Aeronave su 9. Aeronave de proastă memorie. Utilizare în serviciu și luptă

Literatură

Su-9 (Su-11)

Printre aeronavele cu reacție construite în primii ani postbelici, un loc special a ocupat un avion de luptă din prima linie cu un singur loc, un bombardier ușor al echipei de proiectare condusă de P.O. Sukhim. De alte mașini din acea perioadă, aeronava, numită Su-9, se deosebea prin faptul că motoarele sale turboreactor nu erau instalate în fuzelaj, ci pe stâlpi de sub aripă, echipate cu frâne aerodinamice originale. Su-9 ("K") - un luptător de linie frontală cu un singur loc și un bombardier ușor - cu aripă joasă, design integral din metal, secțiunea fuselaj - un oval cu carenări de aripi, echipat cu clapete. Roțile trenului de aterizare s-au retras în secțiunea centrală pe axa aeronavei, prova în fuzelaj. Scaunul pilotului este ejectat. Pentru a reduce alergarea după aterizare, proiectanții au prevăzut pentru prima dată în țara noastră utilizarea unei parașute speciale de frânare, iar pentru a reduce cursa de decolare, pornind propulsoare de pulbere. Cu două motoare RD-10 (tracțiune de 900 kg fiecare), Su-9, cu o greutate totală la decolare de 6380 kg, a arătat în testele efectuate în 1946, o viteză în apropierea solului de 847 km/h, la un altitudine de 8 mii m - până la 900 km / oră. Armament - un tun H-37 sau două - NS-23, două HP-23, bombe - două FAB-250 sau un FAB-500. Durata zborului în regim economic este de 1 oră 40 de minute, plafonul este de peste 12,5 km. În august 1947, Su-9 a luat parte la parada aeriană de la Tushino. În același 1947, echipa de proiectare s-a pregătit pentru testarea unei versiuni experimentale a bombardierului de vânătoare, cu o deschidere și o suprafață a aripii puțin mai mari, numită Su-11. A fost primul avion sovietic cu un motor turboreactor cu un design intern original. Designul aeronavei - ca și în cazul Su-9, dar cu o diferență semnificativă în schemă - motoarele au fost ridicate și plasate în aripă, pentru care spatele sale în aceste locuri au fost îndoite în sus într-un arc în jurul motorului. Cu aceleași dimensiuni, Su-11 era echipat cu motoare TR-1 mai puternice, care dezvoltau o tracțiune de 1300 kg fiecare, care erau instalate în aripă. Viteza avionului de luptă-bombar a crescut la 940 km/h, plafonul la 13 km. Aeronava a fost produsă în 1947, testele s-au încheiat în aprilie 1948. Nu a fost construită în serie din cauza fabricilor fiind ocupate cu alte comenzi, precum și din cauza defectelor la motoarele Lyulka, care nu erau încă în serie la acel moment. . SU-13 (KD) - ca și Su-11, dar coada orizontală este măturată. Diferențele de calități de zbor sunt nesemnificative. Motoare RD-500 cu o tracțiune de 1590 kgf. Proiectul a fost dezvoltat în 1947, aeronava a fost construită, dar nu a fost finalizată și nu a fost testată.

Anul primului zbor - 1946
Echipaj - 1
Motor (cantitate) - RD-10 (2)
Puterea de decolare, kg - 900
Lungimea aeronavei, m - 10,55
Anvergura aeronavei, m - 11,2
Suprafata aripii, mp. – 22.2
Greutate la decolare, kg - 6100
Viteza maximă la sol, km/h - 1047
Tavan practic, m - 12000
Raza de zbor, km - 1200
Viteza de aterizare, km/h - 150
Cursa de decolare, m - 350
Sarcină utilă, kg - 1634
Armament - 1xN-37, 2xN-23 (400 obuze), bombe

Pe 10 octombrie 1957, avionul de vânătoare-interceptor Su-9 a efectuat primul zbor. A devenit campion atât la înălțime, cât și la viteza de zbor. Performanța record a cerut piloților să stăpânească mașina pentru mai mult de 20 de ani, care a fost în paza statului timp de mai bine de 20 de ani.

Spionul evaziv

O conversație despre relevanța și actualitatea creării avionului de luptă-interceptor Su-9 trebuie să înceapă cu o poveste despre aeronava americană de recunoaștere U-2 de la Lockheed.

Dezvoltarea „americanului” a început la scurt timp după începerea Războiului Rece. Trebuia să devină unul dintre principalii furnizori de informații de informații, făcând zboruri lungi peste cele mai interesante regiuni ale URSS din punct de vedere al infrastructurii militare. Zburați fără a întâmpina o amenințare reală de a fi doborât de forțele de apărare aeriană.

În consecință, la crearea aeronavei, parametri precum altitudinea de zbor, raza de acțiune și disponibilitatea echipamentelor de înregistrare și înregistrare de înaltă rezoluție au primit cea mai mare prioritate.

Designerii au rezolvat cu brio sarcina stabilită pentru ei, făcând aeronava unică în ceea ce privește aerodinamica și consumul redus de combustibil, record. În zbor, el este capabil să zboare mult timp cu motorul oprit în modul planor. Pentru a ușura greutatea și a optimiza aspectul echipamentului de înregistrare, a trebuit să se folosească tehnici de proiectare excentrice. De exemplu, din cauza nasului foarte alungit și a pilotului fiind într-un costum spațial în timpul decolării, PIB-ul nu este vizibil din carlingă. Iar pilotul este ghidat de mașina care îl însoțește.

La aterizare, este necesar și un nivel ridicat de pregătire a pilotului, deoarece U-2 folosește tren de aterizare de tip bicicletă. Când rulați de-a lungul pistei, este necesar, în timpul lucrului cu flaps, să mențineți echilibrul. Când viteza scade la o anumită limită, aeronava cade pe aripă, care se termină cu un schi de frână de titan.

Rezultatul a fost o aeronavă cu un plafon de 21.300 de metri și o rază de acțiune de 5.600 de kilometri. Durata zborului fără PTB este de șase ore și jumătate.

U-2 a efectuat primul zbor de recunoaștere în iunie 1956. Și de atunci, a devenit o mare bătaie de cap pentru conducerea sovietică, dezvăluind amplasarea celor mai importante instalații militaro-industriale. În urma zborului adânc U-2, serviciile de informații americane au luat cunoștință de locația cosmodromului Baikonur. De asemenea, a înregistrat prezența rachetelor sovietice în Cuba.

