Превозно средство за всички терени "Харковчанка": устройство, технически характеристики, експлоатационни характеристики и прегледи със снимки. Антарктически всъдеходни превозни средства: САЩ срещу СССР Устройство и оборудване

Преди да наддавате, моля, прочетете информацията по-долу до края.

Продавам Електрически масажор Електрически апарат 1987 СССР Харков 3 Паспорт Инструкция Кутия Работеща. Състояние и размер на снимката (на едната дюза няма пяна). Следи от съществуване са налице или може да има, ако бъдат пренебрегнати.

Уважаеми купувачи!

Голяма част от стоките, които продавам са вече използвани, имат следи от експлоатация и съществуване, скрити дефекти и други неща, които може да не видя, да не знам за тях и да не предполагам за наличието им. Моля, вземете това предвид при покупка. Не бъркайте дистанционната търговия с нови стоки с търговията с употребявани стоки (комисионни).
За да избегнете необмислени покупки на сайта, внимателно прочетете партидата, нейните снимки и описание. Ако нещо не ви е ясно, поискайте допълнителни снимки (различен ъгъл, мащаб), задайте уточняващ въпрос за характеристиките. Ако след това смятате, че информацията не е цялата и се съмнявате, то горещо ви препоръчвам да се въздържате от необмислени залози и покупки. Имам много стоки на частна продажба, чисто физически, не мога да бъда вещ във всички категории стоки и да контролирам къде е покупката и къде е просто търг. Вкусовете, предпочитанията, концепцията за качество, изискванията на всички хора са различни, така че, моля, помислете, преди да купите, за да не се разочаровате по-късно - имате ли нужда от този артикул или не. След предаване на колета в отдела, особено след получаване, не се извършва връщане или замяна.
Ограничението за купувачи с нулева оценка е принудителна мярка, породена от наличието на не съвсем добросъвестни купувачи. Можете да купувате артикули от мен, но ще трябва да се свържете с мен чрез формата "задайте въпрос на продавача" и да потвърдите намерението си да заплатите артикула. Пускам преглед след като купувачът получи лота и обратната връзка с него.Посочвам цената за доставка, за която ще изпратя лота (пощенските разходи не се обсъждат, тъй като има голям опит в изпращането).
Закупувайки артикул, вие се съгласявате с посочените условия за продажба.

Уважаеми купувачи от регионите Далеч на изток, Урал, Заурал, Север, Сибир, Якутия, Коми (няма да изброявам повече) посочете доставката (пощенските тарифи) преди тарифата, за да няма недоразумения и неразумни претенции.

Образователна програма, какво е колет (информация от уебсайта на руската поща, така че да не е: „Изпратете колет, по-евтино е“: https://www.pochta.ru/support/banderoles/banderole

По пощата се изпращат само печатни материали.

Цената за доставка е без застраховка. Ако сами преведете сумата без застраховка, тогава не нося отговорност за доставката и работата на пощата, докато гарантирам висококачествена опаковка и пратка. Евтината доставка е изцяло на ваш риск.

Приятно пазаруване!!!

посветен на героите на полярните изследователи, защото героят е този, който върши обичайната работа в извънредни условия, например при студ при -70 и по-долу ..

През 1957 г. известният полярен изследовател, член-кореспондент на Академията на науките на СССР Сомов М.М.

Факт е, че полярните изследователи спешно се нуждаеха от мощно превозно средство за всички терени за цялостно изследване на Антарктида. Сомов разказа на Котин за перспективите, които се откриха пред изследователите на далечен и мистериозен континент, и успя да увлече главния дизайнер с идеята за създаване на мобилна всъдеходна лаборатория за полярни изследователи, а Йосиф Яковлевич с ентусиазъм се зае създаде напълно нов бизнес за него.

Екстремните условия на работа при безпрецедентно ниски температури, безпрепятственото движение върху рохкав сняг и гладък лед изискват нови подходи към дизайна на машината.

Сомов започна често да посещава главния дизайнер, те станаха близки приятели и станаха приятели, без да губят връзка един с друг до края на живота си.

Антарктическият всъдеход получи официалното име "Пингвин" и заводския код - "обект 209". Предвид изключително краткото време за разработка и изискването за висока надеждност на новата машина, бяха необходими проверени и утвърдени конструктивни решения. За база те избраха танка-амфибия PT-76 и бронетранспортьора BTR-50P, разработени преди това в конструкторското бюро, които се доказаха добре във войските по време на операция в Арктика.

За това, наред със създаването на надеждна кабина за работа на изследователите, бяха необходими специални астронавигационни инструменти и сериозни подобрения на шасито и ходовата част. Разработена е нова гъсеница с безпрецедентно нисък специфичен натиск върху земята - по-малко от 300 g / sq. cm. При теглото на пингвина от почти 16 тона, тази цифра е съизмерима със специфичния натиск върху почвата на човек.

Спомняйки си голямата спешност на тази работа, Kurin N.V. - По това време зам главният дизайнер написа: „Беше през пролетта, някъде в средата на май, а следващата експедиция трябваше да отплава не по-късно от октомври, за да стигнем навреме за летния сезон, който започва там през декември ... ”.

Като се имат предвид кратките срокове, определени за производството на партидата Penguin (на борда на машината се появи изображение на пингвин), която трябваше да бъде подготвена до момента на заминаването на антарктическата експедиция, Котин взе извънредно решение: от самото начало на монтажа, той прикрепи конструктор към всяка от петте създадени машини - Отговаря за бързото разрешаване на проблемите, възникнали по време на монтажа. Като такива "бавачки" той назначи предприемчиви млади дизайнери - току-що завършили университети. Сред тях бяха Попов Н.С. - впоследствие главен проектант; Страхал А.И. – бъдещ главен дизайнер на проекта; както и вече опитни конструктори на танкове от Котинската "гвардия" - Пасов М.С., Гелман И.А., Курин Н.В.; млади инженери Sharapanovsky B.M. и Ткаченко Ю.Д.

...Според заключението на полярниците "Пингвинът" се оказа много удобно превозно средство за маршрутни проучвания. Той се отличава с редица предимства и най-важното - висока надеждност при работа. Всъдеходът уверено преодолява язовири с височина 1,5 м. Изследователите много харесват двигателя, който осигурява теглене на шейната с товар от 12 тона и работа при ниско атмосферно налягане, характерно за Антарктика. Предимството на машината е добри условияместообитания, позволяващи работа в кабината без външно облекло, при външна температура до минус 50 ° C. Ударен резерв на мощност - без зареждане - 3,5 хиляди км.

Първото пътуване до централните райони на Антарктида беше водено от известния полярен изследовател Е. И. Толстиков. На 27 септември 1958 г. екип от изследователи, включващ четири всъдехода Penguin, тръгва по маршрута от гара Пионерская. Два месеца по-късно, изминати 2100 км, е достигнат районът на шестия континент, най-отдалеченият от всички точки на брега - където е организирана полярната станция "Полюсът на недостъпността". Сред изследователите бяха служители на конструкторското бюро Котин Бурханов Г. Ф., а по-късно, вече като част от 5-та антарктическа експедиция, вторият пратеник на кировците - инженер-конструкторът Красников Б. А.

В знак на уважение към създателите на това превозно средство, два всъдехода Penguin са монтирани на станции Мирни и НовоЛазаревская за вечен паркинг. Член на експедицията, шофьор Пугачев Н.П. получава правителствена награда, а главният конструктор Котин Ж.Я. - почетен знак "Заслужил полярен изследовател".

По време на работата на пет антарктически експедиции с помощта на наземни всъдеходи бяха направени повече от десет пътувания дълбоко в континента, транспортирани са над 15 хиляди тона, достигнати са Полюсът на недостъпността и Южният географски полюс. Добри "следи" останаха в Антарктида от танкерите на конструкторското бюро на Кировския завод.

"Продукт 404C") - моторна шейна ("снежен крайцер") за Антарктика.

Създаден в KhZTM през 1959 г. на базата на тежкия артилерийски трактор AT-T;

дължина - 8,5 м;

ширина - 3,5 м;

височина - 4,0 м (антена - 6,5 м);

тегло - 35,0 т,

ремарке - 70 т.;

двигател - 520-1000 к.с (995 к.с. на надморска височина 3000 м);

ширина на коловоза - 1,0 м;

резерв на мощност - 1500 км (2500 л);

скорост - 30 км/ч;

покачване - 30 °;

може да плува (във вода до пода на кабината);

захранване - 2 генератора обща мощност 13 kW;

температура на околната среда - под -70°C.

Кабина на екипажа:

площ - 28 м2,

обем - 50 м3, височина - 210 см;

стени - дуралуминий, топлоизолация - 8 слоя найлонова вата;

капацитет на нагревателя - 200 m3 / h въздух;

възможен е ремонт на възли от вътрешността на кабината.

Още през 1955 г., когато се състоя разделянето на териториите, първата антарктическа експедиция беше предприета от Съветския съюз. Тогава те действаха просто: те разтовариха обикновени трактори ChTZ на континента, които трябваше да доставят товара и хората до гара Пионерская, която се намираше дълбоко в континента. Въпреки че тези трактори бяха изолирани, те се оказаха твърде бавни. Година по-късно тежките артилерийски трактори AT-T направиха пробег в Антарктика. Те показаха най-добри резултати и направиха преход от почти 1000 км до станция "Восток", която беше най-отдалечената съветска станция от океана. И година по-късно на студения континент бяха доставени модифицирани образци на същите артилерийски трактори, които получиха двигатели с компресор и специални вериги за шофиране в снега. Но всички тези машини не можаха да решат проблема с удобното положение на екипажа по време на пътуването.

