Momentul luptător de primă linie 29. Soldat pe patru continente

MiG-29(după codificarea NATO: Fulcrum - fulcrum) - sovietic, acum rus luptător multirol, aparținând generației a 4-a, a fost creat la MiG Design Bureau. Și-a făcut primul zbor pe 6 octombrie 1977. În 1971, a fost prezentat MiG Design Bureau proiect pulmonar luptător, care a primit denumirea MiG-29D. Sarcina principală atribuită noii aeronave a fost să furnizeze aparare aeriana obiecte importante din punct de vedere strategic, teritorii mici, precum și grupuri de trupe. În același 1971, MiG Design Bureau a început dezvoltarea detaliată a unui nou proiect de luptă.

Atunci când au creat un nou luptător, designerii au trebuit să se confrunte cu o serie de dificultăți, în special, la acel moment, a existat o interdicție a accesului la „know-how” mondial, care a limitat în mod serios capacitățile electronicelor de la bord ale luptătorului și a dus, de asemenea, la o creștere a greutate totală aeronave. În același timp, controlabilitatea luptătorului a fost limitată de utilizarea capacităților sistemului clasic de control mecanic.

Unele dintre limitările MiG-29, creatorii săi au fost capabili să compenseze caracteristicile aerodinamice și armele foarte înalte. Astfel, rachetele ghidate aer-aer R-73 au până astăzi un număr de neîntrecut. specificații, în special manevrabilitate ridicată și rază mare de zbor.

.

În plus, avionul de vânătoare MiG-29 a fost echipat cu localizatorul H-019 Topaz, care a permis mașinii să detecteze ținte aeriene atât în ​​aer, în spațiul liber, cât și pe fundalul solului. În plus, vânătorul a primit scaune cu ejectare K-36, care i-au oferit pilotului posibilitatea de a părăsi mașina la viteze de la 75 la 1500 km/h (se cunosc și cazuri de salvare a piloților la viteze mari care depășeau 2000 km/h). ). Testele de zbor ale mașinii, care au avut loc pe 6 octombrie 1977, au confirmat designul foarte reușit al avionului de luptă din prima linie.

În MiG-29, designerii au reușit să taie foarte mult „nodul Gordian”. exigențe mari la caracteristicile de performanţă ale unui luptător cu economice limitate şi posibilități tehnologice. Se deosebește de analogii străini (chiar și moderni) ai MiG-29 prin manevrabilitatea remarcabilă într-o gamă unică de altitudini și viteze, precum și sistem eficient arme pentru participarea la luptele aeriene extrem de manevrabile, ușurința de întreținere și puterea structurii cadrului.

Luptătorul MiG-29

MiG-29 este unul dintre cei mai buni luptători din clasa sa. „Visul oricărui pilot” - exact așa a vorbit pilotul Luftwaffe-ului german despre acest avion de luptă din a 4-a generație. În 1988, RDG a primit 24 de luptători MiG-29 din URSS, care, după reunificarea Germaniei, au rămas în serviciu cu escadrila 73. Aceste aeronave au fost modernizate și au fost retrase din serviciu abia în 2003-2004. În același timp, mașinile nu au fost scoase din funcțiune, au fost transferate în Polonia. Pilotul canadian Bob Wade a vorbit bine și despre avion de luptă, cu o durată totală de zbor de peste 6.500 de ore. A devenit unul dintre primii piloți occidentali care au reușit să piloteze această aeronavă.

După ce a zburat cu MiG-29, canadianul a spus: „ Sunt uimit de manevrabilitatea și manevrabilitatea acestui luptător, în special de capacitatea sa de a-și schimba atitudinea în zbor. MiG-29 este un luptător cu o agilitate uimitoare. Nu am voie să compar această mașină cu niciun anume luptător occidental, dar pot spune cu siguranță că caracteristicile luptătorului rus în aer se manifestă până la secțiunea de viteză mică a zonei de zbor nu sunt în niciun fel inferioare și, eventual, chiar superior celui ce se poate face asupra luptătorilor occidentali».

Avionul de luptă MiG-29 a fost creat ca o aeronavă pentru a câștiga superioritate aeriană într-o zonă de luptă dată sau pe un front mic. Sarcina sa principală era lupta împotriva aeronavelor inamice, acoperirea aeriană pentru instalațiile din spate și concentrarea trupelor, contracararea recunoașterii aeriene inamice în orice moment al zilei, chiar și în condiții meteorologice dificile. Pe lângă atingerea țintelor aeriene inamice la distanțe scurte și medii, inclusiv pe fundalul solului, aeronava ar putea fi folosită pentru a lovi ținte terestre și maritime, atât mobile, cât și staționare.

Luptător de primă linie MiG-29SMT.

Potrivit proiectantului șef al avionului de luptă, M.R., timpul avionului de luptă MiG-15 după aeronava MiG-9, care a fost primul avion cu reacție al Biroului de proiectare MiG.

A fost una dintre primele aeronave MiG (împreună cu interceptorul MiG-31), care dispunea de motoare turborreactor cu dublu circuit (în loc de cele cu un singur circuit, care au fost folosite pe toate aeronavele anterioare ale companiei), precum și un radar. capabil să detecteze ținte pe fundalul suprafeței subiacente. Luptătorul de linie frontală MiG-29 a devenit prima mașină fundamental nouă, care a fost creată sub conducerea designerului general R.A. Belyakov (după moartea în 1970 a unuia dintre fondatorii Biroului de proiectare MiG - A.I. Mikoyan).

În multe privințe, MiG-29 a fost superior omologilor săi străini - luptătorii Mirage 2000, F-16, F / A-18. Aerodinamica excelentă și raportul mare tracțiune-greutate i-au oferit luptătorului o accelerație și o rată de urcare bune, raze mici de viraj, viteze mari de viraj și capacitatea de a efectua manevre lungi cu forțe G mari. Aeronava poate conduce eficient o luptă manevrabilă destul de activă folosind rachete cu toate aspectele, precum și un tun automat și interceptează avioane de recunoaștere și atac.

Avionul ușor de linie frontală MiG-29 a fost echipat cu 2 motoare turborreactor Tumansky, care foloseau arderea ulterioară a combustibilului și dezvoltau o tracțiune de 8300 kgf la decolare. Motorul de luptă era fără fum și avea injecție de apă în timpul aterizării, ca toate celelalte motoare ale acestui designer. O caracteristică unică a luptătorului era că putea decola cu o sarcină completă de luptă pe un singur motor, cu includerea celui de-al doilea motor deja în aer. Acest mod a făcut posibilă economisirea de timp prețios în cazul unei decolare în alertă de luptă.

