din Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă din 1958, Articolul 2 din Convenția ONU privind dreptul mării din 1982.).
Insulele au propria lor mare teritorială. În marea teritorială sunt incluse radele care sunt utilizate în mod normal pentru încărcarea, descărcarea și ancorarea navelor și care altfel ar fi situate total sau parțial în afara limitei exterioare a mării teritoriale.
Marea teritorială este măsurată de la liniile de bază spre mare. Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă nu stabilește o limită a lățimii mării teritoriale. Statele individuale au anunțat stabilirea unei mări teritoriale de 200 de mile. Această situație duce la o limitare a mării libere în detrimentul intereselor legitime ale altor state. Ținând cont de acest lucru, Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării a stabilit regula conform căreia fiecare stat are dreptul de a stabili lățimea mării sale teritoriale la o limită care să nu depășească douăsprezece mile marine (articolul 3).
Delimitarea marii teritoriale intre state care sunt situate vizavi sau adiacente intre ele se realizeaza pe baza unor acorduri incheiate intre acestea. În lipsa unui acord, niciun stat nu are dreptul să-și extindă marea teritorială dincolo de linia mediană. O astfel de linie este trasată astfel încât fiecare dintre punctele sale să fie echidistant de cele mai apropiate puncte ale liniilor de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale a fiecăruia dintre aceste state (articolul 15 din Convenția ONU din 1982 privind Legea mării). Marea teritorială este supusă suveranității statului de coastă. Totodată, în marea teritorială se aplică dreptul de trecere nevinovat.
Prin trecere se înțelege navigația prin marea teritorială a navelor (navelor de război) în scopul: a) traversării acestei mări fără a intra în apele interioare sau fără oprire la o radă sau la o instalație portuară din afara apelor interne; b) să intre în apele interioare sau să le părăsească sau să stea într-o astfel de radă sau într-o astfel de instalație portuară.
Trecerea este pașnică dacă nu interferează cu pacea, buna ordine sau securitatea statului de coastă. Conform Convenției ONU din 1982 privind dreptul mării, acțiunile care încalcă natura pașnică a trecerii includ:
a) amenințarea sau utilizarea forței împotriva suveranității, integrității teritoriale sau independenței politice a unui stat de coastă sau în orice alt mod, cu încălcarea principiilor dreptului internațional consacrate în Carta ONU;
b) orice manevre sau exercitii cu arme de orice fel;
c) orice act care vizează culegerea de informații în detrimentul apărării sau securității statului litoral;
d) orice act de propagandă care vizează încălcarea apărării sau securității statului litoral;
e) ridicarea în aer, aterizarea sau luarea la bord a oricărei aeronave;
f) ridicarea în aer, aterizarea sau luarea la bord a oricărui dispozitiv militar;
g) încărcarea sau descărcarea mărfurilor, mărfurilor, îmbarcarea sau debarcarea persoanelor cu încălcarea regulilor statului de coastă;
h) orice act de poluare deliberată și gravă a mediului marin;
i) orice activitate de pescuit;
j) desfasurarea activitatilor de cercetare sau hidrografice;
k) interferarea cu funcționarea oricăror sisteme de comunicații sau a oricăror alte structuri sau instalații ale statului costier;
l) orice altă activitate care nu are legătură directă cu trecerea (articolul 19 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării).
Submarinele și alte vehicule subacvatice trebuie să rămână la suprafață și să-și arate pavilionul (articolul 20 din Convenția din 1982).
Statul de coastă în ceea ce privește trecerea nevinovată:
A. Poate face legi și reglementări cu privire la următoarele aspecte:
Siguranța navigației și reglementarea traficului naval;
Protecția mijloacelor și echipamentelor de navigație (alte structuri sau instalații);
Protecția cablurilor și conductelor;
Conservarea resurselor marine vii;
Prevenirea încălcării legilor și reglementărilor pescuitului din statul de coastă;
Conservarea mediului din statul costier și prevenirea poluării acestuia;
Cercetare științifică marine și studii hidrografice;
Prevenirea încălcării legilor și reglementărilor vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare ale statului de coastă.
Toate aceste legi și reglementări sunt publicate în mod corespunzător de statul de coastă (articolul 21 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării).
B. Poate, dacă este necesar, să solicite navelor străine (nave de război) să utilizeze căile maritime și schemele de separare a traficului stabilite de acesta. Statul de coastă indică clar astfel de coridoare și scheme de separare a traficului pe curțile maritime și le publică în mod corespunzător (articolul 22 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării).
B. Poate cere unei nave de război să părăsească imediat marea teritorială dacă vreo navă de război nu respectă legile și reglementările statului de coastă referitoare la trecerea prin marea teritorială și ignoră orice cerință care i se impune de a le respecta (articolul 30 din Convenția ONU privind legea mării 1982).
