Muncul hampir bersamaan dengan Su-27, pada 1980-an, MiG-29 pertama kali menjadi salah satu simbol kekuatan militer Soviet, dan beberapa saat kemudian - salah satu peserta utama dalam penarikan massal pasukan Soviet dari Hongaria, Cekoslowakia dan Jerman bersatu.
Jika selama pembuatan MiG-21, dan kemudian MiG-23, di antara prioritas penting adalah kecepatan maksimum, kemudian desain pesawat tempur generasi baru, yang dimulai di Uni Soviet sebagai tanggapan terhadap pesawat F-15 dan F-16 Amerika, mengikuti skenario yang sama sekali berbeda. Tujuan utama para perancang adalah kemampuan manuver yang tinggi, peralatan yang jauh lebih canggih, dan sistem kontrol senjata. Sebagai bagian dari program ini, biro desain P. O. Sukhoi menciptakan pesawat yang kemudian dikenal sebagai Su-27, dan rekan-rekan mereka dari biro desain A. I. Mikoyan menciptakan MiG-29 masa depan.
TAMBAHAN SU-27
Diasumsikan bahwa mesin Sukhoi, karena jangkauannya yang besar dan sejumlah besar rudal, akan menjadi dasar penerbangan pertahanan udara, dan di Angkatan Udara ia akan memainkan peran sebagai pejuang pengawal untuk pembom Su-24, yang beroperasi pada jarak yang sangat jauh dari lapangan terbangnya. Namun, Angkatan Udara, untuk memastikan supremasi udara di area garis depan, pesawat semacam itu berlebihan, dan diputuskan untuk melengkapinya dengan mesin yang lebih kecil, lebih ringan dan lebih murah, yang pengembangannya dipercayakan kepada Biro Desain MiG. Manajemen pembuatan mesin baru, yang disebut "Proyek 9", dilakukan oleh A. A. Chumachenko dan R. A. Belyakov (desainer umum). Sejak 1982, M. R. Waldenberg telah menjadi kepala desainer MiG-29.
Untuk pesawat baru, tata letak integral dipilih dengan aliran masuk yang dikembangkan di akar sayap, seperti pada Su-27. Namun, alih-alih EDSU revolusioner yang digunakan pada Su-27, yang memungkinkan untuk membuat pesawat tidak stabil secara statis dan memperoleh peningkatan massa dan ukuran kemudi, sistem kontrol tradisional tetap ada, yang diterapkan dengan baik pada model MiG sebelumnya. Pembangkit listrik dirancang khusus untuk pesawat ini di biro desain V. Ya. Klimov di bawah kepemimpinan kepala perancang S. P. Izotov. Mesin turbojet 2 sirkuit baru dengan afterburner (TRDDF) RD-33 ternyata lebih ringan, lebih irit, dan secara signifikan lebih bertenaga daripada pendahulunya di kelas yang sama.
Penerbangan pertama prototipe "Proyek 9.12" berlangsung pada 6 Oktober 1977 di bawah kendali A. V. Fedotov. Pengujian dan penyetelan 14 mesin pra-produksi membutuhkan waktu hampir enam tahun, dan baru pada tahun 1984 pesawat mulai beroperasi dengan Angkatan Udara Soviet. Pelepasan pejuang itu dikuasai di MAPO mereka. Dementiev - pabrik Moskow yang terletak di Khodynka, tidak jauh dari Biro Desain. Namun, dalam bentuk aslinya, pesawat tempur itu tidak sesuai dengan pelanggan - terutama karena jarak terbang yang pendek, itulah sebabnya MiG-29 pertama mendapat julukan sarkastik "pesawat tempur untuk mendapatkan supremasi udara di atas lapangan terbang mereka." Selain itu, dalam proses produksi massal, beberapa elemen struktural juga diubah dan ditingkatkan - tata letak roda pendarat depan, penggantian beberapa elemen struktural komposit dengan logam, dan penolakan punggungan aerodinamis di bawah bagian ekor. Arah penting dalam pengembangan MiG-29 adalah melengkapinya dengan sistem jamming elektronik on-board Gardenia, yang baru beroperasi pada awal 1980-an. Penempatan peralatan ini membutuhkan volume yang nyata, dan satu-satunya jalan keluar adalah tampilan layar utama di atas kepala - kompartemen ramping di belakang kokpit. Sistem bahan bakar dikonfigurasi ulang, dan kapasitas tangki internal sedikit meningkat. Selain itu, PTB konformal ventral dikembangkan untuk MiG-29, dan menjadi mungkin untuk menggantung dua PTB lagi di bawah sayap.
Semua tindakan ini secara signifikan mengurangi keparahan masalah jangkauan - sekarang, pada penerbangan jarak jauh dengan tiga PTB, pesawat dapat menempuh hampir 3.000 km. Pesawat tersebut menerima nama "Produk 9.13" (meskipun penunjukan MiG-29 tetap tidak berubah); pembebasan mereka dimulai pada 1986, dan opsi ini menjadi yang paling masif dan menjadi dasar penerbangan pesawat tempur garis depan pada awal 1990-an. MiG-29 seharusnya menjadi pejuang massal Angkatan Udara Uni Soviet dan sekutu di ATS, yang membutuhkan pelatihan massal dan pelatihan ulang pilot. Sejalan dengan peningkatan tempur MiG-29, Biro Desain membuat modifikasi pelatihan tempur 2 kursi dari MiG-29UB (“Produk 9.51”). Kehilangan radar, Spark memiliki kemampuan tempur yang terbatas. Produksi mesin-mesin ini dipindahkan ke pabrik pesawat di Gorky (sekarang Nizhny Novgorod), yang hanya memproduksi MiG selama hampir seluruh periode pascaperang.
MIG-29 - 4+ GENERASI MULTI-PURPOSE AIRCRAFT
Senjata utama MiG-29 adalah rudal udara-ke-udara, dan tujuan utamanya adalah untuk melawan pesawat musuh.
Meskipun pesawat tempur dapat menyerang target darat, jangkauan senjatanya sangat sedikit dan hanya mencakup bom udara konvensional dan roket terarah - senjata presisi tinggi tetap tidak dapat diakses oleh MiG-29. Sementara Angkatan Udara dipersenjatai dengan ratusan pembom tempur Su-17 dan MiG-27 yang sangat baik, spesialisasi semacam itu tidak menimbulkan pertanyaan. Namun, pada awal 1990-an, pengurangan besar-besaran dalam komposisi Angkatan Udara berakhir dengan penghapusan total kelas pesawat ini, dan penyelesaian tugas IBA sebagian jatuh pada pesawat serang Su-25, dan sebagian pada pesawat tempur garis depan. .
SPESIALISASI SEMPIT
Sejak saat itu, arah utama pengembangan MiG-29 adalah upaya untuk memberikannya multifungsi - baik dengan memodernisasi pesawat yang dikeluarkan yang sedang beroperasi, maupun dengan mengembangkan modifikasi baru. Arah yang terakhir menyebabkan munculnya proyek-proyek seperti MiG-29SM, SMT dan keluarga MiG-29M / MiG-33 / MiG-35. Akibatnya, MiG-29 menjadi pesawat serba guna yang nyata, memperoleh sistem pengisian bahan bakar dalam penerbangan dan karakteristik kinerjanya meningkat secara nyata.
Area terpisah lainnya adalah pengembangan modifikasi kapal MiG-29K, yang awalnya dimaksudkan untuk melengkapi kapal induk Soviet yang sedang dibangun.
Berbeda dengan Su-27, segera setelah memasuki Angkatan Udara Soviet, MiG-29 mulai diekspor secara luas. Pengiriman pertama ke luar negeri pergi ke negara-negara Pakta Warsawa (GDR, Polandia, Cekoslowakia, Rumania, Bulgaria) dan sekutu Uni Soviet lainnya (India, Yugoslavia, Kuba, Irak, Suriah). Dalam perjalanan perubahan militer dan politik utama, pesawat sering menemukan diri mereka di Angkatan Udara blok militer, yang sampai saat itu dianggap MiG-29 sebagai musuh yang berbahaya. Mesin yang dipasok oleh GDR telah berhasil digunakan di Luftwaffe berdampingan dengan Phantom dan Tornado selama bertahun-tahun; seiring waktu, kendaraan Polandia, Bulgaria dan Slovakia berakhir di NATO. Pada saat yang sama, ada penjualan surplus Angkatan Udara Soviet, yang diwarisi oleh beberapa negara bekas Uni Soviet, dan beberapa pengiriman pesawat baru. Peru, Aljazair, Iran, Hongaria, Malaysia, Yaman bergabung dalam daftar pemilik negara.
KARAKTERISTIK KINERJA MIG-29 (9.13)
- Tipe: Pesawat tempur garis depan 2 mesin
- Kru, orang: 1
- Mesin: 2 x mesin turbofan Klimov R33, daya dorong 50 kN tanpa afterburner / 81,3 kN dengan afterburner masing-masing
- Dimensi, m:
- panjang: 17,32
- lebar sayap: 11,36
- tinggi: 4,73 - Berat, kg:
- kosong: 11 200
– biasa: 15.300
- maksimum: 18 480 - Spesifikasi:
- kecepatan maksimum, langit-langit km / jam (di ketinggian), km: 18
- jangkauan penerbangan, km: 1500 (pertempuran) / 2900 (feri) - Persenjataan: hingga 6 rudal udara-ke-udara jarak pendek (R-60 dan R-73) dan jarak menengah (R-27) atau beban tempur lainnya dengan berat hingga 2.180 kg pada 6 cantelan di bawah sayap, built- dalam meriam 30-mm GSH- 30-1 (150 putaran)
MiG-29(menurut kodifikasi NATO: Fulcrum - fulcrum) - Soviet, sekarang Rusia pejuang multiperan, milik generasi ke-4, dibuat di Biro Desain MiG. Dia melakukan penerbangan pertamanya pada 6 Oktober 1977. Pada tahun 1971, Biro Desain MiG diperkenalkan proyek paru-paru pesawat tempur, yang menerima penunjukan MiG-29D. Tugas utama yang diberikan ke pesawat baru adalah untuk menyediakan Pertahanan Udara objek strategis penting, wilayah kecil, serta kelompok pasukan. Pada tahun 1971 yang sama, Biro Desain MiG memulai pengembangan rinci proyek pesawat tempur baru.
Saat membuat pesawat tempur baru, para perancang harus menghadapi sejumlah kesulitan, khususnya, pada saat itu ada larangan akses ke "pengetahuan" dunia, yang secara serius membatasi kemampuan elektronik pesawat tempur, dan juga menyebabkan peningkatan berat keseluruhan pesawat terbang. Pada saat yang sama, kemampuan kontrol pesawat tempur dibatasi oleh penggunaan kemampuan sistem kontrol mekanis klasik.
Beberapa keterbatasan MiG-29, penciptanya mampu mengimbangi karakteristik dan senjata aerodinamis yang sangat tinggi. Dengan demikian, peluru kendali udara-ke-udara R-73 hingga hari ini memiliki sejumlah keunggulan yang tak tertandingi spesifikasi, khususnya kemampuan manuver yang tinggi dan jangkauan terbang yang tinggi.
.
Selain itu, pesawat tempur MiG-29 dilengkapi dengan locator H-019 Topaz, yang memungkinkan mesin mendeteksi target udara baik di udara di ruang bebas maupun di latar belakang tanah. Selain itu, pesawat tempur menerima kursi lontar K-36, yang memberi pilot kesempatan untuk meninggalkan mobil dengan kecepatan 75 hingga 1500 km / jam (ada juga kasus penyelamatan pilot dengan kecepatan tinggi yang melebihi 2000 km / jam. ). Tes penerbangan mesin, yang berlangsung pada 6 Oktober 1977, mengkonfirmasi desain yang sangat sukses. pejuang garis depan.
Di MiG-29, para desainer berhasil memotong "simpul Gordian" dengan sangat tuntutan tinggi dengan karakteristik kinerja seorang pejuang dengan ekonomi terbatas dan kemungkinan teknologi. Ini berbeda dari analog asing (bahkan modern) dari MiG-29 dengan kemampuan manuvernya yang luar biasa dalam berbagai ketinggian dan kecepatan yang unik, serta sistem yang efisien senjata untuk berpartisipasi dalam pertempuran udara yang sangat bermanuver, kemudahan perawatan dan kekuatan struktur rangka.
Pesawat tempur MiG-29
MiG-29 merupakan salah satu pesawat tempur terbaik di kelasnya. "Mimpi pilot mana pun" - persis seperti yang dikatakan pilot Luftwaffe Jerman tentang pesawat tempur generasi ke-4 ini. Pada tahun 1988, GDR menerima 24 pesawat tempur MiG-29 dari Uni Soviet, yang, setelah penyatuan kembali Jerman, tetap beroperasi dengan skuadron 73. Pesawat ini mengalami modernisasi dan ditarik dari layanan hanya pada tahun 2003-2004. Pada saat yang sama, mobil-mobil itu tidak dinonaktifkan, mereka dipindahkan ke Polandia. Pilot Kanada Bob Wade juga berbicara baik tentang pesawat tempur, dengan total waktu penerbangan lebih dari 6.500 jam. Ia menjadi salah satu pilot Barat pertama yang berhasil menerbangkan pesawat ini.
Setelah menerbangkan MiG-29, orang Kanada itu berkata: “ Saya kagum dengan penanganan dan kemampuan manuver pesawat tempur ini, terutama kemampuannya untuk mengubah sikapnya dalam penerbangan. MiG-29 adalah pesawat tempur dengan kelincahan yang luar biasa. Saya tidak boleh membandingkan mobil ini dengan pesawat tempur Barat tertentu, tetapi saya dapat mengatakan dengan pasti bahwa karakteristik pesawat tempur Rusia di udara hingga bagian kecepatan rendah dari area penerbangan sama sekali tidak kalah, dan bahkan mungkin lebih unggul dari apa yang bisa dilakukan pada pejuang barat».
Pesawat tempur MiG-29 diciptakan sebagai pesawat untuk mendapatkan superioritas udara di area tempur tertentu atau di front kecil. Tugas utamanya adalah memerangi pesawat musuh, perlindungan udara untuk fasilitas belakang dan konsentrasi pasukan, menangkal pengintaian udara musuh setiap saat sepanjang hari, bahkan dalam kondisi meteorologi yang sulit. Selain mengenai sasaran udara musuh pada jarak pendek dan menengah, termasuk dengan latar belakang tanah, pesawat ini dapat digunakan untuk menyerang sasaran darat dan laut, baik yang bergerak maupun yang tidak bergerak.
Pesawat tempur garis depan MiG-29SMT.
Menurut kepala perancang pesawat tempur, M.R. waktu pesawat tempur MiG-15 setelah pesawat MiG-9, yang merupakan jet pertama dari Biro Desain MiG.
Itu adalah salah satu pesawat MiG pertama (bersama dengan pencegat MiG-31), yang menampilkan mesin turbojet sirkuit ganda (bukan sirkuit tunggal, yang digunakan pada semua pesawat perusahaan sebelumnya), serta radar mampu mendeteksi target dengan latar belakang permukaan di bawahnya. Pesawat tempur garis depan MiG-29 menjadi mesin fundamental baru pertama, yang dibuat di bawah kepemimpinan Perancang Umum R.A. Belyakov (setelah kematian salah satu pendiri Biro Desain MiG - A.I. Mikoyan pada tahun 1970).
Dalam banyak hal, MiG-29 lebih unggul dari rekan-rekan asingnya - pesawat tempur Mirage 2000, F-16, F / A-18. Aerodinamika yang sangat baik dan rasio dorong-terhadap-berat yang tinggi memberikan akselerasi dan kecepatan panjat yang baik bagi pesawat ini, radius belok kecil, kecepatan belok tinggi, dan kemampuan untuk melakukan manuver panjang dengan gaya g yang tinggi. Pesawat dapat secara efektif melakukan pertempuran manuver yang cukup aktif menggunakan rudal semua aspek, serta meriam otomatis, dan mencegat pesawat pengintai dan penyerang.
Pesawat tempur garis depan ringan MiG-29 dilengkapi dengan 2 mesin turbojet Tumansky, yang menggunakan pembakaran bahan bakar dan mengembangkan daya dorong 8300 kgf saat lepas landas. Mesin tempur tidak berasap dan memiliki injeksi air saat mendarat, seperti semua mesin lain dari perancang ini. Sebuah fitur unik dari pesawat tempur adalah bahwa ia bisa lepas landas dengan beban tempur penuh pada satu mesin, dengan masuknya mesin kedua sudah di udara. Mode ini memungkinkan untuk menghemat waktu yang berharga jika terjadi lepas landas dalam keadaan siaga tempur.
.
Sayap besar MiG-29 memberi pesawat banyak keuntungan. Mereka memberi petarung itu tinggi kekuatan angkat dengan beban yang relatif kecil pada sayap. Hasil dari ini adalah kemampuan manuvernya yang luar biasa, dan kecepatan belok pesawat tempur sangat mengesankan bagi para spesialis. Sayap pesawat dilengkapi dengan flap yang efektif dan aileron semi-pembukaan, serta bilah yang dapat dibuka sepenuhnya. Sudut serang MiG-29 sebanding dengan sudut serang pesawat tempur utama AS F/A-18 "Hornet" yang berbasis di kapal induk.
Kokpit pesawat tempur ternyata sangat luas dan ditutupi dengan kanopi besar di atasnya, yang memberikan pilot pandangan yang lebih besar dibandingkan dengan pesawat tempur Barat. Panel instrumen pesawat tempur itu hampir identik dengan pesawat tempur berat Su-27, yang memudahkan pilot untuk berpindah dari satu mesin ke mesin lainnya.
Pesawat tempur bisa membawa berbagai macam senjata pada suspensinya. Tidak hanya rudal udara-ke-udara, tetapi juga rudal udara-ke-permukaan, serta berbagai senjata bom. MiG-29 adalah pesawat serbaguna yang bisa mendapatkan superioritas udara dan memberikan serangan bom terhadap target darat.
Opsi peningkatan modern - MiG-29M
Pada tahun 2005, RAC "MiG" memulai produksi massal pejuang multifungsi dari keluarga terpadu baru, yang termasuk dalam generasi "4 ++". Semua pejuang dari keluarga ini disatukan dalam desain, sistem on-board, pembangkit listrik, peralatan elektronik, serta sistem senjata mereka. Keluarga pejuang yang bersatu dan dimodifikasi akan diminati di pasar senjata untuk waktu yang cukup lama. Keluarga ini termasuk:
- pejuang garis depan MiG-29M (tunggal) dan MiG-29M2 (ganda);
- pesawat tempur MiG-29K (tunggal) dan MiG-29KUB (ganda);
- pejuang garis depan MiG-35 (tunggal) dan MiG-35D (ganda).
Pesawat tempur garis depan MiG-29M dengan vektor dorong yang dapat dibelokkan.
Pesawat tempur MiG-29M dan MiG-29M2 adalah pesawat tempur multifungsi generasi 4++ dengan peningkatan beban tempur, peningkatan jangkauan terbang, serta perluasan jangkauan senjata onboard.
Inovasi teknologi dan teknis utama yang diperkenalkan pada pesawat tempur MiG-29M / M2 adalah:
– sayap dan badan pesawat yang lebih baik;
- visibilitas yang berkurang secara signifikan dalam jangkauan radar;
- sistem kendali jarak jauh listrik terintegrasi digital untuk pejuang dengan redundansi empat kali lipat;
- peningkatan kapasitas sistem bahan bakar dan keberadaan sistem pengisian bahan bakar pesawat di udara;
- peningkatan beban tempur, ditempatkan pada 9 poin dari suspensi eksternal.
Saat ini, pembangkit listrik dari pesawat tempur termasuk mesin turbofan RD-33MK, yang telah meningkatkan daya dorong, dan juga dilengkapi dengan sistem kontrol elektronik baru dengan tanggung jawab penuh (tipe FADEC) dan ruang bakar tanpa asap. Mesin pesawat memiliki desain modular dan dicirikan oleh peningkatan sumber daya dan keandalan. Atas permintaan pelanggan, pesawat dapat dilengkapi dengan mesin RD-33MK yang dimodifikasi yang dilengkapi dengan vektor dorong semua sudut yang dapat dibelokkan (OVT). Mesin seperti itu memberi pesawat keuntungan yang menentukan dalam pertempuran udara bermanuver modern.
Radar "Zhuk-ME".
Pesawat MiG-29M/M2 berbeda dari pendahulunya dalam peningkatan keandalan komponen, sistem dan rakitan serta peningkatan karakteristik operasional. Dibandingkan dengan pesawat tempur seri awal, biaya jam terbang dengan pesawat baru 2,5 kali lebih murah.
Peralatan radio-elektronik on-board dari pesawat tempur MiG-29M/M2 didasarkan pada prinsip arsitektur terbuka berdasarkan standar MIL-STD-1553B, yang memungkinkan, jika pelanggan menginginkan, untuk memasang senjata dan peralatan baru. produksi Rusia dan asing pada pesawat tempur. Radar Doppler pulsa multi-mode multifungsi baru "Zhuk-ME" dipasang di pesawat, yang diproduksi oleh Fazotron-NIIR Corporation.
Radar udara dilengkapi dengan susunan antena slotted. Dibandingkan dengan radar generasi sebelumnya, Zhuk-ME memiliki jangkauan deteksi target dua kali lipat, berbagai sudut pandang dalam azimuth, bobot yang lebih ringan, dan keandalan yang lebih tinggi. Radar "Zhuk-ME" mampu memberikan pelacakan simultan hingga 10 target udara dan serangan rudal simultan 4 di antaranya.
Pesawat MiG-29M/M2 dilengkapi dengan sistem penunjukan target untuk kepala pelacak pasif rudal anti-radar dan stasiun radar optik multi-saluran. Dimungkinkan untuk memasang wadah dengan peralatan penglihatan laser dan inframerah pada pesawat tempur untuk menerangi target yang terletak di tanah. Sistem senjata tempur mencakup peluru kendali udara-ke-udara dan udara-ke-permukaan, serta rudal tak terarah, bom terpandu dan konvensional, serta meriam otomatis 30 mm bawaan.
Performa penerbangan MiG-29M:
Berat lepas landas pesawat tempur - 17.500 kg
Kecepatan maksimum:
- dekat tanah - 1500 km / jam
- di ketinggian - 2.400 km / jam
Jumlah maksimum M - 2,25
Langit-langit praktis pejuang - 17500 m
Kelebihan beban maksimum - 9g
Jangkauan penerbangan feri:
- tanpa PTB - 2000 km
- dengan 3 PTB - 3200 km
- dengan 3 PTB dan satu pengisian bahan bakar dalam penerbangan - 6000 km
Tipe mesin: RD-33MK
Daya dorong saat lepas landas, kgf 2х9000
Persenjataan:
Jumlah poin suspensi - 9
Rudal udara-ke-udara terpandu:
- jarak pendek 8 x R-73E
- jarak menengah 6 x RVV-AE
Rudal udara-ke-permukaan yang dipandu:
- tujuan umum 4 x X-29T (TE)
- anti-kapal 4 x X-31A, X-35E
- anti-radar 4 x Kh-31P
Bom yang dapat disesuaikan 4 x KAB-500Kr
Pistol otomatis 30 mm bawaan - GSh-301 (150 peluru).
Efim I. Gordon/ Moskow
Pejuang garis depanPara editor berterima kasih kepada A. V. Kotlobovsky, A. V. Matusevich, dan A. P. Nikiforov atas bantuan mereka dalam mempersiapkan artikel.