.

Aripile mari ale MiG-29 au oferit aeronavei o mulțime de avantaje. Ei au oferit luptător cu mare forta de ridicare cu o sarcină relativ mică pe aripă. Rezultatul a fost manevrabilitatea sa excelentă, iar viteza de viraj a luptătorului a fost pur și simplu impresionantă pentru specialiști. Aripa aeronavei era echipată cu flapsuri eficiente și elerone cu semi-deschidere, precum și cu lamele cu deschidere completă. Unghiul de atac al MiG-29 a fost comparabil cu unghiul de atac al principalului avion de luptă american F / A-18 „Hornet”.

Carlinga luptătorului era surprinzător de spațioasă și acoperită cu un baldachin mare deasupra, ceea ce a oferit pilotului o vedere mai mare în comparație cu luptătorii occidentali. Panoul de bord al avionului de luptă era aproape identic cu cel al avionului de luptă greu Su-27, ceea ce a făcut ca piloților să treacă mai ușor de la o mașină la alta.

Luptătorul putea purta o mare varietate de arme pe suspensie. Nu numai rachete aer-aer, ci și rachete aer-sol, precum și diverse arme cu bombe. MiG-29 este o aeronavă versatilă, care poate câștiga atât superioritate aeriană, cât și bombardamente împotriva țintelor terestre.

Opțiune modernă de actualizare - MiG-29M

În 2005, RAC „MiG” a început producția în masă de luptători multifuncționali ai unei noi familii unificate, care a aparținut generației „4 ++”. Toți luptătorii acestei familii au fost unificați în design, sisteme de bord, centrală electrică, echipamente electronice, precum și sistemul de arme. Familia unificată și modificată de luptători va fi solicitată pe piața de arme pentru o perioadă destul de lungă. Această familie inclusă:

- luptători de primă linie MiG-29M (single) și MiG-29M2 (dublu);
- luptători de bord MiG-29K (single) și MiG-29KUB (dublu);
- luptători de primă linie MiG-35 (singure) și MiG-35D (dublu).

Luptător de linie frontală MiG-29M cu vector de tracțiune deflexabil.

Luptătorii MiG-29M și MiG-29M2 sunt luptători multifuncționali din generația 4++ cu o sarcină de luptă crescută, o rază de zbor crescută, precum și o gamă extinsă de arme la bord.

Principalele inovații tehnologice și tehnice care au fost introduse pe avioanele de luptă MiG-29M / M2 au fost:
– aripi și fuselaj îmbunătățite;
- vizibilitate redusă semnificativ în raza radarului;
- un sistem digital integrat de telecomandă electrică pentru un luptător cu redundanță cvadruplă;
- capacitatea crescută a sistemului de alimentare cu combustibil și prezența unui sistem de realimentare a aeronavei în aer;
- sarcina de lupta crescuta, plasata in 9 puncte ale suspensiei externe.

În prezent, centrala de luptă include motorul turbofan RD-33MK, care a crescut tracțiunea, precum și echipat cu un nou sistem electronic control complet responsabil (tip FADEC) și cameră de ardere fără fum. Motoarele de aeronave au un design modular și se caracterizează prin resurse și fiabilitate sporite. La cererea clientului, aeronava poate fi echipată cu motoare RD-33MK modificate echipate cu un vector de tracțiune deflectabil în toate unghiurile (OVT). Astfel de motoare oferă aeronavei un avantaj decisiv în lupta aeriană modernă manevrabilă.

Radar „Zhuk-ME”.

Aeronavele MiG-29M/M2 diferă de predecesorii lor prin fiabilitatea sporită a componentelor, sistemelor și ansamblurilor și caracteristicilor operaționale îmbunătățite. În comparație cu avioanele de luptă din prima serie, costul unei ore de zbor pe aeronave noi este de 2,5 ori mai mic.

Echipamentele radio-electronice de bord ale avioanelor MiG-29M/M2 se bazează pe principiul unei arhitecturi deschise bazate pe standardul MIL-STD-1553B, care permite, dacă clientul dorește, instalarea de noi arme și echipamente de atât producția rusă cât și străină pe luptător. Pe aeronavă a fost instalat un nou radar multifuncțional multi-mod puls-Doppler „Zhuk-ME”, care este fabricat de Corporația Fazotron-NIIR.

Radarul aeropurtat este echipat cu o rețea de antene cu fante. În comparație cu radarele din generațiile anterioare, Zhuk-ME are o rază de detectare a țintei dublată, o gamă largă de unghiuri de vizualizare în azimut, greutate mai mică și fiabilitate mai mare. Radarul „Zhuk-ME” este capabil să asigure urmărirea simultană a până la 10 ținte aeriene și atacul simultan cu rachete a 4 dintre ele.

Avioanele MiG-29M/M2 sunt echipate cu un sistem de desemnare a țintei pentru capete de orientare pasive ale rachetelor antiradar și o stație radar optic cu mai multe canale. Este posibil să se instaleze containere cu echipament de ochire cu laser și infraroșu pe luptător pentru a ilumina țintele situate pe sol. Sistemul de arme al luptătorului include rachete ghidate aer-aer și aer-suprafață, precum și rachete nedirijate, bombe ghidate și convenționale, precum și un tun automat încorporat de 30 mm.

Performanța de zbor a MiG-29M:
Greutatea la decolare a luptătorului - 17.500 kg
Viteza maxima:
- aproape de sol - 1500 km/h
- la mare altitudine - 2.400 km/h
Numărul maxim de M - 2,25
Tavanul practic al luptătorului - 17500 m
Supraîncărcare maximă - 9g
Interval de zbor cu feribotul:
- fara PTB - 2000 km
- cu 3 PTB - 3200 km
- cu 3 PTB-uri si o realimentare in zbor - 6000 km
Tip motor: RD-33MK
Impingerea la decolare, kgf 2х9000

Armament:
Numărul de puncte de suspendare - 9
Rachete aer-aer ghidate:
- raza scurta 8 x R-73E
- raza medie 6 x RVV-AE
Rachete aer-suprafață ghidate:
- uz general 4 x X-29T (TE)
- antinava 4 x X-31A, X-35E
- anti-radar 4 x Kh-31P
Bombe reglabile 4 x KAB-500Kr
Pistol automat de 30 mm încorporat - GSh-301 (150 de cartușe).

Apărând aproape simultan cu Su-27, în anii 1980, MiG-29 a devenit mai întâi unul dintre simbolurile puterii militare sovietice, iar puțin mai târziu - unul dintre principalii participanți la retragerea în masă a trupelor sovietice din Ungaria, Cehoslovacia și Germania unită.

