Apărând aproape simultan cu Su-27, în anii 1980, MiG-29 a devenit mai întâi unul dintre simbolurile puterii militare sovietice, iar puțin mai târziu - unul dintre principalii participanți la retragerea în masă a trupelor sovietice din Ungaria, Cehoslovacia și Germania unită.
Dacă în timpul creării MiG-21, și apoi MiG-23, printre prioritățile importante a fost viteza maxima, apoi proiectarea unei noi generații de luptători, care a început în URSS ca răspuns la aeronavele americane F-15 și F-16, a urmat un scenariu complet diferit. Principalele obiective ale designerilor au fost manevrabilitate ridicată, echipamente mult mai avansate și un sistem de control al armelor. Ca parte a acestui program, biroul de proiectare al lui P. O. Sukhoi a creat o aeronavă cunoscută mai târziu sub numele de Su-27, iar colegii lor de la biroul de proiectare al lui A. I. Mikoyan au creat viitorul MiG-29.
ADAPTARE LA SU-27
Se presupunea că mașina Sukhoi, datorită razei sale uriașe și a unui număr mare de rachete, va deveni baza aviației de apărare aeriană, iar în Forțele Aeriene va juca rolul unui luptător de escortă pentru bombardierele Su-24, care operează la mare distanţă de aerodromurile sale. Cu toate acestea, Forțele Aeriene, pentru a asigura supremația aeriană în zona liniei frontului, o astfel de aeronavă a fost redundantă și au decis să o completeze cu o mașină mai mică, mai ușoară și mai ieftină, a cărei dezvoltare i-a fost încredințată Biroul de proiectare MiG. Conducerea creării unei noi mașini, denumită „Proiectul 9”, a fost efectuată de A. A. Chumachenko și R. A. Belyakov (designer general). Din 1982, M. R. Waldenberg a devenit proiectantul șef al MiG-29.
Pentru noua aeronavă, s-a ales un aspect integral cu afluxuri dezvoltate în rădăcina aripii, ca la Su-27. Cu toate acestea, în locul revoluționarului EDSU folosit pe Su-27, care face posibilă instabilitatea statică a aeronavei și obținerea unui câștig în masă și dimensiune a cârmelor, a rămas sistemul tradițional de control, bine stabilit pe modelele MiG anterioare. Centrala electrică a fost proiectată special pentru această aeronavă în biroul de proiectare al lui V. Ya. Klimov sub conducerea proiectantului șef S. P. Izotov. Noul motor turborreactor cu 2 circuite cu postcombustie (TRDDF) RD-33 s-a dovedit a fi mai ușor, mai economic și semnificativ mai puternic decât predecesorii săi din aceeași clasă.
Primul zbor al prototipului „Proiectul 9.12” a avut loc pe 6 octombrie 1977 sub controlul lui A. V. Fedotov. Testarea și reglarea fină a 14 mașini de pre-producție a durat aproape șase ani și abia în 1984 aeronava a început să intre în serviciu în Forțele Aeriene sovietice. Eliberarea luptătorilor a fost stăpânită la MAPO ei. Dementiev - o fabrică din Moscova situată pe Khodynka, nu departe de Biroul de Proiectare. Cu toate acestea, în forma sa originală, avionul de luptă nu s-a potrivit prea mult clientului - în primul rând din cauza razei de zbor scurte, motiv pentru care primele MiG-29 și-au câștigat porecla sarcastică „luptătorul pentru câștigarea supremației aeriene asupra aerodromului lor”. În plus, în procesul de producție în serie, unele elemente structurale s-au schimbat și s-au îmbunătățit - dispunerea trenului de aterizare din față, înlocuirea unor elemente structurale compozite cu altele metalice și respingerea crestelor aerodinamice sub secțiunea cozii. O direcție importantă în dezvoltarea MiG-29 a fost echiparea acestuia cu sistemul de bruiaj electronic de bord Gardenia, care a fost adus în stare de funcționare abia la începutul anilor 1980. Amplasarea acestui echipament a necesitat un volum vizibil, iar singura cale de ieșire a fost apariția unei pânze mari deasupra capului - un compartiment raționalizat în spatele cockpitului. Sistemul de combustibil a fost reconfigurat, iar capacitatea rezervoarelor interne a fost ușor crescută. În plus, a fost dezvoltat un PTB conform ventral pentru MiG-29 și a devenit posibil să atârnați încă două PTB-uri sub aripă.
Toate aceste măsuri au redus semnificativ severitatea problemei de autonomie - acum, la zborurile pe distanțe lungi cu trei PTB-uri, aeronava ar putea parcurge aproape 3.000 km. Astfel de aeronave au primit numele „Produs 9.13” (deși denumirea MiG-29 a rămas neschimbată); lansarea lor a început în 1986, iar această opțiune a devenit cea mai masivă și a constituit baza aviației de luptă de primă linie până la începutul anilor 1990. MiG-29 trebuia să devină un luptător de masă al Forțelor Aeriene ale URSS și al aliaților din ATS, ceea ce necesita antrenament în masă și recalificare a piloților. În paralel cu îmbunătățirea MiG-29 de luptă, Biroul de proiectare a creat o modificare de antrenament de luptă cu 2 locuri a MiG-29UB („Produsul 9.51”). Privat de radar, Spark avea capacități de luptă limitate. Producția acestor mașini a fost transferată la uzina de avioane din Gorki (acum Nijni Novgorod), care a produs doar MiG-uri pentru aproape toată perioada postbelică.
MIG-29 - 4+ GENERATII AERONAVE MULTIFUNZĂRII
Arma principală a MiG-29 au fost rachetele aer-aer, iar scopul principal era lupta împotriva aeronavelor inamice.
Deși luptătorul putea lovi ținte terestre, gama de arme era extrem de redusă și includea doar bombe aeriene convenționale și rachete nedirijate - armele de înaltă precizie au rămas inaccesibile MiG-29. În timp ce Forțele Aeriene erau înarmate cu sute de excelente vânătoare-bombardiere Su-17 și MiG-27, o astfel de specializare nu a ridicat întrebări. Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, o reducere masivă a compoziției Forțelor Aeriene s-a încheiat cu eliminarea completă a acestei clase de avioane, iar soluția sarcinilor IBA a căzut parțial pe aeronavele de atac Su-25 și parțial pe luptătorii din prima linie. .
SPECIALIZARE STRÂMĂ
Din acel moment, direcția principală de dezvoltare a MiG-29 este încercările de a-i oferi multifuncționalitate - atât prin modernizarea aeronavelor emise care sunt în serviciu, cât și prin dezvoltarea de noi modificări. Această din urmă direcție a condus la apariția unor proiecte precum MiG-29SM, SMT și familiile MiG-29M / MiG-33 / MiG-35. Drept urmare, MiG-29 a devenit o adevărată aeronavă multifuncțională, a dobândit un sistem de realimentare în timpul zborului, iar caracteristicile sale de performanță au fost îmbunătățite considerabil.
O altă zonă separată a fost dezvoltarea unei modificări a navei MiG-29K, care a fost inițial destinată echipării portavioanelor sovietice în construcție.
Spre deosebire de Su-27, la scurt timp după intrarea în forțele aeriene sovietice, MiG-29 a început să fie exportat pe scară largă. Primele livrări în străinătate au mers către țările din Pactul de la Varșovia (GDR, Polonia, Cehoslovacia, România, Bulgaria) și alți aliați ai URSS (India, Iugoslavia, Cuba, Irak, Siria). În cursul schimbărilor militare și politice cardinale, avioanele s-au găsit adesea în Forțele Aeriene ale blocurilor militare, care până atunci considerau MiG-29 ca un adversar periculos. Mașinile furnizate de RDG au servit cu succes în Luftwaffe alături de fantome și tornade de mulți ani; de-a lungul timpului, vehiculele poloneze, bulgare și slovace au ajuns în NATO. În același timp, a avut loc o vânzare de excedente ale Forțelor Aeriene Sovietice, moștenite de mai multe țări din fosta URSS, și câteva livrări de aeronave noi. Peru, Algeria, Iran, Ungaria, Malaezia, Yemen s-au alăturat listei țărilor-proprietari.
CARACTERISTICI DE PERFORMANȚĂ ALE MIG-29 (9.13)
- Tip: Luptător de primă linie cu 2 motoare
- Echipaj, oameni: 1
- Motoare: 2 x motor turboventilator Klimov R33, tracțiune 50 kN fără postcombustie / 81,3 kN cu postcombustion fiecare
- Dimensiuni, m:
- lungime: 17,32
- anvergura aripilor: 11,36
- inaltime: 4,73 - Greutate, kg:
- gol: 11 200
– normal: 15.300
- maxim: 18 480 - Specificații:
- viteza maxima, km/h (la altitudine) plafon, km: 18
- raza de zbor, km: 1500 (lupt) / 2900 (feribot) - Armament: până la 6 rachete aer-aer cu rază scurtă de acțiune (R-60 și R-73) și cu rază medie de acțiune (R-27) sau altă sarcină de luptă cu o greutate de până la 2180 kg pe 6 puncte rigide sub aripă, construit- în tun de 30 mm GSH- 30-1 (150 de cartușe)
MiG-29(după codificarea NATO: Fulcrum - fulcrum) - sovietic, acum rus luptător multirol, aparținând generației a 4-a, a fost creat la MiG Design Bureau. Și-a făcut primul zbor pe 6 octombrie 1977. În 1971, a fost prezentat MiG Design Bureau proiect pulmonar luptător, care a primit denumirea MiG-29D. Sarcina principală atribuită noii aeronave a fost să furnizeze aparare aeriana obiecte importante din punct de vedere strategic, teritorii mici, precum și grupuri de trupe. În același 1971, MiG Design Bureau a început dezvoltarea detaliată a unui nou proiect de luptă.
Atunci când au creat un nou luptător, designerii au trebuit să se confrunte cu o serie de dificultăți, în special, la acel moment, a existat o interdicție a accesului la „know-how” mondial, care a limitat în mod serios capacitățile electronicelor de la bord ale luptătorului și a dus, de asemenea, la o creștere a greutate totală aeronave. În același timp, controlabilitatea luptătorului a fost limitată de utilizarea capacităților sistemului clasic de control mecanic.
Unele dintre limitările MiG-29, creatorii săi au fost capabili să compenseze caracteristicile aerodinamice și armele foarte ridicate. Astfel, rachetele ghidate aer-aer R-73 au până astăzi un număr de neîntrecut. specificații, în special manevrabilitate ridicată și rază mare de zbor.
.
În plus, avionul de vânătoare MiG-29 a fost echipat cu localizatorul H-019 Topaz, care a permis mașinii să detecteze ținte aeriene atât în aer, în spațiul liber, cât și pe fundalul solului. În plus, vânătorul a primit scaune cu ejectare K-36, care i-au oferit pilotului posibilitatea de a părăsi mașina la viteze de la 75 la 1500 km/h (se cunosc și cazuri de salvare a piloților la viteze mari care depășeau 2000 km/h). ). Testele de zbor ale mașinii, care au avut loc pe 6 octombrie 1977, au confirmat un design foarte reușit. luptător din prima linie.
În MiG-29, designerii au reușit să taie foarte mult „nodul Gordian”. exigențe mari la caracteristicile de performanţă ale unui luptător cu economice limitate şi posibilități tehnologice. Se deosebește de analogii străini (chiar și moderni) ai MiG-29 prin manevrabilitatea remarcabilă într-o gamă unică de altitudini și viteze, precum și sistem eficient arme pentru participarea la luptele aeriene extrem de manevrabile, ușurința de întreținere și puterea structurii cadrului.
Luptătorul MiG-29
MiG-29 este unul dintre cei mai buni luptători din clasa sa. „Visul oricărui pilot” - exact așa a vorbit pilotul Luftwaffe-ului german despre acest avion de luptă din a 4-a generație. În 1988, RDG a primit 24 de luptători MiG-29 din URSS, care, după reunificarea Germaniei, au rămas în serviciu cu escadrila 73. Aceste aeronave au fost modernizate și au fost retrase din serviciu abia în 2003-2004. În același timp, mașinile nu au fost scoase din funcțiune, au fost transferate în Polonia. Pilotul canadian Bob Wade a vorbit bine și despre avion de luptă, cu o durată totală de zbor de peste 6.500 de ore. A devenit unul dintre primii piloți occidentali care au reușit să piloteze această aeronavă.
După ce a zburat cu MiG-29, canadianul a spus: „ Sunt uimit de manevrabilitatea și manevrabilitatea acestui luptător, în special de capacitatea sa de a-și schimba atitudinea în zbor. MiG-29 este un luptător cu o agilitate uimitoare. Nu am voie să compar această mașină cu niciun anume luptător occidental, dar pot spune cu siguranță că caracteristicile luptătorului rus în afișajul aerian până la secțiunea de viteză mică a zonei de zbor nu sunt în niciun fel inferioare și, eventual, chiar superior celui ce se poate face asupra luptătorilor occidentali».
Avionul de luptă MiG-29 a fost creat ca o aeronavă pentru a câștiga superioritate aeriană într-o zonă de luptă dată sau pe un front mic. Sarcina sa principală era lupta împotriva aeronavelor inamice, acoperirea aeriană pentru instalațiile din spate și concentrarea trupelor, contracararea recunoașterii aeriene inamice în orice moment al zilei, chiar și în condiții meteorologice dificile. Pe lângă atingerea țintelor aeriene inamice la distanțe scurte și medii, inclusiv pe fundalul solului, aeronava ar putea fi folosită pentru a lovi ținte terestre și maritime, atât mobile, cât și staționare.
Luptător de primă linie MiG-29SMT.
Potrivit proiectantului șef al avionului de luptă, M.R., timpul avionului de luptă MiG-15 după aeronava MiG-9, care a fost primul avion cu reacție al Biroului de proiectare MiG.
A fost una dintre primele aeronave MiG (împreună cu interceptorul MiG-31), care dispunea de motoare turborreactor cu dublu circuit (în loc de cele cu un singur circuit, care au fost folosite pe toate aeronavele anterioare ale companiei), precum și un radar. capabil să detecteze ținte pe fundalul suprafeței subiacente. Luptătorul de linie frontală MiG-29 a devenit prima mașină fundamental nouă, care a fost creată sub conducerea designerului general R.A. Belyakov (după moartea în 1970 a unuia dintre fondatorii Biroului de proiectare MiG - A.I. Mikoyan).
În multe privințe, MiG-29 a fost superior omologilor săi străini - luptătorii Mirage 2000, F-16, F / A-18. Aerodinamica excelentă și raportul mare tracțiune-greutate i-au oferit luptătorului o accelerație și o rată de urcare bune, raze mici de viraj, viteze mari de viraj și capacitatea de a efectua manevre lungi cu forțe G mari. Aeronava poate conduce eficient o luptă manevrabilă destul de activă folosind rachete cu toate aspectele, precum și un tun automat și interceptează avioane de recunoaștere și atac.
Avionul ușor de linie frontală MiG-29 a fost echipat cu 2 motoare turborreactor Tumansky, care foloseau arderea ulterioară a combustibilului și dezvoltau o tracțiune de 8300 kgf la decolare. Motorul de luptă era fără fum și avea injecție de apă în timpul aterizării, ca toate celelalte motoare ale acestui designer. O caracteristică unică a luptătorului era că putea decola cu o sarcină completă de luptă pe un singur motor, cu includerea celui de-al doilea motor deja în aer. Acest mod a făcut posibilă economisirea de timp prețios în cazul unei decolare în alertă de luptă.
.
Aripile mari ale MiG-29 au oferit aeronavei o mulțime de avantaje. Ei au oferit luptător cu mare forta de ridicare cu o sarcină relativ mică pe aripă. Rezultatul a fost manevrabilitatea sa excelentă, iar viteza de viraj a luptătorului a fost pur și simplu impresionantă pentru specialiști. Aripa aeronavei era echipată cu flapsuri eficiente și elerone cu semi-deschidere, precum și cu lamele cu deschidere completă. Unghiul de atac al MiG-29 a fost comparabil cu unghiul de atac al principalului avion de luptă american F / A-18 „Hornet”.
Carlinga luptătorului era surprinzător de spațioasă și acoperită cu un baldachin mare deasupra, ceea ce a oferit pilotului o vedere mai mare în comparație cu luptătorii occidentali. Panoul de bord al avionului de luptă era aproape identic cu cel al avionului de luptă greu Su-27, ceea ce a făcut ca piloților să treacă mai ușor de la o mașină la alta.
Luptătorul putea purta o mare varietate de arme pe suspensie. Nu numai rachete aer-aer, ci și rachete aer-sol, precum și diverse arme cu bombe. MiG-29 este o aeronavă versatilă, care poate câștiga atât superioritate aeriană, cât și bombardamente împotriva țintelor terestre.
Opțiune modernă de actualizare - MiG-29M
În 2005, RAC „MiG” a început producția în masă de luptători multifuncționali ai unei noi familii unificate, care a aparținut generației „4 ++”. Toți luptătorii acestei familii au fost unificați în design, sisteme de bord, centrală electrică, echipamente electronice, precum și sistemul de arme. Familia unificată și modificată de luptători va fi solicitată pe piața de arme pentru o perioadă destul de lungă. Această familie inclusă:
- luptători de primă linie MiG-29M (single) și MiG-29M2 (dublu);
- luptători de bord MiG-29K (single) și MiG-29KUB (dublu);
- luptători de primă linie MiG-35 (singure) și MiG-35D (dublu).
Luptător de linie frontală MiG-29M cu vector de tracțiune deflexabil.
Luptătorii MiG-29M și MiG-29M2 sunt luptători multifuncționali din generația 4++ cu o sarcină de luptă crescută, o rază de zbor crescută, precum și o gamă extinsă de arme la bord.
Principalele inovații tehnologice și tehnice care au fost introduse pe avioanele de luptă MiG-29M / M2 au fost:
– aripi și fuselaj îmbunătățite;
- vizibilitate redusă semnificativ în raza radarului;
- un sistem digital integrat de telecomandă electrică pentru un luptător cu redundanță cvadruplă;
- capacitatea crescută a sistemului de alimentare cu combustibil și prezența unui sistem de realimentare a aeronavei în aer;
- sarcina de lupta crescuta, plasata in 9 puncte ale suspensiei externe.
În prezent, centrala avioanelor de vânătoare include motorul turboventilator RD-33MK, care a crescut tracțiunea, și este echipat și cu un nou sistem de control electronic cu responsabilitate deplină (tip FADEC) și o cameră de ardere fără fum. Motoarele de aeronave au un design modular și se caracterizează prin resurse și fiabilitate sporite. La cererea clientului, aeronava poate fi echipată cu motoare RD-33MK modificate echipate cu un vector de tracțiune deflectabil în toate unghiurile (OVT). Astfel de motoare oferă aeronavei un avantaj decisiv în lupta aeriană modernă manevrabilă.
Radar „Zhuk-ME”.
Aeronavele MiG-29M/M2 diferă de predecesorii lor prin fiabilitatea sporită a componentelor, sistemelor și ansamblurilor și caracteristicilor operaționale îmbunătățite. În comparație cu avioanele de luptă din prima serie, costul unei ore de zbor pe aeronave noi este de 2,5 ori mai mic.
Echipamentele radio-electronice de bord ale avioanelor MiG-29M/M2 se bazează pe principiul unei arhitecturi deschise bazate pe standardul MIL-STD-1553B, care permite, dacă clientul dorește, instalarea de noi arme și echipamente de atât producția rusă cât și străină pe luptător. Pe aeronavă a fost instalat un nou radar multifuncțional multi-mod puls-Doppler „Zhuk-ME”, care este fabricat de Corporația Fazotron-NIIR.
Radarul aeropurtat este echipat cu o rețea de antene cu fante. În comparație cu radarele din generațiile anterioare, Zhuk-ME are o rază de detectare a țintei dublată, o gamă largă de unghiuri de vizualizare în azimut, greutate mai mică și fiabilitate mai mare. Radarul „Zhuk-ME” este capabil să asigure urmărirea simultană a până la 10 ținte aeriene și atacul simultan cu rachete a 4 dintre ele.
Avioanele MiG-29M/M2 sunt echipate cu un sistem de desemnare a țintei pentru capete de orientare pasive ale rachetelor antiradar și o stație radar optic cu mai multe canale. Este posibil să se instaleze containere cu echipament de ochire cu laser și infraroșu pe luptător pentru a ilumina țintele situate pe sol. Sistemul de arme al luptătorului include rachete ghidate aer-aer și aer-suprafață, precum și rachete nedirijate, bombe ghidate și convenționale, precum și un tun automat încorporat de 30 mm.
Performanța de zbor a MiG-29M:
Greutatea la decolare a luptătorului - 17.500 kg
Viteza maxima:
- aproape de sol - 1500 km/h
- la mare altitudine - 2.400 km/h
Numărul maxim de M - 2,25
Tavanul practic al luptătorului - 17500 m
Supraîncărcare maximă - 9g
Interval de zbor cu feribotul:
- fara PTB - 2000 km
- cu 3 PTB - 3200 km
- cu 3 PTB-uri si o realimentare in zbor - 6000 km
Tip motor: RD-33MK
Impingerea la decolare, kgf 2х9000
Armament:
Numărul de puncte de suspendare - 9
Rachete aer-aer ghidate:
- raza scurta 8 x R-73E
- raza medie 6 x RVV-AE
Rachete aer-suprafață ghidate:
- uz general 4 x X-29T (TE)
- antinava 4 x X-31A, X-35E
- anti-radar 4 x Kh-31P
Bombe reglabile 4 x KAB-500Kr
Pistol automat de 30 mm încorporat - GSh-301 (150 de cartușe).
Efim I. Gordon/ Moscova
Luptători din prima linieEditorii sunt recunoscători lui A. V. Kotlobovsky, A. V. Matusevich și A. P. Nikiforov pentru ajutorul acordat în pregătirea articolului.
Avionul, despre care se va discuta, a rămas în umbra gloriei care i-a revenit rudei sale mai în vârstă, MiG-15. Totuși, eroul poveștii noastre aparține și el categoriei mașinilor „culte”. Creat cu exact 50 de ani în urmă, a fost construit în serie în trei țări timp de mai bine de 30 de ani, a luat parte la aproape două duzini de războaie și numeroase incidente armate și continuă să fie în serviciu cu forțele aeriene din șase state. Într-un cuvânt, acesta este MiG-17.