И тогава през 1957 г. ръководството на Института за Арктика (сега Институт за Арктика и Антарктика в Санкт Петербург) се обърна към правителството с молба да намери предприятие, което да създаде превозно средство, способно да работи в Антарктика. В резултат на това задачата падна върху плещите на министерствата на общото инженерство и на авиационната индустрия.

Сега трябваше да намерим две предприятия към различни министерства, но разположени в един град. Такива предприятия бяха открити в Харков. Единият от тях е авиацията, другият е заводът за транспортно машиностроене на името на. V.A.Malysheva. Засадете ги. Малишева имаше солиден опит в създаването на танкове и трактори, което беше от фундаментално значение за тяговите характеристики на бъдещата моторна шейна, а самолетният завод в Харков беше лидер в разработването на самолетни кабини, които биха могли да станат основа за подреждането на жилищен комплекс. От 1958 г. е разгърнат съвместна дейност.

Новостта и необичайността на задачата, поставена пред предприятията, изискваше необичайни подходи. Никой нямаше опит. Беше необходимо от нулата да се създаде машина, която да издържи на антарктическите натоварвания.

За основа беше взет същият AT-T, но модифициран. Шасито му беше удължено с две ролки, което позволи да се увеличи товароносимостта, следите бяха разширени, за да се намали специфичният натиск върху снежната покривка и беше направена специална скоростна кутия.

Авиостроителите получиха задачата да проектират и произведат специално тяло с площ от почти 30 квадратни метра. м. Тялото трябва да е от тип автобус, да има надеждна изолация. Беше необходимо да се оборудват работно отделение, камбуз, контролна зала, спалня за 6 души, както и стая за оборудване, сушилня и вестибюл. Тоест в една стая трябва да бъде проектиран удобен работен и домакински комплекс. Срокът беше определен, както всичко в онези дни, много тежък - само три месеца. Беше необходимо да имате време да завършите чертежите, да ги преведете в метал и в същото време да направите незабавни корекции в процеса на работа. Хората, участващи в този проект, работеха почти непрекъснато, само нощните часове бяха оставени за почивка.

След това отделните готови компоненти бяха събрани заедно. Новите трактори имаха впечатляващи характеристики: товароносимостта им с теглено ремарке с шейни беше 70 тона, работната скорост при движение по сняг беше 5-11 км / ч, средното специфично налягане на снега беше 0,4 кг / кв. вижте Както казаха хората, участващи в тази работа, всички възли и механизми на тракторите бяха буквално „облизани“, така че харковските автомобили на южната „корона“ на Земята да не ни подведат.

И петте моторни шейни бяха изработени в предвидения срок. Първо техните специални влакизпратен в Ленинград, оттам - в пристанището на Калининград. Тук невиждани досега превозни средства бяха натоварени на дизелово-електрическия кораб Ob, който отведе експедицията до Антарктида. Колективи от предприятия, произвеждащи трактори, започнаха да подават петиции за име на своето потомство. В резултат на това от Москва дойде телеграма за присвояване на името "Харковчанка" на тракторите.

Конструкцията на машините е завършена в началото на 1959 г. Веднага след пристигането цялото оборудване беше разтоварено на сушата. След кратко подготвителна работаНа 10 февруари 1959 г. започва безпрецедентно пътуване до Южния полюс. Преодоляването на непредсказуемите 2700 км от станция Мирни до „короната“ на планетата отне месец и половина. През това време участниците в бягането имаха много приключения, включително много опасни. Все пак, в края на краищата, такова преминаване с шейни се извършва за първи път в историята. Заслужава да се добави, че американците са знаели за пристигането на руснаците - те са били предупредени със специална радиограма. Но все пак срещата беше неочаквана - нашият керван пристигна на местоназначението си по-рано.

Полярниците прекараха няколко дни заедно с американците, а до американското беше поставен съветски флаг. И така, Южният полюс беше покорен! Следваше обратният път, но не беше толкова труден.

Няколко думи за самото превозно средство. Както вече споменахме, основата за "Харковчанка" беше тракторът AT-T, който се основаваше на много единици на резервоара Т-54. Шасито на "продукта 404C" (моторните шейни получиха такова кодирано обозначение) беше удължено в сравнение с базовото (до седем пътни колела за всяка писта), ширината на самите коловози беше увеличена до метър, а куките за сняг на голяма площ бяха монтирани на релсите. Всички последни иновации са направени за уверено движение. Мощността на дизеловия двигател със задвижващ компресор е повишена до 995 к.с. на надморска височина от 3000 м - това позволи на 35-тонната моторна шейна да влачи и 70-тонна шейна по антарктическия щит. 2,5 хиляди литра дизелово гориво осигуряват резерв на мощност от 1500 км.

Външно "Харковчанка" беше монументална структура (дължина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, височина - 4 м), която можеше да ускори до 30 км / ч, да се изкачи до 30 °. В Антарктида няма особена нужда от земноводни, но "Харковчанка" също може да плува и да се гмурка доста плитко - само до половината от кабината, което, между другото, заслужава отделна дискусия.

Сега няколко думи за салона. Има обем от 50 "кубчета" (площ - 28 кв. м, височина - 2,1 м). Стените са изработени от дуралуминий и топлоизолирани с осем слоя найлонова вата. Оформлението, на езика на автомобилистите, е "карета": двигателят е отпред, вляво от него е поста на водача, вдясно е навигаторът. Създателите на "снежния крайцер", както по-късно нарекоха "продукта 404C", считат за важно предимство възможността за ремонт на много възли от вътрешността на автомобила, което трябва да улесни работата му при 70-градусови студове. Но още в първата кампания полярните изследователи не се съгласиха с конструкторите на танкове. Ремонтът в жегата е, разбира се, добро нещо, но дизелът в жилищен район е лош. Оказа се невъзможно напълно да се уплътни капакът и пътниците в моторната шейна бяха принудени да усетят ауспуха. И изолацията не беше достатъчна.

Дори въпреки тези недостатъци, „харковците“ издържаха първия си изпит с чест, показвайки се като изключително успешни, издръжливи машини. И тогава тези моторни шейни започнаха да комуникират и захранват всичките шест съветски полярни станции, потвърждавайки повече от веднъж тяхната надеждност и издръжливост.

Времето вървеше напред, старата технология, макар и надеждна, вече не удовлетворяваше съвременни изисквания. И тогава през декември 1974 г. е получена нова поръчка от полярни изследователи. Жителите на Харков трябваше да построят още пет моторни шейни. Като се вземе предвид опитът от експлоатацията на първите машини, бяха направени някои корекции в техния дизайн и система за поддържане на живота. Без повече приказки колите получават името "Харковчанка-2". За производителите на самолети големият проблем беше модернизацията на жилищното отделение. Освен това беше необходимо да се въведе радионавигационна система в комплекса. В резултат на това специалистите успяха да гарантират, че при всяка слана стаята е топла и удобна. И ако системата даде някакъв вид повреда, тогава дори когато отоплението беше изключено, температурата падна само с 2-3 ° C на ден. Това е постигнато чрез използването на съвременни топлоизолационни елементи. В резултат на това "Харковчанка-2" се оказа по-скоро като оригиналния трактор. Капакът на двигателя и кабината на водача имаха традиционна форма, а жилищният блок заемаше удължена товарна платформа. По време на разработката бяха взети предвид мненията на полярните изследователи. Така че според техните препоръки трябваше да се изреже прозорец за проветряване на помещенията, което беше направено своевременно точно преди изпращането на следващите коли към Антарктида.

В края на 1980г беше разработен проектът "Харковчанка-3". Тази моторна шейна е базирана на трактора MT-T, но след разпадането на Съветския съюз работата по проекта е спряна.

"Харковци" все още работят. И до днес някои полярни изследователи смятат, че нищо по-добро все още не е създадено. Това се потвърждава от факта, че през 1967 г. специална експедиция достигна Южния полюс на относителна недостъпност и беше една от последните, които го напуснаха на "Харковци" и AT-T. След "харковци" никой друг не е бил в тази точка на планетата!

Харков

През 1959 г. колона от гъсенични всъдеходи, произведени в Харков, направи безпрецедентно прекосяване на Антарктида. По снежна безпътица и високи планини колите изминаха 2700 км и достигнаха Южния полюс.

В средата на миналия век интересът на изследователите различни страникъм Антарктида се увеличи рязко. Съгласно споразумение от 1955 г. територията на Шестия континент е разделена на "сфери на влияние" между 12 държави, които започват да създават научни станции и да провеждат задълбочени изследвания. Съветският съюз получи източния сектор, а самият "върх" на земното кълбо - Южният полюс беше окупиран от американците. Вярно, като същевременно уточниха, че винаги се радват да видят там гости от СССР. Разбира се, беше грях да не се възползваме от такава покана, но това изискваше подходящи превозни средства ...

