Релсово разширение. Разширяване на междурелсието и външно повдигане на релсата в завои. Характеристики на устройството на пътя в криви

междурелсие- това са две релсови нишки, монтирани на определено разстояние една от друга и закрепени към траверси, греди или плочи. Устройството и поддръжката на релсовия път зависят от конструктивните характеристики на ходовата част на подвижния състав.

Те включват наличието на фланци (зъбери) на колелата, които държат колелата върху релсите и насочват движението на локомотивите и вагоните. Колелата са плътно притиснати към оста и заедно с нея образуват двойка колела. Осите на колоосите, обединени от обща твърда рамка, винаги остават взаимно успоредни.

Търкалящата се повърхност на колелата не е цилиндрична, а конусовидна с наклон в средната си част 1:20.

Разстоянието между вътрешните ръбове на колелата се нарича дюза T = 1440 mm с максимален толеранс от ± 3 mm.

Разстоянието между крайните оси, фиксирани в рамката на една талига, се нарича твърда основа.

Разстоянието между крайните оси на вагон или локомотив се нарича пълно междуосие на дадена единица.

И така, пълното междуосие на електрическия локомотив VL-8 е 24,2 m, твърдата основа е 3,2 m.

Разстоянието между работните повърхности на фланците на колелата се нарича ширина на колоосите.

Дебелината на фланците на колоосите трябва да бъде не повече от 33 mm и не по-малко от 25 mm.За да може колоос с най-широката дюза и неизносени фланци на колелото да се побере в коловоза, неговата ширина трябва да бъде 1440 + 3 + 2 × 33 = 1509 mm, но колоосът ще бъде захванат (заклинен) между релсите.

Ширина на коловозае разстоянието между вътрешните ръбове на главите на релсите, измерено на 13 mm под протектора. Габаритът на прави участъци от коловоза и в завои с радиус 350 m или повече трябва да бъде 1520 mm. На съществуващи линии до преминаването им към междурелсие 1520 mm, на прави участъци и в криви с радиус над 650 m се допуска междурелсие 1524 mm. При завои с по-малък радиус ширината на коловоза се увеличава съгласно Правилника техническа експлоатация(PTE).

Допустимите отклонения на габарита са определени за разширяване плюс 8 mm, за стесняване на габарита минус 4 mm, а в участъци, където са зададени скорости от 50 km / h или по-малко, са разрешени толеранси от +10 за разширяване, -4 за стесняване (PTE TsRB- 756.2000). В рамките на допустимите отклонения ширината на коловоза трябва да се променя плавно.

Релсова подложка.В правите участъци на коловоза релсите не се монтират вертикално, а с наклон към коловоза, т.е. с наклон за предаване на налягането от скосените колела по оста на релсата. Коничността на колелата се дължи на факта, че подвижният състав с такива колооси има много по-голяма устойчивост на хоризонтални сили, насочени през коловоза, отколкото цилиндричните колела, "клатенето" на подвижния състав и чувствителността към повреди на коловоза са намалени.

Дадена е променлива конусност на повърхността на търкаляне на колелата от 1:20 до 1:7 (фиг. 4.35), за да се избегне появата на набраздено износване на колелата и за плавен преход от една следа към друга през стрелката. Релсовите нишки трябва да са на едно ниво. Допустимите отклонения от нормата зависят от скоростта на влаковете.

Фиг. 4.35. По-голямата част от времето е да бъдеш един и същ като въпрос на 2 - слой, екструдиран

експандиран полистирол с дебелина 40 мм

При дълги прави е позволено едната нишка на релсата да бъде постоянно с 6 mm по-висока от другата. При това положение на нишките на релсата колелата ще бъдат леко притиснати към спуснатата нишка за изправяне и ще се движат по-плавно. На двуколовозните участъци изправящата нишка е междуколовозната нишка, а на едноколовозните участъци по правило тя е дясната по протежение на километрите.

Работата на пистата в извити участъци е по-трудна, отколкото в прави участъци., защото когато подвижният състав се движи по криви, се появяват допълнителни странични сили, например центробежна сила. Характеристиките на междурелсието в криви включват: увеличаване на междурелсието в криви с малки радиуси, повдигане на външната релсова нишка над вътрешната, свързване на прави участъци с кръгови криви чрез преходни криви, полагане на скъсени релси върху вътрешната нишка на крива. При двурелсови линии в завои разстоянието между осите на коловозите се увеличава. Разширяването на междурелсието на кривите участъци от нашите пътища се извършва при радиуси по-малки от 350 m.

Необходимостта от разширяванеТова се дължи на факта, че колесните двойки, включени в обща твърда рамка, при запазване на паралелността на техните оси, затрудняват преминаването на талигите на подвижния състав по кривите. При липса на разширение необходимата междина между фланците на колелата и релсата изчезва и се получава неприемливо задръстване на подвижния състав. В този случай има голямо съпротивление при движение на влака, както и допълнително износване на релсите и колелата и не е осигурена безопасността на движението.

Колкото по-малък е радиусът на кривата и колкото по-голяма е твърдата основа, толкова по-широка трябва да бъде пистата.

Кота на външната релса.Когато екипажът се движи по кривата, се генерира центробежна сила, която е насочена навън от кривата. Тази сила създава допълнителен удар на колелото върху външната релсова нишка, като силно износва релсите на тази нишка. Ако и двете релсови нишки са поставени на едно и също ниво в кривата, тогава резултантната от центробежната сила и силата на тежестта ще се отклонят към външната релса, претоварвайки я и съответно разтоварвайки вътрешната релса. За да се намали страничното налягане върху релсите на външната нишка, да се намали тяхното претоварване, да се постигне равномерно износване на релсите на двете нишки и да се облекчат пътниците от дискомфорт, те организират кота на външната релса h (фиг. 4.36).

Фиг. 4.36. Схема на действащите сили в устройството за издигане на външната релса в кривите

В този случай превозното средство се накланя към центъра на кривата, част от силата на тежестта H ще бъде насочена вътре в кривата, т.е. в посока, обратна на центробежната сила. Следователно, накланянето на количката с помощта на устройството за повдигане на външната релса балансира центробежната сила. Това изравнява въздействието върху двете релси.

При радиуси на криви от 4000 m или по-малко се прави кота на външната релсова нишка, която може да бъде от 10 до 150 mm. Тази надморска височина зависи от скоростите на влаковете, тяхната брутна маса и дневния брой влакове на разглежданата крива и радиуса на кривата. Прибиране на котата на външната релса, т.е. постепенното намаляване на увеличената външна нишка до нула се извършва плавно. Допуска се отклонение на изчислената кота по ниво в зависимост от скоростта на движение на влаковете.