Succesul lui MiG-15 a permis lui OKB-155 să primească un fel de carte albă din partea conducerii de vârf a țării pentru îmbunătățirea în continuare a acestei mașini. Deci, I. V. Stalin a obiectat de fiecare dată față de propunerile altor birouri de proiectare a avioanelor de luptă pentru noi tipuri de aeronave: „Avem un MiG-15 bun și nu are rost să creăm noi luptători în viitorul apropiat, este mai bine să urmărim calea modernizării MiG...”. Îndreptându-se în această direcție, echipa A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich a lansat lucrările pentru echiparea „al cincisprezecelea” cu o nouă aripă, care promitea o îmbunătățire a caracteristicilor de performanță, în primul rând o creștere a vitezei. La acea vreme, în Uniunea Sovietică, mai multe organizații erau foarte active în studierea proprietăților unei aripi cu un unghi de 45 ° de-a lungul liniei de coardă de 1/4.
Aeronavă experimentală SI - primul prototip al MiG-17
Avion de testare SI – primul prototip MiG-17
A fost testat în tunelurile de vânt TsAGI și pe modele zburătoare. O aripă similară a fost echipată cu un vânător cu experiență „176” al Biroului de proiectare al S. A. Lavochkin, la 26 decembrie 1948, pentru prima dată în URSS, a fost posibil să se obțină o viteză corespunzătoare numărului M = 1,02 (în zbor cu scădere). Unele materiale au fost obținute în timpul lucrărilor la mașinile experimentale „5” proiectate de M. R. Bisnovat și germanul a capturat Siebel 346.
Designerii lui OKB-155 au trebuit să lege noua aripă de ramele de putere ale fuselajului MiG-15 și, în același timp, să mențină alinierea aeronavei. Drept urmare, aripa a primit o dublă măturare: de la nervura laterală până la aproximativ jumătate de anvergură - 45 ° și apoi - 42 ° (unghiurile de măturare de-a lungul marginii înainte au fost, respectiv, 49 ° și, respectiv, 45 ° 30 "). Vârfurile aripilor au fost rotunjite în speranța creșterii calității aerodinamice.Pe suprafața superioară a fiecărei console s-a adăugat încă o creastă pentru a preveni revărsarea curgerii de-a lungul deschiderii.Grosimea relativă a aripii a fost redusă și a îmbunătățit împerecherea acesteia cu fuselajul.
Pentru revizuire, a fost luată aeronava MiG-15bis cu motor VK-1. Nu e de mirare că mașina modernizată, pe lângă cifrul proprietar SI, a fost numită MiG-15bis 45 ° (sau MiG-15bis „săgeata 45”). Partea din față a fuzelajului a fost lăsată neschimbată, ____________________ din spate a fost prelungită cu 900 mm, au fost introduse clapete de frână cu o suprafață crescută (1,76 mg), iar chila a fost, de asemenea, ușor mărită. Penajul orizontal a fost refăcut cu un unghi de măturare de-a lungul marginii de față de 45° (pentru MiG-15 - 40°). Pentru a crește stabilitatea direcțională, a fost instalată o creastă ventrală. În sistemul de control a fost introdus un servomotor hidraulic cu eleron, care a fost instalat în spatele scaunului pilotului. Ulterior, pentru a reduce efortul asupra mânerului, forma degetelor de la picioare ale lifturilor a fost schimbată într-una semicirculară în loc de una eliptică. Volumul total intern de combustibil a scăzut la 1412 litri. Armamentul SI era similar cu cel al MiG-15bis: un tun H-37 și două HP-23.
În iulie 1949, asamblarea primei copii a SI a fost finalizată la fabrica nr. 155, dar perfecționarea sa a continuat încă câteva luni, iar mașina a fost transferată pe aerodromul LII din Jukovski pentru testare în fabrică abia la sfârșitul anului. an. Erou al Uniunii Sovietice I. T. Ivashchenko, care s-a transferat la OKB-155 în 1945, a fost numit pilot de testare.A primit titlul de Erou printre primii patru piloți sovietici premiați pentru stăpânirea tehnologiei cu jet. Ivashchenko a participat activ la lucrările de reglare fină a sistemului de evacuare de urgență MiG-15, astfel încât SI a căzut în mâinile unui pilot experimentat, care era familiarizat cu multe dintre surprizele primelor mașini cu reacție.
Primul zbor al mașinii experimentale a avut loc pe 14 ianuarie 1950. Deja la începutul testelor din fabrică, s-a constatat că viteza maximă a SI o depășește pe cea a MiG-15bis cu aproximativ 40 km/h. Raportul maxim de ridicare la tracțiune a scăzut de la 13,9 la 13,6, ceea ce a condus la o scădere a intervalului de zbor cu aceeași realimentare ca și MiG-15bis cu 35 km. În procesul de testare, s-a depus multă muncă pentru reglarea fină a mașinii, în special, i-au îmbunătățit etanșeitatea, ceea ce a dat o mică creștere suplimentară a vitezei. Pe 1 februarie, în următorul zbor, Ivashchenko la o altitudine de 2200 m a dispersat avionul la 1114 km / h. Curând, la o altitudine de 10200 m, s-a putut obține o viteză maximă de 1077 km/h, ceea ce corespundea numărului M = 1,0. Au fost dezvăluite și alte avantaje ale vânătorului modificat față de MiG-15bis în ceea ce privește principalele caracteristici de performanță. Dar nu au avut timp să măsoare toate caracteristicile SI, inclusiv decolare și aterizare. 17 martie Ivașcenko a plecat cu un alt zbor. După ce a câștigat 11.000 m, a finalizat programul planificat și, nefiind găsit nimic nou în comportamentul mașinii, a coborât la 5.000 m. Deodată, avionul a intrat într-o scufundare abruptă. În ciuda întregii sale experiențe, pilotul nu a putut face față situației și nici nu a avut timp să transmită un cuvânt la radio. SI s-a prăbușit în pământ cu mare viteză. Pilotul a fost ucis și din mașină au rămas doar mici fragmente.
Pentru a înțelege cauzele a ceea ce s-a întâmplat, a fost necesar să se continue experimentele de zbor. Chiar înainte de moartea lui I. T. Ivashchenko, A. I. Mikoyan a invitat un pilot de testare militar G. A. Sedov, care lucrase anterior în Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene, la Biroul de Proiectare. Din martie 1950, a început să zboare pe un SI-2 experimental, a cărui construcție a fost finalizată la începutul anului. Într-unul dintre zboruri, Sedov a ajuns în condiții apropiate de cele care au dus la moartea lui Ivașcenko. După depășirea vitezei de 1000 km / h, a început fluturarea stabilizatorului, drept urmare ascensoarele au fost în mare măsură distruse - aproximativ 40% din suprafață a rămas din ele, părțile exterioare au fost rupte simetric pe ambele părți. Pilotul a reușit să aducă luptătorul în urcare, să reducă turația motorului și să reducă viteza. Mai târziu, G. A. Sedov și-a amintit: „M-am pregătit în avans pentru acest regim, deoarece știam că distrugerea cozii orizontale de pe prima mașină experimentală a avut loc la o viteză de 1020-1044 km/h. Reacția rapidă a pilotului nu are nimic de-a face cu asta. Când s-au întâmplat toate acestea, avionul era într-o poziție normală și chiar a început să ridice puțin din nas. Am încercat lifturile - mașina se supune. Adevărat, la aterizare, când viteza a scăzut, a existat pericolul ca zona cârmelor rămase să nu fie suficientă, dar totul a funcționat, iar mașina experimentală a fost salvată. Pe lângă flutter, în timpul testelor din fabrică ale SI-2, Sedov a descoperit un astfel de fenomen precum inversarea eleronului. Pentru a efectua modificările necesare aeronavei la sfârșitul anului 1950, testele au trebuit să fie întrerupte.
În anul următor, la uzina de avioane Gorki nr. 21 au fost fabricate alte două prototipuri, care erau simultan mașinile de serie de plumb (codul fabricii - „produsul 54”), pe 16 februarie, asamblarea aeronavei SI-02 (al doilea plumb de serie, număr de serie 54210002) a fost finalizată, iar construcția celei de-a patra mașini SI-01 (primul cap de serie, număr de serie 54210001) a fost finalizată abia în luna mai. În primăvara anului 1951, testele din fabrică au fost continuate pe SI-02 din Jukovski, timp în care au fost finalizate 44 de zboruri. În aprilie, aeronava a fost transferată la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene pentru Teste de Stat (GI). Prima etapă s-a încheiat la 1 iulie, până atunci piloții institutului L.M. Kuvshinov, Yu.A. Antipov, V.S. În Act, pe baza rezultatelor acestei etape a CI, s-a remarcat că, în general, luptătorul respectă cerințele. S-au constatat și dezavantaje, în special, influența rezervorului extern asupra naturii debitului din jurul PVD, ceea ce a dus la o denaturare a citirilor indicatorului de viteză.
Neajunsurile observate au fost eliminate rapid și deja pe 10 iulie a început a doua etapă a GI. Testerii au ajuns la concluzia că, în ceea ce privește stabilitatea și controlabilitatea, aeronava diferă ușor de MiG-15bis. Cu toate acestea, manevrabilitatea orizontală s-a deteriorat oarecum. Caracteristicile de decolare și aterizare au scăzut și ele, dar nu i s-a acordat prea multă importanță, deoarece avionul de vânătoare putea fi operat de pe aceleași aerodromuri ca și MiG-15. A doua etapă a testelor de stat s-a încheiat pe 8 august. În actul final, comisia a scris: „Aeronava MiG-15bis modificată cu o întindere a aripii de 45 ° și o nouă unitate de coadă are avantaje față de MiG-15 în serie.
1. Viteze maxime crescute cu 46-56 km/h.
2. A crescut numărul de M la 1,08 în loc de 0,92.
3. Manevrabilitate crescută la altitudine mare.
4. Scăderea timpului de urcare a 10.000 m cu 20-30 de secunde.
Aeronavă cu experiență SI-2
avion de încercare SI-2
Aeronavă cu experiență SI-01
avion de încercare SI-01
Avioane cu experiență SF
Aeronavă cu experiență SF-3
Avion de testare SF-3
Aeronavă cu experiență CP-2
Planul de testare СР-2
În zbor - serial MiG-17
Avioane de vânătoare în serie MiG-17 în zbor
MiG-17 implicat în realimentarea aeriană
Acest MiG-17 a fost folosit în programul de realimentare aerian
Luptătorul din prima linie a fost recomandat pentru producție și pentru adoptare. Aeronava a primit denumirea MiG-17. Testarea în fabrică a SI-01 experimental a început la 1 iunie și s-a încheiat pe 23 a aceleiași luni. În august, Sedov a testat această aeronavă într-o rotație, iar din 11 septembrie până în 10 octombrie, Kuvshinov a efectuat zboruri similare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Drept urmare, s-a ajuns la concluzia că „... efectuarea unei învârtiri și recuperarea de pe MiG-17 este mai sigură și mai ușoară decât pe MiG-15”. Piloții au observat că aeronava ar putea intra într-o rotire inversată sau într-o spirală inversată numai cu erori grave în tehnica de pilotare.
Prin ordinul MAP nr. 851 din 1 septembrie 1951, s-a ordonat începerea producției de MiG-17 la cinci fabrici: în Kuibyshev, Tbilisi, Gorki, Novosibirsk și Komsomolsk-on-Amur. În timpul producției, designul luptătorului a fost rafinat. Deci, serialele MiG-17 au avut ocazia să transporte două bombe de 50 sau 100 kg pe ecluzele D4-50 în loc de PTB. Lampa-farul a fost scos din priza de aer de sub aripă. Sistemul de combustibil a fost îmbunătățit prin etanșarea supapelor de siguranță din linia de supraalimentare a rezervoarelor externe. În 1952, OKB-155 a efectuat cercetări pentru a determina forma și zona optimă a clapetelor de frână. Cinci versiuni ale acestor dispozitive au fost testate pe două MiG-17. Drept urmare, scuturile cu o suprafață de 0,88 m2 au primit o evaluare satisfăcătoare și din septembrie au început să fie folosite la luptători în construcție. De la sfârșitul anului 1953, au început să instaleze scaune ejectabile cu o perdea, ceea ce a făcut posibilă extinderea gamei permise de viteze de evacuare de urgență. Capacul părții glisante a baldachinului a fost schimbat, ceea ce a îmbunătățit semnificativ vederea emisferei din spate. Mai târziu, pe aeronavele de producție au apărut periscoapele. Compoziția echipamentului a fost extinsă și actualizată, în special, au început să folosească vizorul ASP-ZN, a adăugat sistemul de avertizare a radiațiilor radar Sirena-2, numit inițial „dispozitiv de protecție a cozii”. Luptătorul a primit un VK-1A modernizat, care avea o resursă mult mai lungă. Aeronavele cu acest motor și modificări minore ale echipamentelor au fost desemnate MiG-17A.
Au fost aduse modificări și la instrucțiunile de utilizare în luptă. MiG-17 a început să fie considerat nu numai ca un luptător de primă linie, ci și ca un luptător de escortă. În această calitate, el ar putea acoperi:
Pentru a îmbunătăți și mai mult caracteristicile de zbor ale MiG-17, a fost necesar să se mărească tracțiunea centralei electrice. din cauza caracteristici de proiectare VK-1 pentru a realiza acest lucru prin modernizarea motorului în sine, nu a mai fost posibil. Prin urmare, în 1949, CIAM și OKB-155 au început să investigheze posibilitatea de a crește forța VK-1 prin instalarea unui post-ardere. În OKB-155, sub conducerea lui A. I. Komissarov și G. E. Lozi-no-Lozinsky, a fost creat primul post-arzător sovietic cu o duză reglabilă. Acesta a constat dintr-un difuzor, camera în sine și o duză cu jet cu două poziții (când motorul funcționa în modul „maxim”, diametrul duzei era de 540 mm, în modul „post-ardere” - 624 mm). Testarea și reglarea fină a camerei au fost efectuate la TsIAM. Testele pe banc ale unui motor experimental, denumit VK-1F, s-au încheiat în vara anului 1951. La sol, a dezvoltat o forță maximă fără postcombustie de 2600 kgf, cu postcombustion - 3380 kgf, care a depășit capacitățile bazei VK-1A. cu aproximativ 25%.
Avionul prototip, destinat testării unei noi centrale electrice, a primit denumirea SF. În timpul construcției sale, a fost folosită partea din față a fuselajului MiG-15bis (număr de serie 53210850), iar partea din coadă a fost refăcută din nou, cu modificări pentru post-ardere. În plus, sistemul de combustibil a fost îmbunătățit. Aripa, șasiul și alte câteva unități au fost luate de pe aeronava SI-02. 20 septembrie 1951 mașina era gata. Nouă zile mai târziu, în Kratovo, lângă Moscova, pilotul de testare OKB A. N. Cernoburov a ridicat pentru prima dată flota nordică în aer. De asemenea, a efectuat cea mai mare parte a testelor din fabrică. În plus, G. A. Sedov și K. K. Kokkinaki au zburat către Flota de Nord. La 1 noiembrie, această etapă de testare a fost finalizată, iar la 31 ianuarie 1952, aeronava a fost transferată la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene. Acolo, pe 16 februarie, a început GI. Piloții institutului A. G. Solodovnikov și L. M. Kuvshinov le-au condus. Ulterior, onorat pilot de testare Solodovnikov a remarcat: „Designul post-arzător s-a dovedit a fi destul de reușit, iar utilizarea post-arzător în zbor a extins semnificativ caracteristicile de zbor ale aeronavei. Dacă, de exemplu, în modul maxim, viteza verticală nu era mai mare de 20 m / s, atunci în post-arzător a ajuns la 45 m / s. Postarzătorul a făcut posibilă ridicarea tavanului aeronavei și extinderea semnificativă a posibilităților de manevră verticală în lupta aeriană.
Creșterea vitezei maxime de zbor orizontal cu utilizarea postcombustionului, din păcate, s-a dovedit a fi nesemnificativă. Nu s-a putut repara la toate înălțimile. Comportamentul aeronavei cu postcombustie la limita tranziției de la zona de zbor subsonică la cea supersonică a fost neobișnuit. La o altitudine dată la „maximum” într-un zbor strict orizontal, aeronava a accelerat până la 1080-1100 km / h, iar apoi arzătorul a fost pornit. După o secundă sau două, pilotul a simțit o ușoară împingere și în spatele aeronavei s-a auzit un zgomot caracteristic, care indică faptul că post-arzătorul funcționase. Încă un moment, iar pilotul a simțit că un fel de forță uriașă începea să împingă energic avionul înainte. Indicatorul numărului M se apropia de 0,98. Mai rămăsese foarte puțin înainte de a atinge viteza sunetului, dar avionul a început brusc să întoarcă din nas, încercând să urce. Operând acest fenomen, pilotul a respins maneta de la sine până la oprire, dar mașina a continuat să urce. Stocul de cârme nu a fost suficient pentru a o menține în post-ardere în zbor la nivel.
Aeronavă cu experiență SP-2
avion de testare SP-2
Reportofonul, înregistrând sarcina pe comenzi, a înregistrat forțe de apăsare pe mâner de până la 90 kgf. Un astfel de comportament s-a manifestat la altitudini de până la 7000 m. Mai departe, tendința aeronavei de a urca spontan a scăzut, iar la altitudini de peste 10000 m nu a mai fost necesară respingerea completă a liftului. Citirile instrumentelor au fost în același timp de un caracter destul de ciudat. Deci, săgeata indicatorului numărului M s-a apropiat de diviziunea lui 0,98 și a înghețat. Apoi, după două sau trei secunde, a sărit brusc la o diviziune de 1,05, iar altitudinea de zbor instrumentală a crescut cu 250-300 m. În același timp, acul variometrului a sărit brusc în urcare și apoi a revenit la poziția anterioară. Avionul la acea vreme se comporta destul de calm. După cum ne-au explicat aerodinamiștii, schimbarea bruscă a citirilor instrumentelor s-a datorat imperfecțiunii receptorului de presiune a aerului, proiectat să funcționeze în condiții de zbor subsonic. Abia mai târziu a devenit clar că PVD nu are nicio legătură cu asta. Acesta este un fenomen normal în timpul trecerii sunetului.
În timpul scufundărilor adânci, numărul M conform indexului ar putea fi chiar adus la 1,25. În același timp, aeronava a început să iasă spontan din scufundare și în niciun caz nu a fost posibilă atingerea unor valori mari ale numărului Mach. La procesarea benzilor de înregistrare la sol, s-a constatat că atunci când aeronava coboară cu viteze verticale mari, instrumentele dau citiri supraestimate. Și, potrivit experților, viteza reală de zbor era încă mai mică decât viteza sunetului. În consecință, o mașină cu un astfel de aspect aerodinamic nu va putea atinge viteza supersonică, indiferent cât de puternic este instalat motorul pe ea. Testele se apropiau de final. Rămâne de efectuat zboruri pentru a testa rezistența postcombustiei. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să dispersați aeronava în postcombustie la viteza maximă posibilă și apoi să comutați instantaneu motorul în modul „gaz inactiv”.
Aeronava în aer, viteza 1150 km/h. Pilotul a scos brusc maneta de comandă a motorului înapoi până la oprire. Și, deodată, s-a auzit un zgomot neobișnuit de puternic în spatele avionului, asemănător cu zgomotul unei foi de metal care se scutură. Temperatura gazelor de evacuare a început să crească rapid. Întorcând viguros mașina spre aerodrom, pilotul a crescut treptat viteza. Săgeata indicatorului de temperatură a depășit limitele admise, cabina mirosea a kerosen ars. Aerodromul este aproape, aproape sub avion. De teamă de incendiu, testerul a întrerupt alimentarea cu combustibil a motorului. Se auzi fluierul stins al turbinei și o liniște neobișnuită s-a lăsat în carlingă. Câteva dovorotov, specificând calculul pentru aterizare. Trenul de aterizare a fost eliberat, iar un minut mai târziu avionul s-a rostogolit de-a lungul betonului.
După cum sa dovedit, cu o accelerare bruscă a motorului, pereții postcombustionului s-au deformat și s-au îndoit spre interior, reducând semnificativ secțiunea transversală a canalului de evacuare a motorului. Acest lucru a împiedicat eliberarea normală a gazelor, ceea ce a provocat o creștere a temperaturii. Prin fisurile formate în cusăturile postcombustiei, gazele care părăseau motorul s-au scurs în partea interioară a fuzelajului, iar de acolo au intrat în carlingă de-a lungul liniei de presurizare. După mai multe modificări și consolidarea unor unități, post-arzătorul a funcționat constant și fiabil.
MiG-17PF în testele din fabrică
MiG-17PF este în curs de dezvoltare teste de zbor
Aeronavă cu experiență SP-6
avion de testare SP-6
Serial MiG-17PFU
Luptător în serie MiG-17PFU
Tabloul de bord serial MiG-17F
Panoul de instrumente de luptă în serie MiG-17F
După ce defectele identificate au fost eliminate, pe 18 septembrie 1952, aeronava SF a fost transferată pentru teste de control. Cu toate acestea, în noiembrie, din cauza includerii involuntare a postcombustiei în timpul cursei la sol a motorului, s-au produs avarii la fuzelajul din spate. În ciuda acestei circumstanțe și a unei serii de alte probleme, Comisia de Stat a ajuns la concluzia că aeronava trebuie pusă în funcțiune. La sfârșitul anului 1952, a început producția de masă a avionului de luptă, care a primit denumirea MiG-17F. Pe aeronavele de producție, ocazional, în locul rezervoarelor externe standard de 400 de litri, au fost folosite PTB-uri cu o capacitate de 600 de litri. În loc de tancuri de pe MiG-17F, două bombe cu un calibru de până la 250 kg ar putea fi suspendate.
În 1952, OKB-155 a făcut o treabă grozavă de îmbunătățire a designului MiG-17F. În special, au crescut fiabilitatea antrenării post-arzător prin instalarea a trei cilindri de control în paralel, ceea ce a eliminat posibilitatea decolare cu o duză deschisă. Modificări ale mașinilor în serie au fost efectuate și în unitățile de luptă. Așadar, în noiembrie 1953, a fost instalat un turbo-răcitor cu un regulator automat de temperatură, care avea scopul de a îmbunătăți condițiile de lucru în cockpit. La începutul anului 1953, sistemul de alimentare a fost finalizat pentru a asigura alimentarea normală cu combustibil a motorului în modul post-ardere la forțe g negative. La ultimele versiuni ale MiG-17F, au fost instalate scaune ejectabile cu perdele și rapel hidraulici BU-1M, care au fost incluse ireversibil în sistemul de control al liftului și al eleronelor. Serial MiG-17F, începând cu nr. 415351, au fost echipate cu un telemetru radio SRD-1.