Combaterea supraponderală

Biroul de proiectare Sukhoi a fost instruit să creeze rapid un interceptor de mare altitudine care să fie capabil să detecteze și să distrugă U-2. I se cere să zboare la o altitudine de peste 20 de mii de metri și, în același timp, să aibă o viteză record.

A doua cerință presupunea folosirea unui motor puternic, care să facă mașina mai grea și să-i coboare plafonul. Această problemă a fost depășită parțial prin obținerea permisiunii de la client pentru a elimina sistemele secundare. Pentru a reduce greutatea aeronavei la nivelul cerut, a fost necesară dotarea acesteia cu un nou tip de avionică, mai ușoară și mai compactă. Nu existau opțiuni speciale. Deci, de exemplu, NII-17 MAP a produs radar pentru avioane. Dar nu se potriveau proiectanților interceptorului de mare altitudine. Și apoi s-a decis să se utilizeze radarul pentru rachetele de croazieră TsD-30, care era potrivit atât în ​​ceea ce privește caracteristicile radarului, cât și ca dimensiune și greutate.

După ce Su-9 și-a făcut primul zbor pe 10 octombrie 1957, soarta sa a fost revizuită în mod repetat, iar el însuși a fost supus modernizării și rafinamentului.

În aprilie 1958, a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care prevedea crearea unui complex de interceptare bazat pe Su-9. Trebuia să includă sistemul de ghidare și control la sol Vozdukh-1 și Su-9, înarmat cu rachete ghidate aer-aer. Acest sistem de interceptare a fost primul din Uniunea Sovietică.

Această decizie a crescut semnificativ capacitățile de luptă ale luptătorului. „Air-1” era o rețea de radare de la sol, din care datele erau trimise la centrul de ghidare. Un computer analog a calculat coordonatele țintei și, corelându-le cu poziția aeronavei interceptoare, a oferit la bord informații despre cursul și viteza Su-9 necesare pentru o interceptare reușită. Su-9, apropiindu-se de țintă la o distanță de până la 8 km, a capturat-o cu radarul său.

Unul dintre testatorii Su-9 în cooperare cu sistemul de ghidare la sol a fost un pilot militar, un participant la Marea Războiul Patriotic, și viitorul cosmonaut Georgy Timofeevich Beregovoy.

La testarea Su-9, atât piloții, cât și designerii au avut șansa de a întâlni astfel de moduri de zbor și operarea sistemelor de aeronave pe care nimeni din țară nu le-a întâlnit încă. Deoarece mașina era cea mai înaltă (20000 m) și cea mai rapidă (2250 km/h). Lansarea rachetelor la viteză maximă a necesitat o îndemânare extraordinară din partea piloților. Funcționarea prizei de aer în modurile de post-ardere a fost depanată prin încercare și eroare, atunci când era necesar să se lucreze în pragul supratensiunii. În timpul rulării în zbor a lui Su-9, în legătură cu lucrările la înălțimi necunoscute anterior, a fost necesar să rulați și cu prima cască de presiune GSh-4, ceea ce a creat multe inconveniente.

Răspuns asimetric la un spion american

Interceptorul de mare altitudine, atât de relevant pentru apărarea aeriană a țării, a început să înarmeze unități în 1959. În total, au fost produse peste 1.100 de avioane până în 1962. În același timp, nici un Su-9 nu a fost vândut în străinătate.

Adoptarea acestei mașini în funcțiune a fost foarte dificilă. În primul rând, cu calități excelente de zbor, această mașină avea caracteristici semnificative în control. De la alte avioane cu reacție, Su-9 s-a remarcat printr-o creștere rapidă a vitezei, ceea ce a creat probleme cu privire la retragerea în timp util, la viteze de până la 600 km/h, a trenului de aterizare în timpul decolării. A avut o creștere neobișnuit de mare la altitudini mari. Datorită particularităților motorului, a existat un set mare de reguli care trebuiau respectate cu strictețe atunci când se intercepta o țintă. Mai mult, pentru fiecare țintă (în funcție de viteza sa) și la diferite înălțimi, aceste reguli erau diferite.

O problemă uriașă pentru piloții „proaspeți” a apărut la aterizarea unui avion de luptă. O mișcare bruscă a manetei de comandă a motorului a dus la o scădere rapidă a tracțiunii cu toate consecințele triste care au urmat.

Pe lângă problema cu recalificarea piloților, a mai fost o problemă: aeronava, introdusă masiv pe părți, nu a fost adusă în minte. Deja pe părți, unitățile care au suferit perfecționarea necesară au fost înlocuite. Prin urmare, la uzina de producție s-au format brigăzi, care s-au deplasat între regimentele de apărare aeriană, reparând probleme și instalând noi unități pe aeronave.

Până la sfârșitul anului 1963 situația a revenit la normal. Și piloții au stăpânit noua mașină, iar mașina în sine a încetat să mai prezinte surprize neplăcute.

În ceea ce privește sarcina principală care a fost atribuită lui Su-9, a fost uitată în siguranță în anii 60. A existat un singur caz de întâlnire între un interceptor sovietic de mare altitudine și un avion de recunoaștere U-2 american. S-a întâmplat la 1 mai 1960. Pilotul Igor Mentyukov, conducând un luptător din fabrică și neavând arme din acest motiv, a decis să bată la o altitudine de 20.000 m. O decizie eroică care a necesitat nu numai curaj, ci și sănătate remarcabilă, deoarece pilotul era fără costum de presiune. . Cu toate acestea, manevra, din fericire pentru rudele lui Mentyukov, a eșuat din cauza unei erori a operatorului ghidat de la sol și a unei defecțiuni a radarului de la bord. În 1960, așa cum am menționat mai sus, acest tip de defecțiune era aproape în ordinea lucrurilor.

Și cu aeronava de recunoaștere pilotată de Francis Powers, care a petrecut mai târziu câțiva ani în Vladimir Central, au rezolvat-o cu ajutorul tunurilor antiaeriene. sistem de rachete S-75 „Dvina”. Ulterior, acest complex a fost cel care a doborât mai multe U-2.

În ciuda valorii altitudinii maxime specificate în caracteristicile de zbor ale aeronavei, aceasta a fost depășită semnificativ de piloții de încercare. La începutul anilor '60, a fost stabilit un record mondial de altitudine pe Su-9 - 28857 m. Și, de asemenea, un record mondial absolut pentru altitudinea zborului orizontal constant - 21270 m. Un record mondial de viteză a fost stabilit și pe un 500- kilometru traseu închis - 2337 km/h.

Su-9 a fost în serviciu cu unitățile de apărare aeriană ale țării până în 1981.

