Цел и устройство на колоосите. Колесни комплекти на железопътен подвижен състав Информация за стандарта

26.04.2020

Направихме значителни промени в тази страница на сайта според коментарите . Те са свързани преди всичко с GOST 4835-2006, който установява нови типове и размери колела. Обръщаме внимание на читателите на факта, че според този GOST вече не се произвеждат оси RU1 (с резби и зъбчати гайки), а диаметърът на колелото по кръга на търкаляне не е 950 mm, както беше преди, а 957 mm .

Комплектите колела са част от шасито и са един от критичните елементи на автомобила. Те са предназначени да направляват движението на вагона по релсовия път и да възприемат всички товари, предавани от вагона към релсите по време на тяхното въртене. Работейки при трудни условия на натоварване, колоосите трябва да осигуряват висока надеждност, тъй като безопасността на движението на влаковете до голяма степен зависи от тях. Следователно те са обект на специални, повишени изисквания на Държавния стандарт, правила техническа експлоатацияжелезници, Инструкции за преглед, ремонт и формиране на колооси на вагони, както и др регламентив проектирането, производството и поддръжката. Конструкцията и техническото състояние на колоосите влияят върху гладкостта на движението, големината на силите, възникващи от взаимодействието на автомобила и пистата, и устойчивостта на движение.

При работа в съвременните режими на работа на железниците и екстремни условия на околната среда колоосът на вагона трябва да отговаря на следните основни изисквания: да има достатъчна здравина, като същевременно има минимална нерессорна маса, за да се намали тарата на подвижния състав и да се намалят преките въздействие върху релсовия път и елементите на вагона при преминаване на неравности на релсовия път; имат известна еластичност, осигуряваща намаляване на нивото на шума и смекчаване на ударите, които възникват, когато автомобилът се движи по пистата; заедно с буксите осигуряват евентуално по-малко съпротивление по време на движение на автомобила и евентуално по-голяма устойчивост на износване на елементи, подложени на износване по време на работа.

Класификация на колесните двойки. Подобряване на дизайна им

Двойката колела (фиг. 1) се състои от ос 1 и две колела, монтирани върху нея 2 . Видовете, основните размери и техническите условия за производство на колооси на вагони се определят от Държавните стандарти, а поддръжката и ремонтът на "Правилата за техническа експлоатация на железниците" (PTE) и "Инструкции за проверка, преглед, ремонт и формиране на колооси на вагони TsV / 3429", както и други нормативни документи в проектирането, производството и поддръжката. Конструкцията и техническото състояние на колоосите влияят върху гладкостта на движението, големината на силите, възникващи от взаимодействието на автомобила и пистата, и устойчивостта на движение.

Типът колоос се определя от вида на оста и диаметъра на колелата(Таблица 1) Съгласно GOST 4835-2006 са монтирани пет вида колооси с оси от типове RU1Sh и RV2Sh и колела с диаметър 957 mm по протежение на кръга на протектора, в зависимост от типа на автомобила и максималното проектно статично натоварване от колоосите върху релсите (таблица 1).

маса 1 Видове колесни двойки на вагони

Тип колоос	Тип вагон	Проектна скорост на автомобила, км/ч	Максимално изчислено статично натоварване от колоосите върху релсите, kN (tf)
	Карго
	Пътник
	Безмоторни електрически влакове
	Безмоторни дизелови влакове
	Карго

Пример за символ на двойка колела за товарен вагон с ос тип RU1SH и колела с диаметър 957 mm с букси:

Комплект колела RU1Sh-957-G GOST 4835-2006

Същото, без букси:

Комплект колела RU1Sh-957 без букси GOST 4835-2006

Понастоящем осите RU1 с крайно закрепване с гайка M110 са изключени от GOST 4835-2006 и повечето заводи са спрели да произвеждат оси. от този тип. Комплекти колела RU1-950 и RU1SH-950 все още могат да бъдат намерени в експлоатация.

Диаметри на врата 3 , (фиг. 1), подглавина 5 и средно 6 частите на осите се определят въз основа на изчисленото натоварване. Предрезцова част 4 е етап на преход от гърловината към главината на оста и служи за монтиране на уплътнителните устройства на кутията. На части на главината 5 здраво закрепени колела 2 . На вратовете 3 поставят се лагери.

Ориз. 1. Форма на цапфата на колелата и осите: 1 - ос; 2 - колело; 3 - врат; 4 - предглавинова част; 5 - съдържателна част; 6 - средна част; 7 - резбова част

Колелата с оси, предназначени за работа с ролкови лагери, се отличават една от друга чрез дизайна на крайното закрепване на вътрешните пръстени ролкови лагерина врата:

с резбована част 7 за завинтване на зъбчатата гайка (ос RU1);

с помощта на прикрепваща шайба, като за целта в краищата се правят отвори с резба за закрепващите болтове (ос РУ1Ш фиг. 1). Това закрепване е направено в две версии: три или четири болта.

При създаването на първите вагони беше обърнато голямо внимание на здравината и надеждността на колоосите. Нормалната ос до 1892 г. има диаметри на шийките, главината и средната част съответно 100, 135 и 126 mm. Във връзка с увеличаването на товароносимостта и тарата на вагоните, както и скоростта на влаковете, натоварванията, действащи върху колоосите, се увеличиха, което изискваше укрепване на техните елементи. В резултат на това диаметрите на осите се увеличиха, дизайнът на колелата се подобри и силата на тяхното прилягане към оста се увеличи.

В предреволюционна Русия комплектите колела са оборудвани с композитни (капан) колела, състоящи се от център на колелото, превръзка и елементи, които го подсилват. До 1892 г. се използват колела, чиито центрове са дървени (фиг. 2) (колела на Менцел). Изработени са от твърдо дърво. В центъра на колелото беше поставен дървен диск 2 , състоящ се от 16 тикови сектора. Той беше между превръзката 1 и хъб 3 , беше закрепен за тях с халки 4 и 5 завинтен 6 .

Фиг.2 Колело с дървен център

Както беше отбелязано, в онези дни такива колела имаха тихо и сравнително тихо возене и смекчиха вертикалните удари. Въпреки това, поради свиването на дървото по време на работа, болтовете отслабнаха, което наруши безопасността на движението на влаковете и доведе до необходимостта от постоянен мониторинг на състоянието на закрепването.

Поради това колелата с дървени центрове (колела Мензел) бяха премахнати от експлоатация. До 1900 г. кованите центрове са широко разпространени, след това лети спици, стоманени и чугунени дискове. През 1948 г. производството на чугунени центрове е прекратено поради голямата маса, ниската якост и честите повреди по време на формирането на колелата. Производството на центрове за спици също е спряно поради неравномерната твърдост на ръба и отслабването на връзката с превръзката, турбуленцията на въздуха. Завихрянето на въздуха причинява попадане на пясък върху триещите се повърхности на шасито и увеличава износването на метала.

През 1931 г. е направен преход от колела за плащаници към по-модерни неуморни, което е завършено през 70-те години. През 1953 г. производството на чугунени колела също е прекратено, тъй като те често имат вдлъбнатини, черупки и изцепки, които застрашават безопасността на движението на влаковете и съкращават експлоатационния им живот. Летата стомана се оказа по-надеждна при работа. От 1935 г. е организирано производството на плътно валцовани колела, които имат значителни предимства пред лятите. През годините твърдо валцуваните колела се подобриха и станаха широко разпространени.

За безопасното движение на автомобила по релсовия път колела 2 са здраво закрепени към ос 1 (фиг. 3) със строго определени размери. Разстоянието между вътрешните ръбове на колелата2s е: за нови колооси, предназначени за автомобили, движещи се със скорости до 120 km / h - (1440 ± 3), над 120, но не повече от 160 km / h - (1440) mm. Номинално разстояние на протектора2л равна на 1580 mm, и между центровете на вратовете2б - 2036 мм.

Фиг.3. Основните размери на колоосите

За да се избегне неравномерното прехвърляне на натоварването върху колела и релси разлика в размерак от края на оста до вътрешния ръб на джантата се допуска не повече от 3 mm.Колелата, монтирани на една и съща ос, не трябва да имат разлика в диаметърад повече от 1 mm,което предотвратява едностранното износване на гребените и не позволява увеличаване на съпротивлението при движение. За да се намалят инерционните сили, колесните двойки на високоскоростните автомобили се подлагат на динамично балансиране: за скорости 140...160 km/h се допуска дисбаланс не повече от 6 Nm; за скорости 160...200 km/h - не повече от 3 Nm. Номиналната ширина на джантата за всички видове колооси е 130 mm.

В допълнение към колоосите, произведени в съответствие с GOST 4835-80, те също така доставят конструкции, изработени по специални чертежи и спецификации за индустриални транспортни коли, вагони на електрически и дизелови влакове, както и с колела, които се плъзгат по оста за работа на пътища с различно междурелсие и др. Във вагони, оборудвани с дискови спирачки, на оста 1 (фиг. 4), с изключение на две колела 2 , здраво подсилени дискове 3.

Фиг.4 Двойка колела със спирачни дискове (3)

Колоосът на моторния вагон на електрически влак (фиг. 5) се състои от ос 5 и две бандажни колела 6 с центрове на колелото с ляти спици 2 и гуми 1. Единият център на колелото има удължен фланец 7, към който с прецизни болтове е прикрепен фланецът на зъбното колело 3 на скоростната кутия. Редукторът е монтиран на лагерно-редукторния възел 4. Колелата на промишлените транспортни коли, предназначени за работа с повишени натоварвания, имат увеличени диаметри, по-специално диаметърът на шийките е 180 mm.

Ориз. Фиг. 5. Колело на моторна кола на електрически влак: 1 - превръзка; 2 - център на спиците; 3 - зъбно колело; 4 - лагер-редуктор; 5 - ос; 6 - колело на покривалото; 7 - фланец

Комплекти колела с плъзгащи се колела на остаимат по-сложна структура. През 1957 г. в Брянския машиностроителен завод е създадена колесна двойка с колела, плъзгащи се по оста (фиг. 6). Преместването на колелата от едно положение в друго става автоматично, когато автомобилът се движи по специална трансферна стойка, свързана в единия край към междурелсие 1520 мм, а в другия край към междурелсие 1435 мм. Плъзгащата се колоос се състои от ос 2 по който могат да се движат колелата 1 при преминаване на вагон от коловоз с едно междурелсие към коловоз с друго междурелсие.

Ориз. 6. Комплект колела с плъзгащи се по оста колела за подвижен състав, движещ се по пътища с междурелсие 1520 и 1435 mm без смяна на ходовата част: 1 - колело; 2 - ос; 3 - ръкав; 4 - заключващ пръстен; 5 - барабан; 6 - буфер; 7 - капак; 8 - пролет

За да се осигури плъзгане между главината на колелото 1 и главината на оста 2 монтирана капронова втулка 3 . На външната повърхност на главината има два пръстеновидни канала за фиксиране на колелото върху оста чрез сектори 9 . Секторите влизат ли в един жлеб, когато колелото е в следа от 1520 мм, и във втория? в следа от 1435 мм. Тази позиция на секторите се фиксира от барабана 5 , подсилени на оста чрез стягане. За предотвратяване на спонтанно излизане на сектори от пръстеновидните жлебове на главината е предвиден заключващ пръстен. 4 завинтен към буфера 6 . Пружините са разположени вътре в буфера 8 облегнат на капака 7 и притискане на буфера и заключващия пръстен към средата на оста. Въртенето на колелото върху оста се предотвратява от зацепването на барабана и главината на колелото.

Двойката плъзгащи се колела се задейства по следния начин. Когато колата минава през трансферната стойка, буферът се изстисква със специален ограничител 6 , което води до заключващи пръстени 4 придвижете се към колелата и спрете да държите секторите 9 във вдлъбнатините на главината. След това акцентът на стойката, натискайки колелата 1 , ги премества по оста 2 до необходимата позиция. В началото на това движение колелата притискат сектори 9 от пръстеновидните жлебове, в края на движението на колелата, секторите са срещу вторите жлебове. В същото време те се освобождават от буферно пресоване 6 и под действието на пружини 8 върнете се с заключващи пръстени 4 до изходна позиция. Докато звъни 4 щракнете върху сектори 9 , в резултат на което секторите влизат във вторите канали, фиксиращи колелата в променената позиция.

Един от вариантите за дизайн на колоос с плъзгащи се колела е разработен от специалисти от Uralvagonzavod и VNIIZhT.

Конструкциите с плъзгащи се колела се различават от конвенционалните колела по по-сложно устройство, увеличено тегло и производствени разходи. Въпреки това техническите и икономическите изчисления показват, че по време на транспортирането на определени стоки плъзгащите се колооси, въпреки горните недостатъци, включително допълнителни разходи за ремонт и поддръжка, могат да намалят капиталовите инвестиции и оперативните разходи в сравнение с разходите, необходими за организиране и извършване на операции по претоварване при гранични гари. Комуникацията без презареждане също така осигурява намаляване на загубите на товари и ускоряване на доставката им до потребителя, което е важно особено за нетрайни стоки.

Колесни комплекти на теснолинейни вагониса с голямо разнообразие. Например имаше 42 вида колооси с габарит 750 mm, от които 30 бяха с яки в краищата на шийките и 12 без яки, 14 размера според диаметъра на колелата - от 450 до 650 mm. Колелата бяха бандажни с центрове на колелата от чугун или стомана (диск или спица), както и безлентови - чугунени и стоманени плътно валцувани. На фиг. 7 показва комплект колела без втулки на стойките на осите, използвани във вагони на теснолинейни железопътни линии, които са оборудвани с букси, които нямат лагери. на ос 1 вляво е част от гума с дисков център 2 върху която е здраво поставена превръзката 4 , подсилен срещу срязване чрез предпазен пръстен 3 , а отдясно е неуморно колело 5 . През 1955 г. Главната дирекция на вагонните съоръжения на Министерството на железниците извършва унификация на колоосите на вагони с междурелсие 750 mm, което рязко намалява тяхното разнообразие.

Ориз. Фиг. 7. Колесна двойка без яки на шийката на оста на теснолинейни вагони с габарит 750 mm: 1 - ос; 2 - дисков център; 3 - предпазен пръстен; 4 - превръзка; 5 - твърдо валцувано колело

Оста на вагона (фиг. 1) е неразделна част от колоосите и представлява стоманена греда с кръгло, променливо по дължина напречно сечение. На частите на главината на 3-та ос има колела, фиксирани неподвижно или подвижно, а лагерите са поставени на шийките 1. Каретните оси се различават по размер, определен в зависимост от дадения товар; формата на шийката на оста в съответствие с вида на използвания лагер - за търкалящи лагери и плъзгащи лагери; кръгла форма на напречното сечение - плътна или куха; начинът на крайно закрепване на търкалящите лагери върху шийката на оста - със зъбчата гайка или шайба.

Ориз. 1. Видове вагонни оси: 1 - шийка, 2 - предглавина; 3 - част на главината; 4 - средна част

Освен това осите се класифицират според материала и технологията на производство. Между шии 1i части на главината 3 са части за предглавина 2, които служат за поставяне на частите на задните уплътнителни устройства на буксите, както и за намаляване на концентрацията на напрежение в преходните участъци от частите на главината към шийките на осите. На места, където диаметрите се променят, за да се намали концентрацията на напрежение, има гладки половинки - филета,изпълнени с определени радиуси: от шийката 1 - към главината 2, от предглавината - към главината 3 и от средата 4 - към главината. Намаляването на концентрацията на напрежения, причинени от прилягането на вътрешния пръстен на ролковия лагер, се осигурява от релефен жлеб, разположен в началото на задния филет на шийката на оста (фиг. 8, Ж).Оси за търкалящи лагери в краищата на шийките имат резбова част Да се(Фиг. 1, а)за завинтване на зъбчатата гайка, в края има жлеб с два резбови отвора за настройка и закрепване с два болта на фиксиращата щанга.

При вагонни оси с монтиране на търкалящи лагери в краищата на шийките се правят отвори с резба за болтове с помощта на закрепваща шайба (фиг. 1, b) в два варианта: с помощта на три или четири болта. Осигурени са централни отвори в краищата на всички видове оси (фиг. 1, г, д),служи за инсталиране и закрепване на оста или колоосите в центровете при обработка на струг. Формата и размерите на централните отвори са стандартизирани. Осите на комплектите колела, оборудвани с дискова спирачка, както и осите, на които е осигурено задвижването на генератора на ходовата част, имат повърхности за сядане за монтиране на спирачни дискове или части на скоростната кутия. Основните размери и допустимите натоварвания за стандартни типове оси на вагони с широка гама, с изключение на вагони на електрически и дизелови влакове, са дадени в таблица. 2.

На гредите на осите RU1 и RU1SH са монтирани ролкови лагери с външен диаметър 250 mm.

За всички видове оси разстоянията между центровете на прилагане на натоварването към гредите са еднакви и възлизат на 2036 mm. За товарни вагони с повишени натоварвания от колоосите върху релсите до 245 kN е предвидена подсилена ос с увеличени диаметри.

(с изменения и допълнения, одобрени със заповед на Министерството на железниците на Русия от 23.08.2000 г. № K-2273u)

1. ВЪВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………………………….. 3 2. ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ ……… …………………………………………………………………………… 3 3. ТЕХНИЧЕСКО СЪДЪРЖАНИЕ И ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ЕКСПЛОАТАЦИОННИТЕ КОЛЕЛА ………………… . 5 4. ВИДОВЕ, СРОКОВЕ И ПРОЦЕДУРА НА ОГЛЕД НА КОЛЕЛАТА9 5. ПОВРЕДИ НА КОЛЕЛАТА И НАЧИНИ ЗА ТЯХНОТО ОТСТРАНЯВАНЕ …………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………….. 12 12……………………………………… …. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ……………………………………………………………………………………………………. 20 6.2. ОБРАБОТКА НА НОВИ И СТАРИ ГОДИШНИ БРАВИ. …………………………………………………………………….. 21 6.3. ОБРАБОТКА НА НОВИ И СТАРИ ЦЕНТРИ, ПЪЛНОВАЛЦОВАНИ И ЗАБЕЛЕЖКИ 23 6.4. РЕМОНТ НА СКОРОСТИ. …………………………………………………………………………………………….. 25 6.5. РАЗБИРАНЕ НА НОВИ И СТАРИ БИНТАЖИ. ………………………………………………………………. 26 6.6. ДЮЗА (СМЯНА) НА ПРЕВЪРЗКИ. ………………………………………………………………………………………… 27 6.7. ПРЕСА РАБОТА ……………………………………………………………………………………………………… 29 6.8. ТЕРМИЧЕН МЕТОД ЗА ОФОРМЯВАНЕ НА КОЛЕЛА……………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………. Обволът на превръзките и джантите на цели колела в профила ……………………… 36 6.10. ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР…………………………………………………………………………………… 44 7. ПРОВЕРКА, ПРИЕМКА И ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ИНВЕНТАРЯ КОЛЕСНЫХ ПАР 45 8. МАРКИРОВАНИЕ И ЩАМПОВАНЕ НА КОЛЕЛА И ТЕХНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ … 46 ТЕХНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ …………………………………………………………………………………………………… 53 11. ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ И МЕРКИ ЗА ОКОЛНАТА СРЕДА …………………………………………………………………………………………. 54 12. МЕТРОЛОГИЧНО ОСИГУРЯВАНЕ……………………………………………………….. 54 ПРИЛОЖЕНИЕ 1……………………………………………………… ……………………………………………………………… 56 ПРИЛОЖЕНИЕ 2…………………………………………………………… ……… …………………………………………………… 59 ПРИЛОЖЕНИЕ 3……………………………………………………………… ………… …………………………………………… 59 ПРИЛОЖЕНИЕ 4…………………………………………………………………… …………… ……………………………………… 60 ПРИЛОЖЕНИЕ 5…………………………………………………………………………… ……………… ……………………………… 61 ПРИЛОЖЕНИЕ 6……………………………………………………………………………… ……………… ……………………… 66 ПРИЛОЖЕНИЕ 7……………………………………………………………………………………… ……………… …………… 68 ПРИЛОЖЕНИЕ 8……………………………………………………………………………………………… ……………… ……… 70 ПРИЛОЖЕНИЕ 9……………………………………………………………………………………………………… …………… 74 ПРИЛОЖЕНИЕ 10……………………………………………………………………………………………………………… …. 76 ПРИЛОЖЕНИЕ 11…………………………………………………………………………………………………………………. 78 ПРИЛОЖЕНИЕ 12…………………………………………………………………………………………………………………. 78 ПРИЛОЖЕНИЕ 13…………………………………………………………………………………………………………………. 78

1. ВЪВЕДЕНИЕ

1.1. Тази инструкция се прилага за колооси на всички видове локомотиви и многовагонен подвижен състав (MVPS) с междурелсие 1520 mm. Локомотивите и MVPS се наричат по-нататък тягов подвижен състав (TPS).