През 1955 г. Първата съветска трансантарктическа експедиция е оборудвана, без повече приказки, с конвенционални верижни трактори ChTZ. За съжаление тези коли се движеха много бавно: за цялата смяна едва успяха да изминат 450 км. В крайната точка на маршрута е основана научната станция Пионерская. Що се отнася до колесните превозни средства, камионите ZIL-157, доставени в Антарктида, показаха пълната си непригодност в дълбок сняг.

На следващата година тежките артилерийски трактори AT-T бяха докарани на континента. По това време, заедно с металорежещите машини, те се произвеждат от Харковския транспортен машиностроителен завод, преименуван през 1959 г. на завода на името на. Малишев. Тези машини, които имаха фабричното обозначение "Продукт 401", се оказаха много по-добри. Те направиха преход от 975 км до мястото на основаването на станция Восток-1.

В Третата експедиция (1957 г.) са изпратени трактори, модернизирани, като се вземе предвид опитът от работа в Антарктида, - „Продукт 401А“. Дизеловият двигател е оборудван със система за херметизиране, което му позволява да не се "задави" във високите планински райони. Гъсениците бяха разширени до 75 см, което подобри плаването в дълбок сняг.

Оставаше още нещо: да се осигури необходимия комфорт за работа на екипажа. Този проблем беше решен с началото на Четвъртата съветска трансантарктическа експедиция.

Още през май 1958 г. "Продукт 404C" е сглобен в Харковския транспортен завод. Колата имаше AT-T шаси, удължено с две ролки. Гъсениците бяха оборудвани със специални уши и уширители, в резултат на което тяхната ширина достигна 1 м. Принудителният дизелов двигател, оборудван със задвижващ компресор, разви мощност от 995 литра. с. на надморска височина 3000 м. Двигателят, подобно на трактора, беше разположен отпред. Но оформлението, за разлика от качулката AT-T, беше избрано като вагон, което направи възможно получаването на полезна вътрешна площ на тялото от 28 квадратни метра. Същият корпус с алуминиева облицовка и топлоизолация от 8 слоя найлонова вата е направен в Харковския авиационен завод. Чудно ли е, че новото превозно средство за всички терени скоро получи името "Харковчанка"?

Разтоварване на "Харковчанка" от дизел-електрическия кораб "Об" в Антарктида.

През 1975 г. в Антарктида са изпратени всъдеходите "Харковчанка-2". Благодарение на оформлението на предния капак, комфортът в кабината се е увеличил и достъпът до двигателя е подобрен.

Тази монументална конструкция (дължина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, височина - 4 м) с тегло 35 тона може да ускори до 30 км / ч, да се изкачи до 30 ° и да тегли 70-тонно ремарке. "Харковчанка" обаче можеше да плува, гмуркайки се само на пода на кабината. Самата кабина беше с площ от 28 квадратни метра. м и височина 2,1 м. Всекидневната е предназначена за 6-8 легла. От тази кабина, като повдигнете люка, лесно можете да стигнете до двигателя. По този начин е възможно да се отстранят някои неизправности на двигателя, без да напускате колата. Ремонтът в жегата е хубаво нещо, разбира се, но дизеловият двигател в жилищен район все още е лош. Ето защо, след 10 години се появи "Харковчанка-2", по-скоро като оригиналния трактор: капакът на двигателя и кабината на водача имаха традиционна форма, а жилищният блок заемаше удължена товарна платформа.

"Жените от Харков" са много добре пригодени за пътувания дълбоко в студения континент и до труднодостъпни места. Такива пътувания са истинско наказание за механиците, защото с цялото ми уважение към дизайнерите, в условията на замръзване на Антарктида машините доста често се провалят. В студ и парещ вятър те са принудени да прекарват часове в смяна на възли, а някои операции трябва да се извършват с голи ръце. Освен това на голяма надморска височина (около 3000 м - това е типична височина за централната част на континента) има недостиг на кислород, което физически трудбързо причинява умора и световъртеж. Освен това, преодолявайки каменни заструги, тракторите и шейните или рязко се навеждат напред, или придобиват голямо накланяне надясно или наляво, с други думи, те изпитват бавно накланяне, така че всичко вътре в кабините трябва да бъде фиксирано, както в кабината на кораб.

В натоварената версия тракторите се движат, като правило, на първа предавка със скорост 5 км / ч. На най-трудните участъци от трасето понякога се налага шейната да бъде теглена от два трактора. При тези условия колите консумират много гориво. Във всяка антарктическа каравана горивото съставлява почти 75% от товара. Разбира се, няма нужда да носите цялото това гориво, така че част от шейната с гориво и трактори се оставят на определени точки по маршрута, за да ги вземат на връщане. "Харковците" служат в Антарктида почти 40 години и нищо по-добро все още не е създадено. Това може да се аргументира най-малкото с факта, че през 1967 г. на миналия век тези машини достигнаха южния полюс на относителна недостъпност, оттогава никой друг не е бил там!

На дълъг път

Четвъртата съветска трансантарктическа експедиция получи грандиозна задача: да тръгне от Мирни, да премине през станциите Комсомолская и Восток и след това да стигне до Южния полюс...

Корабите на тази експедиция пристигнаха в Антарктида преди новата 1959 година. И вече на 10 януари керванът, състоящ се от три превозни средства с терен Харковчанка, се премести в посока Комсомолская. Всяка кола теглеше по две натоварени ремаркета с шейни. Факт е, че задачата беше получена: по пътя да се донесе на тази станция всичко необходимо за зимуване и на първо място гориво. След като измина 975 км, колоната достигна целта си и тук тракторите бяха поставени „на почивка“: беше необходимо да се изчака пристигането на втората колона на експедицията.

По различни причини вторият керван напусна Мирни едва на 27 септември. Състои се от пет трактора AT-T. Заедно с тази колона се вози и ръководителят на транспортния отряд на експедицията Виктор Чистяков.

Много години по-късно имах късмета да намеря това интересен човек. Виктор Федорович, инженер на Харковския завод на име. Малишева, която има голям принос за създаването на "Харковчанка", достигна до Южния полюс на него. Той ми разказа много интересни неща за легендарното преминаване и ми даде няколко, може би не много качествени, но наистина уникални снимки.

Виктор Чистяков в "Харковчанка". Фрост - за 70 (!).

Навигационно превозно средство с ремарке с шейна.

Удълженията на гъсеницата се изрязват с автоген.

Виктор Чистяков близо до трактора AT-T.

Очите на участника

Виктор Федорович си спомня: „Пристигнахме в Комсомолская в последните дни на октомври. След кратка подготовка продължихме към гара Восток. Този път конвоят се състоеше от три харковски жени и два трактора AT-T. След като се уморихме да ядем само загрята консервирана храна, превърнахме един от тракторите в пълноценна кухня: монтирахме изолирано тяло, монтирахме газов генератор с мощност 40 kW, маса за рязане и котел за готвене на храна.

Разстоянието до гара Восток от 540 км е сравнително малко. Но снегът беше мек, рохкав, като прах, което много затрудняваше движението. По пътя към една "Харковчанка" скоростната кутия се провали. Предвидихме такъв случай: в покрива имаше люк, а в преносимия комплект имаше ръчни телфери. Паркирахме две коли една до друга. Между тях беше влачена нова скоростна кутия, след това повдигната с помощта на греди и подемници, търкулната на покрива и спусната в люка.

Експедицията трябваше да остане на гара Восток. Факт е, че машините вече са работили много, износени са. Но беше необходимо не само да се стигне до Южния полюс, но и да се върне. Затова те се сетиха за всичко, което можеха, изгребаха цялото шаси. Твърде големите разширения на коловозите не се оправдаха: те образуваха доста дълга конзола и често се счупваха на неравности. Наложи се да ги режа с автоген направо на студено.

Конвоят напусна гара Восток на 8 декември. Този път керванът се състоеше само от две харковски жени (№ 21 и № 23) и подвижна галера на AT-T. В прехода участваха 16 участници: учени, шофьори, готвач, радист и лекар.

„През целия път карах навигационната кола с бордов номер 21“, спомня си Виктор Чистяков. - Към Южния полюс теренът намаля донякъде: от 3,5 до 2,8 км над морското равнище. И въпреки че разликата изглежда малка - само 700 м, но се усети: двигателите дръпнаха по-весело, колите вървяха по-лесно. Вече нямаше снежни заструги.

Зареждане с гориво "Харковчанка".

Разбира се, не всичко мина гладко. Току-що се преместихме на 8 км от изток - първата трансмисия на моята "Харковчанка" "летя". Ясно е защо: все пак карахме целия път само на тази предавка - максимум 5,5 км/ч. И така стотици километри! Така че не издържах, скъпа ...

Няма задънени улици. Закачихме шейната си за друга кола и карахме леко, на втора скорост. Разбира се, в същото време те периодично вървяха напред, откъсвайки се от основната колона с 30 километра, след което спираха и чакаха. Спомням си, че веднъж едва не загубих живота си заради едно такова прекъсване. Излязох от колата, за да дам сигнал с ракетна установка, а на връщане, въпреки че бях много топло облечен, почувствах ужасен студ: не можех да разперя ръце или да ги вдигна. Съзнанието отплува. Събирайки последните си сили, той като по чудо отвори вратата на кабината и се претърколи вътре. Оказа се, че външният термометър показва 76 градуса под нулата!