LTH Su-9

Lungime - 18 m

Înălțime - 4,82 m

Anvergura aripilor Delta - 8,54 m

Suprafata aripii - 34 mp. m

Unghi de măturare - 60 de grade

Greutate goală - 7675 kg

Greutate normală la decolare - 11442 kg

Centrală electrică - 1xTRDF AL-7F-1

Impingerea motorului - 1 × 6800 kgf

Impingerea post-arzător - 1 × 9600 kgf

Viteza maximă la altitudine - 2230 km/h

Raza practică - 1350 km

Autonomie cu PTB - 1800 km

Tavan practic - 20000 m

Rata de urcare - 200 m/s

Armament - 6 rachete aer-aer RS-2US sau K-55 pe 6 puncte de suspensie.

Instantaneu la deschiderea articolului: luptător-interceptor pentru toate vremea Su-9 / Foto: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti

Referință istorică

După restaurarea din 1953, P.O. Sec în funcția de proiectant șef, munca în OKB-1 (din 1954 - OKB-51) s-a desfășurat în 2 direcții principale: un luptător de primă linie și un luptător interceptor. Au fost luate în considerare 2 variante ale layout-ului aerodinamic: cu o aripă mare înclinată (cod „C”) și cu o aripă deltă de mică alungire (cod „T”). Pentru a accelera proiectarea, ambele opțiuni au avut un grad înalt unificare în termeni constructivi și de aspect. Ambele aeronave erau bazate pe motorul AL-7F dezvoltat de OKB-165 (designer-șef A.M. Lyulka) cu o tracțiune declarată de 10000/7500 kg, existau multe în comun în proiectarea corpului și a sistemelor aeronavei, iar diferențele erau redus doar la designul aripii.

În toamna anului 1954, un combinat proiectare preliminară aeronave cu aripă delta. Diferențele în ceea ce privește aspectul au vizat doar fuzelajul din față. Pe interceptor, care a primit denumirea T-3, spre deosebire de luptătorul de primă linie T-1, a fost instalat radarul de ochire Almaz dezvoltat de NII-17 (designer șef V.V. Tikhomirov). Dimensiunile și caracteristicile de proiectare ale acestei stații au necesitat utilizarea unei prize de aer neregulate de formă complexă pe interceptor. Ca armament, inițial a fost planificat să se utilizeze tunuri încorporate și suspendarea rachetelor neghidate, dar ulterior s-a decis echiparea aeronavei cu rachete aer-aer ghidate K-7 (K-6), al căror design a fost realizat în OKB-134 (proiectant șef I. I. Toropov) și, respectiv, OKB-2 (proiectant șef P.D. Grushin).

În 1955, a început construcția ambelor versiuni ale aeronavei, dar la jumătatea anului, lucrările la T-1 au fost oprite și doar T-3 a fost finalizat. Construcția a fost finalizată în primăvara anului 1956, în noaptea de 22 spre 23 aprilie, aeronava a fost transportată pe aerodromul LII pentru teste de zbor. La 26 mai 1956, pilotul de încercare V.N. Makhalin și-a efectuat primul zbor pe ea și, la mai puțin de o lună mai târziu, pe 24 iunie, această aeronavă a participat la o paradă aeriană în Tushino.

În vara anului 1956, situația internațională a fost complicată de începerea aeronavelor de recunoaștere U-2 de mare altitudine care zburau deasupra URSS. La acea vreme, URSS nu avea arme care să asigure înfrângerea sigură a țintelor de mare altitudine, așa că conducerea politică a țării și-a pus sarcina finalizării luptătorilor nou creați. Acest lucru a influențat cel mai direct întreaga soartă viitoare a interceptorului Sukhoi Design Bureau, deoarece. pe lângă cerințele de creștere a altitudinii aeronavei, s-a decis lansarea T-3 într-o serie la fabrica de avioane numărul 153 din Novosibirsk. Pregătirile pentru lansarea T-3 la Novosibirsk, conform ordinului MAP, erau deja în curs de la sfârșitul anului 1955; a stabilit documentatia de proiectare a fost transferat la fabrică în ianuarie 1956.

Testele din fabrică ale lui T-3 au durat mai mult de un an. În vara anului 1957, a doua aeronavă experimentală, PT-7, concepută pentru a testa armele de rachete, a trecut la teste. Testele au fost destul de dificile, cea mai serioasă problemă a fost lipsa de cunoștințe centrală electrică cu motor AL-7F. A fost necesar să se asigure marje mari pentru stabilitatea compresorului motorului în ceea ce privește supratensiunea. Lucrările în această direcție au condus la concluzia că este necesară instalarea unei prize de aer reglabile.

Până în septembrie 1957, biroul de proiectare experimental T-43 (T43-1) a fost fabricat la biroul de proiectare pe baza primei pre-serie T-3 fabricate de uzina din Novosibirsk, pe care un AL-7F-1 mai puternic. motor și o admisie de aer axisimetrică reglabilă cu un corp conic central mobil. La 11 octombrie 1957, pilotul de încercare V.S. Ilyushin a zburat deasupra aeronavei. T-43 a arătat rapid foarte performanță bună(altitudine de zbor 21600 m, viteză - mai mult de 2200 km / h), prin urmare, deja în noiembrie 1957, sa decis să se creeze un interceptor pe baza acestei aeronave în versiunea cu rachete aer-aer ale K- 5, ale căror teste au fost finalizate cu succes. În paralel cu T-43, Biroul de Proiectare a dezvoltat o variantă a aspectului T-3 sub denumirea T-47, cu plasarea radarului Almaz într-un con mare în mișcare. O aeronavă experimentală, dintre primele aeronave în serie fabricate de fabrica nr. 153, a fost predată (fără survol) Biroului de Proiectare, finalizată și a efectuat primul zbor pe 6 ianuarie 1958.

Până în 1958, URSS a maturizat înțelegerea că stadiul prezent pentru a combate aeronavele de lovitură inamice, este necesar nu numai să se mărească caracteristicile de performanță ale aeronavelor interceptoare, ci și să se creeze complexe de interceptare care includ radar, puncte de ghidare și control ca componentă terestră și interceptoare de luptă echipate cu radar aeropurtat și aer ghidat. rachete-aer ca componentă aer-aer”. Toate acestea au fost combinate într-un complex cu ajutorul lui sistem automatizat control și îndrumare. La 16 aprilie 1958 a fost emis un decret de guvern, conform căruia OKB P.O. Sukhoi, în calitate de executor principal, a primit sarcina de a crea două sisteme de interceptare aeriană pe baza T-3: T-3-51 și T-3-8M.