1.2. Инструкцията установява процедурата, условията, нормите и изискванията, на които трябва да отговарят колесните комплекти по време на тяхното формиране, ремонт (проучване) и техническа поддръжка.

1.3. Всички новоиздадени експлоатационни и ремонтни документи за колооси трябва стриктно да отговарят на тази инструкция и GOST 11018, а текущата документация трябва да бъде приведена в съответствие с тях.

1.4. Изискванията на тази инструкция са задължителни при производството, ремонта, поддръжката и експлоатацията на колесни комплекти.

(Изменен с инструкцията на Министерството на железниците на Русия от 23.08.2000 г. № K-2273u)

1.5. Инструкция от 31.12.85г. № TsT / 4351 е валиден по отношение на производството и ремонта на колесни двойки на парни локомотиви.

2. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. В съответствие с Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация (наричани по-долу PTE), всяка двойка колела трябва да отговаря на изискванията на тази инструкция. Комплектите колела на TRS с търкалящи лагери също трябва да отговарят на изискванията на настоящите Инструкции за поддръжка и ремонт на единици с търкалящи лагери на локомотиви и подвижен състав.

Колесните двойки на TPS, работещи при скорости над 140 km/h, трябва освен това да отговарят на изискванията на настоящите Инструкции за поддръжка и експлоатация на конструкциите, устройствата на подвижния състав и организацията на движението в зоните на високоскоростно движение пътнически влакове.

Производството и ремонтът на задвижвани предавки на тягови предавателни кутии с еластични гумено-метални елементи, възли и части на задвижвания на двойки колела с опорна рамка и опорно-аксиално окачване на тягови двигатели трябва да се извършва в съответствие с изискванията на съответните съществуващи чертежи, правила за ремонт, технологични инструкции, ръководства за ремонт и GOST 11018.

Спазването на изискванията на определената техническа документация е задължително за всички служители, свързани с формирането, проверката, ремонта и експлоатацията на комплекти колела.

2.2. Всяка двойка колела трябва да има ясно маркирани маркировки върху оста, указващи времето и мястото на формиране, пълен преглед и печат, потвърждаващ приемането му по време на формирането и пълен преглед. Елементите на колоосите трябва да имат знаци и печати, установени от съответните стандарти, спецификации и тази инструкция. След ремонт в страните от ОНД и Латвия е разрешена експлоатацията на комплекти колела и техните отделни елементи без печат „Сърп и чук“, при условие че са налице другите предписани печати (раздел 8).

2.3. Комплектите колела трябва да бъдат подложени на проверка съгласно TPS, обикновено и пълно изследване, в съответствие с процедурата, установена от тази инструкция.

2.4. Пълно изследване трябва да се извърши в заводи и в локомотивни депа, които имат разрешение от Министерството на железниците и задължителен минимум от оборудване, приспособления, измервателни и контролни инструменти в съответствие с приложения 1 и 2.

2.5. Отговорността за поддържането на инструментите и измервателните уреди в добро състояние, както и за навременната проверка (калибриране) на измервателните уреди се носи от ръководителя на колелото или бригадира, който ръководи ремонта и формирането на двойки колела.

Контролът върху организацията и навременността на проверката (калибрирането) на средствата за измерване се извършва от:

във фабриката - началник отдел технически контрол;

в депото - главен инженер или заместник-началник на ремонтното депо.

(Изменен с инструкцията на Министерството на железниците на Русия от 23.08.2000 г. № K-2273u)

2.6. Състоянието на оборудването, приспособленията и инструментите за ремонт (проверка) на колоосите, както и спазването на изискванията на тази инструкция в заводи и депа трябва да се проверяват ежегодно от комисии, председателствани от главния инженер (или неговия заместник в завод) с участието на отдела за контрол на качеството и инспектори на локомотиви ( инспектори по приемане във фабриката).

Страница 1

страница 2

страница 3

страница 4

страница 5

страница 6

страница 7

страница 8

страница 9

страница 10

страница 11

страница 12

страница 13

страница 14

страница 15

страница 16

страница 17

страница 18

страница 19

страница 20

страница 21

страница 22

страница 23

страница 24

страница 25

страница 26

страница 27

страница 28

страница 29

страница 30

Предговор

Целите, основните принципи и основната процедура за извършване на работа по междудържавна стандартизация са установени от GOST 1.0-92 „Междудържавна система за стандартизация. Основни разпоредби” и ГОСТ 1.2-2009 „Междудържавна система за стандартизация. Междудържавни стандарти, правила и препоръки за междудържавна стандартизация. Правила за разработване, приемане, прилагане, актуализиране и отмяна "

Относно стандарта

1 ДИЗАЙН ОТ OPEN акционерно дружество"Научно-изследователски и конструкторско-технологичен институт по подвижен състав" (АО "ВНИКТИ")

2 ВЪВЕДЕНО от Федералната агенция за техническо регулиране и метрология

3 ПРИЕТА от Междудържавния съвет по стандартизация, метрология и сертификация (Протокол № 40 от 29.11.2011 г.)

Кратко наименование на страната по MK (ISO 3166) 004-97	MK код на държавата (ISO 3166) 004-97	Съкратено наименование на националния орган по стандартизация
Азербайджан		Азстандарт
		Министерство на икономиката на Република Армения
Беларус		Държавен стандарт на Република Беларус
Казахстан		Държавен стандарт на Република Казахстан
Киргизстан		Киргизстандарт
		Молдова-Стандарт
Руска федерация		Росстандарт
		Госпотребстандарт на Украйна

4. Този стандарт е разработен, като се вземат предвид основните разпоредби на международния стандарт ISO 1005-7: 1982 „Железопътен подвижен състав. Част 7. Колесни комплекти за подвижен състав. Изисквания за качество“ (ISO 1005-7:1982 „Железопътен подвижен състав – Част 7: Колесни комплекти за теглителен и теглещ състав – Изисквания за качество“, NEQ)

5. Със заповед на Федералната агенция за техническо регулиране и метрология от 5 март 2012 г. № 14-ви междудържавният стандарт GOST 11018-2011 е въведен в сила като национален стандарт на Руската федерация от 1 януари 2013 г.

За Руската федерация този стандарт напълно изпълнява изискванията на техническия регламент "За безопасността на железопътния подвижен състав" по отношение на обекта на техническо регулиране - колесни комплекти на локомотиви и подвижен състав, както и изискванията на техническа наредба "За безопасността на високоскоростния железопътен транспорт" по отношение на обекта на техническа регулация - двойки колела на високоскоростен железопътен подвижен състав:

4.3.2 - 4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4 - 5.3.7, 5.3.7.1 - 5.3.7.9 съдържат минималните изисквания за безопасност;

Подраздел 6.5 установява правилата за вземане на проби за оценка на съответствието;

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12 - 7.2, 7.3.4 определят методите за проверка необходими изискваниясигурност.

Информация за промени в този стандарт се публикува в ежегодно издавания информационен индекс "Национални стандарти", а текстът на промените и допълненията - в ежемесечно публикувани информационни табели "Национални стандарти". В случай на преразглеждане (замяна) или отмяна на този стандарт, съответното съобщение ще бъде публикувано в месечния публикуван информационен индекс "Национални стандарти". Съответна информация, уведомления и текстове се публикуват и в системата за обществена информация- на официалния уебсайт на Федералната агенция за техническо регулиране и метрология в Интернет

МЕЖДУДЪРЖАВЕН СТАНДАРТ

Дата на въвеждане- 2013-01-01

1 област на използване

Този стандарт установява изискванията за задвижващи колооси на локомотиви (тендери), вагони на мотрисен подвижен състав (тягов подвижен състав) на железопътни линии с междурелсие 1520 mm с климатична модификация UHL съгласно GOST 15150.

2 Нормативни справки

Този стандарт използва нормативни препратки към следните междудържавни стандарти:

* На територията на Руската федерация се прилага GOST R 52366-2005 (по-нататък).

GOST R 51175-98 (по-нататък).

Валцовани и щамповани центрове на колелата и други части на колоосите - съгласно регулаторния документ (RD), одобрен по предписания начин.

А
б ° С
д- диаметърът на колелата в кръга на кънки;
д- толерантност на радиалното биене на протектора на колелото;
Ж
б

Фигура 1 - Колесна двойка с една предавка на оста

А- разстоянието между вътрешните краища (лица) на гумите (джантите) на колелата;
б- ширината на бандажа (джантата) на колелото; ° С- разстоянието между упорния край на предглавината на оста
и вътрешния край на гумата (джантата) на колелото; д- диаметърът на колелата в кръга на кънки; д- допускане
радиално биене на протектора на колелото; Ж- толеранс на крайното изтичане на вътрешния край на превръзката
(джанта) колела; б- геометрична ос на колоосите; Да се- равнина на осова симетрия;
T - толеранс на симетрия на размера НОспрямо самолета Да се(в диаметрално изражение)

Фигура 2 - Колесна двойка с две зъбни колела върху удължени главини на колелата

А- разстоянието между вътрешните краища (лица) на гумите (джантите) на колелата;
б- ширината на бандажа (джантата) на колелото; ° С- разстоянието между упорния край на предглавината на оста
и вътрешния край на гумата (джантата) на колелото; д- диаметър на колелото в кръг на пързаляне;
д- толерантност на радиалното биене на протектора на колелото;
Ж- толеранс на крайното биене на вътрешния край на гумата (джантата) на колелото;
б- геометрична ос на колоосите

Фигура 3 - Колело с осово зъбно колело и дискови спирачки

4.2.1 Изисквания към осите

4.2.1.1 Параметър за грапавост Ра*повърхностите на осите трябва да бъдат:

* Тук и по-долу, вместо параметъра за грапавост, Раприложете подходящата настройка Rzсъгласно GOST 2789.

Шийки за търкалящи лагери и главини на колела - не повече от 1,25 микрона;

Шийки за аксиални плъзгащи лагери за TPS с проектна скорост vК:

не повече от 100 км/ч - не повече от 1,25 микрона;

повече от 100 км / ч - не повече от 0,63 микрона;

Средната част - не повече от 2,5 микрона;

Части на главини за зъбни колела и спирачни дискове - не повече от 1,25 микрона;

за аксиални лагери за търкаляне и плъзгане - не повече от 2,5 микрона;

неработещ - не повече от 6,3 микрона;

Галтли:

носещи шийки - не повече от 1,25 микрона;

шейни на главината - не повече от 2,5 микрона.

За кухи оси, параметърът на грапавостта Раповърхността на централния отвор трябва да бъде - не повече от 6,3 микрона.

4.2.1.2 Допускът на променливост на диаметъра ** на оста в напречно и надлъжно сечение трябва да бъде, mm, не повече от:

** Тук и по-долу, вместо променливостта на диаметъра в напречното сечение, е разрешено да се измерва отклонението от кръглост, вместо променливостта на диаметъра в надлъжното сечение, за измерване на профила на надлъжното сечение. Допустимото отклонение на заоблеността и профила на надлъжното сечение трябва да бъде 0,5 от стойността на толеранса за изменението на диаметъра в напречното или надлъжното сечение.

0,015 - за шийки за търкалящи лагери;

0,05 - за шийки за аксиални плъзгащи лагери;

0,05 - за главини на колела, в случай на конична форма, по-големият диаметър трябва да е обърнат към средата на оста;

0,05 - за части на главини за зъбни колела или за главини на зъбни джанти и спирачни дискове;

0,03 - за части на колелото под упорни пръстени на лагери на оси.

4.2.1.3 Допустимото отклонение на радиалното биене при проверка в центровете на шийките на осите за търкалящи и плъзгащи лагери, главини на колела, спирачни дискове и зъбни колела трябва да бъде не повече от 0,05 mm.

4.2.1.4 Допустимото отклонение на изтичане на упорните краища на частите на предглавината на оста при проверка в центрове на повече от 0,05 mm не е разрешено.

4.2.1.5 Оста трябва да бъде подложена на ултразвуково изпитване за вътрешни дефекти и звучене съгласно GOST 20415 и магнитно изпитване на повърхностни дефекти съгласно GOST 21105.

Изисквания за допустими и недопустими дефекти, открити чрез ултразвуково и магнитно изпитване, и изисквания за здравина на осите - в съответствие с GOST 31334.

4.2.1.6 Повърхностите на шийките на осите, пред-главината, главината и средните части, както и филетата на прехода от една част на оста към друга, трябва да бъдат закалени чрез валцоване с ролки в съответствие с GOST 31334.

4.2.2 Изисквания за колелото и центъра на колелото

4.2.2.1 Разликата в стойностите на твърдостта на твърди джанти или гуми от композитни колела за една двойка колела от повече от 24 HB единици не е разрешена.

4.2.2.2 Разликата в ширината на гумата (джантата) на колелото (вижте Фигури 1, 2 и 3, размер B) не се допуска да надвишава 3 mm.

4.2.2.3 Параметър за грапавост Раповърхностите за кацане трябва да бъдат:

Отвори на главината на колелото или центъра на колелото:

с термичен метод на формиране - не повече от 2,5 микрона;

с метода на пресоване - не повече от 5 микрона;

Външната повърхност на центъра на колелото за прилягане на превръзката - не повече от 5 микрона;

Вътрешната повърхност за кацане на превръзката - не повече от 5 микрона;

Удължена главина за монтаж на зъбно колело - не повече от 2,5 микрона.

4.2.2.4 Не се допуска промяна в диаметъра:

За главина на колело или централен отвор на колело:

повече от 0,05 mm - в напречно сечение;

повече от 0,05 mm - в надлъжно сечение, при конична форма, по-големият диаметър трябва да е обърнат към вътрешния край на главината;

За външната повърхност на центъра на колелото за монтиране на гумата:

0,2 - в напречно сечение;

0,1 - в надлъжното сечение, в случай на стесняване, посоката на конус на външната повърхност на центъра на колелото трябва да съвпада с посоката на конус на вътрешната опорна повърхност на гумата, а разликата в стойностите на допустимите отклонения за променливостта на диаметъра на седалките в надлъжното сечение трябва да бъде не повече от 0,05 mm.

4.2.2.5 Не се допускат отклонения на горната и долната граница от номиналната стойност на диаметъра на сдвояването на оста и главината на колелото (центъра на колелото) с повече от плюс 2 и минус 1 mm, съответно. Разликата в дебелината на главината на колелото (центъра на колелото) в краищата, измерена в радиална посока, с изключение на удължената част на главината, е не повече от 5 mm по периметъра на кръга.

4.2.2.6 При център на колело с удължена главина за монтиране на зъбно колело, отворът на главината на центъра на колелото се пробива, след като зъбното колело (композитната зъбна главина) е поставено спрямо оста на кръга на делба на зъбното колело, докато зъбното колело толеранс на подравняване на оста на отвора на главината на центъра на колелото и делителния кръг на зъбното колело - не повече от 0,15 mm.

4.2.2.7 Местоположението на отворите в дисковата част на колелото за закрепване на спирачните дискове трябва да бъде разположено, като се вземе предвид минимизирането на напреженията от действието на експлоатационните натоварвания.

4.2.2.8 По вътрешната опорна повърхност на бандажа с широчина до 10 mm, разположена при опорното рамо и при изрезката за бандажния пръстен, не се допускат почернявания. На останалата част от тази повърхност се допускат не повече от две течения с обща площ не повече от 16 cm 2 с максимална дължина на течения не повече от 40 mm.

4.2.2.9 Радиусите на съединяване на профилните елементи на вдлъбнатината на протектора за пръстена на протектора трябва да бъдат най-малко 2,5 mm, радиусът на съединяване на опорната повърхност и упорния пръстен трябва да бъде най-малко 1,5 mm. Параметър за грапавост Раповърхностите на вдлъбнатината под пръстена на кожуха и под натискащата яка трябва да бъдат не повече от 10 микрона. По ръбовете на вдлъбнатината за пръстена на кожуха, обърнати към вътрешната опорна повърхност на кожуха и натягащата яка, трябва да има скосявания с размер 1,5 mm под ъгъл 45°. Допуска се заобляне на ръбове с радиус 2 mm вместо фаски.

4.2.2.10 Допустимото отклонение на променливостта на диаметъра на опорната повърхност на превръзката в напречното сечение трябва да бъде не повече от 0,2 mm, в надлъжното сечение - не повече от 0,1 mm. В случай на конусност посоката на конусността трябва да отговаря на изискванията за контактната повърхност на центъра на колелото съгласно 4.2.2.4.

4.2.2.11 Не се допускат горни и долни отклонения от номиналната стойност на съединителния диаметър на гумата и центъра на колелото с повече от плюс 3 и минус 1,5 mm, съответно.

4.2.2.12 Летите центрове на колелата и плътно валцованите колела се подлагат на ултразвуково изпитване в съответствие с GOST 4491 и GOST 10791, съответно. Валцованите, щампованите и кованите колела трябва да бъдат подложени на ултразвуково изпитване в съответствие с одобрената нормативна документация.

По споразумение с потребителя е разрешено да се контролират повърхностни дефекти в центрове на валцувани и щамповани колела, центрове на ляти колела, твърди колела с помощта на магнитни частици или акустични методи.

4.2.2.13 Превръзката трябва да бъде подложена на ултразвуково изпитване в съответствие с GOST 398, както и на магнитно изпитване за отсъствие на дефекти (надлъжни и напречни пукнатини, линия на косата, плен, разслояване и др.) На вътрешната опорна повърхност.

4.2.2.14 Плътните колела и центровете на колелата на локомотиви с проектна скорост над 100 до 160 km/h (до 130 km/h - за колооси MVPS) трябва да бъдат статично балансирани, с изключение на центровете на колелата за колооси, подложени на динамично балансиране. . Остатъчният дисбаланс на твърдото колело и центъра на колелото трябва да бъде не повече от 12,5 kg cm. Местоположението на небалансираната маса трябва да бъде маркирано върху джантата или центъра на колелото чрез маркиране на числото "0" с височина от 8 до 10 мм.

4.2.2.15 Кацането на превръзката върху центъра на колелото се извършва по термичен метод с намеса от 1,2 · 10 -3 до 1,6 · 10 -3 от диаметъра на джантата на центъра на колелото. Свиването на централната джанта на колелото поради пластична деформация след сглобяването трябва да бъде не повече от 20% от намесата, определена преди формоването.