Navele de război și alte nave guvernamentale operate în scopuri necomerciale beneficiază de imunitate atunci când sunt situate în marea teritorială a unui stat de coastă (articolul 32 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării). Navele (nave de război) atunci când călătoresc prin marea teritorială a altui stat (în condiții de trecere nevinovată) trebuie:
1) procedează continuu și rapid prin marea teritorială. Oprirea și ancorarea sunt permise:
a) dacă sunt legate de navigația normală (de exemplu, pentru îmbarcarea unui pilot);
b) din caz de forță majoră sau dezastru (uragan, furtună, accident etc.);
c) în scopul acordării de asistență persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate în pericol sau în primejdie (articolul 18 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării);
2) să respecte legile și reglementările statului de coastă referitoare la trecerea nevinovată, precum și toate regulile internaționale general acceptate privind prevenirea coliziunii pe mare, de exemplu COLREG-72 (articolul 21 din Convenția ONU din 1982 privind legea Marea);
3) să aibă documente la bord și să respecte măsurile de precauție speciale pentru navele cu motoare nucleare, navele care transportă substanțe nucleare și alte substanțe de natură periculoasă sau otrăvitoare (articolul 23 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării);
4) urmăriți la suprafață și ridicați-vă steagul - pentru submarine și alte vehicule subacvatice (articolul 20 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării);
5) să nu comită acțiuni care ar putea fi considerate a încălca pacea, buna ordine și securitatea statului de coastă (vezi mai sus).
Pentru orice daune sau pierderi cauzate de o navă de război unui stat de coastă în timpul trecerii nevinovate, statul de pavilion al navei (navei) poartă răspundere internațională (articolul 31 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării).
Apele arhipelagice sunt apele maritime interinsulare ale unui stat arhipelag delimitate de linii de bază arhipelagice drepte.
În conformitate cu Convenția din 1982, suveranitatea unui stat arhipelag se extinde la apele sale arhipelagice, spațiul aerian de deasupra acestora, suprafața și subsolul fundului mării lor, precum și resursele acestora.
Lățimea mării teritoriale, a zonei învecinate, a zonei economice și a platformei continentale a unui stat arhipelag are aceleași limite ca cele prevăzute de Convenția din 1982 pentru liniile de bază arhipelagice de coastă. Pe teritoriul său maritim, un stat arhipelag poate stabili limitele apelor sale interne la gurile de râuri, golfuri și porturi, marcându-le cu linii de închidere.
Regimul juridic al apelor interne și teritoriale ale statului arhipelag, al zonelor adiacente și economice a acestuia, precum și al platoului continental este determinat de dispozițiile relevante ale dreptului internațional comune tuturor statelor costiere.
Odată cu consolidarea suveranității unui stat arhipelag asupra apelor sale arhipelagice, Convenția din 1982 ia în considerare nevoile transportului și zborurilor internaționale. În scopul tranzitului nestingherit prin apele unui stat arhipelagic, Convenția prevede pentru navele străine (nave de război) și aeronave dreptul de trecere arhipelagică de-a lungul coridoarelor maritime.
Trecerea pe calea maritimă arhipelagică este exercitarea dreptului de navigație normală și de survol al aeronavelor exclusiv în scopul trecerii (survolului) prin arhipelag dintr-o parte a mării libere sau a zonei economice în altă parte a mării libere sau a zonei economice. . O astfel de trecere (survol) nu trebuie să fie suspendată de statul arhipelag și nu trebuie să fie împiedicată sau împiedicată.
Pentru a efectua trecerea arhipelagică, un stat arhipelag poate stabili căi maritime și coridoare aeriene situate deasupra lor, care sunt acceptabile pentru trecerea navelor străine (zborul aeronavelor) prin apele arhipelagice și prin marea teritorială adiacentă. Astfel de coridoare sunt indicate pe hărți printr-o serie de linii centrale continue de la punctele de început ale rutelor de trecere până la punctele lor de sfârșit. În același timp, coridoarele maritime (aeriene) cuprind toate rutele obișnuite de trecere (zbor) utilizate pentru navigația internațională (navigație aeriană) prin apele arhipelagice, inclusiv căile navigabile.
Dacă statul arhipelagic nu a stabilit căi maritime, atunci trecerea arhipelagică poate fi efectuată de-a lungul rutelor maritime (aeriene) utilizate de obicei pentru transportul internațional (zboruri).
Odată cu stabilirea căilor maritime, un stat arhipelag poate prescrie sisteme de separare a traficului pentru trecerea în siguranță a navelor prin căile înguste.
La stabilirea (înlocuirea) coridoarelor maritime sau la prescrierea (înlocuirea) sistemelor de separare a traficului, statul arhipelag înaintează propunerile sale în acest sens organizației internaționale competente pentru aprobarea acestora.
Stabilirea căilor maritime și a sistemelor de separare a traficului de către un stat arhipelag se publică în mod corespunzător și se indică pe hărțile nautice publicate oficial.
Convenția din 1982 dă statului arhipelag dreptul de a introduce legi și reglementări privind siguranța navigației (zborului) în timpul trecerii arhipelagului, reglementarea circulației navelor (aeronavelor) și prevenirea poluării mediului marin. Astfel de legi și reglementări nu vor face discriminare între navele sau aeronavele străine.