Dacă în timpul creării MiG-21, și apoi MiG-23, printre prioritățile importante a fost viteza maxima, apoi proiectarea unei noi generații de luptători, care a început în URSS ca răspuns la aeronavele americane F-15 și F-16, a urmat un scenariu complet diferit. Principalele obiective ale designerilor au fost manevrabilitate ridicată, echipamente mult mai avansate și un sistem de control al armelor. Ca parte a acestui program, biroul de proiectare al lui P. O. Sukhoi a creat o aeronavă cunoscută mai târziu sub numele de Su-27, iar colegii lor de la biroul de proiectare al lui A. I. Mikoyan au creat viitorul MiG-29.

ADAPTARE LA SU-27

Se presupunea că mașina Sukhoi, datorită razei sale uriașe și a unui număr mare de rachete, va deveni baza aviației de apărare aeriană, iar în Forțele Aeriene va juca rolul unui luptător de escortă pentru bombardierele Su-24, care operează la mare distanţă de aerodromurile sale. Cu toate acestea, Forțele Aeriene, pentru a asigura supremația aeriană în zona frontului, o astfel de aeronavă era redundantă și s-a decis completarea cu o mașină mai mică, mai ușoară și mai ieftină, a cărei dezvoltare a fost încredințată Biroului de Proiectare MiG. Conducerea creării unei noi mașini, denumită „Proiectul 9”, a fost efectuată de A. A. Chumachenko și R. A. Belyakov (designer general). Din 1982, M. R. Waldenberg a devenit proiectantul șef al MiG-29.

Pentru noua aeronavă, s-a ales un aspect integral cu afluxuri dezvoltate în rădăcina aripii, ca la Su-27. Cu toate acestea, în locul revoluționarului EDSU folosit pe Su-27, care face posibilă instabilitatea statică a aeronavei și obținerea unui câștig în masă și dimensiune a cârmelor, a rămas sistemul tradițional de control, bine stabilit pe modelele MiG anterioare. Centrala electrică a fost proiectată special pentru această aeronavă în biroul de proiectare al lui V. Ya. Klimov sub conducerea proiectantului șef S. P. Izotov. Noul motor turborreactor cu 2 circuite cu postcombustie (TRDDF) RD-33 s-a dovedit a fi mai ușor, mai economic și semnificativ mai puternic decât predecesorii săi din aceeași clasă.

Primul zbor al prototipului „Proiectul 9.12” a avut loc pe 6 octombrie 1977 sub controlul lui A. V. Fedotov. Testarea și reglarea fină a 14 mașini de pre-producție a durat aproape șase ani și abia în 1984 aeronava a început să intre în serviciu în Forțele Aeriene sovietice. Eliberarea luptătorilor a fost stăpânită la MAPO ei. Dementiev - o fabrică din Moscova situată pe Khodynka, nu departe de Biroul de Proiectare. Cu toate acestea, în forma sa originală, avionul de luptă nu s-a potrivit prea mult clientului - în primul rând din cauza razei de zbor scurte, motiv pentru care primele MiG-29 și-au câștigat porecla sarcastică „luptătorul pentru câștigarea supremației aeriene asupra aerodromului lor”. În plus, în procesul de producție în masă, unele elemente structurale s-au schimbat și s-au îmbunătățit - dispunerea trenului de aterizare din față, înlocuirea unor elemente structurale compozite cu altele metalice și respingerea crestelor aerodinamice sub secțiunea cozii. O direcție importantă în dezvoltarea MiG-29 a fost echiparea acestuia cu sistemul de bruiaj electronic de bord Gardenia, care a fost adus în stare de funcționare abia la începutul anilor 1980. Amplasarea acestui echipament a necesitat un volum vizibil, iar singura cale de ieșire a fost apariția unei pânze mari deasupra capului - un compartiment raționalizat în spatele cockpitului. Sistemul de combustibil a fost reconfigurat, iar capacitatea rezervoarelor interne a fost ușor crescută. În plus, un PTB conform ventral a fost dezvoltat pentru MiG-29 și a devenit posibil să atârnați încă două PTB-uri sub aripă.

Toate aceste măsuri au redus semnificativ severitatea problemei de autonomie - acum, la zborurile pe distanțe lungi cu trei PTB-uri, aeronava ar putea parcurge aproape 3.000 km. Astfel de aeronave au primit numele „Produs 9.13” (deși denumirea MiG-29 a rămas neschimbată); lansarea lor a început în 1986, iar această opțiune a devenit cea mai masivă și a constituit baza aviației de luptă de primă linie până la începutul anilor 1990. MiG-29 trebuia să devină un luptător de masă al Forțelor Aeriene ale URSS și al aliaților din ATS, ceea ce necesita antrenament în masă și recalificare a piloților. În paralel cu îmbunătățirea MiG-29 de luptă, Biroul de proiectare a creat o modificare de antrenament de luptă cu 2 locuri a MiG-29UB („Produsul 9.51”). Privat de radar, Spark avea capacități de luptă limitate. Producția acestor mașini a fost transferată la uzina de avioane din Gorki (acum Nijni Novgorod), care a produs doar MiG-uri pentru aproape toată perioada postbelică.

MIG-29 - 4+ GENERATII AERONAVE MULTIFUNZĂRII

Arma principală a MiG-29 au fost rachetele aer-aer, iar scopul principal era lupta împotriva aeronavelor inamice.

Deși luptătorul putea lovi ținte terestre, gama de arme era extrem de redusă și includea doar bombe aeriene convenționale și rachete nedirijate - armele de înaltă precizie au rămas inaccesibile MiG-29. În timp ce Forțele Aeriene erau înarmate cu sute de excelente vânătoare-bombardiere Su-17 și MiG-27, o astfel de specializare nu a ridicat întrebări. Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, o reducere masivă a compoziției Forțelor Aeriene s-a încheiat cu eliminarea completă a acestei clase de avioane, iar soluția sarcinilor IBA a căzut parțial pe aeronavele de atac Su-25 și parțial pe luptătorii din prima linie. .

SPECIALIZARE STRÂMĂ

Din acel moment, direcția principală de dezvoltare a MiG-29 este încercările de a-i oferi multifuncționalitate - atât prin modernizarea aeronavelor emise care sunt în serviciu, cât și prin dezvoltarea de noi modificări. Această din urmă direcție a condus la apariția unor proiecte precum MiG-29SM, SMT și familiile MiG-29M / MiG-33 / MiG-35. Drept urmare, MiG-29 a devenit o adevărată aeronavă multifuncțională, a dobândit un sistem de realimentare în timpul zborului, iar caracteristicile sale de performanță au fost îmbunătățite considerabil.