Колоната пристигна на Южния полюс рано сутринта. Имаше американска научна станция Амундсен-Скот. Американците получават радиограма предварително и към тях излита лекодвигателен самолет. „Пилотът прелетя ниско над колоната, разтърси крилата си“, спомня си Виктор Федорович. - Посрещнахме го със сигнални ракети... И така, ето го Южният полюс! Ние сме топло посрещнати от нашите американски колеги. Според мен си мислеха, че сме дошли да им честитим Коледа и Нова година. Все пак 26 декември вече беше в календара.

а сега и филма

Много градове имат хора, имена и събития, които прославят самия град, създават незабравими „задействащи” асоциации, включващи точни „географски координати” в нашето творение.
В този смисъл Харков е специален град. Много хора са се родили тук в историята му. талантливи хораса направени огромен брой открития и благодарение на мощния индустриален потенциал са създадени безброй нови машини, продукти и услуги. Нещо остава в историята, нещо продължава да се развива, но във всеки случай Харков се наложи да бъде уважаван не само в Украйна, но и далеч извън нейните граници.

На снимката: близо до Ан-140 - първият самолет в историята на нашата страна, разработен и усвоен в масово производство по време на независимостта на Украйна. Въпреки факта, че лайнерът е разработен в Киев, лицензът за неговото производство е продаден на Русия и Иран, благодарение на Харков и харковчани Ан-140 се превърна в наистина сериен самолет, който „проправи път“ на световния пазар . Въпреки трудностите при експлоатацията в началния период, аварии и бедствия, „хладът“ на разработчика и слабостта на доставчиците на компоненти, които понякога ги произвеждат в единични количества, Харковският авиационен завод възвръща славата си с този самолет, а през 2004 г. бе удостоен с наградата „Седмица на авиацията и космически технологии“ (САЩ) за успех в популяризирането на Ан-140 до международен пазар. Първият самолет, разработен от Олег Антонов - Ан-2 - между другото, имаше нежното женско име "Аннушка". Обадихме се и на нашия Ан-140. Той беше първият за страната ни и за нас стана "Аннушка - Харков"- любима, със сложен характер, дама, която напълно отразява това трудно време ... (снимка от студио Aviafilm, 11 август 2005 г.)

Разбира се, основната ценност на всеки град са неговите хора. Велики и обикновени, успели и не толкова, патриоти и космополити, щастливи и устремени към щастието...

Жителите на Харков са в състояние не само ясно и балансирано да формулират целите си, но и да ги постигнат и няма значение къде ще живеят и работят по-късно.

Неповторим харковски диалект и уникални, уникални за този град, "думи": тремпел(закачалка), гендел(заведение за хранене), марка(номер на трамвайно трасе), syavka(гопник), raklo(скитник), ампула(пълнител за химикал) змия(цип), къдрица(Маша за коса), чанта(найлонов плик), изпражнения(табуретка), деликатеси(вафлена торта), излитане(пикник на открито)…

Страхотна жена от Харков - Людмила Марковна Гурченко - заминавайки завинаги за Москва, тя остава вярна на родния си град. В книгата си „Моето пълнолетно детство“ (Л. М. Гурченко, Москва, издателство: сп. „Наш современник“, 1980 г.) тя пише за „харковската реч“ следното: « Всички в Харков говорят с украински акцент. Вали[Валентина Сергеевна Радченко - съседка и приятелка на семейство Гурченко] имаше такъв... акцент, че дори аз го чувах. Тя каза "войски" ... Мощен украински акцент не съответства на външния й вид по никакъв начин ".

На снимката (отляво надясно): Клаудия Шулженко (1906-1984), Людмила Гурченко (1935-2011), Наталия Фатеева(родена през 1934 г.) - велики жени, родени в Харков, самоизработили се, "секс символи" на своето време, които прославиха себе си и страната си. „Синя кърпа“ на Шулженко, Леночка Крилова от „Карнавална нощ“ на Гурченко или Зоя от филма „Три плюс две“ на Наталия Фатеева – всичко това ще се слуша и гледа още много години и десетилетия. И въпреки факта, че за тях Москва и Санкт Петербург станаха трамплин към славата, те завинаги ще останат истински и легендарни жени от Харков ...

Когато станах изпълнителен директорХарковска държавна авиация производствено предприятие(KhSAPP), заедно с огромен производствен комплекс, разположен не само на 2 обекта в Харков, но и в Конотоп, Чугуев и Безлюдовка, санаториум-диспансер "Полет" в Харков, център за отдих "Соколники" на Стари Салтове (к. село Петровское, Волчански район, Харковска област), детският лагер за отдих "Горска светлина" в Померки, детска градина и училище от 1-ви етап "Соколятко" в Харков Соколники. В допълнение към това имаше много общежития и малофамилни къщи, както и жилищният фонд на KSAMC.

За мен беше откритие, че една от най-известните сгради на Харков на улицата. Суми, 36/38 беше част от жилищния фонд на KSAMC. В този момент почти всички апартаменти бяха приватизирани от наемателите, но управлението на жилищните въпроси и помещенията за общо или търговско ползване остана в Харковския самолетен завод.
Оказва се, че преди построяването в следвоенните години на голяма и престижна жилищна сграда в самия център на Харков, това място е било филиал на Института по индустриална енергетика, в който Юрий Кондратюк работи през 1933–1934 г. (роден име Александър Игнатиевич Шаргей). Ю. Контратюк (1897-1942) е основоположник на космонавтиката, автор на теорията за многостепенна ракета-носител, но става световно известен благодарение на това, че изчислява оптималната траектория на полета на космически кораб до Луната. Тези изчисления са използвани от НАСА в лунната програма Аполо. Траекторията, предложена през 1916 г. от Шаргей-Кондратюк, по-късно е наречена „пистата на Кондратюк“.

На снимката: вляво - паметна плоча, монтирана на жилищна сграда на улицата. Суми, 36/38 в Харков в чест на Юрий Кондратюк. Вдясно - "пистата Кондратюк" - най-печелившата (по отношение на разходите за енергия) траектория полет в космосадо Луната. Шаргей-Кондратюк публикува за първи път тази концепция в книгата „Завладяването на междупланетните пространства“ (1929 г.). Траекторията "охлюв" на полета на космическия кораб до Луната беше използвана на практика от американците по време на полетите им до естествения спътник на Земята

На снимката: с друг велик дизайнер на ракетна и космическа техника - Владимир Сергеев(1914-2009) - Академик на Академията на науките на Украйна, два пъти Герой на социалистическия труд, дългогодишен ръководител на Харковския завод "Хартрон" (ОКБ-692 / Завод 67 / НПО Електроприбор), с когото случайно се запознах. Владимир Григориевич живееше със съпругата си в къща на улицата. Суми, 36/38 от 1960 до 1997 г. След създаването на системи за управление на стратегически балистични ракети, разработени от конструкторски бюра, ръководени от Михаил Янгел и Владимир Челомей, екипът на В. Сергеев през 80-те години на миналия век се занимава с разработването на система за управление на ракетата-носител на космическа транспортна система за многократна употреба "Енергия - Буран" (на снимката в центъра)

Но, честно казано, с къщата на Sumska, 36/38, аз, като много жители на Харков, бях свързан нещо друго.

На снимката (вляво) от 70-те - началото на 80-те - къща на улицата. Sumy, 36/38 с кафене "Kharkiv'yanka", разположено на приземния етаж. Кафенето с обща площ от 1400 м² и разположено в самото сърце на Харков беше уникално заведение Кетъринг. Именно тук бяха поставени автомати за продажба на сандвичи, кафе и дори коняк, които направиха вместо обичайните бармани и бармани

На снимката: първата статия в пресата за Антарктика "Харковчанка" (Научно-популярно списание "Техника молоди" № 3, март 1959 г.)

За да се създаде антарктическо превозно средство за всички терени, беше необходимо да се намерят две предприятия, принадлежащи към различни отдели, но разположени в един и същи град. Такива фабрики са открити в Харков. Единият от тях е Харковският авиационен завод, другият е името на завода за транспортно машиностроене. V.A. Малишева (до 1960 г. - машиностроителен завод № 183). Засадете ги. Малишева имаше богат опит в производството на танкове и трактори, което беше от решаващо значение за тяговите характеристики на бъдещата моторна шейна, а Харковският авиационен завод създаде самолетни кабини, които биха могли да станат основа за подреждането на жилищен комплекс за снежен SUV. От 1958 г. се разгръща съвместната работа.