Pesawat, yang akan dibahas, tetap berada di bawah bayang-bayang kejayaan yang menimpa saudaranya yang lebih tua, MiG-15. Namun, pahlawan dalam cerita kita juga termasuk dalam kategori mesin "kultus". Dibuat tepat 50 tahun yang lalu, itu dibangun secara berurutan di tiga negara selama lebih dari 30 tahun, mengambil bagian dalam hampir dua lusin perang dan banyak insiden bersenjata, dan terus beroperasi dengan angkatan udara enam negara bagian. Singkatnya, ini adalah MiG-17.
Keberhasilan MiG-15 memungkinkan OKB-155 untuk menerima semacam kekuasaan penuh dari pimpinan tertinggi negara untuk perbaikan lebih lanjut dari mesin ini. Jadi, I. V. Stalin setiap kali keberatan dengan proposal biro desain pesawat tempur lain untuk jenis pesawat baru: “Kami memiliki MiG-15 yang bagus, dan tidak ada gunanya menciptakan pesawat tempur baru dalam waktu dekat, lebih baik mengikuti jalur modernisasi MiG ...". Bergerak ke arah ini, tim A. I. Mikoyan dan M. I. Gurevich meluncurkan pekerjaan untuk melengkapi "kelima belas" dengan sayap baru, yang menjanjikan peningkatan karakteristik kinerja, terutama peningkatan kecepatan. Saat itu, di Uni Soviet, beberapa organisasi sangat aktif mempelajari sifat-sifat sayap dengan sudut sapuan 45° sepanjang 1/4 garis chord.
Pesawat SI eksperimental - prototipe pertama MiG-17
Pesawat uji SI – prototipe MiG-17 pertama
Itu diuji di terowongan angin TsAGI dan pada model terbang. Sayap serupa dilengkapi dengan pejuang berpengalaman "176" dari Biro Desain S. A. Lavochkin, pada 26 Desember 1948, untuk pertama kalinya di Uni Soviet, dimungkinkan untuk mencapai kecepatan yang sesuai dengan angka M = 1,02 (dalam terbang dengan penurunan). Beberapa bahan diperoleh selama bekerja pada mesin eksperimental "5" yang dirancang oleh M. R. Bisnovat dan Siebel 346 yang ditangkap Jerman.
Perancang OKB-155 harus mengikat sayap baru ke kerangka daya badan pesawat MiG-15 dan pada saat yang sama menjaga keselarasan pesawat. Akibatnya, sayap menerima sapuan ganda: dari tulang rusuk onboard hingga sekitar setengah bentang - 45 °, dan kemudian - 42 ° (sudut sapuan di sepanjang tepi depan masing-masing adalah 49 ° dan 45 ° 30 "). Ujung sayap dibulatkan dengan harapan meningkatkan kualitas aerodinamis. Pada permukaan atas setiap konsol ditambahkan satu lambang lagi untuk mencegah aliran meluap di sepanjang bentang. Ketebalan relatif sayap dikurangi dan meningkatkan perkawinannya dengan badan pesawat.
Untuk revisi, diambil pesawat MiG-15bis dengan mesin VK-1. Tidak heran mesin yang dimodernisasi, selain cipher SI berpemilik, disebut MiG-15bis 45 ° (atau MiG-15bis "panah 45"). Bagian depan badan pesawat dibiarkan tidak berubah, bagian belakang _______ diperpanjang 900 mm, flap rem dengan area yang meningkat (1,76 mg) diperkenalkan, dan lunas juga sedikit meningkat. Bulu horizontal dibuat ulang dengan sudut sapuan di sepanjang tepi depan 45° (untuk MiG-15 - 40°). Untuk meningkatkan stabilitas arah, punggungan ventral dipasang. Penguat hidraulik Aileron dimasukkan ke dalam sistem kontrol, yang dipasang di belakang kursi pilot. Kemudian, untuk mengurangi upaya pada pegangan, bentuk jari-jari kaki elevator diubah menjadi setengah lingkaran, bukan elips. Total volume bahan bakar internal turun menjadi 1.412 liter. Persenjataan SI mirip dengan MiG-15bis: satu meriam H-37 dan dua HP-23.
Pada bulan Juli 1949, perakitan salinan pertama SI selesai di pabrik No. 155, tetapi penyempurnaannya berlanjut selama beberapa bulan lagi, dan mesin dipindahkan ke lapangan terbang LII di Zhukovsky untuk pengujian pabrik hanya pada akhir produksi. tahun. Pahlawan Uni Soviet I. T. Ivashchenko, yang dipindahkan ke OKB-155 pada tahun 1945, diangkat sebagai pilot uji. Ia menerima gelar Pahlawan di antara empat pilot Soviet pertama yang diberikan kepadanya karena menguasai teknologi jet. Ivashchenko secara aktif berpartisipasi dalam pekerjaan menyempurnakan sistem pelarian darurat MiG-15, sehingga SI jatuh ke tangan seorang pilot berpengalaman yang akrab dengan banyak kejutan dari mesin jet pertama.
Penerbangan pertama dari mesin eksperimental berlangsung pada 14 Januari 1950. Sudah pada awal pengujian pabrik, ditemukan bahwa kecepatan maksimum SI melebihi kecepatan MiG-15bis sekitar 40 km / jam. Rasio lift-to-drag maksimum menurun dari 13,9 menjadi 13,6, yang menyebabkan penurunan jangkauan penerbangan dengan pengisian bahan bakar yang sama dengan MiG-15bis sebesar 35 km. Dalam proses pengujian, banyak pekerjaan dilakukan untuk menyempurnakan mesin, khususnya, mereka meningkatkan kekencangannya, yang memberikan sedikit peningkatan kecepatan. Pada 1 Februari, dalam penerbangan berikutnya, Ivashchenko pada ketinggian 2.200 m membubarkan pesawat menjadi 1.114 km / jam. Segera, pada ketinggian 10200 m, dimungkinkan untuk memperoleh kecepatan maksimum 1077 km / jam, yang sesuai dengan angka M = 1,0. Keuntungan lain dari pesawat tempur yang dimodifikasi dibandingkan MiG-15bis dalam hal karakteristik kinerja utama juga terungkap. Namun mereka tidak sempat mengukur semua karakteristik SI, termasuk lepas landas dan mendarat. 17 Maret Ivashchenko melanjutkan penerbangan lain. Setelah naik 11.000 m, ia menyelesaikan program yang direncanakan dan, setelah tidak menemukan hal baru dalam perilaku mesin, turun ke 5.000 m. Tiba-tiba, pesawat memasuki penyelaman yang curam. Terlepas dari semua pengalamannya, pilot tidak dapat mengatasi situasi dan bahkan tidak punya waktu untuk mengirimkan sepatah kata pun di radio. SI jatuh ke tanah dengan kecepatan tinggi. Pilot tewas, dan hanya potongan kecil yang tersisa dari mobil.
Untuk memahami penyebab dari apa yang terjadi, perlu untuk melanjutkan eksperimen penerbangan. Bahkan sebelum kematian I. T. Ivashchenko, A. I. Mikoyan mengundang pilot uji militer G. A. Sedov, yang sebelumnya bekerja di Institut Penelitian Negara Angkatan Udara, ke Biro Desain. Dari Maret 1950, ia mulai menerbangkan SI-2 eksperimental, yang pembangunannya selesai pada awal tahun. Dalam salah satu penerbangan, Sedov mengalami kondisi yang mirip dengan yang menyebabkan kematian Ivashchenko. Setelah melebihi kecepatan 1000 km / jam, stabilizer bergetar dimulai, akibatnya lift sebagian besar hancur - sekitar 40% dari area tersisa dari mereka, bagian luar robek secara simetris di kedua sisi. Pilot berhasil membawa pesawat tempur ke tanjakan, mengurangi kecepatan mesin dan mengurangi kecepatan. Kemudian, G. A. Sedov mengenang: “Saya bersiap untuk rezim ini sebelumnya, karena kami tahu bahwa penghancuran ekor horizontal pada mesin eksperimental pertama terjadi pada kecepatan 1020-1044 km / jam. Reaksi cepat pilot tidak ada hubungannya dengan itu. Ketika semua ini terjadi, pesawat dalam posisi normal dan bahkan mulai sedikit mencongkel hidungnya. Saya mencoba lift - mobil mematuhi. Benar, ketika mendarat, ketika kecepatan turun, ada bahaya bahwa area kemudi yang tersisa tidak akan cukup, tetapi semuanya berhasil, dan mobil eksperimental diselamatkan. Selain bergetar, selama tes pabrik SI-2, Sedov menemukan fenomena seperti pembalikan aileron. Untuk melakukan modifikasi yang diperlukan pada pesawat pada akhir tahun 1950, tes harus dihentikan.
Tahun berikutnya, dua prototipe lagi diproduksi di pabrik pesawat Gorky No. 21, yang secara bersamaan merupakan mesin seri utama (kode pabrik - "produk 54"), pada 16 Februari, perakitan pesawat SI-02 (yang kedua seri utama, nomor seri 54210002) selesai, dan konstruksi mesin keempat SI-01 (seri kepala pertama, nomor seri 54210001) selesai hanya pada bulan Mei. Pada musim semi 1951, uji pabrik dilanjutkan pada SI-02 di Zhukovsky, di mana 44 penerbangan diselesaikan. Pada bulan April, pesawat dipindahkan ke Institut Penelitian Negara Angkatan Udara untuk Tes Negara (GI). Tahap pertama berakhir pada 1 Juli, pada saat itu pilot institut L.M. Kuvshinov, Yu.A. Antipov, V.S. Dalam undang-undang tersebut, berdasarkan hasil tahapan CI ini, disebutkan bahwa secara umum pejuang memenuhi persyaratan. Kekurangan juga ditemukan, khususnya, pengaruh tangki eksternal pada sifat aliran di sekitar PVD, yang menyebabkan distorsi pembacaan indikator kecepatan.
Kekurangan yang dicatat dengan cepat dihilangkan, dan sudah pada 10 Juli tahap kedua GI dimulai. Penguji sampai pada kesimpulan bahwa dalam hal stabilitas dan pengendalian, pesawat sedikit berbeda dari MiG-15bis. Namun, kemampuan manuver horizontal agak menurun. Karakteristik lepas landas dan pendaratan juga menurun, tetapi ini tidak terlalu penting, karena pesawat tempur dapat dioperasikan dari lapangan udara yang sama dengan MiG-15. Tahap kedua tes Negara berakhir pada 8 Agustus. Dalam tindakan terakhir, komisi menulis: “Pesawat MiG-15bis yang dimodifikasi dengan sapuan sayap 45 ° dan unit ekor baru memiliki keunggulan dibandingkan seri MiG-15.
1. Kecepatan maksimum meningkat 46-56 km/jam.
2. Meningkatkan jumlah M menjadi 1,08 bukannya 0,92.
3. Peningkatan kemampuan manuver di ketinggian tinggi.
4. Mengurangi waktu untuk mendaki 10.000 m sebanyak 20-30 detik.
Pesawat berpengalaman SI-2
pesawat uji SI-2
Pesawat berpengalaman SI-01
pesawat uji SI-01
Pesawat berpengalaman SF
Pesawat berpengalaman SF-3
Pesawat uji SF-3
Pesawat berpengalaman CP-2
-2 pesawat uji
Dalam penerbangan - serial MiG-17
Pesawat tempur seri MiG-17 dalam penerbangan
MiG-17 terlibat dalam pengisian bahan bakar udara
MiG-17 ini digunakan dalam program pengisian bahan bakar udara
Pesawat tempur garis depan direkomendasikan untuk diproduksi dan diadopsi. Pesawat menerima penunjukan MiG-17. Pengujian pabrik SI-01 eksperimental dimulai pada tanggal 1 Juni dan berakhir pada tanggal 23 bulan yang sama. Pada bulan Agustus, Sedov menguji pesawat ini secara bergantian, dan dari 11 September hingga 10 Oktober, Kuvshinov melakukan penerbangan serupa di Institut Penelitian Angkatan Udara. Hasilnya, disimpulkan bahwa "...melakukan putaran dan memulihkannya di MiG-17 lebih aman dan lebih mudah daripada di MiG-15." Pilot mencatat bahwa pesawat bisa masuk ke putaran terbalik atau spiral terbalik hanya dengan kesalahan besar dalam teknik piloting.
Atas perintah MAP No. 851 tertanggal 1 September 1951, diperintahkan untuk memulai produksi MiG-17 di lima pabrik: di Kuibyshev, Tbilisi, Gorky, Novosibirsk dan Komsomolsk-on-Amur. Selama produksi, desain pesawat tempur disempurnakan. Jadi, seri MiG-17 mendapat kesempatan untuk membawa dua bom 50 atau 100 kg di kunci D4-50 alih-alih PTB. Lampu-lampu depan diambil dari asupan udara di bawah sayap. Sistem bahan bakar ditingkatkan dengan menyegel katup pengaman di saluran pengisian super tangki tempel. Pada tahun 1952, OKB-155 melakukan penelitian untuk menentukan bentuk dan luas flap rem yang optimal. Lima versi perangkat ini diuji pada dua MiG-17. Akibatnya, perisai dengan luas 0,88 m2 menerima penilaian yang memuaskan dan mulai September mereka mulai digunakan pada pejuang yang sedang dibangun. Sejak akhir 1953, mereka mulai memasang kursi lontar dengan tirai, yang memungkinkan untuk memperluas rentang kecepatan darurat yang diizinkan. Penutup bagian geser kanopi diubah, yang secara signifikan meningkatkan tampilan belahan belakang. Kemudian, periskop muncul di pesawat produksi. Komposisi peralatan diperluas dan diperbarui, khususnya, mereka mulai menggunakan penglihatan ASP-ZN, menambahkan sistem peringatan radiasi radar Sirena-2, yang awalnya disebut "perangkat perlindungan ekor". Pesawat tempur itu menerima VK-1A yang dimodernisasi, yang memiliki sumber daya yang jauh lebih lama. Pesawat dengan mesin ini dan perubahan kecil pada peralatan disebut MiG-17A.
Amandemen juga dibuat untuk instruksi penggunaan tempur. MiG-17 mulai dianggap tidak hanya sebagai pejuang garis depan, tetapi juga sebagai pejuang pengawal. Dalam kapasitas ini, ia dapat mencakup:
Untuk lebih meningkatkan karakteristik penerbangan MiG-17, perlu untuk meningkatkan daya dorong pembangkit listrik. karena fitur desain VK-1 untuk mencapai ini dengan memutakhirkan mesin itu sendiri, itu tidak mungkin lagi. Oleh karena itu, pada tahun 1949, CIAM dan OKB-155 mulai menyelidiki kemungkinan peningkatan daya dorong VK-1 dengan memasang afterburner. Di OKB-155, di bawah kepemimpinan A. I. Komissarov dan G. E. Lozi-no-Lozinsky, afterburner Soviet pertama dengan nosel yang dapat disesuaikan telah dibuat. Ini terdiri dari diffuser, ruang itu sendiri dan nosel jet dua posisi (ketika mesin berjalan dalam mode "maksimum", diameter nosel adalah 540 mm, dalam mode "afterburner" - 624 mm). Pengujian dan fine-tuning ruang dilakukan di TsIAM. Tes bangku mesin eksperimental, yang ditunjuk VK-1F, berakhir pada musim panas 1951. Di darat, ia mengembangkan daya dorong maksimum tanpa afterburner 2600 kgf, dengan afterburner - 3380 kgf, yang melebihi kemampuan basis VK-1A sekitar 25%.
Pesawat prototipe, yang dimaksudkan untuk menguji pembangkit listrik baru, menerima penunjukan SF. Selama konstruksi, bagian depan pesawat MiG-15bis (nomor seri 53210850) digunakan, dan bagian ekor dibuat baru, dengan perubahan pada afterburner. Selain itu, sistem bahan bakar telah ditingkatkan. Sayap, sasis dan beberapa unit lainnya diambil dari pesawat SI-02. 20 September 1951 mobil sudah siap. Sembilan hari kemudian, di Kratovo, dekat Moskow, pilot uji OKB A.N. Chernoburov untuk pertama kalinya mengangkat Armada Utara ke udara. Dia juga melakukan bagian utama dari tes pabrik. Selain itu, G. A. Sedov dan K. K. Kokkinaki terbang ke Armada Utara. Pada 1 November, tahap pengujian ini selesai, dan pada 31 Januari 1952, pesawat dipindahkan ke Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara. Di sana, pada 16 Februari, GI dimulai. Pilot institut A. G. Solodovnikov dan L. M. Kuvshinov melakukannya. Selanjutnya, pilot uji terhormat Solodovnikov mencatat: “Desain afterburner ternyata cukup berhasil, dan penggunaan afterburner dalam penerbangan secara signifikan memperluas karakteristik penerbangan pesawat. Jika, misalnya, dalam mode maksimum, kecepatan vertikal tidak lebih dari 20 m / s, maka di afterburner mencapai 45 m / s. Afterburner memungkinkan untuk menaikkan langit-langit pesawat dan secara signifikan memperluas kemungkinan manuver vertikal dalam pertempuran udara.
Peningkatan kecepatan maksimum penerbangan horizontal dengan penggunaan afterburner, sayangnya, ternyata tidak signifikan. Itu tidak mungkin untuk memperbaikinya di semua ketinggian. Perilaku pesawat dengan afterburner di perbatasan transisi dari zona penerbangan subsonik ke supersonik tidak biasa. Pada ketinggian tertentu pada "maksimum" dalam penerbangan horizontal yang ketat, pesawat berakselerasi hingga 1080-1100 km / jam, dan kemudian afterburner dihidupkan. Setelah satu atau dua detik, pilot merasakan sedikit dorongan, dan suara gelembung khas muncul di bagian belakang pesawat, menunjukkan bahwa afterburner telah bekerja. Saat lain, dan pilot merasakan semacam kekuatan besar mulai dengan penuh semangat mendorong pesawat ke depan. Penunjuk angka M mendekati 0,98. Ada sangat sedikit yang tersisa sebelum mencapai kecepatan suara, tetapi pesawat tiba-tiba secara spontan mulai mengangkat hidungnya, mencoba naik. Menangkis fenomena ini, pilot menolak tongkat kendali dari dirinya sendiri hingga berhenti, tetapi mobil terus naik. Stok kemudi tidak cukup untuk menahannya di afterburner dalam penerbangan level.
Pesawat berpengalaman SP-2
Pesawat uji SP-2
Perekam, mendaftarkan beban pada kontrol, mencatat gaya tekan pada pegangan hingga 90 kgf. Perilaku seperti itu memanifestasikan dirinya pada ketinggian hingga 7000 m. Selanjutnya, kecenderungan pesawat untuk memanjat secara spontan menurun, dan pada ketinggian di atas 10.000 m tidak perlu lagi sepenuhnya menolak lift. Pembacaan instrumen pada saat yang sama memiliki karakter yang agak aneh. Jadi, panah penunjuk angka M mendekati pembagian 0,98 dan membeku. Kemudian, setelah dua atau tiga detik, tiba-tiba melompat ke divisi 1,05, dan ketinggian terbang instrumen meningkat 250-300 m. Pada saat yang sama, jarum variometer melompat tajam ke pendakian, dan kemudian kembali ke posisi sebelumnya. Pesawat saat itu berperilaku cukup tenang. Seperti yang dijelaskan oleh ahli aerodinamika kepada kami, perubahan mendadak dalam pembacaan instrumen disebabkan oleh ketidaksempurnaan penerima tekanan udara, yang dirancang untuk beroperasi dalam kondisi penerbangan subsonik. Baru kemudian menjadi jelas bahwa PVD tidak ada hubungannya dengan itu. Ini adalah fenomena normal selama perjalanan suara.
Selama penyelaman yang dalam, angka M menurut indeks bahkan bisa dinaikkan menjadi 1,25. Pada saat yang sama, pesawat mulai secara spontan keluar dari penyelaman, dan sama sekali tidak mungkin mencapai nilai besar angka Mach. Saat memproses kaset perekam di darat, ditemukan bahwa ketika pesawat turun dengan kecepatan vertikal tinggi, instrumen memberikan pembacaan yang terlalu tinggi. Dan, menurut para ahli, kecepatan terbang sebenarnya masih kalah dari kecepatan suara. Akibatnya, mobil dengan tata letak aerodinamis seperti itu tidak akan dapat mencapai kecepatan supersonik, tidak peduli seberapa kuat mesin yang dipasang di atasnya. Ujian akan segera berakhir. Tetap melakukan penerbangan untuk menguji kekuatan afterburner. Untuk melakukan ini, perlu untuk membubarkan pesawat di afterburner ke kecepatan maksimum yang mungkin, dan kemudian langsung mengalihkan mesin ke mode "gas diam".
Pesawat di udara, kecepatan 1150 km/jam. Pilot dengan tajam melepaskan tuas kontrol mesin kembali ke pemberhentian. Dan tiba-tiba, suara gemeretak yang luar biasa kuat terdengar di bagian belakang pesawat, mirip dengan dentang lembaran logam yang diguncang. Suhu gas buang mulai naik dengan cepat. Dengan penuh semangat memutar mobil ke arah lapangan terbang, pilot secara bertahap meningkatkan kecepatan. Panah pengukur suhu melampaui batas yang diizinkan, kabin berbau minyak tanah yang terbakar. Lapangan terbang sudah dekat, hampir di bawah pesawat. Khawatir akan kebakaran, penguji memutuskan pasokan bahan bakar ke mesin. Peluit turbin yang memudar terdengar, dan kesunyian yang tidak biasa terjadi di kokpit. Beberapa dovorotov, menentukan perhitungan untuk pendaratan. Roda pendarat dilepaskan, dan semenit kemudian pesawat meluncur di sepanjang beton.
Ternyata, dengan pelambatan mesin yang tajam, dinding afterburner melengkung dan menekuk ke dalam, secara signifikan mengurangi penampang saluran keluar mesin. Ini mencegah pelepasan gas yang normal, yang menyebabkan peningkatan suhu. Melalui celah-celah yang terbentuk di lapisan afterburner, gas yang meninggalkan mesin bocor ke bagian dalam badan pesawat, dan dari sana mereka memasuki kokpit di sepanjang garis bertekanan. Setelah beberapa modifikasi dan penguatan beberapa unit, afterburner bekerja dengan mantap dan andal.
MiG-17PF dalam uji pabrik
MiG-17PF sedang dalam pengembangan uji terbang
Pesawat berpengalaman SP-6
Pesawat uji SP-6
Seri MiG-17PFU
Pesawat tempur seri MiG-17PFU
Seri dasbor MiG-17F
Panel instrumen pesawat tempur seri MiG-17F
Setelah cacat yang diidentifikasi dihilangkan, pada 18 September 1952, pesawat SF dipindahkan untuk tes kontrol. Namun, pada bulan November, karena masuknya afterburner secara tidak sengaja selama balapan tanah mesin, kerusakan pada badan pesawat belakang terjadi. Terlepas dari keadaan ini dan sejumlah masalah lain, Komisi Negara sampai pada kesimpulan bahwa pesawat harus dioperasikan. Pada akhir 1952, produksi massal pesawat tempur dimulai, yang menerima penunjukan MiG-17F. Pada pesawat produksi, kadang-kadang, alih-alih tangki eksternal standar 400 liter, PTB dengan kapasitas 600 liter digunakan. Alih-alih tank di MiG-17F, dua bom dengan kaliber hingga 250 kg dapat ditangguhkan.