O altă zonă separată a fost dezvoltarea unei modificări a navei MiG-29K, care a fost inițial destinată echipării portavioanelor sovietice în construcție.

Spre deosebire de Su-27, la scurt timp după intrarea în forțele aeriene sovietice, MiG-29 a început să fie exportat pe scară largă. Primele livrări în străinătate au mers către țările din Pactul de la Varșovia (GDR, Polonia, Cehoslovacia, România, Bulgaria) și alți aliați ai URSS (India, Iugoslavia, Cuba, Irak, Siria). În cursul schimbărilor militare și politice cardinale, avioanele s-au găsit adesea în Forțele Aeriene ale blocurilor militare, care până atunci considerau MiG-29 ca un adversar periculos. Mașinile furnizate de RDG au servit cu succes în Luftwaffe alături de fantome și tornade de mulți ani; de-a lungul timpului, vehiculele poloneze, bulgare și slovace au ajuns în NATO. În același timp, a avut loc o vânzare de excedente ale Forțelor Aeriene Sovietice, moștenite de mai multe țări din fosta URSS, și câteva livrări de aeronave noi. Peru, Algeria, Iran, Ungaria, Malaezia, Yemen s-au alăturat listei țărilor-proprietari.

CARACTERISTICI DE PERFORMANȚĂ ALE MIG-29 (9.13)

• Tip: Luptător de primă linie cu 2 motoare
• Echipaj, oameni: 1
• Motoare: 2 x motor turboventilator Klimov R33, tracțiune 50 kN fără postcombustie / 81,3 kN cu postcombustion fiecare
• Dimensiuni, m:
  - lungime: 17,32
  - anvergura aripilor: 11,36
  - inaltime: 4,73
• Greutate, kg:
  - gol: 11 200
  – normal: 15.300
  - maxim: 18 480
• Specificații:
  - viteza maxima, km/h (la altitudine) plafon, km: 18
  - raza de zbor, km: 1500 (lupt) / 2900 (feribot)
• Armament: până la 6 rachete aer-aer cu rază scurtă de acțiune (R-60 și R-73) și cu rază medie de acțiune (R-27) sau altă sarcină de luptă cu o greutate de până la 2180 kg pe 6 puncte rigide sub aripă, construit- în tun de 30 mm GSH- 30-1 (150 de cartușe)

la favorite la favorite din favorite 0

în Iugoslavia în anii 1970. s-a gândit să achiziționeze un nou avion de luptă sovietic, care să nu înlocuiască, ci să completeze MiG-21. Adevărat, solicitările militarilor nu au primit un răspuns pozitiv din motive economice și, în mai mare măsură, diferențe politice.

În ceea ce privește noul luptător Mikoyan cu o aripă variabilă, Armata Populară Iugoslavă (JNA) a abordat inițial cu atenție. MiG-23 a fost considerat un fel de versiune sovietică a „Phantom”: se presupunea că acest vânător, deși este umplut cu tot felul de electronice diferite, are o rază mare de zbor și este capabil să transporte o sarcină de luptă semnificativă, dar este dificil de operat, iar manevrabilitatea sa nu permite lupta la distanță apropiată pe picior de egalitate cu MiG-21. Într-adevăr, iugoslavii au fost pur și simplu încântați de MiG-21 lor, iar evaluările lor asupra acestei aeronave s-au bazat nu numai pe propria experiență operațiune, dar și pe baza informațiilor despre succesele piloților vietnamezi. Prin urmare, RV&PVO a crezut serios în eroarea conceptului de vânătoare F-4 Phantom II. Cel puțin, o astfel de aeronavă nu avea loc în JNA „orientată spre autoapărare”.

Când în prima jumătate a anilor 1970. Uniunea Sovietică a oferit MiG-23 pentru export, se părea că previziunile negative privind cel de-al 23-lea „flash” s-au dovedit a fi exacte. Luând în considerare avionica simplificată, MiG-23MS a fost foarte ușor superioară ca eficiență de luptă față de MiG-21M. Avantajul a fost o rată mare de urcare și gamă. În plus, pentru decolarea și aterizarea MiG-23, au existat suficiente aerodromuri cu piste mai scurte. Între timp, valoarea acestui luptător cu un radar ceva mai avansat (RP-22) și UR R-3R a fost doar în lupta împotriva țintelor de mare altitudine. În luptă apropiată, MiG-21M a fost mai mult decât un adversar serios pentru el - mai ales în manevra orizontală. Prin urmare, iugoslavii, ca și vecinii lor din Pactul de la Varșovia, au refuzat să cumpere această versiune a MiG-23.

Sediul RViPVO în a doua jumătate a anilor 1970. a analizat diferite opțiuni pentru înarmarea escadrilelor de luptă cu aeronave noi fabricate din Est, ca parte a programului L-X. Alegerea s-a redus practic la două tipuri: MiG-21bis și MiG-23MF. Ungurii au fost primii care au primit MiG-21bis, după ce l-au adoptat încă din 1975. Alegerea maghiară a influențat în mare măsură decizia iugoslavilor. Din punct de vedere economic, funcționarea a fost mai ieftină și pretul de cumparare MiG-21bis era de aproape două ori mai mic decât MiG-23MF.

Între timp, bulgarii au comandat MiG-23MF și le-au primit deja în noiembrie 1978. În următorul 1979, Bulgaria a fost urmată de România și Ungaria. Bulgaria a primit în cele din urmă MiG-21bis și în decembrie 1983, când această țară avea deja cel mai recent MiG-23MLA în serviciu. Statutul privilegiat a permis Forțelor Aeriene Bulgare în 1984-1985. pentru a forma o flotă de luptă de avioane ușoare de diferite tipuri, ieftine și costisitoare, adoptând simultan MiG-23MLD (MLAE-2) și un număr suplimentar de MiG-21bis. Astfel, dintre toți vecinii Iugoslaviei, doar România a rămas angajată în planul inițial, completând „epopea” MiG-21 cu achiziționarea unei modificări a MF.

După moartea lui Tito, generalii au cerut alocații financiare suplimentare pentru aviație. Achiziționarea MiG-23ML a fost susținută de secretarul aliat pentru apărare, generalul de armată Nikola Ljubicic, mare admirator al luptătorilor Mig. Pe de altă parte, liderii reprezentând republicile de vest ale Iugoslaviei s-au opus categoric majorării costului de cumpărare. tehnologie nouă pentru JNA. Pentru elita slovenă și croată, armata iugoslavă a fost

„un dragon care a devorat bugetul federal”.