Responsabilitățile navelor (aeronavelor) consacrate în Convenție atunci când efectuează treceri arhipelagice (zburând) de-a lungul coridoarelor maritime (aeriene) sau de-a lungul rutelor utilizate de obicei pentru navigația internațională (zburător), în vedere generala se rezumă la următoarele: trebuie să urmeze fără întârziere, să se abțină de la orice amenințare sau folosire a forței împotriva suveranității, integrității teritoriale sau independenței politice a unui stat arhipelag sau, în orice alt mod, cu încălcarea principiilor dreptului internațional consacrate de ONU. Cartă.
Navele (aeronavele) străine, care urmează coridoarele maritime (aeriene) ale statului arhipelag, nu trebuie să se abată în timpul trecerii (zborului) la mai mult de 25 de mile în orice direcție de liniile centrale ale coridoarelor și nu trebuie să se apropie de țărmuri mai aproape de 10 %. distanța până la cele mai apropiate puncte ale insulelor care mărginesc culoarul maritim.
Atunci când efectuează trecerea arhipelagică, navele (aeronavele) sunt obligate să respecte regulile internaționale general acceptate privind siguranța maritimă, prevenirea poluării marine și trebuie să se abțină de la orice alte activități decât cele tipice pentru cursul normal al tranzitului continuu și rapid; cu excepția cazurilor în care o astfel de activitate este cauzată de forță majoră sau dezastru.
Atunci când zboară pe coridoarele aeriene, aeronavele trebuie să respecte regulile de navigație stabilite de Organizația Aviației Civile Internaționale, să monitorizeze constant frecvențele radio alocate de autoritatea internațională de control al traficului aerian corespunzătoare sau frecvențele internaționale corespunzătoare alocate pentru transmiterea semnalelor de primejdie.
În cazul avariilor cauzate unui stat arhipelagic de o navă de război străină (aeronava), precum și de o navă de stat exploatată în scopuri necomerciale, în timpul trecerii arhipelagice, statul de pavilion al navei (navă, aeronavă) poartă răspunderea juridică internațională. .
O navă de război străină care nu respectă cerințele statului arhipelag de a respecta legile și reglementările relevante poate fi obligată să părăsească apele statului arhipelag.
În apele arhipelagice din afara căilor maritime, navele tuturor statelor beneficiază de dreptul de trecere nevinovată, care se exercită în conformitate cu prevederile Convenției din 1982 privind trecerea nevinovată prin Marea Teritorială.
Concluzie:
Astfel, dreptul maritim internațional reglementează activitățile omenirii în spațiile acvatice, ceea ce include determinarea regimului juridic al diferitelor tipuri de teritorii. Principalul criteriu de împărțire a spațiilor maritime în funcție de statutul lor juridic este nivelul de autoritate asupra unui anumit spațiu.
Pe această bază, ei disting: spații maritime situate în interiorul granițelor de stat și spații maritime situate dincolo de granițele statului.
Strâmtorile utilizate pentru navigația internațională, al cărei regim este stabilit prin Convenția ONU privind dreptul mării din 1982, sunt căi navigabile mondiale care leagă mările și oceanele și părțile acestora, care au servit pentru navigație liberă pe o lungă perioadă istorică. Modul de înot în ele poate fi dublu:
Strâmtorii care nu sunt blocate de apele teritoriale au un regim bazat pe principiul libertăţii mării libere;
În strâmtorile acoperite de apele teritoriale se aplică dreptul de trecere de tranzit, ceea ce înseamnă trecerea/trecerea/trecerea/întrecerea/trecerea continuă și rapidă a strâmtorii.
În timpul trecerii în tranzit, navele maritime sunt obligate să:
Se trece fără întârziere prin strâmtoarea /st. 37-38 din Convenție/;
Să se abțină de la folosirea forței sau amenințarea cu forța împotriva statelor care se învecinează cu strâmtoarea;
Abține-te de la orice altă activitate decât cea inerentă pasajului, cu excepția cazului în care există circumstanțe de forță majoră sau dezastru;
Respectați reglementările de siguranță maritimă, inclusiv COLREGS;
Respectați regulile de prevenire și reducere a poluării de la nave;
Respectați căile maritime și schemele de separare a traficului stabilite și regulile stabilite de statele costiere privind siguranța navigației, prevenirea poluării, prevenirea pescuitului, luarea la bord și decolarea de la bord a oricăror mărfuri, încălcarea reglementărilor vamale, fiscale, de imigrare și sanitare. Aceste reguli trebuie publicate.
Statele de coastă nu au dreptul de a suspenda trecerea de tranzit, iar navele sunt răspunzătoare pentru orice daune sau pierderi cauzate statelor de coastă.
În strâmtorile acoperite de apele teritoriale, se aplică regulile de „trecere nevinovată” dacă există o rută convenabilă adiacentă pentru nave prin apele mării deschise sau zonei economice.
Strâmtoarea Mării Negre /Bosfor, Marea Marmara și Dardanele/. Regimul de navigație este reglementat de Convenția privind regimul strâmtorilor din 20 iulie 1936 /Montreux, Elveția/. Pe timp de pace, navele din toate țările se bucură de libertate de trecere și navigație, sub rezerva controlului sanitar și plății taxelor sanitare, de far și de salvare. Taxa sanitară nu se percepe navelor de război sau dacă navele fac escală în porturile turcești din cauza unor circumstanțe forțate.
Pilotajul prin strâmtori nu este necesar.