Kembali pada tahun 1952, OKB-155 melakukan pekerjaan yang baik untuk meningkatkan desain MiG-17F. Secara khusus, mereka meningkatkan keandalan penggerak afterburner dengan memasang tiga silinder kontrol secara paralel, yang menghilangkan kemungkinan lepas landas dengan nosel terbuka. Modifikasi mesin serial juga dilakukan di unit tempur. Jadi, pada November 1953, pendingin turbo dengan pengontrol suhu otomatis dipasang, yang dimaksudkan untuk meningkatkan kondisi kerja di kokpit. Pada awal tahun 1953, sistem catu daya diselesaikan untuk memastikan pasokan bahan bakar normal ke mesin dalam mode afterburner pada g-force negatif. Pada rilis terbaru MiG-17F, kursi ejeksi dengan tirai dan booster hidrolik BU-1M dipasang, yang secara permanen disertakan dalam sistem kontrol elevator dan aileron. Serial MiG-17F, dimulai dengan No. 415351, dilengkapi dengan pengintai radio SRD-1.
Seluruh arah dalam peningkatan MiG-17 terhubung dengan penelitian di OKB-155 unit individu dari pesawat tempur F-86 Sabre yang ditangkap di Korea. Jadi, pada seri MiG-17 dengan nomor seri 54210114 (pesawat menerima kode SG-5), penglihatan optik ASP-4N Sneg diuji, menampilkan data dengan latar belakang kaca depan (jarak dan kolimator grid), dan Pencari jangkauan radio SRD-3 Grad , yang merupakan salinan dari penglihatan A-1C Amerika dan pencari jarak radio AN / APG-30. Pada bulan Juni-Agustus 1954, pesawat dengan penglihatan optik ASP-5N yang ditingkatkan ini lulus uji status. Penglihatan dan pencari jangkauan radio direkomendasikan untuk produksi, tetapi Grad tidak pernah diproduksi secara massal.
Upaya dilakukan untuk memodernisasi senjata pejuang. Pada prototipe pesawat SF-3, alih-alih H-37 dan dua HP-23, dua senjata HP-30 30-mm dipasang. Untuk ini, kereta baru dirancang, di mana senjata kiri didorong ke depan dengan yang kanan. Pesawat ini dilengkapi dengan kanopi baru dengan kontur yang lebih baik, penglihatan ASP-5N-VZ, dan pengintai radio Radal-M. Mobil lulus tes negara, tetapi tidak direkomendasikan untuk produksi massal.
pencegat
Menurut keputusan pemerintah, OKB-155, memodernisasi MiG-15bis di bawah sayap dengan sapuan 45 °, secara bersamaan bekerja di dua arah: pada pesawat tempur garis depan dan pencegat dengan radar Korshun. Stasiun ini, yang dikembangkan di bawah kepemimpinan kepala desainer A. V. Slepushkin, merupakan modifikasi dari radar Thorium-A. Seperti pendahulunya, "Layang-layang" tidak dapat secara otomatis melacak target dan mencari di sistem koordinat Cartesian (x-y-z).
Pencegat baru menerima penunjukan SP-2 di OKB-155. Desainnya dilakukan secara paralel dengan SI, tetapi konstruksi dimulai agak kemudian. Dibandingkan dengan pesawat tempur garis depan, ia memiliki perbedaan utama sebagai berikut: untuk pemasangan radar Korshun, hidung pesawat diubah, termasuk radome antena radar radio-transparan yang ditempatkan di atas asupan udara; karena peningkatan konsumsi listrik, generator GS-3000 diganti dengan GSR-6000 dan SGS-7.5/3; alih-alih tiga senjata, dua NR-23 dipasang dengan 90 butir amunisi di sebelah kiri dan 120 butir di sebelah kanan; FKP dipindahkan ke sisi kanan cangkang pemasukan udara; PTB 600 liter dapat dipasang pada kunci D4-50. Tes pabrik SP-2 dimulai pada Maret 1951. Tes tersebut dilakukan oleh Sedov, yang harus menguji pesawat tempur garis depan dan pencegat hampir bersamaan. Perlu dicatat bahwa radar dipasang di pesawat hanya pada akhir Oktober, setelah itu beberapa penerbangan dilakukan untuk menguji pengoperasian unitnya. Pada 11 November, tes pabrik selesai, dan mobil itu diserahkan ke Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara. Di sana, dari 28 November hingga 29 Desember, GI diadakan, di mana pilot dari Institut Pertahanan Udara dan Penerbangan terbang dengan SP-2: A. P. Suprun, Yu. A. Antipov, V. G. Ivanov, E. I. Dzyuba, E. A. Savitsky dan R.N. Sereda.
Dalam Undang-Undang Pengujian Negara, khususnya, dikatakan:
"satu. Karakteristik penerbangan pesawat SP-2 sesuai dengan Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet ...
3. Kemungkinan penggunaan tempur dibatasi oleh kerumitan besar pilot pesawat satu kursi yang melacak indikator PC "Layang-layang" (cari, rendezvous, dan bidik). Sulit bagi pilot untuk secara akurat menentukan jangkauan ke pesawat target. Tidak mungkin mengurangi kecepatan dengan cepat saat mendekat karena efisiensi rem udara yang rendah. Akhirnya, "Layang-layang" memiliki keandalan yang rendah.
4. Taksi dan lepas landas dengan dua tangki eksternal 600 liter sangat sulit, karena pesawat menjadi sangat lembam.”
Panel instrumen prototipe pesawat SG-5 dan hidungnya
Panel instrumen pesawat uji SG-5 dan hidung pesawat
SP-2 menerima kesimpulan negatif dari komisi KUHPerdata Lembaga Penelitian Angkatan Udara, di samping itu, stasiun antena tunggal "Korshun" tidak direkomendasikan oleh militer untuk produksi massal. Akibatnya, pekerjaan pada pencegat dan radar dihentikan. Belakangan, SP-2 digunakan sebagai laboratorium terbang. Jadi, pada tahun 1952, booster BU-1U yang tidak dapat diubah sedang dikerjakan.
Pada 24 Mei 1952, Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet No. 2460-933ss dikeluarkan tentang pengembangan pencegat MiG-17 dengan radar RP-1 Izumrud. Stasiun ini dibuat di NII-17 di bawah kepemimpinan kepala perancang V.V. Tikhomirov dan pada Maret 1952 berhasil melewati GI pada pesawat eksperimental SP-5, dibuat berdasarkan MiG-15bis. Ini menyediakan pelacakan target otomatis, dihubungkan dengan penglihatan optik ASP-ZNM dan diakui oleh militer sebagai yang paling cocok untuk digunakan pada pesawat tempur satu kursi. Stasiun memungkinkan untuk mendeteksi target udara dalam ± 60 ° di azimuth dan + 26 °, -16 ° secara vertikal. Jangkauan deteksi pembom Il-28 dan Tu-4 masing-masing adalah 5,6 km dan 7,7 km pada siang hari, dan 8,4 km dan 11 km pada malam hari. Saat mendekati target pada jarak 2 km, antena aiming otomatis menyala, sehingga memungkinkan untuk menghasilkan aiming yang akurat.
Pencegat, dilengkapi dengan radar Izumrud, menerima di OKB-155 kode pabrik internal "produk SP-7". Pemasangan radar baru dan tiga meriam NR-23 memerlukan perubahan yang sesuai untuk dilakukan pada desain pesawat. Jadi, dua antena pelacak ditempatkan di haluan: satu - di bawah fairing di tengah saluran masuk udara, yang kedua - di "bibir" atasnya. Dibandingkan dengan seri MiG-17, bobot lepas landas pencegat telah meningkat 225 kg. Pembangunan SP-7 eksperimental selesai pada pertengahan Juli 1952, dan pada 8 Agustus Sedov mengudara untuk pertama kalinya. Tes pabrik menunjukkan bahwa tingkat pendakian, langit-langit, dan kecepatan maksimum pencegat lebih rendah daripada pesawat tempur seri, dan antena yang dipasang di hidung pesawat memperburuk jarak pandang. Pada bulan Mei 1953, tes Negara selesai, setelah itu disimpulkan bahwa karakteristik pesawat dapat diterima untuk diadopsi. Mereka memutuskan untuk membangun pencegat di pabrik-pabrik di Gorky dan Tbilisi. Segera ia menerima sebutan MiG-17P. Pesawat itu menjadi pencegat ringan pertama dengan radar di Uni Soviet, yang dioperasikan.
Pada Januari 1954, mesin eksperimental dengan mesin VK-1F dipindahkan ke GI, yang menerima kode SP-7F. Tes berakhir pada bulan April dengan penilaian positif. Secara khusus, ternyata, dibandingkan dengan MiG-17P, kecepatan maksimum dan kecepatan naik pesawat meningkat secara signifikan, tetapi karena peningkatan berat, kecepatan jelajah dan jangkauan penerbangan menurun. Pencegat yang ditingkatkan itu dimasukkan ke dalam produksi massal di bawah penunjukan MiG-17PF. Sistem Sirena-2 dan indikator navigasi NI-50B ditempatkan di atasnya. Persenjataan terdiri dari satu senjata N-37D dan dua HP-23, atau tiga atau dua HP-23. Pada pertengahan 50-an. sejumlah kecil pencegat serial dilengkapi dengan sistem panduan perintah radio Horizon-1. Pesawat tersebut menerima penunjukan MiG-17PFG.
Sejalan dengan pengembangan pencegat yang dilengkapi dengan senjata, pekerjaan dilakukan pada pesawat dengan sistem senjata rudal K-5. Sebagian besar pekerjaan ini dilakukan oleh cabang OKB-155 di Pabrik Gorky No. 21, dipimpin oleh Wakil Kepala Desainer P. E. Syrov. Pada 18 Juli 1952, sebuah rencana kerja disetujui atas perintah MAP, yang menurutnya cabang tersebut diinstruksikan untuk mengubah tiga MiG-17 menjadi versi pencegat rudal SP-6 dengan radar Izumrud.
Pada akhir musim panas, pembuatan tiga SP-6 selesai di Gorky. Dua mobil lagi diproduksi oleh pabrik eksperimental No. 155 di Moskow. Pada kelima pencegat, satu meriam HP-23 tertinggal di sisi kanan. Namun, para pemimpin MAP tidak menghitung tenggat waktu: pesawat disiapkan untuk pengujian, tetapi tidak ada rudal untuk mereka. Baru pada akhir 1953 OKB-2 diorganisir, yang dipercayakan dengan pengembangan SD untuk sistem K-5. Tesnya, yang dilakukan pada pencegat Yak-25M, selesai pada tahun 1955, setelah itu sistem direkomendasikan untuk produksi massal di bawah penunjukan S-1-U. Pada saat yang sama, roket menerima nama RS-1-U (rudal tipe pertama, dipandu).
RS-1-U dipandu oleh pancaran radio dari stasiun RP-1-U Izumrud yang ditingkatkan. Setelah menangkap target untuk pelacakan otomatis, pilot menggabungkan tandanya pada indikator radar dengan tanda pusat penglihatan ASP-ZNM. Setelah peluncuran, roket terbang selama satu detik dalam mode stabilisasi sudut roll, heading dan pitch, dan kemudian mengenai sinar radio. Roket bergerak di sepanjang apa yang disebut garis equisignal dari sinar radio, setelah menyimpang dari mana ia secara otomatis kembali ke jalur aslinya dengan bantuan kemudi. Pada akhir mesin bubuk, kecepatan terbang RS-1-U adalah 800 m/s. Jangkauan peluncuran maksimum mencapai 3 km.
Untuk memperbaiki dan mengganti mesin, bagian ekor dari semua versi MiG-17 dilepas. Foto menunjukkan pesawat dengan mesin VK-1F.
Ekor MiG-17 dilepas untuk perbaikan pembangkit listrik dan penggantian mesin. Pesawat dengan mesin BK-1Ф digambarkan di sini
Penundaan dalam pembuatan sistem senjata, tentu saja, menyebabkan penundaan yang signifikan dalam penyelesaian tes SP-6. Ketika mereka akhirnya selesai, pesawat itu direkomendasikan untuk diadopsi. Sejak 1956, pabrik No. 21 mulai melengkapi MiG-17PF yang sudah diproduksi dengan sistem S-1-U. Pencegat baru menerima penunjukan MiG-17PFU (produk SP-15) dan tidak memiliki persenjataan meriam. Pada saat itu, S-1-U tidak lagi memenuhi banyak persyaratan militer, sehingga pesawat yang dilengkapi dengannya tidak diproduksi secara massal, meskipun dioperasikan untuk waktu yang lama dalam penerbangan pertahanan udara Uni Soviet.
Persenjataan pencegat dapat ditingkatkan secara signifikan dengan melengkapi mereka dengan rudal dengan pencari termal. Sesuai dengan keputusan GKAT dan Angkatan Udara 21 Januari 1963, OKB-155 mengonversi satu seri MiG-17PF untuk pemasangan rudal K-13R (R-ZR) dengan sistem pemandu inframerah. Pengujian pesawat ini berhasil diselesaikan pada tahun 1964. Namun, rudal tersebut tidak diperkenalkan pada MiG-17 yang beroperasi di Uni Soviet, tetapi beberapa MiG-17F yang dipasok untuk ekspor dilengkapi dengan rudal R-ZS atas permintaan pelanggan.
Rudal RS-1-U - senjata MiG-17PFU
Rudal PC-1-U adalah persenjataan udara-ke-udara MiG-17PFU
Ketiga senjata MiG-17 ditempatkan di gerbong yang sama
Semua meriam MiG-17 Anda ditempatkan di gerbong bersama
Peralatan ulang MiG-17 menjadi pesawat target di bengkel Lvov ArZ. Nasib serupa juga dialami oleh banyak "ketujuh belas", dinonaktifkan
Peralatan MiG-17 untuk target tanpa pilot di pabrik perbaikan pesawat Lviv digambarkan di sini. Banyak MiG-17 memiliki nasib yang sama
pramuka garis depan
Pada 3 Agustus 1951, Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet No. 2817-1338 dikeluarkan, yang memerintahkan OKB-155 untuk mengembangkan pesawat pengintai garis depan berdasarkan MiG-17 dengan dudukan foto berayun dan dudukan foto baru. , mesin VK-5F yang lebih bertenaga. Dalam dokumen yang sama, Biro Desain V. Ya. Klimov diperintahkan untuk membuat mesin turbojet ini. Desain pesawat pengintai, yang menerima kode SR-2 di OKB-155, dimulai pada November 1951, dan pada awal tahun berikutnya, gambar kerja sudah siap. Pembangunan pesawat selesai pada Mei.
Untuk melakukan pemotretan terencana, SR-2 dilengkapi dengan kamera AFA-BA-40R dalam pengaturan foto berayun. Di tanah, itu bisa diatur ulang untuk pemotretan perspektif. Juga dipertimbangkan untuk menggunakan peralatan AFA-BA-21 untuk fotografi terencana dari ketinggian rendah. Untuk mencegah batu dan debu masuk ke dalam lensa saat meluncur, lensa ini ditutup dengan penutup jendela khusus yang otomatis terbuka saat bekerja di udara. Karena diasumsikan pilot akan memfitnah pengamatannya pada tape recorder, pesawat dilengkapi dengan alat perekam suara MAG-9. Persenjataan SR-2 terdiri dari dua senjata NR-23. Ada perbedaan lain antara pengintaian foto dan MiG-17F.
Penerbangan pertama SR-2 terjadi pada Juni 1952. A. N. Chernoburov mengemudikan mobil. Sejak saat itu, siklus tes pabrik yang agak panjang dimulai, yang berakhir pada Januari 1954. Tes negara terhadap pesawat dilakukan hampir secara paralel, yang dimulai pada Juli 1952 dan berakhir pada 10 Agustus 1954. Tes tersebut dilakukan oleh militer. pilot uji S. A. Mikoyan dan P. N Belyasnik, selain itu pesawat pengintai foto terbang di sekitar Yu. A. Antipov dan L. M. Kuvshinov, V. G. Ivanov, A. G. Solodovnikov dan N. I. Korovushkin. Dalam Undang-Undang Pengujian Negara, dicatat bahwa dalam hal karakteristik penerbangannya, SR-2 secara signifikan melebihi (kecuali untuk jangkauan) pesawat serial dan eksperimental dengan tujuan yang sama, Il-28R, Yak-125 dan MiG-15Rbis. . Puas militer dan kemampuan peralatan fotografi pengintaian. Namun review dari kokpit dinilai kurang memadai. Spesialis dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara tidak mendukung penggunaan mesin baru di pesawat, meskipun mengembangkan daya dorong 470 kgf lebih banyak di afterburner daripada VK-1F, dan memiliki bobot, dimensi, dan bobot yang lebih ketat. konsumsi tertentu bahan bakar. Dalam UU tersebut tertulis: “... Adopsi MiG-17R yang dimodifikasi dengan mesin VK-5F tidak praktis, karena karakteristik kinerjanya secara praktis tidak berbeda dengan karakteristik kinerja MiG-17F dengan mesin VK-1F. . Disarankan untuk merekomendasikan MiG-17R dengan mesin VK-1F dengan pengaturan foto yang sama. Itu adalah pesawat semacam itu (produk SR-2) yang dimasukkan ke dalam produksi skala kecil dan memasuki layanan dengan penerbangan garis depan.
Pesawat target M-17F, dibuat berdasarkan MiG-17F. Di depan lunas - fairing gigi kemudi. Di bawah badan pesawat adalah blok peralatan kontrol radio. Di bawah ujung sayap - perangkat kontrol foto
Target tanpa pilot M-17 dibuat berdasarkan MiG-17F
Bekerja untuk melengkapi MiG-17 dengan senjata roket terarah
Pada awal 50-an, biro desain penerbangan mulai memberikan perhatian besar untuk mempersenjatai pesawat dengan roket terarah (roket - dalam terminologi saat itu) kaliber sedang dan besar. Sebagai salah satu opsi, pesawat tempur SI-5 diusulkan, dikonversi dari seri MiG-17 dengan memasang peluncur untuk dua NAR: TRS-190 kaliber 190 mm atau C-21 kaliber 210 mm. Persenjataan meriam dipertahankan. Pesawat ini dilengkapi dengan penglihatan optik ASP-5N dan pengintai radio SRD-1M "Radal-M". S-21 digantung di peluncur PU-21, dan TRS-190 ditempatkan di pipa peluncur PU-0-46. Pada pertengahan 50-an. S-21 dimasukkan ke dalam produksi massal. Sistem senjata menerima penunjukan AS-21, dilengkapi dengan MiG-17A dan MiG-17F, yang kemudian dikenal sebagai MiG-17AS. Pada saat yang sama, pesawat dilengkapi dengan PU-21, yang biasanya ditempatkan di tempat-tempat di mana PTB dipasang. Balok dengan NAR juga dapat dipasang di antara tangki tempel dan badan pesawat. Dalam versi ini, sebelum diluncurkan, PTB harus di-drop.
Pada bulan Agustus 1952, dua senjata pesawat ORO-190 dipasang pada seri MiG-17 untuk menembakkan TRS-190. Suspensi ORO-190 dibuat antara badan pesawat dan PTB, atau sebagai pengganti tangki pada tiang khusus. Penggunaan peluncur dengan laras panjang dan pendek dipertimbangkan. Penglihatan otomatis AP-2R dipasang di pesawat.Pesawat eksperimental di bawah penunjukan SI-19 lulus pabrik, kemudian uji Negara, tetapi tidak dipindahkan ke produksi massal.
Pada tahun 1953, prototipe pesawat SI-16 diuji, persenjataan tambahan yang terdiri dari dua blok ORO-57 delapan tembakan untuk roket ARS-57 Starling 57-mm. Blok digantung pada tiang antara sasis dan PTB. Pesawat itu dilengkapi dengan penglihatan AP-57. Shooting bisa dilakukan secara bersamaan dari dua blok. Pesawat berhasil melewati uji negara, dan instalasi NAR direkomendasikan untuk produksi. Pada tahun yang sama, berdasarkan serial MiG-17, pesawat eksperimental SI-21 lainnya dibuat, di mana beberapa varian senjata tambahan diuji. Yang pertama, dua rudal ARS-212 (SI-21) ditempatkan pada balok kantilever khusus di bagian akar sayap. Pada bagian kedua, NAR yang sama dipasang pada balok di titik suspensi PTB. Yang ketiga (pesawat menerima kode SI-21M) - alih-alih PTB, peluncur APU-5 ditempatkan di bawah ARS-212M. Pada tahun 1954, serial MiG-17F dimodifikasi untuk menguji rudal ARS-70 Lastochka. Dua blok NAR lima tembakan ditangguhkan pada balok khusus. Pada musim panas 1959, Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara melakukan tes reguler MiG-17F, dimodifikasi untuk penggunaan NAR dan dibedakan dengan pemasangan dua balok khusus antara roda pendarat utama dan PTB. Opsi persenjataan ini memungkinkan untuk membawa: dua NAR 212-mm S-1 (TRS-212) dan dua PTB 400 liter atau dua unit ORO-57 dan dua tank yang sama, atau dua S-1 dan dua FAB- 250 bom.
Upaya dilakukan untuk melengkapi NAR dan pencegat. Untuk tujuan ini, pada paruh kedua tahun 1954, seri MiG-17PF (No. 58210627) diubah menjadi pesawat eksperimental SP-9. Pada saat yang sama, alih-alih senjata di kereta khusus, empat senapan serbu "Angin Puyuh" ZP-6-Sh dipasang berpasangan di kanan dan kiri. Masing-masing berisi enam NAR ARS-57 dan diizinkan untuk menembakkan rudal individu. Selain itu, alih-alih PTB, delapan unit muatan dengan NAR yang sama digantung di pesawat. Sambil mempertahankan tank eksternal, dimungkinkan untuk memasang dua unit lima tembakan dengan rudal ARS-70 di bawah sayap. Sistem senjata semacam itu tidak ditransfer ke produksi massal.
Pesawat berpengalaman CH
Kode pabrik SN diberikan kepada pesawat prototipe yang dirancang untuk melanjutkan pekerjaan eksperimental OKB-155 dengan dudukan senjata bergerak. Program di biro desain ini dipimpin oleh insinyur terkemuka N. I. Volkov. Diasumsikan bahwa sistem senjata seperti itu akan memberikan keuntungan ketika menembak target darat dan udara. Pistol mount SV-25-MiG-17 diputuskan untuk ditempatkan di bagian depan badan pesawat, yang membutuhkan modifikasi serius pada pesawat. Seluruh bagian depan hingga frame No 13 dibuat ulang. Pesawat ini dilengkapi dengan intake udara samping, kanopi kokpit baru dan roda dua sepatu baru KT-23 dari bantalan utama, dan perubahan desain lain yang diperlukan telah dibuat. Mobil itu dilengkapi dengan pencari arah penglihatan radar otomatis "Aist", ditambah dengan pengintai radio "Radal-M" dan penglihatan optik ASP-4NM.
Dudukan meriam termasuk tiga meriam eksperimental 23-mm TKB-495 (AM-23), yang memiliki laju tembakan 1250 peluru per menit dan ditujukan terutama untuk mengenai sasaran darat. Mereka dapat bergerak secara elektrik dari 27°26" hingga 9°28" ke bawah, dan posisi penglihatan berubah secara serempak. Instalasi berbobot 469 kg.Pada tahun 1953, GK Mosolov melakukan tes pabrik CH. Pada 15 Februari 1954, GI instalasi SV-25-MiG-17 dimulai. Pilot uji dari Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara Yu. A. Antipov, A. P. Molotkov, N. P. Zakharov, S. A. Mikoyan, V. N. Makhalin, A. S. Solodovnikov dan V. G. Ivanov menyelesaikan 130 penerbangan . Dari jumlah tersebut, hanya tiga yang dilakukan di pesawat SN, dan sisanya di laboratorium terbang Il-28 yang dilengkapi peralatan khusus. Dalam 13 penerbangan, tembakan ditembakkan ke target darat, dan secara total, para penguji melepaskan 15.000 tembakan. Kemudian, A. G. Solodovnikov mengingat: “Dalam hal data penerbangannya, SN agak lebih rendah daripada MiG-17, dan dalam hal kemungkinan menggunakan senjata, ia memiliki kelebihan: dapat mengenai target yang terbang lebih tinggi dan menembak target darat. dalam penerbangan datar dari ketinggian rendah (100-200 m ke bawah, tergantung pada kualifikasi pilot). Sebagai hasil dari pengujian, kami merekomendasikan produksi seri kecil pesawat CH, tetapi komando yang lebih tinggi tidak menyetujui rekomendasi kami. Pesawat itu tidak dimasukkan ke dalam produksi."