O întreagă direcție în îmbunătățirea MiG-17 este legată de cercetarea la OKB-155 a unităților individuale ale avionului de luptă F-86 Sabre capturat în Coreea. Deci, pe seria MiG-17 cu numărul de serie 54210114 (aeronava a primit codul SG-5), a fost testat vizorul optic ASP-4N Sneg, afișând date pe fundalul parbrizului (gamă și grilă colimatorului) și Telemetru radio SRD-3 Grad, care erau copii ale vizorului american A-1C și telemetrului radio AN / APG-30. În iunie-august 1954, această aeronavă cu o vizor optic ASP-5N îmbunătățit a trecut testele de stat. Vizorul și telemetrul radio au fost recomandate pentru producție, dar Grad nu a fost niciodată produs în serie.
S-au încercat modernizarea armelor luptătorului. Pe aeronava prototip SF-3, în loc de H-37 și două HP-23, au fost instalate două tunuri HP-30 de 30 mm. Pentru aceasta, a fost proiectată o nouă căruță, pe care pistolul din stânga a fost împins înainte cu cel drept. Această aeronavă a fost echipată cu un nou baldachin cu contururi îmbunătățite, o vizor ASP-5N-VZ și un telemetru radio Radal-M. Mașina a trecut testele de stat, dar nu a fost recomandată pentru producția de masă.
Interceptori
Conform deciziei guvernului, OKB-155, modernizarea MiG-15bis sub aripă cu o întindere de 45 °, lucra simultan în două direcții: pe un luptător de primă linie și un interceptor cu un radar Korshun. Această stație, dezvoltată sub conducerea designerului șef A. V. Slepushkin, a fost o modificare a radarului Thorium-A. Ca și predecesorul său, „Zmeul” nu a putut urmări automat ținta și a căutat în sistemul de coordonate carteziene (x-y-z).
Noul interceptor a primit denumirea SP-2 în OKB-155. Proiectarea sa a fost realizată în paralel cu SI, dar construcția a început ceva mai târziu. În comparație cu avionul de luptă din prima linie, acesta a avut următoarele diferențe principale: pentru instalarea radarului Korshun, a fost schimbat botul fuselajului, inclusiv un radom de antenă radar radio-transparent plasat deasupra prizei de aer; din cauza creșterii consumului de energie electrică, generatoarele GS-3000 au fost înlocuite cu GSR-6000 și SGS-7.5/3; în loc de trei tunuri, au fost instalate două NR-23 cu 90 de cartușe de muniție în stânga și 120 de cartușe în dreapta; FKP a fost mutat în partea dreaptă a carcasei de admisie a aerului; PTB-urile de 600 de litri ar putea fi instalate pe ecluzele D4-50. Testele din fabrică ale SP-2 au început în martie 1951. Ele au fost efectuate de Sedov, care a trebuit să testeze atât un vânător de linie din față, cât și un interceptor aproape simultan. De remarcat că radarul a fost instalat pe aeronavă abia la sfârșitul lunii octombrie, după care au fost efectuate mai multe zboruri pentru a testa funcționarea unităților sale. Pe 11 noiembrie, testele din fabrică s-au încheiat, iar mașina a fost predată Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene. Acolo, din 28 noiembrie până în 29 decembrie, au avut loc GI-uri, timp în care piloții Institutului de Apărare Aeriană și Aviație au zburat pe SP-2: A. P. Suprun, Yu. A. Antipov, V. G. Ivanov, E. I. Dzyuba, E. A. Savitsky și R. N. Sereda.
În Legea privind testarea de stat, în special, se spunea:
"unu. Caracteristicile de zbor ale aeronavei SP-2 corespund Decretului Consiliului de Miniștri al URSS ...
3. Posibilitățile de utilizare în luptă sunt limitate de marea complexitate a pilotului unei aeronave cu un singur loc care urmărește indicatorul PC „Kite” (căutare, întâlnire și țintire). Este dificil pentru pilot să determine cu exactitate distanța până la aeronava țintă. Este imposibil să reduceți rapid viteza la apropiere din cauza eficienței scăzute a frânelor pneumatice. În cele din urmă, „Zmeul” are o fiabilitate scăzută.
4. Rularea și decolarea cu două rezervoare exterioare de 600 de litri este foarte dificilă, deoarece aeronava devine foarte inertă.”
Panoul de instrumente al aeronavei prototip SG-5 și nasul acestuia
Panoul de instrumente al avionului de testare SG-5 și nasul avionului
SP-2 a primit o concluzie negativă din partea comisiei Codului civil al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene, în plus, stația cu o singură antenă „Korshun” nu a fost recomandată de armată pentru producția de masă. Drept urmare, lucrările la interceptor și la radar au fost oprite. Mai târziu, SP-2 a fost folosit ca laborator zburător. Deci, în 1952, a fost elaborat un amplificator ireversibil BU-1U.
La 24 mai 1952, a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 2460-933ss privind dezvoltarea interceptorului MiG-17 cu radarul RP-1 Izumrud. Această stație a fost creată la NII-17 sub conducerea proiectantului șef V.V. Tikhomirov și în martie 1952 a trecut cu succes GI pe o aeronavă experimentală SP-5, creată pe baza MiG-15bis. A furnizat urmărirea automată a țintei, a interfațat cu vizorul optic ASP-ZNM și a fost recunoscut de armată ca fiind cel mai potrivit pentru utilizarea la luptătorii cu un singur loc. Stația a făcut posibilă detectarea țintelor aeriene cu ± 60 ° în azimut și + 26 °, -16 ° pe verticală. Raza de detecție a bombardierelor Il-28 și Tu-4 a fost de 5,6 km și 7,7 km în timpul zilei și de 8,4 km și, respectiv, 11 km noaptea. La apropierea de țintă la 2 km, antena de țintire a fost pornită automat, ceea ce a făcut posibilă realizarea unei țintiri precise.
Interceptorul, echipat cu radarul Izumrud, a primit în OKB-155 codul intern din fabrică „produs SP-7”. Instalarea unui nou radar și a trei tunuri NR-23 a necesitat modificările corespunzătoare în proiectarea aeronavei. Deci, două antene de localizare au fost plasate în prova: una - sub carenare în centrul prizelor de aer, a doua - în „buza” superioară. În comparație cu seria MiG-17, greutatea la decolare a interceptorului a crescut cu 225 kg. Construcția SP-7 experimentală a fost finalizată la mijlocul lunii iulie 1952, iar pe 8 august Sedov a luat-o în aer pentru prima dată. Testele din fabrică au arătat că rata de urcare, plafonul și viteza maximă a interceptorului sunt mai mici decât cele ale luptătorilor în serie, iar antenele instalate în prova au înrăutățit vizibilitatea. În mai 1953 au fost finalizate Testele de stat, în urma cărora s-a ajuns la concluzia că caracteristicile aeronavei erau acceptabile pentru adoptare. Au decis să construiască interceptorul la fabricile din Gorki și Tbilisi. Curând a primit denumirea MiG-17P. Aeronava a devenit primul interceptor ușor cu radar din URSS, pus în funcțiune.
În ianuarie 1954, o mașină experimentală cu un motor VK-1F a fost transferată la GI, care a primit codul SP-7F. Testele s-au încheiat în aprilie cu o evaluare pozitivă. În special, s-a dovedit că, în comparație cu MiG-17P, viteza maximă și rata de urcare a aeronavei s-au îmbunătățit semnificativ, dar datorită masei crescute, viteza de croazieră și raza de zbor au scăzut. Interceptorul modernizat a fost pus în producție de masă sub denumirea MiG-17PF. Pe acesta au fost amplasate sistemul Sirena-2 și indicatorul de navigație NI-50B. Armamentul consta dintr-un tun N-37D și două HP-23 sau trei sau două HP-23. La mijlocul anilor 50. un număr mic de interceptoare seriale au fost echipate cu sistemul de ghidare de comandă radio Horizon-1. O astfel de aeronavă a primit denumirea MiG-17PFG.
În paralel cu dezvoltarea unui interceptor echipat cu tunuri, s-a lucrat la o aeronavă cu sistem de arme cu rachete K-5. Cele mai multe dintre aceste lucrări au fost efectuate de filiala OKB-155 de la Uzina Gorki nr. 21, condusă de proiectantul șef adjunct P. E. Syrov. La 18 iulie 1952, prin ordin al MAP a fost aprobat un plan de lucru, conform căruia filiala a fost instruită să transforme trei MiG-17 în versiunea interceptorului de rachete SP-6 cu radarul Izumrud.
Până la sfârșitul verii, crearea a trei SP-6 a fost finalizată în Gorki. Încă două mașini au fost produse de fabrica experimentală nr. 155 din Moscova. Pe toate cele cinci interceptoare, un tun HP-23 a fost lăsat pe tribord. Liderii MAP, însă, nu au calculat termenele: aeronavele erau pregătite pentru testare, dar nu erau rachete pentru ele. Abia la sfârșitul anului 1953 a fost organizat OKB-2, căruia i s-a încredințat dezvoltarea SD pentru sistemul K-5. Testele sale, efectuate pe interceptorul Yak-25M, au fost finalizate în 1955, după care sistemul a fost recomandat pentru producția de masă sub denumirea S-1-U. În același timp, racheta a primit numele RS-1-U (o rachetă de primul tip, ghidată).
RS-1-U a fost ghidat de un fascicul radio de la stația modernizată RP-1-U Izumrud. După ce a capturat ținta pentru urmărire automată, pilotul și-a combinat marcajul de pe indicatorul radar cu marcajul central al vizorului ASP-ZNM. După lansare, racheta a zburat timp de o secundă în modul de stabilizare a unghiurilor de ruliu, îndreptare și înclinare, apoi a lovit fasciculul radio. Racheta s-a deplasat de-a lungul așa-numitei linii de echisemnal a fasciculului radio, la abaterea de la care a revenit automat la cursul inițial cu ajutorul cârmelor. Până la sfârșitul motorului cu pulbere, viteza de zbor a RS-1-U era de 800 m/s. Raza maximă de lansare a ajuns la 3 km.
Pentru a repara și înlocui motorul, secțiunea de coadă a tuturor versiunilor de MiG-17 a fost dezamoată. Fotografia prezintă o aeronavă cu motor VK-1F.
Coada MiG-17 este demontată pentru repararea centralei electrice și schimbarea motorului. Aeronava cu motor BK-1Ф este ilustrată aici
Întârzierea creării sistemului de arme a dus, desigur, la o întârziere semnificativă în finalizarea testelor SP-6. Când au fost în cele din urmă finalizate, aeronava a fost recomandată pentru adoptare. Din 1956, fabrica nr. 21 a început să echipeze MiG-17PF deja produs cu sistemul S-1-U. Noile interceptoare au primit denumirea MiG-17PFU (produs SP-15) și nu aveau armament de tun. În acel moment, S-1-U nu mai îndeplinea multe dintre cerințele armatei, astfel încât aeronavele echipate cu el nu au devenit produse în masă, deși au fost operate mult timp în aviația de apărare aeriană a URSS.
Armamentul interceptoarelor ar putea fi îmbunătățit semnificativ prin echiparea acestora cu rachete cu căutători termici. În conformitate cu decizia GKAT și a Forțelor Aeriene din 21 ianuarie 1963, OKB-155 a convertit un MiG-17PF în serie pentru instalarea rachetelor K-13R (R-ZR) cu un sistem de ghidare în infraroșu. Testele acestei aeronave au fost finalizate cu succes în 1964. Cu toate acestea, astfel de rachete nu au fost introduse pe MiG-17 aflate în serviciu în Uniunea Sovietică, dar unele dintre MiG-17F furnizate pentru export au fost echipate cu rachete R-ZS la cererea lui. clientul.
Rachete RS-1-U - arme MiG-17PFU
Rachetele PC-1-U sunt armament aer-aer MiG-17PFU
Toate cele trei tunuri ale MiG-17 au fost plasate pe aceeași trăsură
Toate tunurile MiG-17 au fost așezate pe un cărucior comun
Reechiparea MiG-17 în aeronave țintă în atelierul Lvov ArZ. O soartă similară a avut-o mulți „șaptesprezece”, scoși din funcțiune
Reechiparea MiG-17 pentru ținta fără pilot la uzina de reparații de avioane din Lviv este ilustrată aici. O mulțime de MiG-17 au aceeași soartă
cercetaș de primă linie
La 3 august 1951, a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 2817-1338, care a ordonat OKB-155 să dezvolte o aeronavă de recunoaștere de primă linie bazată pe MiG-17 cu o montură de fotografie oscilantă și un nou , motor VK-5F mai puternic. În același document, Biroul de Proiectare al lui V. Ya. Klimov a fost instruit să creeze acest motor turborreactor. Proiectarea aeronavei de recunoaștere, care a primit codul SR-2 în OKB-155, a început în noiembrie 1951, iar la începutul anului următor, desenele de lucru erau deja gata. Construcția aeronavei a fost finalizată în luna mai.
Pentru a realiza filmările planificate, SR-2 a fost echipat cu o cameră AFA-BA-40R într-o configurație foto oscilantă. La sol, ar putea fi rearanjat pentru fotografiere în perspectivă. De asemenea, sa avut în vedere utilizarea aparatului AFA-BA-21 pentru fotografierea planificată de la altitudini joase. Pentru a preveni intrarea pietrelor și a prafului în lentilă în timpul rulării, acesta a fost închis cu obloane speciale care se deschideau automat atunci când lucrați în aer. Deoarece se presupunea că pilotul își va calomnia observațiile pe un magnetofon, aeronava era echipată cu un dispozitiv de înregistrare a sunetului MAG-9. Armamentul SR-2 a constat din două tunuri NR-23. Au existat și alte diferențe între recunoașterea foto și MiG-17F.
Primul zbor al SR-2 a avut loc în iunie 1952. A. N. Cernoburov a pilotat mașina. Din acel moment a început un ciclu destul de lung de teste în fabrică, care s-a încheiat în ianuarie 1954. Testele de stat ale aeronavei au fost efectuate aproape în paralel, care au început în iulie 1952 și s-au încheiat la 10 august 1954. Au fost efectuate de militari. piloții de încercare S. A. Mikoyan și P. N Belyasnik, pe lângă care aeronava de recunoaștere foto a zburat în jurul lui Yu. A. Antipov și L. M. Kuvshinov, V. G. Ivanov, A. G. Solodovnikov și N. I. Korovushkin. În Legea privind testarea de stat, s-a remarcat că, în ceea ce privește caracteristicile sale de zbor, SR-2 depășește semnificativ (cu excepția intervalului) aeronavele în serie și experimentale cu un scop similar, Il-28R, Yak-125 și MiG-15Rbis. . A satisfăcut armata și capacitățile echipamentului fotografic de recunoaștere. Dar revizuirea din cockpit a fost considerată insuficientă. Specialiștii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene nu au susținut utilizarea unui nou motor pe aeronavă, deși a dezvoltat cu 470 kgf mai multă tracțiune în postcombustie decât VK-1F și a avut o greutate, dimensiuni și o greutate mai strânsă. consum specific combustibil. În act a fost scris: „... Adoptarea unui MiG-17R modificat cu un motor VK-5F nu este practică, deoarece caracteristicile sale de performanță practic nu diferă de caracteristicile de performanță ale unui MiG-17F cu un motor VK-1F. . Este recomandabil să recomandați MiG-17R cu motorul VK-1F cu aceeași setare foto. A fost un astfel de avion (produs SR-2s) care a fost pus în producție la scară mică și a intrat în serviciu cu aviația de primă linie.
Aeronava țintă M-17F, creată pe baza MiG-17F. În fața chilei - carenarea mecanismului de direcție. Sub fuzelaj este un bloc de echipamente de control radio. Sub vârfurile aripilor - dispozitive de control foto
Ținta fără pilot M-17 a fost creată pe baza MiG-17F
Lucrați la echiparea MiG-17 cu arme de rachetă neghidate
La începutul anilor 1950, birourile de proiectare a aviației au început să acorde o atenție considerabilă înarmarii aeronavelor cu rachete nedirijate (rachete - în terminologia de atunci) de calibru mediu și mare. Ca una dintre opțiuni, a fost propus avionul de luptă SI-5, convertit din seria MiG-17 prin instalarea de lansatoare pentru două NAR: TRS-190 calibrul 190 mm sau C-21 calibrul 210 mm. Armamentul de tun a fost păstrat. Aeronava era echipată cu o vizor optic ASP-5N și un telemetru radio SRD-1M „Radal-M”. S-21 au fost atârnate de lansatoare PU-21, iar TRS-190 au fost plasate în conductele lansatoarelor PU-0-46. La mijlocul anilor 50. S-21 au fost puse în producție de masă. Sistemul de arme a primit denumirea AS-21, a fost echipat cu MiG-17A și MiG-17F, care a devenit cunoscut sub numele de MiG-17AS. În același timp, aeronavele erau echipate cu PU-21, care, de regulă, erau amplasate în locurile unde era atașat PTB-ul. De asemenea, ar putea fi instalate grinzi cu NAR între rezervoarele externe și fuselaj. În această versiune, înainte de lansare, a fost necesar să renunți la PTB.
În august 1952, două tunuri ORO-190 au fost instalate pe seria MiG-17 pentru a trage cu TRS-190. Suspensia ORO-190 a fost realizată fie între fuzelaj și PTB, fie în loc de tancuri pe stâlpi speciali. S-a avut în vedere utilizarea lansatoarelor cu țevi lungi și scurte. Pe aeronavă a fost instalat un vizor automat AP-2R. Aeronava experimentală sub denumirea SI-19 a trecut testele din fabrică, apoi de stat, dar nu a fost transferată la producția de masă.
În 1953, a fost testat prototipul de aeronavă SI-16, al cărui armament suplimentar consta din două blocuri ORO-57 cu opt lovituri pentru rachete ARS-57 Starling de 57 mm. Blocurile au fost suspendate pe stâlpi între șasiu și PTB. Aeronava era echipată cu o vizor AP-57. Fotografierea putea fi efectuată simultan din două blocuri. Aeronava a trecut cu succes testele de stat, iar instalația NAR a fost recomandată pentru producție. În același an, pe baza seriei MiG-17, a fost creată o altă aeronavă experimentală SI-21, pe care au fost testate mai multe variante de arme suplimentare. În primul, două rachete ARS-212 (SI-21) au fost plasate pe grinzi speciale în consolă în părțile rădăcinii aripii. În al doilea, aceleași NAR-uri au fost instalate pe grinzi la punctele de suspendare PTB. În al treilea (luptătorul a primit codul SI-21M) - în loc de PTB, lansatoarele APU-5 au fost plasate sub ARS-212M. În 1954, serialul MiG-17F a fost modificat pentru a testa rachetele ARS-70 Lastochka. Două blocuri NAR cu cinci lovituri au fost suspendate pe grinzi speciale. În vara anului 1959, Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene a efectuat teste regulate ale MiG-17F, modificate pentru utilizarea NAR și remarcate prin instalarea a două fascicule speciale între trenul principal de aterizare și PTB. Această opțiune de armare a făcut posibilă transportul: două S-1 (TRS-212) de 212 mm și două PTB-uri de 400 de litri sau două unități ORO-57 și două din aceleași tancuri, sau două S-1 și două FAB- 250 de bombe.
S-au încercat echiparea NAR și interceptoare. În aceste scopuri, în a doua jumătate a anului 1954, serialul MiG-17PF (nr. 58210627) a fost transformat într-un avion experimental SP-9. În același timp, în loc de pistoale pe o trăsură specială, au fost instalate patru puști de asalt ZP-6-Sh „Whirlwind” în perechi în dreapta și stânga. Fiecare dintre ele conținea șase NAR ARS-57 și permitea să tragă rachete individuale. În plus, în loc de PTB, în avion au fost atârnate unități cu opt încărcări cu același NAR. În timpul întreținerii tancurilor externe, a fost posibilă instalarea a două unități cu cinci lovituri cu rachete ARS-70 sub aripă. Un astfel de sistem de arme nu a fost transferat în producția de serie.
Aeronava cu experiență CH
Codul de fabrică SN a fost dat unui prototip de aeronavă conceput pentru a continua munca experimentală a OKB-155 cu suporturi mobile pentru arme. Acest program la biroul de proiectare a fost condus de inginerul lider N. I. Volkov. Se presupunea că un astfel de sistem de arme ar oferi avantaje atunci când trăgea atât în ținte terestre, cât și în aer. Suportul tunului SV-25-MiG-17 a fost decis să fie plasat în partea din față a fuzelajului, ceea ce a necesitat o modificare serioasă a aeronavei. Toată parte din față până la rama nr. 13 a fost refăcută. Aeronava a fost echipată cu prize de aer laterale, un nou baldachin și noi roți cu două pantofi KT-23 ale rulmenților principali și au fost făcute alte modificări de design necesare. Mașina era echipată cu un detector de direcție automat cu radar „Aist”, cuplat cu un telemetru radio „Radal-M” și un vizor optic ASP-4NM.
Suportul tunului includea trei tunuri experimentale de 23 mm TKB-495 (AM-23), care aveau o rată de tragere de 1250 de cartușe pe minut și erau destinate în principal pentru a lovi ținte de la sol. Ele se puteau mișca electric de la 27°26" până la 9°28" în jos, iar poziția vizorului se schimba sincron. Instalația cântărea 469 kg. În 1953, GK Mosolov a efectuat teste în fabrică ale CH. La 15 februarie 1954, a început GI instalația SV-25-MiG-17. Piloții de testare ai Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene Yu. A. Antipov, A. P. Molotkov, N. P. Zakharov, S. A. Mikoyan, V. N. Makhalin, A. S. Solodovnikov și V. G. Ivanov au efectuat 130 de zboruri. Dintre acestea, doar trei au fost efectuate pe o aeronavă SN, iar restul pe un laborator de zbor special echipat Il-28. În 13 zboruri, s-au tras ținte de la sol, iar în total, testerii au tras 15.000 de focuri. Mai târziu, A. G. Solodovnikov și-a amintit: „În ceea ce privește datele de zbor, SN-ul era oarecum inferior MiG-17, iar în ceea ce privește posibilitățile de utilizare a armelor, avea avantaje: putea lovi ținte de zbor mai înalt și trage în ținte terestre. in zbor la nivel de la altitudini joase (100-200 m si mai jos, in functie de calificarile pilotului). În urma testelor, am recomandat producția unei serii mici de aeronave CH, însă comandamentul superior nu a aprobat recomandarea noastră. Aeronava nu a fost pusă în producție”.