Преходни криви. За плавно вписване на подвижния състав в кривите, между правия участък и кръговата крива е организирана преходна крива, чийто радиус постепенно намалява от безкрайно голяма стойност в точката, където граничи с правия участък, до радиус R при точка, където започва кръговата крива. Необходимостта от вмъкване на спирални криви се дължи на следното. Ако влак от прав участък на коловоза навлезе в кръгова крива, където радиусът на кривината веднага се променя от ¥ на R, тогава центробежната сила моментално действа върху него. При високи скорости подвижният състав и релсите ще изпитват силен страничен натиск и ще се износват бързо. При подреждането на преходни криви радиусът съответно бавно намалява и центробежната сила бавно се увеличава - няма да възникне рязък страничен натиск върху влака и коловоза. На железници ax RF преходните криви се изграждат по радиоидна спирала, т.е. приложете крива с променлив радиус на кривина. Приемат се в стандартни дължини от 20 до 200 m.

В рамките на преходните криви плавно се отклоняват котата на външната релса и уширението на междурелсието, подредени в кръгови криви, както и се прави уширение на междурелсието.

Има специални таблици за разчленяване на преходните и следващи кръгови криви, тоест за отбелязване на тяхното положение върху терена.

Полагане на скъсени релси в криви.Вътрешната релсова нишка в кривата е по-къса от външната. Ако всички релси с еднаква дължина са положени по вътрешната резба на кривата, както по външната резба, тогава ставите по вътрешната резба ще вървят напред спрямо ставите на външната резба и няма да са разположени по квадрата , както е обичайно в нашата мрежа. За да се елиминира големият брой фуги в кривата, по вътрешната резба се полагат релси със скъсена дължина. Използват се три вида скъсяване на релси: 40, 80 и 120 мм за релси от 12,5 м и 80 и 160 мм за релси от 25 м. При стръмни завои се използват големи скъсявания. Полагането на скъсени релси се редува с релси с нормална дължина, така че бягането или подминаването на фугите да не надвишава половината от стандартното скъсяване, т.е. съответно 20; 40; 60 и 80 мм. По време на експлоатацията на коловоза се допуска бягане или подкарване на фугите в криви - 8см плюс половината от стандартното скъсяване на релсата в тази крива.

В извитите участъци на коловоза подвижният състав се отклонява от вертикалната ос на коловоза (виж фиг. 5.1). Колкото по-стръмен (по-малък) е радиусът на кривата, толкова по-голяма е надморската височина на външната релса над вътрешната h и, следователно, толкова по-голям е ъгълът на отклонение с от оста на пътя. В тази връзка, за да се осигури безопасността на движението по извитите участъци на пистата, се увеличават размерите на просвета на подхода на сградите. Стойности за увеличаване на общите разстояния дзависи от радиуса на кривата, разположението на устройството спрямо кривата отвътре или отвън, разстоянието от оста на пътя и се определя съгласно таблица 5.1.

Ориз. 5.1 Позицията на екипажа в кривата с надморската височина на външната релса:

аз- центробежна сила;

а-разстояние от центъра на тежестта на возилото до нивото на главата на релсата;

Ж- тегло на екипажа;

ч- повдигане на външната релса;

с- ъгълът на наклона на изчислената равнина спрямо хоризонта.

Дадени са нормите за увеличаване на хоризонталните размери на общите размери на сближаването на сградите:

От външната страна на кривата - на всяка кота на външната релса;

От вътрешната страна на кривата - с изчислените коти на външната релса, вариращи от д=60 mm до д=100 mm за радиуси на криви от 4000 - 1800 m, както и 160 mm за радиуси на криви от 1500 m или по-малко.

Таблица 5.1

Норми за увеличаване на хоризонталните размери (D) на клирънса на подхода на сгради (mm)

Местоположение на устройството

Радиус на кривата, m

От външната страна на извивката

От вътрешната страна на кривата, когато устройството е разположено на прав участък от пистата на разстояние от оста на пистата:

2450 мм

2750 – 3100 мм

5700 мм

Номиналният размер на междурелсието между вътрешните ръбове на главите на релсите на прави участъци от коловоза и на криви с радиус 350 m или повече е 1520 mm. Габаритът на по-стръмни (по-малки) криви трябва да бъде:

С радиус от 349 m до 300 m 1530 mm;

С радиус 299 m и по-малък от 1535 mm.

Пример за конструиране на очертание на апроксимационно измерение

Сгради и вписване на размерите на подвижния състав в него с разполагането на инженерни конструкции и устройства

Задачата предвижда проучване, чертане и сравнение на размерите и очертанията на различни размери, както и условията за взаимно разполагане на железопътни устройства. Чертежът на размерите и устройствата се препоръчва да се извършва в в електронен форматили на чертожна хартия А4 в мащаб М 1:50.

Когато изпълнявате задача, трябва да имате предвид:

1) Къде и при какви условия (на гарата, на етапа, на прав или извит участък от коловоза) е необходимо да се очертае свободното пространство на приближаващите се сгради;

2) Задачата започва с начертаване на линии, обозначаващи UGR и осите на железопътния коловоз. Препоръчително е размерите на подхода на сградите, подвижния състав и товара да се начертаят отделно. Размерите се поставят в съответствие със съществуващите изисквания на GOST на места, удобни за четене;

3) Ако задачата предвижда поставянето на устройства върху извит участък от пистата, тогава действителните размери на общите размери се изчисляват и записват след съответното им увеличение със стойността дв зависимост от радиуса на кривата и разположението на устройствата.

Например:

1. Изисква се поставяне на висока пътническа платформа от външната страна на извит участък от коловоз. Радиусът на кривата е R=3000 м. На прав участък от коловоза разстоянието от оста на коловоза до вътрешния ръб на високата пътническа платформа е 1920 мм. Според таблица 5.1, увеличението на общото разстояние д=10 мм. По този начин минималното допустимо разстояние от оста на коловоза до вътрешния ръб на високата пътническа платформа от външната страна на извития участък на коловоза е 1930 mm.

2. Подвижният състав е на извит участък от коловоза при R=200 м. В съответствие с PTE клауза 3.9 разширяваме междурелсовото междурелсие до 1535 мм.

Примери за изграждане на комбинирани размери C и T на гарата и сцената на прав участък от пистата с поставяне на мачтови светлини-джуджета са показани на фигура 6.1.