Elitele acestor republici erau gata să stea în calea creșterii finanțării pentru JNA. Sub covor s-au purtat bătălii în cadrul serviciilor secrete iugoslave și s-a extras un card, care, din păcate, s-a dovedit adesea a fi un atu în SFRY - a fost găsit un ofițer JNA de rang înalt care, în scrisorile sale, a acuzat Generalul Ljubičić de „colaborare cu rușii”. Scrisorile au fost trimise membrului Prezidiului SFRY Serghei Kreiger, reprezentantul Sloveniei. Acuzațiile nu l-au spart pe generalul Lubichich, dar s-au reflectat în planurile de rearmare a armatei - prejudiciul colateral a fost refuzul de a cumpăra MiG-23.

Avionul-bombarderia MiG-27 nu a avut nicio șansă să-și demonstreze capacitățile pe cerul Iugoslaviei, deoarece programul YUROM (Orao), inspirat de aeronava anglo-franceză SEPECAT Jaguar, a primit prioritate. Într-adevăr, în ianuarie 1972, generalul Lyubichich a ordonat Institutului Tehnic de Aviație al VTI (Institutul Tehnic de Aeronave) să analizeze posibilitatea reproiectării Orao-ului într-o aeronavă monomotor, mai acceptabilă din punct de vedere al criteriului rentabilității. în lumina instalării TRDF R-11F2S-300 (la acea vreme acest motor costa de 2,6 ori mai puțin decât motoarele occidentale din aceeași clasă). Motorul rus a garantat, de asemenea, o creștere a caracteristicilor de performanță ale lui Orel și a făcut posibilă unificarea aeronavei după motor cu MiG-21PFM.

Din păcate, specialiștii VTI au ajuns la concluzia că o astfel de reluare este inadecvată - este prea târziu și prea costisitor pentru a face modificări în proiect. În octombrie 1972, conceptul a primit sprijin politic, conform căruia centrală electrică, și cu orice preț, a răspuns Marea Britanie. Pe prototipurile Orao au fost instalate două motoare Rolls-Royce Viper Mk.632-41, care chiar și în versiunile ulterioare, inclusiv producția finală Mk.633-41, nu aveau suficientă forță și nu asigurau aeronavei performanța calculată. caracteristici.

Și totuși, MiG-23 a lăsat o amprentă, cel puțin simbolică, în istoria RV&PVO.

La sfârșitul anilor 1980 Iugoslavia a primit cele mai mari venituri din cooperarea militară și în construcții cu Irakul. După războiul Iran-Irak, Saddam Hussein le-a promis reprezentanților Yugoimport o mare parte din plăcinta de reînnoire a forțelor aeriene irakiene. Singura problemă a fost că Zmaj ARZ din Velika Gorica, la periferia Zagrebului, avea licență doar pentru a repara MiG-21, cel mai mare beneficiu financiar venind din repararea aeronavelor cu aripă variabilă MiG-23ML și Su-20/22. „Zmaj” a sperat și la exportul țintelor sale aeriene, calculatoarelor, diferitelor dispozitive pentru aeronavele Mig, care au devenit un motiv suficient pentru a solicita acordul și asistența Secretariatului Național de Apărare pentru dezvoltarea pieței irakice.

Dezvoltarea MiG-23 a urmat calea îmbunătățirii designului corpului aeronavei și a electronicii, îmbunătățind tehnologia de producție. Următorul pas în evoluția mașinii a fost MiG-23M("23-11M"), care s-a dovedit a fi cel mai masiv luptător din familia "douăzeci și treia". Aeronava avea o aripă cu un „colt” și un al patrulea rezervor de combustibil pentru fuzelaj, cu toate acestea, consolele erau echipate cu un vârf deflectabil, acționat sincron cu clapeta, ceea ce a crescut semnificativ proprietățile portante ale aripii în timpul modurilor de decolare și aterizare. Aeronava era echipată cu un motor R-29-300 (împinge 8300/11500 kgf). Radarul Sapphire-23D a fost inclus în avionică, adus în cele din urmă la stadiul de producție în masă.

Pentru prima dată, luptătorii domestici în serie au primit un radar capabil să lucreze pe aeronavele inamice pe fundalul pământului. Raza de detectare a unei ținte tipice a fost de 55 km, raza de captură a fost de 35 km, procesarea informațiilor radar înainte de a le afișa pe vizor a fost efectuată de un computer analog AVM-23. Pentru a asigura statiei conditii de lucru mai „confortabile”, s-a schimbat forma carenului radio-transparent, care a devenit de la conic la ogiva. Sub fuzelajul MiG-23M, în spatele geamului în formă de pană, a fost plasat un dispozitiv de căutare a direcției de căldură TP-23. Aeronava a fost echipată cu un dispozitiv îmbunătățit sistem automatizat Controlul SAU-23A, precum și sistemul de navigație Polet-1I-23.

Compoziția armelor MiG-23M a fost extins semnificativ și a inclus: tun încorporat GSh-23L, două rachete cu rază medie de acțiune R-23R (sistem de ghidare semi-activ radar) sau R-23T (homing IR), două până la patru rachete cu rază scurtă de acțiune R-3S, R-3R sau K-13M, sau UR corp la corp R-60. Pentru suspendarea acestora din urmă, a putut fi folosit APU-60 / 2, conceput pentru două SD-uri, ceea ce a făcut posibilă aducerea numărului lor total la bordul aeronavei la șase. „Sixty” a fost creat sub conducerea lui M.R.Bisnovat și a devenit prima rachetă din această clasă din lume, capabilă să se lanseze atunci când transportatorul era supraîncărcat până la 7 unități, adică practic la limita manevrabilității aeronavei. Pentru a distruge ținte terestre, luptătorul a fost echipat cu rachete ghidate X-66 și X-23R, NAR S-5, S-8 și S-24, precum și cu bombe cu cădere liberă, grupuri de bombe simple și tancuri cu napalm cântărind până la 500 kg.

MiG-23M a efectuat primul zbor în iunie 1972 sub controlul lui Fedotov. Noua aeronavă, precum MiG-23S, nu a găsit prea multă dragoste în rândul piloților militari, deși multe dintre deficiențele primei versiuni de producție a „douăzeci și treia” au fost eliminate în designul său. Tehnologia nedezvoltată pentru fabricarea consolelor cu aripi impunea încă restricții serioase la suprasarcină. Piloții și tehnicienii Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene, după ce au suferit cu MiG-23M, au glumit amar: „Dacă ar fi scoși din serviciu și transformați în ținte zburătoare, atunci le vom câștiga înapoi!”. Cu toate acestea, producția MiG-23M câștiga constant avânt, ajungând la opt avioane pe lună până în 1976.