Această decizie a fost pe deplin justificată. În ceea ce privește caracteristicile de zbor, SN-ul a fost semnificativ inferior MiG-17. Viteza maximă a scăzut cu 60 km/h, timpul de urcare a 1000 m a crescut cu 1,5 minute, plafonul de serviciu a scăzut cu circa 500 m, timpul de viraj la altitudinea de 10.000 m a crescut cu 15 s. În plus, noile prize de aer au înrăutățit condițiile de funcționare ale motorului: tracțiunea a scăzut, au apărut fenomene de supratensiune, a început să înceapă mai rău în zbor. Au fost dezvăluite și deficiențe semnificative ale instalării tunului. Deci, exploziile de tragere din toate butoaiele deviate au provocat o schimbare a traiectoriei de zbor a aeronavei. În plus, odată cu abaterea armelor cu mai mult de 10 ° în sus, sa dovedit a fi imposibil să se efectueze focul țintit. Era necesar să se dezvolte un sistem automat de control al armelor și al aeronavei, dar nu au început să se ocupe de el și toate lucrările pe tema depusă în OKB-155 au fost reduse.
Simulator de cometă
Pentru a simula în aer o rachetă de croazieră a complexului de atac aviatic Kometa și pentru a testa echipamentul de ghidare de la bord, a fost creată aeronava SDK-5 (aeronava de rezervă pentru Kometa, uneori desemnarea sa simplificată se găsește în documente - SDK ). Ca bază a fost luat MiG-17, din care au fost îndepărtate armele, a fost amplasat un sistem de direcționare deasupra prizei de aer de sub caren, iar antene au fost instalate în carenare deasupra chilei pentru a primi semnale de la aeronava purtătoare care corectează cale de zbor. Mașina era echipată cu pilot automat și echipament de control și înregistrare (KZA).
Avionul țintă M-17 (bazat pe MiG-17). Sub fuzelaj, în spatele carenului - un dispozitiv pentru ejectarea capcanelor IR și pleava
Țintă fără pilot M-17 (pe baza MiG-17)
Avionul țintă M-17PF (bazat pe MiG-17PF). Trasoare instalate sub vârfurile aripilor
Țintă fără pilot M-17PF (pe baza MiG-17PF)
Avionul țintă M-17P (bazat pe MiG-17P). Toate țintele acestei familii ar putea fi pilotate de un pilot, de exemplu, atunci când zboară de la o fabrică la un teren de antrenament
Țintă fără pilot M-17P (pe baza MiG-17P)
Au fost construite mai multe copii ale simulatoarelor Comet, care au fost folosite după cum urmează. Aeronava de transport cu un KFOR suspendat a decolat și a urmat spre zona țintă. Echipajul transportatorului a trebuit să lucreze cu el, ca și cu o rachetă adevărată, cu excepția pornirii motorului pe un simulator, care a fost efectuat de pilotul său. Operatorul-navigator, după ce a găsit ținta, a comutat echipamentul în modul de urmărire automată și apoi a dat comanda pilotului KFOR să pornească motorul. După aceea, simulatorul a fost decuplat și îndreptat către țintă, iar pilotul său nu a intervenit în control. Dacă mașina nu s-a abătut de la traiectoria dorită, atunci cu 500-600 m înainte de țintă, pilotul a oprit pilotul automat și a urmat către aerodrom. Rezultatele lansării au fost analizate conform datelor KZA.
Testele de stat ale complexului au avut loc din iulie 1952 până în ianuarie 1953 și s-au încheiat cu lansarea cometei în producție de masă și adoptarea ei în exploatare. Cu toate acestea, după încheierea testelor, utilizarea SDK-5 a continuat. Cert este că adevăratele lansări de rachete s-au încheiat cu distrugerea lor. Acest lucru a determinat armata să folosească simulatoare în procesul de antrenament de luptă, ceea ce a făcut posibil să lucreze mai eficient la îmbunătățirea complexului și testarea utilizării acestuia. Conform directivei Statului Major al Marinei nr. 53280 din 30 august 1955, formarea celui de-al 124-lea regiment de aviație de bombardiere grele cu rază lungă a început ca parte a aviației Flotei Mării Negre, care includea 12 portavioane Tu-4KS și alte aeronave, inclusiv două SDK-5. A existat o unitate similară în Flota de Nord.
Aeronavă cu experiență SI-21. Sub cea de-a doua creastă aerodinamică se află un container cu o cameră de filmat
avion de încercare SI-21. Podul camerei se află sub cel de-al doilea profil aerodinamic de corectare a fluxului
Aeronavă experimentală I-340 (SM-1)
La 20 aprilie 1951, a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS Nr. 1282-648, prin care OKB-155 a ordonat să construiască o aeronavă I-340 cu două motoare AM-5 pe baza MiG-17. Acest motor cu turboreacție fără ardere a fost creat la Biroul de Proiectare al A. A. Mikulin și a fost o versiune mai mică a AM-3, cel mai puternic motor cu reacție sovietic la acea vreme. I-340 trebuia să dezvolte o viteză maximă de 1160 km/h la o altitudine de 2000 m, și 1080 km/h la 10.000 m, să urce 10.000 m în 2,9 minute și să aibă un plafon practic de cel puțin 16.500 m.
În OKB-155, aeronava a primit codul SM-1. Pentru a reduce timpul necesar creării mașinii, Mikoyan a sugerat utilizarea unui SI-02 experimental, care ar fi echipat cu două AM-5, plasându-le unul lângă altul în fuzelajul din spate. Proiectarea a început în mai 1951 și a fost finalizată în septembrie. Utilizarea unei noi centrale electrice a necesitat o schimbare a formei fuzelajului din spate și a făcut posibilă creșterea capacității sistemului de combustibil. În plus, aria secțiunii transversale a canalelor de admisie a aerului a fost mărită. În partea de jos a secțiunii de coadă a fost echipat un compartiment pentru o parașută de frână.
Aeronavă cu experiență SI-16
avion de încercare SI-16
Serial MiG-17AS
Serial MiG-17AS
Din cauza unei întârzieri în livrarea motoarelor la sfârșitul anului, asamblarea SM-1 a fost suspendată și s-a încheiat în martie 1952. Testele în fabrică au fost efectuate de piloții G. A. Sedov și K. K. Kokkinaki, care au descoperit o grămadă întreagă de defecte de proiectare ale aeronavei și motorului. Sedov și-a amintit: „SM-1, care a primit porecla „Lyuska” în viața de zi cu zi, ... s-a remarcat printr-o cabină insuficient etanșă, ceea ce a făcut posibilă menținerea presiunii constante numai atunci când motoarele funcționau. În cazul refuzului lor, era necesar să se reducă urgent. Cea mai mică întârziere, iar pilotul a început să sângereze, iar astfel de eșecuri nu erau neobișnuite. În zbor, opriri sau supratensiuni ale motorului au fost adesea observate în timpul unei aprovizionări puternice a sectoarelor de gaze.
În timpul testelor, AM-5, care a dezvoltat o tracțiune de până la 2000 kgf la „maxim”, a fost înlocuit cu un AM-5A mai avansat, cu o tracțiune de până la 2150 kgf. Puterea totală a celor două motoare a fost mai mare decât cea a unui post-ardere VK-1F. Acest lucru a afectat favorabil caracteristicile de zbor ale SM-1, de exemplu, viteza sa maximă la o altitudine de 5000 m a crescut la 1193 km / h, depășind ușor viteza sunetului. În plus, noile motoare turboreactor au fost mai economice decât VK-1F, ceea ce, împreună cu rezerva de combustibil crescută, a dus la o creștere semnificativă a autonomiei mașinii. Cu toate acestea, în general, caracteristicile au fost considerate insuficiente pentru un luptător supersonic și, pentru a le îmbunătăți, Mikulin a decis să echipeze AM-5A cu un post-ardere. Un astfel de motor a primit denumirea AM-5F, dar nu a fost niciodată pregătit pentru instalare pe o aeronavă. Pe baza acestuia, a fost creat un RD-9 mai puternic, care a fost folosit pe MiG-19. Prototipul SM-1 a fost folosit ulterior pentru a studia efectul tragerii de tun asupra funcționării motorului.
Alte avioane experimentale și laboratoare de zbor bazate pe MiG-17
În 1952, un booster BU-1A instalat în canalul de control al ascensorului a fost testat pe un MiG-17 în serie. Rapelul era situat în chilă. În același an, o altă aeronavă de producție a fost echipată cu o coadă orizontală cu o înclinare de 55 ° (în loc de 45 °) de-a lungul liniei de coardă 1/4 și o zonă crescută la 3,47 mg (în loc de 3,10 m2) pentru a îmbunătăți caracteristicile de stabilitate longitudinală şi controlabilitate. Testele au arătat că controlabilitatea longitudinală atunci când zboară la numere mari de Mach s-a îmbunătățit. La sfârșitul anului 1954, a fost construită o aeronavă de laborator pe baza seriei MiG-17, care a primit codul de fabrică SI-10. Conform recomandărilor TsAGI, era echipat cu o nouă aripă, care trebuia să ofere o manevrabilitate îmbunătățită, stabilitate la unghiuri critice de atac, decolare și aterizare. Aripa a fost dezvoltată în OKB-155. Nu avea o îndoire de-a lungul muchiei de atac și crestelor aerodinamice, dar era echipat cu șipci automate și clapete retractabile cu un design nou. Lapca a fost deviată cu 12° și clapeta cu 16° în timpul decolării și cu 25° în timpul aterizării. Pentru prima dată pe un jet MiG, s-au folosit interceptoare conectate cinematic la eleroni. Ele erau situate sub aripa în fața flapurilor și au fost eliberate atunci când eleroanele s-au deviat cu mai mult de 6 °. SI-10 a fost echipat cu un stabilizator controlabil cu unghiuri de deviere de la -5° la +3°, care a fost deplasat de un booster BU-14, păstrând în același timp ascensoarele. Toate aceste îmbunătățiri au dus la o creștere a masei aeronavei cu 232 kg. Testele în fabrică au fost efectuate la începutul anului 1955 de G. K. Mosolov, G. A. Sedov și A. N. Chernoburov. Testele de stat, inclusiv studiile speciale privind spin-ul, au avut loc în iunie-iulie 1955. Piloții Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene S. A. Mikoyan, V. N. Makhalin, A. P. Molotkov și N. A. Korovin au efectuat 47 de zboruri cu un scand total de 32 de ore și 10 minute. . Testele au arătat că stabilizatorul controlat și interceptoarele au îmbunătățit semnificativ caracteristicile de manevrare ale aeronavei, în special la altitudini și viteze mari. Pe de altă parte, șipcile automate, care au crescut semnificativ masa mașinii, nu au oferit mari avantaje în manevrabilitate.
Serialul MiG-17P, care a primit codul SP-11 în OKB-155, a fost modificat pentru instalarea unui detector de direcție de interceptare - un radar experimental Vstrecha-1, cuplat cu un radio finder Grad și o vizor optic ASP-4NM. . Aeronava era echipată și cu o vizor în infraroșu SIV-52, destinat utilizării în luptă pe timp de noapte. Era situat în cockpit deasupra planșei de bord și se putea deplasa de-a lungul unei șine speciale. În caz de urgență, SIV-52 a fost retras de un cilindru de aer special care a fost activat în timpul ejecției. Finalizarea utilajului a fost finalizată pe 5 decembrie 1954, iar după un zbor de control, acesta a fost predat Forțelor Aeriene. În 1956, pe seria MiG-17PF, a fost testat un alt detector de direcție a căldurii, care avea denumirea „Jupiter”.
Pentru a testa un nou stație radar Uzina pilot ShM-60 nr. 155, împreună cu KB-1 MOP, au transformat două avioane MiG-17PF, care au primit codul SP-16. Testele de zbor din fabrică ale stației ShM-60 s-au încheiat în octombrie 1957 cu un rezultat pozitiv, dar nu a fost introdus în producția de masă. Pe unul dintre serialele MiG-17PF, echipamentul Globus-2 a fost testat. Totodată, chila a fost modificată pentru instalarea antenei DDV-1 și conul de nas pentru instalarea a două antene din aceleași.
Pistol de aviație ORO-190 pentru tragerea de rachete TRS-190
Pistol-rachetă ORO-190 pentru împușcare cu racheta țintită TPC-190
MiG-17 a fost folosit și în lucrările lui L II. Cel puțin două mașini au fost implicate în cercetarea aeronavelor cu decolare și aterizare verticală. Un MiG-17 a fost instalat vertical pentru a studia efectul unui curent cu jet asupra solului și a pavajelor din beton. Celălalt a fost transformat într-un laborator zburător LL-MiG-17 și în 1956-1959. a fost implicat în experimente pe tema „Turbolet” - piloții de testare Ya. I. Vernikov și S. N. Anokhin au investigat eficiența eleronanelor cu reacție în aer.
Variante poloneze
În 1955, Uniunea Sovietică a predat Poloniei documentația pentru producția cu licență a motoarelor MiG-17F și VK-1F. Aeronava a fost pusă în producție la uzina WSK-PZL-Mielec din Mielec și a primit denumirea Lim-5 (codul fabricii - „1C”). În același timp, producția VK-1F, care a primit denumirea Lis- 5, a început la Rzeszow. Primul avion de luptă în serie (numărul de serie 1С 00-01) a părăsit atelierul de asamblare pe 28 noiembrie 1956. După finalizarea testelor, a devenit aeronava personală a comandantului Forțelor Aeriene Poloneze, generalul J. Frey-Bieletsky. Până la sfârșitul anului au mai fost produse trei mașini (nr. 1C 01-02, 1C 02-01 și 1C 02-02). Din 8 februarie până în 19 aprilie 1957, mașina 1C 02-01 a trecut testele de control, care au fost efectuate de piloții 3. Strek, 3. Korab, M. Skovronsky și inginerul principal T. Kuts. Caracteristicile de performanță ale luptătorului au fost ușor diferite de cele ale seriei MiG-17F. Raportul de testare a precizat că „... aeronava are caracteristici de zbor și operaționale satisfăcătoare”. În același timp, deși telemetrul radio SRD-1M nu a fost încă instalat pe mașină, s-a dovedit a fi cu 130 kg mai greu decât cel sovietic.
Aeronava experimentală SP-10, pe care în vara anului 1955 a fost testat un nou tun cu foc rapid cu două țevi
Avion de testare SP-10 pentru testarea noilor tunuri cu două țevi cu viteză mare de tragere. Vara 1955
Problema cu cultura greutății de la uzina din Mielec a afectat și toate Lim-5-urile în serie, care aveau o greutate la decolare puțin mai mare decât MiG-17F, deși capacitatea lor de combustibil a fost redusă. Dar, în mod surprinzător, conform raportului de testare, viteza maximă a aeronavei la o altitudine de 3000 m a crescut la 1154 km/h. Acest lucru poate fi explicat fie cea mai buna calitate suprafață exterioară (ceea ce este puțin probabil) sau o eroare în raport. În timpul procesului de producție, aeronavele au fost rafinate. Deci, pe mașina 1C 07-07, a fost folosit un nou dispozitiv de comutare post-arzător, începând cu vânătorul 1C 16-13, transponderul SRO-1 a fost înlocuit cu SRO-2. Ultimul 477 Lim-5 a fost livrat oficial în iunie 1960. Avioanele de acest tip au stat la baza aviației de luptă a Forțelor Aeriene Poloneze până la punerea în funcțiune a MiG-21.
Dezvoltarea directă a Lim-5 a fost aeronava de recunoaștere foto Lim-5R, echipată cu AFA-39 într-un compartiment special sub partea centrală a fuzelajului. Aeronava 1C 02-01 a fost folosită ca prototip.
La sfârşitul anilor '50. Uniunea Sovietică a livrat Poloniei un număr de interceptoare MiG-17PF. La 18 ianuarie 1959, fabrica din Mielec a produs primul Lim-5P licențiat (cod fabrică „1D”), care era o copie exactă a seriei târzii MiG-17PF cu radarul RP-5 Izumrud-2. Armamentul aeronavei a constat din trei tunuri NR-23 cu până la 100 de cartușe de muniție fiecare. Un total de 129 de Lim-5P au fost produse până la 29 decembrie 1960.
Aeronava cu experiență CH
Aeronava SDK-5 este un simulator al rachetei de croazieră Kometa
Avionul SDK-5 a fost standul de testare pentru rachete de croazieră "Kometa".
Aeronavă cu experiență CM-1
Avion de testare SM-1
Aripa aeronavei experimentale SI-10
Aripa avionului de testare SI-10
MiG-17 - laborator de zbor aerodinamic LII
Patul de testare zburător MiG-17
În ciuda faptului că au fost puse în funcțiune, forțele aeriene poloneze nu au fost complet mulțumite de performanța Lim-5. Atât militarii, cât și proiectanții au crezut că este necesar să se utilizeze o mecanizare mai eficientă a aripilor și un stabilizator complet, să se îmbunătățească aerodinamica, să crească forța motorului, să echipeze aeronava cu o a doua pereche de tancuri externe și rachete neghidate. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, cabina de pilotaj ar fi trebuit să fie deplasată înainte și ar fi trebuit utilizate prize de aer laterale. Cu toate acestea, echipa de proiectare, care la început era formată din doar patru persoane, a trebuit să se ocupe de asta. Este clar că au existat probleme cu implementarea ideilor. Și așa doi tineri ingineri au mers la Moscova la OKB-155, unde au vorbit despre încercările lor de a dezvolta un GO atot mișcător pentru Lim-5. Au fost întrebați: „Câți oameni aveți în această problemă?” — Patruzeci! - fără să clipească, polonezii erau vicleni, altfel pur și simplu nu ar fi fost ascultați. Dar nici acest lucru nu a fost suficient pentru specialiștii lui Mikoian, iar inițiativa poloneză nu a primit sprijin la Moscova.
Cu toate acestea, entuziasmul inginerilor de la Mielz nu a dispărut și au început să îmbunătățească Lim-5. Deci, în 1958, sub conducerea lui F. Borodzik, a fost dezvoltat proiectul aeronavei CM-I, care se deosebea de luptătorul în serie prin posibilitatea instalării a două propulsoare de lansare SR cu o tracțiune de 1000 kgf fiecare și prezența a unui steag ventral al unui container pentru o parașută de frânare SH-19. Aproape simultan cu aeronava CM-I, a fost dezvoltată varianta sa SM-P, care era destinată în primul rând sprijinirii directe a forțelor terestre. Pentru a extinde posibilitățile de a se baza pe aerodromuri neasfaltate, s-a decis echiparea trenului de aterizare principal al acestei mașini cu roți duble. În plus, rezervoarele metalice de combustibil erau amplasate în afara rădăcinii aripii, care erau și carene pentru roțile gemene în poziția retrasă. Acest lucru a făcut posibilă creșterea capacității operaționale a sistemului de combustibil cu 513 litri. Ulterior, piloții au poreclit aceste tancuri de carenare „șarfe” sau „gulere”.
SM-I a fost obținut prin reprelucrarea Lim-5 No. 1C 10-30. Pe lângă modificările de mai sus, la mașină au fost făcute și altele. În special, antenele radio altimetrului RV-2 au fost mutate din aripă pe suprafața inferioară a fuzelajului și acoperite cu carene. Pe 2 iulie 1959, mașina a intrat în teste, care au fost efectuate în districtul militar Pomeranian. Raportul privind rezultatele lor a menționat că „... șasiul a trecut testul și poate fi permis pentru funcționare, ... utilizarea roților duble vă permite să abandonați complet operarea aeronavei. de acest tip pe aerodromuri de beton și asfalt.
Conform rezultatelor testelor de zbor, proiectarea SM-P a fost finalizată, iar din 1960 a fost introdus în producția de masă, unde a primit denumirea Lim-5M (cod fabrică „1F”), la 30 noiembrie, primul luptător de serie modernizat (număr de serie 1F) a părăsit stocurile în Mielz 01-01). Toate Lim-5M-urile au fost echipate cu rezervoare cu pereți groși, căptușite cu plastic, care aveau o capacitate totală de 475 de litri. Sub aripă a fost posibil să atârne două unități NAR de tip C-5 cu 8, 15 sau 24 de încărcări. Conform instrucțiunilor de operare, cursa de decolare cu post-arzător a fost de 710-770 m (în funcție de acoperirea pistei), iar la pornirea amplificatoarelor de lansare a fost redusă la 350-370 m. Cursa a fost de 1140 m, iar când folosind o parașuta de frână - nu mai mult de 670 m.
Lim-5M a început să sosească în Forțele Aeriene și Aviația Marinei Poloneze, unde s-au întâlnit cu o atitudine foarte cool. Caracteristicile de performanță ale aeronavei s-au deteriorat semnificativ din cauza greutății crescute de zbor și a rezistenței aerodinamice suplimentare a tancurilor de carenare. Principalul lucru este că consumul de combustibil a crescut, motiv pentru care raza aeronavei nu a crescut. În plus, producția de combustibil din rezervoare suplimentare a afectat alinierea mașinii. Prin urmare, la 10 mai 1961, după lansarea celui de-al 60-lea exemplar, producția Lim-5M a fost redusă.
Pe baza Lim-5M, au fost dezvoltate mai multe modificări, dar acestea au rămas doar pe hârtie. Așadar, în iunie 1960, a fost pregătit proiectul de recunoaștere foto Lim-5MR, care avea trei opțiuni pentru echipamentul țintă. Trebuia să instaleze containere pentru AFA-39 sau AFA-BA-40R, sau camere AFA-BAF-21S și AFPN-21 la vârfurile aripilor, în timp ce anvergura aripilor creștea la 10,58 m.
În timpul producției în serie a lui Lim-5M, la laboratorul de zbor SM 16-01 au fost elaborate soluții pentru îmbunătățirea aeronavei. Pentru îmbunătățirea eficienței frânării, la baza chilei a fost instalat un sistem cu două containere de parașute de frână așezate unul lângă celălalt, care au fost eliberate simultan, cel drept pe o driză lungă, cel stâng pe una scurtă. Un program de testare pentru aeronava în această configurație a fost efectuat în 1960. În octombrie, un sistem de frânare cu un singur dom, instalat într-un mod similar, a fost testat pe primul prototip Lim-5M. Ulterior, tocmai o astfel de soluție a fost implementată la următoarea modificare a mașinii.
Pentru a crește eficiența mecanizării aripilor, în 1960 proiectanții au proiectat flapsuri cu fante echipate cu un sistem de suflare a stratului limită (SPS). Aerul preluat de la compresorul motorului era eliberat prin fantele de pe suprafața superioară a clapetelor, ceea ce asigura fluxul continuu al acestora în jurul lor la unghiuri de deviere semnificativ mari și, ca urmare, o ridicare crescută. În ianuarie 1961, sistemul a fost testat pe aeronava SM 16-01. În documente, această opțiune a fost desemnată ca Lim-5M-ll. Motorul Lis-5, modificat pentru sistemul ATP, a primit denumirea Lis-5M.