4.2.2.16 Температурата на гумата преди монтиране върху централната джанта на колелото трябва да бъде между 220 °C и 270 °C. В процеса на нагряване е необходимо да се запише върху носителя за съхранение графика на промяната на температурата (диаграма на нагряване) на превръзката във времето, както и да се осигури автоматично изключване на нагревателя при достигане на максимално допустимата температура.

4.2.2.17 Пръстенът на капака се вкарва в жлеба на капака с удебелената страна при температура на капака най-малко 200 °C и затягащата яка на капака накрая се навива със сила от 44 10 4 до 49 10 4 N (от 45 до 50 tf) при температура най-малко 100 °C. След компресиране на затягащото рамо, задържащият пръстен трябва да бъде здраво затегнат във вдлъбнатината. Допуска се празнина между краищата на пръстена на кожуха не повече от 2 mm.

4.2.2.18 Затягащото рамо на гумата след края на компресията трябва да бъде обработено до диаметър, съответстващ на външния (монтиращ) диаметър на централната джанта на колелото с максимални отклонения от ±0,2 mm, на дължина от (7 ± 1 ) mm от вътрешния край на гумата, със следи от обработка върху бандажния пръстен не се допускат.

4.2.2.19 За да контролирате отсъствието на въртене на гумата в центъра на колелото по време на работа, след кацане на гумата върху външните краища на гумата и джантата на центъра на колелото на една права линия по радиуса на композитното колело, контролирайте нанасят се знаци. Контролните знаци под формата на четири до пет сърцевини с дълбочина от 1,5 до 2,0 mm с равни интервали между сърцевините от най-малко 5 mm се нанасят не по-близо от 10 и не по-далеч от 45 mm от вътрешния диаметър на ръба на превръзката. тяга яка. С тъп инструмент върху ръба на центъра на колелото се нанася референтна маркировка под формата на жлеб с дълбочина от 0,5 до 1,0 mm и дължина от 10 до 20 mm.

За да се контролира минималната дебелина на джантата на твърдо колело, пръстеновиден жлеб под формата на жлеб с ширина 6 +1 mm и дълбочина 2 +1 mm трябва да се постави върху външния край на джантата в съответствие с фигура 4.

д- граничен диаметър на колело с износена джанта

Фигура 4 - Пръстеновиден жлеб

4.2.2.20 На контролните знаци нанесете контролни ленти с ширина от 30 до 40 mm:

На превръзката с червен емайл за цялата дебелина на превръзката;

На ръба на центъра на колелото - бял (жълт) цвят.

4.2.3 Изисквания към съоръженията (твърди или композитни)

4.2.3.1 Параметър за грапавост Раповърхността на отвора на зъбното колело или главината на сложната предавка преди кацане върху оста или удължената главина на центъра на колелото трябва да бъде в микрони не повече от:

2.5 - с термичния метод;

5 - с метода на пресата.

4.2.3.2 Допустимото отклонение на променливостта на диаметъра на отвора на зъбното колело или главината на композитното зъбно колело в напречните и надлъжните сечения трябва да бъде не повече от 0,05 mm. В случай на конусност, посоката на конусността трябва да съвпада с посоката на конусността на опорната повърхност на оста или удължената централна главина на колелото.

4.2.3.3 Зъбите на зъбното колело (короната) трябва да бъдат подложени на магнитно изпитване за липса на повърхностни дефекти в съответствие с GOST 30803.

4.2.3.4 По искане на клиента зъбните колела на колоосите на локомотиви с проектна скорост над 100 до 160 km / h (до 130 km / h - за колела на MVPS) трябва да бъдат подложени на статично натоварване. балансиране. Остатъчният дисбаланс трябва да бъде не повече от 12,5 kg cm. Мястото на небалансираната маса трябва да бъде отбелязано с маркировка - цифрата "0" с височина от 8 до 10 mm.

4.3 Изисквания към комплекта колела

4.3.1 Номинални основни размери на колоосите (вижте фигури 1, 2, 3):

А= 1440 mm;

б= 140 mm - за локомотиви ( б= 150 мм - за превръзки без гребен);

б= 130 mm - за MVPS;

° С- по техническа документация;

д- за:

Композитни колела на локомотиви - съгласно GOST 3225;

Плътновалцовани колела МВПС - по спецификации или чертежи;

4.3.2 Параметри на профила на твърди джанти и гуми на колела според:

Фигура 5 - за колооси на локомотиви с конструктивна скорост до 200 km/h;

Фигура 6 - за колооси MVPS с проектна скорост до 130 km/h.

Фигура 5 - Профил на ръба на твърдо колело или превръзка на сглобяемо колело на локомотиви

Фигура 6 - Профил на ръба на твърдо колело или превръзка на сглобяемо колело на комплекти колела MVPS

Допуска се по споразумение между производителя, клиента и собственика на инфраструктурата * използването на профила на гуми (джанти) на колела с други параметри (включително колела без ръб), като се има предвид, че допустимото въздействие върху песента не е превишена.

* В Руската федерация се определя собственикът на инфраструктурата федерален законв областта на железопътния транспорт.

За локомотиви и MVPS с проектна скорост до 200 km / h включително не се допуска увеличаване на стойността на номиналната ширина на джантата на твърдо колело или комбинирана джанта на колело в двойка колела (виж фигури 1, 2 и 3, размер B) с повече от 3 mm и намаляване - съответно над 2 и 1 mm; за TPS колооси с проектна скорост над 200 km/h - ±1 mm.

Отклонения от други размери - според 14-ти клас (GOST 25346).

4.3.3 Допустимо отклонение от номиналната стойност на диаметъра в кръга на търкаляне:

Гуми на колесни двойки на локомотиви в съответствие с GOST 3225;

Гуми на MVPS колела и тендери в съответствие с GOST 5000.

За TRS с проектна скорост не повече от 200 km/h разликата в диаметрите на колелата в равнината на кръга на търкаляне за една двойка колела трябва да бъде не повече от 0,5 mm.

За двойки колела на TRS с проектна скорост над 200 km / h не се допуска разликата в диаметрите на колелата в равнината на кръга на търкаляне за една двойка колела повече от 0,3 mm.

4.3.4 Допустимо отклонение на радиалното биене на протектора на колелото (вижте фигури 1, 2 и 3, стойност д) при проверка в центровете (ос B) за TPS не трябва да бъде, mm, повече от:

0,5 - при vдо не повече от 120 км / ч;

0,3 - при vдо над 120 км/ч.

4.3.5 Разстоянието между вътрешните краища на гумите (джантите) на колелата (размер А) за TPS трябва да бъде:

мм - при vдо не повече от 120 км / ч;

(1440 ± 1) mm - при vдо над 120 км/ч.

4.3.6 Допустимо отклонение на крайното биене на вътрешните краища на гумите (джантите) на колелата ( Ж) при проверка в центрове (ос б) за TPS не трябва да надвишава, mm:

1,0 - при vдо не повече от 120 км / ч;

0,8 - при vдо над 120 км/ч до 160 км/ч включително;

0,5 - при v до над 160 км/ч до 200 км/ч включително;

0,3 - при vдо над 200 км/ч.

4.3.7 Параметър за грапавост Раповърхностите на профила на протектора и фланците на колелата на двойките колела на TRS с проектна скорост не повече от 200 km / h не трябва да бъдат повече от 10 микрона, вътрешните краища на гумите (джантите) на колелата - повече от 20 микрона .

За колесни комплекти на TRS с проектна скорост над 200 km/h, параметърът грапавост Раповърхностите на профила на протектора, фланците на колелата, вътрешната повърхност на гумите (джантите) на колелата, както и дисковата част и главината на колелото не трябва да са повече от 6,3 микрона.

4.3.8 На вътрешните краища на джантите на колесните комплекти на TRS с проектна скорост не повече от 120 km/h, диспергирани черни с дълбочина не повече от 1 mm, които не се простират до радиуса на свързване с фланец на колелото, са разрешени. Общата площ на черните дупки е не повече от 50 cm 2.

4.3.9 Разликата в разстоянията от вътрешните краища на гумите (джантите) на колелата до упорните краища на предварителните части на оста (вижте фигури 1, 2 и 3, разликата в размерите ОТ) за една двойка колела не трябва да надвишава 2,0 mm при проектна скорост до 200 km/h включително.

За колесни комплекти на TRS с проектна скорост над 200 km/h разликата в размерите C за един колесен комплект не трябва да надвишава 1,0 mm.

Толерансът на симетрия T на разстоянието между вътрешните краища на гумите (джантите) на колелата трябва да бъде равен на стойността на полето на толеранс за размера Асъгласно 4.3.5, когато се използва центърът на оста като основа (виж Фигура 2, основа K).

4.3.10 Колесни комплекти със зъбно колело (зъбни колела), фиксирани към оста (удължена главина на центъра на колелото) за локомотиви с проектна скорост над 100 до 120 km/h (до 130 km/h за MVPS колесни комплекти ) се подлагат на проверка за остатъчен статичен дисбаланс. Стойността на остатъчния статичен дисбаланс на колоосите трябва да бъде не повече от 25 kg·cm. Допуска се колоосите да осигуряват стойността на остатъчния статичен дисбаланс по време на формирането им, като се вземат предвид изискванията на 5.1.3.

Допуска се замяна на проверката за остатъчен статичен дисбаланс на колооси с проверка за остатъчен динамичен дисбаланс. Стойността на остатъчния динамичен дисбаланс на колоосите трябва да бъде не повече от 25 kg cm в равнината на всяко колело на колоосите.

4.3.11 За колесни двойки на локомотиви с конструктивна скорост над 100 до 120 km/h със закрепено на оста зъбно колело (зъбни колела) (удължена главина на центъра на колелото) и с корпус на аксиален лагер, закрепен с възможност за въртенето му спрямо оста, стойността на остатъчния статичен дисбаланс трябва да бъде осигурена при формирането на колоосите. Централните дисбаланси на колелата са разположени в същата равнина от едната страна на оста на колоосите. Общата стойност на остатъчния статичен дисбаланс на центровете на колелата не трябва да надвишава 25 kg cm.

Допуска се замяна на проверката за остатъчен статичен дисбаланс на колооси с проверка за остатъчен динамичен дисбаланс.

4.3.12 Колесни комплекти с фиксирано към оста зъбно колело за локомотиви с проектна скорост над 120 km/h (над 130 km/h за колесни комплекти MVPS) се подлагат на проверка за остатъчен динамичен дисбаланс.

Стойността на остатъчния динамичен дисбаланс в равнината на всяко колело на колоосите за локомотиви не трябва да надвишава kg cm:

12,5 - при v

7,5 - при v

Стойността на остатъчния динамичен дисбаланс в равнината на всяко колело за колооси MVPS не трябва да надвишава kg cm:

25 - при vдо над 130 до 160 км/ч включително;

15 - при vдо над 160 до 200 км/ч включително.

За TRS колооси с проектна скорост над 200 km/h стойността на остатъчния динамичен дисбаланс в равнината на всяко колело не трябва да надвишава 5,0 kg cm.

4.3.13 Колело на TRS, на което зъбното колело е монтирано в лагерна опора, обхващаща оста на колесния комплект и фиксирано към тяговия двигател, а предаването на въртящия момент към колесния комплект се осъществява чрез на кух вал или аксиална скоростна кутия, имаща възможност за относително движение в надлъжна и напречна посока спрямо оста на колоосите, подложена на изпитване за остатъчен динамичен дисбаланс при фиксиране на лагерната опора със зъбното колело в средно положение. спрямо оста. Стойността на остатъчния динамичен дисбаланс - съгласно 4.3.12.

Разрешено е такава двойка колела да се подложи на изпитване за остатъчен статичен дисбаланс и да се предостави стойността на статичния дисбаланс отделно за съставните елементи на двойката колела (центрове на колелата на композитни колела, части от задвижването на двойката колела, свързани с център на колелото, разположен от страната, противоположна на зъбното колело), когато е оформен, като се вземат предвид изискванията 5.1.3.

Общата стойност на остатъчния статичен дисбаланс на колоосите не трябва да надвишава kg cm:

25 - при vдо над 120 до 160 км/ч включително;

15 - при vдо над 160 до 200 км/ч включително.

4.3.14 Боядисване и лакиране на колооси на локомотиви и тендери - в съответствие с GOST 31365, колела на MVPS - в съответствие с GOST 12549.

За колесни комплекти на TRS с проектна скорост над 200 km/h дисковите части на колелата и отворените части на оста трябва да бъдат защитени с антикорозионно покритие.

4.3.15 Електрическото съпротивление между гумите (джантите) на колелата на колоосите трябва да бъде не повече от 0,01 Ohm.

4.3.16 Използване в колооси на център на колело с дискова част, чиято деформация на формата причинява по време на работа превишаване на допустимите отклонения за разстоянието между вътрешните краища на джантите на колелата (размер А, 4.3.5) поради нагряване на елементите на колоосите по време на продължително и / или интензивно спиране от спирачни накладки върху повърхността на протектора на гумите, намаляване на дебелината на гумите поради износване и ремонтно обръщане на повърхността на протектора на гумите не са разрешени.

4.3.17 Допустим коефициент на безопасност за устойчивост на умора на оси и колела като част от двойка колела за конкретен TRS, като се вземе предвид ефектът от технологични и експлоатационни натоварвания - в съответствие с GOST 31373.

4.3.18 Вероятност (изчислена) за безотказна работа на оста и колелото като част от колесна двойка за конкретен TRS, като се вземе предвид ефектът от технологични и експлоатационни натоварвания - съгласно GOST 31373.

4.3.19 Границата на издръжливост на оста и колелото като част от двойка колела за конкретен TRS, като се вземе предвид ефектът от технологични и експлоатационни натоварвания - съгласно GOST 31373.

4.3.20 Допустим коефициент на безопасност за статичната якост на оста и колелата като част от двойка колела, като се вземе предвид ефектът от технологични и експлоатационни натоварвания - в съответствие с GOST 31373.

4.4 Маркиране

Маркиране и маркиране на оси на колела MVPS - в съответствие с GOST 31334.

Маркировката на осите на колесните двойки на локомотивите след оформянето и брандирането след тестовете за приемане се нанасят върху десния край на оста съгласно фигура 7.

При едностранно задвижване десният край се счита за края на оста от страната на предавката. При двустранно задвижване или симетрично разположение на предавката, маркирането и маркирането се извършва на всеки край, свободен за маркиране и маркиране. Такъв край с маркировка и брандиране се счита за правилен.

Когато съответствието бъде потвърдено след сертифициране, колоосите се маркират със знака за движение на пазара на местата, където са поставени отличителните знаци, свързани с ремонта на колоосите, както и във формуляра на колоосите. Ако конструктивните характеристики на колоосите не позволяват маркировката за пускане на пазара в края на оста, маркировката за пускане на пазара се поставя върху друга повърхност, посочена в техническата документация или само във формуляра.

Зона аз(прилага се по време на производството на оста)

1 - условен номер или търговска марка на производителя на необработената ос;
2 - месец и година (последните две цифри) на производство на грубия мост;
3 - сериен номер на стопилка и номер на оста; 4 - печати за технически контрол на производителя
и представителя на приемането, който провери правилността на пренасянето на маркировката и прие довършителната ос;
5 - условен номер или търговска марка на производителя, който е обработил грубата ос

Зона II(прилага се при формиране на колоос)

6 - обозначение на метода за формиране на двойката колела [FT - термично, F - преса,
TK - комбиниран с термичния метод на кацане на колелото (център на колелото) и пресовия метод
кацане на зъбното колело на оста, TK - комбинирано с термичния метод на кацане на зъбното колело
и пресовия метод за кацане на колелото (центъра на колелото) върху оста]; 7 - условен номер или търговска марка
предприятието, което е произвело формирането на колоосите; 8 - месец и година на формиране на колелото
двойки; 9 - печати за технически контрол на производителя и представителя за приемане,
кой е приел колоосите; 10 - знак за балансиране

Забележка - Ако краищата на осите са работни елементи на дизайна на блоковете на буксата, тогава маркировките и щампите се избиват върху цилиндричната повърхност на яките или друга неработна повърхност, посочена на работния чертеж; височината на цифрите и буквите е от 6 до 10 mm.

Фигура 7 - Маркиране и маркиране на осите на колоосите

4.5 Изисквания към съпътстващата документация

Към всяка двойка колела е прикрепен формуляр. Във формата на двойката колела посочете:

Тип (име);

Име и условен номер на производителя;

дата на производство;

Дата и номер на акта за приемане от производителя;

Обозначаване на чертежа на колесната двойка;

Данни за оста, плътните колела или центровете на колелата и гумите (производител на отливка, номер на топлоотдаване);

Производител и обозначение на чертежа на оста, плътните колела или центровете на колелата и гумите;

Първоначалните размери на основните части на оста (диаметри на шийките за търкалящи и плъзгащи лагери, части на предглавината и главината, диаметър на средната част на оста), монтажни диаметри на главините на колелата или центровете на колелата, външни монтажни диаметри на центровете на колелата и вътрешните диаметри на гумите, диаметрите на колелата по кръга на протектора и дебелите гребени, както и дебелината на превръзките.

Формулярът на колесната двойка трябва да съдържа страници за посочване на прегледите и ремонтите, извършени в депото или в ремонтния завод (дата, вид ремонт, пробег, действителни размери).

Формулярът за зъбното колело(а) трябва да бъде прикрепен към формуляра за колоосите.

5 Оформяне на колоос

5.1 Общи положения

5.1.1 Колесната двойка трябва да се формира чрез термични, пресови или комбинирани методи.

5.1.2 При комбинирания метод за формиране на двойка колела, колелата (центровете на колелата) и главините на спирачните дискове се монтират върху оста чрез метода на пресоване, а зъбното колело - чрез термичен метод. Допускат се други комбинации от методи за формиране на съставните елементи на колоосите.

5.1.3 При формиране на TRS колооси с проектна скорост над 100 km/h, небалансираните маси на центровете на колелата трябва да бъдат разположени в една и съща равнина от едната страна на оста.

5.1.4 Конструкцията на колоосите трябва да осигурява канали за подаване на масло под налягане към зоната на свързване на колелото, зъбното колело (главината на зъбното колело) и главината на спирачния диск с оста за разглобяване на двойката колела (отстраняване на маслото).

5.2 Метод на термично оформяне

5.2.1 Комплектите колела се формират по термичен метод в съответствие с изискванията на ND *, одобрени по предписания начин.

ГОСТ Р 53191-2008.

5.2.2 Локално нагряване на солидна главина на колело, зъбно колело или център на колелото с гума не е разрешено.

От 0,85 10 -3 до 1,4 10 -3 диаметри на свързващи части за главини на колесни центрове и колела;

От 0,5 · 10 -3 до 1,0 · 10 -3 диаметър на свързващите части за главини на зъбни колела и спирачни дискове.

5.2.4 Повърхността на опората на оста трябва да бъде покрита с антикорозионно покритие.

Като антикорозионно покритие за опорните повърхности на оста се препоръчва да се използва естествено изсушаващо масло съгласно GOST 7931 или термично обработено растително масло (слънчогледово масло съгласно GOST 1129** или ленено масло съгласно GOST 5791). Разрешено е да се използват други антикорозионни покрития, които са преминали тестовете за устойчивост на корозия на съединителните части и не намаляват якостта на умора на оста.