Ориз. 6.1 Комбинирано разположение на размерите C и T на станцията и тегленето

Библиография

1. Инструкции за използване на приблизителните размери на сградата GOST 9238-83 № TsP/4425. Москва: Транспорт, 1988 - 143 с.

2. Инструкции за използване на габарити на подвижния състав GOST 9238-83 № TsV/4422. М: Транспорт, 1988 - 133 с.

3. Железопътни линии. Общ курс: Учебник за ВУЗ / Изд. М.М.Уздина. 5-то изд. ревизиран и допълнителни - Санкт Петербург: Информационен център"Избор", 2002.-368 с.

4. Xu Yu.A., Телятинская M.Yu., Ulyanenkova N.V. Конструкции и устройства на железниците. Урок. М .: MIIT, 2003 - 19 s, 3-то изд. ревизиран и доп., 2008 г. - 78 с.

5. ГОСТ 9238-73. Подходни размери на сгради и подвижен състав на железопътни линии с междурелсие 1520 (1524) mm (за линии със скорост на влаковете не повече от 160 km/h). Вместо GOST 9238-59. Въведение 1973-39 стр.

Ст.план 2010, поз.257

Вакуленко Сергей Петрович

Сомов Алексей Николаевич,

Баранова Марина Викторовна

Общ курс на транспорт

(Размери при транспортиране: железопътен транспорт)

Урок

Подписан за печат Формат Тираж 100 бр.

Условия.печат.л. - Поръчка -

127994 Москва, A - 55 st. Образцова, 9 сграда 9

Печатница на MIIT

* Членове на OSJD са министерствата на транспорта и централата държавни органи 27 държави, отговарящи за железопътния транспорт: Република Азербайджан, Република Албания, Република Беларус, Република България, Република Унгария, Социалистическа република Виетнам, Грузия, Ислямска република Иран, Република Казахстан, Китайската народна република, Корейската народнодемократична република, Република Куба, Република Киргизстан, Република Латвия, Република Литва, Република Молдова, Монголия, Република Полша, Руска федерация, Румъния, Словашка република, Република Таджикистан, Република Туркменистан, Република Узбекистан, Украйна, Чешка република и Естонска република. В допълнение, германските (DB AG), френските (SNCF), гръцките (TsKh), финландските (VR), югославските (Южни) железници и Gyor-Sopron-Ebenfurt Railway JSC (DySHEV JSC) участват като наблюдатели в OSJD. ).

0

Скрепителни елементи за релси. Против кражба

Релсов път - две непрекъснати релсови нишки, разположени на определено разстояние една от друга. Това се осигурява чрез закрепване на релсите към траверсите и отделните релсови връзки една към друга.

Релсовите закрепвания са разделени на междинни и челни.

Междинните закрепвания трябва да осигуряват надеждна и достатъчно еластична връзка на релсите с траверсите, да поддържат постоянно междурелсие и необходимия наклон на релсата, да предотвратяват надлъжно изместване и преобръщане на релсите.

Междинните крепежни елементи се делят на три основни типа: неразделими, смесени и отделни.

Неотделимо закрепване (патерици) - релсата и облицовките, върху които лежи, се закрепват към траверсите със същите патерици (три), в съответствие с фигура 1а

Фигура 1 Междинни шипове за закрепване на дървени траверси: а - неотделими; b - смесени; 1 - релса; 2 - патерица; 3 - подплата; 4 - спален.

Смесено закрепване (DO) - (патерица) облицовките са прикрепени към траверсите с допълнителни патерици (пет), Фигура 1 b.

Предимството му е простотата на дизайна, ниското тегло, лекотата на пълнене, повторно шиене и разглобяване на пистата.

Недостатъкът е, че не гарантира постоянството на габарита, допринася за износването на траверсите и слабо се противопоставя на кражбата на коловоза.

При закрепването DO основните патерици предпазват релсата от странично изместване и преобръщане, а облицовъчните патерици намаляват изместването на облицовката под действието на хоризонтални сили и вибрациите на облицовките. Клиновидната облицовка се осигурява от наклона на релсите.

Отделни закрепвания (терминал) KD - релсата се закрепва към облицовките с твърди или еластични клеми и клемни болтове, облицовките към траверсите - с болтове или винтове в съответствие с фигура 2.

Фигура 2 Междинно отделно закрепване за дървени траверси: 1 - уплътнение; 2 - подплата; 3 - винт; 4 - терминал; 5 - двуоборотна шайба; 6 - гайка; 7 - клемен болт.

При тези закрепвания облицовките са неподвижно закрепени към траверсите с винтове, а релсата е постоянно притисната със скоби към облицовките.

Предимството на тези крепежни елементи е липсата на големи вибрации на подложките, устойчивост на кражба на релси и възможност за смяна на релси без премахване на винтовете.

За коловоз със стоманобетонни траверси се използват клемни крепежни елементи от типове KB, KB65 с клема, ZhBR-65, BPU в съответствие с фигура 3

Фигура 3 Закрепване KB-65 с щангова клема: 1 - клема; 2 - шайба; 3, 8 - уплътнения; 4 - подплата; 5 - двуоборотна шайба; 6 - изолираща втулка; 7 - скоба за изолационна втулка

В големи количества се използва KB закрепване, при което плоско уплътнение е прикрепено към траверсата с ипотечни болтове.

Релсовите връзки са свързани помежду си с челни крепежни елементи.

Челните крепежни елементи здраво свързват релсите в непрекъсната нишка. Точките на свързване се наричат ​​релсови съединения. Краищата на релсите са покрити с наслагвания, които се завинтват през отворите. Пружинните или Belleville шайби се поставят под гайките на болтовете, в съответствие с фигура 4

Фигура 4 релсова връзка: 1 - патерица; 2 - подплата; 3 - болт; 4 - наслагване; 5 - релса; 6 - шайба; 7 - гайка.

Челните плочи са предназначени да свързват релси и да поемат огъващи и напречни сили в кръстовището. Двуглавите подложки са изработени от високоякостна стомана и са подложени на закалка. Наскоро те преминават към използването на наслагвания с шест дупки.

Според разположението спрямо траверсите, ставите се разграничават по тегло, на траверси и на двойни траверси. Висящите съединения (Фигура 4) са приети като стандартни, осигуряващи по-голяма еластичност и удобство при набиване на баласт за челни траверси. Краищата на релсите са съединени по средата между два челни траверси, а фугите на двете релсови нишки са разположени една срещу друга - на квадрат.