Regulile de trecere a navelor de război sunt reglementate de art. 8-22 din Convenție. Trecerea a doar 5 clase de nave este reglementată: nave de luptă, nave ușoare de suprafață, submarine, nave de luptă mici și nave auxiliare. Despre fiecare trecere a navelor de război prin strâmtori, guvernul turc primește un preaviz de 8 zile.
Pentru statele non-Marea Neagră, a fost stabilită o procedură diferită: acestea pot conduce doar nave ușoare de suprafață, nave mici de luptă și nave auxiliare (calibratul tunului care nu depășește 155 mm) prin strâmtori. Tonajul maxim al tuturor navelor nu poate fi mai mare de
15.000 de tone și constau într-un detașament de cel mult nouă nave. Timpul de ședere în Marea Neagră nu depășește 21 de zile. Turcia este anunțată cu 15 zile înainte.
Strâmtorile Baltice (Kattegat, Great Belt, Little Belt, Femarin Belt și Sound) leagă Marea Nordului și Marea Baltică.
Regimul de navigație prin strâmtori a fost determinat de Tratatul de la Copenhaga privind eliminarea taxelor percepute asupra navelor comerciale și a mărfurilor la trecerea prin Sound and both Belts din 1857, care este în vigoare până în prezent. A fost stabilită libertatea de trecere pentru navele comerciale ale tuturor părților, fără discriminare. Pilotajul nu este necesar. Trecerea navelor de război este determinată de legislația națională a Danemarcei și a Suediei, ținând cont de prevederile Tratatului. Navele de război și navele guvernamentale trebuie să arboreze pavilionul național sau naval atunci când se află în apele Danemarcei și Suediei. Submersibilele trebuie să urmeze în poziția de suprafață. Pilotajul nu este necesar.
Regimul juridic al canalelor internaționale. Canalele sunt căi navigabile artificiale situate pe teritoriul anumitor state pe rutele de transport maritim mondial intensiv și utilizate în conformitate cu principiile și normele dreptului internațional. Canalele principale pot fi grupate în două grupe:
Canale de importanță internațională pentru majoritatea statelor;
Canale utilizate pentru transportul regional.
Modul de utilizare a canalelor internaționale este determinat de următoarele principii:
Liberă trecere a tuturor tipurilor de nave din toate țările fără discriminare;
Respectarea drepturilor suverane ale statelor prin al căror teritoriu trec canalele;
Demilitarizarea și neutralizarea zonei de canal;
Inadmisibilitatea aplicării unui blocaj canalului și interzicerea operațiunilor militare în zona de întărire;
Asigurarea națională a libertății de navigație și protecția militară a zonei canalului;
Obligația statelor utilizatorilor canalului de a respecta normele legale internaționale și normele naționale privind libertatea navigației și siguranța navigației;
Soluționarea litigiilor privind utilizarea canalelor prin mijloace pașnice în conformitate cu dreptul internațional.
Canalul Suez. Trece prin teritoriul Egiptului, face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie și este cea mai importantă cale de transport. Lungimea canalului de la Port Said la Suez este de 162 km. Construit în 1859 - 1869.
Regimul juridic al canalului este determinat de Convenția privind asigurarea liberei navigații de-a lungul Canalului Suez din 17/29/octombrie 1888, semnată la Constantinopol. Canalul, atât în pace, cât și în război, este declarat liber și deschis tuturor navelor comerciale și militare fără distincție de pavilion.
La 26 iulie 1956, prin decret al președintelui Egiptului, canalul a fost naționalizat și trecut în conducerea Administrației Canalului Suez.
Pentru ca o navă să treacă prin canal, aceasta trebuie să fie înregistrată la Administrația Canalului și anunțată cu privire la sosirea sa în zona de așteptare cu cel puțin cinci zile înainte de trecerea prevăzută. In 48 de ore. Înainte ca nava să se apropie de zona de așteptare, căpitanul navei este obligat să furnizeze informațiile necesare despre nava sa.
Navele de război trec prin canal liber pe baza Dispoziții generale despre regimul de navigaţie al navelor.
Canalul Panama trece prin teritoriul Panama, conectând două oceane - Atlanticul și Pacificul, înjumătățind ruta maritimă dintre coastele de est și de vest ale Statelor Unite. Lungimea canalului este de 81,7 km, timpul de trecere pentru nave este de 10-15 ore. Capacitate - până la 50 de nave pe zi.
Canalul a fost dat în exploatare în 1914. Statele Unite au încheiat un acord cu Panama la 18 noiembrie 1903, conform căruia Statele Unite au primit „pentru eternitate” dreptul de a folosi, ocupa și controla o zonă de 10 km cu drept de localizați acolo forțele armate și bazele militare ale SUA.
Sub presiunea opiniei publice mondiale și a luptei poporului panamez pentru încetarea Tratatului din 1903, în februarie 1974, guvernele Panama și Statele Unite au semnat o „Declarație de principii” privind viitorul canalului: Tratatul din 1903. ar trebui să fie anulate, Statele Unite vor abandona conceptul de „eternitate”, Panama își va restabili jurisdicția...