** На територията на Руската федерация се прилага GOST R 52465-2005 (по-нататък).

5.2.5 Преди формоване частите, монтирани на оста, с изключение на зъбните колела, се нагряват равномерно до температура от 240 °C до 260 °C и се записва диаграмата на нагряване. Температура на нагряване на зъбни колела от легирани стомани - не повече от 200 ° C, зъбни колела от стомана клас 55 (F) *** - не повече от 260 ° C. Температурата на нагряване на зъбни колела, съдържащи неметални еластични елементи, не трябва да надвишава 170 °C.

*** На територията на Руската федерация тези изисквания са установени в GOST R 51220-98.

5.2.6 След завършване на формирането чрез термичен метод и охлаждане на сглобената колоос до температура, която не надвишава температурата на околната среда с повече от 10 ° C, силата на свързване на елементите на колоосите за TRS с дизайн скорост не по-голяма от 200 km/h трябва да се провери за изместване на контролното аксиално натоварване:

(636 ± 20) kN [(65 ± 2) tf] - за всеки 100 mm от диаметъра на частите на главината на осите за монтаж на ходови колела или колесни центрове за колесни двойки на локомотиви;

(568 ± 20) kN [(58 ± 2) tf] - за всеки 100 mm от диаметъра на частите на главината на оста за монтаж на работни колела или центрове на колела за двойки колела MVPS;

(432 ± 20) kN [(44 ± 2) tf] - за всеки 100 mm от диаметъра на частите на главината на оста за монтаж на зъбно колело или главина на съставно зъбно колело (едно или две) за колооси на локомотиви с номинален диаметър на колелото в кръга на протектора най-малко 1200 mm;

(294 ± 20) kN [(30 ± 2) tf] - за всеки 100 mm от диаметъра на частите на главината на оста за монтиране на зъбно колело или главина на комбинирано зъбно колело (едно или две), спирачен диск главина (една или две) за TPS колооси с номинален диаметър на колелото в кръг на търкаляне до 1200 mm;

(245 ± 20) kN [(25 ± 2) tf] - за всеки 100 mm от диаметъра на удължената главина на центъра на колелото за монтиране на зъбното колело.

Допуска се увеличаване на зададената максимална стойност на контролното аксиално натоварване с 10%, като се вземе предвид установеното смущение.

Разрешено е да се провери прилягането на зъбното колело върху удължената главина на центъра на колелото с контролен въртящ момент (9,8 ± 0,8) kN m [(1,0 ± 0,08) ton m] на квадрат на всеки 100 mm от диаметъра на удължена главина на центъра на колелото. След кацане на зъбното колело върху удължената главина на центъра на колелото, върху равнината, съседна на опорната повърхност, се нанася контролна маркировка. Контролният знак се нанася с тъп инструмент под формата на канал с дълбочина не повече от 0,5 mm и дължина не повече от 10 mm.

За колесни комплекти TRS с проектна скорост над 200 km/h контролното аксиално натоварване в килонютони трябва да се приема в диапазона 5,2 - 5,8 д (д- диаметър на частта на главината на оста, mm) в съответствие с херметичността, установена в проектната документация за дадено съединение (ходово колело, център на колелото, зъбно колело, композитна главина на зъбно колело, главина на спирачен диск с ос).

Не се допуска преместване или завъртане (разместване на контролните знаци) във връзката.

5.3 Метод на пресоване

5.3.1 Частите, монтирани на оста (колела, центрове на колела или центрове на колела заедно с гуми, зъбни колела, главини на спирачни дискове) и оста трябва да имат еднаква температура преди пресоване. Допуска се превишаване на температурата на колелото над температурата на оста с не повече от 10 °C.

5.3.3 Повърхностите за сядане на оста и частите, монтирани на оста, трябва да бъдат покрити с равномерен слой естествено изсушаващо масло в съответствие с GOST 7931 или термично обработени зеленчуци (коноп в съответствие с GOST 8989, ленено семе в съответствие с GOST 5791 или слънчогледово масло в съответствие с GOST 1129). Разрешено е да се използват други антикорозионни покрития, които са преминали тестовете за устойчивост на корозия на съединителните части и не намаляват якостта на умора на оста.

5.3.4 Притискането на частите върху оста и проверката за срязване от контролно-аксиалното натоварване се извършва на хидравлична преса. Пресата трябва да бъде оборудвана с калибрирано устройство за контрол на силата и автоматично записващо устройство, което записва на хартиен или електронен носител диаграма на силата на натискане на колелото (центъра на колелото), зъбното колело, спирачните дискове спрямо седалката по време на цялото пресоване операция.

Класът на точност на записващото устройство трябва да бъде най-малко 1,5%, грешката на курса на диаграмата не трябва да надвишава 2,5%, дебелината на записващата линия не трябва да надвишава 0,6 mm, ширината на лентата на диаграмата трябва да бъде най-малко 100 mm , мащабът на записа по дължина трябва да бъде не по-малък от 1:2, по височина на диаграмата 1 mm трябва да съответства на сила не повече от 24,5 kN (2,5 tf).

5.3.5 Натискането на колелата (центровете на колелата) върху оста и натискането на зъбните колела върху оста или центъра на колелото (спирачните дискове) за комплекти колела на TRS с проектна скорост не повече от 200 km/h се извършва с окончателно натискащи сили, които трябва да съответстват на посочените в таблица 1, когато скоростта на буталото на хидравличната преса е не повече от 3 mm/s.

Таблица 1 - Крайни сили на пресоване при формоване на двойка колела чрез пресоване

Детайл за комплект колела	Крайна сила на притискане за всеки 100 mm диаметър на повърхността за сядане,
	Композитно колело (твърдо колело)	център на колелото
локомотивна ос



зъбно колело спирачен диск


Спирачен диск главина

* При натискане върху удължена централна главина на колелото. ** В числителя стойностите са за колооси с диаметър на колелата до 1200 mm, в знаменателя - над 1200 mm.

5.3.6 Притискането на колела, спирачни дискове и зъбни колела върху оста за колесни комплекти на TRS с проектна скорост над 200 km / h се извършва на диаметъра дв милиметри с крайни сили на пресоване в килонютони, вариращи от 3,9 до 5,8 дс дължина на чифтосване от 0,8 ддо 1.1 д.

5.3.7 Нормалната диаграма на индикатора за пресоване трябва да има формата на гладка крива, леко изпъкнала нагоре, нарастваща по цялата дължина от началото до края на пресоването. Шаблон - диаграма на пресоване на колела е показана на фигура 8.

Допускат се следните отклонения от нормалната форма на шаблона за пресоване.

1 - поле на задоволителни пресови диаграми; 2 - максимална крива; 3 - минимална крива;
П- сила на натискане, kN; Пмакс, П min - съответно максималните и минималните крайни усилия
пресования в съответствие с таблица 1; Л- теоретична дължина на диаграмата, mm

Фигура 8 - Шаблон - диаграма за пресоване

5.3.7.1 В началната точка на диаграмата (зоната на преход на коничната част в цилиндричната част) рязко увеличаване на силата не повече от 49 kN (5 tf) с последващ хоризонтален участък от не повече от 5 % от теоретичната дължина на диаграмата Л.

5.3.7.2 Наличие на зони или вдлъбнатини на диаграмата на мястото на вдлъбнатини за маслени канали на главините, чийто брой трябва да съответства на броя на вдлъбнатините.

5.3.7.3 Вдлъбнатина на диаграма с непрекъснато нарастване на силата, при условие че цялата крива, с изключение на равнините и долините, посочени в 5.3.7.2, е поставена над правата линия, свързваща началото на кривата с точка, указваща минимума допустимата сила в тази диаграма П min за дадения тип ос.

5.3.7.4 Хоризонтална права линия на диаграмата в края на натискването за дължина, която не надвишава 15% от теоретичната дължина на диаграмата Л, или спад на силата не повече от 5% от силата на натиск П max на дължина, която не надвишава 10% от дължината на теоретичната диаграма Л.

5.3.7.5 Постепенно увеличаване на силата в края на диаграмата, ако дизайнът на колоосите или технологията на формиране предвиждат прилягане до ограничителя във всеки елемент.

5.3.7.6 Флуктуация на силата в края на натискването с амплитуда не повече от 3% от силата на натискване П max на дължина, която не надвишава 15% от дължината на теоретичната диаграма Лпри пресоване на колела с удължена главина.

5.3.7.7 Отклонение от точността на измерване до 20 kN (2 tf) при определяне на максималната максимална сила от диаграмата.

5.3.7.8 Ако крайната сила на притискане на двойки колела е до 10% по-малка или по-голяма от граничната стойност на диапазона, посочен в таблица 1 (без да се взема предвид допустимото стъпаловидно увеличение на силата съгласно 5.3.7.5), производителят , в присъствието на клиента, трябва да провери пресовото прилягане чрез прилагане на пробно аксиално натоварване три пъти в посока, обратна на силата на притискане. За да се провери намалената крайна сила на пресоване, еталонното аксиално натоварване трябва да бъде равно на 1,2 пъти действителната сила на пресоване. За да се провери увеличената крайна сила на пресоване, еталонното аксиално натоварване трябва да съответства на максималната сила на пресоване съгласно таблица 1.

5.3.7.9 Действителната дължина на шаблона за пресоване трябва да бъде най-малко 85% от теоретичната дължина на шаблона Л, mm, което се изчислява по формулата

Л = (Л 1 + Л 2) · аз,

където Л 1 - дължина на контактната зона на главината на центъра на колелото с оста, mm;

Л 2 - допълнително напредване на главината (ако е предвидено в проектната документация), mm;

аз- мащабът на диаграмата по дължина.

Действителната дължина на шаблона на пресоване за главината на спирачния диск трябва да бъде най-малко 105 аз.

5.3.7.10 Ако се получи незадоволителна диаграма или стойността на крайната сила на притискане не съответства на стойността, посочена в таблица 1, се разрешава повторно натискане (не повече от два пъти) на колелото (центъра на колелото) върху ос без допълнителна обработка на опорните повърхности при липса на неравности върху опорните повърхности на оста и главината на колелото (център на колелото).

При повторно натискане на колелото (центъра на колелото) върху оста, стойността на долната граница на крайната сила, посочена в таблица 1, трябва да се увеличи с 15%.

6 Правила за приемане

6.1 Комплектите колела се подлагат на контрол за съответствие с изискванията на този стандарт по време на приемни тестове (PS), периодични (P), типови (T) тестове в съответствие с GOST 15.309 и тестове за потвърждаване на съответствие (C).

Списъкът на контролираните параметри и методите за изпитване на колоосите са дадени в таблица 2.

таблица 2

Контролиран параметър	Клауза от стандарта, съдържаща изискванията, които се проверяват по време на изпитване			Метод на тестване *
Контролиран параметър	приемане	периодично издание	за потвърждение на съответствието	Метод на тестване *
1 Размери, допуски и форма	4.2.1.2 - 4.2.1.4, 4.2.2.2, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.9 - 4.2.2.11, 4.2.2.17 - 4.2.2.19, 4.2.3.2, 4.3.1 - 4.3.6, 4.3.8, 4.3.9		4.3.3 - 4.3.6, 4.3.9	7.1.2, 7.1.4 (PS, P, T), 7.1.5
2 Външен види състояние (качество) на повърхността, включително покритие (грапавост)	4.2.1.1, 4.2.2.3, 4.2.2.8, 4.2.2.9, 4.2.3.1, 4.3.7, 4.3.8			7.1.1 (PS, S), 7.2 (P, S)
3 Механични свойства и химичен състав				7.1.15 (PS), 7.2 (P)
4 Втвърдяване с ролка
5 Температура на нагряване на свързващите се части	4.2.2.16, 4.2.2.17, 5.2.2, 5.2.5, 5.3.1
6 Наличието на дефекти в метала:
Ултразвуков контрол	4.2.1.5, 4.2.2.12, 4.2.2.13
Магнитно управление	4.2.1.5, 4.2.2.13, 4.2.3.3, 4.2.11
Акустичен контрол
7 дисбаланс:
Статично	4.2.2.14, 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13, 5.1.3		4.3.10, 4.3.11, 4.3.13
Динамичен			4.3.10, 4.3.12, 4.3.13
8 Стойност на предварителното натоварване на свързващите части	4.2.2.15, 5.2.3, 5.3.2
9 Сила на свързване на свързващите части	4.2.2.17, 5.2.6, 5.3.5 - 5.3.7		5.2.6, 5.3.4 - 5.3.6	7.1.10 (PS, S), 7.1.11 (PS), 7.2 (P, S)
9 Сила на свързване на свързващите части	4.2.2.17, 5.2.6, 5.3.5 - 5.3.7		5.3.7.1 - 5.3.7.9	7.1.10 (PS, S), 7.1.11 (PS), 7.2 (P, S)
10 Параметри на профила на гумата (джантата) на колелото в кръг на търкаляне
11 Електрическо съпротивление
12 Свиване в центъра на колелото поради пластична деформация
13 Промяна на разстоянието (размер НО) от нагряване при спиране и намаляване на дебелината на превръзките при завиване
14 Коефициент на устойчивост на умора на оста и колелата като част от колоосите
15 Коефициент на статична якост на оста и колелата като част от двойка колела
16 Граница на издръжливост на оста и колелото като част от колоосите
17 Вероятност (изчислена) за безотказно функциониране на ос и колело като част от колоос
18 Маркиране
19 Качество на цвета
* За параметри, които не са отбелязани по видове тестове, тестовете се извършват за всички видове тестове.

6.2 Тестове за приемане

6.2.1 Изпитването за приемане на части от комплект колела и всеки комплект колела като комплект трябва да се извърши преди боядисването им с представяне на сертификати, други документи, потвърждаващи качеството, диаграми за проверка на колела за срязване или диаграми за пресоване, както и като форми за колела и зъбни колела.

6.2.2 Върху елементите и колоосите, които са преминали тестовете за приемане, трябва да се поставят печатите за приемане на производителя, а ако те се извършват и от друга контролна организация, нейният печат за приемане.

6.2.3 В случай на несъответствие с изискванията на този стандарт, подготвените за монтаж части на колоосите и колоосите трябва да бъдат отхвърлени.

6.3 Периодично изпитване

6.3.1 Периодичните тестове трябва да се извършват най-малко веднъж годишно в рамките на тестовете за приемане и е необходимо допълнително да се контролират:

Качество на повърхностна обработка - на две части от всеки дизайн;

Качеството на втвърдяване при валцоване - в съответствие с GOST 31334;

Силата на връзката на бандажа с центъра на колелото е на два чифта колела от всеки стандартен размер на бандажа.

6.3.2 В случай на несъответствие с изискванията на този стандарт на поне една проба (част), изпитванията се повтарят на два пъти по-голям брой колела. При незадоволителни резултати от изпитването приемането на колоосите се спира до отстраняване на причината.

6.4 Типови изпитвания

6.4.1 Трябва да се извършат типови изпитвания:

При промяна на дизайна на колоосите (по параметри 1 - 3, 5, 7 - 17 от таблица 2);

При използване на материали с други механични свойства, промяна на технологичния процес за производство на детайли на колесни двойки и техните заготовки или промяна на производителя (по параметри 1 - 6, 8 - 10, 12, 14 - 17 от таблица 2);

При промяна на метода на формиране на колоос (по параметри 1, 2, 4, 5, 8, 9, 12 от таблица 2);

При промени в спирачната система, които засягат механичното или термичното натоварване на колесната двойка (колелото) (съгласно параметри 1 - 3, 5, 8, 9, 13 от таблица 2);

С увеличаване на аксиалното натоварване на колоосите или проектната скорост, промяна в схемата на натоварване (според параметри 1 - 5, 7 - 9, 13 - 17 от таблица 2).

6.4.2 Условията за провеждане на типови изпитвания трябва да съответстват на условията на работа на колоосите по отношение на основните параметри (статични и динамични натоварвания от колоосите върху релсите, скорост, сцепление и спирачна сила).

6.5 Правила за вземане на проби от колесни комплекти

Тестовете за потвърждаване на съответствието на комплектите колела се извършват върху проби, избрани чрез случаен подбор в съответствие с GOST 18321, които са преминали тестове за приемане. Броят на пробите за изпитване за потвърждаване на съответствието на колоосите се взема най-малко два.

7 Методи за изпитване

7.1 По време на изпитванията за приемане съответствието с изискванията на този стандарт се определя чрез следните средства и методи.

7.1.1 Външният вид и качеството на повърхностната обработка трябва да се проверят чрез визуална проверка, като се използват проби за грапавост на повърхността в съответствие с GOST 9378 или с профилометър. Контролът на параметрите на грапавостта се извършва в три точки, разположени на еднакво разстояние една от друга по протежение на обиколката.

7.1.2 Допустими грешки при измерване на линейни размери - съгласно GOST 8.051.

При контролиране на размери над 500 mm максималната грешка на конкретния използван измервателен уред не трябва да надвишава 1/3 от допустимата стойност, установена от този стандарт.

Радиалното и крайното биене се проверяват със циферблатен индикатор и се определят като средноаритметично от резултатите от поне три измервания.

7.1.3 Стойността на намесата на свързващите се части се определя преди формирането на двойката колела чрез измерване на диаметрите на прилягане на техните точки на свързване с микрометричен шублер съгласно GOST 868 и микрометрична скоба съгласно GOST 11098 в три секции. по дължината на сглобката и в две взаимно перпендикулярни равнини. Средната стойност на резултатите от всеки шест измервания трябва да се приема като стойност на диаметъра на измереното място на съединяване на частите.

Допуска се използването на друг измервателен уред, който осигурява необходимата точност на измерване.

7.1.4 Правилността на действителните комбинации от конуси на повърхността на седалката трябва да се провери чрез сравняване на резултатите от измерването съгласно 7.1.3 според стойностите на измерване в две крайни секции по дължината на напасване на повърхността на седалката в две взаимно перпендикулярни равнини. За стойността на диаметъра в крайния участък на площадката трябва да се вземе средната стойност от две измервания във всяка секция.

7.1.5 Ширината на смесената гума на колелото се измерва в три секции по протежение на обиколката на разстояние най-малко 100 mm от крайните числа на маркировката.

7.1.6 Профилът на гумата (джантата) на колелото се проверява с подходящ шаблон с максимални отклонения за размерите му ± 0,1 mm. В допустимата междина между шаблона и профила на гумата (джантата) на колелото сонда с дебелина повече от 0,5 mm не трябва да преминава по повърхността на протектора и дебелината на билото, 1 mm - по височината на билото, докато шаблонът трябва да се притисне към вътрешния край на гумата (джантата) на колелото.

Магнитен контрол в съответствие с GOST 21105 и акустичен контрол - в съответствие с GOST 20415.

Забележка - При оценката на резултатите от ултразвуковото изследване се използват образци на предприятието, които идентифицират дефекта и имат валидни сертификати за проверка.

7.1.8 Остатъчният статичен или динамичен дисбаланс се проверява върху колоосите или поотделно за компонентите при оформянето на колоосите в съответствие с допълнение А.

7.1.9 Температурата на нагряване на частите на колоосите преди тяхното кацане трябва да се контролира съгласно схемата на нагряване с помощта на инструменти и устройства, които контролират повишаването на температурата, като не позволяват да надвишава граничната си стойност. Грешка на измерване - ±5 °C.