Между краищата на релсите в ставите се оставя празнина, тъй като дължината на релсите се променя с промяна на температурата. За да се избегнат силни удари на колелата на подвижния състав, разстоянието не трябва да надвишава 21 mm. Всяка температура на релсите съответства на определена дупка.

lz \u003d γ (tmax - t),

където γ е коефициентът на линейно разширение на стоманата, lp е дължината на релсите в m.

tmax, t - съответно най-високата температура в района и температурата в момента на полагане на релсата.

На линии с автоматично блокиране изолационните фуги са разположени по границите на блоковите секции до електричествоне може да премине от една от свързаните релси към другата. Има два вида изолационни съединения: с метални обграждащи подложки и с лепило, в съответствие с фигура 5

Фигура 5 Напречно сечение на изолационната връзка: а - с ограждащи метални пластини; b - лепило-болт; 1-релса; 2 - наслагване; 3 - странично уплътнение; 4 - дъска от влакна или полиетилен за болтове; 5 - заключваща лента; 6 - втулка; 7 - долно изолиращо уплътнение; 8 - подплата; 9 - челен болт; 10 - гайка; 11 - шайба; 12 - изолация от фибростъкло, импрегнирано с епоксидно лепило; 13 - изолация на болта.

В първия случай изолацията се осигурява чрез полагане на уплътнения и втулки от влакна, текстолит или полиетилен. В задната междина се поставят и уплътнения от текстолит или трикол, имащи формата на релса.

Във втория случай се използват лепило-болтови съединения, при които метални челни пластини, изолационни дистанционери от фибростъкло и болтове с изолационни втулки се залепват с епоксидно лепило към краищата на релсите в монолитна конструкция.

На линии с електрическа тяга и автоблокировка са монтирани специални челни съединители за безпрепятствено преминаване на ток през съединението.

Под действието на сили, които се създават при движение на влакове под релсите (вълнообразно огъване на релсите под влака, триене между колелата и релсите, сблъсъци на колелата, спиране на влака), релсите могат да се движат надлъжно по траверсите или заедно с траверсите покрай баласта, наречен ъгъл на коловоза.

В двурелсовите участъци кражбите стават по посока на движението, а в еднорелсовите кражбите са двупосочни.

Най-добрият начин за предотвратяване на кражба на релси е използването на трошен камък и отделни междинни крепежни елементи, които осигуряват достатъчна устойчивост на надлъжното движение на релсите и не изискват допълнителни средства за закрепване.

За неразделни и смесени закопчавания се използват пружинни средства против кражба - това са пружинни скоби, фиксирани върху подметката на релсата и опряни в траверса, в съответствие с фигура 6

Фигура 6 Пружина против кражба

На връзка с дължина 25 m се поставят от 18 до 44 чифта в зависимост от плътността на натоварването, вида на баласта и условията на движение на влаковете.

Безпроблемен път

Безшевният път е по-прогресивен в сравнение с свързващия път. Липсата на фуги в релсите намалява динамичното въздействие върху коловоза, намалява износването на колелата на подвижния състав, подобрява гладкостта на движението на влаковете, удължава експлоатационния живот на горната конструкция на коловоза, намалява разходите за поддръжка на коловоза, и т.н.

Намаляването на броя на ставите поради заваряване на отделни връзки в камшик дава спестявания до 1,8 тона на 1 км.

Характеристика на безшевната коловоза е, че добре фиксираните релсови реснички не могат да променят дължината си при повишаване или понижаване на температурата, с изключение на малки движения на крайните части. В релсите възникват надлъжни сили на опън и натиск до 2,5 MPa, което при горещо време може да доведе до изхвърляне на коловоза настрани, а при силен студ - до счупване на камшика с образуване на опасна празнина. Поради това безфуговият коловоз се полага върху стоманобетонни траверси с отделно закрепване и баласт от трошен камък. Баластната призма е внимателно уплътнена.

Ресничките са заварени от термично закалени шини R65 или R75 без отвори за болтове. Релсите се заваряват по електроконтактен метод на стационарни или мобилни машини за контактно заваряване. Дължината на релсите зависи от разположението на изолационните фуги, големи метални мостове, прелези, стрелки и др. И като правило е 950 m.

На изкуствени конструкции с мостова настилка върху баласт се полага безшевна коловоз без ограничения; на метални места с мостови греди - по проект. Краищата на миглите трябва да са извън стената на шкафа на опората на разстояние 50-100 m. При колебания на температурата е възможно да се промени дължината на крайните части на миглите. За да стане възможна тази промяна на дължината, между съседни ремъци се полагат нивелиращи релси, образувайки нивелиращ проект (два или три чифта релси с дължина 12,5 m). В края на блоковия участък с автоматично блокиране в зоната на нивелиращите релси се поставя изолационна фуга по схема, съгласно фигура 7

Фигура 7 Бич на безшевна писта: 1 - изолираща връзка; 2 - камшик; 3 - нивелиращи релси.

Полагането на нивелиращи релси също така осигурява, ако е необходимо, освобождаването на термичните напрежения в ресничките по време на ремонтни и други работи. За да направите това, отслабете закрепването на плета с траверсите, след като премахнете нивелиращите релси. В резултат на това камшикът се скъсява или удължава. След това камшикът се фиксира и се полагат нивелиращи релси с желаната дължина. Колкото по-дълги са миглите, толкова по-очевидни са предимствата на безпроблемната пътека. На редица пътища има опит в поставянето на камшици с дължина на блоков участък и дори на цял извоз. В чужбина има удари с дължина 30-40 км, когато коловозите, стрелките и гаровите коловози са заварени в едно цяло.

Устройството на релсовия път на прави участъци

Разположението на релсовото междурелсие е свързано с конструкцията и размерите на колоосите на подвижния състав.

Колелото се състои от стоманена ос, върху която колелата са плътно монтирани, има водещи гребени (фланци) за предотвратяване на дерайлиране, в съответствие с фигура 8

Фигура 8 Колоос на релсов път

Повърхността на протектора на колелата в средната част е с конус 1/20, което осигурява по-равномерно износване, по-голяма устойчивост на хоризонтални сили, насочени през коловоза, по-малка чувствителност към неизправностите му и предотвратява появата на бразда върху повърхността на протектора, което затруднява преминаването на колоосите през стрелките.

Релсите също се монтират с наклон 1/20 навътре на прави участъци поради клиновата облицовка с дървени везни, а при стоманобетон - със съответния наклон на повърхността на траверсите.