Complexul de interceptare T-3-51 a fost creat pe baza aeronavei de transport T-43, pe care radarul TsD-30 dezvoltat de KB-1 (designer-șef A.A. Kolosov) și 4 rachete K-51 relativ simple ghidate de un fascicul radio (K-5MS) dezvoltat de OKB-2. Ca parte a T-3-8M, T-47 a fost folosit ca transportator. A fost echipat cu radarul Orel dezvoltat de OKB-339 (designer șef G.M. Kunyavsky), iar ca arme - 2 rachete K-8M dezvoltate de OKB-4 (designer șef M.R. Bisnovat), echipate cu radar termic și semi-activ GOS. Ambele complexe s-au bazat pe un sistem de ghidare la sol de tip Vozdukh-1. Pentru a accelera dezvoltarea de noi interceptori, s-a decis să se utilizeze în programul de testare nu 2, ci 6 prototipuri de aeronave simultan, pentru producția cărora a fost conectată o fabrică în serie din Novosibirsk.

Primele aeronave experimentale destinate testării complexului T-3-51 au fost zburate aproape simultan, la sfârșitul lunii mai 1958: T43-2 pe aerodromul LII și T43-3 la uzina din Novosibirsk. Testele din fabrică ale T-43 au fost efectuate din mai până în decembrie 1958, iar testele comune de stat (GSI) - din decembrie 1958 până în aprilie 1960. G.T. Beregovoy (viitorul pilot-cosmonaut), iar comisia de stat în timpul testelor a fost condusă de deputat. Comandant-șef al Forțelor Aeriene, Colonel-General de Aviație F.A. Agaltsov. Testele T-43 au fost destul de dificile, una dintre principalele probleme, ca și înainte, a fost lipsa de cunoștințe despre centrala electrică: la început, au existat cazuri frecvente de creștere a motorului AL-7F-1. Problema a fost posibilă în mod radical numai după ce așa-numita instalare a fost elaborată pe T43-1 experimental. clapete de bypass și un sistem special de control automat al admisiei de aer ESUV-1. Odată cu introducerea acestor setări, cazurile de supratensiune în timpul HSI nu mai reapar. Au fost și victime tragice: la 20 iulie 1959 s-a prăbușit o aeronavă experimentală T43-6, un tânăr pilot de testare al Biroului de Proiectare L.G. Kobischan. Motivele acestei tragedii nu au putut fi găsite, printre posibilele erori s-a numit echipaj tehnic la realimentarea sistemului de oxigen a aeronavei.

Actul de teste de stat a fost semnat de membrii comisiei în perioada 9-10 aprilie și aprobat de Comandantul-șef al Forțelor Aeriene, Mareșal-șef al Aviației K.A. Vershinin pe 23 aprilie 1960. Conform rezultatelor CSI, complexul T-3-51 a fost recomandat pentru adoptare, dar s-a dovedit că sfârșitul testelor de interceptoare a coincis cu următoarea serie de zboruri de recunoaștere U-2 peste URSS. Pe 9 aprilie 1960, zborul unei aeronave de recunoaștere la mare altitudine a rămas nepedepsit, iar piloții de luptă ai Forțelor Aeriene de pe primele T-43 în serie au luat parte și la încercările de a intercepta intrusul. La 1 mai 1960, forțele de apărare aeriană au reușit să doboare un U-2, pilotat de F.G. Puterile. Astfel, amenințarea „concluziilor organizatorice” atârna asupra noului interceptor, care tocmai finalizase cu succes GSI-ul, Aeronava fiind „reabilitată” doar datorită concluziilor unei comisii de autoritati sosite la fața locului din centru. Motivul eșecului piloților combatanți a fost abilitățile slabe ale echipajului de zbor și ignoranța modurilor de utilizare a interceptorului, care a fost asociată exclusiv cu perioada scurtă de dezvoltare practică a noului avion. În septembrie 1960, T-43 pe baza aerodromului din Krasnovodsk a fost supus unor teste militare, după care, printr-un decret guvernamental din 15 octombrie 1960, complexul de interceptare T-3-51 a fost pus în funcțiune sub denumirea Su- 9-51. Complexul includea: interceptor de luptă Su-9 (T-43) cu radar standard RP-9U (TsD-30) și rachete RS-2US (K-5MS).

Producția în serie a T-43 a fost lansată la uzina din Novosibirsk din 1958. Din 1959, fabrica de avioane nr. 30 din Moscova a fost conectată la producția aeronavei. În total, din 1957 până în 1962, 1066 de avioane Su-9 au fost construite la 2 fabrici. În vara anului 1959, a început recalificarea pentru un nou interceptor pentru personalul de zbor al Forțelor Aeriene și Aviației Aeriene de Apărare a URSS. Piloții au fost primii din aviația Forțelor de Apărare Aeriană care s-au reantrenat pe T-43 centru de instruire aviația forțelor de apărare aeriană de la baza aerodromului din Tolmachevo (Novosibirsk); Piloții celui de-al 4-lea PPI al Forțelor Aeriene au fost antrenați pe aerodromul din Mozdok. Primele aeronave de producție au început să sosească în unitățile de luptă în toamna anului 1959. Regimentele aeriene bazate pe aerodromurile Stryi, Goncharovka, Tolmachevo și Kilp-Yavr au fost primele care au fost puse în serviciu cu T-43. În primăvara anului 1960, toate T-43 primite de Forțele Aeriene au fost transferate Forțelor de Apărare Aeriană, astfel, din 1960 până la sfârșitul operațiunii în 1980, Su-9 au fost în serviciu numai cu Forțele de Apărare Aeriană URSS. În perioada de desfășurare maximă din prima jumătate a anilor '60, Su-9 au fost în serviciu cu 27 de regimente de luptă de apărare aeriană. Până în 1967, pe Su-9, pe lângă RS-2US, au fost testate rachete K-55 (R-55) echipate cu IK-GOS, după care întreaga flotă de vehicule de luptă a fost finalizată pentru utilizarea lor.

Pentru pregătirea piloților combatanți, Biroul de Proiectare a proiectat și construit o versiune de antrenament de luptă a aeronavei (cod fabrică U-43). Prima aeronavă experimentală U43-1 a fost asamblată la biroul de proiectare pe baza seriei T-43 produsă de fabrica de avioane din Moscova, primul zbor a fost realizat de pilotul de încercare E.K. Kukushev a făcut-o pe 25 ianuarie 1961. Testele din fabrică au fost efectuate într-un timp scurt, în 4 luni, iar testele de stat au fost finalizate în decembrie 1961. Producția în serie a fost realizată la uzina nr. 30 în anii 1961-62, s-au produs în total 50 de bucăți. Su-9U.

Interceptoarele T-47 pentru testarea complexului de interceptare T-3-8M au fost finalizate la biroul de proiectare pe baza T-3-urilor experimentale și a primelor serie fabricate de Uzina de Aviație Novosibirsk. Primul avion experimental a fost T47-3, modificat de la PT-7. Asamblarea aeronavei a fost finalizată în noiembrie, iar zborul a fost finalizat pe 27 decembrie 1958. Ulterior, încă 5 avioane experimentale au fost conectate în serie la testele complexului T-3-8M. Testele din fabrică ale noului interceptor au fost finalizate în octombrie 1959, iar testele comune de stat ale complexului T-3-8M au început în noiembrie. Ca și în cazul primului complex de interceptare, comisia de stat a fost condusă de colonelul general de aviație F.A. Agaltsov.

Testele de stat au fost efectuate în 2 etape: din noiembrie 1959 până în mai 1960 și din mai 1960 până în mai 1961. În timpul testelor, s-au adus prompt îmbunătățiri la designul aeronavei. Deci, de exemplu, pentru a îmbunătăți caracteristicile de accelerare ale lui T-47, pe el a fost instalat un motor AL-7F-2 mai puternic și pentru a crește raza de zbor, au fost instalate rezervoare de combustibil suplimentare în fuzelajul din spate și în aripă. . Cea mai dificilă problemă care a fost rezolvată în timpul CSI a fost dezvoltarea rachetelor autoghidate K-8M. Actul bazat pe rezultatele CSI a fost semnat la 25 mai 1961 și aprobat de către comandantul șef al Forțelor Aeriene la 8 iulie 1961, aeronava ca parte a complexului de interceptare a fost recomandată pentru adoptare. O zi mai târziu, pe 9 iulie 1961, T-47, împreună cu alte avioane sovietice de ultimă generație, a fost demonstrat public pentru prima dată în timpul unei parade aeriene la Tushino. În toamna anului 1961, s-a decis lansarea aeronavei în serie la uzina din Novosibirsk în 1962 pentru a înlocui Su-9. Complexul de interceptare T-3-8M a fost adoptat printr-un decret guvernamental din 5 februarie 1962 sub denumirea Su-11-8M. În același timp, luptătorul-interceptor T-47 a primit denumirea oficială Su-11, radarul Orel a devenit cunoscut sub numele de RP-11, iar rachetele K-8M - R-8MR (în varianta cu CGS semi-activ) și R-8MT (cu TGS pasiv) .

Soarta ulterioară a Su-11 a fost mai puțin roz. Producția în serie a aeronavei, care a început la uzina de aviație din Novosibirsk în vara anului 1962, a fost în curând limitată drastic, iar mai târziu practic redusă în favoarea interceptorului Yak-28P proiectat de OKB-115 (designer general A.S. Yakovlev). Motivul au fost afirmațiile bine întemeiate pentru fiabilitatea scăzută a interceptoarelor Sukhoi, demonstrate de aceștia în stadiul inițial al rearmarii. Rata crescută de accidente a Su-9 s-a datorat fiabilității scăzute a motoarelor, astfel încât proiectanții OKB-51, împreună cu OKB-165 (A.M. Lyulka), au trebuit să depună eforturi considerabile în viitor pentru a-și reabilita produsele. Ca urmare, pe la mijlocul anilor '60, aeronava OKB P.O. Sec din punct de vedere al accidentelor a ajuns la medie. Dar soarta lui Su-11 până în acel moment era o concluzie inevitabil: lansarea sa a fost limitată la doar 110 avioane. Aceste mașini au început să intre în funcțiune în vara anului 1964. Prima unitate de luptă care a primit Su-11 a fost un regiment de luptă cu sediul lângă Astrakhan. În total, în perioada 1964-80. Ca parte a forțelor de apărare aeriană Su-11, au fost înarmate 3 regimente de luptă.

La începutul anilor '60, Su-9 și Su-11 au devenit primii luptători din URSS care au făcut parte din sistemele de interceptare a aviației create. În viitor, această direcție, incluzând ca priorități principale, automatizarea controlului și ghidării, a devenit predominantă în crearea fiecărui nou complex de aviațieîn Forțele de Apărare Aeriană. De asemenea, trebuie remarcat faptul că pentru vremea lor, avioanele de luptă Su-9 și Su-11 erau avioane destul de moderne, oferind un nivel ridicat de performanță de zbor și înarmate cu arme cu rachete ghidate. Până la sfârșitul anilor ’60, adică. înainte ca MiG-25, Su-9 și Su-11 să intre în serviciu, erau cei mai înalți și mai rapidi interceptori din sistemul de apărare aeriană al țării. Dovadă în acest sens este o serie de recorduri de altitudine și viteză stabilite de piloții OKB V.S. Ilyushin, A.A. Koznov și pilotul GNIKI VVS B.M. Adrianov în 1959-62. pe aeronavele experimentale T-431 și T-405.

În anii 60 și 70, Su-9 a fost utilizat pe scară largă ca laborator zburător (LL), printre cele mai interesante mașini de remarcat:

· LL pe baza Su-9U pentru testarea mijloacelor promițătoare de ejectare. Au fost construite 2 astfel de mașini - câte una pentru Air Force GNIK și pentru LII.

· LL „100L” bazat pe Su-9 pentru testarea aspectului aerodinamic al aripilor pentru aeronava T-4. Pe această aeronavă în perioada 1967-69. au fost efectuate teste pe diferite variante ale aripii cu aflux.

LL "L.02-10" bazat pe Su-9 pentru testarea sistemului de control direct al forței laterale etc.

Performanța zborului

Cele mai recente cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene ale Rusiei și din lume, fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unui avion de luptă ca armă de luptă capabilă să ofere „supremația aeriană” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvara lui 1916. Acest lucru a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă care să le depășească pe toate celelalte în ceea ce privește viteza, manevrabilitatea, altitudinea și utilizarea armelor mici ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta este primul avion construit în Franța, care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Primul a început să apară mașini domestice designeri J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea „Russian Knight” a făcut primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator de avioane din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avioanele militare sovietice ale URSS din Marele Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile sale și alte obiecte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că performanța lor ar trebui să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a echipa aeronavele existente cu arme ofensive cu arme de calibru mic. Suporturile mobile de mitralieră, care au început să echipeze aeronava, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii într-o luptă manevrabilă și tragerea simultană a unei arme instabile au redus eficiența focului. Utilizarea unei aeronave cu două locuri pe post de luptă, unde unul dintre membrii echipajului a jucat rolul unui trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Care sunt avioanele. În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. informatizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor de luptă. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și laturile sale negative - caracteristicile decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavelor s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a fost posibil să se înceapă crearea de aeronave cu o aripă variabilă.