La 7 septembrie 1977, Statele Unite și Panama au semnat două tratate: Tratatul Canalului Panama și Tratatul privind neutralitatea permanentă și funcționarea canalului Panama. Conform acestor acorduri, data de încheiere a prezenței coloniale americane în Zona Canalului Panama a fost stabilită la prânz, ora Panama, pe 31 decembrie 1999. Între timp, lupta Panama pentru canal continuă.
Canalul Kiel. Deschis pentru navigație în 1895. Leagă Marea Baltică și Marea Nordului pe cea mai scurtă rută. Conform Tratatului de Pace de la Versailles din 1919, canalul a fost declarat internațional cu dreptul la libertatea de navigație a tuturor țărilor și neutralizarea acestuia / Art. 380-386 din Acord/. În prezent, regimul de navigație pe canale este reglementat de legislația națională a Republicii Federale Germania, în special de Regulile de navigație pe căile navigabile din apele germane din 1971.
Navele de război pot trece prin canal după obținerea permisului de la autoritățile germane competente.
Canalul Saimaa. Leagă lacul. Saimaa cu Golful Finlandei. Regimul juridic al canalului este determinat de Tratatul dintre URSS și Republica Finlanda privind închirierea către Finlanda a părții sovietice a Canalului Saimaa și a insulei. Maly Vysotsky din 27 septembrie 1962
Pentru operarea în comun a canalului și întreținerea acestuia, a fost creat un birou special cu sediul în Finlanda. Neînțelegerile în problemele de interpretare și aplicare a tratatului sunt soluționate de Comisia Mixtă, care include câte doi membri din URSS și Finlanda.
Râuri internaționale. Râurile internaționale sunt râuri navigabile care traversează/sau împart/ teritoriile a două sau mai multe state, se varsă în mare și sunt deschise navigației de către navele tuturor statelor.
Principiile de bază care guvernează utilizarea râurilor internaționale sunt:
Egalitatea suverană a statelor riverane asupra părților lor de râu;
Reglementarea comună a problemelor de transport maritim de către statele costiere;
Egalitatea navelor din toate țările în ceea ce privește condițiile de navigație;
Interzicerea utilizării râurilor internaționale în scopul presiunii militare sau economice asupra țărilor individuale.
Regimul juridic al Dunării. Ca rezultat, unul dintre cele mai mari râuri din Europa munca de succes Conferința Internațională a Țărilor Dunării de la Belgrad din 1948 a primit pentru prima dată în istorie o Convenție perfectă privind regimul navigației pe Dunăre în 1948. Prevederile Convenției se aplică părții navigabile a fluviului. Dunarea de la Ulm la Marea Neagra prin bratul Sulina. Afluenții Dunării nu sunt acoperiți de Convenție.
Convenția prevede formarea Comisiei Dunării, formată din reprezentanți ai țărilor dunărene, care urmărește punerea în aplicare a prevederilor Convenției. În conformitate cu Convenția, navigația pe Dunăre este declarată liberă și deschisă tuturor statelor pe bază de egalitate. Au fost stabilite reguli uniforme vamale, sanitare și de poliție. Navigarea navelor de război din toate statele non-dunărene este interzisă. Navelor care navighează pe Dunăre li se acordă dreptul de a utiliza stațiile radio de nave și comunicațiile de coastă în scopuri de navigație.
Concluzie:
Strâmtorile internaționale sunt înțelese ca astfel de căi navigabile mondiale care leagă mările și oceanele și părțile acestora, care de-a lungul unei lungi perioade istorice au servit pentru navigație liberă. Regimul lor juridic poate fi diferit. Strâmtorile care nu sunt blocate de apele teritoriale au un regim bazat pe principiul libertăţii mării libere, iar în strâmtorile care sunt blocate de apele teritoriale se aplică dreptul de trecere.
Canalele internaționale sunt structuri artificiale care leagă mările și oceanele, situate pe rutele de trafic maritim intens și utilizate de toate statele în conformitate cu dreptul internațional și legislația națională.
Râurile internaționale sunt râuri care traversează teritoriile a două sau mai multe state. Ele pot fi navigabile, nenavigabile și de frontieră. Regimul juridic al râurilor internaționale este reglementat, de regulă, prin tratate internaționale între statele riverane interesate, precum și al râurilor utilizate pentru navigația internațională, ținând cont de interesele altor state.
Concluzie
Dreptul maritim internațional este un ansamblu de norme și reguli juridice care reglementează relațiile dintre state, precum și organizațiile internaționale, apărute în legătură cu activitățile acestora în utilizarea mărilor și oceanelor și a resurselor acestora. Prin natura și conținutul său, este o parte organică a dreptului internațional general, prin urmare normele și principiile general acceptate ale acestuia din urmă se aplică relațiilor și activităților subiecților dreptului internațional asupra mărilor și oceanelor. În același timp, dreptul maritim internațional conține și norme și principii care îi sunt specifice.
De-a lungul secolelor, dreptul maritim internațional s-a dezvoltat prin dezvoltarea obiceiurilor internaționale referitoare la utilizarea spațiilor maritime, dar în ultimele decenii a devenit fundamental tratat, iar procesul de creare a regulilor convenționale continuă să se dezvolte. Principalii factori care au o influență decisivă asupra dezvoltării dreptului maritim internațional sunt schimbările politice și economice care au loc în lume și pe arena internațională, dezvoltarea științei și tehnologiei, necesitatea asigurării unei păci durabile, dezvoltarea progresivă și independentă a toate popoarele și statele.