Perfecţiune MiG-23M a continuat. Designul său a fost îmbunătățit treptat, iar tracțiunea post-arzător a motorului a fost crescută la 12300-12500 kgf. Principalii oponenți probabili ai MiG-23M în anii 1970 au fost considerați vânătorul american F-4E Phantom II (McDonnell a produs 1127 dintre ei) și francezul Mirage F-1. În luptă unică cu acești adversari redutabili, pilotul MiG-23M, în funcție de condițiile luptei aeriene, putea folosi pe deplin calitățile pozitive ale unei aeronave cu geometrie variabilă a aripii, ceea ce îi conferea maxima superioritate posibilă în manevrabilitate pentru fiecare viteză de zbor. Așadar, atunci când ajunge din urmă inamicul, precum și se desparte de el, pilotul MiG-23M ar putea muta aripa la matura maximă și să treacă în modul supersonic, în care MiG-23M avea un timp de accelerație mai scurt. Mătura minimă ar putea fi folosită în luptă la viteze de zbor mai mici de 700-800 km/h, în special în manevrele verticale. În aproape toată gama de altitudini la viteze de 700-1100 km/h, MiG-23M l-a depășit pe Mirage F-1 în ceea ce privește manevrabilitatea și rata de urcare. La viteze de peste 1100 km/h la altitudini medii și mari, pilotul MiG-23M nu era rentabil să lupte cu Mirage în viraje constante. A fost recomandabil să se folosească superioritatea MiG-ului în rata de urcare pentru a transfera bătălia la manevre verticale ascensionale cu G-uri scăzute, ceea ce ar duce la o scădere a vitezei și a transfera bătălia în condiții în care MiG-23 a fost superior Mirage F- 1.

La desfășurarea luptei aeriene cu F-4E la viteze de 800-1100 km/h la altitudini joase și medii cu suprasarcini apropiate de tracțiunea limitatoare, MiG-23M a depășit inamicul în manevra orizontală, cedându-i în manevra verticală. Superioritatea MiG-23M față de F-4E (cea mai masivă aeronavă a Forțelor Aeriene Israeliene) confirmă indirect faptul că din a doua jumătate a anilor 1970, din momentul în care MiG-23 a apărut în Orientul Mijlociu, Forțele aeriene israeliene au încetat să mai folosească fantomele pentru a conduce bătălii aeriene. Comparând capacitățile aeronavelor de luptă, este foarte important să se evalueze sistemele și armele lor de țintire. Fără exagerare, se poate observa că sistemul de ochire al avioanelor de luptă MiG-23M nu a fost inferior sistemelor de ochire ale avioanelor F-4E (radar AN / APQ-120, vizor optic AN / ASG-26) și Mirage F- 1 (Cyrano IV, vizor optic CSF-196) și, în unele privințe, le-a depășit semnificativ. (Capacitățile radarelor Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 și Cyrano IV sunt ilustrate în diagrama 2.) Radarul AN / APQ-120, în comparație cu radarele franceze și sovietice, nu avea un mod de detectare a țintei pe pământ și era, de asemenea, mai puțin imun la zgomot. Prezența unui detector de direcție a căldurii pe MiG-23M și-a extins semnificativ capacitățile de luptă și a făcut posibilă îndeplinirea cu succes a misiunilor de luptă chiar și în condiții de contramăsuri electronice puternice. Raza de detectare a avionului de vânătoare TP-23 F-4 din emisfera posterioară în condiții meteorologice simple a fost de aproximativ 20 km. Rachetele R-23R erau superioare ca capacități față de rachetele AIM-7B Sparrow și Matra R.530 cu un căutător de radar, dar erau oarecum inferioare F-4E care au intrat în serviciu în a doua jumătate a anilor 1970, AIM- Rachete 7F Sparrow, care, totuși, au fost compensate de sistemul de țintire mai puternic al MiG-23M.

Având în vedere rachetele de luptă apropiată cu un căutător termic, se poate observa că rachetele AIM-9A „Sidewinder” și P-3C au fost similare, precum și AIM-9C, „Matra” R.550 și R-13M. Avantaj MiG-23M a constat în dotarea acestuia cu racheta R-60 de luptă aeriană manevrabilă apropiată. Nu existau rachete similare în serviciu cu potențiali oponenți în 1975. Situația s-a schimbat abia mai târziu, odată cu adoptarea de către Statele Unite a AIM-9L UR cu un căutător termic mai sensibil decât P-60. Evaluând armamentul tunului, se poate observa că, în comparație cu tunul american Vulkan MG1, GSh-23L sovietic avea caracteristici balistice mai bune, un calibru mai mare și o greutate mai mare a proiectilului. A doua salvă a ambelor arme a fost aproximativ aceeași. Cu toate acestea, F-4E a avut un timp de tragere de 6-7 s, MiG-23M - 4 s, iar Mirage F-1 - mai mult de 10 s, deși cele două tunuri DEFA franceze erau oarecum inferioare GSh-23L. într-o a doua salvă. O comparație a sistemelor de țintire și de armare ale celor trei vehicule arată că capacitățile obiectivelor radar pentru detectarea țintelor aeriene, precum și pentru rezolvarea problemelor de țintire sunt aproape aceleași, cu mic avantaj la radarul sovietic.

„Sapphire-23D-III” a avut o imunitate mai mare la zgomot și un avantaj față de radarul AN/APQ-120 în ceea ce privește raza de detectare reciprocă a aeronavelor MiG-23M și F-4E la altitudini joase, extrem de scăzute și medii. Utilizarea unui detector de direcție a căldurii pe MiG-23M a făcut posibilă efectuarea de atacuri ascunse în emisfera posterioară. În luptă corp, MiG-23M a avut superioritate față de F-4E și Mirage F.1 datorită posibilității de a utiliza rachete R-60, care compensau deficiențele armamentului de tun MiG-23M. Din cele de mai sus, putem concluziona că MiG-23M a fost superior luptătorilor occidentali contemporani în ceea ce privește capacitățile de luptă. Cu toate acestea, aceste avioane nu au avut șansa de a se întâlni direct în luptă. Și MiG-23M a trebuit să lupte în 1982 cu F-15 și F-16 israeliene peste Liban. Unii analiști fără scrupule, comparând pur mecanic avionul de luptă sovietic cu F-15 și F-16, fac concluzia incorectă că MiG-23M a fost un luptător rău și nu a îndeplinit cerințele vremii.