Историците Дмитрий Гладки и Александър Говоруха казват:
„Новостта и необичайността на задачата, поставена пред предприятията, изискваше необичайни подходи. Никой нямаше опит. Беше необходимо от нулата да се създаде машина, която да издържи на антарктическите натоварвания. За основа беше взет същият AT-T [тежък офроуд тежък артилерийски верижен трактор], но модифициран. Шасито му беше удължено с две ролки, което позволи да се увеличи товароносимостта, следите бяха разширени, за да се намали специфичният натиск върху снежната покривка и беше направена специална скоростна кутия.
Авиостроителите получиха задачата да проектират и произведат специално тяло с площ от почти 30 квадратни метра. м. Тялото трябва да е от тип автобус, да има надеждна изолация. Беше необходимо да се оборудват работно отделение, камбуз, контролна зала, спалня за 6 души, както и стая за оборудване, сушилня и вестибюл. Тоест в една стая трябва да бъде проектиран удобен работен и домакински комплекс. Крайният срок беше определен, както всичко в онези дни, много тежък - само три месеца. Беше необходимо да имате време да завършите чертежите, да ги преведете в метал и в същото време да направите незабавни корекции в процеса на работа. Хората, участващи в този проект, работеха почти непрекъснато, само нощните часове бяха оставени за почивка.
След това отделните готови компоненти бяха събрани заедно. Новите трактори имаха впечатляващи характеристики: товароподемността им с теглено ремарке с шейни беше 70 тона[масата на самото превозно средство за всички терени беше 35 тона], работната скорост при движение по сняг беше 5-11 км / ч [на практика беше постигната скорост от 30 км / ч], средното специфично налягане върху сняг беше 0,4 кг / кв. вижте Както казаха хората, участващи в тази работа, всички компоненти и механизми на тракторите буквално "облизани"така че харковските автомобили на южната „корона“ на Земята да не ни подведат“.

Технически характеристики на "Харковчанка": дължина - 8,5 м; ширина - 3,5 м; височина - 4,0 м (антена - 6,5 м); маса - 35,0 т, ремарке - 70 т; двигател - 520–1000 к.с (995 к.с. на надморска височина 3000 м); ширина на коловоза - 1,0 м; пробег - 1500 км (2500 литра гориво); скорост - 30 км/ч; покачване - 30 °; може да плува (дълбочина на потапяне според нивото на пода на кабината); захранване - 2 генератора обща мощност 13 kW; температура на околната среда - под -70°C.
Кабина на екипажа: площ - 28 м², обем - 50 м³, височина - 210 см; стени - дуралуминий, топлоизолация - 8 слоя найлонова вата; капацитет на нагревателя - 200 m³/час въздух; възможно е да се ремонтират единици от вътрешността на кабината по време на пътуването.
На диаграмата: (1) - 4-местна кабина на екипажа; (2) - двигателен отсек; (3) - двигател; (4) - хидромеханична скоростна кутия; (5) - кардан; (6) - последно каране; (7) - ротационно съединително устройство; (8) - пистов валяк; (9) - резервоар за гориво; (10) - товарна платформа или жилищно отделение, в зависимост от версията; (11) - тента

Първият тест на "Харковчанка" в Антарктида започва на 10 февруари 1959 г. Партида от 3 превозни средства беше доставена на Южния полюс и буквално веднага беше поставена задачата да се извърши пътуване с нови всъдеходи от станция Мирни до „купола на планетата“ с дължина 2700 км. Месец и половина кампания завърши триумфално в американската полярна станция, разположена точно на полюса. Между другото, тогава беше изпълнена и „важна политическа задача“: до звездното раирано знаме на полюса беше издигнато знамето на СССР, което показваше завладяването на Южния полюс от съветските изследователи. "Харковци" издържаха изпита с чест, се оказаха изключително успешни и изключително издръжливи машини.

На снимката: така изглеждаха първите харковки в Антарктида. Вътре всичко беше примитивно, но толкова надеждно, че много от тези машини работят и до днес, тоест почти 60 години! На снимката горе вдясно - авиационен термос котел KU-27-2S в жилищния отсек (същите са използвани на Ту-104, Ту-124, Ту-134 и много други), а на снимката по-долу - местата за спане на полярните изследователи близо до прозорците на самолета " Харковски жени»

На снимката: дизайнът и стилът на прозорците на самолета Туполев, произведен по това време в Харковския авиационен завод, са използвани при разработването на жилищното отделение на арктическия всъдеход

През 1976 г. в студиото Lenfilm режисьорите Сергей Данилин и Евгений Татарски заснеха игрален филм по книгата на Владимир Санин "Седемдесет и два градуса под нулата"за транспортиране на гориво и товари от станция Мирни до станция Восток в Антарктика. Блестящ актьорски състав - Николай Крючков, Александър Абдулов, Михаил Кононов, Олег Янковски, Сергей Иванов и др. играха смели полярни изследователи. Но, може би, превозното средство за всички терени "Харковчанка" стана главният герой на филма. Въз основа на героизма на някои, въпреки небрежността и предателството, не е изпитан от трудностите на някои членове на екипажа, благодарение на уникална машина беше изпълнена много трудна логистична задача.

Авторът на този филм и книга, полярният изследовател Владимир Санин (1928-1989), пише следното: „Надежда и подкрепа, „застрахователната полица“ на полярника е „Харковчанка“. Тракторите ще спрат, тракторите ще се провалят, но „Харковчанката“ остава - те ще приютят, ще спасят и ще върнат всички у дома. Тя е единствената, която може да направи това. Крайцерът на Бялата пустиня!"(В. Санин "Седемдесет и два градуса под нулата", 1975 г.)

На снимката: кадри от филма "Седемдесет и два градуса под нулата". "Харковчанка" винаги вървеше първи, проправяйки пътя в снега ...

След известно време концепцията на "еднообемната" "Харковчанка" е променена, когато през декември 1974 г. е получена задачата да се разработят и произведат 5 нови "снежни крайцера" за Антарктида. Тогава решиха да отделят кабината на водача от жилищното отделение - така се появи "капачната" версия на всъдехода, наречена "Харковчанка-2".
Първите, които се присъединиха към работата в Харковския авиационен завод, бяха инженери-конструктори, включително

Преди повече от половин век колона от гъсенични всъдеходи, произведени в Харков, направи безпрецедентно прекосяване на Антарктида. По снежна безпътица и високи планини колите изминаха 2700 км и достигнаха Южния полюс.

Сухопътни кораби на Антарктика
Гладки Д., Говоруха А.

Днес интересът към най-мистериозния континент на нашата планета е избледнял, а в средата на миналия век, когато през 1955 г. с международно споразумение територията на Антарктида е разделена между 12 държави, интересът към това парче земя е бил специален. Тогава СССР получи част Източен брягконтинент, а за американците – самия център, района на Южния полюс. В онези дни всяка страна построи няколко научни станции на мястото си, с помощта на които хората изучаваха студения континент директно на място.

Заслужава да се добави, че Съветският съюз, в допълнение към мястото, което му е определено, също получи правото да посети най-южната точка на планетата, където се намираха американците.

Не е лесно да се преодолеят повече от 2500 км в студа. За това бяха необходими надеждни превозни средства, които да издържат на студове, понякога до минус 80 ° C. Тогава възникна въпросът: кой у нас може да създаде толкова надежден и удобен вид транспорт?

В началото на 21 век се навършиха 50 години, откакто необичайни превозни средства, наречени "Харковчанка", бяха доставени на най-студения континент.

Еволюция на идеята

Но първо, малко предистория. Още през 1955 г., когато се състоя разделянето на териториите, първата антарктическа експедиция беше предприета от Съветския съюз. Тогава те действаха просто: те разтовариха обикновени трактори ChTZ на континента, които трябваше да доставят товара и хората до гара Пионерская, която се намираше дълбоко в континента. Въпреки че тези трактори бяха изолирани, те се оказаха твърде бавни. Година по-късно тежките артилерийски трактори AT-T направиха пробег в Антарктика. Те показаха най-добри резултати и направиха преход от почти 1000 км до станция "Восток", която беше най-отдалечената съветска станция от океана. И година по-късно на студения континент бяха доставени модифицирани образци на същите артилерийски трактори, които получиха двигатели с компресор и специални вериги за шофиране в снега. Но всички тези машини не можаха да решат проблема с удобното положение на екипажа по време на пътуването.

И тогава през 1957 г. ръководството на Института за Арктика (сега Институт за Арктика и Антарктика в Санкт Петербург) се обърна към правителството с молба да намери предприятие, което да създаде превозно средство, способно да работи в Антарктика. В резултат на това задачата падна върху плещите на министерствата на общото инженерство и на авиационната индустрия.

Всички пътища водят към Харков

Сега трябваше да намерим две предприятия към различни министерства, но разположени в един град. Такива предприятия бяха открити в Харков. Единият от тях е авиацията, другият е заводът за транспортно машиностроене на името на. V.A.Malysheva. Засадете ги. Малишева имаше солиден опит в създаването на танкове и трактори, което беше от фундаментално значение за тяговите характеристики на бъдещата моторна шейна, а самолетният завод в Харков беше лидер в разработването на самолетни кабини, които биха могли да станат основа за подреждането на жилищен комплекс. От 1958 г. се разгръща съвместната работа.

Новостта и необичайността на задачата, поставена пред предприятията, изискваше необичайни подходи. Никой нямаше опит. Беше необходимо от нулата да се създаде машина, която да издържи на антарктическите натоварвания. За основа беше взет същият AT-T, но модифициран. Шасито му беше удължено с две ролки, което позволи да се увеличи товароносимостта, следите бяха разширени, за да се намали специфичният натиск върху снежната покривка и беше направена специална скоростна кутия.

Авиостроителите получиха задачата да проектират и произведат специално тяло с площ от почти 30 квадратни метра. м. Тялото трябва да е от тип автобус, да има надеждна изолация. Беше необходимо да се оборудват работно отделение, камбуз, контролна зала, спалня за 6 души, както и стая за оборудване, сушилня и вестибюл. Тоест в една стая трябва да бъде проектиран удобен работен и домакински комплекс. Срокът беше определен, както всичко в онези дни, много тежък - само три месеца. Беше необходимо да имате време да завършите чертежите, да ги преведете в метал и в същото време да направите незабавни корекции в процеса на работа. Хората, участващи в този проект, работеха почти непрекъснато, само нощните часове бяха оставени за почивка.