În mai 1961, a fost construit un lot inițial de 40 de vânătoare-bombardiere Lim-5M-ll, care au primit denumirea oficială Lim-6 (cod fabrică „1J”, numere de fabrică 1J 04-01 - 1J 04-40). Motorul a primit și o nouă denumire - Lis-b. Pe lângă cele menționate mai sus, aceste aeronave au avut și o serie de îmbunătățiri minore. Forma crestelor aerodinamice de pe aripă a fost schimbată, admisia de aer a fost prelungită, ceea ce a dat o creștere a vitezei la altitudini mici. Pentru răcirea suplimentară a motorului, clapetele au fost instalate pe cele două trape superioare din spate ale fuzelajului care se deschid atunci când acesta este în funcțiune. Cu toate acestea, în această formă, Lim-b nu a lovit unitatea. Confruntat în mod neașteptat cu problema funcționării instabile a motorului. Au fost prezentate multe versiuni despre motivele creșterii sale. Au păcătuit, de asemenea, pe o priză de aer alungită și pe designul irațional al trapelor cu amortizoare, care au fost înlocuite mai întâi cu trape cu prize de aer, iar apoi capacele trapei au fost îndepărtate cu totul. Toate acestea nu au dat rezultatul dorit. Testele ulterioare au arătat că cauza creșterii au fost galeriile de admisie a aerului sistemului SPS sau, mai degrabă, găurile din ele care furnizează aer la clapete. Abia după producerea supapelor speciale de reținere pentru acești colectori la uzina din Rzeszow, problema supratensiunii Lis-b a fost rezolvată. Între 6 iulie și 8 iulie 1961, cinci zboruri de probă au fost efectuate pe aeronava SM 16-01 în condiții diferite, dar nu a avut loc o supratensiune în niciunul dintre ele. Dar aceasta nu a fost singura problemă - temperatura gazelor din spatele turbinei era prea ridicată.
Sub aripa acestui Lim-5 bombe de 50 kg sunt suspendate
Sub aripa acestui Lim-5 sunt atârnate bombe de 50 kg
Frânarea containerului parașutei sub aripioară este o caracteristică a Lim-6
Până la 18 ianuarie 1962, SM 16-01 a fost finalizat, iar de la acea dată au început testele din fabrică pe el în cadrul programului Lim-6. În aceste zboruri a fost implicat și seria Lim-6 cu numărul de serie 1J 04-04. Până pe 29 martie, testerii au primit suficient material pentru a-și forma o opinie foarte critică despre aeronavă. În raportul lor, piloții J. Menet și 3. Slonovsky au remarcat că „... lipsa unei marje de stabilitate și eficiența insuficientă a cozii orizontale reprezintă un mare pericol în funcționare, mai ales cu alinierea spate a aeronavei”. De asemenea, s-a dovedit că sistemul SPS reduce ușor durata cursei. Drept urmare, Lim-6 a primit un verdict: „... în forma sa actuală, aeronava nu poate fi lăsată să opereze”.
Testele au fost întrerupte. Era clar că nici tancurile de carenare și nici sistemul ATP nu s-au ridicat la înălțimea așteptărilor. Se părea că dintre toate inovațiile poloneze, era indicat să se păstreze containerul cu o parașută de tracțiune, boosters de lansare și roți duble, pentru care, totuși, era încă necesar să se aleagă carenele optime. În acest scop, pe 6 aprilie au început testele pe o aeronavă experimentală obținută prin reprelucrarea seriei Lim-5R cu numărul de serie 1C 19-04. Două zile mai târziu, la lucrare a fost conectat și SM 16-01 cu tancuri-caraje demontate. Partea principală a programului de zbor a fost realizată de Slonovsky. Au avut loc în total 50 de zboruri, în care au fost testate 12 tipuri de carene. Rezultatele au fost deprimante: creșterile nou apărute pe suprafața inferioară a aripii au provocat vibrații și oscilații ale aeronavei. Dezamăgirea testatorilor s-a reflectat în concluzia lor, care, în special, spunea: „... opinia care a existat până acum despre adecvarea roților duble este eronată”.
Pe o aeronavă poloneză experimentală nr. 1C 19-04, au fost elaborate diferite opțiuni pentru carenări de roți duble
Diferite versiuni ale carenului cu roți duble au fost testate pe planul de testare #1C19-04
Prototip Lim-5M (CM-II - la încercare)
Prototipul de testare Lim-5m (CM-II) este în curs de dezvoltare, teste de zbor
Prototipul Lim-6
Lim-6bis au fost echipate cu unități NAR Mars-2
Lim-6bis care transportă lansatoare de rachete țintite Mars-2
Scout Lim-6R
Avion de recunoaștere Lim-6R
Cu toate acestea, după finalizarea testelor, s-a decis: la reluarea producției în masă a Lim-6, rezervoarele de carenare și clapetele cu sistemul ATP ar trebui să fie abandonate, iar roțile duble, parașuta de tracțiune și boosterele de lansare ar trebui să fie păstrate. Pentru ca aeronava să devină cu adevărat un bombardier de vânătoare, s-a propus dotarea cu unități NAR situate pe stâlpii sub aripi. Pentru a clarifica efectul diferitelor variante de sisteme de arme cu suspensie asupra aerodinamicii aeronavei, între 19 iunie și 6 august 1962, a fost testată din nou mașina modificată Nr. 1C 19-04. Au fost conduși de inginerul T. Shteptchik, iar Slonovsky a pilotat aeronava, care a efectuat 63 de zboruri pe ea. Au fost investigate șase opțiuni principale pentru arme de lovitură și fotocontainere de recunoaștere. Echiparea aeronavei cu două unități NAR Mars-2 (analog polonez al sovieticului UB-16-57u) pe stâlpi aflați în apropierea fuzelajului a fost recunoscută ca fiind satisfăcătoare. În ceea ce privește containerele de recunoaștere, nu s-au făcut concluzii finale. După finalizarea acestor teste, comisia a atras din nou atenția asupra faptului că „... folosirea roților gemene ale trenului de aterizare pe o aeronavă perturbă semnificativ aerodinamica acestuia, care se manifestă prin vibrații și tremurături la viteze mari”.
Cu toate acestea, în proiectul avionului de luptă-bombard Lim-6bis, care a apărut în a doua jumătate a anului 1962, au fost puse astfel de roți. Cu toate acestea, de data aceasta nu s-au grăbit cu construcția de mașini produse în serie, ci au efectuat teste speciale pe aeronava nou modificată nr. 1C 10-30. Programul de zbor a început pe 5 decembrie. În cursul implementării sale, au fost testate variante atât cu roți duble, cât și cu roți simple, precum și cu mai multe combinații noi de arme exterioare. Zborurile s-au încheiat pe 16 aprilie 1963. Rezultatul lor a fost determinarea finală a aspectului Lim-6bis: au decis să echipeze aeronava cu roți simple, două blocuri Mars-2 și două PTB-uri de 400 de litri. Alte opțiuni de arme au inclus bombe de 250 kg și 100 kg. În curând, producția în serie a acestor mașini a început la fabrica din Mielz. Mai mult, la început, Lim-6 din seria a patra a fost convertit în mod corespunzător, în plus, Lim-5M a fost, de asemenea, convertit în „encore”. Ultimul Lim-6bis cu numărul de serie 1J 06-40 a părăsit atelierul de asamblare pe 25 februarie 1964. Până atunci, 70 de mașini de acest tip fuseseră construite și primite prin conversie din versiunile anterioare.
Din 15 aprilie până în 24 iunie 1964, Lim-6bis a fost supus unor teste de stat, în care a fost implicată copia în serie Nr. 1J 05-04. Aeronava avea o greutate normală de zbor de 5550 kg, maxim - 6500 kg. Echipat cu suspensie externă, acesta a arătat o viteză maximă de 1019 km/h la o altitudine de 3000 m și a putut urca 10.000 m în 8,3 minute. În general, Lim-6bis a fost considerat o mașină de succes și timp de câțiva ani a rămas principalul avion de vânătoare-bombardier din Polonia. Un număr dintre aceste avioane au fost livrate în RDG, Egipt și Indonezia.
În 1971, după modelul Lim-6bis, a început reechiparea interceptoarelor Lim-5P, depășite la acea vreme. În același timp, radarul a fost demontat, iar pentru a menține alinierea, bateria a fost transferată pe fuzelajul din față. Pe aripă au fost instalați stâlpi pentru suspendarea armelor. De asemenea, a fost efectuată o înlocuire parțială a echipamentelor, în special, în locul radioaltimetrului RV-2, a fost instalat un RV-UM mai modern. Parașuta de frânare nu a fost folosită la aceste aeronave. Mașinile au primit o nouă denumire - Lim-6M.
În procesul de lucru la Lim-6bis, s-au făcut cele mai multe căutări opțiune bună recunoaștere foto la baza ei. Așadar, în vara anului 1964, a fost testată o aeronavă CMR, echipată cu un AFA-39 pe o platformă mobilă în partea inferioară a fuzelajului și încă două camere laterale. Cu toate acestea, Lim-6R a fost adoptat cu un AFA-39 în compartimentul fuzelajului. În funcție de tipul acestei aeronave, mai multe Lim-5R au fost, de asemenea, convertite și au primit denumirea Lim-6MR.
Variante chinezești
Potrivit unor rapoarte, la mijlocul anilor 1950, Forțele Aeriene ale Armatei Populare Chineze de Eliberare (PLA) erau deja înarmate cu MiG-17 / 17F, care au fost furnizate de Uniunea Sovietică și au primit denumirea locală J-4. În 1955, documentația pentru producția licențiată a MiG-17F a fost transferată la uzina din Shenyang, iar în iulie a anului următor, au început testele de zbor ale versiunii chineze a avionului de vânătoare, desemnată J-5. În ceea ce privește caracteristicile sale de performanță, aproape că nu diferă de prototipul sovietic. În același timp, fabrica din Harbin a lansat producția motorului VK-1F, căruia i-a fost atribuit indicele Xian WP-5. Chinezii au oprit producția J-5 în 1959, după ce au produs 767 de avioane de vânătoare. O parte din aceste aeronave sub denumirea F-5 a fost exportată.
În 1961, a început crearea primului interceptor chinezesc pentru orice vreme J-5A, care era un analog al MiG-17PF. Aeronava era echipată cu radarul Izumrud și înarmată cu trei tunuri NR-23. În iulie 1964, asamblarea prototipului a fost finalizată, iar în noiembrie a efectuat primul zbor. În anul următor, interceptorul a fost lansat în producție de masă. Versiunea sa de export a fost desemnată F-5A.
Pe baza J-5, în 1965, specialiștii de la fabrica din Chengdu au început să creeze un avion de antrenament cu două locuri JJ-5, conceput pentru a înlocui UTI-MiG-15. Noul Spark a fost echipat cu un radar și un motor Xian (XAE) WP-5D (copie licențiată a VK-1A) fără post-ardere. Aeronava avea un interfon SPU-2P, armamentul consta dintr-un tun de tip „23-1” (similar cu HP-23), instalat în dreapta trenului de aterizare din față. Primul zbor al prototipului JJ-5 a avut loc pe 8 mai 1966. După ce testarea a fost finalizată la uzina din Chengdu, a început producția de masă, care a continuat până la sfârșitul anului 1986. În total, conform Jane's Aircraft Upgrades, 1061 de copii ale au fost construite JJ-5.
Potrivit experților chinezi, aeronava de antrenament JJ-5 este superioară UTI-MiG-15. Echipa demonstrativă a forțelor aeriene chineze acrobațieși încă funcționează pe aceste mașini. „Scânteile” au fost exportate sub denumirea FT-5 și au fost foarte populare în mai multe țări. Așadar, conform aceluiași director, Albania a primit 35 de mașini, Pakistan - 20, Sri Lanka și Zimbabwe - câte două.
Deasupra spatiilor deschise 1/6 din teren *
În Uniunea Sovietică, MiG-17 au fost operate de Forțele Aeriene, Aviația Aeriană și Marina, precum și de DOSAAF. Oricât de mare ar fi articolul din revistă, acesta, din păcate, nu poate descrie în detaliu suișurile și coborâșurile serviciului pe termen lung al acestei aeronave, așa că ne vom opri doar asupra principalelor puncte.
De la 1 ianuarie 1955, aviația sovietică de primă linie avea 2.150 MiG-17 cu diferite modificări. Recalificarea piloților care stăpâniseră anterior MiG-15 pe ei a mers fără probleme. La fel ca predecesorul său, mașina a fost ușor de pilotat și accesibilă piloților cu pricepere medie. Aeronava avea o manevrabilitate bună, de exemplu, MiG-17 a efectuat o viraj de luptă la o altitudine de 5400 m în 45 de secunde, iar MiG-17F, pornind post-arzătorul, în 38. Toate variantele MiG-17 au fost proiectate pentru o suprasarcină operațională maximă de 8 fără suspensii externe și pe 4,5 cu PTB umplut. „Al șaptesprezecelea” s-au distins prin lipsă de pretenții în întreținere, iar fiabilitatea motoarelor lor a devenit pur și simplu legendară. păsări mariși vârfurile copacilor, dar, de regulă, VK-1 a îndurat un astfel de abuz.
În timpul funcționării MiG-17 în trupe, a existat o limită de viteză maximă de 1114 km / h, care a fost asociată cu apariția inversării eleronului. În plus, la altitudini medii, aproximativ la aceeași viteză, controlul aeronavei în canalul longitudinal a devenit semnificativ mai dificil. În zborul la nivel, nu a fost dificil să se respecte restricția, dar într-o scufundare, vânătorul a accelerat foarte rapid, iar piloții, în special cei tineri, s-au întâmplat să facă greșeli. Pentru a ieși din scufundare, pilotul a început să tragă cu toată puterea spre el de mânerul „greu” și în această stare a putut crea involuntar o ușoară rostogolire, după care avionul a intrat într-o spirală abruptă, din care era foarte greu să se facă. scoate-o. Există mai multe cazuri similare cu consecințe tragice. De exemplu, în 1972, în circumstanțe similare, a murit un cadet al Armavir VVAUL PVO. Instalarea unui amplificator de lift pe ultima serie MiG-17F a făcut posibilă rezolvarea în mare măsură a acestei probleme.
Prima copie a versiunii cu licență chineză J-5 a MiG-17F
Primul prototip J-5 este MiG-17F care a fost construit în China sub licență
Aeronava de antrenament JJ-5 dezvoltată în RPC a fost furnizată Pakistanului (foto) și altor țări
Antrenorul JJ-5 creat în China a fost livrat în Pakistan (vezi poza) și în alte țări
În anii 50. MiG-17 au fost folosite în scopul propus, la acel moment formând baza aviației de luptă a URSS. Aceste avioane apăreau în mod regulat la paradele aeriene, cineaștilor le plăcea să le filmeze. Nu fără participarea MiG-17 la evenimentele din Ungaria și Cehoslovacia. Și, desigur, „șaptesprezecelea” au fost implicate în aproape toate exercițiile în care era folosită aviația. Una dintre ele a fost manevrele cu utilizarea armelor nucleare tactice la terenul de antrenament Totsk, care au fost conduse de ministrul apărării al Uniunii Sovietice G.K. Jukov. Pentru a participa la acestea, DAI 119, care includea Regimentele 86 Gază, 157 și 947 Aviație de Luptă, a fost mutat de la Tiraspol în zona de exerciții. Pe 14 septembrie 1954, trei regimente Il-28 ale diviziei 140 de bombardiere s-au îndreptat spre țintă, fiecare escadrilă fiind acoperită de unități MiG-17 din flancuri. Ochelari speciali i-au protejat pe piloți de bliț. Văzând ciuperca unei explozii atomice, armada de avioane a început să o ocolească. Cu toate acestea, nu toți piloții au reușit să evite norul imens de praf contaminat suflat de vânt. S-a dovedit a fi aproape imposibil de manevrat în formație strânsă, iar mulți piloți din „al șaptesprezecelea” au trebuit să zboare printr-un nor radioactiv. Acest caz nu a fost singurul de acest gen în forțele armate sovietice. Pe Novaya Zemlya exista o unitate aeriană specială, înarmată, inclusiv MiG-17, ai cărei piloți vizitau în mod regulat geniul nuclear.
Luptătorii de primă linie în număr limitat au intrat și în aviația de apărare aeriană, unde și-au câștigat și o bună reputație, dar înainte de apariția aeronavelor cu VK-1F, au rămas în mod clar scurt în ceea ce privește caracteristicile de mare altitudine. Cu toate acestea, interceptoarele erau destinate în primul rând apărării aeriene și aici au apărut probleme în timpul dezvoltării unităților de luptă ale MiG-17P. S-a dovedit că metodologia de instruire a piloților și sistemul de ghidare nu corespundeau capacităților crescute ale mașinii. Cu această ocazie, onorat pilot de testare Hero al Uniunii Sovietice Yu. A. Antipov a amintit: „La mijlocul anilor 1950, apărarea aeriană a districtului Baku a început să fie deseori perturbată de cercetașii sosiți din Iran. S-ar părea că este mai ușor - îndreptați interceptorii MiG-17P către ei și chestiunea s-a terminat. Dar toate încercările au fost în zadar. Ofițerul de informații știa că întreaga zonă a Mării Caspice era împărțită în jumătate între apărarea aeriană a Azerbaidjanului și Kazahstan și a folosit cu pricepere acest lucru. Manevrând de la vest la est, a iritat doar apărarea aeriană a ambelor regiuni și, după ce și-a îndeplinit sarcina, a plecat acasă. De îndată ce cercetașul a intrat în câmpul vizual al apărării aeriene de la Baku, interceptorii s-au ridicat imediat și au țintit ținta, dar piloții MiG-17P nu au văzut-o. Au început să păcătuiască pe echipamentul de călăuzire și țintire. Pentru a oferi asistență, G. T. Beregov și cu mine am zburat urgent la Baku. După ce și-au dat seama rapid ce se întâmplă și după ce au efectuat o serie de interceptări demonstrative ale țintelor echipate cu echipaj Il-28, au diagnosticat-o ca fiind un serviciu de ghidare prea inert. În timp ce informațiile despre intrus au ajuns la pilot de la operatorul radar obișnuit, ținta a reușit să parcurgă o distanță considerabilă și chiar să efectueze o manevră. Drept urmare, pilotul își căuta adversarul într-un loc complet diferit.
* Aceasta și următoarele secțiuni au fost completate de editori cu materiale de A. V. Kotlobovsky
În DOSAAF, MiG-17 au fost folosite pentru a menține abilitățile de pilotare a luptătorilor printre piloții civili care se aflau în rezerva Forțelor Aeriene. Fotografia arată aeronava Centrului de pregătire a aviației din Kaluga, 1968.
MiG-17 ofDOSAAF au fost folosite pentru antrenamentul piloților civili AFReserve. Văzută aici aeronava centrului de aviație de antrenament Kaluga, 1968
După încheierea schimbului de zbor, MiG-17 sunt remorcate până la parcare
MiG-17 este sub remorcare după terminarea zilei de zbor
După cum s-a menționat de mai multe ori în publicațiile AiV, baloanele automate în derivă au adus multe probleme sistemului sovietic de apărare aeriană. Piloții din „al șaptesprezecelea” nu au putut sta departe de lupta împotriva lor. Deci, în vara lui 1954, comandantul unei escadrile separate a MiG-17P k-nuL. I. Savichev a reușit să distrugă ADA de lângă Cernăuți, care zbura la o altitudine de 10.000 m, și a cheltuit doar nouă obuze pentru asta. Câteva zile mai târziu, Savichev a zburat din nou pentru a intercepta balonul, dar acest balon se afla la o altitudine mai mare și, deși pilotul a consumat toată muniția, nu a putut să-l doboare.
A rămas în biografia MiG-17 și întâlniri cu aeronava de recunoaștere americană de mare altitudine U-2. În 1956, unul dintre piloții Districtului de Apărare Aeriană din Moscova, care zbura în capitală, a văzut sus deasupra lui aeronave cu un design necunoscut, care naviga încet la un eșalon de aproximativ 20 km. Obținerea acestuia nu a fost posibilă. Pilotul a raportat acest lucru superiorilor săi, dar aceștia nu l-au crezut - informații despre noul ofițer de informații nu fuseseră încă primite de sistemul sovietic de apărare aeriană. Nici operatorii radar de la sol nu au reușit să confirme zborul aeronavei americane. Ceva mai târziu, au reușit să detecteze o țintă de mare altitudine pentru o perioadă scurtă de timp, dar nu a existat o urmărire stabilă. În 1957, peste Primorye, două MiG-17P de la al 17-lea IAP au încercat fără succes să obțină un U-2. În același an, pilotul celui de-al 9-lea GIAP de lângă granița cu Uzbekistanul a încercat din nou să intercepteze U-2 și a reușit să ajungă la plafonul „al șaptesprezecelea”. Cu toate acestea, americanul a mers cu calm mai departe la o altitudine de peste 20 km.
Pe 9 aprilie 1960, F. Power a pornit de la baza aeriană din Peshawar (Pakistan) pentru un alt raid de recunoaștere pe un U-2. A trecut granița sovietică în regiunea Turkmenistan, la o altitudine de 20-21 km a făcut mai multe apeluri pe raza de acțiune a Forțelor de Apărare Aeriană din zona Lacului Balkhash, apoi s-a întors, a zburat în jurul lanțului Baikonur. și, după ce a petrecut 6 ore și 48 de minute peste teritoriul URSS, a plecat în străinătate. U-2 a rămas la îndemâna interceptorilor Corpului de Apărare Aeriană sau a luptătorilor Armatei 73 Aeriene. În speranța că aeronava americană de recunoaștere ar putea coborî la întoarcere, două MiG-17 de la al 156-lea IAP, cu sediul pe aerodromul Mary-2, au decolat pentru a o intercepta, iar piloții au primit permisiunea de comandă pentru a trece granița cu Iranul. Puterile urmăritoare, MiG-urile au pătruns adânc în teritoriul țării vecine până la 300 km, dar de data aceasta averea nu i-a ajutat pe luptătorii sovietici. Combustibilul s-a topit rapid și au fost forțați să se întoarcă pe aerodromul lor. Interesant este că guvernul iranian nici măcar nu a făcut declarații cu privire la încălcarea frontierei de către avioanele sovietice.
Mai multe episoade din biografia MiG-17 sunt asociate cu această țară. În vara anului 1963, un avion cu piston bimotor Aircom-mander-560 a încălcat spațiul aerian al URSS din Iran. Pentru a-l intercepta, comandantul PVO al 17-lea IAD, colonelul A.D. Kotov, a ridicat două MiG-17P din 156 IAP. Interceptoarele au fost pilotate de comandantul de zbor domnul Stepanov și Art. l-t Sudarikov. Piloții au încercat să-l aterizeze pe intrus, dar acesta, întorcându-se, a pătruns cu încăpățânare până la graniță. Stepanov a trebuit să deschidă focul. Avionul a luat foc și s-a prăbușit la un kilometru de granița de pe teritoriul iranian. După cum a fost stabilit mai târziu, un ofițer iranian de informații și un colonel din armata americană au fost uciși. Interesant este că în acest moment o delegație a URSS condusă de L. I. Brejnev se afla în Iran într-o vizită amicală. Un an mai târziu, un alt comandant aerian iranian-560 a trecut granița sovietică în zona Serehs. Pentru a-l intercepta, s-a ridicat legătura domnului Pechenkin din același regiment. Luptătorii l-au forțat pe intrus să aterizeze pe unul dintre aerodromurile alternative din zona orașului Mary. Echipajul aeronavei a fost ulterior predat părții iraniene.