Trebuie amintit că în anii producției de masă MiG-23M(1974-1976) nici F-15, nici măcar F-16, nu erau încă în serviciu. Primul F-15A a apărut în US Air Force abia la sfârșitul anului 1976 (în US Air Force în Europa - în primăvara anului 1977), iar F-16 - abia la sfârșitul anului 1978. Desigur, în ceea ce privește caracteristicile lor de zbor și capacitățile de luptă, noii luptători americani au depășit MiG-23M, dar erau deja avioane de altă generație. Mai mult decât atât, primele F-16 în serie, produse de-a lungul mai multor ani, nu aveau rachete cu rază medie de acțiune în arme și nu puteau lupta cu succes cu MiG-23M decât în ​​luptă apropiată, ceea ce a fost confirmat în 1982 în timpul luptei pentru Liban. În 1982, piloții sirieni de pe MiG-23MF (versiunea de export a MiG-23M), nici măcar nu s-au antrenat în luptă de manevră strânsă (a început să fie stăpânit în URSS abia în 1980, după restricțiile privind supraîncărcările pe MiG-23 au fost ridicate), au rezistat cu succes F-15 și F-16 israelieni. Până la începutul ostilităților, în 1982, existau 21 de avioane MiG-23MF în escadrila de luptă a celei de-a 17-a brigăzi aeriene a Forțelor Aeriene Siriene (baza aeriană Sigal). Sarcina de luptă a majorității luptătorilor escadronului a inclus două rachete R-23R, două rachete R-60 și 200 de obuze pentru tunul GSh-23A.

În cele șase zile de război libanez, piloții escadronului au efectuat 52 de ieșiri pe MiG-23MF, distrugând 6 avioane israeliene conform unor surse, 9 după altele (șase F-16, două F-15, una de recunoaștere fără pilot). aeronave). Toate avioanele israeliene au fost doborâte de la primul atac de rachete R-23R, ceea ce a confirmat capacitățile ridicate ale radarului Sapphire-23D-III și ale rachetelor sovietice. Pierderile sirienilor s-au ridicat la șase MiG-23MF (doi piloți au murit, patru au fost ejectați în siguranță). Trebuie remarcat faptul că îndepărtarea posturilor radar terestre siriene din teatrul de operațiuni a exclus detectarea luptătorilor israelieni care zboară joasă. În același timp, radarele de la sol israeliene instalate pe Înălțimile Golan și întărite cu aeronave Hawkeye AWACS au controlat complet spațiul aerian pe întreaga gamă de altitudine, asigurând îndrumarea eficientă a luptătorilor lor. Având în vedere acest lucru, precum și utilizarea exclusiv a celor mai recente avioane de luptă F-15 și F-16 în lupte aeriene, utilizarea MiG-23MF în 1982 asupra Libanului poate fi considerată de succes.

Deja la începutul operațiunii MiG-23Mîn unitățile de luptă, o superioritate semnificativă a capacităților sale de luptă a fost confirmată în comparație cu principalul luptător al Forțelor Aeriene sovietice - MiG-21. Astfel, utilizarea RSBN-6S a facilitat foarte mult navigația, iar prezența unui radar puternic în combinație cu un ghidaj de direcție a căldurii și noi rachete a crescut eficacitatea interceptării țintelor aeriene. Cu toate acestea, complicația accentuată a echipamentului, în comparație cu MiG-21, a prezentat în același timp cerințe sporite pentru pregătirea piloților. Nivelul insuficient de cunoștințe a dus adesea la neîmplinire obiective de invatare, utilizarea incompletă a capabilităților sistemelor de navigație și ochire. De exemplu, lansările practice ale R-13M UR de la punctele rigide ventrale au necesitat acțiuni clare și competente din partea pilotului din cauza amenințării de supratensiune a motorului. Din acest motiv, au existat cazuri de defecțiune neintenționată a motorului.

Zborul unui luptător nu este monoton, dar manevrele energice în zone fără corecție radio, să zicem, la joasă altitudine, au dus la o acumulare rapidă de erori de coordonate, care deseori i-au derutat pe piloți. La etapa inițială a dezvoltării MiG-23 în unitățile de luptă, au existat distrugeri ale mecanismelor de rotire a aripilor. Ca urmare antrenament de zbor pe MiG-23 pentru o lungă perioadă de timp a fost limitat la zboruri de-a lungul rutei și performanța de bătălii cu rachete cu rază lungă de acțiune. După consolidarea mecanismului de întoarcere a aripii, în 1977 a fost introdusă din nou o restricție temporară a supraîncărcărilor permise, iar antrenamentul de zbor a fost suplimentat cu luptă în aer apropiat. Practic, atunci când zborul în timpul zilei în condiții meteorologice simple, toate interceptările de antrenament s-au încheiat în bătălii aeriene strânse în perechi sau unități.

După cum sa menționat mai sus, adoptarea grăbită MiG-23în exploatare nu a permis să-și exploreze pe deplin capacitățile de luptă. Prin urmare, în timpul luptelor din 1982, în Liban, aceste studii sub conducerea mareșalului aerian A. Efimov au continuat în ordin de urgență pe baza unui regiment de luptă cu sediul în satul Vaziani (ZakVO) și înarmat cu luptători MiG-23ML. . În această lucrare au fost implicați și piloți de la Centrul Lipetsk. utilizare în luptă Forțele aeriene și dezvoltatorii radarului Sapphire-23. Scopul principal al cercetării a fost un studiu amănunțit al capacităților radarului în timpul interceptărilor în munți. În cursul lucrărilor, zborurile s-au mutat pe aerodromul Nasosny, unde, timp de câteva zile de zbor, a fost studiată posibilitatea de a ținti luptătorii MiG-23 către ținte la comenzile de la MiG-31, care a fost folosit ca avion AWACS. . În acest scop, patru MiG-31, care erau supuse la acel moment teste militare, au fost mutate la Nasosny. Rezultatele interacțiunii ambilor luptători au fost în mod clar nesatisfăcătoare.

Trebuie remarcat faptul că MiG-23M a fost adaptat minim pentru a funcționa pe ținte terestre. Bombardarea asupra lui a fost efectuată „cu ochi” și nu a fost niciodată exactă. Chiar și cei mai antrenați piloți, de regulă, au făcut rateuri de 300-500 m sau mai mult. Tragerea cu tunul GSh-23 și lansarea NAR C-5 au fost efectuate mai mult sau mai puțin precis, deși doar 2 până la 6 obuze au fost încărcate în UB-16 în timpul practicii de tragere. Introducerea unor soluții tehnice noi și nu întotdeauna dovedite pe MiG-23M a avut un impact negativ asupra fiabilității sistemelor și ansamblurilor. MiG-23 a suferit dese ciupături în paletele motorului (uneori până la 10 avioane erau inactive în regimentele de-a lungul spărturii motoarelor). Această împrejurare a creat cerințe sporite pentru curățenia căilor de rulare și pistelor. Odată cu înlocuirea motorului asociată cu dezamorsarea fuzelajului, doar în cazuri excepțional de favorabile, au făcut față în decurs de o zi. De obicei, în prezența unei mase de actualitate, această operațiune, împreună cu alimentarea cu gaz de control, a fost amânată cu 3-5 zile.