След това отделните готови компоненти бяха събрани заедно. Новите трактори имаха впечатляващи характеристики: товароносимостта им с теглено ремарке с шейни беше 70 тона, работната скорост при движение по сняг беше 5-11 км / ч, средното специфично налягане на снега беше 0,4 кг / кв. вижте Както казаха хората, участващи в тази работа, всички възли и механизми на тракторите бяха буквално „облизани“, така че харковските автомобили на южната „корона“ на Земята да не ни подведат.

пътека за моторни шейни

И петте моторни шейни бяха изработени в предвидения срок. Първо те бяха изпратени със специален влак до Ленинград, оттам до пристанището на Калининград. Тук невиждани досега превозни средства бяха натоварени на дизелово-електрическия кораб Ob, който отведе експедицията до Антарктида. Колективи от предприятия, произвеждащи трактори, започнаха да подават петиции за име на своето потомство. В резултат на това от Москва дойде телеграма за присвояване на името "Харковчанка" на тракторите.

Транспортирането на автомобили е завършено до началото на 1959 г. Веднага след пристигането цялото оборудване беше разтоварено на сушата. След известна подготвителна работа на 10 февруари 1959 г. започва безпрецедентно пътуване до Южния полюс. Преодоляването на непредсказуемите 2700 км от станция Мирни до „короната“ на планетата отне месец и половина. През това време участниците в бягането имаха много приключения, включително много опасни. Все пак, в края на краищата, такова преминаване с шейни се извършва за първи път в историята. Заслужава да се добави, че американците са знаели за пристигането на руснаците - те са били предупредени със специална радиограма. Но все пак срещата беше неочаквана - нашият керван пристигна на местоназначението си по-рано. Полярниците прекараха няколко дни заедно с американците, а до американското беше поставен съветски флаг. И така, Южният полюс беше покорен! Следваше обратният път, но не беше толкова труден.

Технически компонент

Няколко думи за самото превозно средство. Както вече споменахме, основата за "Харковчанка" беше тракторът AT-T, който се основаваше на много единици на резервоара Т-54. Шасито на "продукта 404C" (моторните шейни получиха такова кодирано обозначение) беше удължено в сравнение с базовото (до седем пътни колела за всяка писта), ширината на самите коловози беше увеличена до метър, а куките за сняг на голяма площ бяха монтирани на релсите. Всички последни иновации са направени за уверено движение. Мощността на дизеловия двигател със задвижващ компресор е повишена до 995 к.с. на надморска височина от 3000 м - това позволи на 35-тонната моторна шейна да влачи и 70-тонна шейна по антарктическия щит. 2,5 хиляди литра дизелово гориво осигуряват резерв на мощност от 1500 км.

Външно "Харковчанка" беше монументална структура (дължина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, височина - 4 м), която можеше да ускори до 30 км / ч, да се изкачи до 30 °. В Антарктида няма особена нужда от земноводни, но "Харковчанка" също може да плува и да се гмурка доста плитко - само до половината от кабината, което, между другото, заслужава отделна дискусия.

Сега няколко думи за салона. Има обем от 50 "кубчета" (площ - 28 кв. м, височина - 2,1 м). Стените са изработени от дуралуминий и топлоизолирани с осем слоя найлонова вата. Оформлението, на езика на автомобилистите, е "карета": двигателят е отпред, вляво от него е поста на водача, вдясно е навигаторът. Създателите на "снежния крайцер", както по-късно нарекоха "продукта 404C", считат за важно предимство възможността за ремонт на много възли от вътрешността на автомобила, което трябва да улесни работата му при 70-градусови студове. Но още в първата кампания полярните изследователи не се съгласиха с конструкторите на танкове. Ремонтът в жегата е, разбира се, добро нещо, но дизелът в жилищен район е лош. Оказа се невъзможно напълно да се уплътни капакът и пътниците в моторната шейна бяха принудени да усетят ауспуха. И изолацията не беше достатъчна.

Дори въпреки тези недостатъци, „харковците“ издържаха първия си изпит с чест, показвайки се като изключително успешни, издръжливи машини. И тогава тези моторни шейни започнаха да комуникират и захранват всичките шест съветски полярни станции, потвърждавайки повече от веднъж тяхната надеждност и издръжливост.

Второ поколение

Времето вървеше напред, старата технология, макар и надеждна, вече не отговаряше на съвременните изисквания. И тогава през декември 1974 г. е получена нова поръчка от полярни изследователи. Жителите на Харков трябваше да построят още пет моторни шейни. Като се вземе предвид опитът от експлоатацията на първите машини, бяха направени някои корекции в техния дизайн и система за поддържане на живота. Без повече приказки колите получават името "Харковчанка-2". За производителите на самолети големият проблем беше модернизацията на жилищното отделение. Освен това беше необходимо да се въведе радионавигационна система в комплекса. В резултат на това специалистите успяха да гарантират, че при всяка слана стаята е топла и удобна. И ако системата даде някакъв вид повреда, тогава дори когато отоплението беше изключено, температурата падна само с 2-3 ° C на ден. Това е постигнато чрез използването на съвременни топлоизолационни елементи. В резултат на това "Харковчанка-2" се оказа по-скоро като оригиналния трактор. Капакът на двигателя и кабината на водача имаха традиционна форма, а жилищният блок заемаше удължена товарна платформа. По време на разработката бяха взети предвид мненията на полярните изследователи. Така че според техните препоръки трябваше да се изреже прозорец за проветряване на помещенията, което беше направено своевременно точно преди изпращането на следващите коли към Антарктида.

В края на 1980г беше разработен проектът "Харковчанка-3". Тази моторна шейна е базирана на трактора MT-T, но след разпадането на Съветския съюз работата по проекта е спряна.

"Харковци" все още работят. И до днес някои полярни изследователи смятат, че нищо по-добро все още не е създадено. Това се потвърждава от факта, че през 1967 г. специална експедиция достигна Южния полюс на относителна недостъпност и беше една от последните, които го напуснаха на "Харковци" и AT-T. След "харковците" никой друг не е бил в тази точка на планетата ...

Донесете Южния полюс!
Гоголев Л.

В средата на миналия век интересът на изследователи от различни страни към Антарктида рязко се увеличи. Съгласно споразумение от 1955 г. територията на Шестия континент е разделена на "сфери на влияние" между 12 държави, които започват да създават научни станции и да провеждат задълбочени изследвания. Съветският съюз получи източния сектор, а самият "върх" на земното кълбо - Южният полюс беше окупиран от американците. Вярно, като същевременно уточниха, че винаги се радват да видят там гости от СССР. Разбира се, беше грях да не се възползваме от такава покана, но това изискваше подходящи превозни средства ...

От ЧТЗ до Харковчанка

През 1955 г. Първата съветска трансантарктическа експедиция е оборудвана, без повече приказки, с конвенционални верижни трактори ChTZ. За съжаление тези коли се движеха много бавно: за цялата смяна едва успяха да изминат 450 км. В крайната точка на маршрута е основана научната станция Пионерская. Що се отнася до колесните превозни средства, камионите ZIL-157, доставени в Антарктида, показаха пълната си непригодност в дълбок сняг. На следващата година тежките артилерийски трактори AT-T бяха докарани на континента. По това време, заедно с танковете, те се произвеждат от Харковския транспортен машиностроителен завод, преименуван през 1959 г. в завода на името на. Малишев. Тези машини, които имаха фабричното обозначение "Продукт 401", се оказаха много по-добри. Те направиха преход от 975 км до мястото на основаването на станция Восток-1.

В Третата експедиция (1957 г.) са изпратени трактори, модернизирани, като се вземе предвид опитът от работа в Антарктида, - „Продукт 401А“. Дизеловият двигател е оборудван със система за херметизиране, което му позволява да не се "задави" във високите планински райони. Гъсениците бяха разширени до 75 см, което подобри плаването в дълбок сняг.

Оставаше още нещо: да се осигури необходимия комфорт за работа на екипажа. Този проблем беше решен с началото на Четвъртата съветска трансантарктическа експедиция.

Още през май 1958 г. "Продукт 404C" е сглобен в Харковския транспортен завод. Колата имаше AT-T шаси, удължено с две ролки. Гъсениците бяха оборудвани със специални уши и уширители, в резултат на което тяхната ширина достигна 1 м. Принудителният дизелов двигател, оборудван със задвижващ компресор, разви мощност от 995 литра. с. на надморска височина 3000 м. Двигателят, подобно на трактора, беше разположен отпред. Но оформлението, за разлика от качулката AT-T, беше избрано като вагон, което направи възможно получаването на полезна вътрешна площ на тялото от 28 квадратни метра. Същият корпус с алуминиева облицовка и топлоизолация от 8 слоя найлонова вата е направен в Харковския авиационен завод. Чудно ли е, че новото превозно средство за всички терени скоро получи името "Харковчанка"?

На дълъг път

Четвъртата съветска трансантарктическа експедиция получи грандиозна задача: да тръгне от Мирни, да премине през станциите Комсомолская и Восток и след това да стигне до Южния полюс...