MiG-17F după o aterizare forțată pe teritoriul Germaniei în 1966. Cauza incidentului a fost o greșeală a unui pilot sovietic
MiG-17F după aterizarea de urgență pe teritoriul FRG în 1966. Motivul a fost greșeala de navigație a pilotului sovietic
Nu numai piloții de apărare aeriană, ci și aviația Forțelor Aeriene și Marinei au luat parte la combaterea aeronavei intrusionate. Piloții navali sunt cei care dețin prima victorie aeriană câștigată pe MiG-17. La 29 iulie 1953, la ora 6:56 a.m., de pe aerodromul Nikolaevka a fost ridicată o pereche de GIAP al 88-lea al Forțelor Aeriene ale Flotei Pacificului, formată din ofițerul lider A. Rybakov și ofițerul urmaș Yu. Yablonsky. La ora 7:06, au primit instrucțiuni să intercepteze o aeronavă necunoscută care se afla în spațiul aerian al URSS deasupra Golfului Ussuri și se deplasa la o altitudine de 10.000 m în direcția cca. Askold. La 07:11, Oceanele Pacific au ajuns din urmă cu aeronava americană de recunoaștere strategică RB-50 și s-au apropiat de ea. În același timp, din focul defensiv al Boeing-ului, mașina lui Rybakov a primit găuri în prova și în avionul aripii stângi. Ca răspuns, o pereche de MiG-17 au deschis focul, iar la 7.16 totul s-a terminat: RB-50, prăbușindu-se, s-a prăbușit în apă la 15 km sud de Askold. Din cei 17 membri ai echipajului aflați la bord, doar al doilea a supraviețuit. pilot l-t D. Rogue, care, după o înot destul de lungă, a fost ridicat de salvatorii americani.
Cu toate acestea, întâlnirile cu Yankees nu s-au încheiat întotdeauna atât de triumfător. Pe 6 mai 1954, două avioane B-47 au încălcat granița aeriană a URSS peste Peninsula Kola. O pereche de MiG-17 de la al 1619-lea IAP al Aviației Flotei Nordului a fost ridicată pentru a intercepta. Focul a fost tras de la mare distanță și a fost ineficient. Nici un atac repetat al unui alt MiG-17 de la al 614-lea IAP nu a adus succes. Trei zile mai târziu, cel mai bun lunetist al aviației din Nord flotă k-n M. Kitaichik a încercat să intercepteze RB-47 în regiunea Arhangelsk pe MiG-17PF încă complet nou. Avioanele au făcut schimb de focuri, dar americanul a reușit să scape. Comandantul aviației Flotei de Nord, general-locotenentul de aviație I. I. Borzov, care a fost înlăturat din postul său, a fost responsabil pentru aceste eșecuri.
În același an, debutul în luptă al MiG-17 a avut loc în afara URSS. În vară, un B-26 nesolicitat a început să apară în mod regulat peste Bulgaria, care, după toate probabilitățile, a efectuat misiuni de recunoaștere în interesul CIA. Nu mai existau trupe sovietice în țară, iar bulgarii nu aveau ce să se opună acestui vizitator în acel moment și au apelat la Moscova pentru ajutor. Acolo, decizia a fost luată rapid și o unitate MiG-17PF din al treilea GIAP, condusă de un participant la războiul din Coreea, domnul A. A. Zhdanovich, a fost trimisă într-o călătorie de afaceri. Grupul a zburat pe unul dintre aerodromurile de lângă București, din moment ce încă mai existau unități sovietice în România, iar de la sfârșitul lunii iulie a început să efectueze zboruri de patrulare pe cerul bulgăresc. Piloții au plecat în misiuni unul câte unul și a revenit comandantului însuși să se întâlnească cu americanul. Într-una din nopțile de august, l-a descoperit pe intrus, l-a urmărit mult timp și l-a doborât chiar la graniță. În aceeași lună, cei patru Jdanovich s-au întors în Uniune.
MiG-17PF din al 146-lea GIAP. Vasilkov, sfârșitul anilor 50
Mnr-17pf al 146-lea GIAP. Aerodromul Vasilkov, sfârșitul anilor 50
MiG-17 VVSTOF. Nikolaevka, prima jumătate a anilor '50
MiG-17 al Marinei Pacificului AF. Aerodromul Nikolaevka, prima jumătate a anilor 50
Depanarea radarului Emerald
Repararea radarului „Izumrud”.
Clapeta frână stânga MiG-17
MiG-17 frână de aer stânga
Scut frână dreapta MiG-17F
MiG-17F frana dreapta
MiG-17PF a primit codul NATO Fresco-D
MiG-17PF a primit codul Fresco-D în NATO
Întreținerea înainte de zbor a MiG-17 al celui de-al 676-lea IAP. Azerbaidjan, aerodromul Ajinabul, 1957
Întreținerea MiG-17 înainte de zbor de către 676th IAP. Azerbaidjan, aerodromul Ajinabul, 1957
Depanarea pistolului H-37
Eliminarea defectelor pistolului H-37
MiG-17 - un ajutor vizual al Institutului de Piloți Harkov, vara 1999
MiG-17 este ajutorul vizual al institutului de piloți din Harkov, vara anului 1999
La mijlocul anilor 50. au avut loc schimbări în structura Forțelor Aeriene sovietice: aviația de atac a fost desființată, iar în mai 1957 a început formarea unui nou tip de aviație - vânătoare-bombardiere (IBA). În acest moment, toate modificările MiG-17 au început să devină rapid învechite. Prin urmare, în 1960, un număr de regimente înarmate cu MiG-17 au fost transferate la diviziile IBA. În același timp, armamentul aeronavei a fost întărit: celor trei tunuri au fost adăugate NAR sau bombe cu un calibru de până la 250 kg. Când operați pe ținte de la sol, bombardarea din zbor la nivel, scufundarea și aruncarea, tragerea din tunuri și NAR după efectuarea unei viraj de luptă, jumătate de buclă, bucla lui Nesterov au fost utilizate pe scară largă. Tacticile de a ataca ținte terestre au fost practic aceleași cu cele adoptate pentru aeronavele de atac bazate pe MiG-15bis. Doar viteza de intrare a luptătorului în manevră s-a schimbat: a crescut de la 800 la 870 km/h.
În Uniunea Sovietică, „al șaptesprezecelea” au fost operate timp de aproape 30 de ani. În unele școli, de exemplu, în Armavir VVAUL PVO, aceste avioane au continuat să producă piloți până cel puțin în 1977. mai mult. Este de remarcat faptul că în multe universități de aviație, atât militare, cât și civile, „al șaptesprezecelea” sunt încă folosite, totuși, ca ajutoare vizuale.
Soldat de pe patru continente
MiG-17 și modificările sale, inclusiv producția poloneză și chineză, au fost în serviciu în toate țările Pactului de la Varșovia, precum și în Albania, Afganistan, Algeria, Angola, Bangladesh, Vietnam, Zambia, Cambodgia, China, Congo, Cuba, Egipt , Etiopia, Guineea, Guineea-Bissau, Indonezia, Irak, Republica Malagasy, Mali, Mongolia, Maroc, Mozambic, Nigeria, Coreea de Nord, Yemenul de Nord și de Sud, Pakistan, Sudan, Somalia, Sri Lanka, Siria, Tanzania, Uganda și Iugoslavia .
Primii piloți străini care au testat MiG-17 în luptă aeriană reală au fost chinezii. Într-o noapte de iulie din 1956, operatorii radar de la sol au descoperit o aeronavă necunoscută și au îndreptat în curând spre ea un avion de luptă pilotat de Eroul Republicii Populare Chineze, Lu Ming. Inamicul, care s-a dovedit a fi un B-17 taiwanez, a fost distrus foarte repede. Două luni mai târziu, pilotul Zhang Wenyi a doborât o altă aeronavă Kuomintang noaptea, pe vreme rea. „Șoimii lui Mao”, pilotând MiG-17 și J-5, iar în viitor a trebuit să se angajeze în luptă cu avioanele taiwaneze de mai multe ori. De exemplu, pe 14 august 1958, luptătorii PLA au intrat în luptă de aproximativ. Pingtan cu 12 sabre taiwaneze. Pilotul Zhou Chun-fu a doborât două F-86F, dar el însuși a murit. Pe 24 septembrie a avut loc un eveniment care a intrat în istoria războiului aerian - pentru prima dată în luptă, au fost folosite arme de rachete ghidate aer-aer. Aproximativ 30 de J-5 chinezești și paisprezece F-86F taiwanezi s-au întâlnit în aer în acea zi, dintre care șase au tras rachete AIM-9B Sidewinder. Potrivit comunicatului Kuomintang, în urma acestui atac, patru luptători ale Forțelor Aeriene ale PLA au fost doborâți, iar alți șase au fost distruși de focul de artilerie. China „mare” a recunoscut că luptătorii taiwanezi au distrus un J-5 cu rachete. Un alt avion a fost lovit de Sidewinder, dar nu a explodat, iar pilotul a adus un fel de suvenir pe aerodromul său.
În toamna lui 1956, „al șaptesprezecelea” a intrat în luptă într-un alt punct fierbinte de pe glob. La 29 octombrie, în Orientul Mijlociu a început al doilea război arabo-israelian, care a izbucnit între Egipt și Israel, susținuți în curând de Anglia și Franța (pentru mai multe detalii, vezi AiV, nr. 3,4 „98). începutul ostilităților, Egiptul a primit de la URSS primele douăsprezece MiG-17F, care au fost concentrate la baza aeriană Kabrit.Israelienii au avut și o noutate - Mystere IVA francez.Luptătorii sovietici și francezi erau aeronave foarte asemănătoare atât ca design, cât și ca caracteristici de performanță. Cu o greutate normală la decolare, MiG-17F și Mister IVA „au avut sarcini specifice aripii, respectiv, 236,9 și, respectiv, 234 kg/m2, atunci când motoarele funcționau la „maximum” raportul lor tracțiune/greutate aproape de solul era 0.486 si 0.6.De aceea, luptatorul francez avea o viteza verticala mai mare in apropierea solului, dar la altitudini mai mari de 3000 m acest avantaj s-a pierdut.Acelasi lucru este valabil si pentru viteza de zbor.Aproape de sol in post-ardere, Mister a zburat mai repede. decât MiG cu 60 km / h, la altitudini medii, capacitățile aeronavei erau aproape egale și n iar la 1.2000 m, „al șaptesprezecelea” a depășit deja adversarul în viteză cu 70 km/h. De remarcat că arabii nu au avut timp să stăpânească corespunzător „al șaptesprezecelea” înainte de începerea conflictului, le-au folosit cu mare grijă și nu au câștigat victorii. În general, au fost observate doar câteva bătălii cu participarea acestor luptători, în una dintre acestea pilotul israelian Y. Nevo a scris MiG-17. Cu toate acestea, egiptenii nu au recunoscut această pierdere.
„Al șaptesprezecelea” a rămas participanți constanti la conflictele arabo-israeliene ulterioare. Întâlnirile lor cu diverși luptători inamici au avut loc cu diferite grade de succes. Așadar, la 14 februarie 1959, într-unul dintre incidentele de frontieră, o pereche dintre cele mai recente Super-Mistere au invadat spațiul aerian egiptean deasupra Fâșiei Gaza și au atacat două MiG-17F de patrulare, avariand unul dintre ele. La rândul lor, în timpul războiului de „șase zile” din 1967, egiptenii au doborât „Super-Mister” pe 6 iunie, iar pe 9 iunie, piloții sirieni l-au distrus pe „Mister” într-o luptă aeriană peste Înălțimile Golan. Piloții „Xaptesprezecelea” au avut de-a face cu „Mirajuri” mult mai avansate. Majoritatea acestor lupte s-au încheiat în favoarea israelienilor. De exemplu, Mirages a doborât cel puțin trei MiG-17F egiptene în același război de „șase zile” și alte trei siriene în războiul din octombrie 1973. Dar în ultimul conflict, „șaptesprezecele” sirieni au doborât doi astfel de luptători.
Adesea, în regimentele sovietice de apărare aeriană, MiG-17 a fost operat împreună cu MiG-19PM (foto), Yak-25 și Yak-28P
MiG-17 au fost adesea operate împreună cu MiG-19PM (vezi foto), Yak-25 și Yak-28P de către regimentele aeriene sovietice
Cu toate acestea, începând cu anii 60, sarcina principală a unităților aeriene arabe înarmate cu MiG-17 nu a fost deloc lupta împotriva unui inamic aerian, ci acțiuni împotriva țintelor terestre. Deci, în ajunul Războiului de „Șase Zile”, sirienii și-au adus toate MiG-17F-urile în trei escadroane de asalt, iar egiptenii au alocat cinci escadrile de vânătoare-bombardiere MiG-15bis / 17F din Forțele Aeriene și le-au realocat direct. la comanda forţelor terestre. Și deși în primele ore de război, avioanele israeliene au organizat un adevărat pogrom pe aerodromurile arabe, „al șaptesprezecelea” rămas a atacat coloanele trupelor evreiești care înaintau cu o hotărâre pe care chiar și inamicul o recunoștea. MiG-17 fără vârstă au luptat, de asemenea, foarte eficient în octombrie 1973 și, datorită dimensiunilor lor relativ mici și manevrabilității ridicate, s-au dovedit a fi ținte mai dificile pentru apărarea aeriană israeliană decât Su-7BMK. Utilizarea cu succes a MiG-17F în acest conflict le-a permis să rămână în serviciu încă aproximativ 10 ani.
Interesant este că, în mai 1976, revista engleză Air International a pus problema oportunității creării de avioane de atac specializate, în timp ce învechitul MiG-17F putea ataca ținte terestre fără pierderi semnificative. Cu toate acestea, deja în acei ani, capacitățile sale ca avion de lovitură cu greu puteau fi considerate suficiente pentru un teatru de operațiuni european. Pentru operațiunile de luptă din Asia și Africa, MiG-17 era mult mai potrivit, dar chiar și acolo timpul și-a luat inexorabil taxă. Acest lucru se vede clar în exemplul războiului din Afganistan. După Revoluția din aprilie 1978, DRA a moștenit 86 MiG-17/17F de la fostul regim. În primii ani ai conflictului, aceste avioane s-au dovedit atât de bune încât s-a pus chiar și problema livrărilor suplimentare din URSS, dar până atunci numărul necesar nu a mai fost găsit în Uniune. Odată cu creșterea ostilităților, entuziasmul pentru MiG-17 a dispărut. Putea livra țintei doar 500 kg de bombe, ceea ce corespundea capacităților Il-2, dar spre deosebire de acest „tanc zburător”, aproape că nu era protejat de focul de la sol. Dar apărarea antiaeriană a mujahedinilor a crescut în fiecare an și a devenit deosebit de periculoasă odată cu apariția MANPADS, care a făcut necesară dotarea aeronavelor și elicopterelor cu diverse mijloace de protecție activă și pasivă. Pentru MiG-17, această cale sa dovedit a fi imposibilă, deoarece îmbunătățirile ar fi consumat aproape toată sarcina utilă, care nu este deloc ridicată în condiții de căldură și munți înalți. Artileria aeropurtată care a rămas în arsenalul aeronavei a devenit aproape inutilă, pentru că la mijlocul anilor '80. aviația din Afganistan a trecut la operațiuni de la altitudini mari. Astfel, capacitățile MiG-17, chiar și pentru războiul de contra-gherilă, au fost epuizate.
MiG-17 a primit codul NATO Fresco-A
MiG-17 a primit codul Fresco-A în NATO
În zbor - MiG-17 Armavir VVAUL apărare aeriană
MiG-17 de la școala de piloți de înaltă pregătire Armavir în timpul zborului
MiG-17PF VVS GDR
MiG-17 al Republicii Democrate Germane AF
Perechea de JJ-5 a aparținut echipei de demonstrații de zbor acrobatic „1 august”.
J-5A chinezești în serviciul de luptă
J-5A chinezesc în timpul serviciului de luptă
Vietnamul a devenit cel mai mare câmp de luptă pentru „al șaptesprezecelea” luptător. Înainte de începerea războiului, Forțele Aeriene ale Armatei Populare din Vietnam (VNA) aveau doar 40-60 de avioane de luptă învechite, inclusiv 25 de avioane de luptă J-5. Prin urmare, americanii, începând cu 7 februarie 1965, operațiunea aeriană Flaming Dart („Flaming Spear”) împotriva DRV-ului, credeau că inamicul nu va putea să le ofere o rezistență serioasă.
În prima etapă a ostilităților, avioanele americane au lansat lovituri masive de bombardare de la altitudini de ordinul 2500-4000 m, folosind cele mai simple metode de bombardare și lansare de rachete. Vietnamezii, pentru a obține victorii asupra inamicului, care avea o superioritate aeriană completă, s-au bazat pe surpriză. Au început să opereze din ambuscade, pentru care, în apropierea apropierii de obiecte protejate, au patrulat la altitudini joase, camuflându-se pe fundalul pământului. Când americanii s-au apropiat, MiG-urile, folosindu-și avantajul în manevrabilitate și viteză la 200-300 km/h, au atacat avioanele de atac inerte cu o sarcină de luptă completă pe o praștie externă și le-au împușcat de la mică distanță. Așa se face că, pe 4 aprilie 1965, domnul Tran Hanh și colega lui au doborât două F-105D. Ulterior, maiorul Han a spus într-un interviu acordat unui corespondent pentru ziarul Pravda: „Ei încă nu credeau... că cineva ar îndrăzni să se apropie de ei în aer. Desigur, a fost necesar să-l folosesc... Am deschis focul de la o distanță medie. Am văzut cum urmele de foc au străpuns aripa stângă a unui F-105. Dar asta nu a fost de ajuns. Așa că mi-am mărit viteza și m-am apropiat de el atât de aproape încât puteam vedea clar capul în casca albă. Pilotul american, se pare, nu a înțeles deloc ce s-a întâmplat cu avionul său. Își întoarse capul de la stânga la dreapta, examină aripile, se aplecă spre bord. Am apăsat din nou pe trăgaci și am tras o explozie lungă. Văd întregul cadru al aeronavei. F-105 cade la pământ ca o piatră.” A fost prima aeronavă americană distrusă în aer de forțele aeriene nord-vietnameze.
Pe 9 aprilie, piloții americani au obținut prima lor victorie pe cerul vietnamez. Există două versiuni ale acestei lupte de câini, care a început la 8:40 a.m. În SUA, opt F-4B Phantom din Escadrila 96 de Luptă (VF-96) de la portavionul Ranger au întâlnit patru MiG-17F vietnameze în timpul patrulelor aeriene. Situația s-a dezvoltat în așa fel încât doar echipajul format din locotenentul T. Murphy și ofițerul pavilion R. Fagan a intrat în luptă. După ce au reușit să doboare un luptător inamic cu o rachetă cu rază medie de acțiune AIM-7 Sparrow, un altul a reușit să ia o poziție avantajoasă și să deschidă focul țintit din toate armele. Drept urmare, Phantom a luat foc și a căzut în mare. Echipajul a murit. Acest episod este descris diferit în presa chineză. Opt luptători F-4B ai Marinei SUA au invadat spațiul aerian de deasupra apelor teritoriale ale Chinei în zona de aproximativ. Hainan, situată în Golful Tonkin, vizavi de coasta vietnameză. A urmat o luptă între ei și J-5-urile chineze. Americanii au tras cu rachete, din care MiG-urile au reușit să scape, dar una dintre ele a fost doborâtă de Phantom. Focul de tun a avariat un luptător chinez.
3 Mai l-t Phom Ngoc Zan a distrus A-4 Skyhawk pe „al șaptesprezecelea”. Pe 17 iunie, deasupra orașului Ninh Binh, patru MiG-17F s-au strecurat în spatele unui grup de fantome și s-au împușcat pe doi dintre ei. Americanii nu au reușit să doboare niciunul dintre atacatori, dar în plină luptă, MiG-urile au ars tot combustibilul și doi piloți au fost nevoiți să ejecteze; un alt luptător nu a ajuns la bază și a făcut o aterizare de urgență. Pe 20 iunie, în timpul unei bătălii între două MiG-17F și patru avioane de atac cu piston de pe portavionul A-1H Skyraider de la portavionul Midway, unul dintre piloții vietnamezi a făcut o greșeală, a fost supus unui foc puternic de la opt tunuri de 20 mm. două A-1H și a fost doborât. Pe 10 iulie, un cont de luptă a fost deschis în Vietnam și în Forțele Aeriene ale SUA. Două F-4C din Escadrila 45 de Luptă Tactică (piloții domnului K. Holkom și domnului T. Roberts, respectiv operatori de arme, domnul A. Clarke și domnul R. An-terson) au doborât un MiG-17F.
În 1966, când forțele aeriene vietnameze aveau deja supersonicul MiG-19 și MiG-21PF-V, au continuat să folosească MiG-17F, pentru care a fost dezvoltată o tactică specială pentru interacțiunea lor cu „douăzeci și unu”, în mod flexibil. răspunzând schimbărilor în construcția formațiunilor de luptă aeronave americane. Din 1966, folosirea J-5A de către vietnamezi cu radarul Emerald și trei tunuri HP-23 a devenit vizibilă. Cu toate acestea, ele nu sunt utilizate pe scară largă. Din aproximativ 1968, MiG-17F a fost folosit și în Vietnam cu armament standard de tun și două rachete R-ZS.
Avantajul F-4 față de MiG-17F a fost în primul rând pe care îl avea vânătorul american armament de rachete. Phantoms au avut succes când au folosit tactici hit-and-go, dar când a venit vorba de manevra de luptă cu Seventeenth, le-a fost greu. Piloții americani nu au ascuns dificultățile pe care le-a adus MiG-17F. Mai jos sunt memoriile comandantului celei de-a 8-a aripi tactice de luptă a forțelor aeriene americane, col. R. Olds, care a doborât 24 de avioane în al Doilea Război Mondial și încă 4 în Vietnam. Aripa a 8-a, care a fost numită „Haita de lupi” (haita de lupi), a luptat sub comanda sa cu atât de mult succes încât a devenit campioana Forțelor Aeriene la avioanele vietnameze doborâte.