Разстоянието между вътрешните ръбове на главите на релсите се нарича междурелсие. Тази ширина се състои от разстоянието между колелата (1440 ± 3 mm), две дебелини на гребените (от 25 до 33 mm) и празнините между колелата и релсите.

Междурелсието в прави и криви участъци на коловоза с радиус 349 m или повече е 1520 mm с допустими отклонения от 6 mm в посока на разширяване и 4 mm в посока на стесняване.

В съответствие с PTE горната част на главите на релсите на двете нишки в правите участъци трябва да бъде на едно ниво.

Допуска се на прави участъци от коловоза да има една релсова нишка на 6 mm. по-висок от другия в съответствие с нормите, установени от съответната инструкция на Министерството на железниците на Русия.

Съединенията на двете релсови нишки са разположени строго една срещу друга по квадрата.

За да се предотврати завъртането на колоосите около вертикална ос, колоосите на вагоните и локомотивите са свързани с твърда рамка (по две или повече).

Разстоянието между крайните оси, свързани с рамката, се нарича твърда основа, а между крайните оси на вагон или локомотив - съответно пълно междуосие с Фигура 9

Фигура 9 Твърди и пълни междуосия:

а - електрически локомотив VL 80; б - една секция на дизеловия локомотив ТЕ3; в - в парен локомотив от серията FD; g - четириосен кабинков вагон.

Твърдата връзка на двойките колела осигурява стабилна позиция върху релсите, но затруднява преминаването в криви с малък радиус (заклиняване).

За да се улесни напасването в криви, подвижният състав се произвежда на отделни талиги с малки твърди основи.

Конструкция на коловози на мостове и в тунели

При метални мостове релсовият път се прави без баласт върху дървени или стоманобетонни греди или плочи.

Прътите са закрепени с болтове към надлъжните греди. За задържане на подвижния състав в случай на дерайлиране предпазните пръти или ъгли се поставят извън коловоза, а контрарелсите или ъглите вътре, в съответствие с фигура 10, 11.

Фигура 10 Мостова настилка върху дървени напречни греди с отделно клемно-винтово закрепване на релсите: I - предпазният ъгъл е закрепен с палец; II - защитният ъгъл е закрепен с винтове; минималните празнини са дадени в скоби, mm.

Фигура 11 Безбаластова мостова настилка върху стоманобетонни плочи: 1 - контраъгълник; 2 - релса; 3 - стоманобетонна плоча; 4 - щифт за фиксиране на плоча с висока якост; 5 - циментово-пясъчен пълнеж (монтажното дървено уплътнение е монолитно); 6 - армираща мрежа.

На каменни, бетонни и стоманобетонни места и надлези трасето е с конвенционален дизайн и се полага върху трошенокаменна баластра и обикновени траверси.

Разположение на коловоза в извити участъци на коловоза

Железопътната линия в извити участъци работи по-трудно, отколкото на прави линии, тъй като по време на движението на подвижния състав се появяват допълнителни центробежни сили. Характеристиките на подреждането на такава коловоза включват: издигането на външната релса над вътрешната, наличието на преходни криви, разширяването на габарита при малки радиуси, полагането на скъсени релси върху вътрешната нишка на релсата, армировката на коловоза, увеличаването на разстоянието между осите на коловозите на дву- и многоколовозните линии.

Кота на външната релса

Издигането на външната релса е предвидено с радиус на кривата от 4000 m или по-малко, така че натоварването на всяка релсова нишка да е приблизително еднакво. Такава височина може да бъде от 10 до 150 mm.

Фигура 12 Схема на силите, действащи върху подвижния състав в крива, когато външната релса е повдигната.

Когато външната релса се повдигне със стойността h, се появява компонент на силата на тежестта H, насочена вътре в кривата, в съответствие с Фигура 12

За същото налягане върху нишките на релсата е необходимо H да балансира I, тогава резултантният N ще бъде перпендикулярен наклонена равнинаначин.

Като се има предвид, че ъгълът a е малък и при максимално допустима кота на външната релса от 150 mm cosa=0,996, можем да приемем, че H=I.

g=9,81 m/s 2 и изразявайки скоростта V в km/h и радиуса R в m, получаваме надморската височина в mm.

Тъй като в реални условия по кривите преминават влакове с различни маси Qi и с различни скорости Vi, за равномерно износване на релсите средната квадратична скорост се замества в горната формула.

При h=12,5 V 2 /R във влакове, пътуващи със скорост, по-висока от Vavg, пътниците и стоките ще бъдат подложени на изключително ускорение, равно на разликата между центробежното ускорение V 2 /R и ускорението gh/Si, насочено към център на кривата

Допустимото изключително ускорение по пътищата на Русия е разрешено 0,7 m / s 2 и само в изключителни случаи 0,9 m / s 2.

Когато влаковете се движат със скорост, по-малка от Vav, натоварването върху вътрешната релса ще бъде по-голямо от това върху външната.

Устройството на преходните криви е необходимо за плавно вписване на подвижния състав в криви между прав участък и кръгова крива, чийто радиус постепенно намалява от да до радиуса R на кривата (от 20 до 200 m). Ако влак от прав участък от коловоза навлезе в кръгова крива, където радиусът на кривина веднага се променя от да на R, тогава центробежната сила моментално действа върху него. При високи скорости подвижният състав и релсите ще изпитват силен страничен натиск и ще се износват бързо.

Преходната крива на плана на фигура 13 е крива с променлив радиус, намаляваща от безкраен до

R - радиусът на кръгова крива с намаляване на кривината пропорционално на промяната на дължината. Крива с това свойство е радиоидна спирала, чието управление се изразява като серия.

където c е параметърът на кривата на прехода (c=lR)

Поради факта, че дължината на преходната крива l е малка в сравнение с C, практически е достатъчно да се ограничим до първите две числа - член на редицата на горната формула.

В профила преходната крива при нормални условия е наклонена линия с равномерен наклон i=h/l.

Разширяването на междурелсието е необходимо, за да се гарантира, че подвижният състав се вписва в кривите.

В рамките на твърда основа колоосите винаги са успоредни една на друга, а в талигата само една колоос може да бъде разположена по радиуса, докато останалите ще бъдат под ъгъл. За да се избегне задръстването на колоосите, е необходимо да се разшири коловоза, фигура 13

Фигура 13 Схема на свободно напасване в кривата на двуосна талига

За да може двуосна талига да влезе свободно в завой, необходимата ширина на колеята

Sc =qmax+fn +4

където fn е стрелката на кривата, огъваща се по външната резба с хорда 2λ qmax е максималното разстояние между външните повърхности на фланците на колелото

4 - толеранс на стесняване на колелото, mm.