Avioane de luptă ale Rusiei pentru creștere în continuare vitezele de zbor ale avionului de luptă cu reacție depășind viteza sunetului, a fost necesar să se mărească raportul putere-greutate, să se mărească caracteristicile specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, să se îmbunătățească forma aerodinamică a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru o creștere semnificativă a tracțiunii și, prin urmare, a vitezei de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în folosirea aripilor și a înălțimii cu unghiuri mari de baleiaj (în trecerea la aripi subțiri de deltă), precum și a prizei de aer supersonice.

La începutul anilor '50, o confruntare pe scară largă, pe care istoricii o vor numi mai târziu Războiul Rece, a început să câștige amploare. Era spațială cu sateliții săi spion încă nu începuse, așa că avioanele de recunoaștere erau angajate în colectarea de informații despre inamic, iar americanii aveau un avantaj semnificativ în domeniul creării unor astfel de dispozitive. Au invadat în mod regulat spațiul aerian sovietic, operând la altitudini mari, iar forțele de apărare aeriană sovietică nu au putut face nimic în acest sens. Era nevoie de un avion interceptor de mare viteză, capabil să lovească ținte aeriene la altitudini de peste 20 km...

Desigur, conducerea țării știa despre aceste zboruri și, desigur, astfel de fapte nu puteau decât să-i provoace anxietate și iritare. Prin urmare, la 25 august 1956, a fost emis un decret guvernamental în care toate birourile de proiectare „luptătoare” ar trebui să mărească altitudinea mașinilor promițătoare. Acest apel a fost ascultat de producătorii de avioane sovietici - puțin mai mult de un an mai târziu, Su-9, primul interceptor intern de luptă la mare altitudine, a decolat în aer. Și nu a fost doar un vehicul de luptă: aeronava Su-9 făcea parte dintr-un complex de interceptare, care includea și stații radar de la sol și un computer puternic pentru procesarea datelor.

Această mașină a fost dezvoltată la Sukhoi Design Bureau și pusă în funcțiune în 1960. Luptătorul-interceptor Su-9 a servit țara cu fidelitate timp de mai bine de douăzeci de ani, păzindu-și cerul pașnic. A fost scos din funcțiune abia în 1981 și înlocuit cu MiG-23 și Su-15 mai moderne. Avionul de luptă Su-9 a devenit unul dintre primele avioane cu reacție interne cu o aripă deltă. Producția mașinii a fost stabilită la uzina de avioane nr. 153 din Novosibirsk și la fabrica nr. 23 (Moscova). Lansarea Su-9 a continuat până în 1962, în total au fost fabricate aproximativ 1150 de avioane. De asemenea, puteți adăuga că Su-9 are mai multe recorduri mondiale pentru altitudine și viteză. Aceste mașini nu au fost exportate.

Această aeronavă nu trebuie confundată cu celelalte Su-9, pe care Sukhoi Design Bureau a început să-l dezvolte în anii de război. A fost un avion de luptă-bombardier cu două motoare care a făcut primul său zbor în 1946. Cu toate acestea, nu a fost niciodată pus în funcțiune, iar singurul prototip creat a fost scos din funcțiune.

Cea mai strălucitoare pagină din biografia lui Su-9 este confruntarea cu faimosul avion de recunoaștere american Lockheed U-2, care a zburat în mod regulat deasupra teritoriului sovietic. Interceptorul Su-9 a participat la celebra poveste a doborârii U-2, la cârma căruia se afla Henry Powers, dar în acel moment nu a putut distruge intrusul.

O poveste despre această aeronavă ar fi incompletă fără a menționa rata ridicată a accidentelor. Pe toată perioada de funcționare a Su-9, s-au urmărit accidente aeriene. Este probabil ca această mașină să fie „lider” în ceea ce privește numărul de piloți uciși și numărul de situații de urgență.

Istoria luptătorului-interceptor Su-9

Lucrările la crearea unui interceptor de luptă sovietic de mare altitudine au început mult mai devreme decât publicarea unui decret guvernamental în 1956. În 1953, după o pauză de trei ani, lucrările Biroului de Proiectare Sukhoi au fost reluate, iar la 15 iunie a aceluiași an, Rezoluția Consiliului de Miniștri privind crearea de noi tipuri. luptători din prima linie cu o aripă înclinată și triunghiulară și dezvoltarea unui nou motor AL-7 cu o tracțiune de 7700 kg.

În Sukhoi Design Bureau, se lucra în paralel la două mașini: viitorul avion de luptă Su-7 cu o aripă înclinată și Su-9, care avea o aripă triunghiulară. Armata a prezentat următoarele cerințe pentru aceasta: plafon - 19-20 km, viteza maxima- 1900 km/h, 15 km, noua aeronavă trebuia să câștige 5 minute, iar intervalul de zbor la această altitudine ar fi trebuit să corespundă cu 1600 km.

În această perioadă, conducerea țării și personal secretarul general Hrușciov au fost serios preocupate de zborurile regulate ale aeronavelor de recunoaștere americane în spațiul aerian sovietic. URSS era o țară închisă în care era foarte greu să funcționeze pentru informațiile americane, așa că agențiile de informații americane au acordat o mare atenție îmbunătățirii avioanelor spion.

În 1957, forțele aeriene americane au adoptat Lockheed U-2, una dintre cele mai avansate avioane de recunoaștere ale perioadei. război rece. Această mașină avea caracteristici aerodinamice unice și a avut un consum record de combustibil scăzut, ceea ce a permis U-2 să „atârne” în aer ore în șir și să exploreze întinderi vaste în adâncurile Uniunii Sovietice. Mai mult, această mașină avea o astfel de altitudine de zbor, încât apărarea antiaeriană a țării nu putea face nimic cu ea. Luptătorul-interceptor MiG-19SV („SV” înseamnă „de mare viteză, la altitudine mare”) nu a putut rezolva această problemă. Aproximativ vorbind, pentru o lungă perioadă de timp, U-2 Dragon Lady a fost invulnerabilă la orice mijloc de distrugere deținut de forțele armate sovietice...