„... MiG-17 ar putea regla căldura, credeți-mă pe cuvânt!... Desigur, puteți argumenta cât de mult doriți că F-4 ar putea atinge o viteză de peste doi Mach. Dar când avionul este încărcat până la ochi cu bombe, rezervoare de combustibil și multe altele - la urma urmei, am zburat să lucrăm la ținte terestre - este puțin probabil să strângi acești doi Mach-uri din el!... Zburați la o viteză cu care MiG-17 luptă cel mai bine, deși este bătrân. Și dacă te-a ajuns din urmă - ferește-te! Este un avion ușor și surprinzător de agil; F-4 pur și simplu nu poate ține pasul cu el în viraj. Oricât de bun este F-4 în luptă aeriană, nu se potrivește cu MiG-17 dacă lupți așa cum luptă MiG-urile - și aceasta este o luptă manevrabilă în stilul celui de-al doilea război mondial.
... Faptul că am avut un avantaj numeric, la care se face referire adesea, nu înseamnă încă nimic. Să presupunem că zburați într-un grup de 36 sau 48 de avioane pentru a bombarda o țintă la sol. Sarcina ta este să ajungi la țintă, ai totul programat literalmente în câteva secunde și nu ai timp să te implici într-o luptă cu luptători... Inamicul are libertate totală de acțiune - să atace sau să nu atace, atacă asupra mutați sau folosiți o manevră înșelătoare. Poate avea doar o duzină de avioane în aer împotriva celor 48 ale tale, dar poate ataca unul sau două zboruri, iar atunci va avea un avantaj numeric de partea lui! Un exemplu clasic este bătălia din 20 mai 1967. Am acoperit un grup de F-105 pe opt Phantom care urmau să bombardeze aerodromul vietnamez de lângă Kep, iar 16 MiG-uri ne-au atacat. Iată avantajul tău în cifre!
Forțele Aeriene MiG-17F din Vietnam de Nord
MiG-17F al Vietnamului de Nord AF
MiG-17PF Forțele Aeriene Egiptene au transportat lansatoare sub aripi 76-mm NAR
MiG-17PF al Egiptului AF
MiG-17PF de la 335th SAP al DRA Air Force. Kandahar, vara 1979
MiG-17PF al afganilor al 335-lea regient. Colorarea aeronavei a fost realizată în „AiV”, nr. 3 „96
MiG-17F Forțele Aeriene Nigeriane
MiG-170 din Nigeria AF
Pe 10 mai 1972, un F-4J din escadrona 96 a aripii de luptă 9 pe portavion (portavion Constellation) a doborât trei MiG-17F într-o singură luptă. Pilotul său, Lt. R. Cunningham și operatorul Jr. Lt W. Driscoll a devenit primii ași ai războiului din Vietnam. Iată cum Cunningham și-a amintit unul dintre episoadele acelei bătălii: „Când am bombardat și am părăsit ținta, două MiG-17 au alunecat pe lângă avionul lui Brian (condus de Cunningham. - Auth.) la aproximativ 150 m. Eram cu 300 de metri în fața lui Brian. , când a transmis: "Jack (indicativul lui Cunningham. - Auth.), O pereche de MiG-17 la poziția de la ora 7!" Am nivelat avionul, m-am uitat în jur și am reușit să observ cum „al șaptesprezecelea” mi-a intrat în coadă și a început să tragă trasoare. Am manevrat instinctiv spre el pentru a scăpa din calea focului, dar imediat m-am gândit: „Acum două zile am făcut același lucru și a mers direct la mine!” Apoi am văzut că MiG-ul se apropie de mine foarte repede. La viteză mare, stick-ul de control al MiG-17 devine foarte strâns; Pilotul lui a tras de mâner cu toată puterea ca să se întoarcă spre mine, dar nu avea destulă forță și s-a strecurat. Dar adeptul lui, care era la 200 de metri în urmă, a făcut un butoi cu un tobogan și a încercat să mă ia de jos. Aripiul meu a strigat: "Jack, mă voi descurca cu cel pe care îl ai în spate!" M-am atașat de cel care a alunecat pe lângă mine, am tras un Sidewinder în el și MiG-ul a explodat în aer. Până atunci, era cu 700 de metri în față, așa a accelerat!
Din păcate, datele privind numărul de victorii aeriene ale MiG-17 vietnameze nu au fost încă publicate. În presă au apărut doar informații americane despre pierderile acestor luptători, conform cărora în 1967 aviația DRV a pierdut 53 de „șaptesprezece”, pierderi totale până la începutul anilor ’70. a însumat 98 de mașini, iar 1972-1973. cel puțin încă 15 astfel de aeronave au fost distruse.
Pe lângă aceste conflicte, MiG-17 au fost folosite în situații de luptă de majoritatea țărilor care le operau. Cele „al șaptesprezecelea” state ale Pactului de la Varșovia, Cuba și RPDC au avut șansa să muncească din greu în anii războiului „rece”, protejând frontierele aeriene de diferiți încălcatori. China și-a folosit J-5 / 5A pentru a înăbuși revolta din Tibet în 1958, în numeroase incidente de la granița sovietică, în timpul cuceririi insulelor Paresel în 1974, în războiul cu Vietnamul din 1979. Indoneziană, Lan-Kyan, sudaneză MiG-urile au participat la reprimarea revoltelor antiguvernamentale și la lupta împotriva gherilelor. Algeria și-a desfășurat „al șaptesprezecelea” în 1975, în timpul luptelor din Sahara de Vest, Irak - în 1980-88. în războiul cu Iranul, Mali - în 1986 în conflictul cu Burkina Faso și în timpul războaielor Ugandano-Tanzanian (1971) și Etiopian-Somalian (1977-78), au fost folosite de ambele părți. Nu fără MiG-17 și în mai multe Războaie civile, de exemplu, în Yemenul de Sud, Angola, Nigeria, Mozambic. Și aceasta nu este o listă completă a conflictelor în care a luptat „al șaptesprezecelea”. Poate fi considerată pe bună dreptate cea mai luptată aeronavă cu reacție din lume. Astăzi, diferite versiuni ale MiG-17 rămân în serviciu în Albania, Angola, Guineea, Guineea-Bissau, China, Coreea de Nord, Cuba, Madagascar, Mali, Mozambic, Pakistan, Siria, Sudan, Tanzania și Sri Lanka. Ele sunt folosite în principal ca mașini de antrenament, precum și pentru combaterea aeronavelor cu intrușii cu motoare ușoare și există toate motivele să credem că biografia de luptă aeronave legendare nu va mai rezista un an.
Scurtă descriere tehnică a avionului de luptă MiG-17
MiG-17 este o aripă medie, integral metalică, cu un singur motor, cu un singur loc, cu o aripă și penaj înclinate.
Fuzelajul avea un design semi-monococ și era împărțit în părți față și spate de-a lungul sp. Nr. 13/14. În partea de sus a părții din față între sp. Nr. 1 și nr. 4 adăposteau mitraliera foto S-13, o baterie, un cilindru de oxigen, precum și elemente de echipament electronic. Mai jos era compartimentul trenului de aterizare din față. Între sp. Nr. 4 și nr. 9, carlinga a fost amplasată - tip etanș, ventilat, parțial blindat de jos. Lanterna era formată dintr-o parte frontală fixă și una mobilă care putea fi mutată înapoi. Sticlă antiglonț față de 64 mm grosime. Sub carlingă se afla un compartiment cu echipamente electronice și o trăsură cu arme de artilerie. Pe MiG-17P și alte interceptoare, partea din față a fuzelajului până la sp. Nr.9 a fost refăcut în legătură cu instalarea radarului. A devenit mai lung, un radom de antenă radar radio-transparent a fost instalat deasupra prizei de aer, iar FKP a fost mutat pe partea tribord. Pielea părții frontale a fuzelajului avea o grosime de 1,2 mm, canalele de aer - 0,8 mm, partea din spate a fuzelajului - 1-1,5 mm. Pe ambele părți ale spate erau clapete de frână aerodinamice cu o suprafață de 0,64 mg pentru MiG-17 și 0,97 m2 pentru MiG-17F / PF etc. Unghiul de deviere al clapetelor a fost de 55 °.
Aripa avea o înclinare a marginii înainte de 49° înainte de rupere și apoi 45°30". - +1° Consolele aripii au fost atașate la sp. nr. 9, nr. 11 și nr. 13. Schema de putere structurală a consolei a inclus un long, traverse și grinzi auxiliare, un perete din spate, piele, stringers și 25 de nervuri.încărcături cu o greutate de 5,1 kg.Flaps-flaps cu o suprafață totală de 2,86 m2 au fost amplasate între nervurile nr.1 și nr.18. S-au mutat înapoi și deviat cu 20 ° la decolare și 60 ° la aterizare.Fiecare eleron cu o deschidere de 1,512 m și o suprafață de 0,80 m2 avea compensare aerodinamică și deviat cu ± 18 °.Pe eleronul drept era un trimmer.
Lansatorul PU-21 pentru NAR S-21
Dispozitiv de pornire PU-21 pentru racheta țintită S-21
Tren de aterizare frontal și pistol NR-23 (sus), H-37
Tren de aterizare și tunuri: sus - HP-23, jos - H-37
Coada verticală avea un profil simetric și o măturare de-a lungul marginii de față de 55 ° 41 ". Suprafața - 4,26 m2, inclusiv cârma - 0,947 m2. kg, inferioară - 5,38 kg) și deviată cu ± 25 °. În partea superioară a cozii verticale era antena staţiei de avertizare a radiaţiilor Sirena-2.
Coada orizontală a fost atașată de chilă, avea un unghi de măturare de 45 °, deschidere - 3,18 m, suprafață - 3,10 m2, inclusiv liftul - 0,884 m2. Unghiul de instalare al cozii orizontale - reglabil. Liftul a fost deviat în sus cu 32 °, în jos - cu 16 °, un trimmer a fost plasat pe consola din stânga.
Șasiu - triciclu. Strut frontal a fost atașat la sp. Nr. 4 și retras înainte. Era echipat cu o roată de 480x200 mm și era echipat cu un amortizor shimmy. Suporturile principale au fost retractate la fuzelaj în compartimentele aripioare. Fiecare dintre ele a fost echipat cu o roată de frână de 660x160 mm. Retragerea și eliberarea trenului de aterizare - hidraulică (în caz de eliberare de urgență - pneumatică). Amortizare - oleo-pneumatică. Pistă șasiu - 3.849 m, bază - 3.368 m.
Centrala electrică a lui MiG-17/17P includea motorul turborreactor VK-1, iar MiG-17F/PF/PFU includea motorul VK-1F. Motorul turboreactor a fost atașat cu ajutorul unui suport de motor la sp. Nr. 13. Motorul avea un compresor centrifugal în două trepte, 9 camere de ardere, o turbină cu o singură treaptă. VK-1F a fost echipat cu un post-arzător cu o duză reglabilă. Tracțiunea maximă a fost atinsă la 11560 de rotații ale turbinei pe minut și postcombustie completă (consumul specific de combustibil în acest caz a fost de 0,18-0,2 kg / N-oră și fără post-ardere - 0,115 kg / N-oră). Combustibilul (kerosen T-1 sau TS-^ a fost plasat în două rezervoare de fuzelaj cu o capacitate totală de 1400-1415 litri. Rezervorul din cauciuc din față pentru 1250 litri era situat între sp. Nr. 9 și Nr. 13, rezervorul metalic din spate. era situat între sp. Nr. 21 și Nr. 25. Două PTB-uri cu o capacitate de 400 L fiecare puteau fi suspendate sub aripă.Ordinea producerii combustibilului nu a schimbat alinierea aeronavei.
Echipamente. Echipamentul radio MiG-17 timpuriu a inclus: stație radio VHF RSIU-ZM „Klen”, sistem de identificare SRO-1 „Bariy-M”, sistem de aterizare oarbă OSP-48 (radio altimetru RV-2, busolă radio automată ARK-5, marker receptor MRP-48P). Echipamentele de zbor și navigație au inclus: indicator de viteză RUS-1200, variometru, busolă și alte dispozitive. Până în 1954, indicatorul de atitudine AGK-476 a fost folosit pe aeronave, apoi - AGI-1. Echipamentul electric includea un generator GSR-3000 și o baterie 12CAM-25. MiG-17F și modificările sale s-au distins prin instalarea stației de radio VHF RSIU-4M (RSIU-4V, iar în unele serii - R-800), telemetrul radio SRD-1 (începând cu aeronava nr. 415351) , cuplat cu vizorul optic ASP-4NM, precum și cu sistemul de avertizare a radiațiilor Sirena-2. Pe MiG-17F din versiunile ulterioare, au început să instaleze telemetrul radio SRD-1 M "Radal-M". Practic, la toate modificările MiG-17, au fost folosite pistolul foto-mitralier FKP-2, dispozitivul de semnalizare EKSR-46 și regulatorul de presiune RD-2ZhM. Interceptoarele MiG-17P / PF s-au remarcat prin instalarea stației radar RP-1 Izumrud-1. Pe MiG-17PF, pornind de la a 25-a aeronavă din seria a 6-a, au început să instaleze un RP-5 Izumrud mai avansat. -2 statie. Pe interceptoarele MiG-17PFU a fost folosit radarul RP-1-U.
Armamentul MiG-17, MiG-17F și modificările bazate pe acestea au constat dintr-un tun N-37 sau N-37D de 37 mm cu 40 de cartușe de muniție și două tunuri NR-23 de 23 mm cu 80 de cartușe de muniție. Viziunea asupra MiG-17 a fost efectuată de o vizor optic-giroscopic automat ASP-ZNM, iar pe MiG-17F - ASP-4NM. Aeronava putea transporta două bombe de calibru 50, 100 sau 250 kg, suspendate sub consolele aripii pe încuietori universale D4-50 în loc de PTB. Pe unele serii MiG-17F, au fost instalate grinzi speciale pentru agățarea a două NAR S-21 de 212 mm pe lansatoarele PU-21. Armamentul MiG-17P și MiG-17PF s-a schimbat în timpul procesului de producție. Acesta a constat fie dintr-un tun N-37D și două tunuri HP-23, fie trei/două tunuri HP-23 cu 100 de cartușe fiecare. Pe seria MiG-17PFU armament de artilerie lipsea. Sub fiecare consolă, aeronava transporta două rachete ghidate RS-1-U, care erau suspendate pe grinzi cu lansatoare APU-4 și încuietori D-3-40.
Tren principal de aterizare
Tren principal de aterizare
Dezvoltarea MiG-23 a urmat calea îmbunătățirii designului corpului aeronavei și a electronicii, îmbunătățind tehnologia de producție. Următorul pas în evoluția mașinii a fost MiG-23M("23-11M"), care s-a dovedit a fi cel mai masiv luptător din familia "douăzeci și treia". Aeronava avea o aripă cu un „colt” și un al patrulea rezervor de combustibil pentru fuzelaj, dar consolele erau echipate cu un vârf deflectabil, acționat sincron cu clapeta, ceea ce creștea semnificativ proprietățile portante ale aripii în timpul modurilor de decolare și aterizare. Aeronava era echipată cu un motor R-29-300 (împinge 8300/11500 kgf). Radarul Sapphire-23D a fost inclus în avionică, adus în cele din urmă la stadiul de producție în masă.
Pentru prima dată, luptătorii domestici în serie au primit un radar capabil să lucreze pe aeronavele inamice pe fundalul pământului. Raza de detectare a unei ținte tipice a fost de 55 km, raza de captură a fost de 35 km, procesarea informațiilor radar înainte de a le afișa pe vizor a fost efectuată de un computer analog AVM-23. Pentru a asigura statiei conditii de lucru mai „confortabile”, s-a schimbat forma carenului radio-transparent, care a devenit de la conic la ogiva. Sub fuzelajul MiG-23M, în spatele geamului în formă de pană, a fost plasat un dispozitiv de căutare a direcției de căldură TP-23. Aeronava a fost echipată cu un dispozitiv îmbunătățit sistem automatizat Controlul SAU-23A, precum și sistemul de navigație Polet-1I-23.
Compoziția armelor MiG-23M a fost extins semnificativ și a inclus: tun încorporat GSh-23L, două rachete cu rază medie de acțiune R-23R (sistem de ghidare semi-activ radar) sau R-23T (homing IR), două până la patru rachete cu rază scurtă de acțiune R-3S, R-3R sau K-13M, sau UR corp la corp R-60. Pentru suspendarea acestora din urmă, a putut fi folosit APU-60 / 2, conceput pentru două SD-uri, ceea ce a făcut posibilă aducerea numărului lor total la bordul aeronavei la șase. Shestidesyatka a fost creat sub conducerea lui M.R. Bisnovat și a devenit prima rachetă din această clasă din lume, capabilă să se lanseze atunci când transportatorul era supraîncărcat până la 7 unități, adică practic la limita manevrabilității aeronavei. Pentru a distruge ținte terestre, luptătorul a fost echipat cu rachete ghidate X-66 și X-23R, NAR S-5, S-8 și S-24, precum și cu bombe cu cădere liberă, grupuri de bombe simple și tancuri cu napalm cântărind până la 500 kg.
MiG-23M a efectuat primul zbor în iunie 1972 sub controlul lui Fedotov. Noua aeronavă, precum MiG-23S, nu a găsit prea multă dragoste în rândul piloților militari, deși multe dintre deficiențele primei versiuni de producție a „douăzeci și treia” au fost eliminate în designul său. Tehnologia nedezvoltată pentru fabricarea consolelor cu aripi impunea încă restricții serioase la suprasarcină. Piloții și tehnicienii Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene, după ce au suferit cu MiG-23M, au glumit amar: „Dacă ar fi scoși din serviciu și transformați în ținte zburătoare, atunci le vom câștiga înapoi!”. Cu toate acestea, producția MiG-23M câștiga constant avânt, ajungând la opt avioane pe lună până în 1976.
Perfecţiune MiG-23M a continuat. Designul său a fost îmbunătățit treptat, iar tracțiunea post-arzător a motorului a fost crescută la 12300-12500 kgf. Principalii oponenți probabili ai MiG-23M în anii 1970 au fost considerați vânătorul american F-4E Phantom II (McDonnell a produs 1127 dintre ei) și francezul Mirage F-1. În luptă unică cu acești adversari redutabili, pilotul MiG-23M, în funcție de condițiile luptei aeriene, putea folosi pe deplin calitățile pozitive ale unei aeronave cu geometrie variabilă a aripii, ceea ce îi conferea maxima superioritate posibilă în manevrabilitate pentru fiecare viteză de zbor. Deci, atunci când ajunge din urmă cu inamicul, precum și se desparte de el, pilotul MiG-23M ar putea muta aripa la matura maximă și să treacă în modul supersonic, în care MiG-23M avea un timp de accelerație mai scurt. Mătura minimă ar putea fi folosită în luptă la viteze de zbor mai mici de 700-800 km/h, în special în manevrele verticale. În aproape toată gama de altitudini la viteze de 700-1100 km/h, MiG-23M l-a depășit pe Mirage F-1 în ceea ce privește manevrabilitatea și rata de urcare. La viteze de peste 1100 km/h la altitudini medii și mari, pilotul MiG-23M nu era rentabil să lupte cu Mirage în viraje constante. Era recomandabil să se folosească superioritatea MiG în rata de urcare pentru a transfera bătălia la manevre verticale ascendente cu supraîncărcări reduse, ceea ce ar duce la o scădere a vitezei și a transfera bătălia în condiții în care MiG-23 a fost superior Mirage F- 1.
La desfășurarea luptei aeriene cu F-4E la viteze de 800-1100 km/h la altitudini joase și medii cu suprasarcini apropiate de tracțiunea limitatoare, MiG-23M a depășit inamicul în manevra orizontală, cedându-i în manevra verticală. Superioritatea MiG-23M față de F-4E (cea mai masivă aeronavă a Forțelor Aeriene Israeliene) confirmă indirect faptul că din a doua jumătate a anilor 1970, din momentul în care MiG-23 a apărut în Orientul Mijlociu, Forțele aeriene israeliene au încetat să mai folosească fantomele pentru a conduce bătălii aeriene. Comparând capacitățile aeronavelor de luptă, este foarte important să se evalueze sistemele și armele lor de țintire. Fără exagerare, se poate observa că sistemul de ochire al avioanelor de luptă MiG-23M nu a fost inferior sistemelor de ochire ale avioanelor F-4E (radar AN / APQ-120, vizor optic AN / ASG-26) și Mirage F- 1 (Cyrano IV, vizor optic CSF-196) și, în unele privințe, le-a depășit semnificativ. (Capacitățile radarelor Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 și Cyrano IV sunt ilustrate în diagrama 2.) Radarul AN / APQ-120, în comparație cu radarele franceze și sovietice, nu avea un mod de detectare a țintei pe pământ și era, de asemenea, mai puțin imun la zgomot. Prezența unui detector de direcție a căldurii pe MiG-23M și-a extins semnificativ capacitățile de luptă și a făcut posibilă îndeplinirea cu succes a misiunilor de luptă chiar și în condiții de contramăsuri electronice puternice. Raza de detectare a avionului de vânătoare TP-23 F-4 din emisfera posterioară în condiții meteorologice simple a fost de aproximativ 20 km. Rachetele R-23R erau superioare ca capacități față de rachetele AIM-7B Sparrow și Matra R.530 cu un căutător de radar, dar erau oarecum inferioare F-4E care au intrat în serviciu în a doua jumătate a anilor 1970, AIM- Rachete 7F Sparrow, care, totuși, au fost compensate de sistemul de țintire mai puternic al MiG-23M.
Având în vedere rachetele de luptă apropiată cu un căutător termic, se poate observa că rachetele AIM-9A Sidewinder și P-3C au fost similare, precum și AIM-9C, Matra R.550 și R-13M. Avantaj MiG-23M a constat în dotarea acestuia cu racheta R-60 de luptă aeriană manevrabilă apropiată. Nu existau rachete similare în serviciu cu potențiali oponenți în 1975. Situația s-a schimbat abia mai târziu, odată cu adoptarea de către Statele Unite a AIM-9L UR cu un căutător termic mai sensibil decât P-60. Evaluând armamentul tunului, se poate observa că, în comparație cu tunul american Vulkan MG1, GSh-23L sovietic avea caracteristici balistice mai bune, un calibru mai mare și o greutate mai mare a proiectilului. A doua salvă a ambelor arme a fost aproximativ aceeași. Cu toate acestea, F-4E a avut un timp de tragere de 6-7 s, MiG-23M - 4 s, iar Mirage F-1 - mai mult de 10 s, deși cele două tunuri DEFA franceze erau oarecum inferioare GSh-23L. într-o a doua salvă. O comparație a sistemelor de țintire și armare ale celor trei mașini arată că capacitățile obiectivelor radar pentru detectarea țintelor aeriene, precum și pentru rezolvarea problemelor de țintire, sunt aproape aceleași, cu mic avantaj la radarul sovietic.