Keputusan ini sepenuhnya dibenarkan. Dalam hal karakteristik penerbangan, SN secara signifikan lebih rendah daripada MiG-17. Kecepatan maksimum berkurang 60 km/jam, waktu untuk mendaki 1000 m meningkat 1,5 menit, langit-langit layanan berkurang sekitar 500 m, waktu belok pada ketinggian 10.000 m meningkat 15 detik. Selain itu, asupan udara baru memperburuk kondisi pengoperasian mesin: daya dorong menurun, fenomena lonjakan muncul, mulai lebih buruk dalam penerbangan. Kekurangan signifikan dari instalasi meriam juga terungkap. Jadi, semburan tembakan dari semua laras yang dibelokkan menyebabkan perubahan jalur penerbangan pesawat. Selain itu, dengan deviasi senjata lebih dari 10 ° ke atas, ternyata tidak mungkin untuk melakukan tembakan terarah. Itu diperlukan untuk mengembangkan senjata otomatis dan sistem kontrol pesawat, tetapi mereka tidak mulai menanganinya, dan semua pekerjaan pada topik yang diajukan di OKB-155 dibatasi.
Simulator Komet
Untuk mensimulasikan di udara rudal jelajah dari kompleks serangan penerbangan Kometa dan untuk menguji peralatan panduan onboard, pesawat SDK-5 telah dibuat (pesawat stand-in untuk Kometa, kadang-kadang penunjukannya yang disederhanakan ditemukan dalam dokumen - SDK ). MiG-17 diambil sebagai basis, dari mana persenjataan dilepas, sistem penargetan ditempatkan di atas asupan udara di bawah fairing, dan antena dipasang di fairing di atas lunas untuk menerima sinyal dari pesawat pengangkut yang mengoreksi jalur penerbangan. Mobil itu dilengkapi dengan autopilot dan peralatan kontrol dan perekaman (KZA).
Target pesawat M-17 (berdasarkan MiG-17). Di bawah badan pesawat, di belakang fairing - perangkat untuk mengeluarkan perangkap IR dan sekam
Target tanpa pilot M-17 (berdasarkan MiG-17)
Pesawat target M-17PF (berdasarkan MiG-17PF). Pelacak dipasang di bawah ujung sayap
Target tanpa pilot M-17PF (berdasarkan MiG-17PF)
Target pesawat M-17P (berdasarkan MiG-17P). Semua target keluarga ini bisa dipiloti oleh pilot, misalnya saat terbang dari pabrik ke tempat latihan
Target tanpa pilot M-17P (berdasarkan MiG-17P)
Beberapa salinan simulator Komet dibuat, yang digunakan sebagai berikut. Pesawat pengangkut dengan KFOR yang ditangguhkan lepas landas dan mengikuti ke area target. Awak kapal induk harus bekerja dengannya, seperti halnya roket sungguhan, dengan pengecualian menghidupkan mesin pada simulator, yang dilakukan oleh pilotnya. Operator-navigator, setelah menemukan target, mengalihkan peralatan ke mode pelacakan otomatis dan kemudian memberikan perintah kepada pilot KFOR untuk menghidupkan mesin. Setelah itu, simulator dilepas dan diarahkan ke target, dan pilotnya tidak ikut campur dalam kontrol. Jika mobil tidak menyimpang dari lintasan yang diinginkan, maka 500-600 m sebelum target, pilot mematikan autopilot dan mengikuti ke lapangan terbang. Hasil peluncuran dianalisis menurut data KZA.
Tes negara kompleks berlangsung dari Juli 1952 hingga Januari 1953 dan berakhir dengan peluncuran Komet ke produksi massal dan adopsi ke layanan. Namun, setelah pengujian berakhir, penggunaan SDK-5 terus berlanjut. Faktanya adalah bahwa peluncuran rudal yang sebenarnya berakhir dengan kehancuran mereka. Ini mendorong militer untuk menggunakan simulator dalam proses pelatihan tempur, yang memungkinkan untuk bekerja lebih efektif dalam meningkatkan kompleks dan menguji penggunaannya. Menurut arahan Staf Utama Angkatan Laut No. 53280 tanggal 30 Agustus 1955, pembentukan resimen penerbangan pembom berat jarak jauh ke-124 dimulai sebagai bagian dari penerbangan Armada Laut Hitam, yang mencakup 12 Tu-4KS kapal induk dan pesawat lainnya, termasuk dua SDK-5. Ada unit serupa di Armada Utara.
Pesawat berpengalaman SI-21. Di bawah punggungan aerodinamis kedua ada wadah dengan kamera film
pesawat uji SI-21. Pod kamera berada di bawah aliran kedua mengoreksi airfoil
Pesawat eksperimental I-340 (SM-1)
Pada 20 April 1951, Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet No. 1282-648 dikeluarkan, menginstruksikan OKB-155 untuk membangun pesawat I-340 dengan dua mesin AM-5 berdasarkan MiG-17. Mesin turbojet non-afterburning ini dibuat di Biro Desain A. A. Mikulin dan merupakan versi yang lebih kecil dari AM-3, mesin jet Soviet paling kuat saat itu. I-340 seharusnya mengembangkan kecepatan maksimum 1160 km / jam pada ketinggian 2000 m, dan 1080 km / jam pada 10.000 m, mendaki 10.000 m dalam 2,9 menit dan memiliki langit-langit praktis setidaknya 16.500 m.
Dalam OKB-155, pesawat menerima kode SM-1. Untuk mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk membuat mesin, Mikoyan menyarankan untuk menggunakan SI-02 eksperimental, yang akan dilengkapi dengan dua AM-5, menempatkannya berdampingan di badan belakang. Desain dimulai pada Mei 1951 dan selesai pada September. Penggunaan pembangkit listrik baru membutuhkan perubahan bentuk badan pesawat belakang dan memungkinkan untuk meningkatkan kapasitas sistem bahan bakar. Selain itu, luas penampang saluran asupan udara telah ditingkatkan. Di bagian bawah bagian ekor, kompartemen untuk parasut rem dilengkapi.
Pesawat berpengalaman SI-16
Pesawat uji SI-16
Seri MiG-17AS
Seri MiG-17AS
Karena keterlambatan pengiriman mesin pada akhir tahun, perakitan SM-1 ditangguhkan dan berakhir pada Maret 1952. Tes pabrik dilakukan oleh pilot G. A. Sedov dan K. K. Kokkinaki, yang menemukan sejumlah besar cacat desain pada pesawat dan mesin. Sedov mengenang: "SM-1, yang menerima julukan "Lyuska" dalam kehidupan sehari-hari, ... dibedakan oleh kabin yang tidak cukup tertutup, yang memungkinkan untuk mempertahankan tekanan konstan hanya ketika mesin sedang berjalan. Dalam hal penolakan mereka, itu perlu segera dikurangi. Penundaan sekecil apa pun, dan pilot mulai berdarah, dan kegagalan seperti itu tidak jarang terjadi. Dalam penerbangan, berhenti atau lonjakan mesin sering diamati selama pasokan tajam sektor gas.
Selama pengujian, AM-5, yang mengembangkan daya dorong hingga 2000 kgf pada "maksimum", digantikan oleh AM-5A yang lebih canggih dengan daya dorong hingga 2150 kgf. Tenaga total kedua mesin lebih tinggi dari satu afterburner VK-1F. Ini secara menguntungkan mempengaruhi karakteristik penerbangan SM-1, misalnya, kecepatan maksimumnya pada ketinggian 5.000 m meningkat menjadi 1193 km / jam, sedikit melebihi kecepatan suara. Selain itu, mesin turbojet baru lebih ekonomis daripada VK-1F, yang, bersama dengan peningkatan cadangan bahan bakar, menyebabkan peningkatan yang signifikan dalam jangkauan alat berat. Namun, secara umum, karakteristiknya dianggap tidak cukup untuk pesawat tempur supersonik, dan untuk meningkatkannya, Mikulin memutuskan untuk melengkapi AM-5A dengan afterburner. Mesin seperti itu menerima penunjukan AM-5F, tetapi tidak pernah disiapkan untuk dipasang di pesawat terbang. Berdasarkan itu, RD-9 yang lebih kuat dibuat, yang digunakan pada MiG-19. Prototipe SM-1 kemudian digunakan untuk mempelajari efek tembakan meriam pada operasi mesin.
Pesawat eksperimental dan laboratorium terbang lainnya berdasarkan MiG-17
Pada tahun 1952, booster BU-1A yang dipasang di saluran kontrol elevator diuji pada serial MiG-17. Booster terletak di lunas. Pada tahun yang sama, pesawat produksi lain, untuk meningkatkan karakteristik stabilitas longitudinal dan pengendalian, dilengkapi dengan ekor horizontal dengan sapuan 55 ° (bukan 45 °) sepanjang 1/4 garis chord dan area meningkat menjadi 3,47 mg (bukannya 3,10 m2). Pengujian telah menunjukkan bahwa pengendalian longitudinal saat terbang dengan kecepatan Mach tinggi telah meningkat. Pada akhir 1954, sebuah pesawat laboratorium dibangun berdasarkan seri MiG-17, yang menerima kode pabrik SI-10. Menurut rekomendasi dari TsAGI, itu dilengkapi dengan sayap baru, yang seharusnya memberikan peningkatan kemampuan manuver, stabilitas pada sudut kritis serangan, lepas landas dan mendarat. Sayap dikembangkan di OKB-155. Itu tidak memiliki kekusutan di sepanjang tepi depan dan punggungan aerodinamis, tetapi dilengkapi dengan bilah otomatis dan penutup yang dapat ditarik dari desain baru. Slat dibelokkan 12° dan flap dibelokkan 16° saat lepas landas dan 25° saat mendarat. Untuk pertama kalinya pada jet MiG, pencegat yang terhubung secara kinematis ke aileron digunakan. Mereka terletak di bawah sayap di depan sayap dan dilepaskan ketika aileron dibelokkan lebih dari 6 °. SI-10 dilengkapi dengan stabilizer yang dapat dikontrol dengan sudut defleksi dari -5° hingga +3°, yang digerakkan oleh satu booster BU-14, sambil tetap mempertahankan elevator. Semua perbaikan ini menyebabkan peningkatan massa pesawat sebesar 232 kg. Tes pabrik dilakukan pada awal 1955 oleh G. K. Mosolov, G. A. Sedov dan A. N. Chernoburov. Tes negara, termasuk studi khusus tentang putaran, berlangsung pada Juni-Juli 1955. Pilot Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara S. A. Mikoyan, V. N. Makhalin, A. P. Molotkov dan N. A. Korovin melakukan 47 penerbangan dengan total nyanyian 32 jam 10 menit. Pengujian menunjukkan bahwa stabilizer dan pencegat yang dikendalikan secara signifikan meningkatkan karakteristik penanganan pesawat, terutama pada ketinggian dan kecepatan tinggi. Di sisi lain, bilah otomatis, yang secara signifikan meningkatkan massa alat berat, tidak memberikan keuntungan besar dalam kemampuan manuver.
Seri MiG-17P, yang menerima kode SP-11 di OKB-155, dimodifikasi untuk pemasangan pencari arah intersepsi - radar Vstrecha-1 eksperimental, digabungkan dengan pencari jangkauan radio Grad dan penglihatan optik ASP-4NM . Pesawat itu juga dilengkapi dengan penglihatan inframerah SIV-52, yang ditujukan untuk penggunaan tempur di malam hari. Itu terletak di kokpit di atas dasbor dan bisa bergerak di sepanjang rel khusus. Dalam keadaan darurat, SIV-52 ditarik oleh silinder udara khusus yang diaktifkan selama ejeksi. Finalisasi mesin selesai pada 5 Desember 1954, dan setelah penerbangan kontrol, diserahkan kepada Angkatan Udara. Pada tahun 1956, pada serial MiG-17PF, pencari arah panas lain diuji, yang memiliki penunjukan "Jupiter".
Untuk menguji yang baru stasiun radar Pilot plant ShM-60 No. 155, bersama dengan KB-1 MOP, mengonversi dua pesawat MiG-17PF, yang menerima kode SP-16. Tes penerbangan pabrik stasiun ShM-60 berakhir pada Oktober 1957 dengan hasil positif, tetapi tidak diperkenalkan ke produksi massal. Pada salah satu seri MiG-17PF, peralatan Globus-2 diuji. Pada saat yang sama, lunas dimodifikasi untuk pemasangan antena DDV-1 dan kerucut hidung untuk pemasangan dua antena yang sama.
Pistol penerbangan ORO-190 untuk menembakkan rudal TRS-190
Pistol roket ORO-190 untuk menembak dengan misil terarah TPC-190
MiG-17 juga digunakan dalam pekerjaan L II. Setidaknya dua mesin terlibat dalam penelitian tentang pesawat lepas landas dan mendarat vertikal. Satu MiG-17 dipasang secara vertikal untuk mempelajari efek aliran jet di permukaan tanah dan perkerasan beton. Yang lainnya diubah menjadi laboratorium terbang LL-MiG-17 dan pada tahun 1956-1959. terlibat dalam eksperimen dengan topik "Turbolet" - pilot uji Ya. I. Vernikov dan S. N. Anokhin menyelidiki efektivitas aileron jet di udara.
Varian Polandia
Pada tahun 1955, Uni Soviet menyerahkan kepada Polandia dokumentasi untuk produksi berlisensi mesin MiG-17F dan VK-1F. Pesawat itu mulai diproduksi di pabrik WSK-PZL-Mielec di Mielec dan menerima penunjukan Lim-5 (kode pabrik - "1C").Pada saat yang sama, produksi VK-1F, yang menerima penunjukan Lis- 5, dimulai di Rzeszow. Pesawat tempur seri pertama (nomor seri 1С 00-01) meninggalkan toko perakitan pada 28 November 1956. Setelah menyelesaikan tes, pesawat itu menjadi pesawat pribadi komandan Angkatan Udara Polandia, Jenderal J. Frey-Bieletsky. Hingga akhir tahun, tiga mobil lagi diproduksi (No. 1C 01-02, 1C 02-01 dan 1C 02-02). Dari 8 Februari hingga 19 April 1957, mesin 1C 02-01 lulus tes kontrol, yang dilakukan oleh pilot 3. Strek, 3. Korab, M. Skovronsky dan insinyur utama T. Kuts. Karakteristik kinerja pesawat tempur sedikit berbeda dari seri MiG-17F. Laporan pengujian menyatakan bahwa "...pesawat memiliki penerbangan yang memuaskan dan karakteristik operasional." Pada saat yang sama, meskipun pencari jangkauan radio SRD-1M belum dipasang di mobil, ternyata 130 kg lebih berat daripada yang Soviet.
Pesawat eksperimental SP-10, di mana pada musim panas 1955 senjata api cepat laras ganda baru diuji
Pesawat uji SP-10 untuk pengujian meriam laras kembar tingkat penembakan tinggi baru. Musim panas 1955
Masalah dengan kultur bobot di pabrik di Mielec juga memengaruhi semua seri Lim-5, yang memiliki bobot lepas landas sedikit lebih besar daripada MiG-17F, meskipun pasokan bahan bakarnya berkurang. Tapi, yang mengejutkan, menurut laporan pengujian, kecepatan maksimum pesawat di ketinggian 3000 m meningkat menjadi 1154 km / jam. Ini juga bisa dijelaskan kualitas terbaik permukaan eksternal (yang tidak mungkin), atau kesalahan dalam laporan. Selama proses produksi, pesawat itu disempurnakan. Jadi, pada mesin 1C 07-07, perangkat sakelar afterburner baru digunakan, dimulai dengan pesawat tempur 1C 16-13, transponder SRO-1 digantikan oleh SRO-2. Lim-5 ke-477 terakhir secara resmi dikirimkan pada Juni 1960. Pesawat jenis ini menjadi basis penerbangan tempur Angkatan Udara Polandia hingga MiG-21 dioperasikan.
Pengembangan langsung Lim-5 adalah pesawat pengintai foto Lim-5R, dilengkapi dengan AFA-39 di kompartemen khusus di bawah bagian tengah badan pesawat. Pesawat 1C 02-01 digunakan sebagai prototipe.
Di akhir tahun 50-an. Uni Soviet mengirimkan sejumlah pencegat MiG-17PF ke Polandia. Pada 18 Januari 1959, pabrik di Mielec memproduksi Lim-5P berlisensi pertama (kode pabrik "1D"), yang merupakan salinan persis dari seri terakhir MiG-17PF dengan radar RP-5 Izumrud-2. Persenjataan pesawat terdiri dari tiga meriam NR-23 dengan masing-masing 100 butir amunisi. Sebanyak 129 Lim-5P diproduksi pada 29 Desember 1960.
Pesawat berpengalaman CH
Pesawat SDK-5 adalah simulator rudal jelajah Kometa
Pesawat SDK-5 adalah tempat uji terbang rudal jelajah "Kometa"
Pesawat berpengalaman CM-1
Pesawat uji SM-1
Sayap pesawat eksperimental SI-10
Sayap pesawat uji SI-10
MiG-17 - laboratorium terbang aerodinamis LII
Tempat uji terbang MiG-17
Meskipun dioperasikan, Angkatan Udara Polandia tidak sepenuhnya puas dengan kinerja Lim-5. Baik militer maupun perancang percaya bahwa perlu untuk menggunakan mekanisasi sayap yang lebih efisien dan stabilizer yang bergerak semua, meningkatkan aerodinamika, meningkatkan daya dorong mesin, melengkapi pesawat dengan sepasang tangki eksternal kedua dan roket terarah. Untuk meningkatkan visibilitas, kokpit harus dipindahkan ke depan dan saluran masuk udara samping harus digunakan. Namun, tim desain yang awalnya hanya terdiri dari empat orang harus menghadapinya. Jelas bahwa ada masalah dengan implementasi ide. Maka dua insinyur muda pergi ke Moskow ke OKB-155, di mana mereka berbicara tentang upaya mereka untuk mengembangkan GO yang serba bisa untuk Lim-5. Mereka ditanya: "Berapa banyak orang yang Anda miliki tentang masalah ini?" "Empat puluh!" - tanpa berkedip, orang Polandia itu licik, jika tidak mereka tidak akan didengarkan. Tetapi bahkan ini tidak cukup untuk spesialis Mikoyan, dan inisiatif Polandia tidak menerima dukungan di Moskow.
Meski demikian, semangat para insinyur dari Mielz tidak hilang, dan mereka mulai meningkatkan Lim-5. Jadi, pada tahun 1958, di bawah kepemimpinan F. Borodzik, proyek pesawat CM-I dikembangkan, yang berbeda dari pesawat tempur seri dengan kemungkinan memasang dua pendorong peluncuran SR dengan daya dorong masing-masing 1000 kgf, dan kehadiran dari lambang bendera ventral dari wadah untuk parasut pengereman SH- 19. Hampir bersamaan dengan pesawat CM-I, varian SM-P dikembangkan, yang dimaksudkan terutama untuk dukungan langsung pasukan darat. Untuk memperluas kemungkinan mendasarkan pada lapangan terbang yang tidak beraspal, diputuskan untuk melengkapi roda pendarat utama mesin ini dengan roda kembar. Selain itu, tangki bahan bakar logam ditempatkan di luar akar sayap, yang juga merupakan fairing untuk roda kembar dalam posisi ditarik. Hal ini memungkinkan untuk meningkatkan kapasitas operasional sistem bahan bakar sebesar 513 liter. Selanjutnya, pilot menjuluki tangki fairing ini "syal" atau "kerah".
SM-I diperoleh dengan pengerjaan ulang Lim-5 No. 1C 10-30. Selain ubahan di atas, beberapa lainnya dilakukan pada mobil. Secara khusus, antena radio altimeter RV-2 dipindahkan dari sayap ke permukaan bawah badan pesawat dan ditutup dengan fairing. Pada 2 Juli 1959, mobil memasuki tes, yang dilakukan di distrik militer Pomeranian. Laporan hasil mereka mencatat bahwa “... roda pendarat telah lulus uji dan dapat diizinkan untuk beroperasi, ... penggunaan roda kembar memungkinkan Anda untuk sepenuhnya meninggalkan pengoperasian pesawat. jenis ini pada lapangan terbang beton dan aspal.
Menurut hasil tes penerbangan, desain SM-P diselesaikan, dan sejak 1960 diperkenalkan ke produksi massal, di mana ia menerima penunjukan Lim-5M (kode pabrik "1F"), pada 30 November, yang pertama pesawat tempur modern seri (nomor seri 1F) meninggalkan stok di Mieltz 01-01). Semua Lim-5M dilengkapi dengan tangki fairing berlapis plastik berdinding tebal, yang memiliki kapasitas total 475 liter. Di bawah sayap dimungkinkan untuk menggantung dua unit NAR tipe C-5 8-, 15- atau 24-charging. Menurut instruksi pengoperasian, jarak lepas landas dengan afterburner adalah 710-770 m (tergantung pada cakupan landasan pacu), dan ketika booster peluncuran dihidupkan, jaraknya dikurangi menjadi 350-370 m. Jaraknya adalah 1140 m, dan ketika menggunakan parasut rem - tidak lebih dari 670 m.
Lim-5M mulai tiba di Angkatan Udara dan Penerbangan Angkatan Laut Polandia, di mana mereka bertemu dengan sikap yang sangat dingin. Karakteristik kinerja pesawat memburuk secara signifikan karena peningkatan berat terbang dan hambatan aerodinamis tambahan dari tangki fairing. Yang utama adalah konsumsi bahan bakar meningkat, itulah sebabnya radius pesawat tidak meningkat. Selain itu, produksi bahan bakar dari tangki tambahan mempengaruhi keselarasan mesin. Oleh karena itu, pada 10 Mei 1961, setelah rilis salinan ke-60, produksi Lim-5M dibatasi.
Berdasarkan Lim-5M, beberapa modifikasi dikembangkan, tetapi hanya di atas kertas. Jadi, pada bulan Juni 1960, proyek pengintaian foto Lim-5MR disiapkan, yang memiliki tiga opsi untuk peralatan target. Seharusnya memasang kontainer untuk kamera AFA-39 atau AFA-BA-40R, atau AFA-BAF-21S dan AFPN-21 di ujung sayap, sementara lebar sayap meningkat menjadi 10,58 m.
Selama produksi serial Lim-5M, solusi untuk meningkatkan pesawat dikerjakan di laboratorium terbang SM 16-01. Untuk meningkatkan efisiensi pengereman, sistem dipasang di dasar lunas dengan dua wadah parasut rem yang ditempatkan berdampingan, yang dilepaskan secara bersamaan, yang kanan di tali yang panjang, yang kiri di yang pendek. Program uji pesawat dalam konfigurasi ini dilakukan pada tahun 1960. Pada bulan Oktober, sistem pengereman kubah tunggal, dipasang dengan cara yang sama, diuji pada prototipe Lim-5M pertama. Selanjutnya, solusi seperti itu diterapkan pada modifikasi mesin berikutnya.
Untuk meningkatkan efisiensi mekanisasi sayap, pada tahun 1960 para perancang merancang slotted flaps yang dilengkapi dengan sistem peniupan lapisan batas (boundary layer blowing system/SPS). Udara yang diambil dari kompresor mesin dilepaskan melalui slot di permukaan atas penutup, yang memastikan aliran kontinu di sekitarnya pada sudut defleksi yang sangat besar dan, sebagai hasilnya, meningkatkan daya angkat. Pada Januari 1961, sistem diuji pada pesawat SM 16-01. Dalam dokumen, opsi ini ditetapkan sebagai Lim-5M-ll. Mesin Lis-5, dimodifikasi untuk sistem ATP, menerima penunjukan Lis-5M.