Situația era atât de intolerabilă încât în ​​1956 a fost convocată o ședință extinsă a Comitetului Central al PCUS pe această temă, la care au fost invitați militarii și reprezentanții complexului militar-industrial al țării. Rezultatul acestei întâlniri a fost o altă rezoluție, care a ordonat o creștere semnificativă a altitudinii luptătorilor promițători. În special, Biroul de Proiectare Sukhoi trebuia să mărească plafonul S-1 (acesta este viitorul Su-7) și T-3 (Su-9) la 21 de mii de metri prin instalarea unui nou motor AL-7F-1. pe aceste aeronave și reducându-le greutatea. Pentru a face acest lucru, au plănuit să elimine mai multe sisteme secundare din mașină.

Instalarea unui nou motor, care avea un diametru mai mare, a necesitat o modificare semnificativă a secțiunii de coadă a aeronavei. Tot în avion, zona eleronului a fost oarecum redusă, iar aripa a primit așa-numitul influx, care trebuia să îmbunătățească caracteristicile aerodinamice ale mașinii la unghiuri mari de atac. Proiectarea luptătorului de mare altitudine a fost finalizată până în decembrie 1956, după care desenele au fost transferate la Novosibirsk la uzina nr. 153.

Începutul zborurilor de testare a fost amânat din cauza lipsei unui nou motor AL-7F-1; prototipul său a fost primit abia la 1 octombrie 1957. A fost instalat cât mai curând posibil și deja pe 10 octombrie viitorul Su-9 a ieșit în aer pentru prima dată. Deja în timpul celui de-al treilea zbor, mașina a reușit să atingă o înălțime de 21 de mii de metri, iar puțin mai târziu, o viteză de 2200 km/h. Acest lucru a fost imediat raportat personal lui Hrușciov.

Dar numai caracteristicile de altitudine și viteză nu au fost suficiente, aeronava avea nevoie și de un eficient stație radar iar aceasta a devenit o problemă majoră. La acel moment, în URSS, o singură organizație, NII-17, era angajată în crearea de radare pentru avioane, dar toate opțiunile de radar pe care le putea oferi nu se potriveau constructorilor de avioane. Fie nu se potriveau în caracteristicile lor, fie erau prea grele. Prin urmare, radarul TsD-30 a fost instalat pe avion de luptă, care a fost dezvoltat inițial pentru rachete de croazieră, dar era aproape ideal pentru Su-9 atât în ​​ceea ce privește caracteristicile sale, cât și parametrii de masă și dimensiune.

Pe 16 aprilie 1958 a văzut lumina un alt decret guvernamental legat de viitoarea aeronavă. A ordonat crearea unui complex de interceptare pe baza sa, care, pe lângă luptătorul însuși cu radar și rachete, ar include și sistemul de ghidare și control Vozdukh-1. O astfel de decizie a crescut semnificativ eficacitatea luptei aeronavei interceptoare. Informațiile despre țintele aeriene au fost colectate de radarele de la sol și apoi transmise centrului de ghidare. Acolo, datele au fost procesate de un computer analog puternic și abia apoi au fost transmise aeronavei interceptoare. De la sol, pilotul a primit instrucțiuni privind viteza și cursul necesare pentru a intercepta cu succes ținta. Și doar la o distanță de 8 km aeronava a capturat ținta cu propriul radar.

Finalizarea Su-9 a fost dificilă, mai ales că proiectanților li s-a dat un „termen” dur: să transfere aeronava la teste de stat înainte de trimestrul trei al anului 1958. Creatorii mașinii au trebuit să se confrunte cu o întreagă gamă de probleme necunoscute până acum de nimeni, deoarece în multe privințe această aeronavă era unică. Depanarea serioasă a necesitat munca prizei de aer a aeronavei, a avut loc prin încercare și eroare. Pilotului i-a fost foarte greu să folosească armele de rachetă ale aeronavei la viteze maxime. Pe 20 octombrie 1958, a avut loc primul accident Su-9: în timpul unui zbor de probă, motorul a blocat, iar pilotul a murit în timpul unei aterizări de urgență. Piloții au fost nevoiți să lucreze la înălțimi necunoscute anterior, așa că pentru ei a fost creată o nouă cască de presiune GSh-4. Munca lui nesatisfăcătoare le-a creat și piloților multe neplăceri.

Testele de stat ale mașinii au început la 3 decembrie 1958. Pe 20 iulie 1959 a avut loc al doilea accident, care a dus și la moartea pilotului. Cauzele sale nu au fost niciodată găsite. În total, în timpul testelor de stat au fost efectuate 407 zboruri, la 9 aprilie 1960, comisia a semnat un act privind conformitatea utilajului cu toate caracteristicile cerute. La 15 octombrie 1960, complexul de interceptare a fost dat în exploatare.

Operarea aeronavei

Trebuie remarcat faptul că Su-9 a început să intre în unități de luptă chiar înainte de a fi pus oficial în funcțiune. În 1960, această mașină era deja în serviciu cu treizeci de regimente aeriene. Cu toate acestea, chiar și după ce a trecut întregul set de teste, noul avion a rămas încă „brut”, abia în 1963, principalele probleme ale luptătorului au fost rezolvate. Pentru a răspunde rapid replicilor militarilor, la uzină au fost create chiar echipe speciale, care au călătorit prin țară și au remediat probleme chiar în unitățile de luptă.

O altă problemă a fost că Su-9 a început să intre în trupe fără „scânteie”, adică fără un avion de antrenament cu control dublu. Au fost realizate mult mai târziu, când Su-9 fusese deja stăpânit de piloți. Deși, a venit la un preț mare: din lipsa unui avion de antrenament, piloții au fost nevoiți să plătească cu viața. La început, piloții de pe Su-9 au fost interziși acrobație, a fost permis abia în 1967.

Principala problemă a aeronavei a fost motorul său. Fiabilitatea sa operațională era scăzută și, de foarte multe ori, el a fost cel care a dezamăgit pilotul. La începutul anilor '60, cazurile în care piloții au părăsit aeronava tocmai din cauza defecțiunii motorului s-au răspândit, doar câțiva ani mai târziu această problemă a fost parțial rezolvată. Și ei bine, dacă motorul s-a defectat la mare altitudine, atunci pilotul a reușit să se ejecteze. Oprirea motorului la decolare s-a dovedit, de obicei, a fi fatală pentru pilot, deoarece la acel moment mijloacele de salvare a pilotului de la sol nu existau încă. Cu toate acestea, adesea cauza situațiilor de urgență a fost factorul uman...

O altă problemă a lui Su-9 a fost eficiența scăzută a motorului său. Era suficient combustibil pentru literalmente 35-40 de minute de zbor. Acest lucru a fost suficient pentru a urca 20 de mii de metri, după care a fost necesar să coborâm înapoi. Pentru a rezolva această problemă, pe aeronavă au fost instalate două rezervoare externe de combustibil cu o capacitate de 180 de litri fiecare.