7.1.10 Трябва да се провери здравината на връзката на частите с оста:

При метода на пресоване - според формата на диаграмата на пресоване и нейното съответствие с крайните сили на пресоване в съответствие с таблица 1. За проверка на валидността на диаграмите на пресоване се препоръчва използването на шаблон на фактура;

При термичния метод на кацане - трикратно прилагане на регулирано контролно аксиално (срязващо) натоварване върху ставата, докато се записват диаграми на натоварване.

Силата на прилягане на зъбното колело върху удължената главина на центъра на колелото се проверява чрез контролния момент (за въртене) съгласно 5.2.6, като се записват диаграми на натоварване.

7.1.11 Стегнатостта на прилягането на гумата и компресията на пръстена на гумата на всяка двойка колела трябва да се проверява след като колелото се охлади чрез почукване с метален чук (GOST 2310) върху повърхността на протектора и пръстена на гумата поне в четири равноотдалечени точки. Не се допуска приглушен звук.

7.1.12 Електрическото съпротивление трябва да се провери на колоосите, монтирани на опорите на устройството, което позволява измерване на електрическото съпротивление между гумите (джантите) на колелата на колоосите съгласно ND *, одобрено по предписания начин.

* На територията на Руската федерация тези изисквания са установени в GOST R 52920-2008.

7.1.13 Маркировките трябва да бъдат проверени визуален метод. Колела с нечетливи маркировки трябва да бъдат отхвърлени.

7.1.14 Методи за контрол на качеството на боядисване на двойки колела на локомотиви в съответствие с GOST 31365, MVPS в съответствие с GOST 12549.

7.1.15 Механичните свойства и химичният състав на метала на частите на колелата трябва да бъдат потвърдени от документи за качеството на предприятията, произвеждащи заготовки (изковки).

7.2 По време на периодично изпитване съответствието с изискванията на този стандарт се определя чрез следните средства и методи:

Качеството на повърхностната обработка на частите преди формирането на колоос - контрол на параметрите на грапавостта на повърхността в съответствие с GOST 2789;

Качеството на втвърдяване чрез валцуване - изрязване на надлъжни секции от осите в шийката, подглавината, средната част, а също и селективно на местата на филетата съгласно RD **, одобрен по предписания начин;

** На територията на Руската федерация тези изисквания са установени в.

Силата на връзката на бандажа с центъра на колелото - чрез измерване на действителните размери на връзката след отстраняване на бандажа, изчисляване на стойността на предварителното натоварване и сравняването му с първоначалната стойност на предварителното натоварване;

Механичните свойства на метала трябва да се проверяват върху изрязани проби - колела по GOST 10791, оси по GOST 31334, колесни центрове по GOST 4491, гуми по GOST 398 или друг одобрен ND.

7.3 За типови изпитвания съответствието с изискванията на този стандарт се определя чрез следните средства и методи.

7.3.1 Намаляването на действителната плътност (свиване) на центъра на колелото трябва да се определи чрез измерване на диаметрите на монтажните повърхности на свързващите части в три равнини под ъгъл от 120 ° по цялата обиколка, преди монтажа и след отстраняването превръзката - съгласно 7.2, докато намаляването на плътността не трябва да надвишава посоченото в 4.2.2.15.

7.3.2 Промяната в разстоянието между вътрешните краища на джантите на колелата поради нагряване по време на спиране с челюстите върху повърхността на протектора на колелата трябва да се определи чрез изчислителния метод крайни елементис идеализиране (разбивка) на колелото чрез триизмерни елементи или експериментален метод, чрез възпроизвеждане на дълъг спирачен режим за 20 минути при коефициент на натиск на спирачната накладка до 0,5 от максимума при скорост най-малко 40 km / h при дълги спускания и спиране при спиране след дълги.

7.3.3 Промяната в разстоянието между вътрешните краища на гумите на колелата поради намаляване на дебелината на гумата (джантата) поради износване и ремонтно завъртане на профила на протектора се определя чрез метода за изчисление на крайните елементи с идеализация (разбивка) на колелото чрез обемни елементи или чрез експериментален метод за послойно завъртане на повърхността на протектора на колелата на гумата (джантата) от максималната до максималната дебелина, установена в правилата за техническа експлоатация на железниците * **.

*** На територията на Руската федерация тези изисквания са установени в.

7.3.4 Определяне на стойността на коефициента на устойчивост на умора на оста и колелото като част от двойка колела за конкретен TRS, като се вземе предвид ефектът от технологични и експлоатационни натоварвания - в съответствие с GOST 31373.

7.3.5 Определяне на стойността на границата на издръжливост на оста и колелото като част от колесна двойка за конкретен TRS, като се вземе предвид ефектът от технологични и експлоатационни натоварвания - в съответствие с GOST 31373.

7.3.6 Определяне на стойността на статичния коефициент на якост на оста и колелата и вероятността (изчислена) за безотказна работа на оста и колелата като част от двойка колела, като се вземе предвид ефектът от технологични и експлоатационни натоварвания - съгласно GOST 31373.

7.4 Резултатите от изпитването се записват в протоколите от изпитването.

Протоколът от изпитването трябва да съдържа следните данни:

дата на тестване;

Вид на тестовете;

Обозначение на двойка колела;

Измервателен инструмент;

Резултати от тестовете.

7.5 Използваните измервателни уреди трябва да имат сертификати за типово одобрение и валидни сертификати за проверка.

Използваното оборудване трябва да бъде сертифицирано в съответствие със законодателството за осигуряване на еднаквост на измерванията.

8 Транспорт и съхранение

8.1 При товарене на колооси върху железопътна платформа или вагон с дървени подове, те трябва да бъдат разположени симетрично спрямо надлъжната ос на платформата (корпуса), като фиксират колелата с дървени клинове, приковани към дистанционни дъски, прикрепени към пода на превозното средство. Колоосите трябва да бъдат здраво закрепени към пода със загрята тел с диаметър 6 mm, за да се предотвратят евентуални удари на колоосите една в друга. При транспортиране на колооси на железопътна платформа или вагон с метални подове, колоосите трябва да бъдат монтирани на специални опори, които са неподвижно закрепени към превозното средство.

8.2 По време на съхранение и транспортиране на колоосите на гърлото, частите на главините на осите и джантите на зъбните колела трябва да бъдат покрити с антикорозионно съединение в съответствие с групи за защита 1 - 2, опция за защита VZ-1 в съответствие с с GOST 9.014.

Преди транспортиране на колоосите шийките на осите и зъбите на зъбните колела трябва да бъдат защитени с гуми - колани от дървени дъски, нанизани на тел или въже или приковани към метална или поддържаща лента. Зъбите на зъбните колела трябва да бъдат опаковани с влагоустойчива хартия и защитени от повреда.

Метална лента, тел и гвоздеи не трябва да докосват шийката на оста.

За дългосрочно съхранение е разрешено допълнително да се опаковат гърлата и зъбните колела с чул, пергамин.

8.3 Аксиалните лагери на скоростната кутия или тяговия двигател трябва да бъдат покрити със защитни капаци, а лагерите на лостовете на реактивните моменти на колесните двойки на дизеловите влакове трябва да бъдат увити с чул.

8.4 По време на транспортиране и съхранение не се допуска:

Изхвърлете колоосите и техните елементи;

Захващащи куки и вериги на повдигащи механизми на шийката и протекторните части на осите на двойки колела;

Съхранявайте колоосите на земята, без да ги монтирате на релси.

8.5 Всяка двойка колела трябва да бъде прикрепена от изпращача към метална или дървена табела, щампована или боядисана със следните данни:

Името на подателя;

Дестинация,

Номер на колоосите.

В случай на доставка на колесна двойка с букси, болтът за закрепване на предния капак на дясната букса трябва да бъде прикрепен метална чинияс щампован номер на двойката колела, ако не е щампован върху корпуса на буксата или предния капак.

9 Гаранции на производителя

9.1 Производителят гарантира, че комплектите колела отговарят на изискванията на този стандарт, при условие че се спазват правилата за работа * и изискванията на раздел 8.

* На територията на Руската федерация тези изисквания са установени в.

9.2 Гаранционен срок за здравина на връзката на частите (ос, колело, централно колело, зъбно колело) - 10 години.

Забележка - Гаранцията се прекратява при повторно оформяне на колоосите.

9.3 Гаранционни сроковеработа на частите на двойката колела:

Лети колесни центрове - съгласно GOST 4491;

Други части - по спецификация за конкретна част.

Забележка - Гаранционните срокове се изчисляват от датата на пускане в експлоатация на колоосите, като във формуляра се посочва датата на монтаж на колоосите под TRS.

10 Изисквания за безопасност на труда

10.1 При проверка, проучване и оформяне на колооси трябва да се спазват изискванията за безопасност на труда в съответствие с GOST 12.3.002.

10.2 При извършване на работа по формирането на колооси трябва да се вземат мерки за защита на работниците и околната среда от въздействието на опасни и вредни производствени фактори в съответствие с GOST 12.0.003.

* На територията на Руската федерация тези изисквания са установени в хигиенните стандарти „Максимално допустими концентрации (ПДК) вредни веществавъв въздуха на работната зона" (GN 2.2.5.1313-03), одобрен от Министерството на здравеопазването на Руската федерация на 27 април 2003 г.

10.4 Работата, свързана с производството и изпитването на комплекти колела, трябва да се извършва в помещения, оборудвани с вентилация за захранване и смукателна вентилация в съответствие с GOST 12.4.021.

10.5 Индикаторите за микроклимата на промишлените помещения трябва да отговарят на изискванията на ND **, одобрени от упълномощения национален изпълнителен орган.

10.6 Нивото на шум и вибрации на работните места не трябва да надвишава стандартите, установени в ND **, одобрен от упълномощения национален изпълнителен орган.

** На територията на Руската федерация тези изисквания са установени в „Хигиенните изисквания за микроклимата на промишлените помещения. Санитарни правила и норми” (SanPiN 2.2.4.548-96), одобрени от Държавния комитет за санитарен и епидемиологичен надзор на Русия на 01.10.1996 г.

10.7 Осветлението на промишлени помещения и работни места трябва да отговаря на изискванията на строителните норми и правила.

10.8 Персоналът, участващ в производството на колооси, трябва да бъде снабден с лични предпазни средства в съответствие с GOST 12.4.011.

Приложение А
(задължителен)

Проверка на остатъчни статични и динамични дисбаланси

A.1 Проверка на остатъчния статичен дисбаланс

Остатъчният статичен дисбаланс се проверява на колоос, монтиран с буксови греди върху опорите на стойка за балансиране. В случай на спонтанно спиране на двойка колела, люлееща се на стойката, радиус векторът на дисбаланса е насочен надолу.

За да определите стойността на остатъчния статичен дисбаланс, вземете и прикрепете към горната част на едно от колелата на радиус rтегло натоварване мтака че неговият дисбаланс да е равен на първоначалния дисбаланс.

г-н = м 1 r 1 .

Ако дисбалансите са равни, двойката колела има състояние на равновесие върху хоризонталните опори на стойката във всяка от позициите си при завъртане около оста на въртене.

Остатъчен статичен дисбаланс на колоосите д ost, kg cm, изчислена по формулата

дост = г-н

и сравнени с допустимите стойности съгласно 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.

При превишаване на допустимата стойност на остатъчния статичен дисбаланс колоосите се подлагат на допълнително локално завъртане, последвано от повторна проверка.

м 1 - небалансирана маса на колоосите; м- коригираща маса;
r 1 , r- разстояние от оста на въртене до центъра на масата

Фигура А.1 - Схема на статично балансиране на колоосите

A.2 Проверка на остатъчния динамичен дисбаланс

Динамичният дисбаланс се проверява на колоос, монтиран на стойка за балансиране. Стендът трябва да осигурява регистриране на дисбаланс от най-малко 0,2 от максималната стойност, установена от изискванията на този стандарт.

Стойностите на остатъчния динамичен дисбаланс на колоосите се определят чрез измерване на динамичното въздействие на инерционните сили на въртящите се маси на колоосите с зададената скорост и фиксиране на тяхната стойност и посока в равнината на колелата. За тази цел стендът е оборудван с подходящи измервателни сензори и записващо оборудване.

Получените стойности на остатъчния динамичен дисбаланс на колоосите се сравняват с допустимите стойности съгласно 4.3.12.

При превишаване на допустимата стойност на остатъчния динамичен дисбаланс, той се елиминира подобно на статичния дисбаланс чрез локално завъртане на колелото, последвано от повторна проверка.

Библиография

	ТИ 32 ЦТ-ВНИИЖТ-95	Технологична инструкция за втвърдяване чрез търкаляне на ролкови оси на колела на локомотиви и моторни вагони, одобрена от Министерството на железниците на Русия на 19 април 1995 г.
	Правила за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация, одобрени от Министерството на транспорта на Русия на 21 декември 2010 г., заповед № 286
	Строителни норми и правила SNiP 23-05-95	Естествено и изкуствено осветление, прието от Междудържавната научна и техническа комисия за стандартизация и техническо регулиране в строителството като междудържавни строителни норми на 20 април 1995 г.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

Хоствано на http://www.allbest.ru/

Въведение

Транспортната система на страната е неразделна част от индустриалната и социалната инфраструктура на държавата, осигуряваща нейната териториална цялост и национална сигурност. Железопътният транспорт в тази система играе ключова роля в социално-икономическото развитие на Руската федерация, извършвайки около 85% от товарооборота и повече от 37% от пътническия трафик на обществения транспорт. Нарастващото търсене на транспортни услуги изисква сериозни структурни реформи, усъвършенстване на законовите, икономическите и административните механизми, които регулират транспортни дейности. Сегашно състояниеТранспортната система има потенциал да подпомогне развитието на икономиката и растежа на благосъстоянието на руското население в бъдеще.

Въпреки това, поради редица сериозни проблеми, свързани с износването технически средстваи нивото на произшествията, въздействието върху околен святи човешкото здраве, има отблъскване на руски превозвачи от редица сектори международен пазартранспортни услуги и намаляване на качеството на обслужване на руските предприятия и населението. За решаване на горните проблеми за осигуряване на развитието на транспорта, подобряване на безопасността и ефективността на транспортните услуги, разширяване на транспортните услуги са очертани приоритетни мерки, насочени към развитието на транспортния комплекс.

На първо място, създаване ефективна системадържавно управление на транспорта, регулиране и контрол на пазара на транспортни услуги, осигуряване на лоялна конкуренция на транспортния пазар и икономически условия за разширено възпроизводство в транспортния комплекс. За целта е необходимо да се формира единна правна рамка за дейността на транспортните предприятия, като се вземат предвид международните стандарти за експлоатация на транспорта. При планираното нарастване на обемите на превозите проблемът с товарния подвижен състав става приоритетен. AT последните годинисъстоянието на превозните средства се доближава до критично ниво. Често автомобилите не отговарят на нуждите на клиентите по отношение на потребителски качества, товароносимост, скорост на доставка, трудоемкост на товаро-разтоварните операции.

Вътрешните автомобилостроителни заводи създават ново поколение товарни вагони, които се отличават с повишена надеждност и ефективност. Те имат намалено въздействие върху пистата, което значително намалява оперативните разходи за рутинна поддръжка и ремонти. Дизайнът и параметрите на новите вагони предвиждат разширяване на специализацията, използване на конструктивни решения в талиги, които осигуряват нормалната им работа без ремонт от строителството до първия основен ремонт и между основните ремонти. Новата конструкция на талигите е направена с твърда рама и буксово окачване с аксиално натоварване 245 kN (25 tf). В основните елементи на каросерията на новото поколение автомобили се въвеждат прогресивни дизайнерски решения, гарантиращи безопасността на превозваните товари и здравината на неговите части. Колелата се използват с повишена твърдост на джантите, което осигурява намалено износване на гребените и се въвеждат касетъчни букси. Елементите на каросерията са изработени от нови антикорозионни материали.

Овладяването на производството на купейни автомобили с повишен комфорт се извършва с помощта на нова климатична система, използваща екологично чист хладилен агент. Нова системаотоплението на тези вагони използва екологичен метод за регенериране на вода. При изработката на каросерията са използвани нови пожароустойчиви материали, екологично чисти тоалетни, нови противопожарни и пожарогасителни системи, нови сервизни системи и др.. Предвидени са специални отделения за инвалиди. Новите леки автомобили са предназначени за скорост 200-250 км/ч, с централизирано електрозахранване, централна диагностика и система за дистанционно управление.

Автомобилният парк е едно от най-важните технически средства. Качеството на транспортния процес, навременността на доставката на пътници и товари, производителността на транспорта и неговите икономически показатели зависят от техническото ниво на подвижния състав, неговото състояние, брой и състав, нуждите от транспорт.

Най-важната характеристика на вагонния парк е процентният състав по видове вагони - структурата на парка, която зависи от състава на превозваните товари или заявките на пътници. Критерият за оптимална структура на вагонния парк е пълното и качествено развитие на даден обем трафик при минимални разходи. Структурата на вагонния парк непрекъснато се променя в зависимост от доставката на нови вагони и изключването на стари видове вагони и следователно се подобряват производствената база, организацията и технологията на вагонната икономика.

Вагонното стопанство осигурява работоспособността на вагонния парк, поддържането на вагоните в добро техническо и търговско състояние, както и безопасното и непрекъснато движение на влаковете, извършване на планови профилактични ремонти и Поддръжкавагони. Икономиката на превоза освен това осигурява на пътниците удобни условия за пътуване.

За да изпълни горните задачи, вагонното стопанство разполага с необходимата производствена база, включително вагонни депа, вагонни колела, предприятия за миене и пара, офиси за обслужване на пътници, перални, както и пунктове за поддръжка на вагони, пунктове за подготовка на вагони за превоз, ремонт и депа за оборудване, контролни пунктове за автоматични спирачки и други конструкции и устройства, които са част от вагонното депо или участък, в териториалните граници на които се намират.

За да се гарантира безопасността на движението на влаковете във вагонната индустрия се използват автоматизирани диагностични системи, които могат значително да намалят въздействието на " човешки фактор"при откриване на дефекти във вагоните и осигуряване на мониторинг на техническото състояние на подвижния състав в съответствие с действащите нормативни и технологични документи, което значително повишава безопасността на движението на влаковете. Модернизация на съществуващия вагонен парк и попълване с вагони от ново поколение, т.к. както и експлоатацията ще ви позволи да зададете дължината на гаранционните участъци до 1600 км. За тази цел, за да се гарантира безопасността на движението по удължените гаранционни участъци на железопътната линия, се планира да се инсталират тези комплекси със средно разстояние между тях 25 км в началото и в края на гаранционните раздели.

1) Основните структурни елементи итехническиданни

монтажна единица

Колесните комплекти възприемат статични и динамични натоварвания, осигуряват директен контакт между автомобила и пистата и насочват подвижния състав към релсов път, чрез тях натоварването от автомобила се прехвърля върху релсите, а комплектите колела твърдо възприемат всички удари и удари от неравностите на коловоза. Когато подвижният състав се движи по извити участъци на коловоза, върху колоосите се появяват допълнителни натоварвания от въздействието на центробежни сили, а по време на спиране - от спирачни сили. Има и случаи, когато колелата се плъзгат по релсите без въртене (буксуват). Освен това осите на колоосите леки автомобиливзаимодействат със задвижващи елементи на електрически генератори.

Промяната в режима на движение на влака, преминаването на вагони по извити участъци и стрелки води до промяна в посоката на силите, действащи върху двойката колела, и преразпределението на натоварванията върху нейните елементи. Следователно при производството и експлоатацията на двойки колела се налагат високи изисквания.