Pada Mei 1961, batch awal 40 pembom tempur Lim-5M-ll dibangun, yang menerima penunjukan resmi Lim-6 (kode pabrik "1J", nomor pabrik 1J 04-01 - 1J 04-40). Mesin juga menerima sebutan baru - Lis-b. Selain yang disebutkan di atas, pesawat ini juga memiliki sejumlah perbaikan kecil. Bentuk punggungan aerodinamis pada sayap diubah, asupan udara diperpanjang, yang memberikan peningkatan kecepatan di ketinggian rendah. Untuk pendinginan tambahan pada mesin, flap dipasang pada dua palka belakang atas badan pesawat yang terbuka saat dijalankan. Namun, dalam bentuk ini, Lim-b tidak mengenai unit. Tanpa diduga dihadapkan pada masalah pengoperasian mesin yang tidak stabil. Banyak versi telah dikemukakan tentang alasan lonjakannya. Mereka juga berdosa pada asupan udara yang memanjang, dan pada desain palka yang tidak rasional dengan peredam, yang pertama kali diganti dengan palka dengan saluran masuk udara, dan kemudian penutup palka dilepas sama sekali. Semua ini tidak memberikan hasil yang diinginkan. Tes lebih lanjut menunjukkan bahwa penyebab lonjakan adalah manifold asupan udara dari sistem SPS, atau lebih tepatnya, lubang di dalamnya yang memasok udara ke tutup. Hanya setelah produksi katup periksa khusus untuk kolektor ini di pabrik di Rzeszow, masalah lonjakan Lis-b terpecahkan. Dari 6 Juli hingga 8 Juli 1961, lima penerbangan uji dilakukan pada pesawat SM 16-01 dalam kondisi yang berbeda, tetapi lonjakan tidak terjadi pada salah satu dari mereka. Tapi ini bukan satu-satunya masalah - suhu gas di belakang turbin terlalu tinggi.
Di bawah sayap bom 50 kg Lim-5 ini ditangguhkan
Bom 50 kg digantung di bawah sayap Lim-5 ini
Pengereman wadah parasut di bawah sirip adalah fitur Lim-6
Pada 18 Januari 1962, SM 16-01 diselesaikan, dan sejak tanggal itu pengujian pabrik dimulai di bawah program Lim-6. Serial Lim-6 dengan nomor seri 1J 04-04 juga terlibat dalam penerbangan ini. Hingga 29 Maret, para penguji menerima materi yang cukup bagi mereka untuk membentuk opini yang sangat kritis tentang pesawat tersebut. Dalam laporan mereka, pilot J. Menet dan 3. Slonovsky mencatat bahwa "... kurangnya margin stabilitas dan efisiensi ekor horizontal yang tidak memadai merupakan bahaya besar dalam operasi, terutama ketika pelurusan belakang pesawat." Ternyata sistem SPS sedikit mengurangi durasi lari. Akibatnya, Lim-6 menerima vonis: "... dalam bentuknya yang sekarang, pesawat tidak boleh beroperasi."
Tes terganggu. Jelas bahwa baik tangki fairing maupun sistem ATP tidak memenuhi harapan. Tampaknya dari semua inovasi Polandia, disarankan untuk menyimpan wadah dengan parasut drag, booster peluncuran dan roda kembar, yang, bagaimanapun, masih perlu memilih fairings yang optimal. Untuk tujuan ini, pada tanggal 6 April, tes dimulai pada pesawat eksperimental yang diperoleh dengan mengerjakan ulang seri Lim-5R dengan nomor seri 1C 19-04. Dua hari kemudian, SM 16-01 dengan fairing tank yang dibongkar juga terhubung ke pekerjaan. Bagian utama dari program penerbangan dilakukan oleh Slonovsky. Sebanyak 50 penerbangan berlangsung, di mana 12 jenis fairing diuji. Hasilnya menyedihkan: pertumbuhan baru yang muncul di permukaan bawah sayap menyebabkan getaran dan osilasi pesawat. Kekecewaan para penguji tercermin dalam kesimpulan mereka, yang, khususnya, mengatakan: "... pendapat yang ada sejauh ini tentang kesesuaian roda ganda adalah keliru."
Pada pesawat eksperimental Polandia No. 1C 19-04, berbagai opsi untuk fairing roda ganda telah diselesaikan
Versi berbeda dari fairing roda ganda diuji pada pesawat uji #1C19-04
Prototipe Lim-5M (CM-II - dalam percobaan)
Prototipe uji Lim-5m (CM-II) sedang dalam pengembangan uji terbang
Prototipe Lim-6
Lim-6bis dilengkapi dengan unit NAR Mars-2
Lim-6bis membawa peluncur rudal yang diarahkan ke Mars-2
Scout Lim-6R
Pesawat pengintai Lim-6R
Namun demikian, setelah pengujian selesai, diputuskan: ketika melanjutkan produksi massal Lim-6, fairing tangki dan penutup dengan sistem ATP harus ditinggalkan, dan roda ganda, parasut drag, dan booster peluncuran harus dipertahankan. . Agar pesawat benar-benar menjadi pembom tempur, diusulkan untuk melengkapinya dengan unit NAR yang terletak di tiang bawah sayap. Untuk memperjelas efek dari berbagai opsi untuk sistem senjata suspensi pada aerodinamika pesawat, dari 19 Juni hingga 6 Agustus 1962, mesin No. 1C 19-04 yang dimodifikasi sekali lagi diuji. Mereka dipimpin oleh insinyur T. Shteptchik, dan Slonovsky mengemudikan pesawat, yang melakukan 63 penerbangan di atasnya. Enam opsi utama untuk senjata serang dan wadah foto pengintaian diselidiki. Melengkapi pesawat dengan dua unit NAR Mars-2 (analog Polandia dari UB-16-57u Soviet) pada tiang yang terletak di dekat badan pesawat diakui memuaskan. Berkenaan dengan wadah pengintai, tidak ada kesimpulan akhir yang dibuat. Setelah menyelesaikan tes ini, komisi sekali lagi menarik perhatian pada fakta bahwa "... penggunaan roda pendaratan kembar di pesawat secara signifikan mengganggu aerodinamisnya, yang dimanifestasikan oleh getaran dan guncangan pada kecepatan tinggi."
Namun demikian, dalam proyek pembom tempur Lim-6bis, yang muncul pada paruh kedua tahun 1962, roda seperti itu diletakkan. Namun, kali ini mereka tidak terburu-buru dengan pembangunan mesin yang diproduksi secara massal, tetapi melakukan tes khusus pada pesawat yang baru dimodifikasi No. 1C 10-30. Program penerbangan dimulai pada 5 Desember. Dalam pelaksanaannya, varian dengan roda kembar dan tunggal diuji, serta dengan beberapa kombinasi senjata tempel baru. Penerbangan berakhir pada 16 April 1963. Hasilnya adalah penentuan akhir penampilan Lim-6bis: mereka memutuskan untuk melengkapi pesawat dengan roda tunggal, dua blok Mars-2, dan dua PTB 400 liter. Pilihan senjata lainnya termasuk bom 250 kg dan 100 kg. Segera, produksi serial mesin ini dimulai di pabrik di Mielz. Selain itu, pada awalnya, Lim-6 dari seri keempat diubah dengan tepat, di samping itu, Lim-5M juga diubah menjadi "encore". Lim-6bis terakhir dengan nomor seri 1J 06-40 meninggalkan toko perakitan pada tanggal 25 Februari 1964. Pada saat itu, 70 mesin jenis ini telah dibuat dan diterima dengan konversi dari versi sebelumnya.
Dari 15 April hingga 24 Juni 1964, Lim-6bis menjalani tes negara, di mana salinan serial No. 1J 05-04 terlibat. Pesawat memiliki berat penerbangan normal 5550 kg, maksimum - 6500 kg. Dilengkapi dengan suspensi eksternal, ia menunjukkan kecepatan maksimum 1019 km / jam pada ketinggian 3000 m dan mampu mendaki 10.000 m dalam 8,3 menit. Secara umum, Lim-6bis dianggap sebagai mesin yang cukup sukses dan selama beberapa tahun tetap menjadi pembom tempur utama di Polandia. Sejumlah pesawat ini dikirim ke GDR, Mesir dan Indonesia.
Pada tahun 1971, menurut model Lim-6bis, peralatan ulang pencegat Lim-5P, yang sudah ketinggalan zaman, dimulai. Pada saat yang sama, radar dibongkar, dan untuk menjaga keselarasan, baterai dipindahkan ke badan pesawat depan. Tiang dipasang di sayap untuk penangguhan senjata. Penggantian sebagian peralatan juga dilakukan, khususnya, alih-alih altimeter radio RV-2, RV-UM yang lebih modern dipasang. Parasut pengereman tidak digunakan pada pesawat ini. Mesin menerima penunjukan baru - Lim-6M.
Dalam proses pengerjaan Lim-6bis, pencarian dilakukan paling banyak pilihan yang bagus pengintaian foto di pangkalannya. Jadi, pada musim panas 1964, sebuah pesawat CMR diuji, dilengkapi dengan AFA-39 pada platform bergerak di bagian bawah badan pesawat dan dua kamera samping lagi. Namun, Lim-6R diadopsi dengan satu AFA-39 di kompartemen pesawat. Menurut jenis pesawat ini, beberapa Lim-5R juga dikonversi dan menerima penunjukan Lim-6MR.
varian Cina
Menurut beberapa laporan, pada pertengahan 1950-an, Angkatan Udara Tentara Pembebasan Rakyat China (PLA) sudah dipersenjatai dengan MiG-17 / 17F, yang dipasok oleh Uni Soviet dan menerima penunjukan lokal J-4. Pada tahun 1955, dokumentasi untuk produksi berlisensi dari MiG-17F dipindahkan ke pabrik Shenyang, dan pada bulan Juli tahun berikutnya, tes penerbangan dari pesawat tempur versi China, yang ditunjuk J-5, dimulai. Dalam hal karakteristik kinerjanya, hampir tidak berbeda dengan prototipe Soviet. Pada saat yang sama, pabrik di Harbin meluncurkan produksi mesin VK-1F, yang diberi indeks Xian WP-5. Cina menghentikan produksi J-5 pada tahun 1959, setelah memproduksi 767 pesawat tempur. Bagian dari pesawat ini di bawah penunjukan F-5 diekspor.
Pada tahun 1961, pembuatan pencegat segala cuaca China pertama J-5A, yang merupakan analog dari MiG-17PF, dimulai. Pesawat itu dilengkapi dengan radar Izumrud dan dipersenjatai dengan tiga meriam NR-23. Pada bulan Juli 1964, perakitan prototipe selesai, dan pada bulan November ia melakukan penerbangan pertamanya. Tahun berikutnya, pencegat diluncurkan ke produksi massal. Versi ekspornya diberi nama F-5A.
Atas dasar J-5, pada tahun 1965, spesialis dari pabrik di Chengdu mulai membuat pesawat latih dua kursi JJ-5, yang dirancang untuk menggantikan UTI-MiG-15. Spark baru dilengkapi dengan radar dan mesin Xian (XAE) WP-5D (salinan berlisensi dari VK-1A) tanpa afterburner. Pesawat memiliki interkom SPU-2P, persenjataannya terdiri dari satu meriam tipe "23-1" (mirip dengan HP-23), dipasang di sebelah kanan roda pendaratan hidung. Penerbangan pertama JJ-5 eksperimental berlangsung pada 8 Mei 1966. Setelah pengujian selesai di pabrik Chengdu, produksi massal dimulai, yang berlanjut hingga akhir 1986. Secara total, menurut Peningkatan Pesawat Jane, 1061 salinan JJ-5 dibangun.
Menurut para ahli China, pesawat latih JJ-5 lebih unggul dari UTI-MiG-15. Tim Demonstrasi Angkatan Udara Tiongkok aerobatik dan masih tampil di mesin ini. "Percikan api" diekspor dengan sebutan FT-5 dan sangat populer di sejumlah negara. Jadi, menurut direktori yang sama, Albania menerima 35 mobil, Pakistan - 20, Sri Lanka dan Zimbabwe - masing-masing dua.
Di atas ruang terbuka 1/6 dari tanah *
Di Uni Soviet, MiG-17 dioperasikan oleh Angkatan Udara, Penerbangan Pertahanan Udara dan Angkatan Laut, serta oleh DOSAAF. Tidak peduli seberapa besar artikel majalah itu, bagaimanapun, di dalamnya, sayangnya, tidak mungkin untuk menggambarkan secara rinci naik turunnya layanan jangka panjang pesawat ini, jadi kami hanya akan membahas poin-poin utama.
Pada 1 Januari 1955, penerbangan garis depan Soviet memiliki 2.150 MiG-17 dengan berbagai modifikasi. Pelatihan ulang pilot yang sebelumnya menguasai MiG-15 berjalan tanpa masalah. Seperti pendahulunya, mobil itu mudah dikemudikan dan dapat diakses oleh pilot dengan keterampilan rata-rata. Pesawat memiliki kemampuan manuver yang baik, misalnya, MiG-17 melakukan giliran tempur di ketinggian 5400 m dalam 45 detik, dan MiG-17F, menyalakan afterburner, dalam 38 detik. Semua varian MiG-17 dirancang untuk overload operasional maksimum 8 tanpa gantungan eksternal dan 4,5 dengan PTB terisi. "Tujuh Belas" dibedakan oleh sikap bersahaja dalam pemeliharaan, dan keandalan mesin mereka menjadi sangat legendaris. burung besar dan puncak pohon, tetapi, sebagai suatu peraturan, VK-1 mengalami pelecehan seperti itu.
Selama pengoperasian MiG-17 di pasukan, ada batas kecepatan maksimum 1114 km / jam, yang dikaitkan dengan terjadinya pembalikan aileron. Selain itu, pada ketinggian sedang, kira-kira pada kecepatan yang sama, kontrol pesawat di saluran memanjang menjadi jauh lebih sulit. Dalam penerbangan tingkat, tidak sulit untuk mematuhi pembatasan, tetapi dalam penyelaman, pesawat tempur berakselerasi dengan sangat cepat, dan pilot, terutama yang muda, kebetulan melakukan kesalahan. Untuk keluar dari penyelaman, pilot mulai menarik pegangan "berat" dengan sekuat tenaga ke arah dirinya sendiri dan dalam kondisi ini tanpa sadar dapat membuat sedikit gulungan, setelah itu pesawat memasuki spiral yang curam, dari mana sangat sulit untuk melakukannya. keluarkan. Ada beberapa kasus serupa dengan konsekuensi tragis. Misalnya, pada tahun 1972, dalam situasi yang sama, seorang kadet Armavir VVAUL PVO meninggal. Pemasangan elevator booster pada seri MiG-17F akhir memungkinkan sebagian besar untuk memecahkan masalah ini.
Salinan pertama dari versi berlisensi J-5 Cina dari MiG-17F
Prototipe pertama J-5 adalah MiG-17F yang dibangun di China di bawah lisensi
Pesawat latih JJ-5 yang dikembangkan di China dipasok ke Pakistan (foto) dan negara lain
Pelatih JJ-5 yang dibuat di China dikirim ke Pakistan (lihat gambar) dan negara lain
Di tahun 50-an. MiG-17 digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan, pada waktu itu membentuk dasar penerbangan tempur Uni Soviet. Pesawat-pesawat ini secara teratur muncul di parade udara, pembuat film suka menembaknya. Bukan tanpa partisipasi MiG-17 selama peristiwa Hungaria dan Cekoslowakia. Dan, tentu saja, "ketujuh belas" terlibat dalam hampir semua latihan di mana penerbangan digunakan. Salah satunya adalah manuver dengan penggunaan senjata nuklir taktis di tempat latihan Totsk yang dipimpin oleh Menteri Pertahanan Uni Soviet G.K. Zhukov. Untuk berpartisipasi di dalamnya, IAD ke-119, yang mencakup Pengawal ke-86, Resimen Penerbangan Tempur ke-157 dan ke-947, dipindahkan dari Tiraspol ke area latihan. Pada 14 September 1954, tiga resimen Il-28 dari divisi pengebom 140 menuju sasaran, masing-masing skuadron ditutupi oleh unit MiG-17 dari sayap. Kacamata khusus melindungi pilot dari lampu kilat. Melihat jamur ledakan atom, armada pesawat mulai mengelilinginya. Namun, tidak semua pilot berhasil menghindari awan besar debu terkontaminasi yang tertiup angin. Ternyata hampir tidak mungkin untuk bermanuver dalam formasi ketat, dan banyak pilot "ketujuh belas" harus terbang melalui awan radioaktif. Kasus ini bukan satu-satunya di Angkatan Bersenjata Soviet. Di Novaya Zemlya ada unit udara khusus, bersenjata, termasuk MiG-17, yang pilotnya secara teratur mengunjungi jin nuklir.
Pejuang garis depan dalam jumlah terbatas juga memasuki penerbangan pertahanan udara, di mana mereka juga mendapatkan reputasi yang baik, tetapi sebelum munculnya pesawat dengan VK-1F, mereka jelas gagal dalam hal karakteristik ketinggian tinggi. Namun, pencegat terutama ditujukan untuk pertahanan udara, dan di sini masalah muncul selama pengembangan unit tempur MiG-17P. Ternyata metodologi untuk melatih pilot dan sistem panduan tidak sesuai dengan peningkatan kemampuan mesin. Pada kesempatan ini, pilot uji terhormat Pahlawan Uni Soviet Yu.A. Antipov mengenang: “Pada pertengahan 50-an, pertahanan udara Distrik Baku mulai sering terganggu oleh pengintai yang terbang dari Iran. Tampaknya lebih mudah - arahkan pencegat MiG-17P ke mereka dan masalahnya selesai. Tapi semua upaya itu sia-sia. Perwira intelijen tahu bahwa seluruh zona Laut Kaspia dibagi dua antara pertahanan udara Azerbaijan dan Kazakhstan, dan dia dengan terampil menggunakan ini. Bermanuver dari barat ke timur, dia hanya mengganggu pertahanan udara kedua wilayah dan, setelah menyelesaikan tugasnya, pulang. Begitu pengintai datang ke lapangan pandang pertahanan udara Baku, pencegat segera bangkit dan membidik sasaran, tetapi pilot MiG-17P tidak melihatnya. Mereka mulai berdosa pada bimbingan dan peralatan membidik. Untuk memberikan bantuan, G. T. Beregov dan saya segera terbang ke Baku. Setelah dengan cepat mengetahui apa yang sedang terjadi dan melakukan serangkaian penyadapan demonstratif terhadap target berawak Il-28, mereka mendiagnosisnya sebagai layanan panduan yang terlalu lembam. Sementara informasi tentang penyusup mencapai pilot dari operator radar biasa, target berhasil menempuh jarak yang cukup jauh, dan bahkan melakukan manuver. Akibatnya, pilot mencari lawannya di tempat yang sama sekali berbeda.
* Bagian ini dan bagian berikut telah dilengkapi oleh editor dengan materi oleh A. V. Kotlobovsky
Di DOSAAF, MiG-17 digunakan untuk mempertahankan keterampilan mengemudikan pesawat tempur di antara pilot sipil yang berada di cadangan Angkatan Udara. Foto menunjukkan pesawat dari Pusat Pelatihan Penerbangan Kaluga, 1968.
MiG-17 dari DOSAAF digunakan untuk pelatihan pilot sipil AFReserve. Terlihat di sini pesawat dari pusat penerbangan pelatihan Kaluga, 1968
Setelah shift penerbangan berakhir, MiG-17 ditarik ke tempat parkir
MiG-17 berada di bawah penarik setelah hari terbang selesai
Seperti yang telah dicatat lebih dari satu kali dalam publikasi AiV, balon melayang otomatis memberikan banyak masalah pada sistem pertahanan udara Soviet. Pilot "ketujuh belas" tidak bisa menjauh dari pertarungan melawan mereka. Jadi, pada musim panas 1954, komandan skuadron terpisah dari MiG-17P k-nuL. I. Savichev berhasil menghancurkan ADA di dekat Chernivtsi, yang terbang di ketinggian 10.000 m, dan hanya menghabiskan sembilan peluru untuk ini. Beberapa hari kemudian, Savichev kembali terbang untuk mencegat balon, tetapi balon ini berada di ketinggian yang lebih tinggi, dan meskipun pilot menggunakan semua amunisi, dia tidak dapat menembak jatuh.
Tetap dalam biografi MiG-17 dan pertemuan dengan pesawat pengintai Amerika U-2. Pada tahun 1956, salah satu pilot Distrik Pertahanan Udara Moskow, yang terbang di ibu kota, melihat jauh di atasnya pesawat terbang dari desain yang tidak dikenal, yang perlahan berlayar di eselon sekitar 20 km. Mendapatkan itu tidak mungkin. Pilot melaporkan hal ini kepada atasannya, tetapi mereka tidak mempercayainya - informasi tentang perwira intelijen baru belum diterima oleh sistem pertahanan udara Soviet. Operator radar berbasis darat juga gagal mengkonfirmasi penerbangan pesawat Amerika. Beberapa saat kemudian, mereka berhasil mendeteksi target ketinggian tinggi untuk waktu yang singkat, tetapi tidak ada pelacakan yang stabil. Pada tahun 1957, di atas Primorye, dua MiG-17P dari IAP ke-17 gagal mencoba mendapatkan U-2. Pada tahun yang sama, pilot GIAP ke-9 di dekat perbatasan dengan Uzbekistan kembali mencoba mencegat U-2, dan mampu mencapai langit-langit "ketujuh belas" -nya. Namun, orang Amerika itu dengan tenang melangkah lebih jauh di ketinggian lebih dari 20 km.
Pada tanggal 9 April 1960, F. Power berangkat dari pangkalan udara di Peshawar (Pakistan) untuk serangan pengintaian lain pada U-2. Dia melintasi perbatasan Soviet di wilayah Turkmenistan, pada ketinggian 20-21 km membuat beberapa panggilan di atas jangkauan Pasukan Pertahanan Udara di daerah Danau Balkhash, kemudian berbalik, terbang di sekitar kisaran Baikonur dan, setelah menghabiskan 6 jam 48 menit di atas wilayah Uni Soviet, pergi ke luar negeri. U-2 tetap berada di luar jangkauan pencegat Korps Pertahanan Udara atau pesawat tempur Angkatan Udara ke-73. Dengan harapan bahwa pesawat pengintai Amerika mungkin turun dalam perjalanan kembali, dua MiG-17 dari IAP ke-156, yang berbasis di lapangan terbang Mary-2, terbang untuk mencegatnya, dan pilot menerima izin komando untuk melintasi perbatasan Iran. Mengejar Kekuatan, MiG pergi jauh ke wilayah negara tetangga hingga 300 km, tetapi kali ini keberuntungan tidak membantu para pejuang Soviet. Bahan bakar dengan cepat meleleh, dan mereka terpaksa kembali ke lapangan terbang mereka. Menariknya, pemerintah Iran bahkan tidak membuat pernyataan tentang pelanggaran perbatasan oleh pesawat Soviet.