Установени са следните норми за ширина на коловоза в криви: при R≥350m - 1520mm при R=349: 300m - 1530mm при R≤299m - 1535mm

Полагането на скъсени релси във вътрешната резба е необходимо, за да се предотврати разширяването на ставите. Вътрешната релсова нишка в кривата е по-къса от външната. Следователно, за да се елиминира движението напред на ставите при всеки радиус на кривата, е необходимо да има собствена стойност на скъсяване на релсата. Приложете стандартно скъсяване на релсови връзки с 40, 80, 120 mm - за релси 12,5 m на 80, 160 - за релси 25 m.

Общ брой къси релси n, необходими за полагане в крива

където ε е общото скъсяване

k - стандартно скъсяване на една релса

Полагането на скъсени релси във вътрешната резба се редува с полагането на релси с нормална, така че разстоянието на фугите да не надвишава половината от скъсяването, т.е. 20, 40, 60 и 80 mm.

По време на експлоатацията на коловоза се допуска бягане или подкарване на фугите в криви - 8см плюс половината от стандартното скъсяване на релсата в тази крива.

Укрепване на трасето в криви се извършва при R≤1200m за осигуряване на необходимата равна якост със съседните прави линии. За да направите това, увеличете броя на траверсите на километър, разширете баластната призма от външната страна на кривата, поставете асиметрични подложки с голямо рамо навън, изберете най-здравите релси.

При кръгови криви на дву- и многоколовозни линии разстоянието между осите на коловозите се увеличава в съответствие с изискванията на хлабината, което се постига в преходната крива на вътрешния коловоз чрез промяна на параметъра му С.

Използвана литература: Воронков А.И.
Общ курс на железниците. Лекционни текстове:
Учебник - Оренбург: Sam GU PS, 2009.

Схеми за монтаж на екипажа в криви.Движението на екипажната количка с постоянна скорост по кръгова крива предизвиква нейното завъртане (въртене) спрямо центъра на тази крива, т.е. такова движение може да се разглежда като състоящо се от транслационно, извършвано по посока на надлъжната ос на твърдата основа на превозното средство, и неговото въртене спрямо определена точка 0, наречена център (полюс) на въртене, която се приема като точката в пресечната точка на надлъжната ос на твърдата основа на количката с радиус, перпендикулярен на нея (или радиус-перпендикуляр).

В зависимост от съотношението на размерите на релсовия път и колоосите, силите, приложени към превозното средство, радиуса на кривата и скоростта на движение, може да има различни схеми за монтиране (поставяне) на превозното средство в кривите. Можем да различим заседнали и незаседнали. Незаклиненият монтаж от своя страна се разделя на принудителен и свободен.

Заседнала веригасе извършва при минималната теоретично възможна широчина на коловоза за дадено превозно средство, когато при избраните ходове на осите превозното средство не може да се движи в напречна посока в релсовия коловоз (фиг. 7.8, а).При двуосни и триосни талиги с клиновидно закрепване възникват сили между колелото и релсата за външните оси на талигата по външните нишки на релсата. Третата сила възниква по вътрешната резба за задната ос на талигата с двуосна конструкция и за средната ос с триосна. При заклинване, дължащо се на такова монтиране на колелата по външната резба, полюсът на въртене 0 е в средата на твърдата основа 1 на стоманобетона.

Схема на монтаж без задръстване се получава, когато твърдата основа на превозното средство има способността да се движи в напречна посока поради свободни пролуки или разгонване на колесните комплекти. Завъртете в центъра Одокато е преместен на задния мост.

При възникване на напречни сили в първата ос по външната резба и в задната ос по вътрешната резба се наблюдава принудително влизане (фиг. 7.8, б);ако последната сила е нула, тогава такъв надпис се нарича свободен (фиг. 7.8, в).

Ориз. 7.8. Схеми за монтиране на твърди основи на екипажи в криви: а- задръстен; b- принуден; в- свободен ("$=- точка на контакт между фланеца на колелото и релсата); стрелката показва направляващите сили

Не се допуска клиновиден монтаж при работа, тъй като води до много висока устойчивост на движение (високо триене на фланците на колелата върху страничните повърхности на главата на релсата), странично износване на релсите и фланците на колелата.

При управление на многоосни превозни средства с голяма твърда основа, за да се осигури незаседнало преминаване на колелата, е необходимо да се разшири релсовия път.

Ширина на коловоза в завои.За проектната схема за определяне на широчината на коловоза в завои се взема схемата на клиновиден монтаж на железопътно превозно средство, при което външните колела на крайните оси на твърдата основа с фланците си опират до външната релса на кривата, и вътрешните колела на средните оси опират във вътрешната релса. Центърът на завой на екипажа, както беше обсъдено по-горе, се намира в средата на твърдата основа (двуосни твърди бази, многоосни твърди бази със симетрично разположение на осите и техните излитания). Към широчината на коловоза, получена въз основа на такава проектна схема (която води до клиновидно прилягане), трябва да се добави определена стойност, която се приема като минимално разстояние от 5 минути между страничните работни ръбове на релсите и фланците на колелата в прав участък. По този начин е възможно да се избегне блокиране на монтажа.

Разгледайте случая на определяне на минималната необходима ширина на междурелсието Сот условието за вписване на триосна талига с твърда основа T стоманобетон в крива с радиус Р(фиг. 7.9). Тази схема е избрана, тъй като в момента по пътищата на Руската федерация талигата на триосния локомотив има най-дългата база.

Ориз. 7.9.

Нека въведем обозначението:

О- центърът на въртене на твърдата основа на екипажа; при симетрична талига центърът на въртене лежи върху оста на средната колоос; q-ширина на двойката колела;

/ - разстоянието от центъра на въртене до точката на гребена на първото колело, опряно във външната релса;

/-стрелка на чупката на външната релса, считано от хордата, минаваща през точката на контакт между колелото и релсата; / = -;

• ?y - сумата от напречните ходове на осите.

Нека запишем израза за ширината на коловоза с клиновидно прилягане 5 клас:

Но от разглеждането на схемата за правия участък от пътя (7.2) следва

Стойността на стрелката z ще бъде определена, като се вземе предвид (виж фиг. 7.9), което е приблизително / "0,5 /, wb:

Ако стойността на 8 е изчислена като по-голяма от нула, тогава е необходимо да се разшири коловоза.