Видове колооси, техните основни размери и спецификацииза производство определени държавни стандарти. Специална инструкция установява реда и сроковете за проверка, проверка и ремонт на колела, както и поставянето на знаци и печати върху тях. Най-важните норми и изисквания за осигуряване на безопасността на движението са изложени в Правилата за техническа експлоатация на железниците (PTE).

Фиг. 1. Чифт колела

Типът колоос се определя от вида на оста и диаметъра на колелата.

Колелата са монтирани на оста на равни разстояния от средата му, така че разстоянието между вътрешните им повърхности да е в установените граници (виж таблица 1.1). Правилното положение на колелата и тяхната здрава връзка с оста са важни условия за осигуряване на безопасността на движението на подвижния състав по релсовия път. Колесните двойки се проверяват постоянно за спазване на тези условия по време на експлоатацията на вагоните.

Вътрешният ръб на колелото има ръб с височина 28 мм. Такава височина е достатъчна, за да се предотврати дерайлирането на подвижния състав и в същото време изключва възможността от повреда на частите на релсовите скрепителни елементи и стрелките. Дебелината на билото, измерено на разстояние 18 мм отгоре, за нови и струговани джанти е 33 мм. Поради триенето на фланеца срещу главата на релсата при работа, тази стойност намалява, следователно се установяват гранични нива на износване.

Таблица 1.1 Видове колооси и техните основни размери.

Тип колоос		Задаване на ос	Диаметър на колелото, мм	Използва се за вагони

		За термосвиваеми ролки със закрепване в края на гайка		Товарни и пътнически
		За термосвиваеми ролки с краен монтаж на шайба		Товарни превози
		За ролков щуцер, монтиран със закрепване на края на гайка		Товарни и пътнически
Параметър	Основни размери, mm:

Разстоянието между вътрешните ръбове на колелата (L) за колесни комплекти на вагони, експлоатирани във влакове със скорости на движение: До 120 км/ч Над 120 до 160 км/ч
Диаметри на колелата (D) по отношение на търкалянето на колоосите: -всички видове
Разлика в разстоянията между вътрешните ръбове на колелата в една двойка колела, не повече от:
Разлика в диаметрите на колелата по кръга на търкаляне в една двойка колела, не повече от:

Разстояние от крайната повърхност на шийката на оста / до вътрешния ръб на комплекта колела от типа:
Разликата в разстоянията от краищата на шийките на осите до вътрешните ръбове на джантите на колелата от едната и другата страна на колоосите, не повече от:
Отклонение от подравняването на кръговете на търкаляне на колелата спрямо оста на основната повърхност, не повече от:
Ширина на джантата:

2 ) Периодичност, срокове на ремонт и поддръжка

По време на работа комплектите колела се подлагат на проверка под автомобила, обикновена и пълна проверка, както и проверка с пресоване на оста. Колетата са прегледани под колата за всякакъв вид поддръжка и текущ ремонтбез изтъркване изпод вагона, приемане и предаване, на оборотни пунктове, както и след катастрофа, авария, сблъсък или дерайлиране.

По време на проверката те проверяват за плъзгачи, плен, вдлъбнатини, черупки, вдлъбнатини, подрязвания и заострени ролки на билото. Най-малко веднъж месечно във всяко депо се измерват всички колесни комплекти от вагонния парк със специални шаблони за валцувани продукти и дебелина на фланеца. Обикновеният преглед на колесните комплекти на автомобилите се извършва при текущия ремонт на TR-3 и преди всеки колесен комплект да се търкаля под автомобила. В същото време състоянието на центровете на колелата се проверява чрез външна проверка, наличието на подходящи знаци и марки върху краищата на оста, валцуваните продукти, дебелината на билото, шийката на оста се проверяват с магнитен дефектоскоп с помощта на шаблони.

Пълен преглед на колоосите на автомобила се извършва при основен ремонт, ремонт с разхерметизиране на елементи, при неяснота или липса на марки и знаци от последния преглед, повреда на колоосите след авария или катастрофа. инспекция, колоосът се почиства от мръсотия и боя до метал, частите на главината на моста се проверяват с ултразвуков детектор за дефекти, подменят се износени или дефектни елементи. След преглед върху оста на колоосите се поставят печати и знаци за пълен преглед. Резултатите от обикновен и пълен преглед се записват в специален журнал и технически паспорт на колоосите, който съдържа и всички данни, свързани с производството и експлоатацията на колоосите. Изследването на колелата с пресоване на оста се извършва във всички случаи на неуспех на озвучаване на оста с ултразвуков дефектоскоп по време на пълно изследване, когато двата колела са натиснати, при липса или неяснота на формационни маркировки и ако колоосът не е преминал този тип проучване. В същото време се извършва цялата работа, предвидена за цялостно проучване, както и оста се пресова, частите на главината се проверяват с магнитен детектор за дефекти за идентифициране на повърхностни пукнатини, след което се нанасят печати и маркировки за изследване оста с натисната ос.

Срокът на експлоатация на комплектите колела зависи от голям брой фактори: от условията на работа, от дизайна на комплектите колела, качеството на стоманата и технологията на производство.

Действителният живот на колелото може да се определи по следната формула:

където H n е дебелината на ръба на ново плътно валцувано колело, H n = 75 mm;

H до - дебелината на джантата, износена извън граничните размери, mm;

n - броят на завъртанията за целия период на експлоатация на колелото;

h -- средната дебелина на снетия метален слой за едно струговане, mm;

А - полезна работа на автомобила през годината, дни;

Lcp - пробег на автомобила на ден, км;

g - средното износване на повърхността на протектора за 1 km пробег, mm.

От анализа на формулата следва, че експлоатационният живот на колелата може да бъде удължен чрез намаляване на броя на завивания и дебелината на металния слой, който се отстранява при всяко завиване. Ето защо е необходимо стриктно да се следи, че при обработката на колела в кръг на валцуване се отстранява минимален слой метал.

Броят на повторното смилане може да бъде намален чрез организационни и технологични мерки за подобряване на здравината и надеждността на комплектите колела, които могат да бъдат приложени в следните области: намаляване на напрежението на осите при работа, технологични начини за подобряване на надеждността. Намаляването на напрежението на осите по време на работа може да бъде постигнато чрез елиминиране на допълнителните силови фактори, които възникват по време на работа поради образуването на предварително обмислено износване и повреда на повърхностите на протектора на колелата, претоварване и неравномерно разпределение на товара вътре в автомобила, неизправности на системите за пружинно окачване , неизправности и нередности на пистата.

Ненавременно отстранените дефекти на повърхностите на протектора на колелата заемат водещо място по отношение на вредното им въздействие върху здравината на оста.

Тези дефекти причиняват постоянно пренапрежение на едни и същи влакна. Установено е, че плъзгач с дълбочина до 2 мм дава най-големи ускорения до 60g. Тези ускорения причиняват значително претоварване на оста и по-специално проектната сила върху шейната се увеличава с коефициент 2.

За да се намали напрежението на елементите на комплектите колела, е необходимо такова събитие като балансиране на комплектите колела, което е задължително за комплекти колела на автомобили, работещи със скорости над 140 km / h. Нарушаването на баланса за скорости от 140 до 160 km / h е разрешено до 6 N * m.

Технологичните начини за подобряване на надеждността на комплектите колела имат няколко посоки - това са методите за нарязване на осите по цялата дължина, отгряване на колелата преди завъртане, възстановяване на шийките с метализация, възстановяване на резбата чрез автоматично напластяване.

Понастоящем всички нови оси се наребряват по време на производствения процес, докато старите оси се наребряват директно след струговане.

Операцията на валцуване може да увеличи якостта на умора на оста, да намали грапавостта и да увеличи твърдостта на повърхността. Схемата на назъбени оси с ролки е показана на фиг. 1.1

Ориз. 1.1 Схема на набраздяване на оста с ролки

За главината на оста силата P е в диапазона 18...28 kN. Набраздяващата ролка деформира повърхността и създава директно в участъка (1) под ролката в повърхностните влакна напрежения, които значително надвишават границата на провлачване, които постепенно намаляват дълбоко в детайла. След преминаване през ролката (секция 2), дълбоките влакна на метала, които са получили напрежения и деформации на еластична компресия, се стремят да се върнат в първоначалното си положение, но това се предотвратява от външните влакна, които са получили остатъчни деформации.

В резултат на това, въпреки че диаметърът на оста е по-голям зад ролката, отколкото директно под ролката, размерът не се възстановява напълно и в повърхностните влакна се образуват остатъчни напрежения на натиск. Тези напрежения, сумирани с работните напрежения на опън, намаляват общото напрегнато състояние в една група влакна, което води до увеличаване на тяхната якост на умора. Друга група метални влакна, която е подложена на работни напрежения на компресия, получава допълнително натоварване. Това обаче не причинява сериозни щети, тъй като допустимите напрежения на натиск са много по-високи от допустимите напрежения на опън.

Операцията на валцуване води до увеличаване на повърхностната твърдост с най-малко 22% и е приблизително HB 219 ... 229. Дълбочината на втвърдения слой след валцуване на главината на оста трябва да бъде в рамките на 3,6 ... . 7,2 мм. Грапавост на повърхността R a -- 1,25 микрона.

За обработка на частите на главината на оста се използват универсални винтови стругове, както и специализирани машини за струговане и валцуване, например модели KZh1843 KZTS, Poremba (Полша) модели TOA-40Z: и TOA-40W.

стомана чрез преминаване към топене в електрически пещи, последвано от вакуумиране и продухване с инертни газове (аргон) за отстраняване на неметални включвания.

3) Типични неизправности и повреди, техните причини и

начини за премахване

Комплектите колела са един от основните елементи на ходовата част, чието техническо състояние значително влияе върху надеждността на автомобила като цяло. Когато колоосът се движи по релсов път, набор от статични и динамични вертикални и хоризонтални сили действа върху него. В допълнение, оста на колоосите изпитва допълнителни напрежения на натиск в зоните, където главините на колелата са притиснати към оста и редица други експлоатационни фактори. Комбинацията от комплекс от тези фактори допринася за появата на редица неизправности в елементите на колоосите. Неизправностите на осите на колоосите се подразделят на общ изгледза износване, пукнатини, счупвания.

В средната част на оста при експлоатационни условия се образуват редица дефекти, чието местоположение е показано на фиг. 2.1.

Фиг.2.1. Неизправности в средната част на оста

Най-опасните дефекти са напречните пукнатини 1.Анализът на голям брой оси със счупвания в средната част показа, че по-голямата част от пукнатините са от уморен характер и са причинени от многократно повторение на циклични натоварвания, засилени от допълнителния ефект от натоварването на автомобили над установените норми , неравномерно разпределение на товара върху тялото, умора на метала, наличие на концентратори на напрежение, както и дефекти в повърхностите на търкаляне на колелата (плъзгач, отчупване и др.), причиняващи допълнителни динамични натоварвания. Ако се открият напречни пукнатини в оста, независимо от други параметри, двойката колела подлежи на разглобяване. колесен железопътен вагон

Надлъжни пукнатини 2се образуват поради наличието в повърхностните слоеве на метала на дефекти от технологичен произход под формата на неметални включвания, залези, плен, прорези. Оси на двойки колела с надлъжна пукнатина, по-голяма от 25 mm, се сменят с изправни. Отхвърляне наклонени пукнатини 3 зависи от ъгъла на наклона bкъм генериращата ос. При ъгъл на наклон от 30° или по-малко пукнатината се класифицира като надлъжна, а при ъгъл над 30° се нарича напречна.

Пукнатините могат да бъдат открити чрез ултразвукова или магнитна дефектоскопия или визуално (при условия на PHE) по редица външни признаци. От практиката е установено, че филмът на боята в областта на пукнатината не прилепва плътно към оста, а в някои случаи се издува под формата на балон или се отлепва. По-дълбоки пукнатини могат да бъдат открити през лятото от натрупването на прах, а през зимата от наличието на скреж. Това се обяснява с факта, че влагата се концентрира в пукнатината, към която през лятото полепва прах, а през зимата влагата се превръща в скреж.

Изработка на пръстенна средната част на оста 4 възникват от триенето на вертикалните лостове и хоризонталните пръти, неправилно сглобен или неправилно регулиран лост на спирачката или падането им върху оста. Значителната дълбочина на износване може да доведе до счупване на оста, така че колоосите с износване на осите с дълбочина над 2,5 mm се отхвърлят.

Прорези и вдлъбнатини 5- механични повреди, които се характеризират с образуване на локална депресия в резултат на пластична деформация от удар с предмет (най-често в процеса на товарене или разтоварване на колооси). Оси на двойки колела се отхвърлят за тези дефекти, ако диаметърът на оста на нейното местоположение е по-малък от допустимия.

Изкривяване на оста на колоосите- механични повреди с образуване на огъване на оста в резултат на нейната деформация от удари при аварии и катастрофи. Кривината се определя чрез измерване на разстоянието между вътрешните ръбове на колелата в четири точки по обиколката или като отклонение, когато оста се върти в центровете. Колелата с огъната ос не се допускат за работа.

Дефекти в главината на остаса свързани главно с допълнителното влияние на притискането на главината на колелото върху оста. Най-опасният дефект е пукнатина - нарушение на непрекъснатостта на метала в зоната на контакт между оста и главината в края. Непосредствено от повърхността пукнатините се разпространяват под ъгъл от 70 ... 75 0 (фиг. 2.2) вътре в подглавината на оста, а след това на дълбочина от 2 ... 4 mm променя посоката си на перпендикулярна на повърхността. Наклонът на пукнатината от повърхността на оста е свързан с налягането, упражнявано от краищата на главината на колелото, в участъците на които налягането се увеличава с 1,5...1,8 пъти нормалното налягане на главината на колелото след кацане върху оста .

Фиг.2.2. Естеството на образуването на пукнатина в частта на подглавината на оста.

Причината за рязкото намаляване на издръжливостта на оста в тази зона също е повреда на повърхността на оста поради корозия при триене (фреттинг корозия), която се развива върху повърхностите на свързващите части по време на циклично натоварване. В допълнение, по време на контактно триене се появяват процеси на микроизносване, химическо окисляване на повърхността и се развиват електроерозионни явления поради термоелектрическия ток, който възниква по време на триенето на два метала.

Дефекти в шийките на осите:

Пукнатини в шийките на оситенай-често се образуват в близост до филета. Основната причина за образуването им в шийките на оси с ролкови лагери е локалната концентрация на напрежение в областта на челната повърхност на вътрешния пръстен, особено в близост до задния филет. Естеството на тези пукнатини е подобно на естеството на пукнатините в частта на главината, т.е. е следствие от концентрацията на напрежение върху напречното сечение на челната повърхност на вътрешния пръстен на ролковия лагер. За да се намали концентрацията на напрежение в тази зона, е необходимо да се направят релефни жлебове в близост до задния филет с дълбочина 0,04 mm.

Захващания и рискове на шийките и предоскатачасти - кръгово неравномерно износване по напречния профил. На шийките и частите на предглавината с търкалящи лагери се образуват напречни задръствания и рискове поради въртенето на вътрешните пръстени на лагерите и лабиринтните пръстени, когато кутиите на осите се нагряват или пръстените не са достатъчно стегнати по време на монтажа.

Неизправности на твърдо валцувани колела:

Техническото състояние на подвижната повърхност и гребена оказва огромно влияние върху плавността на автомобила и взаимодействието с коловозите, особено при преминаване на стрелки. Разграничават се следните групи дефекти: естествено износване, термомеханични повреди, прекъсване на метала.

Групата на естественото износване включва такова износване като различни видовевалцувани повърхности на протектора на колелата, износване на фланеца, плъзгачи и други.

Равномерно кръгово износване - търкалянеповърхността на търкаляне на колелото h (фиг. 2.3, а) в равнината на кръга на търкаляне идва от взаимодействието на колелото с релсата и спирачната челюст. Образуването на валцувани продукти от взаимодействие с релсата възниква в резултат на едновременното действие на два процеса: смачкване на метални влакна в зоната на контакт на колелото с релсата и абразия на метала под действието на триене сили, които възникват по време на спиране от приплъзване на колелото по релсата и накладката по ръба. Увеличаването на търкалянето също е свързано с пластична деформация.

В началния период на въвеждане процесът на формиране на подвижния състав протича 3 пъти по-бързо, отколкото след въвеждане. В периода на разработка; В допълнение към интензивното износване на микронеравностите на повърхността на протектора, има уплътняване на горните слоеве на метала и образуване на втвърдяване. Твърдостта на закаления слой може да достигне HB 470. На втория етап от формирането на валцувания продукт металът от контактната зона на колелото и релсата тече към външния ръб на колелото с образуване на кръгови увисвания.

Ориз. 2.3. Видове износване на протектора на колелата:

1 - износен профил на колелото;

2 - профил на неизносено колело.

Според VNIIZhT средният годишен наем на колела на товарни автомобили е 2,8 мм. Въпреки това, тази скорост на образуване на търкаляне се различава значително за колела с различна дебелина на джантата. И така, за ново колело на товарен вагон, 1 мм валцуван метал се формира за 37 хиляди километра, а с джанта с дебелина 30 ... 32 мм - за 22 хиляди километра. Това се дължи на неравномерното разпределение на твърдостта на метала на новата джанта по дебелината. Така че на повърхността на протектора на ново колело твърдостта е около HB 300, а на дълбочина до 60 mm - около HB 270.

Средната скорост на образуване на търкаляне в леките автомобили е приблизително 1 мм на 25 хиляди км пробег.

Неравномерно кръгово износване на профил - стъпаловидно търкаляне(Фиг. 2.3, б), при което се образува ясно изразена стъпка върху повърхността на протектора, възниква, когато контактната зона на колелото с релсата се измести, главно поради асиметричното прилягане на колелата върху оста, голямата разлика в диаметрите на колелата на една и съща ос по кръга на протектора, неправилен монтаж на колоос в талига. Стъпаловидно търкаляне, като правило, се наблюдава при едно колело на двойка колела, а на другото колело има или повишено износване, или вертикално подрязване на фланеца на колелото. Най-голямата дълбочина на стъпаловидно валцуване е на разстояние 25 ... 30 mm от кръга на валцуване към фаската. Двойките колела със стъпаловидно търкаляне се изключват от експлоатация съгласно нормите за ограничаване на равномерното търкаляне, но по-често според подрязването на билото на другото колело.

Износване на гребентвърдо валцованите колела се образуват поради интензивното взаимодействие на фланеца на колелото с главата на релсата. Този процес се засилва от ненормална работа на колоосите, причинена от неправилно монтиране на колоосите в талигата, значителна разлика в диаметрите на колелата на един колоос, асиметрично прилягане на колелата на оста, а също и поради стесняване на релсовия път. Във всички случаи колоосът се изкривява в релсовия коловоз и честотата на изтичане на билото по страничната повърхност на главата на релсата се увеличава.

Има три вида износване на билото: равномерно износване, вертикално подрязване (фиг. 2.3, c) и заострено търкаляне (фиг. 2.4, a).

Фиг.2.4. Заострено търкаляне на билото (а) и кръгъл приток на метал върху фаската (b) на колелото

Гребен с вертикално подрязване-- това е износването на билото, при което ъгълът на наклона на профила на страничната повърхност на билото се доближава до 90°. Вертикалното подрязване при работа не е разрешено на повече от 18 mm височина.

Заострена макара(виж фиг. 2.4, а) е механична повреда, при която се образува издатина по кръговия периметър на билото в точката на прехода на износената му странична повърхност към върха. Този дефект възниква в резултат на пластична деформация на повърхностните слоеве на метала на фланеца към върха му поради високо контактно налягане и интензивно триене в зоната на взаимодействие с главата на релсата. Забранява се експлоатацията на колооси със заострена ролка, тъй като е възможно вагоните да дерайлират при срязване на противоволната стрелка.