Ajustarea și reglarea SAU-23 a fost foarte laborioasă. Importanța acestor lucrări a fost determinată de introducerea în 1978 a dezvoltării obligatorii a aterizării automate. Eșecurile radarului Sapphire-23D-III au fost o durere de cap constantă pentru specialiști. Înlocuirea emițătoarelor radar, asociată cu îndepărtarea carenului nasului și lansarea monoblocului nasului, s-a dovedit a fi foarte laborioasă. Emițătoarele în sine (un impuls care cântărește 140 kg și un transmițător cu canal de iluminare continuă pentru rachete cu o greutate de 110 kg) au trebuit să fie înlocuite cu o macara specială. Chiar și pentru specialiștii cu experiență, această operație a durat cel puțin 2 ore. Introducerea unui sistem de răcire radar cu antigel (la MiG-21 cu RP-22 acest sistem era alcool) a creat și ea probleme. În timpul funcționării, au apărut cheaguri în antigel, înfundând filtrul. Acest lucru a dus la o oprire de urgență a stației, uneori chiar și în zbor. Defectele de proiectare ale radarului ar trebui să includă și software-ul nesatisfăcător pentru calcularea intervalelor maxime de lansare pentru rachetele R-60 de către AVM-23 - au fost în mod clar supraestimate (acest dezavantaj a fost eliminat mai târziu pe MiG-23ML). Cu toate acestea, în mod corect, trebuie remarcat că defecțiunile radarului au fost destul de rare atunci când luptătorul opera în zone cu umiditate scăzută și fluctuații mici de temperatură zilnică. Cu toate acestea, fiabilitatea radarului Sapphire-23D-III la acel moment era destul de comparabilă cu fiabilitatea radarelor străine similare. Busola radio ARK-15 a funcționat foarte instabil.

Cea mai mare problemă a fost etanșarea proastă. MiG-23ML, în special compartimentul cabină. Umiditatea (condensul) a pătruns adesea în conectorii de comandă, ceea ce a cauzat defectarea circuitelor de alimentare cu energie a echipamentului (de obicei, aceasta se termina cu siguranțe arse). Reparația echipamentului MiG-23M a fost îngreunată de amplasarea sa complexă pe un obiect special, în compartimentul cabină. Pentru a avea acces la blocuri, orice a trebuit să fie ridicat cu ajutorul unui sistem hidraulic special al aeronavei, acţionat de o pompă manuală montată pe suportul de remorcare şi conectată la aeronava cu un furtun. Când liftul hidraulic al aeronavei s-a defectat, ceea ce se întâmpla totuși extrem de rar, orice altceva a trebuit să fie scos din compartimentul cabinei cu o macara sau manual. La tragerea din tunul GSh-23L la AFS „Pion”, capacele cuiburilor de siguranță s-au deschis spontan, întrerupând circuitele de alimentare și dezactivând canalul de corecție radio al sistemului de navigație. Probleme serioase au apărut în timpul suspendării și schimbării muniției. Deși existau stivuitoare speciale, aproape toate armele, cu excepția bombelor de calibru mare, au fost suspendate și îndepărtate manual. Înlocuirea R-23R UR cu R-23T în sarcina de muniție și invers a fost asociată cu înlocuirea corespunzătoare a unității radar corespunzătoare. Înlocuirea unei rachete R-23R în încărcătura de muniție cu alta a necesitat o ajustare suplimentară la sol a căutării radarului noii rachete la frecvența emițătorului canalului de iluminare a țintei radarului Sapphire-23D-III.

Pentru a efectua pregătiri înainte de zbor și preliminare pe toate sistemele de aeronave, precum și pentru unele lucrări de reparații bazat pe mașina GAZ-66 pt MiG-23M exista un sistem mobil de control integrat convenabil KSK-23. Pentru a efectua reparația radarului Sapphire-23D-III și pentru a efectua lucrări de reparații pe acesta, existau vehicule speciale care se distingeau prin dimensiunile lor mari. Pentru echipajul de zbor, a fost creat simulatorul KTS-6. Toate aceste neajunsuri, desigur, nu ar trebui considerate defecte evidente ale designerilor - este mai corect să le atribuim „problemelor de creștere”. Mentenabilitatea MiG-23 nu a fost mai mică decât cea a MiG-21, în timp ce nivelul echipamentului a fost cu un ordin de mărime mai mare. Cele mai multe dintre deficiențele inerente MiG-23M au fost eliminate în modificările ulterioare. MiG-23, desigur, a devenit un fenomen remarcabil, marcând cu apariția sa un pas important în dezvoltarea luptători din prima linie. Nu a participat prea mult la ostilități, dar dacă a luptat, atunci cu eficiență decentă. Multe dintre soluțiile tehnice, în special în domeniul sistemelor de vizualizare și navigație, testate pe MiG-23, au reprezentat o bază bună pentru crearea de mașini de generația a patra - MiG-29 și Su-27.

Caracteristicile de performanță ale MiG-23M
Anvergura aripilor, m
minim 7,78
maxim 13,97
Lungime, m 16,71
Înălțime, m 4,82
Suprafata aripii, m2
maxim 37,27
minim 34,16
Greutate, kg
gol 10890
decolare normală 15700
decolare maximă 18400
combustibil 4090
Motor tip 1 turboventilator R-29-300
Impingerea, kgf
post-ardere 1 x 12500
maxim 1 x 8300
Viteza maxima, km/h:
aproape de pământ 1350
la mare altitudine 2500
Raza de feriboturi, km 2380
Raza practica, km 1450
Viteza de urcare, m/min 11700
Tavan practic, m 17500
Max. suprasarcină de funcționare 8.0
Echipaj, oameni 1
Armament: pistol de 23 mm GSh-23L (200 de cartușe de muniție),
Sarcina de luptă - 2000 kg pe punctele dure:
două rachete cu rază medie de acțiune R-23R sau R-23T, două până la patru rachete cu rază scurtă de acțiune R-3S, R-3R sau K-13M sau rachete cu rază scurtă de acțiune R-60.
rachete ghidate X-66 și X-23R, NAR S-5, S-8 și S-24, bombe cu cădere liberă, grupuri de bombe de unică folosință și tancuri cu napalm cu o greutate de până la 500 kg.