„Sapphire-23D-III” a avut o imunitate mai mare la zgomot și un avantaj față de radarul AN/APQ-120 în ceea ce privește raza de detectare reciprocă a aeronavelor MiG-23M și F-4E la altitudini joase, extrem de scăzute și medii. Utilizarea unui detector de direcție a căldurii pe MiG-23M a făcut posibilă efectuarea de atacuri ascunse în emisfera posterioară. În luptă corp, MiG-23M a avut superioritate față de F-4E și Mirage F.1 datorită posibilității de a utiliza rachete R-60, care compensau deficiențele armamentului de tun MiG-23M. Din cele de mai sus, putem concluziona că MiG-23M a fost superior luptătorilor occidentali contemporani în ceea ce privește capacitățile de luptă. Cu toate acestea, aceste avioane nu au avut șansa de a se întâlni direct în luptă. Și MiG-23M a trebuit să lupte în 1982 cu F-15 și F-16 israeliene peste Liban. Unii analiști fără scrupule, comparând pur mecanic avionul de luptă sovietic cu F-15 și F-16, fac concluzia incorectă că MiG-23M a fost un luptător rău și nu a îndeplinit cerințele vremii.
Trebuie amintit că în anii producției de masă MiG-23M(1974-1976) nici F-15, nici măcar F-16, nu erau încă în serviciu. Primul F-15A a apărut în US Air Force abia la sfârșitul anului 1976 (în US Air Force în Europa - în primăvara anului 1977), iar F-16 - abia la sfârșitul anului 1978. Desigur, în ceea ce privește caracteristicile lor de zbor și capacitățile de luptă, noile avioane americane au depășit MiG-23M, dar erau deja avioane de altă generație. Mai mult decât atât, primele F-16 în serie, produse de-a lungul mai multor ani, nu aveau rachete cu rază medie de acțiune în arme și nu puteau lupta cu succes cu MiG-23M decât în luptă apropiată, ceea ce a fost confirmat în 1982 în timpul luptei pentru Liban. În 1982, piloții sirieni de pe MiG-23MF (versiunea de export a MiG-23M), nici măcar nu s-au antrenat în luptă de manevră apropiată (a început să fie stăpânit în URSS abia în 1980, după restricțiile privind supraîncărcările de pe MiG-23). au fost ridicate), au rezistat cu succes F-15 și F-16 israelieni. Până la începutul ostilităților, în 1982, existau 21 de avioane MiG-23MF în escadrila de luptă a celei de-a 17-a brigăzi aeriene a Forțelor Aeriene Siriene (baza aeriană Sigal). Sarcina de luptă a majorității luptătorilor escadronului a inclus două rachete R-23R, două rachete R-60 și 200 de obuze pentru tunul GSh-23A.
În cele șase zile ale războiului libanez, piloții escadronului au efectuat 52 de ieșiri pe MiG-23MF, distrugând 6 avioane israeliene conform unor surse, 9 după altele (șase F-16, două F-15, o recunoaștere fără pilot). aeronave). Toate avioanele israeliene au fost doborâte de la primul atac de rachete R-23R, ceea ce a confirmat capacitățile ridicate ale radarului Sapphire-23D-III și ale rachetelor sovietice. Pierderile sirienilor s-au ridicat la șase MiG-23MF (doi piloți au murit, patru au fost ejectați în siguranță). Trebuie remarcat faptul că îndepărtarea posturilor radar terestre siriene din teatrul de operațiuni a exclus detectarea luptătorilor israelieni care zboară joasă. În același timp, radarele terestre israeliene instalate pe Înălțimile Golan și întărite de aeronave Hawkeye AWACS au controlat complet spațiul aerian pe întreaga gamă de altitudine, asigurând îndrumarea eficientă a luptătorilor lor. Având în vedere acest lucru, precum și utilizarea exclusiv a celor mai recente avioane de luptă F-15 și F-16 în lupte aeriene, utilizarea MiG-23MF în 1982 asupra Libanului poate fi considerată de succes.
Deja la începutul operațiunii MiG-23Mîn unitățile de luptă, o superioritate semnificativă a capacităților sale de luptă a fost confirmată în comparație cu principalul luptător al Forțelor Aeriene sovietice - MiG-21. Astfel, utilizarea RSBN-6S a facilitat foarte mult navigația, iar prezența unui radar puternic în combinație cu un ghidaj de direcție a căldurii și noi rachete a crescut eficacitatea interceptării țintelor aeriene. Cu toate acestea, complicația accentuată a echipamentului, în comparație cu MiG-21, a prezentat în același timp cerințe sporite pentru pregătirea piloților. Nivelul insuficient de cunoștințe a dus adesea la neîmplinire obiective de invatare, utilizarea incompletă a capabilităților sistemelor de navigație și ochire. De exemplu, lansările practice ale R-13M UR de la punctele rigide ventrale au necesitat acțiuni clare și competente din partea pilotului din cauza amenințării de supratensiune a motorului. Din acest motiv, au existat cazuri de defecțiune neintenționată a motorului.
Zborul unui luptător nu este monoton, dar manevrele energice în zone fără corecție radio, să zicem, la joasă altitudine, au dus la o acumulare rapidă de erori de coordonate, care deseori i-au derutat pe piloți. La etapa inițială a dezvoltării MiG-23 în unitățile de luptă, au existat distrugeri ale mecanismelor de rotire a aripilor. Drept urmare, pregătirea de zbor pe MiG-23 a fost pentru o lungă perioadă de timp limitată la zboruri pe rută și lupte cu rachete cu rază lungă de acțiune. După consolidarea mecanismului de întoarcere a aripii, în 1977 a fost introdusă din nou o restricție temporară a supraîncărcărilor permise, iar antrenamentul de zbor a fost suplimentat cu luptă în aer apropiat. Practic, atunci când zborul în timpul zilei în condiții meteorologice simple, toate interceptările de antrenament s-au încheiat în bătălii aeriene strânse în perechi sau unități.
După cum sa menționat mai sus, adoptarea grăbită MiG-23în exploatare nu a permis să-și exploreze pe deplin capacitățile de luptă. Prin urmare, în timpul luptelor din 1982, în Liban, aceste studii sub conducerea mareșalului aerian A. Efimov au continuat în ordin de urgență pe baza unui regiment de aviație de luptă cu sediul în satul Vaziani (ZakVO) și înarmat cu MiG-23ML luptători. În această lucrare au fost implicați și piloți de la Centrul de operațiuni de luptă a forțelor aeriene din Lipetsk și dezvoltatorii radarului Sapfir-23. Scopul principal al cercetării a fost un studiu amănunțit al capacităților radarului în timpul interceptărilor în munți. În cursul lucrărilor, zborurile s-au mutat pe aerodromul Nasosny, unde, timp de câteva zile de zbor, a fost studiată posibilitatea de a ținti luptătorii MiG-23 către ținte la comenzile de la MiG-31, care a fost folosit ca aeronavă AWACS. . În acest scop, patru MiG-31, care erau supuse la acel moment teste militare, au fost mutate la Nasosny. Rezultatele interacțiunii ambilor luptători au fost în mod clar nesatisfăcătoare.
Trebuie remarcat faptul că MiG-23M a fost adaptat minim pentru a funcționa pe ținte terestre. Bombardarea asupra lui a fost efectuată „cu ochi” și nu a fost niciodată exactă. Chiar și cei mai antrenați piloți, de regulă, au făcut rateuri de 300-500 m sau mai mult. Tragerea cu tunul GSh-23 și lansarea NAR C-5 au fost efectuate mai mult sau mai puțin precis, deși doar 2 până la 6 obuze au fost încărcate în UB-16 în timpul practicii de tragere. Introducerea unor soluții tehnice noi și nu întotdeauna dovedite pe MiG-23M a avut un impact negativ asupra fiabilității sistemelor și ansamblurilor. MiG-23 a suferit dese ciupături în paletele motorului (uneori până la 10 avioane erau inactive în regimentele de-a lungul spărturii motoarelor). Această împrejurare a creat cerințe sporite pentru curățenia căilor de rulare și pistelor. Odată cu înlocuirea motorului asociată cu dezamorsarea fuzelajului, doar în cazuri excepțional de favorabile, au făcut față în decurs de o zi. De obicei, în prezența unei mase de actualitate, această operațiune, împreună cu alimentarea cu gaz de control, a fost amânată cu 3-5 zile.
Ajustarea și reglarea SAU-23 a fost foarte laborioasă. Importanța acestor lucrări a fost determinată de introducerea în 1978 a dezvoltării obligatorii a aterizării automate. Eșecurile radarului Sapphire-23D-III au fost o durere de cap constantă pentru specialiști. Înlocuirea emițătoarelor radar, asociată cu îndepărtarea carenului nasului și lansarea monoblocului nasului, s-a dovedit a fi foarte laborioasă. Emițătoarele în sine (un impuls care cântărește 140 kg și un transmițător cu canal de iluminare continuă pentru rachete cu o greutate de 110 kg) au trebuit să fie înlocuite cu o macara specială. Chiar și pentru specialiștii cu experiență, această operație a durat cel puțin 2 ore. Introducerea unui sistem de răcire radar cu antigel (la MiG-21 cu RP-22 acest sistem era alcool) a creat și ea probleme. În timpul funcționării, au apărut cheaguri în antigel, înfundând filtrul. Acest lucru a dus la o oprire de urgență a stației, uneori chiar și în zbor. Defectele de proiectare ale radarului ar trebui să includă și software-ul nesatisfăcător pentru calcularea intervalelor maxime de lansare pentru rachetele R-60 de către AVM-23 - au fost în mod clar supraestimate (acest dezavantaj a fost eliminat mai târziu pe MiG-23ML). Cu toate acestea, în mod corect, trebuie remarcat că defecțiunile radarului au fost destul de rare atunci când luptătorul opera în zone cu umiditate scăzută și fluctuații mici de temperatură zilnică. Cu toate acestea, fiabilitatea radarului Sapphire-23D-III la acel moment era destul de comparabilă cu fiabilitatea radarelor străine similare. Busola radio ARK-15 a funcționat foarte instabil.
Cea mai mare problemă a fost etanșarea proastă. MiG-23ML, în special compartimentul cabină. Umiditatea (condensul) a pătruns adesea în conectorii de control, ceea ce a cauzat defecțiunea circuitelor de alimentare ale echipamentelor (de obicei, aceasta s-a terminat cu siguranțe arse). Reparația echipamentului MiG-23M a fost îngreunată de amplasarea sa complexă pe un obiect special, în compartimentul cabină. Pentru a avea acces la blocuri, orice a trebuit să fie ridicat cu ajutorul unui sistem hidraulic special al aeronavei, acţionat de o pompă manuală montată pe suportul de remorcare şi conectată la aeronava cu un furtun. Când liftul hidraulic al aeronavei s-a defectat, ceea ce însă se întâmpla extrem de rar, orice altceva a trebuit să fie scos din compartimentul cockpitului cu o macara sau manual. La tragerea din tunul GSh-23L la Pion AFS, capacele prizelor de siguranță s-au deschis spontan, întrerupând circuitele de alimentare și dezactivând canalul de corecție radio al sistemului de navigație. Probleme serioase au apărut în timpul suspendării și schimbării muniției. Deși existau cărucioare speciale de ridicare, aproape toate armele, cu excepția bombelor de calibru mare, au fost suspendate și îndepărtate manual. Înlocuirea R-23R UR cu R-23T în sarcina de muniție și invers a fost asociată cu înlocuirea corespunzătoare a unității radar corespunzătoare. Înlocuirea unei rachete R-23R în încărcătura de muniție cu o alta a necesitat o ajustare suplimentară la sol a căutătorul radar al noii rachete la frecvența emițătorului canalului de iluminare țintă al radarului Sapphire-23D-III.
Pentru a efectua pregătiri înainte de zbor și preliminare pe toate sistemele de aeronave, precum și pentru unele lucrări de reparații bazat pe mașina GAZ-66 pt MiG-23M exista un sistem mobil de control integrat convenabil KSK-23. Pentru a efectua reparația radarului Sapphire-23D-III și pentru a efectua lucrări de reparații pe acesta, au existat vehicule speciale care diferă în dimensiuni mari. Pentru echipajul de zbor, a fost creat simulatorul KTS-6. Toate aceste neajunsuri, desigur, nu ar trebui considerate defecte evidente ale designerilor - este mai corect să le atribuim „problemelor de creștere”. Mentenabilitatea MiG-23 nu a fost mai mică decât cea a MiG-21, în timp ce nivelul echipamentului a fost cu un ordin de mărime mai mare. Cele mai multe dintre deficiențele inerente MiG-23M au fost eliminate în modificările ulterioare. MiG-23, desigur, a devenit un fenomen remarcabil, marcând prin apariția sa un pas important în dezvoltarea luptătorilor interni de linie frontală. Nu a participat prea mult la ostilități, dar dacă a luptat, atunci cu eficiență decentă. Multe dintre soluțiile tehnice, în special în domeniul sistemelor de vizualizare și navigație, testate pe MiG-23, au reprezentat o bază bună pentru crearea de mașini de generația a patra - MiG-29 și Su-27.
Caracteristicile de performanță ale MiG-23M
Anvergura aripilor, m
minim 7,78
maxim 13,97
Lungime, m 16,71
Înălțime, m 4,82
Suprafata aripii, m2
maxim 37,27
minim 34,16
Greutate, kg
gol 10890
decolare normală 15700
decolare maximă 18400
combustibil 4090
Motor tip 1 turboventilator R-29-300
Impingerea, kgf
post-ardere 1 x 12500
maxim 1 x 8300
Viteza maxima, km/h:
aproape de pământ 1350
la mare altitudine 2500
Raza de feriboturi, km 2380
Raza practica, km 1450
Viteza de urcare, m/min 11700
Tavan practic, m 17500
Max. suprasarcină de funcționare 8.0
Echipaj, oameni 1
Armament: pistol de 23 mm GSh-23L (200 de cartușe de muniție),
Sarcina de luptă - 2000 kg pe punctele dure:
două rachete cu rază medie de acțiune R-23R sau R-23T, două până la patru rachete cu rază scurtă de acțiune R-3S, R-3R sau K-13M sau rachete cu rază scurtă de acțiune R-60.
rachete ghidate X-66 și X-23R, NAR S-5, S-8 și S-24, bombe cu cădere liberă, grupuri de bombe de unică folosință și tancuri cu napalm cu o greutate de până la 500 kg.
Principalul luptător al forțelor aeriene sovietice din anii 70-80. Lucrarea la crearea sa a fost precedată de o mare cantitate de cercetări, la care au participat GS.Byushgens, G.V.Aleksandrov, S.M.Belotserkovsky, GY.Zagainov și alți oameni de știință aerodinamici de seamă ai TsAGI, au asigurat crearea unui avion de luptă multi-mod capabil de rezolvare a sarcinilor unui luptător de linie frontală, un vânător-interceptor și un avion de vânătoare-bombardier la altitudine joasă.
Lucrările la proiectarea aeronavei MiG-23 au început în 1964, iar primul prototip de aeronavă, „23-11 / 1”, pilotat de pilotul de testare A.V. Fedotov, aeronava 020 a zburat pentru prima dată),
În prezent, avioanele MiG-23 ale celor mai recente modificări ale Forțelor Aeriene Ruse au fost puse în rezervă și se află la baze de depozitare. Pe lângă forțele aeriene și forțele de apărare aeriană ale URSS, aeronavele MiG-23 cu diferite modificări au fost furnizate forțelor aeriene din Afganistan, Algeria, Angola, Bulgaria, Cuba, Cehoslovacia, Germania, Egipt, Libia, Ungaria, Irak, India, Coreea de Nord, Etiopia, Yemen de Sud, Pelin, Siria, Vietnam.
APLICAȚIE DE Luptă. În timpul luptei din Liban din vara lui 1982, luptătorii MiG-23MF ai Forțelor Aeriene Siriene au efectuat 52 de ieșiri între 6 iunie și N iunie și au condus șapte bătălii aeriene, doborând opt avioane cu pilot israeliene (inclusiv cinci avioane Lockheed F-16A). ) și un BQM- 34, pierzând șase vehicule. Avioanele de vânătoare MiG-23MS au distrus două avioane McDonnell-Douglas F-4E (pierderile siriene s-au ridicat la patru avioane de acest tip).
În timpul următoarei agravări a situaţiei din Liban, în iarna anilor 1982-1983. MiG-23 ML sirian. a doborât trei avioane de vânătoare israeliene F-15A și un F-4E fără a suferi victime.
Un alt teatru de operațiuni în care MiG-23 au fost utilizate pe scară largă a fost Angola, unde în 1985 au fost trimise 50 de avioane MnG-23MF și MiG-23BN pilotate cubanez. În 1987, deasupra regiunilor de nord ale Namibiei, avioanele MiG-23 au doborât un avion de luptă Dassault Mirage F.1 Z2. În a doua jumătate a anului 1987, o altă aeronavă Mirage F.1 CZ a fost lovită de o rachetă R-60 într-o luptă aeriană cu un MiG-23MF (cu toate acestea, a reușit să se întoarcă la bază). În plus, în Angola, aeronavele MiG-23 au distrus un avion de luptă al Forțelor Aeriene din Africa de Sud Dassault Mirage III și un avion de atac Impala.
Avioanele MiG-23 cu diferite modificări au fost utilizate pe scară largă de Irak în războiul cu Iranul din 3980-1988. La 17 mai 1987, o aeronavă de acest tip, înarmată cu două rachete ghidate aer-sol, a atacat și a avariat grav fregata americană Stark.
În Afganistan, luptătorii MiG-23 MLD ai Forțelor Aeriene sovietice au fost folosiți pentru a lovi ținte terestre și au acoperit, de asemenea, acțiunile aeronavelor de lovitură în zonele de la granița Iranului și Pakistanului. Luptatorul sovietic MnG-23MLD a doborât un avion F-J6A al Forțelor Aeriene din Pakistan, care a încălcat granița aeriană a Afganistanului.
În timpul Războiului din Golf din iarna anului 1991, avioanele de vânătoare americane F-15C au doborât șase MiG-23 care încercau să zboare spre Iran, potrivit surselor occidentale. La rândul lor, avioanele de luptă irakiene MiG-23 au doborât cel puțin un avion inamic - avionul de vânătoare-bombardament Tornado al Forțelor Aeriene Italiene, distrus deasupra Bagdadului la 18 februarie 199! g, o pereche de MiG-23MF.
CARACTERISTICI DE DESIGN MnG-23 este unul dintre primele avioane de producție cu geometrie variabilă a aripilor. Planorul este realizat din otel si aliaje de aluminiu cu utilizarea extensivă a sudării.
Consolele aripilor sunt în plan trapezoidal și pot fi setate la un unghi de mișcare de 16°, 45° și 72° de-a lungul muchiei de față. Fiecare consolă are șipci, clapete din patru secțiuni și spoilere din două secțiuni.
Pe MiG-23MLD, unghiul de baleiaj „de luptă” a fost redus de la 45° la 33°. La atingerea unui anumit unghi de atac în intervalul unghiurilor de măturare de 16 * -33 °, vârful aripii a început să devieze automat (la viteze de până la 900 km / h (M<0,9) și un unghi de atac mai mare de 10). °, degetul de la picior deviat cu 20 "),
Sub creasta fuselajului MiG-23, acesta este făcut pentru a fi deviat; atunci când șasiul este extins, partea inferioară a acestuia este setată pe o poziție orizontală.
Parașuta de frânare cu o suprafață de 21 m 2 este situată la baza chilei.
POWER POINT. Aeronava este echipată cu un turboventilator R-27F2M-300 (1 x 10.000 kgf^MiG-23S, MiG-23uB), R-29-300 (1 x 12.500 kgf - MpG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF) , R-3 5-300 sau R-35F-300 (1 x 13.000 kgf-MiG23 ML, MiG 23 ML A, MiG-23 II și MiG-23 MLD).
ARME. Există un pistol GSh-23L (23 mm, 200 de cartușe), rachete cu rază medie de acțiune R-23R și R-24R (MiG-23MLA și MiG-23MLD) cu un sistem de ghidare radar semi-activ, R-23T și R- 24T (MiG-23MLA și MiG-23MLD) cu TGS; două până la patru rachete cu rază scurtă de acțiune RNZM, R-ZR sau R-ZS cu un câmp radar cu un sistem activ de ghidare sau TGS; patru până la șase rachete corp la corp R-60 și R-60M. În cursul modernizării, este posibil să se instaleze rachete R-73 cu desemnarea țintei dintr-un ochi montat pe cască.
Pentru a distruge ținte terestre, aeronava poate fi echipată cu două rachete Kh-66 sau Kh-23, NAR de diferite tipuri, bombe cu cădere liberă cu un calibru de până la 500 kg cu o greutate totală de până la 2000 kg.
DIMENSIUNI (MiG-23 ML). Anvergura aripilor 7,8 / 14,0 m; lungimea aeronavei 16,70 m; inaltime 5,77 m; suprafata aripii: 37,35-34,16m2; interval de unghi de baleiere 16°-72°.
GREUTĂȚI, kg (MiG-23ML): decolare maximă 17.800; decolare normală 14.700; combustibil în rezervoare interne 3700 (MiG-23M); gol 10.845 (MiG-23MF),
PERFORMANȚA ZBORULUI. Viteza maximă în apropierea solului este de 1350 km/h, viteza maximă la altitudine mare este de 2445 km/h; viteza de aterizare 240 km/h; plafon de serviciu 18.000 m (MiG-23S), 15.800 (MiG-23UB), 17.500 m (MiG-23M), 18.500 m (MpG-23ML), 19.000 m (MIG-23MLL); rata de urcare în apropierea solului 240 m/s (MiG-23ML), 230 m/s (MiG-23MLD); autonomie practică fără PTB 1800 km (MiG-23S), 1950 km (MiG-23ML); raza feribotului cu PTB 2820 km (MnG23ML); cursa de decolare 500 m; lungime parcurs 750 m; suprasarcină operațională maximă 5,0 g (MiG-23S), 7,0 g (MiG-23UB), 8,0 g (MiG-23M), 8,5 g (MiG-23ML).
Doar îndrăgostiții vor supraviețui
Caracteristici ale reclamei destinate copiilor
retuşarea fotografiilor vechi în photoshop retuşarea fotografiilor vechi
Ce este un NPO: decodare, definirea scopurilor, tipuri de activități Are o organizație non-profit dreptul
Prim-adjunct Gleb Nikitin