Кръгов приливвърху фаската на джантата на колелото (Фигура 2.4, b) - това е повредата, която се получава в комплекти колела с валцуван продукт от 5 mm или повече, когато настъпи допълнително увеличение на валцувания продукт поради пластична деформация на изместването на метала от повърхността на протектора към фаската. Преминаването на двойки колела с този дефект през гърбичните забавители води до образуването на друг дефект - разцепване на кръговия приток на колелото.

Отцепване кръглоПритокът на джантата на колелото (фиг. 2.5, 7) се извършва под формата на кръгъл отрязък в отделни зони или по цялата окръжност на джантата.

По време на работа има и локално разрушаване - разцепване метал по външния ръбв областта на фаската, която като правило има значителна дълбочина и дължина по повърхността на протектора. Това разрушаване възниква в резултат на процеси на умора под действието на нормални и тангенциални сили чрез развитието на пукнатини, които се образуват на дълбочина 8 ... 10 mm в присъствието на локален концентратор на напрежение под формата на черупки, не- метални включвания и др.

По време на работа не се допускат счупвания с дълбочина над 10 mm или ако ширината на останалата част от джантата при счупването е по-малка от 120 mm или ако на мястото на счупване, независимо от размера, има е пукнатина, която се разпространява дълбоко в метала.

седлова стомана(Фиг. 2.3, d) - кръгово износване, неравномерно по напречния профил на джантата, при което върху повърхността на протектора се образува вдлъбната седловина,

Изработка на пръстен(фиг. 2.3, д) са износвания, при които върху търкалящите се повърхности на колелата се образуват локални пръстеновидни вдлъбнатини с различна ширина. Тези явления се наблюдават, като правило, при колооси, взаимодействащи с композитни спирачни накладки. По ръбовете на контактната зона на повърхността на протектора със спирачната накладка се образуват пръстеновидни изработки и този модел на техния външен вид се обяснява с неравномерните термични условия на повърхностните слоеве на метала на колелото и композитната накладка по ширината на контактната зона и въздействието на абразивни прахови частици върху триещата се повърхност по ръбовете на накладката.

Двойките колела с пръстеновидни канали с дълбочина повече от 1 mm в основата на билото и повече от 2 mm близо до външния ръб на джантата или ширина над 15 mm не се допускат за работа.

обхождащ(Фиг. 2.5, 1) - локално износване на колелото, което се характеризира с образуването на плоска зона върху повърхността на протектора. Плъзгачът възниква, когато колелото се движи по плъзгането на релсата поради действието в контактната зона на комплекс от явления: нагряване на контактната зона до високи температури, контактна настройка на метала и силна пластична деформация.

Основните причини за блокиране на колела със спирачни накладки, водещи до плъзгане на колелата, са неизправности на спирачните устройства, неправилно регулиране на лоста, неправилно управление на спирачките, промени във взаимното съотношение на коефициента на триене на спирачната накладка. към колелото и сцеплението на колелото с релсата (овлажняване на повърхности, проникване на смазка и др.).

Плъзгачите по време на движение на вагона причиняват удари, които водят до ускорено разрушаване на части от подвижния състав и горното строене на коловоза. Изследователски е установено, че при движение на колоос със статично осово натоварване дори около 20 тона, интензивността на образуване на плъзгач е 1 мм на 1 км път. Двойките колела с плъзгач, по-дълбок от 1 мм, не се допускат за работа.

Фиг.2.5. Неизправности на колелата и осите

Високата температура на зоната на плъзгане води, когато спирачките се отпуснат и колоосът се завърти, до огромно пренасяне на топлина от нагрятата повърхност, при ниски температури на околната среда и образуването на втвърдяващи се структури на метала в зоната на плъзгане, което причинява увеличаване на крехкостта на метала и в бъдеще може да причини отчупване на метала от зоната на плъзгане и образуване на вдлъбнатини.

Вищербина(Фиг. 2.5, 2) - локално разрушаване на джантата на колелото под формата на раздробяване на метала на повърхността на протектора. Причината за образуването им са термомеханични повреди, явления на умора на метала и термични пукнатини в джантата. Пукнатини в местата на термомеханични повреди и термични пукнатини се образуват под действието на тангенциални и нормални сили по време на спиране. Образуването на вдлъбнатини се улеснява от мартензитната структура на горните слоеве на метала на колелото, която има висока твърдост и крехкост. Големите остатъчни напрежения на закаления горен слой на метала на колелото причиняват образуването на микропукнатини, които, постепенно развивайки се, се свързват помежду си и в резултат на това металът се напуква. Пукнатините в местата на термомеханични повреди и в местата на термични пукнатини се характеризират с малка дълбочина, не повече от 2...3 mm, и обикновено имат групово разположение. Пукнатините в местата на пукнатини от умора се характеризират с дълбочина със значителни размери, достигаща 10 mm, неравна повърхност с характерен тип разрушаване от умора, покрита с оксиден филм.

През зимата (декември-март) се образуват вдлъбнатини 2-3 пъти по-често, отколкото през април-ноември, което се дължи на нестабилността на коефициента на триене поради метеорологичните условия, а оттам и трудността при избора на правилния режим на спиране. Това се дължи и на увеличаването на хлабините в ставите на релсите, което води до допълнителни ударни ефекти при преминаването на колооси.

Метална печалба(Фиг.2.5, 3) върху повърхността на протектора - термомеханични повреди, при които върху повърхността на протектора се образуват U-образни метални зони на срязване. Тази форма на пластична деформация с максимално изместване в центъра на контактната лента и минимално в краищата се обяснява с елиптичното разпределение на натиска върху контактната площ. Най-големите деформации се получават в центъра на контактната зона, където се създава максимално налягане, което се развива по посока на плъзгане на колелата.

Натрупването е разположено върху повърхността на протектора под формата на една или повече зони, може да бъде еднослойно и многослойно. Натрупването се определя от височината на срязване на метала, измерена от неповредения протектор до върховете на срязване. Основната причина за този дефект е нарушение на спирачните режими, в резултат на което колелото се плъзга по релсата с 20 ... 30 mm за много кратки периоди от време. В същото време в зоната на контакт на колелото с релсата възниква тежка пластична деформация с елементи на контактна настройка и значително нагряване на метала, което, първо, води до деформации и, второ, до втвърдяване на тази зона в мартензит, който има повишена твърдост. По този начин редуването на смените на заваръчните шевове се обяснява с малко приплъзване на колелото поради рязка промяна в силата на сцепление на колелото към релсата.

Честотата на този дефект нараства през последните години. Това се дължи, от една страна, на увеличаване на скоростта на влаковете, тяхната маса, при която е необходимо да се погаси нарастващата кинетична енергия на влака, а от друга страна, въвеждането на неметални блокове, които осигуряват висок спирачен ефект, но лошо отстраняват топлината от търкалящата се повърхност по време на периода на спиране. Така че при спиране с чугунени накладки 70% от топлинната енергия отива в тялото на колелото, а с неметални накладки - до 95%.

Натрупванията върху повърхностите на търкаляне причиняват повишени ударни натоварвания върху подвижния състав и горното строене на коловоза и следователно натрупвания с височина над 0,5 мм за колоосите на пътническите вагони и над 1 мм за товарните вагони не е позволено.

Значителна част от дефектите на колелата са механични повреди, които включват хлабаво прилягане на главината на колелото към оста, изместване на главината на колелото.

Разхлабена седалка на главинатаколела е възможно в случай на нарушение на технологията на формиране на колоосите, неспазване на равенството на температурата на оста и колелото при измерване на диаметрите на повърхностите за кацане, в резултат на което смущението при кацане е неправилно определен. Признаците за отслабено прилягане са счупване на боята по целия периметър близо до края на главината в мястото на нейното свързване с оста и характерна корозияи масло под главината на колелото от вътрешната страна. Комплекти колела с признаци на отслабване на главината подлежат на разглобяване.

Преместване на главината на колелотое преместването на главината на колелото по протежение на оста. Този дефект също е следствие от нарушение на технологията за формиране на двойката колела или удари при аварии.

Изместването на главината на колелото води до промяна на разстоянието между вътрешните ръбове на джантите и представлява сериозна заплаха за безопасността на движението, поради което комплектите колела се изключват от експлоатация.

Пукнатини в главината на колелото и диска(фиг. 2.5, 4) - образуват се под действието на комплекс от динамични сили поради наличието на металургични метални дефекти в тези зони, неметални включвания и неравности от търкаляне на колелото по време на производството. В допълнение, пукнатини в главината на колелото се развиват от напреженията на опън след поставянето на колелото върху оста и наличието на микропукнатини по ръбовете, които се образуват, когато дупката в главината на колелото се пробие.

Надлъжна пукнатина в джантата(Фиг.2.5, 5) - това е нарушение на непрекъснатостта на метала под формата на единични надлъжни или напречни пукнатини. Такива пукнатини възникват поради наличието на огнища на неметални включвания или локална хетерогенност на метала на джантата. Тези неизправности се откриват чрез външен преглед. Ако дебелината на джантата позволява, дефектът може да бъде отстранен чрез завъртане на струг за колело. Ако дебелината на джантата е недостатъчна, тогава колоосът се изключва от експлоатация.

Термичните напречни пукнатини в джантата се образуват под формата на множество пукнатини от термична умора по повърхността на протектора в зоните на наклона 1:7, по фаската и в някои случаи преминават към външния ръб на джантата. Пукнатини от термична умора възникват в резултат на променливо интензивно нагряване на протектора на колелото по време на спиране и последващо охлаждане. Когато влакът спира рязко, повърхността на триене на колелото, особено при композитни накладки, се нагрява до температура от 400 °C, а в някои области температурата може да достигне 1000 °C. Повтарящите се цикли на нагряване и охлаждане предизвикват последователно в повърхностния слой на джантата на колелото напрежения на натиск и опън, чиято стойност може да надвиши границата на провлачване на стоманата, което води до развитие на пластична деформация и в резултат на това до образуване на пукнатини.

Пукнатини по шийката и предглавината на оста(Фиг.2.5, 6) - това е нарушение на непрекъснатостта на метала, които се характеризират с местоположението най-често в близост до филетата, тъй като напрежението се концентрира. Основната причина за образуването на пукнатини в шийките на оси с ролкови лагери на втулка е локалната концентрация на напрежение в контактната зона на тънкия край на адаптерната втулка или края на вътрешния пръстен на лагера при свиване годни.

Честите причини за напречни пукнатини в осите са:

Феноменът на умората на метала;

Претоварвания, причинени от наличието на плъзгачи и вдлъбнатини;

Неправилно подреждане на товара върху каросерията на вагона;

Пукнатини се откриват чрез външен преглед и откриване на дефекти по време на проверката и ремонта на колелата. Изведени от експлоатация колооси със спукани оси.

4) технология за ремонт на монтажни единициitzy

За колоосите, в зависимост от обема на извършената работа, се установяват два вида ремонти - без промяна и с промяна на елементите. При ремонт без смяна на елементи в депо се извършват работи за премахване на износването на шийките на осите - набраздяване и шлифоване на шийките и заваряване без пресоване на елементите.

Ремонтът с промяна на елементите включва подмяна на оси, центрове на колела, пресоване на отслабени центрове на колела, проверка на комплекти колела с пресоване на оси. Този вид ремонт е разрешено да се извършва в колела на ремонтни предприятия и специализирани работилници. За ремонт колоосите се изваждат изпод колата.

Отдаването под наем на двойки колела се елиминира чрез включване на специални машини с и без търкаляне изпод автомобила. Двойките колела при текущия ремонт на TR-3 се обръщат на машини за завъртане на колела, оборудвани с устройство за хидрокопиране. С напредването на струговането дебелината на бандажа намалява, като се допуска най-малката му дебелина при освобождаване от текущия ремонт 43 mm и не по-малко от 50 mm за автомобили, движещи се със скорост над 120 km/h. Външният профил на гумата по време на завиване се контролира от шаблон, а разстоянията между вътрешните ръбове на гумите се контролират от шублер.Шаблона се притиска плътно към вътрешния ръб на гумата, докато пролуката по повърхността на протектора се допуска до 0,5 mm, а по височина и дебелина на билото - до 1 mm. В условията на депото отдаването под наем на гуми без разточване на колоосите се елиминира по време на поддръжката на TO-4 на специални колесни фрези KZh-20M Машината се поставя в специален ров с подвижни релсови вложки. За обработка на гумите дизеловият локомотив се монтира върху канавка, тяговият двигател се повдига леко нагоре с крик, а релсовите вложки се оставят настрани, а двойката колела е окачена на аксиални лагери на двигателя. Двойката колела се върти от тяговия двигател, който се захранва от ток от 220--380 V. Шублерите с ножове се довеждат до превръзките и превръзката се завърта до необходимите размери. Времето за обработка на една двойка колела е 30--40 минути.

Износената повърхност на билото се възстановява чрез електрическо настилка със специални двудъгови устройства с потопена дъга A-482 или ръчно с колесни комплекти, разточени изпод дизеловия локомотив с последваща обработка на машината. Също така е позволено да се заваряват фланците на комплектите колела, без да се разточват комплектите колела отдолу на автомобила с двудъгов апарат R-643, последвано от обработка на машина. Покриването на износени повърхности на двойки колела позволява да се намали отстраняването на метала от превръзката с около един и половина пъти по време на завъртането му, за да се получи нормален профил и да се удължи експлоатационният живот на скоростната кутия.

След обработката на заварения хребет K. P. се инспектира внимателно и се проверява с детектор за дефекти.. Дупките (плъзгачи) върху повърхността на протектора на превръзката се елиминират чрез завъртане или електрическо настилка с последваща обработка (настилката не е разрешена за леки автомобили). След поставяне в жлеба на превръзката, който е охладен до температура най-малко 200 ° C, се вкарва усилващ пръстен и страната на превръзката се притиска.

Повърхностите за сядане на джантата и главината на центъра на колелото, когато са износени, се възстановяват чрез наваряване, последвано от завъртане до размер, който осигурява необходимата плътност.

Почистват се напречни и надлъжни рискове и надрасквания, цепки и следи от корозия по шийките на осите, които не надвишават допустимите стойности. След почистване на напречните пукнатини и цепнатини, шийката на оста се подлага на дефектоскопия. Запушени или развити централни отвори се възстановяват чрез електрическо наваряване, последвано от механична обработкаспоред чертежа.

Не се допуска наличието на напречни пукнатини по шийките. Ако се открие надлъжна пукнатина или филм с дължина повече от 25 мм в средната част на оста, както и надлъжни пукнатини или филми по други части на оста, тогава двойката колела се изпраща до ремонтен пункт за пълен преглед.

При освобождаване на вагони от сегашния ТР-3 и основни ремонтидвойките колела се избират измежду ремонтирани или нови формации с разлика в диаметрите по кръга на търкаляне: не повече от 12 mm при освобождаване от текущия ремонт TR-3 и не повече от 9 mm при освобождаване от основен ремонт, който отговаря на изискванията на правила за техническа експлоатация, с нулево търкаляне.

Под формиране на колоос се разбира производството на колоос от нови елементи. Подмяната на отделни части на колоосите (оси, центрове, зъбни колела) с нови или изправни, но употребявани се отнася за ремонт на колоосите със смяна на елементите. Центровете на колелата се притискат върху оста на специална хидравлична преса в студено състояние. Преди пресоване осите и колесните центрове се оразмеряват, за да осигурят необходимата плътност, седалките се почистват, избърсват и смазват с естествено изсушаващо масло. Силата при натискане на центъра с бинт на 100 mm от диаметъра на главината е (45-4-65) 104N, а при натискане на центъра без бинт - съответно (40 4-60) 104N. В процеса на пресоване специален индикатор записва диаграмата на пресоване. Оформянето на колоосите завършва с пълно проучване, брандиране и попълване на техническия паспорт на колоосите.

5) Технология на сглобяване и тестване

Технологичният процес на ремонт и формиране на колооси включва значителен брой операции, извършвани последователно и паралелно на специализирани работни места с помощта на високопроизводително оборудване.

Постъпилите в механичния участък на колелния цех колесни двойки се подлагат на предварителен преглед и измиване, което се извършва в специализирана перална машина. След това колелата влизат в мястото за проверка, което е оборудвано със стойка, която ви позволява да завъртите колоосите по време на проверка. Тук се извършва и ултразвукова, магнитна дефектоскопия с дефектоскоп. Правят се необходимите измервания и се определя обхватът на ремонта.

В механичния участък на колелния цех се извършва ремонт на колооси с и без подмяна на елементи. Комплекти колела, които не изискват промяна на елементите и производителност заваръчни работисе изпращат към машини за завъртане на колело. След обръщане те се подават до мястото на доставка, където вторично се подлагат на дефектоскопия.

Разстоянието между вътрешните лица на колелата след ремонт без смяна на елементите е 1440±3мм. Разликата в разстоянията между вътрешните повърхности на колелата в различни точки се допуска до 2 mm. Минималната и максималната ширина на здравата валцована джанта е 126 mm и 130 mm.

Формата на профила на колелото се проверява от максималния шаблон. Разрешено е да се отклоняват очертанията на колелото от профила на изреза на шаблона по височината на билото 1 mm, по повърхността на протектора и вътрешния ръб 0,5 mm. Струговането на колелата по кръга на валцоване се извършва на колелостругови машини от най-новия модел на полската фирма Rafamet KKVs-125, 1T-CH-A Обработката на шийките се извършва на специални машини за валцоване на гърловини . Шийките и предколелата за ролкови лагери се почистват с шкурка. Позволено е да се оставят малки напречни и надлъжни рискове, малки закачки.

При ремонт на двойки колела се използва електрическо заваряване. Тук се извършва резба на осите и развитите централни отвори на осите се заваряват. След оформянето на колоосите и след ремонта и проверката върху краищата на оста се поставят маркировки и печати, които се нанасят в контролния кръг. След тестване на колелата за смяна, буквата „F“ се поставя до знака за формиране в десния край на оста. Получената двойка колела се боядисва с черна маслена боя или черен лак и се изпраща в отделението за ролка. Ако колоосът не се търкаля веднага под автомобила, тогава той се консервира, шийките на осите се намазват с грес или технически вазелин и се покриват с защитни дървени щитове. Съгласно техническите инструкции за производство на заваряване и наваряване, при ремонт на автомобили е разрешено да се възстановяват износени фланци на твърдо валцувани колела чрез механизирано наваряване под флюс. Преди наваряване колоосът се обработва на струг за колела, за да се отстранят повърхностните дефекти, загрява се в муфелна пещ до температура 250 0 C, след което се монтира на модернизирана машина за валцоване на гърлото, върху която се наваряват главите на Инсталирани са тип A-580 с токоизправител VS-600, автоматично дъгово напластяване се извършва под слой от поток, след което колоосът се поставя в термостат за охлаждане, завърта се по протежение на профила на валцуване и се извършва ултразвукова дефектоскопия.

Основните предимства на този метод на ремонт са високото качество на отложения метал и производителността. Тази технология обаче води до промяна в структурата на метала на колелото и неговата неравномерност в дебелината на джантата, промяна на механичните свойства, появата на допълнителни вътрешни напрежения и висока трудоемкост на извършената работа. Главината на старата ос се завърта преди пресоване на колелото, за да се отстранят продуктите от корозия, пукнатини, драскотини и други дефекти, последвано от закалително набраздяване с ролки.