Beberapa episode lagi dalam biografi MiG-17 dikaitkan dengan negara ini. Pada musim panas 1963, sebuah pesawat piston bermesin ganda Aircom-mander-560 melanggar wilayah udara Uni Soviet dari Iran. Untuk mencegatnya, komandan PVO IAD ke-17, kolonel A.D. Kotov, mengangkat dua MiG-17P dari IAP ke-156. Pencegat dipiloti oleh komandan penerbangan Mr. Stepanov dan Art. l-t Sudarikov. Pilot berusaha mendaratkan penyusup, tetapi dia, berbalik, dengan keras kepala menerobos ke perbatasan. Stepanov harus melepaskan tembakan. Pesawat itu terbakar dan jatuh satu kilometer dari perbatasan di wilayah Iran. Seperti didirikan kemudian, seorang perwira intelijen Iran dan seorang kolonel di tentara Amerika tewas. Menariknya, pada saat inilah delegasi Uni Soviet yang dipimpin oleh L. I. Brezhnev berada di Iran dalam kunjungan persahabatan. Setahun kemudian, Komandan Udara-560 Iran lainnya melintasi perbatasan Soviet di daerah Serehs. Untuk mencegatnya, hubungan Tuan Pechenkin dari resimen yang sama diangkat. Para pejuang memaksa penyusup untuk mendarat di salah satu lapangan terbang alternatif di daerah kota Mary. Awak pesawat kemudian diserahkan ke pihak Iran.
MiG-17F setelah pendaratan paksa di wilayah Jerman pada tahun 1966. Penyebab insiden itu adalah kesalahan pilot Soviet
MiG-17F setelah pendaratan darurat di wilayah FRG pada tahun 1966. Alasannya adalah kesalahan navigasi pilot Soviet
Tidak hanya pilot pertahanan udara, tetapi juga penerbangan Angkatan Udara dan Angkatan Laut mengambil bagian dalam melawan pesawat penyusup. Pilot angkatan lautlah yang memiliki kemenangan udara pertama yang dimenangkan di MiG-17. Pada tanggal 29 Juli 1953, pukul 6:56 pagi, sepasang GIAP ke-88 dari Angkatan Udara Armada Pasifik diangkat dari lapangan terbang Nikolaevka, yang terdiri dari perwira pemimpin A. Rybakov dan perwira pengikut Yu. Yablonsky. Pada pukul 07:06, mereka menerima instruksi untuk mencegat sebuah pesawat tak dikenal yang berada di wilayah udara Uni Soviet di atas Teluk Ussuri dan bergerak pada ketinggian 10.000 m ke arah sekitar. Askold. Pada 07:11, Samudra Pasifik menyusul pesawat pengintai strategis RB-50 Amerika dan mendekatinya. Pada saat yang sama, dari tembakan defensif Boeing, mobil Rybakov menerima lubang di haluan dan sayap kiri pesawat. Sebagai tanggapan, sepasang MiG-17 melepaskan tembakan, dan pada 7.16 semuanya berakhir: RB-50, hancur berantakan, jatuh ke air 15 km selatan Askold. Dari 17 awak kapal, hanya satu yang selamat. pilot l-t D. Rogue, yang, setelah berenang cukup lama, dijemput oleh penyelamat Amerika.
Namun, pertemuan dengan Yankees tidak selalu berakhir dengan kemenangan. Pada 6 Mei 1954, dua B-47 melanggar perbatasan udara Uni Soviet di atas Semenanjung Kola. Sepasang MiG-17 dari IAP ke-1619 dari Penerbangan Armada Utara dikerahkan untuk mencegat. Api ditembakkan dari jarak jauh dan tidak efektif. Serangan berulang oleh MiG-17 lain dari IAP ke-614 juga tidak membuahkan hasil. Tiga hari kemudian, penembak jitu terbaik dari penerbangan Utara armada k-n M. Kitaichik mencoba mencegat RB-47 di wilayah Arkhangelsk dengan MiG-17PF yang masih benar-benar baru. Pesawat-pesawat itu saling menembak, tetapi orang Amerika itu berhasil kabur. Komandan penerbangan Armada Utara, Letnan Jenderal Penerbangan I. I. Borzov, yang diberhentikan dari jabatannya, bertanggung jawab atas kegagalan ini.
Pada tahun yang sama, debut tempur MiG-17 terjadi di luar Uni Soviet. Di musim panas, sebuah B-26 yang tidak diminta mulai muncul secara teratur di Bulgaria, yang, kemungkinan besar, melakukan misi pengintaian untuk kepentingan CIA. Tidak ada lagi pasukan Soviet di negara itu, dan orang-orang Bulgaria tidak menentang pengunjung ini pada waktu itu, dan mereka meminta bantuan ke Moskow. Di sana, keputusan dibuat dengan cepat dan unit MiG-17PF dari GIAP ke-3, yang dipimpin oleh seorang peserta perang di Korea, Tuan A. A. Zhdanovich, dikirim dalam perjalanan bisnis. Kelompok itu terbang ke salah satu lapangan terbang dekat Bucharest, karena masih ada unit Soviet di Rumania, dan mulai akhir Juli mulai melakukan penerbangan patroli di langit Bulgaria. Pilot melakukan misi satu per satu, dan komandan sendiri yang harus bertemu dengan orang Amerika itu. Pada salah satu malam Agustus, dia menemukan penyusup, mengejarnya untuk waktu yang lama dan menembaknya di perbatasan. Pada bulan yang sama, empat Zhdanovich kembali ke Union.
MiG-17PF dari GIAP ke-146. Vasilkov, akhir 50-an
Mnr-17pf dari GIAP ke-146. Lapangan terbang Vasilkov, akhir 50-an
MiG-17 VVSTOF. Nikolaevka, paruh pertama tahun 50-an
MiG-17 dari Angkatan Laut Pasifik AF. Lapangan terbang Nikolaevka, paruh pertama 50-an
Memecahkan masalah radar Zamrud
Perbaikan radar "Izumrud"
Tutup rem kiri MiG-17
Rem udara kiri MiG-17
Pelindung rem kanan MiG-17F
Rem udara kanan MiG-17F
MiG-17PF menerima kode NATO Fresco-D
MiG-17PF menerima kode Fresco-D di NATO
Pemeliharaan pra-penerbangan MiG-17 dari IAP ke-676. Azerbaijan, lapangan terbang Ajinabul, 1957
Pemeliharaan MiG-17 "sebelum penerbangan oleh IAP ke-676. Azerbaijan, lapangan terbang Ajinabul, 1957
Memecahkan masalah senjata H-37
Penghapusan cacat senjata H-37
MiG-17 - bantuan visual dari Kharkov Institute of Pilots, musim panas 1999
MiG-17 adalah bantuan visual dari institut pilot Kharkov, musim panas 1999
Pada pertengahan 50-an. perubahan terjadi dalam struktur Angkatan Udara Soviet: penerbangan serangan dibubarkan, dan pada Mei 1957, pembentukan jenis penerbangan baru dimulai - pembom tempur (IBA). Pada saat ini, semua modifikasi MiG-17 mulai dengan cepat menjadi usang. Oleh karena itu, pada tahun 1960, sejumlah resimen yang dipersenjatai dengan MiG-17 dipindahkan ke divisi IBA. Pada saat yang sama, persenjataan pesawat diperkuat: NAR atau bom dengan kaliber hingga 250 kg ditambahkan ke tiga senjata. Saat beroperasi di target darat, pengeboman dari level flight, diving dan pitching, menembak dari meriam dan NAR setelah melakukan turn combat, half-loop, loop Nesterov banyak digunakan. Taktik menyerang target darat pada dasarnya sama dengan yang diterapkan pada pesawat serang berbasis MiG-15bis. Hanya kecepatan input pesawat tempur ke dalam manuver yang berubah: kecepatannya meningkat dari 800 menjadi 870 km/jam.
Di Uni Soviet, "ketujuh belas" dioperasikan selama hampir 30 tahun. Di beberapa sekolah, misalnya, di Armavir VVAUL PVO, pesawat ini terus memproduksi pilot hingga setidaknya 1977. lebih lama. Perlu dicatat bahwa di banyak universitas penerbangan, baik militer maupun sipil, "ketujuh belas" masih digunakan, sebagai alat bantu visual.
Prajurit dari empat benua
MiG-17 dan modifikasinya, termasuk produksi Polandia dan Cina, beroperasi di semua negara Pakta Warsawa, serta di Albania, Afghanistan, Aljazair, Angola, Bangladesh, Vietnam, Zambia, Kamboja, Cina, Kongo, Kuba, Mesir , Ethiopia, Guinea, Guinea-Bissau, Indonesia, Irak, Republik Malagasi, Mali, Mongolia, Maroko, Mozambik, Nigeria, Korea Utara, Yaman Utara dan Selatan, Pakistan, Sudan, Somalia, Sri Lanka, Suriah, Tanzania, Uganda, dan Yugoslavia .
Pilot asing pertama yang menguji MiG-17 dalam pertempuran udara nyata adalah orang China. Pada malam Juli 1956, operator radar berbasis darat menemukan sebuah pesawat tak dikenal dan segera mengarahkan pesawat tempur yang dikemudikan oleh Pahlawan Republik Rakyat Cina, Lu Ming, ke arahnya. Musuh, yang ternyata adalah B-17 Taiwan, dihancurkan dengan sangat cepat. Dua bulan kemudian, pilot Zhang Wenyi menembak jatuh pesawat Kuomintang lainnya pada malam hari dalam cuaca buruk. "Mao's Falcons", mengemudikan MiG-17 dan J-5, dan di masa depan harus terlibat dalam pertempuran dengan pesawat Taiwan lebih dari sekali. Misalnya, pada 14 Agustus 1958, para pejuang PLA memasuki pertempuran sekitar. Pingtan dengan 12 Pedang Taiwan. Pilot Zhou Chun-fu menembak jatuh dua F-86F, tetapi dia sendiri tewas. Pada 24 September, sebuah peristiwa terjadi yang tercatat dalam sejarah perang udara - untuk pertama kalinya dalam pertempuran, senjata peluru kendali udara-ke-udara digunakan. Sekitar 30 J-5 China dan empat belas F-86F Taiwan bertemu di udara hari itu, enam di antaranya menembakkan rudal Sidewinder AIM-9B. Menurut komunike Kuomintang, sebagai akibat dari serangan ini, empat pejuang Angkatan Udara PLA ditembak jatuh, dan enam lainnya dihancurkan oleh tembakan artileri. China "Lebih Besar" mengakui bahwa pesawat tempur Taiwan menghancurkan satu J-5 dengan rudal. Pesawat lain ditabrak Sidewinder, tetapi tidak meledak, dan pilot membawa semacam suvenir ke lapangan terbangnya.
Pada musim gugur 1956, "ketujuh belas" memasuki pertempuran di titik panas lain di dunia. Pada tanggal 29 Oktober, perang Arab-Israel kedua dimulai di Timur Tengah, yang pecah antara Mesir dan Israel, segera didukung oleh Inggris dan Prancis (untuk lebih jelasnya lihat AiV, Nos. 3,4 "98). awal permusuhan, Mesir menerima dari Uni Soviet dua belas MiG-17F pertama, yang terkonsentrasi di pangkalan udara Kabrit. Israel juga memiliki hal baru - Mystere IVA Prancis. Pesawat tempur Soviet dan Prancis adalah pesawat yang sangat mirip baik dalam desain dan karakteristik kinerja Dengan berat lepas landas normal, MiG-17F dan Mister IVA "memiliki beban sayap spesifik, masing-masing, 236,9 dan 234 kg / m2, ketika mesin berjalan pada" maksimum "rasio dorong-terhadap-beratnya mendekati tanah adalah 0,486 dan 0,6. Oleh karena itu, pesawat tempur Prancis memiliki kecepatan vertikal yang lebih tinggi di dekat tanah, tetapi pada ketinggian lebih dari 3000 m keuntungan ini hilang. Hal yang sama berlaku untuk kecepatan terbang. Di dekat tanah di afterburner, Mister terbang lebih cepat dari MiG dengan 60 km / jam, pada ketinggian sedang kemampuan pesawat hampir sama, dan n dan pada 1.2000 m, "ketujuh belas" sudah melampaui lawan dalam kecepatan 70 km / jam. Perlu dicatat bahwa orang-orang Arab tidak punya waktu untuk menguasai "ketujuh belas" dengan benar sebelum dimulainya konflik, mereka menggunakannya dengan sangat hati-hati dan tidak memenangkan kemenangan. Secara umum, hanya beberapa pertempuran yang dicatat dengan partisipasi para pejuang ini, di mana salah satunya pilot Israel Y. Nevo menorehkan MiG-17. Namun, orang Mesir tidak mengakui kerugian ini.
"Ketujuh Belas" tetap menjadi peserta konstan dalam konflik Arab-Israel berikutnya. Pertemuan mereka dengan berbagai pejuang musuh diadakan dengan berbagai tingkat keberhasilan. Jadi, pada 14 Februari 1959, dalam salah satu insiden perbatasan, sepasang Super-Misteri terbaru menyerbu wilayah udara Mesir di atas Jalur Gaza dan menyerang dua MiG-17F yang sedang berpatroli, merusak salah satunya. Pada gilirannya, selama perang "enam hari" tahun 1967, orang Mesir menembak jatuh "Tuan Super" pada 6 Juni, dan pada 9 Juni, pilot Suriah menghancurkan "Tuan" dalam pertempuran udara di atas Dataran Tinggi Golan. Pilot "ketujuh belas" harus berurusan dengan "Mirage" yang jauh lebih maju. Sebagian besar pertempuran ini berakhir untuk kepentingan Israel. Misalnya, Mirage menembak jatuh setidaknya tiga MiG-17F Mesir dalam perang "enam hari" yang sama dan tiga lagi Suriah dalam perang Oktober 1973. Namun dalam konflik terakhir, "ketujuh belas" Suriah menembak jatuh dua pesawat tempur tersebut. .
Seringkali di resimen pertahanan udara Soviet, MiG-17 dioperasikan bersama dengan MiG-19PM (foto), Yak-25 dan Yak-28P
MiG-17 sering dioperasikan bersama dengan MiG-19PM (lihat foto), Yak-25 dan Yak-28P oleh resimen udara Soviet
Namun, mulai tahun 60-an, tugas utama unit udara Arab yang dipersenjatai dengan MiG-17 sama sekali bukan melawan musuh udara, tetapi tindakan terhadap target darat. Jadi, menjelang Perang "Enam Hari", Suriah membawa semua MiG-17F mereka ke dalam tiga skuadron serbu, dan Mesir mengalokasikan lima skuadron pembom tempur MiG-15bis / 17F dari Angkatan Udara dan menugaskannya kembali secara langsung. untuk komando pasukan darat. Dan meskipun pada jam-jam pertama perang, pesawat Israel melakukan pogrom nyata di lapangan udara Arab, "ketujuh belas" yang tersisa menyerang kolom pasukan Yahudi yang maju dengan tekad yang bahkan diakui musuh. MiG-17 yang awet muda juga bertempur dengan sangat efektif pada Oktober 1973, dan karena ukurannya yang relatif kecil dan kemampuan manuver yang tinggi, mereka ternyata menjadi target yang lebih sulit bagi pertahanan udara Israel daripada Su-7BMK. Keberhasilan penggunaan MiG-17F dalam konflik ini memungkinkan mereka untuk tetap beroperasi selama sekitar 10 tahun lagi.
Menariknya, pada Mei 1976, majalah Inggris Air International mengajukan pertanyaan tentang kelayakan membuat pesawat serang khusus, sementara MiG-17F yang sudah ketinggalan zaman dapat menyerang target darat tanpa kerugian yang signifikan. Namun, sudah pada tahun-tahun itu, kemampuannya sebagai pesawat serang hampir tidak dapat dianggap cukup untuk teater operasi Eropa. Untuk operasi tempur di Asia dan Afrika, MiG-17 jauh lebih cocok, tetapi bahkan di sana waktu memakan korban. Hal ini terlihat jelas dalam contoh perang di Afghanistan. Setelah Revolusi April 1978, DRA mewarisi 86 MiG-17/17F dari rezim sebelumnya. Pada tahun-tahun pertama konflik, pesawat-pesawat ini membuktikan diri dengan sangat baik sehingga bahkan pertanyaan tentang pengiriman tambahan dari Uni Soviet diajukan, tetapi pada saat itu jumlah yang diperlukan tidak lagi ditemukan di Uni. Dengan meningkatnya permusuhan, antusiasme terhadap MiG-17 menghilang. Itu hanya bisa mengirimkan 500 kg bom ke target, yang sesuai dengan kemampuan Il-2, tetapi tidak seperti "tank terbang" ini, hampir tidak terlindung dari api dari tanah. Tetapi pertahanan udara Mujahidin meningkat setiap tahun dan menjadi sangat berbahaya dengan munculnya MANPADS, yang membuatnya perlu untuk melengkapi pesawat dan helikopter dengan berbagai sarana perlindungan aktif dan pasif. Untuk MiG-17, jalur ini ternyata tidak mungkin, karena perbaikan akan memakan hampir semua muatannya, yang sama sekali tidak tinggi dalam kondisi panas dan pegunungan tinggi. Artileri udara yang tersisa di gudang pesawat menjadi hampir tidak berguna, karena pada pertengahan 80-an. penerbangan di Afghanistan beralih ke operasi dari ketinggian. Dengan demikian, kemampuan MiG-17, bahkan untuk perang kontra-gerilya, habis.
MiG-17 menerima kode NATO Fresco-A
MiG-17 menerima kode Fresco-A di NATO
Dalam penerbangan - pertahanan udara MiG-17 Armavir VVAUL
MiG-17 dari sekolah pilot pelatihan tinggi Armavir selama penerbangan
MiG-17PF VVS GDR
MiG-17 Republik Demokratik Jerman AF
Sepasang JJ-5 milik Tim Demonstrasi Terbang Aerobatik "1 Agustus"
J-5A China dalam tugas tempur
J-5A China selama tugas tempur
Vietnam menjadi medan perang terbesar bagi pejuang "ketujuh belas". Sebelum dimulainya perang, Angkatan Udara Vietnam People's Army (VNA) hanya memiliki 40-60 pesawat tempur usang, termasuk 25 pesawat tempur J-5. Oleh karena itu, Amerika, mulai tanggal 7 Februari 1965, operasi udara Flaming Dart ("Flaming Spear") terhadap DRV, percaya bahwa musuh tidak akan mampu memberikan perlawanan yang serius kepada mereka.
Pada tahap pertama permusuhan, pesawat AS melancarkan serangan bom besar-besaran dari ketinggian 2500-4000 m, menggunakan metode pengeboman dan peluncuran rudal yang paling sederhana. Vietnam, untuk mencapai kemenangan atas musuh, yang memiliki keunggulan udara sepenuhnya, mengandalkan kejutan. Mereka mulai beroperasi dari penyergapan, di mana, pada pendekatan dekat ke objek yang dilindungi, mereka berpatroli di ketinggian rendah, menyamarkan diri mereka dengan latar belakang bumi. Ketika Amerika mendekat, MiG, menggunakan keunggulan mereka dalam kemampuan manuver dan kecepatan 200-300 km / jam, menyerang pesawat serang lembam dengan beban tempur penuh pada selempang eksternal dan menembak mereka dari jarak dekat. Begitulah, pada tanggal 4 April 1965, Tran Hanh dan wingmannya menembak jatuh dua F-105D. Selanjutnya, Mayor Han mengatakan dalam sebuah wawancara dengan seorang koresponden untuk surat kabar Pravda: “Mereka masih tidak ... percaya bahwa seseorang akan berani mendekati mereka di udara. Secara alami, itu perlu untuk menggunakannya ... Saya melepaskan tembakan dari jarak rata-rata. Saya melihat bagaimana jalur api menembus sayap kiri salah satu F-105. Tapi itu tidak cukup. Jadi saya meningkatkan kecepatan saya dan mendekatinya begitu dekat sehingga saya bisa melihat dengan jelas kepala di helm putih. Pilot Amerika, tampaknya, sama sekali tidak mengerti apa yang terjadi pada pesawatnya. Dia menoleh dari kiri ke kanan, memeriksa spatbor, bersandar ke dasbor. Aku menarik pelatuknya lagi dan menembakkan ledakan panjang. Saya melihat seluruh kerangka pesawat. F-105 jatuh ke tanah seperti batu." Itu adalah pesawat Amerika pertama yang dihancurkan di udara oleh Angkatan Udara Vietnam Utara.
Pada tanggal 9 April, pilot AS mencetak kemenangan pertama mereka di langit Vietnam. Ada dua versi dogfight ini, yang dimulai pada pukul 08:40. Di AS, delapan F-4B Phantom dari Skuadron Tempur ke-96 (VF-96) dari kapal induk Ranger bertemu dengan empat MiG-17F Vietnam selama patroli udara. Situasi berkembang sedemikian rupa sehingga hanya kru yang terdiri dari Letnan T. Murphy dan petugas bendera R. Fagan yang memasuki pertempuran. Setelah mereka berhasil menembak jatuh satu pejuang musuh dengan rudal jarak menengah AIM-7 Sparrow, yang lain berhasil mengambil posisi yang menguntungkan dan melepaskan tembakan dari semua senjata. Akibatnya, Phantom terbakar dan jatuh ke laut. Para kru meninggal. Episode ini dijelaskan secara berbeda dalam pers Cina. Delapan pesawat tempur F-4B Angkatan Laut AS menyerbu wilayah udara di atas wilayah perairan China di wilayah sekitar. Hainan, terletak di Teluk Tonkin di seberang pantai Vietnam. Perkelahian terjadi antara mereka dan J-5 Cina. Amerika menembakkan rudal, dari mana MiG berhasil melarikan diri, tetapi salah satunya ditembak jatuh oleh Phantom. Tembakan meriam merusak satu pesawat tempur China.
3 Mei l-to Phom Ngoc Zan pada "ketujuh belas" menghancurkan A-4 Skyhawk. Pada tanggal 17 Juni, di atas kota Ninh Binh, empat MiG-17Fs merayap di belakang sekelompok Phantom dan menembak dua dari mereka tepat sasaran. Amerika gagal menembak jatuh salah satu penyerang, tetapi dalam panasnya pertempuran, MiG membakar semua bahan bakar, dan dua pilot harus melontarkan diri; pejuang lain tidak mencapai pangkalan dan melakukan pendaratan darurat. Pada tanggal 20 Juni, selama pertempuran antara dua MiG-17F dan empat pesawat serang piston berbasis kapal induk A-1H Skyraider dari kapal induk Midway, salah satu pilot Vietnam membuat kesalahan, mendapat tembakan keras dari delapan meriam 20 mm. dua A-1H dan ditembak jatuh. Pada 10 Juli, akun tempur dibuka di Vietnam dan Angkatan Udara AS. Dua F-4C dari Skuadron Tempur Taktis ke-45 (pilot Mr. K. Holkom dan Mr. T. Roberts, masing-masing operator senjata, Mr. A. Clarke dan Mr. R. An-terson) menembak jatuh satu MiG-17F.
Pada tahun 1966, ketika Angkatan Udara Vietnam sudah memiliki supersonik MiG-19 dan MiG-21PF-V, mereka terus menggunakan MiG-17F, yang mengembangkan taktik khusus untuk interaksi mereka dengan "dua puluh satu", yang fleksibel menanggapi perubahan konstruksi formasi pertempuran pesawat Amerika. Sejak tahun 1966, penggunaan J-5A oleh Vietnam dengan radar Emerald dan tiga senjata HP-23 telah menjadi nyata. Namun, mereka tidak banyak digunakan. Dari sekitar tahun 1968, MiG-17F juga digunakan di Vietnam dengan persenjataan meriam standar dan dua rudal R-ZS.