От последните два израза се вижда, че по принцип широчината на коловоза в завои трябва да бъде по-голяма, отколкото в прави линии. От това също следва, че колкото по-голяма е твърдата основа и колкото по-малък е радиусът на кривата, толкова по-голямо е необходимото разширение за подреждане, толкова по-голямо е излитането на колоосите, толкова по-малко е необходимото разширение.

От израза за стойността на разширението (7.16) може да се определи радиусът на кривата, при който се получава заклинено прилягане.

Като вземем 8 = 0, получаваме

Например с /, wb \u003d 4,6 m, 5 \u003d 7 mm, ?г=0 стойност Р= 378 м.

Разширението с модерен подвижен състав започва с радиус, по-стръмен от 350 m, съгласно следните стандарти: с радиус от 349 m до 300 m - с 10 mm, а с радиус по-малък от 299 m - 15 mm.

При неклиновата схема положението на центъра на въртене не може да се определи еднозначно само геометрично, както при клиновата насадка. В тази връзка е необходимо да се определят страничните сили и центърът на въртене при монтиране на твърдата основа на превозното средство в кривата.

Непрекъснатото въртене на каретата спрямо центъра на въртене се осъществява под действието на сили, възникващи в точките на контакт на гребените на колелата на водещите оси със страничната повърхност на главата на релсата. Това са направляващите сили G (фиг. 7.10).

В контактите на колелата с релсите възникват сили на триене, равни на произведението на силите, перпендикулярни на равнината на контакт между колелата и релсите, и коефициента на триене при плъзгане /R (.На фиг. 7.10 вместо тези сили са показани равни по стойност и противоположни по знак релсови реакции. Означени са напречните компоненти на силите на триене H/,и надлъжната V f .

Алгебрична сума на натиснат гребен Yи сили на триене зна същото колело се нарича странична сила:

Когато колоосът е разположен пред центъра на въртене на твърдата основа, за външното колело във формула (7.18) трябва да се вземе разликата, а за вътрешното - сумата от силите; с противоположно разположение - колоосът е зад центъра на завоя, знаците също се вземат наобратно.

Насочващи сили(виж фиг. 7.10) се считат за положителни, ако са насочени навън от коловоза, а реакциите на съответните им релсови нишки са вътре в коловоза. Страничните сили се считат за положителни, ако действат в посока на направляващите сили, а реакциите на съответните им релсови нишки действат в обратна посока.

Регистрацията е безплатнаако при влизане в количката се появяват направляващи сили върху външната резба в контакт с първото колело по посока на движение Y Hи липсват по вътрешната резба на U c.

Напречната сила, предавана от рамата на превозното средство през колоосите към релсите, се нарича сила на рамкатаНа r. Счита се, че тази сила е приложена към геометричната ос на колоосите и е положителна, ако е насочена навън от кривата, равна на разликата в страничните сили, предавани от същата ос към външната и вътрешната нишка на релсата:

За първата водеща ос

Ориз. 7.10.

Замествайки тези стойности във формула (7.19), получаваме

При Sh_ n \u003d#!_ в =fPнамерете G \u003d Y, -2 fp.

Страничните сили G b, възникващи от движението на превозни средства, достигат големи стойности (понякога 100 kN или повече). Влиянието на страничните сили върху работата на пистата е много голямо. Това обяснява редица мерки, насочени към подобряване на прилягането на екипажите в завои и намаляване на страничните сили.

С известни позиции на центъра (полюса) на въртене Овагона (виж фиг. 7.10), широчината на коловоза (измерена между осите на главите на релсите) и разстоянията /, от центъра O до всяка /-та колоос, посоката на движение на всяко колело става известна. Тази посока е перпендикулярна на радиуса - вектор d t ,провеждани от центъра Одо средата на контактната зона колело-релса, приблизително до точката на пресичане на оста на главата на релсата с геометричната ос на двойката колела.

Силата на триене на всяко колело (външно, вътрешно) на всяка /-та ос е насочена в посока, обратна на движението на колелото. Напречно и надлъжно V екомпонентите на тази сила се определят от следните изрази:

Всички напречни сили: триене SH T,водачи Viсе считат за прилагани не радиално, а перпендикулярно на надлъжната ос на превозното средство.

Сила T,приложено на разстояние от първата ос на талигата, е резултатът от центробежния компонент на теглото на екипажа (на една талига), образуван поради повдигането на външната релса, и нормалния компонент на теглителната сила на една талига :

където a n е извънредното странично ускорение;

към т -броя на количките в екипажа;

Лъ-дължина на влака;

Lx-дължината на опашната част на влака, считано от средата на вагона, чието влизане се разглежда;

Lc-дължината на разглежданото превозно средство между съединителните оси на автоматичните тегличи;

FK-теглителна сила, развивана от локомотива в завой (при бутане или спиране на локомотива Ф Квзети със знак минус; при натискане b x -дължина на главата).

На свой ред

където v е скоростта на влака;

И -повдигане на външната релса.

затихващ момент М,образуван от силите на триене в цапфата и страничните лагери, зависи от натоварването на автомобила и положението на товара спрямо надлъжната ос на автомобила. Той осигурява устойчивост в кривата на въртенето на първата талига (виж фиг. 7.10) спрямо тялото, което, завъртайки се, дърпа втората талига със себе си, допринасяйки за нейното въртене. Следователно знаците M d на амортизационния момент за първата и втората количка ще бъдат различни.

За да определим момента на затихване A / d, ние обозначаваме: коефициентите на триене при плъзгане в шарнира - през ts shk, в лагерите - чрез ts sk (стойностите на тези коефициенти са в диапазона от 0,1-0,2); натиск върху щифта и страничните лагери на всяка талига - през Q lUKи QCK ;прогнозният радиус на завъртане на талигата спрямо тялото на шарнира - чрез g sk,на пързалки - през Г-н СК.Тогава:

Нормалното положение на тялото върху шарнирните талиги е опората му върху шарнирите, всеки от които представлява половината от теглото на тялото: QCK= 0 и (2 SHK = 0,5 (2 тяло. При голяма ролка част от товара може да се прехвърли към лагерите, например,

Вертикалният натиск върху количките на KVZ-TsNII се предава само през лагерите. В този случай?) wk = 0; QCK = 0.5Q Ky3 -

За да намерим насочващите сили Fj_ H и F 3 _ B, съставяме две уравнения на моменти: едно спрямо средата ОТ j на първата ос и втората - спрямо средата C 3 на задната ос. След като извършихме необходимите междинни трансформации, получаваме:

Ако средната ос има достатъчно напречни ходове, за да премести желаното количество, тогава тя следва в изразите за НОи ATтермини с множител (/ 2 /^/ 2) се считат за равни на нула, тъй като няма напречни компоненти # 2 _ n и # 2 _ /d2трябва да се пише 2/5] поради факта, че в случая V 2 =fP.Горните знаци при A / d се отнасят за предната талига, долните - за задната. В случай на двуосна количка във формули (7.22), членовете, съдържащи / 2 и d2.Формулите са валидни за всяко местоположение на полюса на въртене.