Двойките колела се пресоват, като правило, на преса, специално предназначена за тази цел. В случаите, когато пресоването се извършва на същата преса, както и пресоването, саморегистриращият се манометър (индикатор) и работният манометър, предназначен да контролира силите на пресоване, трябва да бъдат изключени, за да се избегне повреда. Контролът върху срязващите сили в този случай се извършва по втория работен манометър.

При монтиране на комплект колела върху преса е необходимо да се гарантира, че неговата геометрична ос на комплекта колела и буталото на пресата съвпадат. След това пресата се включва и колелото се отстранява от оста. Второто колело се отстранява по същия начин.

За колооси с оси за ролкови лагери се използва специална чаша за предотвратяване на деформация на резбата, повреда на краищата и разширяване на цилиндричната част на шийката по време на разцепване.

Ако двойката колела не може да се разглоби с максималната сила на пресата, се допуска загряване на главината на колелото с газова горелка. Но ако дори след нагряване колелата не могат да бъдат свалени от оста, тогава ако оста не функционира, главината на колелото се срязва, а ако оста не функционира, колоосът се бракува.

След пресоване на двойки колела, предварително отхвърлените и маркирани елементи (колела, оси) се транспортират до платформи и стелажи за дефектни елементи. Елементите, които преди това са признати за годни за по-нататъшна употреба, се проверяват внимателно и измерват. Въз основа на резултатите от проверката и измерването се решава въпросът за по-нататъшното използване на елементите на двойката колела. На отхвърлените елементи със светла боя се поставя знакът „B“ (брак) и условният номер, присвоен на капитана.

Предметите, годни за по-нататъшна употреба, се транспортират до съответните стелажи.

Обработката на нови и стари оси се извършва на телени стругове.

Грапавостта на обработената повърхност и размерите трябва да отговарят на чертежите и Технически изисквания. Грапавостта на повърхността на осите се проверява по стандартни стандарти.

6) Финансови средствамеханизацияиавтоматизация

Разгръщане на колоос:

Талигата на вагона, изтеглена от вагона за ремонт на депо, се прехвърля на пътя на отдела за обръщане на колело, болтовите гайки се разхлабват

Количката се премества от мостов кран до стенда за монтаж на двойки колела

Гайките на центрофугата са разхлабени

Подобни документи

Основните структурни елементи и техническите данни на каросерията на универсалния стръмен автомобил модел 11-217. Периодичност и срокове на ремонт, поддръжка на универсално тяло. Типични неизправности и повреди, техните причини, методи за отстраняване.

контролна работа, добавена на 21.08.2011 г

Характеристики на агрегата и технологията на неговия ремонт, честотата и времето на поддръжка. Механизация и автоматизация на процеса на ремонт на автомобили. Основните неизправности и методите за тяхното отстраняване. Здраве и безопасност при изпълнение на работата.

курсова работа, добавена на 03.01.2012 г

Дизайн на колелата. Видове колооси и техните основни размери. Анализ на износването и повредите на колесните комплекти и причините за тяхното образуване. Неизправности на плътно валцувани колела. Производствен процес на ремонт. Зона за приемане на ремонтирани колооси.

курсова работа, добавена на 04/10/2012

Безопасността на движението на влаковете зависи от доброто състояние на колоосите на дизеловите локомотиви. характерни дефекти. Неизправности, с които колесните комплекти не се допускат за работа. Проверка и проверка на колесни комплекти. Ремонт на двойки колела.

резюме, добавено на 20.04.2008 г

Описание на конструкцията на железопътния транспортен автомат SA-3; предназначение, принцип на действие, технически данни, гаранционни срокове, основни неизправности. Особености технологично обслужваневагони. Ремонт и монтаж на съединителя.

курсова работа, добавена на 16.01.2011 г

Предназначение, конструкция и технически данни на буксата. Основните неизправности, причините и начините за предотвратяването им. Честотата на ремонт и поддръжка на блока на буксата. Процесът на ремонт и тестване на модула на буксата.

курсова работа, добавена на 01.03.2012 г

Предназначение, дизайн и производство на колоосите на автомобила. Стандартни типове оси за вагони с широки колела. Дефектна колоос, система за превантивна поддръжка за ремонт и поддръжка на вагони. Видове и ред за проверка на колооси.

курсова работа, добавена на 31.01.2012 г

Конструктивни елементи и технически данни на каросерията на универсален кабинков вагон модел 12-132. Периодични срокове за ремонт, поддръжка на каросерията на универсалния кабинков вагон. Типични неизправности и повреди, техните причини и отстраняване.

курсова работа, добавена на 19.08.2011 г

Теоретични и практически аспекти на поддръжката и ремонта на електрически машини на подвижния състав на железопътния транспорт. Разработване на технологичен процес за ремонт на асинхронен тягов двигател с ротор с катерица.

дисертация, добавена на 23.09.2011 г

Предназначение, основни елементи и технически данни на тягач. Условия за неговата поддръжка и ремонт. Типични неизправности, повреди и методи за възстановяване на работоспособността. Технологичен процес на ремонт на тяга.

Колесната двойка се отнася за железопътния транспорт и може да се използва в ходовата част на железопътния подвижен състав. Изобретението решава проблемите за увеличаване на ресурса на колоосите, подобряване на ремонтопригодността, намаляване на разходите за поддръжка и ремонт, подобряване на характеристиките на шофиране, подобряване на безопасността на движението и безопасността на околната среда в условия на нарастваща скорост, тегло на влака и натоварвания на осите на колоосите. Двойката колела включва две колела с вътрешни фланци на една твърда куха ос със съотношение на диаметрите в диапазона от 0,4 до 0,8, коничен интерфейс, средна линия на протектора на колелото T с диаметър на кръга на протектора L, две външни и вътрешни букси, радиални канали в оста, свързващи вътрешните кухини на оста и кухините на буксите, които са пълни с течна смазка, уплътнителни устройства, които предотвратяват изтичане на течна смазка от буксите, хидравлична помпа, поставена на оста, е проектирана да циркулира охлаждащата течност в кухините на буксите на лагерите. 1 болен.

Изобретението се отнася до железопътния транспорт, по-специално до ходовата част на железопътния подвижен състав. Известна е двойка колела, избрана като аналог, съдържаща две колела с вътрешни фланци на една твърда твърда или куха ос с две външни оси, които пренасят натоварването на осите с помощта на лагери (Автомобили. Редактиран от L.A. Shadur. M .: Транспорт, 1980, стр. 94, фигура V.3). Известна колоос, избрана за прототипа, съдържаща две колела с вътрешни фланци на една твърда ос с две вътрешни или външни букси, предаващи натоварването на осите чрез опорни лагери ( международен стандарт ISO 1005/7. Подвижен състав на железниците, част 7. Колесни комплекти за подвижен състав. изисквания за качество; глупости. 2, стр. 17). Известните по-горе колесни комплекти (аналог, прототип) обаче са направени по традиционната схема, осигуряваща на една твърда ос или само две външни букси, или две само вътрешни, и имат следните недостатъци, които намаляват ресурса, поддръжката , увеличаване на разходите за поддръжка и ремонт, намаляване на производителността на шофиране, безопасността на движението и безопасността на околната среда в условията на нарастваща скорост, тегло на влака и натоварвания на осите на колоосите:

Повишени напрежения от огъване в опасни участъци на оста поради асиметричното й натоварване спрямо централната линия на колелото, което при условия на циклични деформации на огъване по време на движение е причина за наблюдаваните уморни повреди (статистиката на срязванията на вагоните показва, че поради появата на напречни най-малко 40% от осите са отхвърлени в части от оста, вижте Серенсен С. В., Шнейдерович О. М., Громан М. Б. Валове и оси, Москва, Госмаштехиздат, 1959);

Повишено вертикално асиметрично натоварване на буксовия възел, аксиалните лагери, което води със смазване с грес до условия на полусухо триене, нагряване на буксовия възел, интензивно износване, разрушение от умора на клетки, пръстени и ролки в търкалящи лагери, антифрикционен слой в равнина лагери (статистиката показва, че делът на срязванията на вагоните поради нагряване на буксата поради повреда на лагерите е до 70%: вижте Известия на ВНИИЖТ, 1982, брой 654);

Невъзможността за поддържане на кръга на търкаляне на колелото във вертикалната равнина, което намалява производителността на движение, причинява допълнителен страничен удар на фланеца на колелото върху главата на релсата и води до действието на динамични напречни сили върху лагера на оста чрез отразена ударна вълна , до разстройство на решетката релса-траверса, напречното триене на колелото върху релсата, причиняващо, както е известно, най-голямото износване на контактните повърхности;

Липсата и невъзможността за внедряване със съществуващия дизайн на колоосите (прототип) затворена система за принудително смазване с охлаждане на лагерите на осите, която не изисква добавяне на смазка за дълго време на работа и надеждно уплътнение система - поради напояване на смазката, нейното разреждане, изхвърляне през лабиринтното уплътнение и поради тази причина прекомерно износване на центриращите повърхности и ребрата на клетката на търкалящия лагер, в зависимост от класа на автомобилите, от 35 до 65%; виж Тр ВНИИЖТ, 1978, брой 583). Целта на изобретението е да се увеличи ресурсът на колоосите, да се подобри поддръжката, да се намалят разходите за поддръжка и ремонт, да се подобрят характеристиките на шофиране, да се подобри безопасността на движението и безопасността на околната среда в условията на нарастваща скорост, тегло на влака и натоварвания на осите на колоосите. За да се реши този проблем, двойка колела, съдържаща две колела с вътрешни фланци на една твърда куха ос с две външни букси, е оборудвана едновременно с две вътрешни букси, всяка от които със съответна външна букса е поставена върху оста симетрично по отношение към централната линия на протектора на колелото, съотношението на диаметъра на отвора на кухата ос към външния й диаметър в диапазона от 0,4 до 0,8, интерфейсът на колелото с оста има конична форма, докато малките диаметри на конусът е обърнат към краищата на оста, вътрешните кухини на оста и кутията на оста са пълни с екологично чиста смазочно-охлаждаща течност и са свързани с радиални канали, направени в оста, хидравлична помпа е поставена на оста, буксите са оборудвани с уплътнителни устройства по отношение на течното смазване. Наличието на нови елементи и връзки дава възможност, при запазване както на съществуващите натоварвания върху оста на колоосите, така и на тенденцията за увеличаването им, да се увеличи ресурсът, ремонтопригодността, да се намалят разходите за поддръжка и ремонт, да се подобрят характеристиките на движение, да се подобри безопасността на движението и икономическа сигурност поради симетричната относителна централна линия на колелото на разпределението на натоварването върху оста и лагерите, поддържайки кръга на търкаляне на колелото във вертикалната равнина и в същото време намалява наполовина: а) вертикални еквивалентни натоварвания върху опорните лагери, б) момент на огъване в участъците около главината на оста от вертикално статично натоварване, пълно разтоварване на осите на средната част от огъване с увеличаване на якостта на умора и издръжливостта на осите с повече от два пъти, деформации на огъване на оста с повече от три пъти , осигуряваща затворена система за смазване на лагери. Посочената нова съвкупност от съществени признаци е необходима и достатъчна за решаване на посочения проблем, с което се доказва съответствие с критерия за допустимост „новост“. Сравнението на предложеното изобретение не само с прототипа, но и с други технически решения в тази област на техниката не разкрива в тях характеристиките, които отличават предложеното изобретение от прототипа, което ни позволява да заключим, че критерият "изобретателска стъпка" е изпълнено. Чертежът показва симетрична част от предложената колоос. Двойката колела включва две колела с вътрешни фланци 1 на една твърда куха ос 2 със съотношение на вътрешния и външния диаметър d1/d2 в диапазона от 0,4 до 0,8, конична форма на интерфейс 3 на ос 2 и колела 1, средната линия на търкаляне на колелото Т с диаметър на търкалящия кръг L, две външни 4 и две вътрешни 5 букси, радиални канали 6 в оста, свързващи вътрешната кухина 7 на ос 2 и кухината 8 на буксите 4, 5, които са запълнени с течен лубрикант, като например течност "Tormob" на канадската компания "Thordon", крайните уплътнителни устройства 9 са подобни на уплътнението Sederval and Sons, Швеция (вижте "Технология на корабостроенето", 1991 г., № 7 ), хидравлична помпа 10, поставена например в кухината на оста. Двойката колела работи по следния начин. При симетрично разположение на вътрешните и външните лагерни кутии 4.5 спрямо централната линия Т на колелото 1, само близките секции на главината на оста Z са подложени на огъване, докато средната част на оста с дължина А е напълно разтоварени от статично огъване. В същото време отклоненията и ъглите на въртене на секциите на оста се намаляват повече от три пъти, разликата между ъгловите премествания на характерните секции на оста в близост до главината е значително намалена: секции, съвпадащи с равнините на съседни търкалящи лагери букси 4.5, с външни и вътрешни равнини на уплътнителни устройства 9 букси 4.5; в резултат на това намалява ефекта на аксиалните амплитудни сили, опасни за лагерите и уплътнителните устройства, причинени от ограничението на деформациите на огъване, което при условия на въртене на извита ос води до удар, триене и износване на контактните части. Освен това, ако напрежението в изчислените секции на оста от вертикалната статична сила, действаща върху един лагер, се намали наполовина, тогава якостта на умора в съответствие с известните експериментални данни и с формулите на вероятностния метод за оценка на якостта на оста (виж "Норми за изчисляване и проектиране на нови и модернизирани железопътни вагони MRS с междурелсие 1520 mm (несамоходни)") повече от два пъти. Такова значително увеличение на якостта на умора на ос 2 в опасни участъци и разтоварването на средната й част поради преразпределение на товара оправдава възможността за безопасно отслабване на напречното сечение на оста чрез въвеждане на вътрешен симетричен капацитет в оста без увеличаване на стандарта външен диаметър чрез замяна на твърдата секция с пръстеновидна. Това намалява масата на оста (средно със 100 kg) с всички известни благоприятни последици, а вътрешната кухина 7, разпределена поради появилия се резерв от якост на осите, е включена в предложената затворена система за смазване на букси 4.5 като резервоар. който едновременно изпълнява функциите за съхранение и охлаждане на лагерите на осите за измиване на смазката по време на движение. Избран е диапазон от 0,4 - 0,8 от съотношението на диаметрите на кухата ос d1 / d2: а) условията за оптималност между изискването за осигуряване на якост, от една страна, и увеличаване на обема на използваната вътрешна кухина за системата за смазване (с едновременно намаляване на масата на оста) - от друга страна; б) технология за производство на оси с променливо съотношение d1/d2 по дължината на оста; в) опитът от използването на кухи оси, описан например в книгата "Автомобили", изд. Ел Ей Шадур, М. : "Транспорт", 1980, стр. 94, 95, г) поведението на функциите f=1-(d1/d2) 2 , w= 1-(d1/d2) 4 , съответно характеризиращи кръста - площ на сечението на тръбната ос и момент на съпротивление. Намаляването наполовина на еквивалентните радиални сили, действащи върху един лагер, води до значително увеличаване на живота на лагера в милиони километри в съответствие с формулата за оценка на живота на лагерите на шейката (вижте „Стандарти за изчисление ...“, споменати по-горе). Така буксите се оказват необслужваеми и с повишен ресурс, което води до намаление оперативни разходи. При симетрично разпределение на натоварването върху блоковете на буксата 4.5, равнината на кръга на търкаляне с диаметър L на колелото 1 автоматично се настройва във вертикално положение, което подобрява характеристиките на движение на превозното средство и елиминира допълнителните странични сили върху релсата и траверсна решетка, намалява ефекта от страничното триене на колелото върху релсата, износването на техните повърхности. Безопасността на околната среда е осигурена и в случай на авария (експлозия, разрушаване на каросерията и др.), т.к. изтичащата смазка не замърсява околната среда, тъй като е екологично чиста, разтворима във вода. Поддържаемостта на колоосите се увеличава и разходите за ремонт се намаляват поради коничната форма на повърхността за кацане на колелото 1 и оста 2, т.к. инжектирането на течност върху такава свързваща повърхност осигурява удобно разглобяване на колелата. Хидравличната помпа 10, разположена на оста асиметрично по отношение на колелата 1, предизвиква циркулация на течна смазка в кухината 7 на оста 2 по време на движение, осигурявайки затворена система за смазване на оси 4.5. Изобретение включващо такива системни свързани фактори, като конична връзка на двете колела с оста, позволяваща симетрично разпределение на вертикалното натоварване върху оста и лагерите спрямо централната линия на колелото, поддържане на кръга на търкаляне на колелото във вертикалната равнина, значително разтоварване на оста от огъване, а лагерите от радиални сили и аксиални сили, произтичащи от - поради ограничението на деформациите на огъване, както и създаването на затворена система за екологично смазване на лагерите и букса с ниска поддръжка, води до такива системно свързани последици като увеличаване на експлоатационния живот, увеличаване на ремонтопригодността, намаляване на разходите за поддръжка и ремонт, подобряване на характеристиките на шофиране, повишаване на безопасността на движението, които заедно създават супер ефект при условия на увеличаване на скоростта на движение , теглото на влаковете и натоварванията върху оста на колоосите.

ИСК

Колесен комплект за подвижен състав на железниците, съдържащ две колела с вътрешни фланци на една куха твърда ос с две букси, външни на колелата, пренасящи натоварването на осите посредством опорни лагери, характеризиращ се с това, че е оборудван едновременно с две букси вътрешни за колелата, всяко от които със съответната външна букса е поставено върху оста симетрично спрямо централната линия на колелото, съотношението на диаметъра на отвора на оста към външния диаметър е в диапазона от 0,4 до 0.8, интерфейсът на колелото с оста има конична форма, докато малките диаметри на конуса са обърнати към краищата на оста, вътрешните кухини на оста и кутията на оста са пълни с екологично чиста смазочна и охлаждаща течност и са свързани с радиални канали, направени в оста, хидравлична помпа е поставена на оста, буксите са оборудвани с уплътнителни устройства за течна смазка.

Последни статии

2022-03-26 18:06:30
Бутилки за сгъстен газ
2022-03-20 06:19:03
Производствен план на предприятието: какво е това?
2022-03-14 22:16:45
Лиценз на салон за татуировки

Популярни статии

Избор на редакторите

2022-01-28 10:45:17

Глеб Никитин първи зам
През 1999 г. Никитин получава диплома от Държавния университет по икономика и финанси в Санкт Петербург.През 2004 г. Глеб Сергеевич завършва Държавния университет в Санкт Петербург, ...
2022-01-23 12:56:25

рисунки на бригантина (без заглавие)
Основни данни на яхтата Обща дължина (с бушприт), m 10.00 Обща дължина на корпуса, m 8.65 DWL дължина, m 7.00 Обща ширина (с...
2022-01-18 11:39:17

Лицензиране на дейност
В Русия някои видове бизнес дейности изискват получаване на разрешение или лиценз. Всички в списъка...
2022-01-13 15:41:32

Собствен домашен бизнес Контекстна реклама за уеб администратор
Днес искам да говоря за начините за монетизиране на сайта, т.е. разгледайте не всички възможни опции за печелене на пари в Интернет (вече писах за тях), а именно ...
2022-01-03 14:59:18

Диария при бройлери: причини и какво да правя?
Отглеждането на здраво, продуктивно потомство от пилета-бройлери е по силите на всеки фермер. Но за това не е достатъчно да притежавате голям добитък, трябва да можете да ...