Keuntungan F-4 dibandingkan MiG-17F terutama dimiliki oleh pesawat tempur Amerika persenjataan rudal. Phantom berhasil ketika menggunakan taktik hit-and-go, tetapi ketika datang untuk bermanuver pertempuran dengan Seventeenth, mereka mengalami kesulitan. Pilot Amerika tidak menyembunyikan kesulitan yang dibawa MiG-17F kepada mereka. Di bawah ini adalah memoar komandan sayap tempur taktis ke-8 Angkatan Udara AS, Kolonel R. Olds, yang menembak jatuh 24 pesawat dalam Perang Dunia II dan 4 lainnya di Vietnam. Sayap ke-8, yang disebut "Paket Serigala" (wolf pack), bertempur di bawah komandonya dengan sangat sukses sehingga menjadi juara Angkatan Udara di pesawat Vietnam yang jatuh.
“... MiG-17 bisa membuat panas, percayalah! ... Tentu saja, Anda dapat berdebat sebanyak yang Anda suka bahwa F-4 dapat mencapai kecepatan lebih dari dua Mach. Tetapi ketika pesawat dimuat ke bola mata dengan bom, tangki bahan bakar, dan banyak lagi - lagi pula, kami terbang untuk bekerja pada target darat - Anda tidak mungkin memeras dua Mach yang aneh ini! ... Anda terbang di kecepatan di mana MiG-17 bertarung paling baik, meskipun dia sudah tua. Dan jika dia menyusul Anda - waspadalah! Ini adalah pesawat yang ringan dan sangat gesit; F-4 tidak bisa mengikutinya secara bergantian. Sebagus F-4 dalam pertempuran udara, itu bukan tandingan MiG-17 jika Anda bertarung dengan cara MiG bertarung - dan ini adalah pertempuran udara bermanuver dalam gaya perang dunia kedua.
... Fakta bahwa kami memiliki keunggulan numerik, yang sering disebut, belum berarti apa-apa. Katakanlah Anda terbang dalam kelompok 36 atau 48 pesawat untuk mengebom target darat. Tugas Anda adalah mencapai target, Anda memiliki semua yang dijadwalkan secara harfiah dalam hitungan detik dan tidak ada waktu untuk terlibat dalam pertempuran dengan pejuang ... Musuh memiliki kebebasan penuh untuk bertindak - untuk menyerang atau tidak menyerang, menyerang pada bergerak atau menggunakan manuver yang menipu. Dia mungkin hanya memiliki selusin pesawat di udara melawan 48 Anda, tetapi dia dapat menyerang satu atau dua penerbangan, dan kemudian dia akan memiliki keunggulan numerik di sisinya! Contoh klasik adalah pertempuran 20 Mei 1967. Kami meliput sekelompok F-105 dengan delapan Phantom yang akan mengebom lapangan terbang Vietnam di dekat Kep, dan 16 MiG menyerang kami. Inilah keuntungan Anda dalam jumlah!
MiG-17F Angkatan Udara Vietnam Utara
MiG-17F dari AF Vietnam Utara
MiG-17PF Angkatan Udara Mesir membawa peluncur underwing 76-mm NAR
MiG-17PF dari Mesir AF
MiG-17PF dari SAP ke-335 Angkatan Udara DRA. Kandahar, musim panas 1979
MiG-17PF dari Afghanisn 335th Reginent. Pewarnaan pesawat dilakukan dalam "AiV", No. 3 "96
MiG-17F Angkatan Udara Nigeria
MiG-170 dari Nigeria AF
Pada 10 Mei 1972, sebuah F-4J dari skuadron ke-96 sayap tempur berbasis kapal induk ke-9 (kapal induk Constellation) menembak jatuh tiga MiG-17F dalam satu pertempuran. Pilotnya, Lt. R. Cunningham dan operator Jr. Lt W. Driscoll menjadi ace pertama dalam Perang Vietnam. Beginilah cara Cunningham mengingat salah satu episode pertempuran itu: “Ketika saya mengebom dan meninggalkan target, dua MiG-17 menyelinap melewati pesawat Brian (dipimpin oleh Cunningham. - Auth.) Sekitar 150 m. Saya berada 300 meter di depan Brian, ketika dia mengirimkan: "Jack (tanda panggilan Cunningham. - Auth.), Sepasang MiG-17 di posisi jam 7!" Saya meratakan pesawat, melihat sekeliling dan berhasil memperhatikan bagaimana "ketujuh belas" masuk ke ekor saya dan mulai menembakkan pelacak. Saya secara naluriah bermanuver ke arahnya untuk keluar dari jalan api, tetapi segera berpikir: "Dua hari yang lalu saya melakukan hal yang sama, dan dia langsung menyerang saya!" Kemudian saya melihat bahwa MiG mendekati saya dengan sangat cepat. Pada kecepatan tinggi, tongkat kendali MiG-17 menjadi sangat kencang; pilotnya menarik pegangan dengan sekuat tenaga untuk menyalakan saya, tetapi dia tidak memiliki kekuatan yang cukup, dan dia lolos. Tetapi pengikutnya, yang berada 200 meter di belakang, membuat tong dengan seluncuran dan mencoba untuk mendapatkan saya dari bawah. Wingman saya berteriak, "Jack, saya akan berurusan dengan yang Anda miliki di belakang Anda!" Aku menempelkan diriku pada salah satu yang menyelinap melewatiku, menembakkan Sidewinder padanya, dan MiG meledak di udara. Pada saat itu, dia berada 700 meter di depan, begitulah cara dia mempercepat!
Sayangnya, data jumlah kemenangan udara MiG-17 Vietnam belum dipublikasikan. Hanya informasi Amerika tentang kerugian para pejuang ini yang muncul di media, yang menurutnya pada tahun 1967 penerbangan DRV kehilangan 53 "ketujuh belas", total kerugian pada awal tahun 70-an. berjumlah 98 mobil, dan 1972-1973. sedikitnya 15 pesawat lainnya hancur.
Selain konflik ini, MiG-17 digunakan dalam situasi pertempuran oleh sebagian besar negara yang mengoperasikannya. Negara-negara bagian "ketujuh belas" dari Pakta Warsawa, Kuba, dan DPRK memiliki kesempatan untuk bekerja keras selama tahun-tahun perang "dingin", melindungi perbatasan udara dari berbagai pelanggar. China menggunakan J-5 / 5A untuk menekan pemberontakan di Tibet pada tahun 1958, dalam berbagai insiden di perbatasan Soviet, selama penangkapan Kepulauan Paresel pada tahun 1974, dalam perang dengan Vietnam pada tahun 1979. Bahasa Indonesia, Lan-Kyan, Sudan MiG berpartisipasi dalam penindasan pemberontakan anti-pemerintah dan dalam perang melawan gerilyawan. Aljazair mengerahkan "ketujuh belas" pada tahun 1975 selama pertempuran di Sahara Barat, Irak - pada 1980-88. dalam perang dengan Iran, Mali - pada tahun 1986 dalam konflik dengan Burkina Faso, dan selama perang Uganda-Tanzanian (1971) dan Ethiopia-Somali (1977-78), mereka digunakan oleh kedua belah pihak. Bukan tanpa MiG-17 dan di beberapa perang sipil, misalnya, di Yaman Selatan, Angola, Nigeria, Mozambik. Dan ini bukan daftar lengkap konflik di mana "ketujuh belas" bertempur. Itu dapat dianggap sebagai pesawat jet paling tempur di dunia. Saat ini, berbagai versi MiG-17 tetap beroperasi dengan Albania, Angola, Guinea, Guinea-Bissau, Cina, Korea Utara, Kuba, Madagaskar, Mali, Mozambik, Pakistan, Suriah, Sudan, Tanzania, dan Sri Lanka. Mereka digunakan terutama sebagai mesin pelatihan, serta untuk memerangi pesawat penyusup bermesin ringan, dan ada banyak alasan untuk percaya bahwa biografi pertempuran pesawat legendaris tidak akan bertahan satu tahun lagi.
Deskripsi teknis singkat dari pesawat tempur MiG-17
MiG-17 adalah sayap medium semua-logam, bermesin tunggal, satu kursi dengan sayap dan bulu yang disapu.
Badan pesawat memiliki desain semi-monocoque dan dibagi menjadi bagian depan dan belakang sepanjang sp. Nomor 13/14. Di bagian atas bagian depan antara sp. No. 1 dan No. 4 menampung senapan mesin foto S-13, baterai, tabung oksigen, serta elemen peralatan elektronik. Di bawah adalah kompartemen roda pendarat depan. Antara sp. No. 4 dan No. 9, kokpit berada - disegel, tipe berventilasi, sebagian lapis baja dari bawah. Lentera terdiri dari bagian depan yang tetap dan bagian yang dapat digerakkan yang dapat digerakkan ke belakang. Kaca anti peluru depan tebal 64 mm. Di bawah kokpit ada kompartemen dengan peralatan elektronik dan gerbong dengan senjata artileri. Pada MiG-17P dan pencegat lainnya, bagian depan badan pesawat hingga sp. Nomor 9 dilakukan ulang sehubungan dengan pemasangan radar. Menjadi lebih panjang, radome antena radar radio-transparan dipasang di atas asupan udara, dan FKP dipindahkan ke sisi kanan. Kulit bagian depan badan pesawat memiliki ketebalan 1,2 mm, saluran udara - 0,8 mm, bagian belakang badan pesawat - 1-1,5 mm. Di kedua sisi belakang terdapat tutup rem aerodinamis dengan luas 0,64 mg untuk MiG-17 dan 0,97 m2 untuk MiG-17F / PF, dll. Sudut defleksi flap adalah 55 °.
Sayap memiliki sapuan tepi depan 49° sebelum patah dan kemudian 45°30". - +1 ° Konsol sayap terpasang ke sp. No. 9, No. 11 dan No. 13. Skema kekuatan struktural konsol disertakan balok tiang, melintang dan bantu, dinding belakang, kulit, senar dan rusuk 25. beban seberat 5,1 kg.Flap-flaps dengan luas total 2,86 m2 terletak di antara rusuk No. 1 dan No. 18. Mereka bergerak belakang dan menyimpang sebesar 20 ° saat lepas landas dan 60 ° saat mendarat.Setiap aileron dengan rentang 1,512 m dan luas 0,80 m2 memiliki kompensasi aerodinamis dan menyimpang ± 18 °. Terdapat trimmer pada aileron kanan.
Peluncur PU-21 untuk NAR S-21
Memulai perangkat PU-21 untuk rudal yang diarahkan ke S-21
Roda pendaratan hidung dan pistol NR-23 (atas), H-37
Roda pendaratan hidung dan meriam: atas - HP-23, bawah - H-37
Ekor vertikal memiliki profil simetris dan sapuan di sepanjang tepi depan 55 ° 41 ". Luas - 4,26 m2, termasuk kemudi - 0,947 m2. kg, lebih rendah - 5,38 kg) dan menyimpang ± 25 °.Di bagian atas ekor vertikal adalah antena stasiun peringatan radiasi Sirena-2.
Ekor horizontal melekat pada lunas, memiliki sudut sapuan 45 °, rentang - 3,18 m, luas - 3,10 m2, termasuk lift - 0,884 m2. Sudut pemasangan ekor horizontal - dapat disesuaikan. Lift dibelokkan ke atas sebesar 32 °, turun - sebesar 16 °, pemangkas ditempatkan di konsol kirinya.
Sasis - roda tiga. Strut depan dipasang pada sp. No 4 dan ditarik ke depan. Itu dilengkapi dengan roda 480x200 mm dan dilengkapi dengan peredam shimmy. Penopang utama ditarik ke badan pesawat di kompartemen sayap. Masing-masing dilengkapi dengan roda rem 660x160 mm. Retraksi dan pelepasan roda pendarat - hidraulik (dalam pelepasan darurat - pneumatik). Penyusutan - minyak-pneumatik. Trek sasis - 3,849 m, alas - 3,368 m.
Pembangkit listrik MiG-17/17P termasuk mesin turbojet VK-1, dan MiG-17F/PF/PFU termasuk mesin VK-1F. Mesin turbojet dipasang dengan bantuan dudukan motor ke sp. 13. Mesin memiliki kompresor sentrifugal dua tahap, 9 ruang bakar, turbin satu tahap. VK-1F dilengkapi dengan afterburner dengan nozzle yang dapat disesuaikan. Daya dorong maksimum dicapai pada 11560 putaran turbin per menit dan afterburner penuh (konsumsi bahan bakar spesifik dalam hal ini adalah 0,18-0,2 kg / N-jam, dan tanpa afterburner - 0,115 kg / N-jam). Bahan bakar (minyak tanah T-1 atau TS-^ ditempatkan di dua tangki badan pesawat dengan kapasitas total 1400-1415 liter. Tangki karet depan untuk 1250 liter terletak di antara sp. No. 9 dan No. 13, tangki logam belakang terletak di antara sp. No. 21 dan No. 25. Dua PTB dengan kapasitas masing-masing 400 L dapat digantung di bawah sayap. Urutan produksi bahan bakar tidak mengubah keselarasan pesawat.
Peralatan. Peralatan radio MiG-17 awal termasuk: stasiun radio VHF RSIU-ZM "Klen", sistem identifikasi SRO-1 "Bariy-M", sistem pendaratan buta OSP-48 (altimeter radio RV-2, kompas radio otomatis ARK-5, penanda penerima MRP-48P). Peralatan penerbangan dan navigasi termasuk: indikator kecepatan RUS-1200, variometer, kompas dan perangkat lainnya. Hingga 1954, indikator sikap AGK-476 digunakan di pesawat, kemudian - AGI-1. Peralatan listrik termasuk generator GSR-3000 dan baterai 12CAM-25. MiG-17F dan modifikasinya dibedakan dengan pemasangan stasiun radio RSIU-4M VHF (RSIU-4V, dan dalam beberapa seri - R-800), pencari jangkauan radio SRD-1 (dimulai dengan pesawat No. 415351) , ditambah dengan penglihatan optik ASP-4NM, dan juga sistem peringatan radiasi Sirena-2. Pada MiG-17F rilis selanjutnya, mereka mulai memasang pencari jangkauan radio SRD-1 M "Radal-M". Praktis pada semua modifikasi MiG-17, senapan mesin foto FKP-2, perangkat pensinyalan EKSR-46 dan pengatur tekanan RD-2ZhM digunakan. Pencegat MiG-17P / PF dibedakan dengan pemasangan stasiun radar RP-1 Izumrud 1. Pada MiG-17PF, mulai dari pesawat ke-25 dari seri ke-6, mereka mulai memasang RP-5 Izumrud yang lebih canggih. -2 stasiun. Pada pencegat MiG-17PFU, radar RP-1-U digunakan.
Persenjataan MiG-17, MiG-17F dan modifikasinya terdiri dari satu meriam N-37 atau N-37D 37 mm dengan 40 butir amunisi dan dua meriam NR-23 23 mm dengan 80 butir amunisi. Membidik MiG-17 dilakukan oleh penglihatan optik-gyroscopic otomatis ASP-ZNM, dan pada MiG-17F - ASP-4NM. Pesawat bisa membawa dua bom kaliber 50, 100 atau 250 kg, tergantung di bawah konsol sayap pada kunci universal D4-50 bukan PTB. Pada beberapa seri MiG-17F, balok khusus dipasang untuk menggantung dua NAR S-21 212-mm pada peluncur PU-21. Persenjataan MiG-17P dan MiG-17PF berubah selama proses produksi. Ini terdiri dari satu senjata N-37D dan dua senjata HP-23, atau tiga/dua senjata HP-23 dengan masing-masing 100 peluru. Di serial MiG-17PFU persenjataan artileri hilang. Di bawah setiap konsol, pesawat membawa dua rudal berpemandu RS-1-U, yang digantung pada balok dengan peluncur APU-4 dan kunci D-3-40.
Roda pendaratan utama
Roda pendaratan utama
Pengembangan MiG-23 mengikuti jalur peningkatan desain badan pesawat dan elektronik, meningkatkan teknologi produksi. Langkah selanjutnya dalam evolusi mesin adalah MiG-23M("23-11M"), yang ternyata menjadi petarung paling masif dari keluarga "dua puluh tiga". Pesawat ini memiliki sayap dengan "taring" dan tangki bahan bakar pesawat keempat, namun, konsol dilengkapi dengan kaki yang dapat dibelokkan, digerakkan secara serempak dengan penutup, yang secara signifikan meningkatkan sifat bantalan beban sayap selama mode lepas landas dan mendarat. Pesawat ini dilengkapi dengan mesin R-29-300 (dorong 8300/11500 kgf). Radar Sapphire-23D yang masuk dalam avionik, akhirnya dibawa ke tahap produksi massal.
Untuk pertama kalinya, pesawat tempur serial domestik menerima radar yang mampu bekerja pada pesawat musuh dengan latar belakang bumi. Jangkauan deteksi target tipikal adalah 55 km, jangkauan penangkapan adalah 35 km, pemrosesan informasi radar sebelum menampilkannya pada penglihatan dilakukan oleh komputer analog AVM-23. Untuk menyediakan stasiun dengan kondisi kerja yang lebih "nyaman", bentuk fairing radio-transparan diubah, dari kerucut menjadi ogive. Di bawah badan pesawat MiG-23M, di belakang kaca berbentuk baji, TP-23 pencari arah panas ditempatkan. Pesawat ini dilengkapi dengan perbaikan sistem otomatis Kontrol SAU-23A, serta sistem navigasi Polet-1I-23.
Komposisi senjata MiG-23M diperluas secara signifikan dan termasuk: meriam built-in GSh-23L, dua rudal jarak menengah R-23R (sistem panduan semi-aktif radar) atau R-23T (pelacakan IR), dua hingga empat rudal jarak pendek R-3S, R-3R atau K-13M, atau jarak dekat UR R-60. Untuk penangguhan yang terakhir, APU-60 / 2, yang dirancang untuk dua SD, dapat digunakan, yang memungkinkan untuk menambah jumlah mereka di pesawat menjadi enam. "Sixty" dibuat di bawah kepemimpinan M.R. Bisnovat dan menjadi roket pertama di kelas ini di dunia, yang mampu diluncurkan ketika kapal induk kelebihan beban hingga 7 unit, yang praktis pada batas kemampuan manuver pesawat. Untuk menghancurkan target darat, pesawat tempur itu dilengkapi dengan peluru kendali X-66 dan X-23R, NAR S-5, S-8 dan S-24, serta bom jatuh bebas, kluster bom tunggal, dan tank napalm dengan berat hingga 500kg.
MiG-23M melakukan penerbangan pertamanya pada Juni 1972 di bawah kendali Fedotov. Pesawat baru, seperti MiG-23S, tidak menemukan banyak cinta di antara pilot militer, meskipun banyak kekurangan dari versi produksi pertama "dua puluh tiga" dihilangkan dalam desainnya. Teknologi yang belum dikembangkan untuk pembuatan konsol sayap masih memberlakukan pembatasan serius pada kelebihan beban. Pilot dan teknisi dari Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara, yang menderita dengan MiG-23M, bercanda dengan pahit: "Jika saja mereka dikeluarkan dari layanan dan diubah menjadi target terbang, maka kami akan memenangkan kembali mereka!". Namun, produksi MiG-23M terus mendapatkan momentum, mencapai delapan pesawat per bulan pada tahun 1976.
Kesempurnaan MiG-23M dilanjutkan. Desainnya ditingkatkan secara bertahap, dan daya dorong afterburner mesin ditingkatkan menjadi 12300-12500 kgf. Kemungkinan lawan utama MiG-23M pada 1970-an dianggap sebagai pesawat tempur F-4E Phantom II Amerika (McDonnell memproduksi 1127 dari mereka) dan Mirage F-1 Prancis. Dalam pertempuran tunggal dengan lawan yang tangguh ini, pilot MiG-23M, tergantung pada kondisi pertempuran udara, dapat sepenuhnya menggunakan kualitas positif dari pesawat dengan geometri sayap variabel, yang memberinya keunggulan maksimum dalam kemampuan manuver untuk setiap kecepatan penerbangan. Jadi, ketika mengejar musuh, sekaligus berpisah darinya, pilot MiG-23M bisa menggeser sayap ke sapuan maksimum dan beralih ke mode supersonik, di mana MiG-23M memiliki waktu akselerasi yang lebih singkat. Sapuan minimum dapat digunakan dalam pertempuran dengan kecepatan terbang kurang dari 700-800 km / jam, terutama dalam manuver vertikal. Di hampir seluruh rentang ketinggian dengan kecepatan 700-1100 km / jam, MiG-23M melampaui Mirage F-1 dalam hal kemampuan manuver dan kecepatan pendakian. Pada kecepatan lebih dari 1100 km/jam di ketinggian sedang dan tinggi, pilot MiG-23M tidak menguntungkan untuk melawan Mirage secara bergantian. Disarankan untuk menggunakan keunggulan MiG dalam kecepatan pendakian untuk mengalihkan pertempuran ke manuver vertikal naik dengan G rendah, yang akan menyebabkan penurunan kecepatan dan mengalihkan pertempuran ke kondisi di mana MiG-23 lebih unggul daripada Mirage F- 1.
Saat melakukan pertempuran udara dengan F-4E pada kecepatan 800-1100 km / jam di ketinggian rendah dan menengah dengan kelebihan beban yang mendekati daya dorong yang membatasi, MiG-23M mengungguli musuh dalam manuver horizontal, menyerah padanya dalam manuver vertikal. Keunggulan MiG-23M atas F-4E (pesawat paling masif Angkatan Udara Israel) secara tidak langsung menegaskan fakta bahwa sejak paruh kedua tahun 1970-an, sejak MiG-23 muncul di Timur Tengah, Angkatan Udara Israel berhenti menggunakan Phantom untuk melakukan pertempuran udara. Membandingkan kemampuan pesawat tempur, sangat penting untuk mengevaluasi sistem dan senjata tujuan mereka. Tanpa berlebihan, dapat dicatat bahwa sistem penampakan pesawat tempur MiG-23M tidak kalah dengan sistem penampakan pesawat tempur F-4E (radar AN / APQ-120, penglihatan optik AN / ASG-26) dan Mirage F- 1 (Cyrano IV, penglihatan optik CSF-196), dan dalam beberapa hal secara signifikan melampaui mereka. (Kemampuan radar Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 dan Cyrano IV diilustrasikan pada diagram 2.) Radar AN / APQ-120, dibandingkan dengan radar Prancis dan Soviet, tidak memiliki mode deteksi target terhadap tanah, dan juga kurang kebal terhadap kebisingan. Kehadiran pencari arah panas pada MiG-23M secara signifikan memperluas kemampuan tempurnya dan memungkinkan untuk berhasil melakukan misi tempur bahkan dalam kondisi penanggulangan elektronik yang kuat. Jangkauan deteksi pesawat tempur TP-23 F-4 dari belahan bumi belakang dalam kondisi cuaca sederhana adalah sekitar 20 km. Rudal R-23R lebih unggul dalam kemampuannya dibandingkan dengan rudal AIM-7B Sparrow dan Matra R.530 dengan pencari radar, tetapi agak kalah dengan F-4E yang mulai beroperasi pada paruh kedua tahun 1970-an, AIM- Rudal 7F Sparrow, yang, bagaimanapun, dikompensasi oleh sistem bidik yang lebih kuat dari MiG-23M.
Mempertimbangkan rudal tempur jarak dekat dengan pencari termal, dapat dicatat bahwa rudal AIM-9A "Sidewinder" dan P-3C serupa, serta AIM-9C, "Matra" R.550 dan R-13M. Keuntungan MiG-23M terdiri dari melengkapinya dengan rudal tempur udara jarak dekat R-60. Tidak ada rudal serupa dalam pelayanan dengan lawan potensial pada tahun 1975. Situasi berubah hanya kemudian, dengan adopsi UR AIM-9L oleh Amerika Serikat dengan pencari termal yang lebih sensitif daripada R-60. Menilai persenjataan meriam, dapat dicatat bahwa, dibandingkan dengan meriam Vulkan MG1 Amerika, GSh-23L Soviet memiliki karakteristik balistik yang lebih baik, kaliber yang lebih besar, dan bobot proyektil yang lebih besar. Tembakan kedua dari kedua senjata itu kira-kira sama. Namun, F-4E memiliki waktu tembak 6-7 detik, MiG-23M - 4 detik, dan Mirage F-1 - lebih dari 10 detik, meskipun dua meriam DEFA Prancis agak lebih rendah daripada GSh-23L. dalam salvo kedua. Perbandingan sistem bidik dan persenjataan ketiga kendaraan menunjukkan bahwa kemampuan bidikan radar untuk mendeteksi target udara, serta untuk memecahkan masalah bidikan, hampir sama, dengan sedikit keuntungan di radar Soviet.