От полюсното разстояние /| зависят само функциите НОи AT.За дадена ширина на коловоза стойността / зависи от силите на взаимодействие между превозното средство и коловоза и не може да се счита за независима, докато вътрешното колело на задната ос не достигне вътрешната резба с гребена си. Веднага щом това колело се докосне и започне да се притиска от гребена към тази нишка (за дадена ширина на коловоза), стойността на / става непроменена и не зависи от силовите взаимодействия между превозното средство и коловоза.

Ако хлабината в коловоз 5 е известна, полюсното разстояние /j се определя от зависимостта

Тук 5 се определя, като се вземат предвид излитанията по първата и последната ос на екипажа.

Ако трябва да се определи ширината на коловоза (както в този случай), тогава тя винаги може да бъде зададена така, че за всякакви стойности на действащите сили колелото на задната ос, търкалящо се по вътрешната резба, да докосва или притиска гребена си към това резба, т.е. така че да са изпълнени условията (7.22).

За дадено Р, Ти L/D стойности Y\_ nи T 3 _ in са функции НОи AT,а последните - функции /,. В същото време функцията НОима максимум при = Lq, функция ATи (A + B) -при /, = 0,5L Q . Както се вижда от формула (7.23), /] не може да бъде по-малко от 0,5 Lq.

Важно е да има такива ценности НОи AT,под който YX_Hи T 3 _ in би било минимално. От особено значение е осигуряването на минимално количество U[_ n + T 3 _ in, което характеризира устойчивостта на движение на количките в зависимост от нивото на направляващите сили. Обикновено L n = 0,5L 0 . В този случай членът телевизорсумата Tj_ H + T 3 _ in е равна на нула. Това предполага важно заключение, че посоченото количество зависи от стойностите на изключителната част от центробежната сила и нормалните компоненти на силите на тягата. Тъй като функцията НОпри Lq > I е по-малко от своя максимум, тогава, следователно, НОпри проверка/, Ф Lq няма да бъде максимално, така че най-доброто взаимодействие между талигата и коловоза ще бъде при max/|. Въпреки това /| не може да бъде произволно голям поради следните причини. Насочващата сила T 3 _ in физически не може да бъде отрицателна, като налягането на фланеца на колелото върху резбата на релсата, следователно /, физически не може да бъде повече от стойността, при която Y 3 _ in \u003d 0. По този начин, в рамките на предварително приетото предположения, най-доброто измерване може да се намери от условието Y 3 _ in = 0, т.е. от условието за свободно напасване. Ширината на коловоза е по-голяма от тази, при която Y 3 _ в \u003d 0, не е препоръчително, тъй като не променя размера

Много работа е посветена на определянето на напречните сили, действащи върху пистата, когато превозното средство се движи по завои. В същото време създаването на диаграми-паспорти за монтиране на екипажи в криви се оказа плодотворно. Определянето на основните характеристики на такъв паспорт се извършва в зависимост от изключителното ускорение и n. В този случай направляващите, страничните, рамковите сили и полюсните разстояния често се апроксимират чрез линейни зависимости:

където a, b, c, d- емпирични коефициенти.

Като пример, на фиг. 7.11 показва графика-паспорт на страничния удар върху пътя на товарен вагон върху талиги TsNII-KhZ с твърда основа L Q = 1,85 m и натоварване от колоос върху релсите 220 kN. Коефициент на триене на колела върху релси / = 0,25.

Норми и допуски за ширина на коловоза в криви.Междурелсието в завоите трябва да бъде настроено така, че да могат да влизат свободно най-масивните превозни средства (товарни вагони). Междурелсието трябва да осигурява и техническа възможност за монтиране на най-неблагоприятните превозни средства по отношение на въздействието им върху коловоза, без да се задръстят в завоите. Това условие определя минималната допустима ширина на коловоза. Максимално допустимо

Ориз. 7.11. Графика-паспорт на страничния удар върху пистата в кривата на автомобила на талиги TsNII-KhZ (18-100), габаритът се определя от условието за надеждно предотвратяване на падане на колелата на подвижния състав в пистата.

В момента по пътищата на Руската федерация габаритът на прави участъци от пистата и на завои с радиус от 350 m или повече е 1520 mm. Габаритът на по-стръмни завои трябва да бъде 1530 mm за радиус от 349 до 300 m; с радиус 299 m или по-малко - 1535 mm.

В същото време се изисква наклонът на завоите на междурелсието да е не повече от:

• 1 mm на 1 m дължина на коловоза в участъци със скорост до 140 km/h;
• 1 мм на 1,5 м при скорости 141-160 км/ч;
• 1 мм на 2 м при скорости 161-200 км/ч.

Отстраняването на разширението на габарита в кривите се извършва по преходните криви.

Подреждане на пътя в криви с малки радиуси.Ако радиусът на кривата е толкова малък, че максималната стандартна ширина на коловоза от 1535 mm е по-малка от изискваната минимална, определена съгласно схемата за заклинване с добавка на минимално разстояние от 8 минути, страничното износване на релсите и повредата на релсовото междурелсие рязко се увеличава в такива криви.

За да се улесни работата на външната нишка в такива криви, контрарелсите се полагат вътре в коловоза по протежение на вътрешната резба. В този случай двойката водещи колела с колелото, движещо се по вътрешната резба, опира в насрещната релса, без да спука външната резба (фиг. 7.12). При много стръмни завои понякога е необходимо да се положат контрарелси при двете нишки вътре в коловоза. Контрарелсите увеличават устойчивостта

Ориз. 7.12. Положението на двойките колела в завой при наличие на насрещна релса на движението, следователно на практика те се използват само в завои с радиус около 160 m или по-малък. Жлебът между контра релсата и релсата на вътрешната резба на кривата трябва да има ширина 60-85 mm. Насрещните релси трябва да бъдат надеждно свързани с релсите за движение посредством втулки и болтове.

Очаква се всички нови локомотиви да се вписват в криви с радиус най-малко 150 m и ширина на коловоза 1535 mm.