Корабите на тази експедиция пристигнаха в Антарктида преди новата 1959 година. И вече на 10 януари керванът, състоящ се от три превозни средства с терен Харковчанка, се премести в посока Комсомолская. Всяка кола теглеше по две натоварени ремаркета с шейни. Факт е, че задачата беше получена: по пътя да се донесе на тази станция всичко необходимо за зимуване и на първо място гориво. След като измина 975 км, колоната достигна целта си и тук тракторите бяха поставени „на почивка“: беше необходимо да се изчака пристигането на втората колона на експедицията.

По различни причини вторият керван напусна Мирни едва на 27 септември. Състои се от пет трактора AT-T. Заедно с тази колона се вози и ръководителят на транспортния отряд на експедицията Виктор Чистяков.

Много години по-късно имах щастието да проследя този интересен човек. Виктор Федорович, инженер на Харковския завод на име. Малишева, която има голям принос за създаването на "Харковчанка", достигна до Южния полюс на него. Той ми разказа много интересни неща за легендарното преминаване и ми даде няколко, може би не много качествени, но наистина уникални снимки.

Очите на участника

Виктор Федорович си спомня: „Пристигнахме в Комсомолская в последните дни на октомври. След кратка подготовка продължихме към гара Восток. Този път конвоят се състоеше от три харковски жени и два трактора AT-T. След като се уморихме да ядем само загрята консервирана храна, превърнахме един от тракторите в пълноценна кухня: монтирахме изолирано тяло, монтирахме газов генератор с мощност 40 kW, маса за рязане и котел за готвене на храна.

Разстоянието до гара Восток от 540 км е сравнително малко. Но снегът беше мек, рохкав, като прах, което много затрудняваше движението. По пътя към една "Харковчанка" скоростната кутия се провали. Предвидихме такъв случай: в покрива имаше люк, а в преносимия комплект имаше ръчни телфери. Паркирахме две коли една до друга. Между тях беше влачена нова скоростна кутия, след това повдигната с помощта на греди и подемници, търкулната на покрива и спусната в люка.

Експедицията трябваше да остане на гара Восток. Факт е, че машините вече са работили много, износени са. Но беше необходимо не само да се стигне до Южния полюс, но и да се върне. Затова те се сетиха за всичко, което можеха, изгребаха цялото шаси. Твърде големите разширения на коловозите не се оправдаха: те образуваха доста дълга конзола и често се счупваха на неравности. Наложи се да ги режа с автоген направо на студено.

Конвоят напусна гара Восток на 8 декември. Този път керванът се състоеше само от две харковски жени (№ 21 и № 23) и подвижна галера на AT-T. В прехода участваха 16 участници: учени, шофьори, готвач, радист и лекар.

„През целия път карах навигационната кола с бордов номер 21“, спомня си Виктор Чистяков. - Към Южния полюс теренът намаля донякъде: от 3,5 до 2,8 км над морското равнище. И въпреки че разликата изглежда малка - само 700 м, но се усети: двигателите дръпнаха по-весело, колите вървяха по-лесно. Вече нямаше снежни заструги.

Разбира се, не всичко мина гладко. Току-що се преместихме на 8 км от изток - първата трансмисия на моята "Харковчанка" "летя". Ясно е защо: все пак карахме целия път само на тази предавка - максимум 5,5 км/ч. И така стотици километри! Така че не издържах, скъпа ...

Няма задънени улици. Закачихме шейната си за друга кола и карахме леко, на втора скорост. Разбира се, в същото време те периодично вървяха напред, откъсвайки се от основната колона с 30 километра, след което спираха и чакаха. Спомням си, че веднъж едва не загубих живота си заради едно такова прекъсване. Излязох от колата, за да дам сигнал с ракетна установка, а на връщане, въпреки че бях много топло облечен, почувствах ужасен студ: не можех да разперя ръце или да ги вдигна. Съзнанието отплува. Събирайки последните си сили, той като по чудо отвори вратата на кабината и се претърколи вътре. Оказа се, че външният термометър показва 76 градуса под нулата!

Колоната пристигна на Южния полюс рано сутринта. Имаше американска научна станция Амундсен-Скот. Американците получават радиограма предварително и към тях излита лекодвигателен самолет. „Пилотът прелетя ниско над колоната, разтърси крилата си“, спомня си Виктор Федорович. - Посрещнахме го със сигнални ракети... И така, ето го Южният полюс! Ние сме топло посрещнати от нашите американски колеги. Според мен си мислеха, че сме дошли да им честитим Коледа и Нова година. Все пак 26 декември вече беше в календара.

Новак в Антарктика (откъс)
Санин В.

Но всичко това, - продължи Самушкин, - макар и не съвсем безопасна, но весела детска игра в сравнение с третата кампания. Дълго след това тръпнехме през нощта и събуждайки се, се усмихвахме блажено - какво щастие беше зад него, тази трета кампания! Отпихме глътка Антарктида до гърлото и всичко това, защото „нямаше пирон в ковачницата“ - помните ли тази балада?

Добре, добре. На 4 октомври 1968 г. напуснахме гарата на трактор и "Харковчанка". Нарекохме трактора „Бети“ и той не е особено известен с нищо, но нашият „Харковчанка-22“ е известен на целия свят: той измина десетки хиляди километри през Антарктида, посети Полюса на недостъпността и украси поща марка с нейното изображение ... Да, да , точно тази, скрий я по-внимателно и не забравяй да ми напомниш после, ще сложа марка - за завист на филателистите. И сигурно ще видите нашата "Харковчанка": тя ще бъде натоварена на "Об" и ще се прибере да лекува стари рани ... Бяхме шестима: шофьорите Планин и Ярошенко, доктор Грищенко, глациологът Косенко, метеорологът Викторов и аз Антарктическата пролет е в разгара си, но не и в нашето разбиране - когато ябълките и крушите цъфтят, ароматът на мед се носи във въздуха и птиците пеят ... Няма снежна буря - и за това ви благодарим, благодарим и поклон към нозете ти. Вярно, ледът беше много хлъзгав, вървяха със скорост пет километра в час. Те никога не са паднали в пукнатина, не са паднали в дупка за размразяване - също благодарение на провидението. И все пак някакво лошо предчувствие не ме напусна: третото поредно пътуване върви твърде добре - в Антарктида не се случва така.

И на сто и осемнадесетия километър, един ден пътуване до нос Ураган, се случи същата история с пирон: на "Харковчанка" съединителят на коляновия вал се провали. И не взехме резервен съединител с нас: надявахме се, че ще успеем. Всичко. "Харковчанка" спря, седна и запали цигара, кампанията се разваля ... Трябваше да се разделя. Ние - Планин, Грищенко и аз - останахме на "Харковчанка", а останалите на "Бети" отидохме на гарата за съединителя. Три дни там, три дни назад - седмица няма. Скарахме се безмилостно, но се утешихме с факта, че Седов също беше принуден да прекъсне пътуването си до поляка на кучета, защото забрави игла за примус в лагера: страхотни примери някак спокойни ...

Отначало всичко вървеше добре: „Бети“ стигна до гарата, момчетата взеха злополучния маншон и отидоха при нас. На шейсет и осми километър нещастие - запали се греда. Защо се случи това? По това време духаше силен вятър и от изпускателната тръба летяха искри - не намерихме друго обяснение. Момчетата, които седяха в кабината на трактора, видяха пламъка, когато той вече пламна с мощ. Опитали се да го съборят с пожарогасители, но – силен вятър! - лъчът отново се запали. А в него има две газови бутилки, готови да избухнат всеки момент! Но не можете да останете в ледената пустиня без радиостанция и храна - трябваше съзнателно да поемете екстремни рискове. Радиото не можеше да бъде извадено - беше твърде здраво завинтено и огънят вече беше стигнал до цилиндрите. Те успяха да изхвърлят два спални чувала, които паднаха под мишницата, изтичаха - и тогава имаше експлозия. Гредата и всичко, което е било в нея, се е разпръснало на разстояние от петдесет до сто метра, не са могли да бъдат спасени нито храна, нито дрехи. Оставяйки повредената, безпомощна „Бети“ на мястото на катастрофата, Ярошенко, Викторов и Косенко се придвижиха към „Харковчанка“: оставаха още петдесет километра до нас и шестдесет и осем до гарата и дори насрещен вятър.

Времето беше поносимо. Водени от попътен вятър, момчетата вървяха по пистата, поставена от "Харковчанка", На места пистата беше покрита, но на всеки два километра пътят беше маркиран с варели. И въпреки че маратонското разстояние в Антарктида е, повярвайте ми, много, момчетата вероятно щяха да стигнат безопасно, ако не беше второто нещастие: краката на Ярошенко бяха свити.

Косенко и Викторов хвърлиха спални чували - недомислено решение! - и носеха другар на ръце. И още една грешка: когато видяха в далечината червеното знаме на "Харковчанка", закрепено на висок прът, те срязаха завой и напуснаха пътя, за да спечелят няколко километра. Те се надяваха времето да остане добро и нарушиха закона: никога и при никакви обстоятелства не напускайте пътя!