"Sapphire-23D-III" memiliki kekebalan kebisingan yang lebih tinggi dan keunggulan dibandingkan radar AN / APQ-120 dalam hal jangkauan deteksi timbal balik pesawat MiG-23M dan F-4E pada ketinggian rendah, sangat rendah dan menengah. Penggunaan pencari arah panas pada MiG-23M memungkinkan untuk melakukan serangan rahasia di belahan bumi belakang. Dalam pertempuran jarak dekat, MiG-23M memiliki keunggulan atas F-4E dan Mirage F.1 karena kemungkinan menggunakan rudal jarak dekat R-60, yang mengkompensasi kekurangan persenjataan meriam MiG-23M. Dari uraian di atas, kita dapat menyimpulkan bahwa MiG-23M lebih unggul daripada jet tempur Barat kontemporer dalam hal kemampuan tempur. Namun, pesawat ini tidak memiliki kesempatan untuk bertemu langsung dalam pertempuran. Dan MiG-23M harus bertarung pada tahun 1982 dengan F-15 dan F-16 Israel di atas Lebanon. Beberapa analis yang tidak bermoral, yang secara murni membandingkan pesawat tempur Soviet dengan F-15 dan F-16, membuat kesimpulan yang salah bahwa MiG-23M adalah pesawat tempur yang buruk dan tidak memenuhi persyaratan saat itu.
Harus diingat bahwa selama tahun-tahun produksi massal MiG-23M(1974-1976) baik F-15, atau bahkan F-16, belum beroperasi. F-15A pertama muncul di Angkatan Udara AS hanya pada akhir 1976 (di Angkatan Udara AS di Eropa - pada musim semi 1977), dan F-16 - hanya pada akhir 1978. Tentu saja, dalam hal karakteristik penerbangan dan kemampuan tempur mereka, pesawat tempur Amerika yang baru melampaui MiG-23M, tetapi mereka sudah menjadi pesawat dari generasi yang berbeda. Selain itu, seri F-16 pertama, yang diproduksi selama beberapa tahun, tidak memiliki rudal jarak menengah di senjata mereka dan hanya bisa berhasil melawan MiG-23M dalam pertempuran jarak dekat, yang dikonfirmasi pada tahun 1982 selama pertempuran di Lebanon. Pada tahun 1982, pilot Suriah di MiG-23MF (versi ekspor MiG-23M), bahkan tidak dilatih dalam pertempuran manuver jarak dekat (mulai dikuasai di Uni Soviet hanya pada tahun 1980, setelah pembatasan kelebihan beban pada MiG-23 diangkat), berhasil melawan F-15 dan F-16 Israel. Pada awal permusuhan, pada tahun 1982, ada 21 pesawat MiG-23MF di skuadron tempur brigade udara ke-17 Angkatan Udara Suriah (pangkalan udara Sigal). Beban tempur sebagian besar pesawat tempur skuadron termasuk dua rudal R-23R, dua rudal R-60, dan 200 peluru untuk meriam GSh-23A.
Selama enam hari perang Lebanon, pilot skuadron membuat 52 serangan mendadak pada MiG-23MF, menghancurkan 6 pesawat Israel menurut beberapa sumber, 9 menurut yang lain (enam F-16, dua F-15, satu pengintaian tak berawak pesawat terbang). Semua pesawat Israel ditembak jatuh dari serangan pertama oleh rudal R-23R, yang mengkonfirmasi kemampuan tinggi radar Sapphire-23D-III dan rudal Soviet. Kerugian Suriah berjumlah enam MiG-23MF (dua pilot tewas, empat terlontar dengan selamat). Perlu dicatat bahwa penghapusan pos radar darat Suriah dari teater operasi tidak termasuk deteksi pejuang Israel yang terbang rendah. Pada saat yang sama, radar berbasis darat Israel yang dipasang di Dataran Tinggi Golan dan diperkuat dengan pesawat Hawkeye AWACS sepenuhnya mengendalikan wilayah udara di seluruh rentang ketinggian, memastikan panduan efektif bagi pesawat tempur mereka. Mengingat hal ini, serta penggunaan secara eksklusif pesawat tempur F-15 dan F-16 terbaru dalam pertempuran udara, penggunaan MiG-23MF pada tahun 1982 di Lebanon dapat dianggap berhasil.
Sudah di awal operasi MiG-23M di unit tempur, keunggulan signifikan dari kemampuan tempurnya dikonfirmasi dibandingkan dengan pesawat tempur utama Angkatan Udara Soviet - MiG-21. Dengan demikian, penggunaan RSBN-6S sangat memudahkan navigasi, dan kehadiran radar yang kuat dalam kombinasi dengan pencari arah panas dan rudal baru meningkatkan efektivitas mencegat target udara. Namun, kerumitan peralatan yang tajam, dibandingkan dengan MiG-21, pada saat yang sama menghadirkan peningkatan persyaratan untuk pelatihan pilot. Tingkat pengetahuan yang tidak memadai sering menyebabkan tidak terpenuhinya Tujuan Pembelajaran, penggunaan yang tidak lengkap dari kemampuan sistem navigasi dan penampakan. Misalnya, peluncuran praktis R-13M UR dari cantelan ventral memerlukan tindakan yang jelas dan kompeten dari pilot karena ancaman lonjakan mesin. Untuk alasan ini, ada kasus kegagalan mesin yang tidak disengaja.
Penerbangan pesawat tempur tidak monoton, tetapi manuver energik di daerah tanpa koreksi radio, katakanlah, di ketinggian rendah, menyebabkan akumulasi kesalahan koordinat yang cepat, yang sering membingungkan pilot. Pada tahap awal pengembangan MiG-23 di unit tempur, ada penghancuran mekanisme putaran sayap. Akibatnya, pelatihan penerbangan pada MiG-23 untuk waktu yang lama terbatas pada penerbangan dalam perjalanan dan pertempuran rudal jarak jauh. Setelah memperkuat mekanisme putaran sayap, pembatasan sementara pada kelebihan muatan yang diizinkan kembali diperkenalkan pada tahun 1977, dan pelatihan penerbangan dilengkapi dengan pertempuran udara jarak dekat. Praktisnya saat terbang pada siang hari dalam kondisi cuaca yang sederhana, semua penyadapan pelatihan berakhir dengan pertempuran udara jarak dekat secara berpasangan atau unit.
Seperti disebutkan di atas, adopsi yang tergesa-gesa MiG-23 ke dalam layanan tidak memungkinkan untuk sepenuhnya mengeksplorasi kemampuan tempurnya. Oleh karena itu, selama pertempuran tahun 1982, di Lebanon, studi ini di bawah kepemimpinan Marsekal Udara A. Efimov berlanjut dalam perintah darurat berdasarkan resimen tempur yang berbasis di desa Vaziani (ZakVO) dan dipersenjatai dengan pesawat tempur MiG-23ML. . Pilot dari Pusat Operasi Tempur Angkatan Udara Lipetsk dan pengembang radar Sapfir-23 juga terlibat dalam pekerjaan ini. Tujuan utama dari penelitian ini adalah studi menyeluruh tentang kemampuan radar selama intersepsi di pegunungan. Selama pekerjaan, penerbangan pindah ke lapangan terbang Nasosny, di mana, selama beberapa hari penerbangan, kemungkinan mengarahkan pesawat tempur MiG-23 ke target berdasarkan perintah dari MiG-31, yang digunakan sebagai pesawat AWACS, dipelajari. . Untuk itu, empat MiG-31 yang saat itu sedang menjalani uji coba militer direlokasi ke Nasosny. Hasil interaksi kedua petarung itu jelas tidak memuaskan.
Perlu dicatat bahwa MiG-23M disesuaikan secara minimal untuk bekerja pada target darat. Pemboman di atasnya dilakukan "dengan mata" dan tidak pernah akurat. Bahkan pilot yang paling terlatih pun, sebagai suatu peraturan, membuat kesalahan sejauh 300-500 m atau lebih. Penembakan dari meriam GSh-23 dan peluncuran NAR C-5 dilakukan kurang lebih akurat, meskipun hanya 2 hingga 6 peluru yang dimuat di UB-16 selama latihan menembak. Pengenalan solusi teknis baru dan tidak selalu terbukti pada MiG-23M berdampak negatif pada keandalan sistem dan rakitan. MiG-23 sering mengalami torehan di bilah mesin (kadang-kadang hingga 10 pesawat menganggur di resimen di sepanjang torehan mesin). Kondisi ini membuat tuntutan terhadap kebersihan taxiway dan runway semakin meningkat. Dengan penggantian mesin yang terkait dengan pelepasan badan pesawat, hanya dalam kasus yang sangat menguntungkan, mereka mengatasinya dalam satu hari. Biasanya, dengan adanya banyak urusan saat ini, operasi ini, bersama dengan pasokan gas kontrol, ditunda selama 3-5 hari.
Penyesuaian dan penyesuaian SAU-23 sangat melelahkan. Pentingnya pekerjaan ini ditentukan oleh pengenalan pada tahun 1978 tentang pengembangan wajib pendaratan otomatis. Kegagalan radar Sapphire-23D-III adalah sakit kepala konstan untuk spesialis. Penggantian pemancar radar, terkait dengan penghapusan fairing hidung dan peluncuran monoblok hidung, ternyata sangat melelahkan. Pemancar itu sendiri (pulsa seberat 140 kg dan pemancar saluran iluminasi kontinu untuk rudal seberat 110 kg) harus diganti menggunakan derek khusus. Bahkan untuk spesialis berpengalaman, operasi ini memakan waktu setidaknya 2 jam. Pengenalan sistem pendingin radar dengan antibeku (pada MiG-21 dengan RP-22 sistem ini adalah alkohol) juga menimbulkan masalah. Selama operasi, gumpalan muncul di antibeku, menyumbat filter. Hal ini menyebabkan penutupan darurat stasiun, kadang-kadang bahkan dalam penerbangan. Cacat desain radar juga harus mencakup perangkat lunak yang tidak memuaskan untuk menghitung jarak peluncuran maksimum untuk rudal R-60 oleh AVM-23 - mereka jelas terlalu tinggi (kelemahan ini kemudian dihilangkan pada MiG-23ML). Namun, dalam keadilan, perlu dicatat bahwa kegagalan radar cukup jarang terjadi ketika pesawat tempur beroperasi di daerah dengan kelembaban rendah dan fluktuasi suhu harian yang kecil. Namun, keandalan radar Sapphire-23D-III saat itu cukup sebanding dengan keandalan radar asing sejenis. Kompas radio ARK-15 bekerja sangat tidak stabil.
Masalah terbesar adalah penyegelan yang buruk. MiG-23ML, terutama kompartemen kabin. Kelembaban (kondensat) sering masuk ke konektor kontrol, yang menyebabkan sirkuit catu daya peralatan gagal (biasanya ini berakhir dengan sekering putus). Perbaikan peralatan MiG-23M terhambat oleh lokasinya yang kompleks pada bagian khusus, di kompartemen kabin. Untuk mengakses blok, yang lainnya harus diangkat menggunakan sistem hidrolik pesawat khusus, digerakkan oleh pompa tangan yang dipasang pada pengangkut penarik dan dihubungkan ke pesawat dengan selang. Ketika lift hidrolik pesawat rusak, yang, bagaimanapun, sangat jarang terjadi, yang lainnya harus dikeluarkan dari kompartemen kokpit dengan derek atau secara manual. Saat menembak dari meriam GSh-23L ke "Pion" AFS, penutup sarang keselamatan terbuka secara spontan, memutus sirkuit daya dan menonaktifkan saluran koreksi radio dari sistem navigasi. Masalah serius muncul selama penangguhan dan penggantian amunisi. Meskipun ada truk pengangkat khusus, hampir semua senjata, kecuali bom kaliber besar, ditangguhkan dan dilepas secara manual. Penggantian R-23R UR dengan R-23T dalam muatan amunisi dan sebaliknya dikaitkan dengan penggantian unit radar yang sesuai. Mengganti satu rudal R-23R dalam muatan amunisi dengan yang lain memerlukan penyesuaian tambahan di lapangan pencari radar rudal baru ke frekuensi pemancar saluran penerangan target radar Sapphire-23D-III.
Untuk melakukan pra-penerbangan dan persiapan awal pada semua sistem pesawat, serta untuk beberapa pekerjaan perbaikan berdasarkan mobil GAZ-66 untuk MiG-23M ada sistem kontrol terintegrasi seluler yang nyaman KSK-23. Untuk melakukan perbaikan radar Sapphire-23D-III dan melakukan pekerjaan perbaikan di atasnya, ada kendaraan khusus yang dibedakan oleh ukurannya yang besar. Untuk awak pesawat, simulator KTS-6 dibuat. Semua kekurangan ini, tentu saja, tidak boleh dianggap sebagai kekurangan yang jelas pada desainer - lebih adil untuk menghubungkannya dengan "masalah pertumbuhan". Pemeliharaan MiG-23 tidak lebih rendah dari MiG-21, sementara tingkat peralatannya jauh lebih tinggi. Sebagian besar kekurangan yang melekat pada MiG-23M dihilangkan dalam modifikasi selanjutnya. MiG-23, tentu saja, telah menjadi fenomena nyata, menandai dengan penampilannya sebagai langkah penting dalam pengembangan pesawat tempur garis depan domestik. Dia tidak banyak berpartisipasi dalam permusuhan, tetapi jika dia bertarung, maka dengan efisiensi yang layak. Banyak solusi teknis, terutama di bidang sistem penglihatan dan navigasi, yang diuji pada MiG-23, merupakan dasar yang baik untuk membuat mesin generasi keempat - MiG-29 dan Su-27.
Karakteristik kinerja MiG-23M
Lebar sayap, m
minimal 7.78
maksimum 13,97
Panjang, m 16,71
Tinggi, m 4,82
Luas sayap, m2
maksimum 37,27
minimal 34,16
Berat, kg
kosong 10890
lepas landas normal 15700
lepas landas maksimum 18400
bahan bakar 4090
Tipe mesin 1 turbofan R-29-300
Daya dorong, kgf
afterburner 1 x 12500
maksimum 1 x 8300
Kecepatan maksimum, km/jam:
dekat tanah 1350
di ketinggian 2500
Jangkauan feri, km 2380
Jangkauan praktis, km 1450
Tingkat pendakian, m/mnt 11700
Plafon praktis, m 17500
Maks. operasi kelebihan beban 8.0
Kru, orang 1
Persenjataan: meriam 23 mm GSh-23L (200 butir amunisi),
Beban tempur - 2000 kg pada cantelan:
dua rudal jarak menengah R-23R atau R-23T, dua hingga empat rudal jarak pendek R-3S, R-3R atau K-13M, atau rudal jarak pendek R-60.
peluru kendali X-66 dan X-23R, NAR S-5, S-8 dan S-24, bom jatuh bebas, kluster bom sekali pakai, dan tangki napalm dengan berat hingga 500 kg.
Pesawat tempur utama Angkatan Udara Soviet tahun 70-80an. Pekerjaan pembuatannya didahului oleh sejumlah besar penelitian, di mana GS.Byushgens, G.V.Aleksandrov, S.M.Belotserkovsky, GY.Zagainov dan ilmuwan aerodinamis terkemuka lainnya dari TsAGI mengambil bagian, memastikan penciptaan pesawat tempur multi-mode yang mampu menyelesaikan tugas seorang pejuang garis depan, pencegat-tempur dan pembom tempur ketinggian rendah.
Pengerjaan desain pesawat MiG-23 dimulai pada tahun 1964, dan pesawat prototipe pertama, "23-11 / 1", dikemudikan oleh pilot uji A.V. Fedotov, 020 pesawat terbang untuk pertama kalinya),
Saat ini, pesawat tempur MiG-23 modifikasi terbaru Angkatan Udara Rusia telah dimasukkan ke dalam cadangan dan berada di pangkalan penyimpanan. Selain Angkatan Udara dan Pasukan Pertahanan Udara Uni Soviet, pesawat MiG-23 dari berbagai modifikasi dipasok ke Angkatan Udara Afghanistan, Aljazair, Angola, Bulgaria, Kuba, Cekoslowakia, Jerman, Mesir, Libya, Hongaria, Irak, India, Korea Utara, Ethiopia, Yaman Selatan, Wormwood, Suriah, Vietnam.
APLIKASI COMBAT. Selama pertempuran di Lebanon pada musim panas 1982, pesawat tempur MiG-23MF dari Angkatan Udara Suriah melakukan 52 serangan mendadak dari tanggal 6 Juni hingga N Juni dan melakukan tujuh pertempuran udara, menembak jatuh delapan pesawat berawak Israel (termasuk lima pesawat tempur Lockheed F-16A). ) dan satu BGShA BQM- 34, kehilangan enam kendaraan. Pesawat tempur MiG-23MS menghancurkan dua pesawat McDonnell-Douglas F-4E (kerugian Suriah berjumlah empat pesawat jenis ini).
Selama situasi selanjutnya di Lebanon, pada musim dingin 1982-1983. MiG-23 ML Suriah. menembak jatuh tiga pesawat tempur F-15A Israel dan satu F-4E tanpa menderita korban.
Teater operasi lain di mana MiG-23 digunakan secara luas adalah Angola, di mana pada tahun 1985 50 pesawat MnG-23MF dan MiG-23BN yang dipiloti Kuba dikirim. Pada tahun 1987, di atas wilayah utara Namibia, pesawat MiG-23 menembak jatuh satu pesawat tempur Dassault Mirage F.1 Z2. Pada paruh kedua tahun 1987, pesawat Mirage F.1 CZ lain dalam pertempuran udara dengan MiG-23MF dihantam oleh rudal R-60 (namun, ia berhasil kembali ke pangkalan). Selain itu, di Angola, pesawat MiG-23 menghancurkan pesawat tempur Angkatan Udara Afrika Selatan Dassault Mirage III dan pesawat serang Impala.
Pesawat MiG-23 berbagai modifikasi banyak digunakan oleh Irak dalam perang dengan Iran pada tahun 3980-1988. Pada 17 Mei 1987, sebuah pesawat jenis ini, dipersenjatai dengan dua peluru kendali udara-ke-permukaan, menyerang dan merusak kapal fregat Amerika Stark.
Di Afghanistan, pesawat tempur MiG-23 MLD Angkatan Udara Soviet digunakan untuk menyerang sasaran darat, dan juga meliput aksi pesawat serang di daerah yang berbatasan dengan Iran dan Pakistan. Pesawat tempur Soviet MnG-23MLD menembak jatuh pesawat F-J6A Angkatan Udara Pakistan, yang melanggar perbatasan udara Afghanistan.
Selama Perang Teluk di musim dingin tahun 1991, pesawat tempur F-15C AS menembak jatuh enam MiG-23 yang mencoba terbang ke Iran, menurut sumber-sumber Barat. Pada gilirannya, para pejuang MiG-23 Irak menembak jatuh setidaknya satu pesawat musuh - pembom tempur Tornado dari Angkatan Udara Italia, yang dihancurkan di Baghdad pada 18 Februari 199! g, sepasang MiG-23MF.
FITUR DESAIN MnG-23 adalah salah satu pesawat produksi pertama dengan geometri sayap variabel. Glider terbuat dari baja dan paduan aluminium dengan penggunaan pengelasan yang ekstensif.
Konsol sayap berbentuk trapesium dan dapat diatur pada sudut sapuan 16°, 45°, dan 72° di sepanjang tepi depan. Setiap konsol memiliki bilah, penutup empat bagian, dan spoiler dua bagian.
Pada MiG-23MLD, sudut sapuan "tempur" telah dikurangi dari 45° menjadi 33°. Ketika angle of attack tertentu tercapai pada kisaran sudut sapuan 16 * -33 °, ujung sayap mulai menyimpang secara otomatis (dengan kecepatan hingga 900 km / jam (M<0,9) dan sudut serang lebih dari 10 °, jari kaki menyimpang 20 "),
Di bawah puncak pesawat MiG-23, dibuat untuk dibelokkan; ketika roda pendarat diperpanjang, bagian bawahnya diatur ke posisi horizontal.
Rem parasut dengan luas 21 m 2 terletak di dasar lunas.
POWER POINT. Pesawat ini dilengkapi dengan satu turbofan R-27F2M-300 (1 x 10.000 kgf^MiG-23S, MiG-23uB), R-29-300 (1 x 12.500 kgf - MpG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF) , R -3 5-300 atau R-35F-300 (1 x 13.000 kgf-MiG23 ML, MiG 23 ML A, MiG-23 II dan MiG-23 MLD).
SENJATA. Ada senjata GSh-23L (23 mm, 200 putaran), rudal jarak menengah R-23R dan R-24R (MiG-23MLA dan MiG-23MLD) dengan sistem pemandu radar semi-aktif, R-23T dan R- 24T (MiG-23MLA dan MiG-23MLD) dengan TGS; dua hingga empat rudal jarak pendek RNZM, R-ZR atau R-ZS dengan bidang radar dengan sistem panduan aktif atau TGS; empat hingga enam rudal jarak dekat R-60 dan R-60M. Dalam perjalanan modernisasi, dimungkinkan untuk memasang rudal R-73 dengan penunjukan target dari penglihatan yang dipasang di helm.
Untuk menghancurkan target darat, pesawat dapat dilengkapi dengan dua rudal Kh-66 atau Kh-23, NAR berbagai jenis, bom jatuh bebas dengan kaliber hingga 500 kg dengan berat total hingga 2000 kg.
DIMENSI (MiG-23 ML). Lebar sayap 7,8 / 14,0 m; panjang pesawat 16,70 m; tinggi 5,77 m; luas sayap: 37.35-34.16m2; rentang sudut sapuan 16°-72°.
BERAT, kg (MiG-23ML): lepas landas maksimum 17.800; lepas landas normal 14.700; bahan bakar di tangki internal 3700 (MiG-23M); kosong 10.845 (MiG-23MF),
KINERJA PENERBANGAN. Kecepatan maksimum di dekat tanah adalah 1350 km / jam, kecepatan maksimum di ketinggian 2445 km / jam; kecepatan pendaratan 240 km/jam; plafon layanan 18.000 m (MiG-23S), 15.800 (MiG-23UB), 17.500 m (MiG-23M), 18.500 m (MpG-23ML), 19.000 m (MIG-23MLL); laju pendakian di dekat tanah 240 m/s (MiG-23ML), 230 m/s (MiG-23MLD); jangkauan praktis tanpa PTB 1800 km (MiG-23S), 1950 km (MiG-23ML); jangkauan feri dengan PTB 2820 km (MnG23ML); lepas landas lari 500 m; panjang lari 750 m; kelebihan beban operasional maksimum 5,0 g (MiG-23S), 7,0 g (MiG-23UB), 8,0 g (MiG-23M), 8,5 g (MiG-23ML).
Untuk pemula: beternak ayam pedaging di rumah Air rebusan untuk ayam pedaging
Hanya kekasih yang akan bertahan
Fitur iklan yang ditujukan untuk anak-anak
retouch foto lama di photoshop retouch foto lama
Apa itu NPO: decoding, definisi tujuan, jenis kegiatan Apakah organisasi nirlaba memiliki hak?