Multe probleme de natură economică și politică sunt în prezent strâns legate de utilizarea Oceanului Mondial, care este determinată de oportunitățile reale și potențiale conținute în acesta. Federația Rusă a adus o mare contribuție la dezvoltarea tuturor instituțiilor de drept maritim internațional, în primul rând principii și norme legate de utilizarea Oceanului Mondial în interesul asigurării păcii și securității, precum și a îmbunătățirii bunăstării tuturor popoarelor și statelor.
Strâmtori folosite pentru transportul internațional. O secțiune specială a Convenției ONU din 1982 stabilește dispoziții care se aplică strâmtorilor utilizate pentru navigația internațională între o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive și o altă parte a mării libere sau a zonei economice exclusive. Mai mult, astfel de strâmtori includ strâmtori ale căror ape sunt incluse în marea teritorială a statelor de coastă. În cazul în care o strâmtoare utilizată pentru navigația internațională are o rută de navigație mai convenabilă în marea liberă sau o zonă economică exclusivă, atunci regimul de navigație în strâmtoare nu este supus secțiunii speciale menționate a Convenției ONU din 1982. Această secțiune nu se aplică strâmtorilor, a căror trecere este reglementată în întregime sau parțial de convenții internaționale de lungă durată în vigoare.
În strâmtorii folosite pentru navigația internațională, toate navele și aeronavele beneficiază de dreptul de trecere.
Sub pasaj de tranzitînseamnă exercitarea libertății de navigație și de survolare exclusiv în scopul tranzitului continuu și rapid printr-o strâmtoare internațională. Atunci când efectuează trecerea de tranzit, navele sunt obligate să îndeplinească anumite condiții, de exemplu: să se abțină de la orice amenințare sau folosire a forței împotriva suveranității, integrității teritoriale sau independenței politice a statelor limitrofe strâmtorii, să se abțină de la orice activitate care nu este caracteristică trecerii de tranzit, pentru a respecta regulile, procedurile și practicile internaționale general acceptate referitoare la siguranța maritimă și la reducerea și controlul poluării de la nave.
În strâmtorile internaționale, statele care le învecinează pot stabili căi maritime și scheme de separare a traficului, dacă acest lucru este necesar pentru a asigura siguranța navigației. Astfel de coridoare și amenajări trebuie să respecte regulile internaționale. Statele trebuie să prezinte propuneri pentru înființarea lor către Organizația Maritimă Internațională. Această organizație, după consultarea statelor care se învecinează cu strâmtorii, aprobă coridoarele maritime și schemele de separare a traficului. Atunci pot fi stabilite, prescrise sau înlocuite benzile maritime și schemele de separare a traficului. Atunci când efectuează trecerea în tranzit, navele sunt obligate să respecte benzile maritime prescrise și schemele de separare a traficului.
Convenția ONU din 1982 prevede că statele care se învecinează cu strâmtori internaționale au dreptul de a adopta legi și reglementări referitoare la trecerea în tranzit în legătură cu aspecte precum asigurarea siguranței navigației, prevenirea, reducerea și controlul poluării prin punerea în aplicare a standardelor și standardelor internaționale aplicabile, încărcarea și descărcarea oricăror mărfuri sau valută, îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor cu încălcarea reglementărilor vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare ale acestor state.
Statele limitrofe strâmtorilor sunt obligate să nu împiedice trecerea de tranzit și să raporteze orice pericol pentru navigația în strâmtoare. Orice suspendare a trecerii de tranzit prin strâmtorile internaționale este interzisă.
Dacă o strâmtoare leagă marea teritorială a unui stat cu o parte a mării libere sau cu o zonă economică exclusivă, într-o astfel de strâmtoare se aplică dreptul de trecere nevinovată.Regimul trecerii nevinovate se aplică și într-o strâmtoare formată dintr-o insulă. a unui stat care se învecinează cu strâmtoarea și partea continentală a acesteia, dacă spre mare de pe insulă există o cale la fel de convenabilă din punct de vedere al condițiilor de navigație și hidrografice pe mare deschisă sau în zona economică. Trecerea nevinovată în aceste strâmtori are același regim juridic ca și trecerea nevinovată în marea teritorială, cu excepția faptului că trecerea nevinovată în aceste strâmtori nu poate fi nici măcar suspendată temporar.
Există o serie de strâmtori, regimul juridic în care este stabilit în totalitate sau în parte prin convențiile speciale existente. Acestea includ Marea NeagrăȘi Baltica strâmtori, precum și Magellanic strâmtoare
Regimul juridic al Strâmtorilor Mării Negre este determinat de Convenția privind regimul strâmtorilor, încheiată la Montreux (Elveția) în 1936. Convenția reglementează trecerile și navigația în Dardanele, Marea Marmara și Bosfor.
În conformitate cu această convenție, toate navele comerciale, indiferent de pavilion și încărcătură, se bucură de libertate deplină de trecere și navigație în strâmtori în orice moment al zilei. Nu se vor percepe taxe sau taxe pentru trecerea prin Strâmtori, altele decât cele pentru control sanitar, asistență de salvare, taxe pentru far și altele asemenea.
Navele comerciale tranzitează fără formalități, cu excepția necesității opririi la o stație sanitară la intrarea în Strâmtoare pentru a fi supuse controlului sanitar.
Pentru navele militare și militare auxiliare ale Mării Negre și puterilor non-Mării Negre sunt stabilite regimuri diferite de navigație și trecere prin strâmtoarea Mării Negre. Acest regim depinde și de tipul navelor, de tonajul total al navelor de război și de durata șederii acestora în Marea Neagră.
Există, de asemenea, particularități în regimul juridic al Strâmtorilor Baltice, inclusiv Centura Mare și Mică și Sunetul. Aceste caracteristici sunt determinate de faptul că regimul de navigație prin aceste strâmtori este reglementat doar parțial prin acord. În 1857, la Copenhaga a fost încheiat un tratat privind eliminarea taxelor percepute asupra navelor comerciale și a mărfurilor la trecerea prin Strâmtoarea Sound și ambele Centuri. Acest tratat nu numai că a desființat taxele pe care Danemarca le impunea navelor comerciale atunci când treceau prin strâmtori, dar a proclamat și libertatea navigației comerciale în strâmtorile baltice.
Libertatea de navigație se aplica și navigației militare în aceste strâmtori. Cu toate acestea, prevederea privind libertatea navigației militare în strâmtori nu și-a găsit consacrare prin tratat și a fost aplicată ca normă cutumiară a dreptului internațional.
Regimul juridic al Strâmtorii Magellan a fost instituit prin Tratatul Chileno-Argentin din 23 iulie 1991. În conformitate cu acest tratat, Strâmtoarea Magellan a fost declarată neutralizată definitiv și libertatea de navigație a fost garantată pentru toate navele, indiferent de pavilionul acestora. .
canalul Suez situat pe teritoriul egiptean si sub suveranitatea acestuia. Leagă Marea Mediterană de Marea Roșie, lungimea canalului este de 161 km. A fost deschis pentru transport maritim în 1869. Până în 1957, gestionarea și exploatarea canalului a fost efectuată de Compania Universală a Canalului Suez, cel mai mare acționar care era Marea Britanie. Regimul juridic al canalului este determinat de Convenția de la Constantinopol privind securitatea. navigarea liberă prin Canalul Suez din 29 octombrie 1888 și actele legislative ale Egiptului.
În timp de pace și război, canalul este întotdeauna liber și deschis tuturor navelor comerciale și militare, indiferent de pavilion. Statele se angajează să nu încalce libertatea de folosire a canalului, atât în timpul războiului, cât și pe timp de pace, precum și să nu încalce inviolabilitatea canalului, a părții sale materiale, a instituțiilor, clădirilor și lucrărilor. Convenția interzice instituirea unui blocaj. Acțiunile militare sunt de asemenea interzise atât în canal, cât și în porturile sale de intrare, cât și la o distanță de 3 mile marine de aceste porturi, chiar dacă Egiptul devine unul dintre beligeranți. Convenția interzice construirea de baze militare de către statele străine în zona canalului.
Din 19 iulie 1957, după naționalizarea companiei sus-menționate de către Egipt în 1956, conducerea și exploatarea canalului a fost efectuată de către Autoritatea Canalului Suez. Emite reguli speciale pentru navigația pe canal.
canalul Panama trece prin teritoriul Panama și face legătura între oceanele Atlantic și Pacific. Lungimea sa este de 81,6 km. a fost deschis pentru navigație în 1914. Regimul său juridic a fost determinat până în 1977 printr-un tratat încheiat de Statele Unite cu Panama în 1903. În 1977, ca urmare a negocierilor îndelungate dintre Statele Unite și Panama, au fost încheiate Tratatul Canalului Panama (valabil până la 31 decembrie 1999) și Tratatul privind neutralitatea permanentă și exploatarea canalului. Tratatul Canalului Panama a înlocuit tratatul din 1903 și toate celelalte tratate legate de canal și de funcționarea acestuia.
În conformitate cu Tratatul de neutralitate permanentă și de funcționare a canalului, Panama a declarat neutralitatea permanentă a canalului.
Regimul juridic al Canalului Panama este că acesta este deschis atât pe timp de pace, cât și pe timp de război pentru trecerea pașnică a tuturor navelor din orice stat pe baza egalității drapelelor fără nicio discriminare. Există taxe și taxe pentru trecerea prin canal. La trecere, navele sunt obligate să respecte regulile privind siguranța canalului și navigație. Navele aflate în canal sunt obligate să se abțină de la comiterea oricăror acțiuni ostile.
Apele teritoriale fac parte din teritoriul statului.
Platoul continental - ceea ce se află sub apele termale - este teritoriul statului.
Zona adiacentă și zona economică exclusivă nu sunt teritoriul statului.
Toate sunt măsurate de la aceleași linii de bază!
Râuri internaționale. Regimul lor juridic.
Râurile sunt considerate internaționale curgând pe teritoriul a două sau mai multe state sau împărțind teritoriile acestora.
Conform clasificării stabilite, râurile internaționale sunt împărțite în:
- · transport maritim (sau international, respectiv, avand acces la mare)
- · transfrontalier (care curge prin teritoriul mai multor state și nu are acces la mare, de regulă, nenavigabil sau navigație pe care are importanță locală)
- · frontieră (de-a lungul căreia trece granița dintre statele costiere.
Dar clasificarea nu este absolută, pentru că orice râu m.b. și transfrontalier, iar după 1000 km. la limita.
Cum regula generala, regimul de navigatie pe fluviile internationale este stabilit de statele riverane, fiecare dintre acestea ipso facto(datorită faptului că este de coastă) are dreptul la liberă trecere a navelor sale prin tronsoane ale fluviului care fac parte din teritoriul altui stat riveran. Această regulă include nu numai navigația pe râuri, ci și intrarea în porturi, încărcarea și descărcarea, îmbarcarea și debarcarea pasagerilor. În acest caz, desigur, navele situate în tronsoanele fluviale ale altui stat respectă legile și reglementările stabilite de acel stat.
Statele neripariene nu au acest drept inițial, dar de foarte multe ori pe râurile internaționale care ocupă locații geografice importante pentru multe state, statele riverane extind principiul libertății de navigație la navele comerciale din toate țările fără discriminare de pavilion. Dar extinderea acestui principiu la statele costiere este un drept și nu o obligație a statelor costiere.
Statele riverane au, de asemenea, drepturi egale între ele de a folosi apele fluviului internațional în scopuri industriale și agricole (utilizare non-navigațională), precum: construcția de hidrocentrale, baraje de irigații, evacuarea deșeurilor industriale, pescuit, rafting de lemn, etc.
Fiecare stat este obligat să-și folosească secțiunea de râu în așa fel încât să nu provoace daune altor state riverane. Pe baza principiului utilizării echitabile a apelor, fiecare stat riveran trebuie să prevină orice formă de poluare sau creșterea gradului de poluare existentă care ar cauza prejudicii semnificative celuilalt stat. Utilizarea în afara navigației a cursurilor de apă internaționale poate avea efecte dăunătoare asupra depunerii peștilor și asupra resurselor piscicole în general. Pentru a rezolva contradicțiile apărute între statele costiere, între acestea se încheie acorduri corespunzătoare.
Principalele documente juridice internaționale care definesc statutul și regimul juridic al râurilor internaționale:
- 1. Actul final al Congresului de la Viena din 1815 (a instituit principiul libertății de navigație pe râurile internaționale ale Europei și a stabilit jurisdicția statelor riverane asupra secțiunilor relevante ale unui astfel de râu).
- 2. Tratatul de la Paris din 1856 (a instituit libertatea de navigație pe Dunăre și a înființat Comisia Europeană a Dunării).
- 3. Convenția de la Barcelona și statutul privind regimul rutelor maritime de importanță internațională din 1921.
- 4. Convenția de la Geneva din 1929. Despre hidroenergie a cursurilor de apă care sunt importante pentru mai multe state.
- 5. Convenția privind regimul navigației pe Dunăre, 1948.
- 6. În 1961, Institutul de Drept Internațional a adoptat o rezoluție în care se reține că dreptul statelor de a folosi apele râurilor internaționale „se limitează la dreptul de folosință al altor state care au un interes asupra aceluiași curs de apă sau hidrografic. bazin”, iar în caz de dezacord, „decontarea va fi efectuată pe bază de echitate, ținând seama în special de nevoile lor respective și de alte circumstanțe relevante.”
- 7. De mare importanță sunt și Regulile Helsinki pentru utilizarea apelor de importanță internațională, adoptate de Asociația MP în 1966, care nu au legătură cu tratate internationale, dar reflectând o abordare conceptuală a recunoașterii dreptului fiecărui stat riveran la libertatea de navigație pe toată lungimea unui fluviu internațional și acordarea unui astfel de drept de către statele riverane statelor neripare pe baza unui tratat special (convenție). , acord).
- 8. Convenția din 21 mai 1997 privind legea utilizării în afara navigației a apelor cursurilor internaționale de apă. În art. 5 „Utilizarea și participarea corectă și rezonabilă” Comisia a consemnat, în esență, practica statelor care se dezvoltase până atunci, indicând existența unei reguli generale de drept internațional care definește drepturile și obligațiile statelor în acest domeniu. Convenția din 1997 nu a stabilit doar obligația statului de a porni de la principiile rezonabilității și justiției, ci și obligația de a coopera cu statele interesate în problemele legate de utilizarea apei. Principiul cooperării este de o importanță deosebită pe râurile de frontieră, unde obligația părților de a se consulta în caz de neînțelegeri este de obicei stabilită în tratatele de frontieră.
Profesie Director de Dezvoltare Responsabilitățile postului de Director de Dezvoltare Regională
Curs: Lichiditatea și solvabilitatea unei întreprinderi, metode de evaluare și management
Utilizarea indicatorilor de performanță logistică
Conceptul și elementele procesului logistic
Fișa postului șefului secției transport auto Fișa postului șefului compartimentului ambalaje transport