În același timp, Su-9 a avut performanțe bune de zbor. A rezistat la forțe G grele, a intrat într-o învârtire foarte puternică, s-a comportat previzibil în timpul aterizării, se distingea printr-o bună controlabilitate și avea mare recenzie din cabină.

Luptătorul-interceptor Su-11, a cărui funcționare a început în 1964, poate fi numit o dezvoltare ulterioară a ideilor întruchipate în Su-9. Aceste mașini sunt foarte asemănătoare în felul lor. aspect, și în ceea ce privește performanța zborului. Cu toate acestea, Su-11 a eliminat multe dintre problemele care i-au afectat pe piloții Su-9. În special, Su-11 a fost echipat cu un nou motor AL-7F2, datorită căruia principala problemă a Su-9 a fost eliminată. Ambele aeronave au rămas cele mai înalte și cele mai rapide din Forțele Aeriene sovietice până în 1970 - începerea funcționării avionului de luptă interceptor MiG-25.

Utilizarea în luptă a Su-9

Aproape imediat după ce a fost pus în funcțiune, Su-9 a fost folosit pentru a combate aeronavele de recunoaștere inamice la mare altitudine.

Luptătorul-interceptor Su-9 a luat parte la distrugerea americanului Lockheed U-2, la cârma căruia se afla Henry Powers. Este bine cunoscut faptul că aeronava de recunoaștere a fost doborâtă de sistemul de rachete antiaeriene S-75, dar puțini oameni știu că luptătorii sovietici au participat și la interceptarea acestui intrus. Inclusiv Su-9, care a fost pilotat de căpitanul Mentyukov. L-a condus pe luptător din fabrică la unitatea sa de luptă, așa că nu avea arme. Din același motiv, pilotul nu avea costum de presiune. În ciuda acestui fapt, avionul a fost trimis să intercepteze. Mentyukov a primit ordin să-l ajungă din urmă pe intrus și să-l lovească. Fără un costum de presiune, asta însemna moarte sigură pentru pilot. Cu toate acestea, atacul nu a reușit, radarul de pe Su-9 a eșuat. Apropo, când U-2 a fost distrus de o rachetă antiaeriană, un vânător-interceptor MiG-19 a fost doborât, iar un altul a reușit în mod miraculos să evite înfrângerea.

Su-9 a mai participat și la alte episoade ale Războiului Rece. Aceștia au acționat foarte eficient împotriva baloanelor de recunoaștere de mare altitudine care au fost lansate peste teritoriul sovietic. La sfârșitul anilor 60, două avioane Su-9 au participat la interceptarea a două avioane iraniene intruse. S-a lansat chiar și o rachetă, dar nu a lovit niciuna dintre ținte.

Su-9 a fost stabilit un record mondial de altitudine de zbor - 28857 metri. Tot pe această mașină a fost stabilit un record pentru înălțimea zborului orizontal.

Descrierea designului Su-9

Luptatorul este realizat dupa schema aerodinamica normala, cu o priza de aer in nas si un motor. Fuzelajul Su-9 este semi-monococ, aeronava a fost controlată de un pilot.

Trebuie remarcat faptul că coada și fuzelajul Su-9 sunt absolut identice cu un alt luptător, creat în Sukhoi Design Bureau, Su-7. Aceste avioane diferă doar prin forma aripii: Su-7 avea o aripă înclinată, în timp ce Su-9 avea o aripă triunghiulară.

Fuzelajul mașinii poate fi împărțit condiționat în trei părți: coadă, compartimentul cockpitului și nasul. Acesta din urmă adăpostește o priză de aer echipată cu un con central mobil. În spatele nasului se afla cabina presurizată a pilotului și nișa trenului de față. În zona cockpitului, priza de aer a fost împărțită în două manșoane, care erau conectate imediat în spatele acesteia. Copertina cockpitului era formată dintr-o vizor blindat și o parte glisantă din sticlă termorezistentă. În spatele cabinei se aflau instrumente și rezervoare de combustibil.

Compartimentul motorului era situat în partea din spate a mașinii, iar unitatea de coadă a fost amplasată aici, constând dintr-un stabilizator complet în mișcare și o chilă cu cârmă.

Aripa triunghiulară a aeronavei a fost atașată la fuzelaj în patru puncte, unghiul de întindere de-a lungul marginii înainte a fost de 60 °. Mecanizarea aripii a constat dintr-un eleron și o clapă.

Centrala electrică a luptătorului a constat dintr-un motor AL-7F-1 cu un post-ardere și o duză cu două poziții. Mai târziu, pe Su-9 au fost instalate motoare AL-7F-100, -150 și -200 mai avansate, care diferă de versiunea de bază într-o resursă crescută.

Su-9 avea un tren de aterizare triciclu retractabil cu o lonză frontală. Aeronava era echipată și cu o parașută de frână.

Sistemul de combustibil includea rezervoare de fuzelaj și aripi, capacitatea lor totală a fost de 3060 de litri. La mașinile din seria ulterioară, a fost crescut la 3780 de litri. În plus, două rezervoare externe suplimentare ar putea fi instalate pe Su-9.

Gestionarea a fost efectuată folosind un rapel ireversibil și sisteme hidraulice.

Carlinga găzduia scaunul cu ejectie KS și sistemul de resetare de urgență a baldachinului. Pentru a asigura condiții normale de lucru pentru pilot, cabina Su-9 a fost echipată cu un sistem de aer condiționat care menține un interval de temperatură de la 10 la 20 de grade Celsius.

Su-9 avea doar armament de rachete. Avionul nu avea deloc armament de tun. La sfârșitul anilor 60, au încercat să instaleze pe mașină un container de tun, care a fost suspendat în locul unuia dintre rezervoarele de combustibil. Cu toate acestea, ca urmare a unei astfel de înlocuiri, raza de zbor a fost redusă semnificativ, așa că s-a decis să se abandoneze utilizarea containerelor. O astfel de decizie a redus semnificativ capacitățile de luptă ale vehiculului în lupta de manevră strânsă. Vederea avionului de vânătoare RP-9 a provocat și multe plângeri din partea piloților.

Inițial, armamentul a constat din patru rachete RS-2US, ghidate de un fascicul radio. Mai târziu, R-55 UR cu un căutător termic a fost inclus suplimentar în arsenalul luptătorului. De asemenea, sistemul de arme al aeronavei includea un radar la bord și un complex de echipamente de control și înregistrare. Luptătorul putea să facă atât lansări de rachete simple, cât și trage într-o salvă formată din două sau patru rachete.