И тогава започна виелицата. За щастие, момчетата успяха да се върнат на пътя, но загубиха ценни часове. Нямаха храна, освен една бутилка сок за Ярошенко, кожени якета на раменете си: каешките изгоряха в лъча. Отначало те все още виждаха нашите ракети, но когато виелицата наистина се развихри, видимостта изчезна напълно. И изстреляхме ракети за всеки случай, защото след прекратяването на комуникацията можехме само да гадаем за съдбата на „Бети“. Но когато започна виелицата, те се разтревожиха сериозно. Решихме да продължим напред. И тъкмо щом се събраха, Викторов нахлу в "Харковчанка"! Дадохме му горещо кафе да пие, свестихме го и той каза, че е дошъл за помощ: момчетата бяха на дванадесет километра. Косенко, за да не замръзне, постепенно влачи Ярошенко върху себе си, но трябва да побързате с дрехите, в противен случай неприятностите няма да бъдат избегнати. Оставяйки изтощения Викторов да поддържа връзка, веднага поехме на път. Нищо не се вижда, дори ракетите не осветяваха пътя, опипваха се. Избрахме този метод: аз напипах лявата следа на гъсеницата, Планин - дясната, а Грищенко вървеше зад нас, осигурявайки ни. Пътеката се губи - спри, назад; защото, ако се заблудиш, няма да има кой да те спаси. Вървяхме два, пет, седем километра - няма момчета. Минаха дванадесет – със същия успех. Така че или Викторов е сгрешил, или те са се объркали и са се отклонили встрани. Това е лошо. Планин имаше и схванат крак на осмия километър. Влачеше се, облегнат на пръчка и силно притеснен, че се е превърнал в бреме... И все пак за застраховка решихме да отидем малко по-напред. Стигнахме до следващите бъчви, надраскахме им имената и часа и потеглихме обратно. Толкова уморени, че започнаха халюцинации: във всяка тъмно мястона пътя видяха телата на мъртви приятели. И виелицата се разпространи толкова много, че дори част от бъчвите бяха издухани от вятъра .. Не достигайки шест километра до "Харковчанка" - о, радост! Видяхме два отпечатъка в снега. Значи момчетата бяха тук! Започнаха да се ровят - следите изчезнаха недалеч от зоната на пукнатините. Напълно унили, те се затътриха обратно. Беше много труден момент, не бих искал никога повече да го преживявам. Докато се надяваха - силите бяха взети от нищото и надеждата беше изчезнала - едва успяха да пренаредят краката си. Какво момчета загубиха заради съединителя, парче желязо! Приближихме се до "Харковчанка" - и онемяхме: Косенко излезе да ни посрещне! И откъде сили - тичаха да го прегръщат.

"Къде е Ярошенко?!"

„Жив, спи в чувал“.

Е, целунахме се, прегърнахме Ярошенко, който беше много зле, разбрахме, че се разделиха само на няколко крачки един от друг. Косенко разказа как влачил другаря си върху себе си и дори едва не се разплакал от щастие, когато видял "Харков". И тогава ... но основното вече е казано. Ярошенко стана на крака три дни по-късно. Скоро дойде помощ от гарата и се върнахме живи и здрави. Така приключи третата ни и най-безполезна кампания, която продължи около месец. Въпреки че - Самушкин се усмихна - защо безполезен? Първо, непрекъснато водехме метеорологични наблюдения, и второ, отлично научихме една истина: когато тръгвате на път, не забравяйте за резервните части!

През 1955 г., с началото на активното изследване на Антарктика от съветските полярни изследователи, възниква въпросът за надежден транспорт за придвижване около този суров континент. Беше практически невъзможно да се работи с конвенционално оборудване в условия на пърнов сняг, високи планини, ветрове под 50 m/s и изключително ниски температури. Първият знак от поредицата необичайни превозни средства за развитието на Южния полюс беше "Харковчанка"

Въпреки че, разбира се, би било по-правилно да започнем тази история не с "Харковчанка", а с "Пингвин". Създаден през 1957 г. в най-кратки срокове на базата на десантния танк PT-76, той предостави неоценима помощ в развитието на Антарктика. Колата беше доста надеждна и, което е важно, с доста голям резерв на мощност. За прехода към дълги разстояния обаче не беше много подходящо, освен това беше тясно. По правило много хора отиваха на трансантарктическа експедиция и дългият престой в тесни условия беше проблематичен. Трябваше нещо по-просторно и удобно. Нещо като яхта. Но яхтата е нещо за удоволствие, а когато през прозореца падне до минус 76 С 0, най-малкото е да се разходите. За такива условия се изискваше поне крайцер.

Такъв "Снежен крайцер" беше Продуктът 404 C "Харковчанка", построен през 1958 г. в Харковския завод за транспортно машиностроене. За основа на това превозно средство е взет тежкият артилерийски трактор AT-T. Като начало базата му беше увеличена с 2 пързалки. Рамката беше направена куха и запечатана. Пред рамата са поставени 12-цилиндров дизелов двигател, 5-степенна скоростна кутия, управление и резервоари за масло. Там беше поставен и резервоарът за гориво. Останалите 8 горивни резервоара с общ капацитет 2500 литра са разположени в средната част на рамата. Отзад са монтирани нагреватели с капацитет 200 кубически метра горещ въздух на час и мощна 100-метрова лебедка. По този начин разположението на основните компоненти и възли под пода позволи не само да се освободи повече място за жилищния модул, но и значително да се намали центърът на тежестта на машината, чиято обща височина беше около 4 метра .

Като цяло, ако говорим за размера на "Харковчанка", те бяха доста впечатляващи. Колата се оказа дълга 8,5 м и широка 3,5 м. В еднообемно, почти правоъгълно тяло беше възможно да се създаде стая с обща площ 28 м 2 с височина на тавана 210 см , Последното беше необходимо за удобно движение около кабината. Напълно изолирана от ходовата част и сериозно изолирана, тази зона беше разделена на отделения.

Отпред, над двигателя, имаше отделение за управление, което беше споделено между водача и навигатора. Вдясно по посока на движението, зад отделението за управление, имаше радиозала, оборудвана с най-модерното за онова време оборудване. От лявата страна, зад преградата, има спалня за 8 души, а вече зад нея е дрешник. Е, какъв крайцер без галера! Имаше място и за него. Размерът на последния обаче не позволяваше организирането на пълен цикъл на готвене там, така че основната му цел беше да загрява консервирана храна. Зад камбуза са заели място за тоалетна и то с отопление. Като се вземат предвид особеностите на работа, в Kharkivchanka беше осигурен и вестибюл, който позволява да не се оставя транспортът да изсъхне на входа / изхода и малка сушилня за нещата.

Тъй като превозното средство за всички терени е планирано да се използва в условия на рохкав сняг, когато преохладените кристали не са по-ниски по сила от пясъка и „плават“ при най-малкото докосване, пистите трябваше да бъдат сериозно модифицирани. Широчината им беше увеличена до 1 метър, а всеки камион беше оборудван с кука за сняг. Това направи възможно значително увеличаване на теглителната сила. Всъдеходът буквално се вряза в снега. И същите тези уши, ако е необходимо, позволиха на колата да принуди водни бариери. И въпреки че "Харковчанка" не беше амфибия, тя все пак можеше да преодолее част от маршрута по вода. Основното нещо беше да се гарантира, че колата не потъва под нивото на пода. Плаваемостта се осигуряваше от куха запечатана рамка.

Мощността на двигателя на този крайцер беше 520 к.с. Не много, но благодарение на турбокомпресорите в пиковите моменти може да бъде почти два пъти повече. Този дизелов двигател осигури на превозното средство за всички терени скорост от 30 км / ч, което беше доста впечатляващо за тези стандарти, а също така направи възможно не само лесно да носи собственото си тегло под 35 тона, но и да тегли ремарке с тегло до 70 тона. По правило това бяха резервоари за гориво. В крайна сметка основният товар в такива експедиции е горивото, а обемът му от общата маса на товара достига 70%. Въпреки това, като част от такъв влак с шейни, скоростта на движение рядко надвишава 10-15 км / ч.

От дизайнерските характеристики бих искал също да отбележа, че за да се избегне замръзване, всички прозорци бяха оборудвани със сушител и имаха постоянен поток от горещ въздух. Предните стъкла бяха оборудвани с електрическо отопление, подобно на това, което сега се използва в съвременните автомобили. Между другото, генераторът Kharkivchanka можеше да генерира до 13 kWh електроенергия, което повече от осигуряваше всички нужди на експедиторите.

Жените от Харков бяха оперирани доста дълго време, до 2008 г. (в интернет има видео доказателства за това). И това въпреки факта, че през 1975 г. те бяха заменени от "Харковчанки-2", чиято конструктивна характеристика беше отделен жилищен модул, монтиран на същия AT-T. Експлоатацията на жените от Харков от първо поколение показа, че въпреки че е удобно да се обслужва двигателят, без да напускате превозното средство за всички терени, не е възможно напълно да се отървете от изгорелите газове, проникващи в жилищното отделение. И това не добави комфорт. Топлоизолацията на колата също не беше много силна. Например, жилищният модул "Харковчанка-2" без отопление губи не повече от 2-3 градуса на ден.

Досега обаче много полярни изследователи смятат, че нищо не е по-добро от "Харковчанка", до ден днешен не са успели да измислят нищо по-добро за придвижване из Антарктида, въпреки че е имало опити ...

Вътре в "Харковчанка", модерни кадри:

Игралният филм "72 градуса под нулата", където е заснет това превозно средство за всички терени: