முன்னணி போர் விமானம் MIG 29. வரலாறு மற்றும் பொதுவான தகவல்

1980 களில் சு -27 உடன் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில் தோன்றிய மிக் -29 முதலில் சோவியத் இராணுவ சக்தியின் அடையாளங்களில் ஒன்றாக மாறியது, சிறிது நேரம் கழித்து - ஹங்கேரி, செக்கோஸ்லோவாக்கியா மற்றும் சோவியத் துருப்புக்களை பெருமளவில் திரும்பப் பெறுவதில் முக்கிய பங்கேற்பாளர்களில் ஒருவர். ஐக்கிய ஜெர்மனி.

MiG-21 ஐ உருவாக்கும் போது, ​​பின்னர் MiG-23, முக்கியமான முன்னுரிமைகளில் ஒன்றாகும். அதிகபட்ச வேகம், பின்னர் அமெரிக்க F-15 மற்றும் F-16 விமானங்களுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக சோவியத் ஒன்றியத்தில் தொடங்கிய புதிய தலைமுறை போராளிகளின் வடிவமைப்பு முற்றிலும் மாறுபட்ட சூழ்நிலையைப் பின்பற்றியது. வடிவமைப்பாளர்களுக்கான முக்கிய குறிக்கோள்கள் அதிக சூழ்ச்சித்திறன், மிகவும் மேம்பட்ட உபகரணங்கள் மற்றும் ஆயுதக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு. இந்த திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, பி.ஓ. சுகோயின் வடிவமைப்பு பணியகம் பின்னர் Su-27 என அழைக்கப்படும் ஒரு விமானத்தை உருவாக்கியது, மேலும் A. I. Mikoyan இன் வடிவமைப்பு பணியகத்தைச் சேர்ந்த அவர்களது சகாக்கள் எதிர்கால MiG-29 ஐ உருவாக்கினர்.

SU-27 உடன் சேர்த்தல்

சுகோய் இயந்திரம், அதன் மிகப்பெரிய வீச்சு மற்றும் அதிக எண்ணிக்கையிலான ஏவுகணைகள் காரணமாக, வான் பாதுகாப்பு விமானத்தின் அடிப்படையாக மாறும் என்று கருதப்பட்டது, மேலும் விமானப்படையில் இது Su-24 குண்டுவீச்சுகளுக்கான எஸ்கார்ட் ஃபைட்டராக செயல்படும். அதன் விமானநிலையங்களிலிருந்து வெகு தொலைவில். இருப்பினும், விமானப்படை, முன் வரிசையின் பகுதியில் விமான மேலாதிக்கத்தை உறுதி செய்வதற்காக, அத்தகைய விமானம் தேவையற்றது, மேலும் அவர்கள் அதை ஒரு சிறிய, இலகுவான மற்றும் மலிவான இயந்திரத்துடன் கூடுதலாக வழங்க முடிவு செய்தனர், அதன் வளர்ச்சி ஒப்படைக்கப்பட்டது. மிக் வடிவமைப்பு பணியகம். "திட்டம் 9" என பெயரிடப்பட்ட ஒரு புதிய இயந்திரத்தை உருவாக்குவதற்கான மேலாண்மை A. A. சுமச்சென்கோ மற்றும் R. A. Belyakov (பொது வடிவமைப்பாளர்) ஆகியோரால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. 1982 முதல், M. R. Waldenberg MiG-29 இன் தலைமை வடிவமைப்பாளராக ஆனார்.

புதிய விமானத்திற்கு, Su-27 இல் உள்ளதைப் போல, இறக்கையின் வேரில் வளர்ந்த ஊடுருவல்களுடன் ஒரு ஒருங்கிணைந்த தளவமைப்பு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், Su-27 இல் பயன்படுத்தப்பட்ட புரட்சிகர EDSU க்குப் பதிலாக, விமானத்தை நிலையான நிலையற்றதாக மாற்றவும், சுக்கான்களின் நிறை மற்றும் அளவைப் பெறவும், பாரம்பரிய கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு இருந்தது, முந்தைய MiG மாடல்களில் நன்கு நிறுவப்பட்டது. தலைமை வடிவமைப்பாளர் எஸ்.பி. இசோடோவ் தலைமையில் வி.யா. கிளிமோவின் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் இந்த விமானத்திற்காக மின் உற்பத்தி நிலையம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. புதிய 2-சர்க்யூட் டர்போஜெட் எஞ்சின் ஆஃப்டர்பர்னர் (டிஆர்டிஎஃப்) RD-33 உடன் அதே வகுப்பின் முன்னோடிகளை விட இலகுவானதாகவும், சிக்கனமானதாகவும், கணிசமாக அதிக சக்தி வாய்ந்ததாகவும் மாறியது.

"திட்டம் 9.12" இன் முன்மாதிரியின் முதல் விமானம் அக்டோபர் 6, 1977 அன்று ஏ.வி. ஃபெடோடோவின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் நடந்தது. 14 முன் தயாரிப்பு இயந்திரங்களைச் சோதனை செய்து நன்றாகச் சரிசெய்து கிட்டத்தட்ட ஆறு வருடங்கள் எடுத்தது, மேலும் 1984 இல் மட்டுமே விமானம் சோவியத் விமானப்படையுடன் சேவையில் ஈடுபடத் தொடங்கியது. போராளிகளை விடுவிப்பது MAPO இல் தேர்ச்சி பெற்றது. டிமென்டிவ் - டிசைன் பீரோவிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ள கோடிங்காவில் அமைந்துள்ள ஒரு மாஸ்கோ ஆலை. இருப்பினும், அதன் அசல் வடிவத்தில், போர் விமானம் வாடிக்கையாளருக்கு மிகவும் பொருந்தவில்லை - முதன்மையாக குறுகிய விமான வரம்பு காரணமாக, அதனால்தான் முதல் மிக் -29 கள் "தங்கள் விமானநிலையத்தின் மீது விமான மேலாதிக்கத்தைப் பெறுவதற்கான போர்" என்ற கிண்டலான புனைப்பெயரைப் பெற்றன. கூடுதலாக, தொடர் உற்பத்தியின் செயல்பாட்டில், சில கட்டமைப்பு கூறுகளும் மாறி மேம்பட்டன - முன் தரையிறங்கும் கியரின் தளவமைப்பு, சில கலப்பு கட்டமைப்பு கூறுகளை உலோகத்துடன் மாற்றுவது மற்றும் வால் பிரிவின் கீழ் ஏரோடைனமிக் முகடுகளை நிராகரித்தல். MiG-29 இன் வளர்ச்சியில் ஒரு முக்கிய திசையானது கார்டேனியா ஆன்-போர்டு எலக்ட்ரானிக் ஜாமிங் அமைப்புடன் பொருத்தப்பட்டது, இது 1980 களின் முற்பகுதியில் மட்டுமே வேலை செய்யும் நிலைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது. இந்த உபகரணத்தை வைப்பதற்கு குறிப்பிடத்தக்க அளவு தேவைப்பட்டது, மேலும் ஒரே வழி மேல்நிலை மெயின்செயிலின் தோற்றம் - காக்பிட்டின் பின்னால் ஒரு நெறிப்படுத்தப்பட்ட பெட்டி. எரிபொருள் அமைப்பு மறுசீரமைக்கப்பட்டது, மேலும் உள் தொட்டிகளின் திறன் சற்று அதிகரித்தது. கூடுதலாக, MiG-29 க்கு ஒரு வென்ட்ரல் கன்ஃபார்மல் PTB உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் இரண்டு PTB களை இறக்கையின் கீழ் தொங்கவிட முடிந்தது.

இந்த நடவடிக்கைகள் அனைத்தும் வரம்பு சிக்கலின் தீவிரத்தை கணிசமாகக் குறைத்தன - இப்போது, ​​மூன்று PTBகளுடன் நீண்ட தூர விமானங்களில், விமானம் கிட்டத்தட்ட 3,000 கி.மீ. அத்தகைய விமானம் "தயாரிப்பு 9.13" என்ற பெயரைப் பெற்றது (மிக்-29 என்ற பெயர் மாறாமல் இருந்தாலும்); அவற்றின் வெளியீடு 1986 இல் தொடங்கியது, மேலும் இந்த விருப்பம் மிகப் பெரியதாக மாறியது மற்றும் 1990 களின் தொடக்கத்தில் முன் வரிசை போர் விமானத்தின் அடிப்படையை உருவாக்கியது. MiG-29 ஆனது USSR விமானப்படை மற்றும் ATS இன் கூட்டாளிகளின் வெகுஜன போராளியாக மாற வேண்டும், இதற்கு வெகுஜன பயிற்சி மற்றும் விமானிகளுக்கு மீண்டும் பயிற்சி தேவைப்பட்டது. போர் MiG-29 இன் முன்னேற்றத்திற்கு இணையாக, வடிவமைப்பு பணியகம் MiG-29UB இன் 2-இருக்கை போர் பயிற்சி மாற்றத்தை உருவாக்கியது ("தயாரிப்பு 9.51"). ரேடார் இல்லாததால், ஸ்பார்க் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட போர் திறன்களைக் கொண்டிருந்தது. இந்த இயந்திரங்களின் உற்பத்தி கார்க்கியில் உள்ள விமான ஆலைக்கு மாற்றப்பட்டது (இப்போது நிஸ்னி நோவ்கோரோட்), இது போருக்குப் பிந்தைய முழு காலத்திற்கும் மிக் விமானங்களை மட்டுமே தயாரித்தது.

MIG-29 - 4+ தலைமுறை பல்நோக்கு விமானம்

MiG-29 இன் முக்கிய ஆயுதம் வான்வழி ஏவுகணைகள் ஆகும், மேலும் எதிரி விமானங்களை எதிர்த்துப் போராடுவதே முக்கிய நோக்கம்.

போர் விமானம் தரை இலக்குகளை தாக்க முடியும் என்றாலும், ஆயுதங்களின் வரம்பு மிகவும் அரிதானது மற்றும் வழக்கமான வான்வழி குண்டுகள் மற்றும் வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட்டுகள் மட்டுமே அடங்கும் - உயர் துல்லியமான ஆயுதங்கள் MiG-29 க்கு அணுக முடியாதவை. விமானப்படையானது நூற்றுக்கணக்கான சிறந்த Su-17 மற்றும் MiG-27 போர்-குண்டு விமானங்களுடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தாலும், அத்தகைய நிபுணத்துவம் கேள்விகளை எழுப்பவில்லை. இருப்பினும், 1990 களின் முற்பகுதியில், இந்த வகை விமானங்களை முற்றிலுமாக அகற்றுவதன் மூலம் விமானப்படையின் கலவையில் பாரிய குறைப்பு முடிந்தது, மேலும் IBA இன் பணிகள் ஓரளவு Su-25 தாக்குதல் விமானங்களிலும், ஓரளவு முன் வரிசை போர் விமானங்களிலும் விழுந்தன. .

குறுகிய சிறப்பு

அந்த தருணத்திலிருந்து, MiG-29 இன் வளர்ச்சியின் முக்கிய திசையானது, மல்டிஃபங்க்ஸ்னாலிட்டியை வழங்குவதற்கான முயற்சிகளாகும் - சேவையில் இருக்கும் வழங்கப்பட்ட விமானங்களை நவீனமயமாக்குவதன் மூலமும், புதிய மாற்றங்களை உருவாக்குவதன் மூலமும். பிந்தைய திசையானது MiG-29SM, SMT மற்றும் MiG-29M / MiG-33 / MiG-35 குடும்பங்கள் போன்ற திட்டங்கள் தோன்றுவதற்கு வழிவகுத்தது. இதன் விளைவாக, MiG-29 ஒரு உண்மையான பல்நோக்கு விமானமாக மாறியது, விமானத்தில் எரிபொருள் நிரப்பும் அமைப்பைப் பெற்றது மற்றும் அதன் செயல்திறன் பண்புகள் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் மேம்படுத்தப்பட்டன.

மற்றொரு தனி பகுதியானது MiG-29K இன் கப்பல் மாற்றத்தின் வளர்ச்சி ஆகும், இது முதலில் கட்டுமானத்தில் உள்ள சோவியத் விமானம் தாங்கி கப்பல்களை சித்தப்படுத்துவதாகும்.

Su-27 போலல்லாமல், சோவியத் விமானப்படையில் நுழைந்த உடனேயே, MiG-29 பரவலாக ஏற்றுமதி செய்யத் தொடங்கியது. வெளிநாட்டில் முதல் விநியோகங்கள் வார்சா ஒப்பந்த நாடுகளுக்கு (ஜிடிஆர், போலந்து, செக்கோஸ்லோவாக்கியா, ருமேனியா, பல்கேரியா) மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் (இந்தியா, யூகோஸ்லாவியா, கியூபா, ஈராக், சிரியா) மற்ற நட்பு நாடுகளுக்குச் சென்றன. கார்டினல் இராணுவ மற்றும் அரசியல் மாற்றங்களின் போக்கில், விமானங்கள் பெரும்பாலும் இராணுவ முகாம்களின் விமானப்படையில் தங்களைக் கண்டறிந்தன, அதுவரை MiG-29 ஒரு ஆபத்தான எதிரியாக கருதப்பட்டது. GDR ஆல் வழங்கப்பட்ட இயந்திரங்கள் பல ஆண்டுகளாக லுஃப்ட்வாஃபேயில் பாண்டம்ஸ் மற்றும் டொர்னாடோஸுடன் இணைந்து வெற்றிகரமாக சேவை செய்தன; காலப்போக்கில், போலந்து, பல்கேரியன் மற்றும் ஸ்லோவாக் வாகனங்கள் நேட்டோவில் முடிந்தது. அதே நேரத்தில், முன்னாள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் பல நாடுகளால் பெறப்பட்ட சோவியத் விமானப்படையின் உபரிகளின் விற்பனையும், புதிய விமானங்களின் சில விநியோகங்களும் இருந்தன. பெரு, அல்ஜீரியா, ஈரான், ஹங்கேரி, மலேசியா, ஏமன் ஆகிய நாடுகள்-உரிமையாளர் பட்டியலில் இணைந்தன.

MIG-29 இன் செயல்திறன் பண்புகள் (9.13)

• வகை: 2-இன்ஜின் முன் வரிசை போர் விமானம்
• குழுவினர், மக்கள்: 1
• எஞ்சின்கள்: 2 x கிளிமோவ் R33 டர்போஃபேன் எஞ்சின், ஆஃப்டர்பர்னர் இல்லாமல் 50 kN / ஆஃப்டர்பர்னருடன் 81.3 kN
• பரிமாணங்கள், மீ:
  - நீளம்: 17.32
  - இறக்கைகள்: 11.36
  - உயரம்: 4.73
• எடை, கிலோ:
  - காலியாக: 11 200
  - சாதாரண: 15,300
  - அதிகபட்சம்: 18 480
• விவரக்குறிப்புகள்:
  - அதிகபட்ச வேகம், கிமீ / மணி (உயரத்தில்) உச்சவரம்பு, கிமீ: 18
  - விமான வரம்பு, கிமீ: 1500 (போர்) / 2900 (படகு)
• ஆயுதம்: 6 குறுகிய தூர (R-60 மற்றும் R-73) மற்றும் நடுத்தர தூர (R-27) வான்வழி ஏவுகணைகள் அல்லது இறக்கையின் கீழ் 6 கடின புள்ளிகளில் 2180 கிலோ எடையுள்ள மற்ற போர் சுமைகள், கட்டமைக்கப்பட்ட- 30-மிமீ பீரங்கியில் GSH- 30-1 (150 சுற்றுகள்)

மிக்-29(நேட்டோ குறியீட்டின் படி: ஃபுல்க்ரம் - ஃபுல்க்ரம்) - சோவியத், இப்போது ரஷ்யன் பல பாத்திரப் போராளி 4 வது தலைமுறையைச் சேர்ந்தது, MiG வடிவமைப்பு பணியகத்தில் உருவாக்கப்பட்டது. அவர் தனது முதல் விமானத்தை அக்டோபர் 6, 1977 இல் செய்தார். 1971 இல், மிக் வடிவமைப்பு பணியகம் வழங்கப்பட்டது நுரையீரல் திட்டம் MiG-29D என்ற பெயரைப் பெற்ற போர் விமானம். புதிய விமானத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்ட முக்கிய பணி வழங்குவதாகும் வான் பாதுகாப்புமூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த பொருள்கள், சிறிய பிரதேசங்கள் மற்றும் துருப்புக் குழுக்கள். அதே 1971 இல், MiG வடிவமைப்பு பணியகம் ஒரு புதிய போர் திட்டத்தின் விரிவான வளர்ச்சியைத் தொடங்கியது.

ஒரு புதிய போர் விமானத்தை உருவாக்கும் போது, ​​​​வடிவமைப்பாளர்கள் பல சிரமங்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது, குறிப்பாக, அந்த நேரத்தில் உலக "அறிவு-எப்படி" அணுகுவதற்கு தடை விதிக்கப்பட்டது, இது போராளியின் ஆன்-போர்டு எலக்ட்ரானிக்ஸ் திறன்களை தீவிரமாக மட்டுப்படுத்தியது. மேலும் அதிகரிக்க வழிவகுத்தது மொத்த எடைவிமானம். அதே நேரத்தில், கிளாசிக்கல் மெக்கானிக்கல் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் திறன்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் போராளியின் கட்டுப்பாடு வரையறுக்கப்பட்டது.

MiG-29 இன் சில வரம்புகள், அதன் படைப்பாளிகள் மிக உயர்ந்த ஏரோடைனமிக் பண்புகள் மற்றும் ஆயுதங்களுக்கு ஈடுசெய்ய முடிந்தது. இவ்வாறு, R-73 வான்வழி ஏவுகணைகள் இன்றுவரை பல மீறமுடியாதவை விவரக்குறிப்புகள், குறிப்பாக அதிக சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் உயர் விமான வரம்பு.

.

கூடுதலாக, மிக் -29 போர் விமானத்தில் எச் -019 புஷ்பராகம் லொக்கேட்டர் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது காற்றில் உள்ள விமான இலக்குகளை இலவச இடத்திலும் தரையின் பின்னணியிலும் கண்டறிய இயந்திரத்தை அனுமதித்தது. கூடுதலாக, போர் விமானம் K-36 வெளியேற்ற இருக்கைகளைப் பெற்றது, இது விமானிக்கு 75 முதல் 1500 கிமீ / மணி வேகத்தில் காரை விட்டு வெளியேறுவதற்கான வாய்ப்பை வழங்கியது (மணிக்கு 2000 கிமீக்கு மேல் அதிக வேகத்தில் விமானிகளைக் காப்பாற்றிய நிகழ்வுகளும் உள்ளன. ) அக்டோபர் 6, 1977 இல் நடந்த இயந்திரத்தின் விமான சோதனைகள் மிகவும் வெற்றிகரமான வடிவமைப்பை உறுதிப்படுத்தின. முன்னணி போராளி.

மிக் -29 இல், வடிவமைப்பாளர்கள் "கோர்டியன் முடிச்சை" வெட்ட முடிந்தது உயர் கோரிக்கைகள்வரையறுக்கப்பட்ட பொருளாதாரம் மற்றும் ஒரு போராளியின் செயல்திறன் பண்புகளுக்கு தொழில்நுட்ப சாத்தியங்கள். இது MiG-29 இன் வெளிநாட்டு (நவீனமும் கூட) ஒப்புமைகளிலிருந்து தனித்துவமான உயரங்கள் மற்றும் வேகங்களில் அதன் சிறந்த சூழ்ச்சித்திறன் மூலம் வேறுபடுகிறது. திறமையான அமைப்புமிகவும் சூழ்ச்சி செய்யக்கூடிய விமானப் போரில் பங்கேற்பதற்கான ஆயுதங்கள், பராமரிப்பின் எளிமை மற்றும் சட்ட கட்டமைப்பின் சக்தி.

MiG-29 போர் விமானம்

MiG-29 அதன் வகுப்பில் சிறந்த போர் விமானங்களில் ஒன்றாகும். "எந்தவொரு விமானியின் கனவு" - இந்த 4 வது தலைமுறை போர் விமானத்தைப் பற்றி ஜெர்மன் லுஃப்ட்வாஃப்பின் பைலட் இப்படித்தான் பேசினார். 1988 ஆம் ஆண்டில், ஜிடிஆர் சோவியத் ஒன்றியத்திடமிருந்து 24 மிக் -29 போர் விமானங்களைப் பெற்றது, இது ஜெர்மனியை மீண்டும் ஒன்றிணைத்த பிறகு, 73 ஸ்க்ராட்ரனுடன் சேவையில் இருந்தது. இந்த விமானங்கள் நவீனமயமாக்கப்பட்டு, 2003-2004 இல் மட்டுமே சேவையிலிருந்து விலக்கப்பட்டன. அதே நேரத்தில், கார்கள் பணிநீக்கம் செய்யப்படவில்லை, அவை போலந்திற்கு மாற்றப்பட்டன. கனேடிய விமானி பாப் வேட் போர் விமானத்தைப் பற்றி நன்றாகப் பேசினார், மொத்த விமான நேரம் 6,500 மணி நேரத்திற்கும் மேலாகும். இந்த விமானத்தை இயக்கிய முதல் மேற்கத்திய விமானிகளில் ஒருவரானார்.

MiG-29 பறந்த பிறகு, கனடியன் கூறினார்: " இந்த போர் விமானத்தின் கையாளுதல் மற்றும் சூழ்ச்சித்திறன், குறிப்பாக விமானத்தில் அதன் அணுகுமுறையை மாற்றும் திறன் ஆகியவற்றைக் கண்டு நான் வியப்படைகிறேன். MiG-29 என்பது அற்புதமான சுறுசுறுப்பு கொண்ட போர் விமானம். இந்த காரை எந்த குறிப்பிட்ட மேற்கத்திய போர் விமானங்களுடனும் ஒப்பிட எனக்கு அனுமதி இல்லை, ஆனால் விமானப் பகுதியின் குறைந்த வேகப் பகுதி வரை விமானக் காட்சியில் உள்ள ரஷ்யப் போர் விமானத்தின் பண்புகள் எந்த வகையிலும் தாழ்ந்தவை அல்ல என்று என்னால் உறுதியாகச் சொல்ல முடியும். மேற்கத்திய போராளிகள் மீது என்ன செய்ய முடியும் என்பதை விட மேலானது».

MiG-29 போர் விமானம் ஒரு குறிப்பிட்ட போர் பகுதியில் அல்லது ஒரு சிறிய முன்னணியில் வான் மேன்மையை பெற ஒரு விமானமாக உருவாக்கப்பட்டது. அதன் முக்கிய பணி எதிரி விமானங்களுக்கு எதிரான போராட்டம், பின்புற வசதிகள் மற்றும் துருப்புக்களின் செறிவுகளுக்கான வான் பாதுகாப்பு, கடினமான வானிலை நிலைகளில் கூட, நாளின் எந்த நேரத்திலும் எதிரியின் வான் உளவுத்துறையை எதிர்கொள்வது. பூமியின் பின்னணி உட்பட குறுகிய மற்றும் நடுத்தர தூரங்களில் எதிரியின் வான் இலக்குகளைத் தோற்கடிப்பதைத் தவிர, நிலம் மற்றும் கடல் இலக்குகளை மொபைல் மற்றும் நிலையான இலக்குகளைத் தாக்க விமானம் பயன்படுத்தப்படலாம்.

முன்னணி போர் விமானம் MiG-29SMT.

போர் விமானத்தின் தலைமை வடிவமைப்பாளரின் கூற்றுப்படி, MiG-9 விமானத்திற்குப் பிறகு MiG-15 போர் விமானத்தின் நேரம் M.R. இது MiG வடிவமைப்பு பணியகத்தின் முதல் பிறந்த ஜெட் ஆகும்.

இது முதல் மிக் விமானங்களில் ஒன்றாகும் (மிக்-31 இன்டர்செப்டருடன்), இதில் இரட்டை-சுற்று டர்போஜெட் என்ஜின்கள் (ஒற்றை-சுற்றுக்கு பதிலாக, நிறுவனத்தின் முந்தைய அனைத்து விமானங்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்டன), அத்துடன் ஒரு ரேடார். அடிப்படை மேற்பரப்பின் பின்னணியில் இலக்குகளைக் கண்டறியும் திறன் கொண்டது. முன்னணி வரிசை போர் விமானம் MiG-29 ஆனது, ஜெனரல் டிசைனர் R.A. பெல்யகோவ் (MIG Design Bureau - A.I. Mikoyan இன் நிறுவனர்களில் ஒருவரான 1970 இல் இறந்த பிறகு) தலைமையில் உருவாக்கப்பட்ட முதல் புதிய இயந்திரமாக மாறியது.

பல விஷயங்களில், MiG-29 அதன் வெளிநாட்டு சகாக்களை விட உயர்ந்தது - மிராஜ் 2000, F-16, F / A-18 போர் விமானங்கள். சிறந்த காற்றியக்கவியல் மற்றும் அதிக உந்துதல்-எடை விகிதம் ஆகியவை போர் விமானத்திற்கு நல்ல முடுக்கம் மற்றும் ஏறும் வீதம், சிறிய திருப்பு ஆரங்கள், அதிக திருப்ப விகிதங்கள் மற்றும் அதிக ஜி-விசைகளுடன் நீண்ட சூழ்ச்சிகளைச் செய்யும் திறனைக் கொடுத்தன. இந்த விமானம் அனைத்து அம்ச ஏவுகணைகள் மற்றும் ஒரு தானியங்கி பீரங்கியைப் பயன்படுத்தி மிகவும் சுறுசுறுப்பான சூழ்ச்சிப் போரை திறம்பட நடத்த முடியும், மேலும் உளவு மற்றும் தாக்குதல் விமானங்களை இடைமறிக்க முடியும்.

MiG-29 லைட் ஃப்ரண்ட்-லைன் ஃபைட்டர் 2 டுமான்ஸ்கி டர்போஜெட் என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது எரிபொருளை எரித்த பிறகு பயன்படுத்தப்பட்டது மற்றும் புறப்படும்போது 8300 கிலோகிராம் உந்துதலை உருவாக்கியது. போர் எஞ்சின் புகையற்றது மற்றும் தரையிறங்கும் போது இந்த வடிவமைப்பாளரின் மற்ற எல்லா இயந்திரங்களையும் போலவே தண்ணீர் செலுத்தப்பட்டது. போர் விமானத்தின் ஒரு தனித்துவமான அம்சம் என்னவென்றால், அது ஒரு இயந்திரத்தில் முழு போர் சுமையுடன், இரண்டாவது இயந்திரம் ஏற்கனவே காற்றில் உள்ளது. போர் எச்சரிக்கையில் இருந்து புறப்பட்டால் விலைமதிப்பற்ற நேரத்தை மிச்சப்படுத்த இந்த முறை சாத்தியமாக்கியது.

.

MiG-29 இன் பெரிய இறக்கைகள் விமானத்திற்கு நிறைய நன்மைகளை அளித்தன. அவர்கள் போராளிக்கு உயர்வை வழங்கினர் தூக்கும் சக்திஇறக்கையில் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய சுமையுடன். இதன் விளைவாக அதன் சிறந்த சூழ்ச்சித்திறன் இருந்தது, மேலும் போர் விமானத்தின் வேகம் நிபுணர்களுக்கு சுவாரஸ்யமாக இருந்தது. விமானத்தின் இறக்கையில் பயனுள்ள மடிப்புகள் மற்றும் அரை-திறப்பு அய்லிரோன்கள் மற்றும் முழுமையாக திறக்கும் ஸ்லேட்டுகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. MiG-29 இன் தாக்குதலின் கோணம் முக்கிய கேரியர் அடிப்படையிலான அமெரிக்க போர் விமானமான F / A-18 "ஹார்னெட்" இன் தாக்குதலின் கோணத்துடன் ஒப்பிடத்தக்கது.

போர் விமானத்தின் காக்பிட் வியக்கத்தக்க வகையில் விசாலமானது மற்றும் மேலே ஒரு பெரிய விதானத்தால் மூடப்பட்டிருந்தது, இது மேற்கத்திய போர் விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்போது விமானிக்கு சிறந்த பார்வையை வழங்கியது. போர் விமானத்தின் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனல் சு-27 ஹெவி ஃபைட்டரைப் போலவே இருந்தது, இது விமானிகள் ஒரு இயந்திரத்திலிருந்து மற்றொரு இயந்திரத்திற்கு மாறுவதை எளிதாக்கியது.

போர் விமானம் அதன் இடைநீக்கத்தில் பல்வேறு வகையான ஆயுதங்களை எடுத்துச் செல்ல முடியும். வானில் இருந்து வான் ஏவுகணைகள் மட்டுமின்றி, வானிலிருந்து தரையை தாக்கும் ஏவுகணைகள், பல்வேறு வெடிகுண்டு ஆயுதங்களும் உள்ளன. MiG-29 என்பது ஒரு பல்துறை விமானமாகும், இது வான் மேன்மையைப் பெறலாம் மற்றும் தரை இலக்குகளுக்கு எதிராக குண்டுவீச்சு தாக்குதல்களை வழங்க முடியும்.

நவீன மேம்படுத்தல் விருப்பம் - MiG-29M

2005 ஆம் ஆண்டில், RAC "MiG" ஒரு புதிய ஒருங்கிணைந்த குடும்பத்தின் மல்டிஃபங்க்ஸ்னல் ஃபைட்டர்களை பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கியது, இது "4 ++" தலைமுறையைச் சேர்ந்தது. இந்த குடும்பத்தின் அனைத்து போராளிகளும் தங்கள் வடிவமைப்பு, ஆன்-போர்டு அமைப்புகள், மின் உற்பத்தி நிலையம், மின்னணு உபகரணங்கள் மற்றும் ஆயுத அமைப்புகளில் ஒன்றுபட்டனர். போராளிகளின் ஒருங்கிணைந்த மற்றும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட குடும்பம் ஆயுத சந்தையில் நீண்ட காலமாக தேவையாக இருக்கும். இந்த குடும்பம் அடங்கும்:

- முன் வரிசை போராளிகள் MiG-29M (ஒற்றை) மற்றும் MiG-29M2 (இரட்டை);
- கப்பல் போர் விமானங்கள் MiG-29K (ஒற்றை) மற்றும் MiG-29KUB (இரட்டை);
- முன் வரிசை போர் விமானங்கள் MiG-35 (ஒற்றை) மற்றும் MiG-35D (இரட்டை).

திசைதிருப்பக்கூடிய உந்துதல் திசையன் கொண்ட முன்-வரிசை போர் விமானம் MiG-29M.

MiG-29M மற்றும் MiG-29M2 போர் விமானங்கள் மல்டிஃபங்க்ஸ்னல் 4++ தலைமுறை போர் விமானங்கள், போர் சுமை, அதிகரித்த விமான வரம்பு மற்றும் விரிவாக்கப்பட்ட உள் ஆயுதங்கள்.

MiG-29M / M2 போர் விமானங்களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட முக்கிய தொழில்நுட்ப மற்றும் தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகள்:
- மேம்படுத்தப்பட்ட இறக்கை மற்றும் உடற்பகுதி;
- ரேடார் வரம்பில் பார்வைத்திறன் கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டது;
- நான்கு மடங்கு பணிநீக்கம் கொண்ட ஒரு போராளிக்கான டிஜிட்டல் ஒருங்கிணைந்த மின் ரிமோட் கண்ட்ரோல் அமைப்பு;
- எரிபொருள் அமைப்பின் அதிகரித்த திறன் மற்றும் காற்றில் ஒரு விமான எரிபொருள் அமைப்பு இருப்பது;
- அதிகரித்த போர் சுமை, வெளிப்புற இடைநீக்கத்தின் 9 புள்ளிகளில் வைக்கப்பட்டுள்ளது.

தற்போது, ​​​​போராளிகளின் மின் உற்பத்தி நிலையத்தில் RD-33MK டர்போஃபேன் இயந்திரம் உள்ளது, இது அதிகரித்த உந்துதலைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் முழு பொறுப்புடன் (FADEC வகை) மற்றும் புகையற்ற எரிப்பு அறையுடன் புதிய மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. விமான என்ஜின்கள் ஒரு மட்டு வடிவமைப்பு மற்றும் அதிகரித்த வளம் மற்றும் நம்பகத்தன்மையால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. வாடிக்கையாளரின் வேண்டுகோளின் பேரில், விமானத்தில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட RD-33MK இன்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும், அனைத்து கோணத் திசைதிருப்பக்கூடிய உந்துதல் திசையன் (OVT) பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இத்தகைய இயந்திரங்கள் நவீன சூழ்ச்சி வான் போரில் விமானத்திற்கு ஒரு தீர்க்கமான நன்மையை வழங்குகின்றன.

ரேடார் "Zhuk-ME".

MiG-29M/M2 விமானங்கள் அவற்றின் முன்னோடிகளில் இருந்து கூறுகள், அமைப்புகள் மற்றும் கூட்டங்களின் அதிகரித்த நம்பகத்தன்மை மற்றும் மேம்பட்ட செயல்பாட்டு பண்புகளில் வேறுபடுகின்றன. ஆரம்பகால தொடர் போர் விமானங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், புதிய விமானங்களில் ஒரு விமான நேரத்தின் விலை 2.5 மடங்கு குறைவு.

MiG-29M/M2 போர் விமானங்களின் ஆன்-போர்டு ரேடியோ-எலக்ட்ரானிக் உபகரணங்கள் MIL-STD-1553B தரநிலையின் அடிப்படையில் திறந்த கட்டமைப்பின் கொள்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டது, இது வாடிக்கையாளர் விரும்பினால், புதிய ஆயுதங்கள் மற்றும் உபகரணங்களை நிறுவ அனுமதிக்கிறது. போர் விமானத்தில் ரஷ்ய மற்றும் வெளிநாட்டு உற்பத்தி. Fazotron-NIIR கார்ப்பரேஷனால் தயாரிக்கப்பட்ட விமானத்தில் ஒரு புதிய மல்டிஃபங்க்ஸ்னல் மல்டி-மோட் பல்ஸ்-டாப்ளர் ரேடார் "Zhuk-ME" நிறுவப்பட்டது.

வான்வழி ரேடார் துளையிடப்பட்ட ஆண்டெனா வரிசையுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. முந்தைய தலைமுறைகளின் ரேடார்களுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​Zhuk-ME ஆனது இரட்டிப்பு இலக்கு கண்டறிதல் வரம்பைக் கொண்டுள்ளது, அசிமுத்தில் பரந்த அளவிலான கோணங்கள், இலகுவான எடை மற்றும் அதிக நம்பகத்தன்மை ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. ரேடார் "ஜுக்-எம்இ" 10 விமான இலக்குகளை ஒரே நேரத்தில் கண்காணிப்பதையும், அவற்றில் 4 ஏவுகணை தாக்குதலையும் வழங்க முடியும்.

MiG-29M/M2 விமானங்கள் ரேடார் எதிர்ப்பு ஏவுகணைகளின் செயலற்ற ஹோமிங் தலைகளுக்கான இலக்கு பதவி அமைப்பு மற்றும் பல சேனல் ஆப்டிகல் ரேடார் நிலையத்துடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. தரையில் அமைந்துள்ள இலக்குகளை ஒளிரச் செய்ய, போர் விமானத்தில் லேசர் மற்றும் அகச்சிவப்புப் பார்வைக் கருவிகளைக் கொண்ட கொள்கலன்களை நிறுவுவது சாத்தியமாகும். போராளிகளின் ஆயுத அமைப்பில் வழிகாட்டப்பட்ட வான்-விமானம் மற்றும் வான்-மேற்பரப்பு ஏவுகணைகள், வழிகாட்டப்படாத ஏவுகணைகள், வழிகாட்டப்பட்ட மற்றும் வழக்கமான குண்டுகள், அத்துடன் உள்ளமைக்கப்பட்ட 30-மிமீ தானியங்கி பீரங்கி ஆகியவை அடங்கும்.

MiG-29M இன் விமான செயல்திறன்:
போர் விமானத்தின் புறப்படும் எடை - 17.500 கிலோ
அதிகபட்ச வேகம்:
- தரைக்கு அருகில் - 1500 கிமீ / மணி
- அதிக உயரத்தில் - 2,400 கிமீ / மணி
M இன் அதிகபட்ச எண்ணிக்கை - 2.25
போர் விமானத்தின் நடைமுறை உச்சவரம்பு - 17500 மீ
அதிகபட்ச சுமை - 9 கிராம்
படகு விமான வரம்பு:
- PTB இல்லாமல் - 2000 கி.மீ
- 3 PTB உடன் - 3200 கி.மீ
- 3 PTBகள் மற்றும் ஒரு விமானத்தில் எரிபொருள் நிரப்புதல் - 6000 கி.மீ
எஞ்சின் வகை: RD-33MK
புறப்படும்போது உந்துதல், kgf 2х9000

ஆயுதம்:
இடைநீக்க புள்ளிகளின் எண்ணிக்கை - 9
வான்வழி ஏவுகணைகள்:
- குறுகிய வரம்பு 8 x R-73E
- நடுத்தர வரம்பு 6 x RVV-AE
வழிகாட்டப்பட்ட வான்வெளி ஏவுகணைகள்:
- பொது நோக்கம் 4 x X-29T (TE)
- கப்பல் எதிர்ப்பு 4 x X-31A, X-35E
- ரேடார் எதிர்ப்பு 4 x Kh-31P
அனுசரிப்பு குண்டுகள் 4 x KAB-500Kr
உள்ளமைக்கப்பட்ட 30-மிமீ தானியங்கி துப்பாக்கி - GSh-301 (150 சுற்றுகள்).

எஃபிம் ஐ. கார்டன்/ மாஸ்கோ

முன்னணிப் போராளிகள்

கட்டுரையைத் தயாரிப்பதில் உதவியதற்காக ஏ.வி. கோட்லோபோவ்ஸ்கி, ஏ.வி. மாடுசெவிச் மற்றும் ஏ.பி. நிகிஃபோரோவ் ஆகியோருக்கு ஆசிரியர்கள் நன்றியுள்ளவர்களாக இருக்கிறார்கள்.

விவாதிக்கப்படும் விமானம், அவரது பழைய உறவினரான மிக் -15 க்கு விழுந்த பெருமையின் நிழலில் இருந்தது. இருப்பினும், எங்கள் கதையின் ஹீரோவும் "வழிபாட்டு" இயந்திரங்களின் வகையைச் சேர்ந்தவர். சரியாக 50 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு உருவாக்கப்பட்டது, இது 30 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக மூன்று நாடுகளில் தொடர்ச்சியாக கட்டப்பட்டது, கிட்டத்தட்ட இரண்டு டஜன் போர்கள் மற்றும் ஏராளமான ஆயுத சம்பவங்களில் பங்கேற்றது, மேலும் ஆறு மாநிலங்களின் விமானப்படைகளுடன் தொடர்ந்து சேவையில் உள்ளது. ஒரு வார்த்தையில், இது MiG-17 ஆகும்.

MiG-15 இன் வெற்றியானது OKB-155 இந்த இயந்திரத்தை மேலும் மேம்படுத்துவதற்காக நாட்டின் உயர்மட்டத் தலைமையிடமிருந்து ஒரு வகையான கார்டே பிளான்ச் பெற அனுமதித்தது. எனவே, ஒவ்வொரு முறையும் புதிய வகை விமானங்களுக்கான பிற போர் வடிவமைப்பு பணியகங்களின் முன்மொழிவுகளை ஐ.வி. ஸ்டாலின் எதிர்த்தார்: “எங்களிடம் ஒரு நல்ல மிக் -15 உள்ளது, மேலும் எதிர்காலத்தில் புதிய போர் விமானங்களை உருவாக்குவதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை, இதைப் பின்பற்றுவது நல்லது. மிக் நவீனமயமாக்கலின் பாதை ...". இந்த திசையில் நகரும், ஏ.ஐ. மைக்கோயன் மற்றும் எம்.ஐ. குரேவிச் ஆகியோரின் குழு "பதினைந்தாவது" ஐ ஒரு புதிய பிரிவுடன் சித்தப்படுத்துவதற்கான பணிகளைத் தொடங்கியது, இது செயல்திறன் பண்புகளை மேம்படுத்துவதாக உறுதியளித்தது, முதன்மையாக வேகத்தில் அதிகரிப்பு. அந்த நேரத்தில், சோவியத் யூனியனில், 1/4 நாண் வரியுடன் 45 ° ஸ்வீப் கோணத்துடன் ஒரு இறக்கையின் பண்புகளைப் படிப்பதில் பல நிறுவனங்கள் மிகவும் தீவிரமாக இருந்தன.

பரிசோதனை SI விமானம் - MiG-17 இன் முதல் முன்மாதிரி

SI சோதனை விமானம் - முதல் MiG-17 முன்மாதிரி

இது TsAGI காற்று சுரங்கங்கள் மற்றும் பறக்கும் மாதிரிகளில் சோதிக்கப்பட்டது. S. A. Lavochkin வடிவமைப்பு பணியகத்தின் "176" என்ற சோதனை போர் விமானம் இதேபோன்ற இறக்கையுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது; டிசம்பர் 26, 1948 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதன்முறையாக, M = 1.02 என்ற எண்ணுக்கு ஒத்த வேகத்தை அடைய முடிந்தது. குறைவு கொண்ட விமானம்). எம்.ஆர். பிஸ்னோவாட் மற்றும் ஜேர்மன் கைப்பற்றிய சீபல் 346 என்பவரால் வடிவமைக்கப்பட்ட சோதனை இயந்திரங்கள் "5" இல் பணியின் போது சில பொருட்கள் பெறப்பட்டன.

OKB-155 இன் வடிவமைப்பாளர்கள் புதிய இறக்கையை MiG-15 ஃபியூஸ்லேஜின் பவர் பிரேம்களுடன் இணைக்க வேண்டும், அதே நேரத்தில் விமானத்தின் சீரமைப்பை பராமரிக்க வேண்டும். இதன் விளைவாக, இறக்கை இரட்டை ஸ்வீப்பைப் பெற்றது: பக்க விலாவிலிருந்து தோராயமாக அரை இடைவெளி வரை - 45 °, பின்னர் - 42 ° (முன்னணி விளிம்பில் உள்ள ஸ்வீப் கோணங்கள் முறையே 49 ° மற்றும் 45 ° 30 "). இறக்கை முனைகள் ஏரோடைனமிக் தரத்தை அதிகரிக்கும் நம்பிக்கையில் வட்டமானது.ஒவ்வொரு கன்சோலின் மேல் மேற்பரப்பிலும் இடைவெளியில் ஓட்டம் வழிவதைத் தடுக்க மேலும் ஒரு ரிட்ஜ் சேர்க்கப்பட்டது. இறக்கையின் ஒப்பீட்டு தடிமன் குறைக்கப்பட்டு, உருகியுடன் அதன் இனச்சேர்க்கை மேம்படுத்தப்பட்டது.

மறுபரிசீலனைக்காக, VK-1 இயந்திரத்துடன் MiG-15bis விமானம் எடுக்கப்பட்டது. தனியுரிம SI மறைக்குறியீட்டிற்கு கூடுதலாக, நவீனமயமாக்கப்பட்ட இயந்திரம் MiG-15bis 45 ° (அல்லது MiG-15bis "அம்பு 45") என்று அழைக்கப்பட்டதில் ஆச்சரியமில்லை. உடற்பகுதியின் முன் பகுதி மாறாமல் விடப்பட்டது, பின்புறம் ____________________ 900 மிமீ நீளமாக இருந்தது, அதிகரித்த பகுதியின் (1.76 மிகி) பிரேக் மடல்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, மேலும் கீலும் சிறிது அதிகரிக்கப்பட்டது. கிடைமட்ட இறகுகள் 45° (MIG-15 - 40°க்கு) முன்னணி விளிம்பில் ஸ்வீப் கோணத்துடன் மறுஉருவாக்கப்பட்டது. திசை நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்க, ஒரு வென்ட்ரல் ரிட்ஜ் நிறுவப்பட்டது. பைலட்டின் இருக்கைக்கு பின்னால் நிறுவப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் அய்லெரான் ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. பின்னர், கைப்பிடியின் முயற்சியைக் குறைக்க, லிஃப்ட் கால்விரல்களின் வடிவம் நீள்வட்ட வடிவத்திற்குப் பதிலாக அரை வட்டமாக மாற்றப்பட்டது. மொத்த உள் எரிபொருள் அளவு 1412 லிட்டராக குறைந்தது. SI இன் ஆயுதம் MiG-15bis ஐப் போலவே இருந்தது: ஒரு H-37 பீரங்கி மற்றும் இரண்டு HP-23 கள்.

ஜூலை 1949 இல், SI இன் முதல் நகலின் அசெம்பிளி ஆலை எண். 155 இல் நிறைவடைந்தது, ஆனால் அதன் சுத்திகரிப்பு இன்னும் பல மாதங்களுக்கு தொடர்ந்தது, மேலும் இயந்திரம் ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள LII விமானநிலையத்திற்கு தொழிற்சாலை சோதனைக்கு மாற்றப்பட்டது. ஆண்டு. 1945 இல் OKB-155 க்கு மாற்றப்பட்ட சோவியத் யூனியனின் ஹீரோ I. T. இவாஷ்செங்கோ, சோதனை விமானியாக நியமிக்கப்பட்டார், ஜெட் தொழில்நுட்பத்தில் தேர்ச்சி பெற்றதற்காக அவருக்கு வழங்கப்பட்ட முதல் நான்கு சோவியத் விமானிகளில் ஹீரோ என்ற பட்டத்தைப் பெற்றார். Ivashchenko MiG-15 அவசரகால தப்பிக்கும் அமைப்பை நன்றாகச் சரிசெய்யும் பணியில் தீவிரமாக பங்கேற்றார், இதனால் SI முதல் ஜெட் இயந்திரங்களின் பல ஆச்சரியங்களை நன்கு அறிந்த அனுபவம் வாய்ந்த விமானியின் கைகளில் விழுந்தது.

சோதனை இயந்திரத்தின் முதல் விமானம் ஜனவரி 14, 1950 அன்று நடந்தது. ஏற்கனவே தொழிற்சாலை சோதனைகளின் தொடக்கத்தில், SI இன் அதிகபட்ச வேகம் MiG-15bis ஐ விட சுமார் 40 கிமீ / மணி வரை அதிகமாக இருந்தது கண்டறியப்பட்டது. அதிகபட்ச லிஃப்ட்-டு-ட்ராக் விகிதம் 13.9 இலிருந்து 13.6 ஆகக் குறைந்தது, இது MiG-15bis இன் அதே எரிபொருள் நிரப்புதலுடன் 35 கிமீ விமான வரம்பைக் குறைக்க வழிவகுத்தது. சோதனையின் செயல்பாட்டில், இயந்திரத்தை நன்றாகச் சரிசெய்ய நிறைய வேலைகள் செய்யப்பட்டன, குறிப்பாக, அவை அதன் இறுக்கத்தை மேம்படுத்தின, இது வேகத்தில் ஒரு சிறிய கூடுதல் அதிகரிப்பைக் கொடுத்தது. பிப்ரவரி 1 அன்று, அடுத்த விமானத்தில், இவாஷ்செங்கோ 2200 மீ உயரத்தில் விமானத்தை மணிக்கு 1114 கிமீ வேகத்தில் சிதறடித்தார். விரைவில், 10200 மீ உயரத்தில், அதிகபட்சமாக மணிக்கு 1077 கிமீ வேகத்தைப் பெற முடிந்தது, இது M = 1.0 என்ற எண்ணுக்கு ஒத்திருந்தது. முக்கிய செயல்திறன் பண்புகளின் அடிப்படையில் MiG-15bis மீது மாற்றியமைக்கப்பட்ட போர் விமானத்தின் மற்ற நன்மைகளும் வெளிப்படுத்தப்பட்டன. ஆனால், எஸ்ஐயின் டேக்ஆஃப், லேண்டிங் உள்ளிட்ட அனைத்து குணாதிசயங்களையும் அளவிட அவர்களுக்கு நேரம் இல்லை. மார்ச் 17 இவாஷ்செங்கோ மற்றொரு விமானத்தில் சென்றார். 11,000 மீ உயரத்தை அடைந்த அவர், திட்டமிட்ட திட்டத்தை முடித்தார், இயந்திரத்தின் நடத்தையில் புதிதாக எதுவும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை, 5,000 மீ வரை இறங்கினார்.திடீரென, விமானம் செங்குத்தான டைவ் நுழைந்தது. அவரது அனுபவம் இருந்தபோதிலும், விமானி நிலைமையை சமாளிக்க முடியவில்லை மற்றும் வானொலியில் ஒரு வார்த்தையை அனுப்ப கூட நேரம் இல்லை. அசுர வேகத்தில் தரையில் மோதிய எஸ்.ஐ. விமானி கொல்லப்பட்டார், காரில் சிறிய துண்டுகள் மட்டுமே எஞ்சியிருந்தன.

என்ன நடந்தது என்பதைப் புரிந்து கொள்ள, விமான சோதனைகளைத் தொடர வேண்டியது அவசியம். I.T. Ivashchenko இறப்பதற்கு முன்பே, A.I. Mikoyan, முன்னர் விமானப்படையின் மாநில ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் பணிபுரிந்த இராணுவ சோதனை பைலட் G. A. செடோவை வடிவமைப்பு பணியகத்திற்கு அழைத்தார். மார்ச் 1950 முதல், அவர் ஒரு சோதனை SI-2 இல் பறக்கத் தொடங்கினார், அதன் கட்டுமானம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் நிறைவடைந்தது. ஒரு விமானத்தில், செடோவ் இவாஷ்செங்கோவின் மரணத்திற்கு வழிவகுத்தவர்களுக்கு நெருக்கமான நிலைமைகளுக்கு ஆளானார். மணிக்கு 1000 கிமீ வேகத்தைத் தாண்டிய பிறகு, நிலைப்படுத்தி படபடப்பு தொடங்கியது, இதன் விளைவாக லிஃப்ட் பெரும்பாலும் அழிக்கப்பட்டது - சுமார் 40% பகுதி அவற்றிலிருந்து எஞ்சியிருந்தது, வெளிப்புற பாகங்கள் இருபுறமும் சமச்சீராக கிழிந்தன. பைலட் போர் விமானத்தை ஏறுவதற்கும், இயந்திர வேகத்தைக் குறைப்பதற்கும், வேகத்தைக் குறைப்பதற்கும் சமாளித்தார். பின்னர், ஜி.ஏ. செடோவ் நினைவு கூர்ந்தார்: “முதல் சோதனை இயந்திரத்தில் கிடைமட்ட வால் அழிவு மணிக்கு 1020-1044 கிமீ வேகத்தில் நிகழ்ந்தது என்பதை நாங்கள் அறிந்ததால், இந்த ஆட்சிக்கு நான் முன்கூட்டியே தயார் செய்தேன். விமானியின் விரைவான எதிர்வினைக்கும் இதற்கும் எந்த சம்பந்தமும் இல்லை. இவை அனைத்தும் நடந்தபோது, ​​​​விமானம் ஒரு சாதாரண நிலையில் இருந்தது மற்றும் அதன் மூக்கைக் கூட சிறிது உயர்த்தத் தொடங்கியது. நான் லிஃப்ட் முயற்சித்தேன் - கார் கீழ்ப்படிகிறது. உண்மை, தரையிறங்கும் போது, ​​வேகம் குறையும் போது, ​​மீதமுள்ள சுக்கான்களின் பரப்பளவு போதுமானதாக இருக்காது என்ற ஆபத்து இருந்தது, ஆனால் எல்லாம் வேலை செய்தது, மற்றும் சோதனை கார் சேமிக்கப்பட்டது. படபடப்பைத் தவிர, SI-2 இன் தொழிற்சாலை சோதனைகளின் போது, ​​செடோவ் அய்லரோன் தலைகீழ் போன்ற ஒரு நிகழ்வைக் கண்டுபிடித்தார். 1950 இன் இறுதியில் விமானத்தில் தேவையான மாற்றங்களைச் செய்ய, சோதனைகள் குறுக்கிட வேண்டியிருந்தது.

அடுத்த ஆண்டு, கார்க்கி விமான ஆலை எண். 21 இல் மேலும் இரண்டு முன்மாதிரிகள் தயாரிக்கப்பட்டன, அவை ஒரே நேரத்தில் முன்னணி தொடர் இயந்திரங்களாக இருந்தன (தொழிற்சாலை குறியீடு - "தயாரிப்பு 54"), பிப்ரவரி 16 அன்று, SI-02 விமானத்தின் அசெம்பிளி (இரண்டாவது முன்னணி வரிசை, வரிசை எண் 54210002) முடிவடைந்தது, மேலும் நான்காவது இயந்திரமான SI-01 (முதல் தலை தொடர், வரிசை எண் 54210001) கட்டுமானம் மே மாதத்தில் மட்டுமே நிறைவடைந்தது. 1951 வசந்த காலத்தில், Zhukovsky இல் SI-02 இல் தொழிற்சாலை சோதனைகள் தொடர்ந்தன, இதன் போது 44 விமானங்கள் நிறைவடைந்தன. ஏப்ரல் மாதம், விமானம் மாநில சோதனைகளுக்கான விமானப்படையின் மாநில ஆராய்ச்சி நிறுவனத்திற்கு (ஜிஐ) மாற்றப்பட்டது. முதல் கட்டம் ஜூலை 1 ஆம் தேதி முடிவடைந்தது, அந்த நேரத்தில் நிறுவனத்தின் விமானிகள் எல்.எம். குவ்ஷினோவ், யு.ஏ. ஆன்டிபோவ், வி.எஸ். சட்டத்தில், CI இன் இந்த கட்டத்தின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், பொதுவாக, போராளி தேவைகளுக்கு இணங்குகிறார் என்று குறிப்பிடப்பட்டது. குறைபாடுகளும் காணப்பட்டன, குறிப்பாக, PVD ஐச் சுற்றியுள்ள ஓட்டத்தின் தன்மையில் வெளிப்புற தொட்டியின் செல்வாக்கு, இது வேக காட்டி அளவீடுகளின் சிதைவுக்கு வழிவகுத்தது.

குறிப்பிடப்பட்ட குறைபாடுகள் விரைவாக நீக்கப்பட்டன, ஏற்கனவே ஜூலை 10 அன்று GI இன் இரண்டாவது கட்டம் தொடங்கியது. ஸ்திரத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டின் அடிப்படையில், விமானம் MiG-15bis இலிருந்து சற்று வேறுபட்டது என்ற முடிவுக்கு சோதனையாளர்கள் வந்தனர். இருப்பினும், கிடைமட்ட சூழ்ச்சித்திறன் ஓரளவு மோசமடைந்துள்ளது. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகளும் குறைந்துவிட்டன, ஆனால் இதற்கு அதிக முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்படவில்லை, ஏனெனில் மிக் -15 போன்ற அதே விமானநிலையங்களிலிருந்து போர் விமானத்தை இயக்க முடியும். இரண்டாம் கட்ட மாநிலத் தேர்வுகள் ஆகஸ்ட் 8ஆம் தேதி முடிவடைந்தது. இறுதிச் செயலில், கமிஷன் எழுதியது: “45 ° விங் ஸ்வீப் மற்றும் புதிய டெயில் அலகு கொண்ட மாற்றியமைக்கப்பட்ட MiG-15bis விமானம் தொடர் MiG-15 ஐ விட நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது.

1. அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 46-56 கிமீ அதிகரித்தது.

2. M இன் எண்ணிக்கையை 0.92க்கு பதிலாக 1.08 ஆக உயர்த்தியது.

3. அதிக உயரத்தில் சூழ்ச்சித்திறன் அதிகரித்தது.

4. 10,000 மீ ஏறுவதற்கான நேரம் 20-30 வினாடிகள் குறைக்கப்பட்டது.

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் SI-2

SI-2 சோதனை விமானம்

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் SI-01

SI-01 சோதனை விமானம்

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் SF

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் SF-3

SF-3 சோதனை விமானம்

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் CP-2

СР-2 சோதனை விமானம்

விமானத்தில் - தொடர் MiG-17

விமானங்களில் MiG-17 தொடர் போர் விமானங்கள்

MiG-17 வான்வழி எரிபொருள் நிரப்பும் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளது

இந்த MiG-17 வான்வழி எரிபொருள் நிரப்பும் திட்டத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது

முன் வரிசை போர் விமானம் உற்பத்தி மற்றும் தத்தெடுப்புக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்டது. இந்த விமானம் MiG-17 என்ற பெயரைப் பெற்றது. சோதனை SI-01 இன் தொழிற்சாலை சோதனை ஜூன் 1 ஆம் தேதி தொடங்கி அதே மாதம் 23 ஆம் தேதி முடிந்தது. ஆகஸ்டில், செடோவ் இந்த விமானத்தை ஒரு சுழற்சியில் சோதித்தார், செப்டம்பர் 11 முதல் அக்டோபர் 10 வரை, குவ்ஷினோவ் விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் இதேபோன்ற விமானங்களைச் செய்தார். இதன் விளைவாக, "... MiG-15 ஐ விட MiG-17 இல் ஒரு சுழற்சியை நிகழ்த்தி அதிலிருந்து மீள்வது பாதுகாப்பானது மற்றும் எளிதானது" என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. பைலட் நுட்பத்தில் பெரும் பிழைகள் இருந்தால் மட்டுமே விமானம் ஒரு தலைகீழ் சுழல் அல்லது தலைகீழ் சுழலில் செல்ல முடியும் என்று விமானிகள் குறிப்பிட்டனர்.

செப்டம்பர் 1, 1951 இன் MAP எண். 851 இன் உத்தரவின்படி, குய்பிஷேவ், திபிலிசி, கோர்க்கி, நோவோசிபிர்ஸ்க் மற்றும் கொம்சோமோல்ஸ்க்-ஆன்-அமுர் ஆகிய ஐந்து தொழிற்சாலைகளில் MiG-17 உற்பத்தியைத் தொடங்க உத்தரவிடப்பட்டது. தயாரிப்பின் போது, ​​போர் விமானத்தின் வடிவமைப்பு சுத்திகரிக்கப்பட்டது. அதனால், பிடிபிக்கு பதிலாக டி4-50 பூட்டுகளில் 50 அல்லது 100 கிலோ எடையுள்ள இரண்டு வெடிகுண்டுகளை சுமந்து செல்லும் சீரியல் MiG-17 விமானங்களுக்கு வாய்ப்பு கிடைத்தது. விளக்கு-ஹெட்லைட் இறக்கையின் கீழ் காற்று உட்கொள்ளலில் இருந்து எடுக்கப்பட்டது. வெளிப்புற தொட்டிகளின் சூப்பர்சார்ஜிங் வரிசையில் பாதுகாப்பு வால்வுகளை சீல் செய்வதன் மூலம் எரிபொருள் அமைப்பு மேம்படுத்தப்பட்டது. 1952 ஆம் ஆண்டில், OKB-155 பிரேக் மடிப்புகளின் உகந்த வடிவம் மற்றும் பரப்பளவை தீர்மானிக்க ஆராய்ச்சி மேற்கொண்டது. இந்த சாதனங்களின் ஐந்து பதிப்புகள் இரண்டு MiG-17 களில் சோதிக்கப்பட்டன. இதன் விளைவாக, 0.88 மீ 2 பரப்பளவு கொண்ட கேடயங்கள் திருப்திகரமான மதிப்பீட்டைப் பெற்றன, செப்டம்பர் முதல் அவை கட்டுமானத்தில் உள்ள போராளிகளில் பயன்படுத்தத் தொடங்கின. 1953 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இருந்து, அவர்கள் ஒரு திரைச்சீலையுடன் வெளியேற்றும் இருக்கைகளை நிறுவத் தொடங்கினர், இது அவசரகால தப்பிக்கும் வேகத்தின் அனுமதிக்கப்பட்ட வரம்பை விரிவுபடுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. விதானத்தின் நெகிழ் பகுதியின் கவர் மாற்றப்பட்டது, இது பின்புற அரைக்கோளத்தின் பார்வையை கணிசமாக மேம்படுத்தியது. பின்னர், உற்பத்தி விமானங்களில் பெரிஸ்கோப்புகள் தோன்றின. உபகரணங்களின் கலவை விரிவாக்கப்பட்டு புதுப்பிக்கப்பட்டது, குறிப்பாக, அவர்கள் ASP-ZN பார்வையைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர், Sirena-2 ரேடார் கதிர்வீச்சு எச்சரிக்கை அமைப்பைச் சேர்த்தனர், முதலில் "வால் பாதுகாப்பு சாதனம்" என்று அழைக்கப்பட்டது. போர் நவீனமயமாக்கப்பட்ட VK-1A ஐப் பெற்றது, இது மிக நீண்ட வளத்தைக் கொண்டிருந்தது. இந்த இயந்திரத்துடன் கூடிய விமானம் மற்றும் உபகரணங்களில் சிறிய மாற்றங்கள் MiG-17A என நியமிக்கப்பட்டன.

போர் பயன்பாட்டிற்கான வழிமுறைகளிலும் திருத்தங்கள் செய்யப்பட்டன. மிக் -17 ஒரு முன் வரிசை போர் விமானமாக மட்டுமல்லாமல், ஒரு துணைப் போர் விமானமாகவும் கருதப்பட்டது. இந்த நிலையில், அவர் மறைக்க முடியும்:

MiG-17 இன் விமான பண்புகளை மேலும் மேம்படுத்த, மின் நிலையத்தின் உந்துதலை அதிகரிக்க வேண்டியது அவசியம். ஏனெனில் வடிவமைப்பு அம்சங்கள்இயந்திரத்தை மேம்படுத்துவதன் மூலம் VK-1 இதை அடைய, அது இனி சாத்தியமில்லை. எனவே, 1949 ஆம் ஆண்டில், CIAM மற்றும் OKB-155 ஆகியவை ஆஃப்டர் பர்னரை நிறுவுவதன் மூலம் VK-1 இன் உந்துதலை அதிகரிப்பதற்கான சாத்தியத்தை ஆராயத் தொடங்கின. OKB-155 இல், A.I. Komissarov மற்றும் G.E. Lozi-no-Lozinsky ஆகியோரின் தலைமையில், அனுசரிப்பு முனை கொண்ட முதல் சோவியத் ஆஃப்டர்பர்னர் உருவாக்கப்பட்டது. இது ஒரு டிஃப்பியூசர், அறை மற்றும் இரண்டு-நிலை ஜெட் முனை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது (இயந்திரம் "அதிகபட்ச" பயன்முறையில் இயங்கும் போது, ​​முனை விட்டம் 540 மிமீ, "ஆஃப்டர்பர்னர்" பயன்முறையில் - 624 மிமீ). TsIAM இல் அறையின் சோதனை மற்றும் நன்றாக சரிசெய்தல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. VK-1F என பெயரிடப்பட்ட ஒரு சோதனை இயந்திரத்தின் பெஞ்ச் சோதனைகள் 1951 கோடையில் முடிவடைந்தன. தரையில், அது 2600 kgf இன் ஆஃப்டர் பர்னர் இல்லாமல் அதிகபட்ச உந்துதலை உருவாக்கியது - 3380 kgf, இது அடிப்படை VK-1A இன் திறன்களை மீறியது. சுமார் 25%.

ஒரு புதிய மின் உற்பத்தி நிலையத்தை சோதிக்கும் நோக்கம் கொண்ட முன்மாதிரி விமானம், SF என்ற பெயரைப் பெற்றது. அதன் கட்டுமானத்தின் போது, ​​MiG-15bis ஃபியூஸ்லேஜின் முன் பகுதி (வரிசை எண் 53210850) பயன்படுத்தப்பட்டது, மேலும் பின் பர்னருக்கான மாற்றங்களுடன் வால் பகுதி புதிதாக செய்யப்பட்டது. கூடுதலாக, எரிபொருள் அமைப்பு மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. SI-02 விமானத்தில் இருந்து இறக்கை, சேஸ் மற்றும் வேறு சில அலகுகள் எடுக்கப்பட்டன. செப்டம்பர் 20, 1951 கார் தயாராக இருந்தது. ஒன்பது நாட்களுக்குப் பிறகு, மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள கிராடோவோவில், சோதனை விமானி OKB A. N. செர்னோபுரோவ் முதல் முறையாக வடக்கு கடற்படையை காற்றில் உயர்த்தினார். தொழிற்சாலை சோதனைகளின் முக்கிய பகுதியையும் அவர் செய்தார். கூடுதலாக, ஜி. ஏ. செடோவ் மற்றும் கே.கே. கொக்கினாகி ஆகியோர் வடக்கு கடற்படைக்கு பறந்தனர். நவம்பர் 1 ஆம் தேதி, சோதனையின் இந்த நிலை நிறைவடைந்தது, ஜனவரி 31, 1952 அன்று, விமானம் விமானப்படையின் சிவில் ஏவியேஷன் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. அங்கு பிப்ரவரி 16ம் தேதி ஜி.ஐ. நிறுவனத்தின் விமானிகள் ஏ.ஜி.சோலோடோவ்னிகோவ் மற்றும் எல்.எம்.குவ்ஷினோவ் ஆகியோர் அவற்றை நடத்தினர். அதைத் தொடர்ந்து, மதிப்பிற்குரிய சோதனை விமானி சோலோடோவ்னிகோவ் குறிப்பிட்டார்: “ஆஃப்டர் பர்னரின் வடிவமைப்பு மிகவும் வெற்றிகரமாக மாறியது, மேலும் விமானத்தில் ஆஃப்டர் பர்னரைப் பயன்படுத்துவது விமானத்தின் விமான பண்புகளை கணிசமாக விரிவுபடுத்தியது. எடுத்துக்காட்டாக, அதிகபட்ச பயன்முறையில், செங்குத்து வேகம் 20 m / s க்கு மேல் இல்லை என்றால், பின் பர்னரில் அது 45 m / s ஐ எட்டியது. ஆஃப்டர்பர்னர் விமானத்தின் உச்சவரம்பை உயர்த்துவதை சாத்தியமாக்கியது மற்றும் விமானப் போரில் செங்குத்து சூழ்ச்சியின் சாத்தியக்கூறுகளை கணிசமாக விரிவுபடுத்தியது.

ஆஃப்டர் பர்னரைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் கிடைமட்ட விமானத்தின் அதிகபட்ச வேகத்தில் அதிகரிப்பு, துரதிருஷ்டவசமாக, முக்கியமற்றதாக மாறியது. எல்லா உயரங்களிலும் அதை சரிசெய்ய முடியவில்லை. சப்சோனிக் ஃப்ளைட் மண்டலத்திலிருந்து சூப்பர்சோனிக் மண்டலத்திற்கு மாறும்போது எல்லையில் ஆஃப்டர் பர்னருடன் விமானத்தின் நடத்தை அசாதாரணமானது. கண்டிப்பாக கிடைமட்ட விமானத்தில் "அதிகபட்ச" உயரத்தில், விமானம் மணிக்கு 1080-1100 கிமீ வேகத்தில் சென்றது, பின்னர் பர்னர் இயக்கப்பட்டது. ஓரிரு வினாடிகளுக்குப் பிறகு, விமானி லேசான தள்ளுதலை உணர்ந்தார், மேலும் விமானத்தின் பின்புறத்தில் ஒரு குணாதிசயமான குமிழி ஒலி எழுந்தது, இது ஆஃப்டர் பர்னர் வேலை செய்ததைக் குறிக்கிறது. மற்றொரு கணம், ஒருவித பெரிய சக்தி விமானத்தை முன்னோக்கி தள்ளத் தொடங்குவதை விமானி உணர்ந்தார். எம் எண்ணின் சுட்டி 0.98ஐ நெருங்கிக் கொண்டிருந்தது. ஒலி வேகத்தை எட்டுவதற்கு முன்பு மிகக் குறைவாகவே இருந்தது, ஆனால் விமானம் திடீரென தன்னிச்சையாக மூக்கைத் திருப்பி, ஏற முயற்சித்தது. இந்த நிகழ்வை பொருட்படுத்தாமல், விமானி தன்னிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டு குச்சியை நிறுத்த நிராகரித்தார், ஆனால் கார் தொடர்ந்து மேலே சென்றது. லெவல் ஃப்ளைட்டில் அவளை ஆஃப்டர் பர்னரில் வைத்திருக்க, சுக்கான்கள் போதுமானதாக இல்லை.

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் SP-2

SP-2 சோதனை விமானம்

ரெக்கார்டர், கட்டுப்பாடுகளில் சுமைகளைப் பதிவுசெய்து, கைப்பிடியில் அழுத்தும் சக்திகளை 90 கிலோஎஃப் வரை பதிவு செய்கிறது. இத்தகைய நடத்தை 7000 மீ உயரத்தில் வெளிப்பட்டது.மேலும், விமானத்தின் தன்னிச்சையான ஏறும் போக்கு குறைந்தது, மேலும் 10000 மீட்டருக்கு மேல் உயரத்தில் லிஃப்டை முழுமையாக நிராகரிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. அதே நேரத்தில் கருவிகளின் வாசிப்பு ஒரு வித்தியாசமான தன்மையைக் கொண்டிருந்தது. எனவே, எம் எண்ணின் சுட்டியின் அம்பு 0.98 பிரிவை நெருங்கி உறைந்தது. பின்னர், இரண்டு அல்லது மூன்று வினாடிகளுக்குப் பிறகு, அது திடீரென்று 1.05 என்ற பிரிவிற்குத் தாவியது, மற்றும் கருவி விமானத்தின் உயரம் 250-300 மீ அதிகரித்தது. அதே நேரத்தில், வேரியோமீட்டர் ஊசி கூர்மையாக ஏறத் குதித்து, அதன் முந்தைய நிலைக்குத் திரும்பியது. அந்த நேரத்தில் விமானம் மிகவும் அமைதியாக நடந்துகொண்டது. காற்றியக்கவியல் வல்லுநர்கள் எங்களிடம் விளக்கியது போல், சப்சோனிக் விமான நிலைகளில் செயல்பட வடிவமைக்கப்பட்ட காற்று அழுத்த ரிசீவரின் குறைபாடு காரணமாக கருவி அளவீடுகளில் திடீர் மாற்றம் ஏற்பட்டது. பிறகுதான் தெரிந்தது PVD க்கும் இதற்கும் எந்த சம்பந்தமும் இல்லை என்று. ஒலியை கடந்து செல்லும் போது இது ஒரு சாதாரண நிகழ்வு.

ஆழமான டைவ்ஸின் போது, ​​குறியீட்டின் படி M எண் 1.25 வரை கூட கொண்டு வரப்படலாம். அதே நேரத்தில், விமானம் தன்னிச்சையாக டைவ் வெளியேறத் தொடங்கியது, மேலும் எந்த வகையிலும் மாக் எண்ணின் பெரிய மதிப்புகளை அடைய முடியாது. தரையில் ரெக்கார்டர் டேப்களை செயலாக்கும்போது, ​​​​விமானம் அதிக செங்குத்து வேகத்துடன் கீழே இறங்கும்போது, ​​கருவிகள் மிகைப்படுத்தப்பட்ட அளவீடுகளை வழங்குகின்றன. மேலும், நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, உண்மையான விமான வேகம் ஒலியின் வேகத்தை விட குறைவாகவே இருந்தது. இதன் விளைவாக, அத்தகைய ஏரோடைனமிக் அமைப்பைக் கொண்ட ஒரு கார், அதில் எவ்வளவு சக்திவாய்ந்த இயந்திரம் நிறுவப்பட்டிருந்தாலும், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அடைய முடியாது. சோதனைகள் முடியும் தருவாயில் இருந்தது. ஆஃப்டர் பர்னரின் வலிமையை சோதிக்க விமானங்களைச் செய்ய இது உள்ளது. இதைச் செய்ய, விமானத்தை ஆஃப்டர் பர்னரில் அதிகபட்ச வேகத்திற்கு சிதறடிப்பது அவசியம், பின்னர் உடனடியாக இயந்திரத்தை "செயலற்ற வாயு" பயன்முறைக்கு மாற்றவும்.

காற்றில் விமானம், வேகம் 1150 கி.மீ. விமானி எஞ்சின் கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோலை மீண்டும் நிறுத்தத்தில் கூர்மையாக அகற்றினார். திடீரென்று, விமானத்தின் பின்புறத்தில் ஒரு உலோகத் தாளின் கணகண வென்ற சத்தம் குலுக்கப்பட்டது போன்ற ஒரு வழக்கத்திற்கு மாறாக வலுவான சத்தம் கேட்டது. வெளியேற்ற வாயுக்களின் வெப்பநிலை வேகமாக உயரத் தொடங்கியது. விமானநிலையத்தை நோக்கி காரை தீவிரமாக திருப்ப, விமானி படிப்படியாக வேகத்தை அதிகரித்தார். வெப்பநிலை அளவின் அம்பு அனுமதிக்கப்பட்ட வரம்புகளுக்கு அப்பால் சென்றது, கேபின் எரிந்த மண்ணெண்ணெய் வாசனை. விமானநிலையம் கிட்டத்தட்ட விமானத்தின் அடியில் உள்ளது. தீக்கு பயந்து, சோதனையாளர் இயந்திரத்திற்கு எரிபொருள் விநியோகத்தை துண்டித்தார். டர்பைனின் மங்கலான விசில் சத்தம் கேட்டது, காக்பிட்டில் அசாதாரண அமைதி நிலவியது. ஒரு சில dovorotov, இறங்கும் கணக்கீடு குறிப்பிடும். தரையிறங்கும் கியர் வெளியிடப்பட்டது, ஒரு நிமிடம் கழித்து விமானம் கான்கிரீட்டுடன் உருண்டது.

அது மாறியது போல், இயந்திரத்தின் கூர்மையான த்ரோட்லிங் மூலம், ஆஃப்டர் பர்னரின் சுவர்கள் திசைதிருப்பப்பட்டு உள்நோக்கி வளைந்து, என்ஜின் அவுட்லெட் சேனலின் குறுக்குவெட்டை கணிசமாகக் குறைக்கிறது. இது வாயுக்களின் இயல்பான வெளியீட்டைத் தடுத்தது, இது வெப்பநிலை அதிகரிப்பை ஏற்படுத்தியது. ஆஃப்டர்பர்னரின் சீம்களில் உருவான விரிசல்கள் மூலம், என்ஜினிலிருந்து வெளியேறும் வாயுக்கள் உடற்பகுதியின் உள் பகுதியில் கசிந்து, அங்கிருந்து அவை அழுத்தக் கோடு வழியாக காக்பிட்டிற்குள் நுழைந்தன. பல மாற்றங்கள் மற்றும் சில அலகுகளை வலுப்படுத்திய பிறகு, ஆஃப்டர்பர்னர் சீராகவும் நம்பகத்தன்மையுடனும் வேலை செய்தது.

தொழிற்சாலை சோதனைகளில் MiG-17PF

MiG-17PF மேம்பாட்டு விமான சோதனையில் உள்ளது

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் SP-6

SP-6 சோதனை விமானம்

தொடர் MiG-17PFU

MiG-17PFU தொடர் போர் விமானம்

டாஷ்போர்டு தொடர் MiG-17F

MiG-17F தொடர் போர் விமான கருவி குழு

அடையாளம் காணப்பட்ட குறைபாடுகள் நீக்கப்பட்ட பிறகு, செப்டம்பர் 18, 1952 அன்று, SF விமானம் கட்டுப்பாட்டு சோதனைகளுக்கு மாற்றப்பட்டது. இருப்பினும், நவம்பரில், என்ஜினின் தரைப் பந்தயத்தின் போது ஆஃப்டர் பர்னரை விருப்பமின்றிச் சேர்த்ததால், பின்புற உருகியில் சேதம் ஏற்பட்டது. இந்த சூழ்நிலை மற்றும் பல சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், விமானத்தை சேவையில் ஈடுபடுத்த வேண்டும் என்ற முடிவுக்கு மாநில ஆணையம் வந்தது. 1952 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், போர் விமானத்தின் வெகுஜன உற்பத்தி தொடங்கியது, இது MiG-17F என்ற பெயரைப் பெற்றது. உற்பத்தி விமானங்களில், எப்போதாவது, நிலையான 400 லிட்டர் வெளிப்புற தொட்டிகளுக்கு பதிலாக, 600 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட PTB கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. MiG-17F இல் உள்ள டாங்கிகளுக்குப் பதிலாக, 250 கிலோ எடையுள்ள இரண்டு குண்டுகள் நிறுத்தப்படலாம்.

1952 ஆம் ஆண்டில், OKB-155 MiG-17F வடிவமைப்பை மேம்படுத்துவதில் ஒரு சிறந்த வேலையைச் செய்தது. குறிப்பாக, அவர்கள் மூன்று கட்டுப்பாட்டு சிலிண்டர்களை இணையாக நிறுவுவதன் மூலம் ஆஃப்டர் பர்னர் டிரைவின் நம்பகத்தன்மையை அதிகரித்தனர், இது திறந்த முனையுடன் எடுக்கும் வாய்ப்பை நீக்கியது. தொடர் இயந்திரங்களின் மாற்றங்கள் போர் பிரிவுகளிலும் மேற்கொள்ளப்பட்டன. எனவே, நவம்பர் 1953 இல், ஒரு தானியங்கி வெப்பநிலை கட்டுப்படுத்தி கொண்ட ஒரு டர்போ-குளிர்விப்பான் நிறுவப்பட்டது, இது காக்பிட்டில் வேலை நிலைமைகளை மேம்படுத்தும் நோக்கம் கொண்டது. 1953 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், எதிர்மறை ஜி-விசைகளில் பிந்தைய பர்னர் பயன்முறையில் இயந்திரத்திற்கு சாதாரண எரிபொருள் விநியோகத்தை உறுதி செய்வதற்காக மின்சாரம் வழங்கல் அமைப்பு இறுதி செய்யப்பட்டது. MiG-17F இன் சமீபத்திய வெளியீடுகளில், திரைச்சீலைகள் மற்றும் BU-1M ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர்கள் கொண்ட எஜெக்ஷன் இருக்கைகள் நிறுவப்பட்டன, அவை லிஃப்ட் மற்றும் அய்லிரான் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் மாற்றமுடியாமல் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன. எண். 415351 இல் தொடங்கும் தொடர் MiG-17F, ரேடியோ ரேஞ்ச்ஃபைண்டர் SRD-1 உடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

MiG-17 ஐ மேம்படுத்துவதற்கான முழு திசையும் கொரியாவில் கைப்பற்றப்பட்ட F-86 Saber போர் விமானத்தின் தனிப்பட்ட அலகுகளின் OKB-155 இல் ஆராய்ச்சியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. எனவே, தொடர் எண் 54210114 உடன் MiG-17 தொடரில் (விமானம் SG-5 குறியீட்டைப் பெற்றது), ASP-4N Sneg ஆப்டிகல் பார்வை சோதனை செய்யப்பட்டது, கண்ணாடியின் பின்னணியில் (வரம்பு மற்றும் கோலிமேட்டர் கட்டம்) தரவைக் காட்டுகிறது. SRD-3 Grad ரேடியோ ரேஞ்ச் ஃபைண்டர், இது அமெரிக்கன் A-1C பார்வை மற்றும் AN/APG-30 ரேடியோ ரேஞ்ச்ஃபைண்டரின் நகல்களாகும். ஜூன்-ஆகஸ்ட் 1954 இல், மேம்படுத்தப்பட்ட ASP-5N ஆப்டிகல் பார்வை கொண்ட இந்த விமானம் மாநில சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்றது. பார்வை மற்றும் ரேடியோ ரேஞ்ச் ஃபைண்டர் தயாரிப்புக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்டது, ஆனால் கிராட் ஒருபோதும் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்படவில்லை.

போராளிகளின் ஆயுதங்களை நவீனமயமாக்கும் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. முன்மாதிரி SF-3 விமானத்தில், H-37 மற்றும் இரண்டு HP-23 களுக்குப் பதிலாக, இரண்டு 30-mm HP-30 துப்பாக்கிகள் நிறுவப்பட்டன. இதற்காக, ஒரு புதிய வண்டி வடிவமைக்கப்பட்டது, அதில் இடது துப்பாக்கி வலதுபுறத்துடன் முன்னோக்கி தள்ளப்பட்டது. இந்த விமானத்தில் மேம்படுத்தப்பட்ட வரையறைகளுடன் கூடிய புதிய விதானம், ASP-5N-VZ பார்வை மற்றும் ரேடல்-எம் ரேடியோ ரேஞ்ச்ஃபைண்டர் ஆகியவை பொருத்தப்பட்டிருந்தது. கார் மாநில சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்றது, ஆனால் வெகுஜன உற்பத்திக்கு பரிந்துரைக்கப்படவில்லை.

இடைமறிப்பவர்கள்

அரசாங்கத்தின் முடிவின்படி, OKB-155, MiG-15bis ஐ 45 ° ஸ்வீப்புடன் நவீனமயமாக்குகிறது, ஒரே நேரத்தில் இரண்டு திசைகளில் வேலை செய்தது: ஒரு முன் வரிசை போர் மற்றும் கோர்ஷுன் ரேடருடன் ஒரு இடைமறிப்பான். தலைமை வடிவமைப்பாளர் ஏ.வி. ஸ்லெபுஷ்கின் தலைமையில் உருவாக்கப்பட்ட இந்த நிலையம், தோரியம்-ஏ ரேடாரின் மாற்றமாக இருந்தது. அதன் முன்னோடியைப் போலவே, "காத்தாடி" தானாகவே இலக்கைக் கண்காணிக்க முடியவில்லை மற்றும் கார்ட்டீசியன் ஒருங்கிணைப்பு அமைப்பில் (x-y-z) தேடியது.

புதிய இடைமறிப்பான் OKB-155 இல் SP-2 என்ற பெயரைப் பெற்றது. அதன் வடிவமைப்பு SI க்கு இணையாக மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் கட்டுமானம் சிறிது நேரம் கழித்து தொடங்கியது. முன் வரிசை போர் விமானத்துடன் ஒப்பிடுகையில், இது பின்வரும் முக்கிய வேறுபாடுகளைக் கொண்டிருந்தது: கோர்ஷுன் ரேடரை நிறுவுவதற்கு, ரேடியோ-வெளிப்படையான ரேடார் ஆண்டெனா ரேடோம் உட்பட விமானத்தின் மூக்கு மாற்றப்பட்டது; மின் நுகர்வு அதிகரிப்பு காரணமாக, GS-3000 ஜெனரேட்டர்கள் GSR-6000 மற்றும் SGS-7.5/3 உடன் மாற்றப்பட்டன; மூன்று துப்பாக்கிகளுக்கு பதிலாக, இரண்டு NR-23 கள் இடதுபுறத்தில் 90 ரவுண்டுகள் மற்றும் வலதுபுறத்தில் 120 ரவுண்டுகளுடன் நிறுவப்பட்டன; FKP காற்று உட்கொள்ளும் ஷெல்லின் வலது பக்கத்திற்கு நகர்த்தப்பட்டது; 600 லிட்டர் PTBகளை D4-50 பூட்டுகளில் நிறுவலாம். SP-2 இன் தொழிற்சாலை சோதனைகள் மார்ச் 1951 இல் தொடங்கியது. அவை செடோவ் என்பவரால் நடத்தப்பட்டன, அவர் ஒரு முன் வரிசை போர் மற்றும் இடைமறிப்பான் இரண்டையும் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில் சோதிக்க வேண்டியிருந்தது. அக்டோபர் மாத இறுதியில் மட்டுமே ரேடார் விமானத்தில் நிறுவப்பட்டது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும், அதன் பிறகு அதன் அலகுகளின் செயல்பாட்டை சோதிக்க பல விமானங்கள் நிகழ்த்தப்பட்டன. நவம்பர் 11 அன்று, தொழிற்சாலை சோதனைகள் முடிந்து, கார் விமானப்படையின் சிவில் ஏவியேஷன் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. அங்கு, நவம்பர் 28 முதல் டிசம்பர் 29 வரை, GI கள் நடைபெற்றன, இதன் போது வான் பாதுகாப்பு நிறுவனம் மற்றும் ஏவியேஷன் விமானிகள் SP-2 இல் பறந்தனர்: A.P. Suprun, Yu.A. Antipov, V. G. Ivanov, E.I. Dzyuba, E.A. Savitsky மற்றும் ஆர்.என். செரீடா.

மாநில சோதனைச் சட்டத்தில், குறிப்பாக, கூறப்பட்டது:

"ஒன்று. SP-2 விமானத்தின் விமான பண்புகள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் கவுன்சிலின் ஆணைக்கு ஒத்திருக்கிறது ...

3. போர் பயன்பாட்டின் சாத்தியக்கூறுகள் ஒற்றை இருக்கை விமானத்தின் பைலட் இன்டிகேட்டர் பிசி "கோர்ஷுன்" (தேடல், சந்திப்பு மற்றும் இலக்கு) கண்காணிப்பின் பெரும் சிக்கலான தன்மையால் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளன. இலக்கு விமானத்தின் வரம்பை துல்லியமாக தீர்மானிப்பது விமானிக்கு கடினம். ஏர் பிரேக்குகளின் குறைந்த செயல்திறன் காரணமாக நெருங்கும் போது வேகத்தை விரைவாகக் குறைக்க முடியாது. இறுதியாக, "காத்தாடி" குறைந்த நம்பகத்தன்மை கொண்டது.

4. 600 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட இரண்டு வெளிப்புற டாங்கிகள் மூலம் டாக்ஸி ஓட்டுவதும் புறப்படுவதும் மிகவும் கடினம், ஏனெனில் விமானம் மிகவும் செயலற்றதாகி விடுகிறது.

முன்மாதிரி SG-5 விமானத்தின் கருவி குழு மற்றும் அதன் மூக்கு

SG-5 சோதனை விமானம் கருவி குழு மற்றும் விமான மூக்கு

SP-2 விமானப்படையின் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் சிவில் கோட் கமிஷனில் இருந்து எதிர்மறையான கருத்தைப் பெற்றது, கூடுதலாக, ஒற்றை ஆண்டெனா நிலையம் "Korshun" வெகுஜன உற்பத்திக்கு இராணுவத்தால் பரிந்துரைக்கப்படவில்லை. இதனால், இன்டர்செப்டர் மற்றும் ரேடார் அமைக்கும் பணி நிறுத்தப்பட்டது. பின்னர், SP-2 பறக்கும் ஆய்வகமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. எனவே, 1952 ஆம் ஆண்டில், மீளமுடியாத பூஸ்டர் BU-1U அதில் உருவாக்கப்பட்டது.

மே 24, 1952 இல், RP-1 இசும்ருட் ரேடருடன் MiG-17 இன்டர்செப்டரை உருவாக்குவது குறித்து USSR எண் 2460-933ss இன் அமைச்சர்கள் கவுன்சிலின் ஆணை வெளியிடப்பட்டது. இந்த நிலையம் NII-17 இல் தலைமை வடிவமைப்பாளர் V. V. டிகோமிரோவ் தலைமையில் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் மார்ச் 1952 இல் MiG-15bis இன் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு சோதனை விமானம் SP-5 இல் GI ஐ வெற்றிகரமாக நிறைவேற்றியது. இது தானியங்கி இலக்கு கண்காணிப்பை வழங்கியது, ஏஎஸ்பி-இசட்என்எம் ஆப்டிகல் பார்வையுடன் இணைக்கப்பட்டது மற்றும் ஒற்றை இருக்கை போர் விமானங்களில் பயன்படுத்த மிகவும் பொருத்தமானதாக இராணுவத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இந்த நிலையம் ± 60 ° அஜிமுத் மற்றும் + 26 °, -16 ° செங்குத்தாக விமான இலக்குகளைக் கண்டறிவதை சாத்தியமாக்கியது. Il-28 மற்றும் Tu-4 குண்டுவீச்சுகளின் கண்டறிதல் வரம்பு பகலில் 5.6 கிமீ மற்றும் 7.7 கிமீ ஆகவும், இரவில் முறையே 8.4 கிமீ மற்றும் 11 கிமீ ஆகவும் இருந்தது. 2 கிமீ இலக்கை நெருங்கும் போது, ​​இலக்கு ஆண்டெனா தானாகவே இயக்கப்பட்டது, இது துல்லியமான இலக்கை உருவாக்க முடிந்தது.

Izumrud ரேடார் பொருத்தப்பட்ட இடைமறிப்பான், OKB-155 இல் "SP-7 தயாரிப்பு" என்ற உள் தொழிற்சாலை குறியீட்டைப் பெற்றது. ஒரு புதிய ரேடார் மற்றும் மூன்று NR-23 துப்பாக்கிகளை நிறுவுவதற்கு விமானத்தின் வடிவமைப்பில் பொருத்தமான மாற்றங்கள் செய்யப்பட வேண்டும். எனவே, இரண்டு லொக்கேட்டர் ஆண்டெனாக்கள் வில்லில் வைக்கப்பட்டன: ஒன்று - காற்று உட்கொள்ளும் மையத்தில் ஃபேரிங் கீழ், இரண்டாவது - அதன் மேல் "உதட்டில்". MiG-17 சீரியலுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​இடைமறிப்பாளரின் புறப்படும் எடை 225 கிலோ அதிகரித்துள்ளது. சோதனை SP-7 இன் கட்டுமானம் ஜூலை 1952 நடுப்பகுதியில் நிறைவடைந்தது, ஆகஸ்ட் 8 அன்று செடோவ் அதை முதல் முறையாக காற்றில் எடுத்துச் சென்றார். தொழிற்சாலை சோதனைகள், இடைமறிப்பாளரின் ஏறுதல், உச்சவரம்பு மற்றும் அதிகபட்ச வேகம் ஆகியவை தொடர் போராளிகளை விட குறைவாக இருப்பதைக் காட்டியது, மேலும் வில்லில் நிறுவப்பட்ட ஆண்டெனாக்கள் பார்வைத்திறனை மோசமாக்கியது. மே 1953 இல், மாநில சோதனைகள் நிறைவடைந்தன, அதைத் தொடர்ந்து விமானத்தின் பண்புகள் தத்தெடுப்பதற்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. கோர்க்கி மற்றும் திபிலிசியில் உள்ள தொழிற்சாலைகளில் இடைமறிப்பினை உருவாக்க முடிவு செய்தனர். விரைவில் அவர் MiG-17P என்ற பெயரைப் பெற்றார். இந்த விமானம் சோவியத் ஒன்றியத்தில் ரேடார் கொண்ட முதல் ஒளி இடைமறிப்பான் ஆனது, சேவைக்கு வந்தது.

ஜனவரி 1954 இல், VK-1F இயந்திரத்துடன் கூடிய ஒரு சோதனை இயந்திரம் GI க்கு மாற்றப்பட்டது, இது SP-7F குறியீட்டைப் பெற்றது. சோதனைகள் ஏப்ரல் மாதத்தில் நேர்மறையான மதிப்பீட்டில் முடிவடைந்தன. குறிப்பாக, MiG-17P உடன் ஒப்பிடும்போது, ​​விமானத்தின் அதிகபட்ச வேகம் மற்றும் ஏறும் விகிதம் கணிசமாக மேம்பட்டது, ஆனால் அதிகரித்த நிறை காரணமாக, பயண வேகம் மற்றும் விமான வரம்பு குறைந்தது. மேம்படுத்தப்பட்ட இடைமறிப்பான் MiG-17PF என்ற பெயரின் கீழ் வெகுஜன உற்பத்தியில் வைக்கப்பட்டது. அதில் Sirena-2 அமைப்பும் NI-50B வழிசெலுத்தல் காட்டியும் வைக்கப்பட்டன. ஆயுதம் ஒரு N-37D துப்பாக்கி மற்றும் இரண்டு HP-23 அல்லது மூன்று அல்லது இரண்டு HP-23 களைக் கொண்டிருந்தது. 50 களின் நடுப்பகுதியில். ஒரு சிறிய எண்ணிக்கையிலான தொடர் இடைமறிப்பிகள் Horizon-1 ரேடியோ கட்டளை வழிகாட்டல் அமைப்புடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. அத்தகைய விமானம் MiG-17PFG என்ற பெயரைப் பெற்றது.

துப்பாக்கிகள் பொருத்தப்பட்ட ஒரு இடைமறிப்பாளரின் வளர்ச்சிக்கு இணையாக, K-5 ஏவுகணை ஆயுத அமைப்புடன் ஒரு விமானத்தில் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இந்த வேலைகளில் பெரும்பாலானவை OKB-155 கிளை மூலம் கோர்க்கி ஆலை எண் 21 இல் துணை தலைமை வடிவமைப்பாளர் P. E. சிரோவ் தலைமையில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. ஜூலை 18, 1952 இல், MAP இன் உத்தரவின்படி ஒரு வேலைத் திட்டம் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, அதன்படி மூன்று MiG-17 களை SP-6 ஏவுகணை இடைமறிப்பு பதிப்பாக Izumrud ரேடருடன் மாற்ற கிளைக்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது.

கோடையின் முடிவில், மூன்று SP-6 களின் உருவாக்கம் கோர்க்கியில் முடிந்தது. மாஸ்கோவில் சோதனை ஆலை எண் 155 மூலம் மேலும் இரண்டு கார்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. ஐந்து இடைமறிப்பாளர்களிலும், ஒரு HP-23 பீரங்கி ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் விடப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், MAP இன் தலைவர்கள் காலக்கெடுவை கணக்கிடவில்லை: விமானம் சோதனைக்கு தயாராக இருந்தது, ஆனால் அவர்களுக்கு ஏவுகணைகள் எதுவும் இல்லை. 1953 இன் இறுதியில் மட்டுமே OKB-2 ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது, இது K-5 அமைப்பிற்கான SD இன் வளர்ச்சிக்கு ஒப்படைக்கப்பட்டது. யாக் -25 எம் இன்டர்செப்டரில் மேற்கொள்ளப்பட்ட அதன் சோதனைகள் 1955 இல் நிறைவடைந்தன, அதன் பிறகு இந்த அமைப்பு S-1-U என்ற பதவியின் கீழ் வெகுஜன உற்பத்திக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்டது. அதே நேரத்தில், ராக்கெட் RS-1-U (முதல் வகை ஏவுகணை, வழிகாட்டுதல்) என்ற பெயரைப் பெற்றது.

RS-1-U மேம்படுத்தப்பட்ட RP-1-U Izumrud நிலையத்திலிருந்து ஒரு ரேடியோ கற்றை மூலம் வழிநடத்தப்பட்டது. ஆட்டோ-டிராக்கிங்கிற்கான இலக்கைக் கைப்பற்றிய பின்னர், விமானி ரேடார் குறிகாட்டியில் அதன் அடையாளத்தை ஏஎஸ்பி-இசட்என்எம் பார்வையின் மைய அடையாளத்துடன் இணைத்தார். ஏவப்பட்ட பிறகு, ராக்கெட் ரோல், ஹெடிங் மற்றும் பிட்ச் கோணங்களை உறுதிப்படுத்தும் முறையில் ஒரு நொடி பறந்து, பின்னர் ரேடியோ கற்றையைத் தாக்கியது. ராக்கெட் ரேடியோ கற்றை என்று அழைக்கப்படும் ஈக்விசிக்னல் கோடு வழியாக நகர்ந்தது, அதில் இருந்து விலகும்போது அது தானாகவே அதன் அசல் போக்கிற்கு ரடர்களின் உதவியுடன் திரும்பியது. தூள் இயந்திரத்தின் முடிவில், RS-1-U இன் விமான வேகம் 800 m/s ஆக இருந்தது. அதிகபட்ச ஏவுதல் வரம்பு 3 கி.மீ.

இயந்திரத்தை சரிசெய்து மாற்றுவதற்கு, MiG-17 இன் அனைத்து பதிப்புகளின் வால் பகுதியும் அகற்றப்பட்டது. புகைப்படம் VK-1F இயந்திரத்துடன் ஒரு விமானத்தைக் காட்டுகிறது.

MiG-17 வால் மின்நிலைய பழுது மற்றும் இயந்திர மாற்றத்திற்காக துண்டிக்கப்பட்டுள்ளது. BK-1Ф இன்ஜின் கொண்ட விமானம் இங்கே படத்தில் உள்ளது

ஆயுத அமைப்பை உருவாக்குவதில் தாமதம், நிச்சயமாக, SP-6 இன் சோதனைகளை முடிப்பதில் குறிப்பிடத்தக்க தாமதத்திற்கு வழிவகுத்தது. இறுதியாக அவை முடிந்ததும், விமானம் தத்தெடுக்க பரிந்துரைக்கப்பட்டது. 1956 முதல், தொழிற்சாலை எண். 21 ஏற்கனவே தயாரிக்கப்பட்ட MiG-17PF ஐ S-1-U அமைப்புடன் சித்தப்படுத்தத் தொடங்கியது. புதிய இடைமறிப்பாளர்கள் MiG-17PFU (SP-15 தயாரிப்பு) என்ற பெயரைப் பெற்றனர் மற்றும் பீரங்கி ஆயுதங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை. அந்த நேரத்தில், S-1-U இராணுவத்தின் பல தேவைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை, எனவே அது பொருத்தப்பட்ட விமானங்கள் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்படவில்லை, இருப்பினும் அவை USSR வான் பாதுகாப்பு விமானத்தில் நீண்ட காலமாக இயக்கப்பட்டன.

வெப்ப தேடுபவர்களுடன் ஏவுகணைகளை பொருத்துவதன் மூலம் இடைமறிப்பாளர்களின் ஆயுதங்களை கணிசமாக மேம்படுத்த முடியும். ஜனவரி 21, 1963 இல் GKAT மற்றும் விமானப்படையின் முடிவின்படி, அகச்சிவப்பு வழிகாட்டுதல் அமைப்புடன் K-13R (R-ZR) ஏவுகணைகளை நிறுவுவதற்காக OKB-155 ஒரு தொடர் MiG-17PF ஐ மாற்றியது. இந்த விமானத்தின் சோதனைகள் 1964 இல் வெற்றிகரமாக முடிக்கப்பட்டன. இருப்பினும், சோவியத் யூனியனில் சேவையில் இருக்கும் MiG-17 களில் இத்தகைய ஏவுகணைகள் அறிமுகப்படுத்தப்படவில்லை, ஆனால் ஏற்றுமதிக்காக வழங்கப்பட்ட சில MiG-17F களில் R-ZS ஏவுகணைகள் பொருத்தப்பட்டன. வாடிக்கையாளர்.

RS-1-U ஏவுகணைகள் - MiG-17PFU ஆயுதங்கள்

PC-1-U ஏவுகணைகள் MiG-17PFU ஆகாயத்திலிருந்து வான்வழி ஆயுதங்களாகும்

MiG-17 இன் மூன்று துப்பாக்கிகளும் ஒரே வண்டியில் வைக்கப்பட்டன

மிக்-17 பீரங்கிகள் அனைத்தும் கூட்டு துப்பாக்கி வண்டியில் வைக்கப்பட்டன

Lvov ArZ இன் பட்டறையில் MiG-17 ஐ இலக்கு விமானங்களில் மீண்டும் உபகரணங்கள். இதேபோன்ற விதி பல "பதினேழாவது" மக்களால் பகிர்ந்து கொள்ளப்பட்டது, நீக்கப்பட்டது

எல்விவ் விமான பழுதுபார்க்கும் ஆலையில் பைலட் இல்லாத இலக்குக்கான MiG-17 ரீக்யூப்மென்ட் இங்கே படத்தில் உள்ளது. ஏராளமான MiG-17 விமானங்களும் இதே விதியைப் பகிர்ந்து கொள்கின்றன

முன் வரிசை சாரணர்

ஆகஸ்ட் 3, 1951 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் குழுவின் ஆணை எண். 2817-1338 வெளியிடப்பட்டது, இது மிக் -17 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட முன் வரிசை உளவு விமானத்தை ஸ்விங்கிங் புகைப்பட மவுண்ட் மற்றும் புதியதாக உருவாக்க OKB-155 க்கு உத்தரவிட்டது. , அதிக சக்திவாய்ந்த VK-5F இயந்திரம். அதே ஆவணத்தில், இந்த டர்போஜெட் இயந்திரத்தை உருவாக்க V. யா. கிளிமோவின் வடிவமைப்பு பணியகத்திற்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது. OKB-155 இல் SR-2 குறியீட்டைப் பெற்ற உளவு விமானத்தின் வடிவமைப்பு நவம்பர் 1951 இல் தொடங்கியது, அடுத்த ஆண்டு தொடக்கத்தில், வேலை வரைபடங்கள் ஏற்கனவே தயாராக இருந்தன. விமானத்தின் கட்டுமானப் பணிகள் மே மாதம் நிறைவடைந்தது.

திட்டமிட்ட படப்பிடிப்பை நடத்த, SR-2 ஆனது AFA-BA-40R கேமராவுடன் ஸ்விங்கிங் போட்டோ அமைப்பில் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. தரையில், அது முன்னோக்கு படப்பிடிப்புக்காக மறுசீரமைக்கப்படலாம். குறைந்த உயரத்தில் இருந்து திட்டமிட்ட புகைப்படம் எடுப்பதற்கு AFA-BA-21 s கருவியைப் பயன்படுத்தவும் திட்டமிடப்பட்டது. டாக்ஸியின் போது கற்கள் மற்றும் தூசி லென்ஸில் வருவதைத் தடுக்க, காற்றில் வேலை செய்யும் போது தானாகவே திறக்கும் சிறப்பு ஷட்டர்களால் மூடப்பட்டது. டேப் ரெக்கார்டரில் விமானி தனது அவதானிப்புகளை அவதூறாகப் பேசுவார் என்று கருதப்பட்டதால், விமானத்தில் MAG-9 ஒலிப்பதிவு சாதனம் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. SR-2 இன் ஆயுதம் இரண்டு NR-23 துப்பாக்கிகளைக் கொண்டிருந்தது. புகைப்பட உளவு மற்றும் MiG-17F இடையே வேறு வேறுபாடுகள் இருந்தன.

SR-2 இன் முதல் விமானம் ஜூன் 1952 இல் நடந்தது. A. N. செர்னோபுரோவ் காரை ஓட்டினார். அந்த தருணத்திலிருந்து, தொழிற்சாலை சோதனைகளின் ஒரு நீண்ட சுழற்சி தொடங்கியது, இது ஜனவரி 1954 இல் முடிவடைந்தது. விமானத்தின் மாநில சோதனைகள் கிட்டத்தட்ட இணையாக மேற்கொள்ளப்பட்டன, இது ஜூலை 1952 இல் தொடங்கி ஆகஸ்ட் 10, 1954 இல் முடிந்தது. அவை இராணுவத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டன. சோதனை விமானிகள் S. A. Mikoyan மற்றும் P. N Belyasnik, இது தவிர புகைப்பட உளவு விமானம் யு.ஏ. ஆன்டிபோவ் மற்றும் எல்.எம். குவ்ஷினோவ், வி.ஜி. இவானோவ், ஏ.ஜி. சோலோடோவ்னிகோவ் மற்றும் என்.ஐ. கொரோவுஷ்கின் ஆகியோரைச் சுற்றி பறந்தது. மாநில சோதனைச் சட்டத்தில், அதன் விமானப் பண்புகளின் அடிப்படையில், SR-2 கணிசமாக (வரம்பைத் தவிர) தொடர் மற்றும் சோதனை விமானங்களான Il-28R, Yak-125 மற்றும் MiG-15Rbis ஆகியவற்றை மீறுகிறது என்று குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. . இராணுவம் மற்றும் உளவு புகைப்படக் கருவிகளின் திறன்களை திருப்திப்படுத்தியது. ஆனால் காக்பிட்டில் இருந்து விமர்சனம் போதுமானதாக இல்லை என்று கருதப்பட்டது. விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் வல்லுநர்கள் விமானத்தில் புதிய இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துவதை ஆதரிக்கவில்லை, இருப்பினும் இது VK-1F ஐ விட 470 kgf கூடுதல் உந்துதலை உருவாக்கியது, மேலும் இறுக்கமான எடை, பரிமாணங்கள் மற்றும் குறிப்பிட்ட நுகர்வுஎரிபொருள். இது சட்டத்தில் எழுதப்பட்டுள்ளது: “... மாற்றியமைக்கப்பட்ட MiG-17R ஐ VK-5F இயந்திரத்துடன் ஏற்றுக்கொள்வது நடைமுறைக்கு மாறானது, ஏனெனில் அதன் செயல்திறன் பண்புகள் நடைமுறையில் VK-1F இன்ஜின் கொண்ட MiG-17F இன் செயல்திறன் பண்புகளிலிருந்து வேறுபடுவதில்லை. . அதே புகைப்பட அமைப்பைக் கொண்ட VK-1F இன்ஜினுடன் MiG-17R ஐப் பரிந்துரைப்பது நல்லது. அத்தகைய விமானம் (SR-2s தயாரிப்பு) சிறிய அளவிலான உற்பத்தியில் வைக்கப்பட்டு, முன் வரிசை விமான சேவையில் நுழைந்தது.

M-17F இலக்கு விமானம், MiG-17F அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது. கீல் முன் - ஸ்டீயரிங் கியர் ஃபேரிங். உடற்பகுதியின் கீழ் ரேடியோ கட்டுப்பாட்டு கருவிகளின் தொகுதி உள்ளது. இறக்கையின் கீழ் - புகைப்படக் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள்

விமானி இல்லாத இலக்கு எம்-17 மிக்-17எஃப் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது

வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட் ஆயுதங்களுடன் MiG-17 ஐ சித்தப்படுத்துவதற்கான வேலை

1950 களின் தொடக்கத்தில், விமான வடிவமைப்பு பணியகங்கள், நடுத்தர மற்றும் பெரிய திறன்களின் வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட்டுகளுடன் (ராக்கெட்டுகள் - அப்போதைய சொற்களஞ்சியத்தில்) விமானங்களை ஆயுதமாக்குவதில் கணிசமான கவனம் செலுத்தத் தொடங்கின. விருப்பங்களில் ஒன்றாக, SI-5 போர் விமானம் முன்மொழியப்பட்டது, இரண்டு NAR க்கான லாஞ்சர்களை நிறுவுவதன் மூலம் தொடர் MiG-17 இலிருந்து மாற்றப்பட்டது: TRS-190 காலிபர் 190 மிமீ அல்லது S-21 காலிபர் 210 மிமீ. பீரங்கி ஆயுதங்கள் பாதுகாக்கப்பட்டன. விமானத்தில் ASP-5N ஆப்டிகல் சைட் மற்றும் ரேடியோ ரேஞ்ச்ஃபைண்டர் SRD-1M "Radal-M" பொருத்தப்பட்டிருந்தது. PU-21 லாஞ்சர்களில் S-21கள் தொங்கவிடப்பட்டன, மேலும் TRS-190கள் PU-0-46 லாஞ்சர்களின் குழாய்களில் வைக்கப்பட்டன. 50 களின் நடுப்பகுதியில். S-21 கள் வெகுஜன உற்பத்தியில் வைக்கப்பட்டன. ஆயுத அமைப்பு AS-21 என்ற பெயரைப் பெற்றது, இது MiG-17A மற்றும் MiG-17F உடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது MiG-17AS என அறியப்பட்டது. அதே நேரத்தில், விமானம் PU-21 உடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது ஒரு விதியாக, PTB இணைக்கப்பட்ட இடங்களில் வைக்கப்பட்டது. NAR கொண்ட பீம்கள் வெளிப்புற தொட்டிகள் மற்றும் உடற்பகுதிக்கு இடையில் நிறுவப்படலாம். இந்த பதிப்பில், தொடங்குவதற்கு முன், PTB ஐ கைவிட வேண்டியது அவசியம்.

ஆகஸ்ட் 1952 இல், இரண்டு ORO-190 விமானத் துப்பாக்கிகள் டிஆர்எஸ்-190 ஐச் சுடுவதற்காக தொடர் MiG-17 இல் நிறுவப்பட்டன. ORO-190 இடைநீக்கம் ஆனது பியூஸ்லேஜ் மற்றும் PTB க்கு இடையில் அல்லது சிறப்பு பைலன்களில் தொட்டிகளுக்கு பதிலாக செய்யப்பட்டது. நீண்ட மற்றும் குறுகிய பீப்பாய்கள் கொண்ட லாஞ்சர்களின் பயன்பாடு திட்டமிடப்பட்டது. விமானத்தில் AP-2R தானியங்கி பார்வை நிறுவப்பட்டது. SI-19 என்ற பெயரின் கீழ் சோதனை விமானம் தொழிற்சாலையில் தேர்ச்சி பெற்றது, பின்னர் மாநில சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்றது, ஆனால் தொடர் தயாரிப்புக்கு மாற்றப்படவில்லை.

1953 ஆம் ஆண்டில், முன்மாதிரி SI-16 விமானம் சோதிக்கப்பட்டது, இதன் கூடுதல் ஆயுதம் 57-மிமீ ARS-57 ஸ்டார்லிங் ராக்கெட்டுகளுக்கான இரண்டு எட்டு-ஷாட் ORO-57 தொகுதிகளைக் கொண்டிருந்தது. சேஸ் மற்றும் PTB க்கு இடையே உள்ள பைலன்களில் தொகுதிகள் இடைநிறுத்தப்பட்டன. விமானத்தில் AP-57 பார்வை பொருத்தப்பட்டிருந்தது. இரண்டு தொகுதிகளில் இருந்து ஒரே நேரத்தில் படப்பிடிப்பு நடத்தலாம். விமானம் மாநில சோதனைகளை வெற்றிகரமாக நிறைவேற்றியது, மேலும் NAR நிறுவல் உற்பத்திக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்டது. அதே ஆண்டில், தொடர் MiG-17 இன் அடிப்படையில், மற்றொரு சோதனை SI-21 விமானம் உருவாக்கப்பட்டது, அதில் கூடுதல் ஆயுதங்களின் பல வகைகள் சோதிக்கப்பட்டன. முதலாவதாக, இரண்டு ARS-212 (SI-21) ஏவுகணைகள் இறக்கையின் வேர் பகுதிகளில் சிறப்பு கான்டிலீவர் பீம்களில் வைக்கப்பட்டன. இரண்டாவதாக, அதே NAR கள் PTB இடைநீக்க புள்ளிகளில் பீம்களில் நிறுவப்பட்டன. மூன்றில் (போராளி SI-21M குறியீட்டைப் பெற்றது) - PTB க்கு பதிலாக, APU-5 லாஞ்சர்கள் ARS-212M இன் கீழ் வைக்கப்பட்டன. 1954 ஆம் ஆண்டில், ARS-70 லாஸ்டோச்கா ஏவுகணைகளை சோதிக்கும் வகையில் MiG-17F தொடர் மாற்றப்பட்டது. இரண்டு ஐந்து-ஷாட் NAR தொகுதிகள் சிறப்பு பீம்களில் இடைநிறுத்தப்பட்டன. 1959 ஆம் ஆண்டு கோடையில், விமானப்படையின் சிவில் ஏவியேஷன் ஆராய்ச்சி நிறுவனம் MiG-17F இன் வழக்கமான சோதனைகளை மேற்கொண்டது, இது NAR பயன்பாட்டிற்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டது மற்றும் பிரதான தரையிறங்கும் கியருக்கும் PTB க்கும் இடையில் இரண்டு சிறப்பு பீம்களை நிறுவுவதன் மூலம் வேறுபடுத்தப்பட்டது. இரண்டு 212-மிமீ S-1 (TRS-212) NARகள் மற்றும் இரண்டு 400-லிட்டர் PTBகள் அல்லது இரண்டு ORO-57 அலகுகள் மற்றும் இரண்டு அதே டாங்கிகள், அல்லது இரண்டு S-1 மற்றும் இரண்டு FAB-களை எடுத்துச் செல்வதை இந்த ஆயுத விருப்பம் சாத்தியமாக்கியது. 250 குண்டுகள்.

NAR மற்றும் இன்டர்செப்டர்களை சித்தப்படுத்த முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இந்த நோக்கங்களுக்காக, 1954 இன் இரண்டாம் பாதியில், தொடர் MiG-17PF (எண். 58210627) ஒரு சோதனை விமானமாக SP-9 மாற்றப்பட்டது. அதே நேரத்தில், ஒரு சிறப்பு வண்டியில் துப்பாக்கிகளுக்குப் பதிலாக, நான்கு ZP-6-Sh "Whirlwind" தாக்குதல் துப்பாக்கிகள் வலது மற்றும் இடதுபுறத்தில் ஜோடிகளாக நிறுவப்பட்டன. அவை ஒவ்வொன்றும் ஆறு NAR ARS-57 ஐக் கொண்டிருந்தன மற்றும் தனிப்பட்ட ஏவுகணைகளைச் சுட அனுமதிக்கப்பட்டன. கூடுதலாக, PTB க்கு பதிலாக, அதே NAR உடன் எட்டு-சார்ஜ் அலகுகள் விமானத்தில் தொங்கவிடப்பட்டன. வெளிப்புற டாங்கிகளை பராமரிக்கும் போது, ​​இறக்கையின் கீழ் ARS-70 ஏவுகணைகளுடன் இரண்டு ஐந்து-ஷாட் அலகுகளை நிறுவ முடிந்தது. அத்தகைய ஆயுத அமைப்பு வெகுஜன உற்பத்திக்கு மாற்றப்படவில்லை.

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் சிஎச்

மொபைல் துப்பாக்கி ஏற்றங்களுடன் OKB-155 இன் சோதனைப் பணிகளைத் தொடர வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு முன்மாதிரி விமானத்திற்கு SN தொழிற்சாலை குறியீடு வழங்கப்பட்டது. வடிவமைப்பு பணியகத்தில் இந்த திட்டம் முன்னணி பொறியாளர் என்.ஐ. வோல்கோவ் தலைமையில் நடைபெற்றது. தரை மற்றும் வான் இலக்குகளை நோக்கிச் சுடும் போது அத்தகைய ஆயுத அமைப்பு நன்மைகளைத் தரும் என்று கருதப்பட்டது. துப்பாக்கி மவுண்ட் SV-25-MiG-17 விமானத்தின் முன்னோக்கி பகுதியில் வைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, இதற்கு விமானத்தின் தீவிர மாற்றம் தேவைப்பட்டது. பிரேம் எண். 13 வரையிலான முன் பகுதி முழுவதும் ரீமேக் செய்யப்பட்டது. விமானத்தில் பக்கவாட்டு காற்று உட்கொள்ளல்கள், ஒரு புதிய காக்பிட் விதானம் மற்றும் புதிய இரண்டு-ஷூ சக்கரங்கள் KT-23 முக்கிய தாங்கு உருளைகள் மற்றும் தேவையான பிற வடிவமைப்பு மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. ரேடியோ ரேஞ்ச்ஃபைண்டர் "ரேடல்-எம்" மற்றும் ஏஎஸ்பி-4என்எம் ஆப்டிகல் சைட் ஆகியவற்றுடன் இணைந்து, ஆட்டோமேட்டிக் ரேடார் சைட்-டைரக்ஷன் ஃபைண்டர் "Aist" உடன் இந்த காரில் பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

துப்பாக்கி ஏற்றத்தில் மூன்று 23-மிமீ சோதனை துப்பாக்கிகள் TKB-495 (AM-23) அடங்கும், அவை நிமிடத்திற்கு 1250 சுற்றுகள் சுடும் விகிதத்தைக் கொண்டிருந்தன மற்றும் முதன்மையாக தரை இலக்குகளைத் தாக்கும் நோக்கம் கொண்டவை. அவை 27°26" இலிருந்து 9°28" வரை மின்னோட்டத்தில் நகர முடியும், மேலும் பார்வையின் நிலை ஒத்திசைவாக மாறியது. நிறுவல் எடை 469 கிலோ. 1953 இல், GK Mosolov CH இன் தொழிற்சாலை சோதனைகளை நடத்தினார். பிப்ரவரி 15, 1954 இல், SV-25-MiG-17 நிறுவலின் GI தொடங்கியது. விமானப்படையின் சிவில் ஏவியேஷன் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் சோதனை விமானிகள் யு.ஏ. ஆன்டிபோவ், ஏ.பி.மோலோட்கோவ், என்.பி.ஜகரோவ், எஸ்.ஏ.மிகோயன், வி.என்.மகலின், ஏ.எஸ்.சோலோடோவ்னிகோவ் மற்றும் வி.ஜி.இவானோவ் ஆகியோர் 130 விமானங்களை முடித்தனர். இவற்றில், மூன்று மட்டுமே SN விமானத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மீதமுள்ளவை சிறப்பாக பொருத்தப்பட்ட Il-28 பறக்கும் ஆய்வகத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 13 விமானங்களில், தரை இலக்குகளில் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தப்பட்டது, மொத்தத்தில், சோதனையாளர்கள் 15,000 சுற்றுகளை சுட்டனர். பின்னர், ஏ.ஜி. சோலோடோவ்னிகோவ் நினைவு கூர்ந்தார்: “அதன் விமானத் தரவைப் பொறுத்தவரை, எஸ்என் மிக் -17 ஐ விட சற்றே தாழ்வாக இருந்தது, மேலும் ஆயுதங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளின் அடிப்படையில் அது நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தது: இது அதிக பறக்கும் இலக்குகளைத் தாக்கி தரை இலக்குகளைத் தாக்கக்கூடும். குறைந்த உயரத்தில் இருந்து நிலை விமானத்தில் (100-200 மீ மற்றும் அதற்கும் கீழே, விமானியின் தகுதிகளைப் பொறுத்து). சோதனைகளின் விளைவாக, ஒரு சிறிய தொடர் சிஎச் விமானத்தை தயாரிப்பதற்கு நாங்கள் பரிந்துரைத்தோம், ஆனால் உயர் கட்டளை எங்கள் பரிந்துரையை அங்கீகரிக்கவில்லை. விமானம் தயாரிப்பில் வைக்கப்படவில்லை.

இந்த முடிவு முற்றிலும் நியாயமானது. விமான பண்புகளின் அடிப்படையில், SN MiG-17 ஐ விட கணிசமாக தாழ்ந்ததாக இருந்தது. அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 60 கிமீ குறைந்துள்ளது, 1000 மீ ஏறுவதற்கான நேரம் 1.5 நிமிடங்கள் அதிகரித்தது, சேவை உச்சவரம்பு சுமார் 500 மீ குறைந்துள்ளது, 10,000 மீ உயரத்தில் திரும்பும் நேரம் 15 வினாடிகள் அதிகரித்தது. கூடுதலாக, புதிய காற்று உட்கொள்ளல் இயந்திரத்தின் இயக்க நிலைமைகளை மோசமாக்கியது: உந்துதல் குறைந்தது, எழுச்சி நிகழ்வுகள் தோன்றின, அது விமானத்தில் மோசமாகத் தொடங்கத் தொடங்கியது. பீரங்கி நிறுவலின் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளும் வெளிப்படுத்தப்பட்டன. எனவே, திசைமாறிய அனைத்து பீப்பாய்களிலிருந்தும் வெடிக்கும் வெடிப்புகள் விமானத்தின் விமானப் பாதையில் மாற்றத்தை ஏற்படுத்தியது. மேலும், துப்பாக்கிகளின் விலகல் 10 ° க்கும் அதிகமாக இருப்பதால், இலக்கு வைக்கப்பட்ட துப்பாக்கிச் சூட்டை நடத்துவது சாத்தியமில்லை. ஒரு தானியங்கி ஆயுதம் மற்றும் விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை உருவாக்க இது தேவைப்பட்டது, ஆனால் அவர்கள் அதைச் சமாளிக்கத் தொடங்கவில்லை, மேலும் OKB-155 இல் தாக்கல் செய்யப்பட்ட தலைப்பில் அனைத்து வேலைகளும் குறைக்கப்பட்டன.

வால்மீன் சிமுலேட்டர்

கோமேட்டா ஏவியேஷன் ஸ்ட்ரைக் வளாகத்தின் ஒரு கப்பல் ஏவுகணையை காற்றில் உருவகப்படுத்தவும், உள் வழிகாட்டுதல் கருவிகளை சோதிக்கவும், SDK-5 விமானம் உருவாக்கப்பட்டது (கோமேட்டாவுக்கான ஸ்டாண்ட்-இன் விமானம், சில நேரங்களில் அதன் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட பதவி ஆவணங்களில் காணப்படுகிறது - SDK ) MiG-17 அடிப்படையாக எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது, அதில் இருந்து ஆயுதங்கள் அகற்றப்பட்டு, ஃபேரிங்கின் கீழ் காற்று உட்கொள்ளலுக்கு மேலே ஒரு இலக்கு அமைப்பு வைக்கப்பட்டது, மேலும் கேரியர் விமானத்தில் இருந்து சிக்னல்களைப் பெறுவதற்காக கீலுக்கு மேலே உள்ள ஃபேரிங்கில் ஆண்டெனாக்கள் நிறுவப்பட்டன. விமான பாதை. காரில் தன்னியக்க பைலட் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மற்றும் பதிவு கருவிகள் (KZA) பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

இலக்கு விமானம் எம்-17 (மிக்-17 அடிப்படையில்). உடற்பகுதியின் கீழ், ஃபேரிங்கிற்குப் பின்னால் - ஐஆர் பொறிகள் மற்றும் சாஃப் ஆகியவற்றை வெளியேற்றுவதற்கான ஒரு சாதனம்

விமானி இல்லாத இலக்கு எம்-17 (மிக்-17 அடிப்படையில்)

இலக்கு விமானம் M-17PF (மிக்-17PF அடிப்படையில்). இறக்கையின் கீழ் ட்ரேசர்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன

விமானி இல்லாத இலக்கு M-17PF (MIG-17PF அடிப்படையில்)

இலக்கு விமானம் M-17P (மிக்-17P அடிப்படையில்). இந்த குடும்பத்தின் அனைத்து இலக்குகளையும் ஒரு விமானி மூலம் இயக்க முடியும், எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு தொழிற்சாலையிலிருந்து ஒரு பயிற்சி மைதானத்திற்கு பறக்கும் போது

பைலட் இல்லாத இலக்கு M-17P (MIG-17P இன் அடிப்படையில்)

வால்மீன் சிமுலேட்டர்களின் பல பிரதிகள் கட்டப்பட்டன, அவை பின்வருமாறு பயன்படுத்தப்பட்டன. இடைநிறுத்தப்பட்ட KFOR உடன் கேரியர் விமானம் புறப்பட்டு இலக்கு பகுதியைப் பின்தொடர்ந்தது. ஒரு சிமுலேட்டரில் என்ஜினைத் தொடங்குவதைத் தவிர, உண்மையான ராக்கெட்டைப் போலவே கேரியர் குழுவினர் அதனுடன் வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது, இது அதன் பைலட்டால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. நேவிகேட்டர்-ஆபரேட்டர், இலக்கைக் கண்டுபிடித்து, உபகரணங்களை ஆட்டோ-டிராக்கிங் பயன்முறைக்கு மாற்றி, பின்னர் இயந்திரத்தைத் தொடங்க KFOR பைலட்டுக்கு கட்டளையை வழங்கினார். அதன்பிறகு, சிமுலேட்டர் பிரிக்கப்பட்டு இலக்கை குறிவைத்தது, அதன் பைலட் கட்டுப்பாட்டில் தலையிடவில்லை. கார் விரும்பிய பாதையில் இருந்து விலகவில்லை என்றால், இலக்குக்கு 500-600 மீ முன்னதாக, விமானி தன்னியக்க பைலட்டை அணைத்துவிட்டு விமானநிலையத்தைப் பின்தொடர்ந்தார். வெளியீட்டின் முடிவுகள் KZA தரவுகளின்படி பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டன.

இந்த வளாகத்தின் மாநில சோதனைகள் ஜூலை 1952 முதல் ஜனவரி 1953 வரை நடந்தன, மேலும் வால்மீன் வெகுஜன உற்பத்தி மற்றும் சேவையில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. இருப்பினும், சோதனைகள் முடிந்த பிறகு, SDK-5 இன் பயன்பாடு தொடர்ந்தது. உண்மை என்னவென்றால், உண்மையான ஏவுகணை ஏவுதல்கள் அவற்றின் அழிவில் முடிந்தது. இது போர் பயிற்சியின் செயல்பாட்டில் சிமுலேட்டர்களைப் பயன்படுத்த இராணுவத்தைத் தூண்டியது, இது வளாகத்தை மேம்படுத்துவதற்கும் அதன் பயன்பாட்டை மேம்படுத்துவதற்கும் மிகவும் திறம்பட செயல்படுவதை சாத்தியமாக்கியது. ஆகஸ்ட் 30, 1955 தேதியிட்ட கடற்படை எண். 53280 இன் முதன்மைப் பணியாளர்களின் உத்தரவின்படி, கருங்கடல் கடற்படை விமானத்தின் ஒரு பகுதியாக 124 வது நீண்ட தூர கனரக குண்டுவீச்சு விமானப் படைப்பிரிவின் உருவாக்கம் தொடங்கியது, இதில் 12 Tu-4KS கேரியர்கள் மற்றும் இரண்டு SDK-5 உட்பட மற்ற விமானங்கள். வடக்கு கடற்படையிலும் இதேபோன்ற பிரிவு இருந்தது.

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் SI-21. இரண்டாவது ஏரோடைனமிக் ரிட்ஜின் கீழ் ஒரு மூவி கேமராவுடன் ஒரு கொள்கலன் உள்ளது

SI-21 சோதனை விமானம். கேமரா பாட் இரண்டாவது ஓட்டத்தை சரிசெய்யும் ஏர்ஃபாயிலின் கீழ் உள்ளது

பரிசோதனை விமானம் I-340 (SM-1)

ஏப்ரல் 20, 1951 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் குழுவின் ஆணை எண். 1282-648 வெளியிடப்பட்டது, MiG-17 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட இரண்டு AM-5 இயந்திரங்களைக் கொண்ட I-340 விமானத்தை உருவாக்க OKB-155 ஐ அறிவுறுத்தியது. இந்த டர்போஜெட் எஞ்சின் A. A. Mikulin இன் டிசைன் பீரோவில் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் அந்த நேரத்தில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த சோவியத் ஜெட் எஞ்சின் AM-3 இன் சிறிய பதிப்பாகும். I-340 ஆனது 2000 மீ உயரத்தில் மணிக்கு 1160 கிமீ வேகத்திலும், 10,000 மீ உயரத்தில் மணிக்கு 1080 கிமீ வேகத்திலும், 2.9 நிமிடங்களில் 10,000 மீ ஏறும் மற்றும் குறைந்தபட்சம் 16,500 மீ நடைமுறை உச்சவரம்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்.

OKB-155 இல், விமானம் SM-1 குறியீட்டைப் பெற்றது. இயந்திரத்தை உருவாக்குவதற்குத் தேவையான நேரத்தைக் குறைக்க, Mikoyan ஒரு சோதனை SI-02 ஐப் பயன்படுத்த பரிந்துரைத்தார், அதில் இரண்டு AM-5கள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும், அவற்றைப் பின்பக்க உடற்பகுதியில் அருகருகே வைக்க வேண்டும். வடிவமைப்பு மே 1951 இல் தொடங்கி செப்டம்பரில் முடிக்கப்பட்டது. ஒரு புதிய மின் நிலையத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கு பின்புற உருகியின் வடிவத்தில் மாற்றம் தேவைப்பட்டது மற்றும் எரிபொருள் அமைப்பின் திறனை அதிகரிக்கச் செய்தது. கூடுதலாக, காற்று உட்கொள்ளும் சேனல்களின் குறுக்கு வெட்டு பகுதி அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளது. வால் பகுதியின் அடிப்பகுதியில், பிரேக் பாராசூட்டுக்கான ஒரு பெட்டி பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் SI-16

SI-16 சோதனை விமானம்

தொடர் MiG-17AS

தொடர் MiG-17AS

ஆண்டின் இறுதியில் என்ஜின்களை வழங்குவதில் ஏற்பட்ட தாமதம் காரணமாக, SM-1 இன் அசெம்பிளி இடைநிறுத்தப்பட்டு மார்ச் 1952 இல் முடிவடைந்தது. தொழிற்சாலை சோதனைகளை விமானிகள் G. A. Sedov மற்றும் K. K. Kokkinaki ஆகியோர் மேற்கொண்டனர். விமானம் மற்றும் இயந்திரத்தில் வடிவமைப்பு குறைபாடுகள். செடோவ் நினைவு கூர்ந்தார்: "அன்றாட வாழ்க்கையில் "லியுஸ்கா" என்ற புனைப்பெயரைப் பெற்ற எஸ்எம் -1, ... போதுமான சீல் செய்யப்பட்ட அறையால் வேறுபடுத்தப்பட்டது, இது இயந்திரங்கள் இயங்கும்போது மட்டுமே நிலையான அழுத்தத்தை பராமரிக்க முடிந்தது. அவர்கள் மறுத்தால், அவசரமாக குறைக்க வேண்டியது அவசியம். சிறிதளவு தாமதம், மற்றும் விமானிக்கு இரத்தம் வர ஆரம்பித்தது, அத்தகைய தோல்விகள் அசாதாரணமானது அல்ல. விமானத்தில், எரிவாயு துறைகளின் கூர்மையான விநியோகத்தின் போது நிறுத்தங்கள் அல்லது இயந்திர அலைகள் அடிக்கடி காணப்பட்டன.

சோதனைகளின் போது, ​​"அதிகபட்சம்" 2000 கி.கி.எஃப் வரை உந்துதலை உருவாக்கிய AM-5, 2150 kgf வரை உந்துதல் கொண்ட மிகவும் மேம்பட்ட AM-5A ஆல் மாற்றப்பட்டது. இரண்டு என்ஜின்களின் மொத்த சக்தி ஒரு VK-1F ஆஃப்டர்பர்னரை விட அதிகமாக இருந்தது. இது SM-1 இன் விமான பண்புகளை சாதகமாக பாதித்தது, எடுத்துக்காட்டாக, 5000 மீ உயரத்தில் அதன் அதிகபட்ச வேகம் 1193 km / h ஆக அதிகரித்தது, இது ஒலியின் வேகத்தை விட சற்று அதிகமாகும். கூடுதலாக, புதிய டர்போஜெட் என்ஜின்கள் VK-1F ஐ விட மிகவும் சிக்கனமானவை, இது அதிகரித்த எரிபொருள் இருப்புடன் சேர்ந்து, இயந்திரத்தின் வரம்பில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்புக்கு வழிவகுத்தது. இருப்பினும், பொதுவாக, ஒரு சூப்பர்சோனிக் ஃபைட்டருக்கு குணாதிசயங்கள் போதுமானதாக இல்லை என்று கருதப்பட்டது, மேலும் அவற்றை மேம்படுத்துவதற்காக, மிகுலின் AM-5A ஐ ஆஃப்டர் பர்னருடன் சித்தப்படுத்த முடிவு செய்தார். அத்தகைய இயந்திரம் AM-5F என்ற பெயரைப் பெற்றது, ஆனால் ஒரு விமானத்தில் நிறுவுவதற்கு ஒருபோதும் தயாராக இல்லை. அதன் அடிப்படையில், மிகவும் சக்திவாய்ந்த RD-9 உருவாக்கப்பட்டது, இது MiG-19 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது. SM-1 என்ற முன்மாதிரி பின்னர் இயந்திர செயல்பாட்டில் பீரங்கி சுடுவதன் விளைவை ஆய்வு செய்ய பயன்படுத்தப்பட்டது.

MiG-17 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட பிற சோதனை விமானங்கள் மற்றும் பறக்கும் ஆய்வகங்கள்

1952 ஆம் ஆண்டில், லிஃப்ட் கட்டுப்பாட்டு சேனலில் நிறுவப்பட்ட BU-1A பூஸ்டர் ஒரு தொடர் MiG-17 இல் சோதிக்கப்பட்டது. பூஸ்டர் கீலில் அமைந்திருந்தது. அதே ஆண்டில், மற்றொரு தயாரிப்பு விமானம் 1/4 நாண் வரியுடன் 55 ° (45 ° க்கு பதிலாக) ஒரு கிடைமட்ட வால் பொருத்தப்பட்டது மற்றும் பண்புகளை மேம்படுத்த ஒரு பகுதி 3.47 mg (3.10 m2 க்கு பதிலாக) அதிகரிக்கப்பட்டது. நீளமான நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாடு. அதிக மாக் எண்களில் பறக்கும் போது நீளமான கட்டுப்பாட்டுத்தன்மை மேம்பட்டுள்ளதாக சோதனைகள் காட்டுகின்றன. 1954 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், SI-10 என்ற தொழிற்சாலைக் குறியீட்டைப் பெற்ற தொடர் MiG-17 இன் அடிப்படையில் ஒரு ஆய்வக விமானம் கட்டப்பட்டது. TsAGI இன் பரிந்துரைகளின்படி, இது ஒரு புதிய இறக்கையுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது மேம்பட்ட சூழ்ச்சித்திறன், தாக்குதல், புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் முக்கியமான கோணங்களில் நிலைத்தன்மையை வழங்குவதாக இருந்தது. OKB-155 இல் இறக்கை உருவாக்கப்பட்டது. இது முன்னணி விளிம்பு மற்றும் ஏரோடைனமிக் முகடுகளுடன் ஒரு கின்க் இல்லை, ஆனால் தானியங்கி ஸ்லேட்டுகள் மற்றும் ஒரு புதிய வடிவமைப்பின் உள்ளிழுக்கும் மடிப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. புறப்படும் போது ஸ்லேட் 12 ° மற்றும் மடல் 16 ° மற்றும் தரையிறங்கும் போது 25 ° திசைதிருப்பப்பட்டது. முதன்முறையாக ஜெட் MiG இல், அய்லிரான்களுடன் இயக்கவியல் ரீதியாக இணைக்கப்பட்ட இடைமறிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அவை மடிப்புகளுக்கு முன்னால் இறக்கைக்கு கீழே அமைந்திருந்தன மற்றும் அய்லிரான்கள் 6 ° க்கு மேல் திசைதிருப்பப்பட்டபோது வெளியிடப்பட்டன. SI-10 ஆனது -5° முதல் +3° வரையிலான விலகல் கோணங்களைக் கொண்ட கட்டுப்படுத்தக்கூடிய நிலைப்படுத்தியைக் கொண்டிருந்தது, இது ஒரு BU-14 பூஸ்டரால் நகர்த்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் உயர்த்திகளைத் தக்கவைத்துக் கொண்டது. இந்த மேம்பாடுகள் அனைத்தும் விமானத்தின் நிறை 232 கிலோ அதிகரிக்க வழிவகுத்தது. 1955 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் G. K. Mosolov, G. A. Sedov மற்றும் A. N. செர்னோபுரோவ் ஆகியோரால் தொழிற்சாலை சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. ஸ்பின் பற்றிய சிறப்பு ஆய்வுகள் உட்பட மாநில சோதனைகள் ஜூன்-ஜூலை 1955 இல் நடந்தன. விமானப்படையின் சிவில் ஏவியேஷன் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் விமானிகள் எஸ்.ஏ.மிகோயன், வி.என்.மகலின், ஏ.பி.மொலோட்கோவ் மற்றும் என்.ஏ.கொரோவின் ஆகியோர் மொத்தம் 32 மணி 10 நிமிடங்கள் 47 விமானங்களை நிகழ்த்தினர். . கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நிலைப்படுத்தி மற்றும் இடைமறிப்பான்கள் விமானத்தின் கையாளும் பண்புகளை, குறிப்பாக அதிக உயரத்திலும் வேகத்திலும் கணிசமாக மேம்படுத்தியதாக சோதனைகள் காட்டுகின்றன. மறுபுறம், இயந்திரத்தின் வெகுஜனத்தை கணிசமாக அதிகரித்த தானியங்கி ஸ்லேட்டுகள், சூழ்ச்சியில் பெரிய நன்மைகளை வழங்கவில்லை.

OKB-155 இல் SP-11 குறியீட்டைப் பெற்ற தொடர் MiG-17P, இடைமறிப்பு திசைக் கண்டுபிடிப்பானை நிறுவுவதற்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டது - ஒரு சோதனை Vstrecha-1 ரேடார், ஒரு Grad ரேடியோ ரேஞ்ச் ஃபைண்டர் மற்றும் ASP-4NM ஆப்டிகல் பார்வையுடன் இணைக்கப்பட்டது. . விமானத்தில் அகச்சிவப்பு பார்வை SIV-52 பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது இரவில் போர் பயன்பாட்டிற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது டாஷ்போர்டிற்கு மேலே காக்பிட்டில் அமைந்திருந்தது மற்றும் ஒரு சிறப்பு இரயிலில் செல்ல முடியும். அவசரகாலத்தில், SIV-52 வெளியேற்றும் போது செயல்படுத்தப்பட்ட ஒரு சிறப்பு காற்று சிலிண்டரால் பின்வாங்கப்பட்டது. இயந்திரத்தின் இறுதியாக்கம் டிசம்பர் 5, 1954 இல் நிறைவடைந்தது, ஒரு கட்டுப்பாட்டு விமானத்திற்குப் பிறகு, அது விமானப்படையிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. 1956 ஆம் ஆண்டில், MiG-17PF தொடரில், மற்றொரு வெப்ப திசை கண்டுபிடிப்பான் சோதனை செய்யப்பட்டது, இது "வியாழன்" என்ற பெயரைக் கொண்டிருந்தது.

ஒரு புதிய சோதனை பொருட்டு ரேடார் நிலையம் ShM-60 பைலட் ஆலை எண். 155, KB-1 MOP உடன் இணைந்து, SP-16 குறியீட்டைப் பெற்ற இரண்டு MiG-17PF விமானங்களை மாற்றியது. ShM-60 நிலையத்தின் தொழிற்சாலை விமான சோதனைகள் அக்டோபர் 1957 இல் ஒரு நேர்மறையான முடிவுடன் முடிவடைந்தன, ஆனால் அது வெகுஜன உற்பத்தியில் அறிமுகப்படுத்தப்படவில்லை. MiG-17PF தொடர் ஒன்றில், Globus-2 கருவி சோதனை செய்யப்பட்டது. அதே நேரத்தில், டிடிவி-1 ஆண்டெனாவை நிறுவுவதற்கு கீல் மாற்றியமைக்கப்பட்டது மற்றும் அதே ஆண்டெனாக்கள் இரண்டை நிறுவுவதற்கான மூக்கு கூம்பு.

டிஆர்எஸ்-190 ஏவுகணைகளை வீசுவதற்கான ஏவியேஷன் துப்பாக்கி ORO-190

TPC-190 என்ற ஏவுகணையைக் கொண்டு சுடுவதற்கான ராக்கெட் துப்பாக்கி ORO-190

MiG-17 L II இன் வேலைகளிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது. குறைந்த பட்சம் இரண்டு இயந்திரங்கள் செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானம் பற்றிய ஆராய்ச்சியில் ஈடுபட்டுள்ளன. தரை மற்றும் கான்கிரீட் நடைபாதைகளில் ஜெட் ஸ்ட்ரீமின் விளைவை ஆய்வு செய்வதற்காக ஒரு MiG-17 செங்குத்தாக நிறுவப்பட்டது. மற்றொன்று LL-MiG-17 மற்றும் 1956-1959 இல் பறக்கும் ஆய்வகமாக மாற்றப்பட்டது. "டர்போலெட்" என்ற தலைப்பில் சோதனைகளில் ஈடுபட்டார் - சோதனை விமானிகள் யா. ஐ. வெர்னிகோவ் மற்றும் எஸ்.என். அனோகின் ஆகியோர் காற்றில் உள்ள ஜெட் ஐலிரோன்களின் செயல்திறனை ஆய்வு செய்தனர்.

போலிஷ் வகைகள்

1955 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் யூனியன் MiG-17F மற்றும் VK-1F இயந்திரங்களின் உரிமம் பெற்ற உற்பத்திக்கான ஆவணங்களை போலந்திடம் ஒப்படைத்தது. இந்த விமானம் Mielec இல் உள்ள WSK-PZL-Mielec ஆலையில் உற்பத்தி செய்யப்பட்டு, Lim-5 (தொழிற்சாலை குறியீடு - "1C") என்ற பெயரைப் பெற்றது. அதே நேரத்தில், VK-1F இன் உற்பத்தி, Lis- என்ற பதவியைப் பெற்றது. 5, Rzeszow இல் தொடங்கியது. முதல் தொடர் போர் விமானம் (வரிசை எண் 1С 00-01) நவம்பர் 28, 1956 அன்று சட்டசபை கடையை விட்டு வெளியேறியது. சோதனைகள் முடிந்த பிறகு, அது போலந்து விமானப்படை தளபதி ஜெனரல் ஜே. ஃப்ரே-பிலெட்ஸ்கியின் தனிப்பட்ட விமானமாக மாறியது. ஆண்டு இறுதி வரை, மேலும் மூன்று கார்கள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன (எண். 1C 01-02, 1C 02-01 மற்றும் 1C 02-02). பிப்ரவரி 8 முதல் ஏப்ரல் 19, 1957 வரை, 1C 02-01 இயந்திரம் கட்டுப்பாட்டு சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்றது, இது விமானிகள் 3. ஸ்ட்ரெக், 3. கோரப், எம். ஸ்கோவ்ரோன்ஸ்கி மற்றும் முன்னணி பொறியாளர் டி. குட்ஸ் ஆகியோரால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. போர்விமானத்தின் செயல்திறன் பண்புகள் MiG-17F சீரியலில் இருந்து சற்று வேறுபட்டது. சோதனை அறிக்கையில், "... விமானம் திருப்திகரமான விமானம் மற்றும் செயல்பாட்டு பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது" என்று கூறியது. அதே நேரத்தில், SRD-1M ரேடியோ ரேஞ்ச் ஃபைண்டர் காரில் இன்னும் நிறுவப்படவில்லை என்றாலும், அது சோவியத்தை விட 130 கிலோ எடையுள்ளதாக மாறியது.

சோதனை விமானம் SP-10, 1955 கோடையில் ஒரு புதிய இரட்டை குழல் வேக துப்பாக்கி சோதனை செய்யப்பட்டது.

புதிய உயர் துப்பாக்கிச் சூடு வீத இரட்டை பீப்பாய் பீரங்கி சோதனைக்கான SP-10 சோதனை விமானம். கோடை 1955

Mielec இல் உள்ள ஆலையில் எடை வளர்ப்பில் உள்ள பிரச்சனை அனைத்து தொடர் Lim-5 களையும் பாதித்தது, அவை MiG-17F ஐ விட சற்று பெரிய டேக்-ஆஃப் எடையைக் கொண்டிருந்தன, இருப்பினும் அவற்றின் எரிபொருள் விநியோகம் குறைக்கப்பட்டது. ஆனால், ஆச்சரியப்படும் விதமாக, சோதனை அறிக்கையின்படி, 3000 மீ உயரத்தில் விமானத்தின் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 1154 கிமீ ஆக அதிகரித்தது. இதையும் விளக்கலாம் சிறந்த தரம்வெளிப்புற மேற்பரப்பு (இது சாத்தியமில்லை), அல்லது அறிக்கையில் பிழை. தயாரிப்பு செயல்பாட்டின் போது, ​​விமானம் சுத்திகரிக்கப்பட்டது. எனவே, 1C 07-07 இயந்திரத்தில், 1C 16-13 ஃபைட்டரில் தொடங்கி, SRO-1 டிரான்ஸ்பாண்டர் SRO-2 ஆல் மாற்றப்பட்டது, ஒரு புதிய ஆஃப்டர்பர்னர் ஸ்விட்ச் சாதனம் பயன்படுத்தப்பட்டது. கடைசி 477வது லிம்-5 அதிகாரப்பூர்வமாக ஜூன் 1960 இல் வழங்கப்பட்டது. மிக்-21 செயல்பாட்டுக்கு வரும் வரை இந்த வகை விமானங்கள் போலந்து விமானப்படையின் போர் விமானத்தின் அடிப்படையாக அமைந்தது.

லிம் -5 இன் நேரடி வளர்ச்சியானது லிம் -5 ஆர் புகைப்பட உளவு விமானம் ஆகும், இது உடற்பகுதியின் மையப் பகுதியின் கீழ் ஒரு சிறப்பு பெட்டியில் AFA-39 பொருத்தப்பட்டுள்ளது. விமானம் 1C 02-01 ஒரு முன்மாதிரியாக பயன்படுத்தப்பட்டது.

50 களின் இறுதியில். சோவியத் யூனியன் பல MiG-17PF இன்டர்செப்டர்களை போலந்திற்கு வழங்கியது. ஜனவரி 18, 1959 இல், Mielec இல் உள்ள ஆலை முதல் உரிமம் பெற்ற Lim-5P (தொழிற்சாலை குறியீடு "1D") ஐ தயாரித்தது, இது RP-5 Izumrud-2 ரேடருடன் தாமதமான MiG-17PF தொடரின் சரியான நகலாகும். விமானத்தின் ஆயுதங்கள் மூன்று NR-23 பீரங்கிகளைக் கொண்டிருந்தன, ஒவ்வொன்றும் 100 தோட்டாக்கள் வரை இருந்தன. மொத்தம் 129 Lim-5Pகள் 29 டிசம்பர் 1960 இல் தயாரிக்கப்பட்டன.

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் சிஎச்

SDK-5 விமானம் கொமேட்டா க்ரூஸ் ஏவுகணையின் சிமுலேட்டர் ஆகும்

SDK-5 விமானம் "Kometa" க்ரூஸ் ஏவுகணை பறக்கும் சோதனை நிலைப்பாடு ஆகும்

அனுபவம் வாய்ந்த விமானம் CM-1

SM-1 சோதனை விமானம்

சோதனை விமானத்தின் பிரிவு SI-10

SI-10 சோதனை விமானப் பிரிவு

MiG-17 - ஏரோடைனமிக் பறக்கும் ஆய்வகம் LII

MiG-17 பறக்கும் சோதனைப் படுக்கை

சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்ட போதிலும், போலந்து விமானப்படை லிம்-5 இன் செயல்திறனில் முழுமையாக திருப்தி அடையவில்லை. இராணுவம் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்கள் இருவரும் மிகவும் திறமையான இறக்கை இயந்திரமயமாக்கல் மற்றும் அனைத்து நகரும் நிலைப்படுத்தியைப் பயன்படுத்துவது, காற்றியக்கவியலை மேம்படுத்துதல், இயந்திர உந்துதலை அதிகரிப்பது, இரண்டாவது ஜோடி வெளிப்புற தொட்டிகள் மற்றும் வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட்டுகளுடன் விமானத்தை சித்தப்படுத்துவது அவசியம் என்று நம்பினர். பார்வையை மேம்படுத்த, காக்பிட் முன்னோக்கி நகர்த்தப்பட்டிருக்க வேண்டும் மற்றும் பக்கவாட்டு காற்று உட்கொள்ளல் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். இருப்பினும், முதலில் நான்கு பேரைக் கொண்ட வடிவமைப்பு குழு இதை சமாளிக்க வேண்டியிருந்தது. யோசனைகளை செயல்படுத்துவதில் சிக்கல்கள் இருந்தன என்பது தெளிவாகிறது. எனவே இரண்டு இளம் பொறியாளர்கள் மாஸ்கோவிற்கு OKB-155 க்கு சென்றனர், அங்கு அவர்கள் லிம் -5 க்கான அனைத்து நகரும் GO ஐ உருவாக்குவதற்கான முயற்சிகளைப் பற்றி பேசினர். அவர்களிடம் கேட்கப்பட்டது: "இந்தப் பிரச்சினையில் உங்களிடம் எத்தனை பேர் உள்ளனர்?" "நாற்பது!" - கண் சிமிட்டாமல், துருவங்கள் தந்திரமானவை, இல்லையெனில் அவர்கள் வெறுமனே கேட்கப்பட்டிருக்க மாட்டார்கள். ஆனால் மைக்கோயனின் நிபுணர்களுக்கு இது கூட போதுமானதாக இல்லை, மேலும் போலந்து முயற்சி மாஸ்கோவில் ஆதரவைப் பெறவில்லை.

ஆயினும்கூட, Mielz இன் பொறியாளர்களின் உற்சாகம் மறைந்துவிடவில்லை, மேலும் அவர்கள் Lim-5 ஐ மேம்படுத்தத் தொடங்கினர். எனவே, 1958 ஆம் ஆண்டில், எஃப். போரோட்ஜிக் தலைமையில், CM-I விமானத்தின் திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது, இது இரண்டு ஏவுகணை பூஸ்டர்கள் SR ஐ நிறுவும் சாத்தியக்கூறு மூலம் தொடர் போர் விமானத்திலிருந்து வேறுபட்டது, ஒவ்வொன்றும் 1000 kgf உந்துதல் மற்றும் இருப்பு. பிரேக்கிங் பாராசூட் SH-19 க்கான கொள்கலனின் வென்ட்ரல்-ஃபிளாக் க்ரெஸ்ட். CM-I விமானத்துடன் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில், அதன் மாறுபாடு SM-P உருவாக்கப்பட்டது, இது முதன்மையாக தரைப்படைகளின் நேரடி ஆதரவை நோக்கமாகக் கொண்டது. செப்பனிடப்படாத விமானநிலையங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட சாத்தியங்களை விரிவுபடுத்த, இந்த இயந்திரத்தின் பிரதான தரையிறங்கும் கியரை இரட்டை சக்கரங்களுடன் சித்தப்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. கூடுதலாக, உலோக எரிபொருள் தொட்டிகள் இறக்கையின் வேருக்கு வெளியே வைக்கப்பட்டன, அவை பின்வாங்கப்பட்ட நிலையில் இரட்டை சக்கரங்களுக்கான ஃபேரிங்ஸ் ஆகும். இது எரிபொருள் அமைப்பின் செயல்பாட்டு திறனை 513 லிட்டர்களால் அதிகரிக்க முடிந்தது. பின்னர், விமானிகள் இந்த ஃபேரிங் டாங்கிகளுக்கு "ஸ்கார்வ்ஸ்" அல்லது "காலர்ஸ்" என்று செல்லப்பெயர் சூட்டினார்கள்.

லிம்-5 எண் 1C 10-30ஐ மறுவேலை செய்வதன் மூலம் SM-I பெறப்பட்டது. மேற்கூறிய மாற்றங்களைத் தவிர, மேலும் சில காரில் செய்யப்பட்டன. குறிப்பாக, RV-2 ரேடியோ ஆல்டிமீட்டர் ஆண்டெனாக்கள் இறக்கையிலிருந்து பியூஸ்லேஜின் கீழ் மேற்பரப்புக்கு நகர்த்தப்பட்டு ஃபேரிங்ஸால் மூடப்பட்டன. ஜூலை 2, 1959 அன்று, பொமரேனியன் இராணுவ மாவட்டத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்ட சோதனைகளில் கார் நுழைந்தது. அவர்களின் முடிவுகள் குறித்த அறிக்கை, “... தரையிறங்கும் கியர் சோதனையில் தேர்ச்சி பெற்றுள்ளது மற்றும் இயக்க அனுமதிக்கப்படலாம், ... இரட்டை சக்கரங்களைப் பயன்படுத்துவது விமானத்தின் செயல்பாட்டை முற்றிலுமாக கைவிட உங்களை அனுமதிக்கிறது. இந்த வகைகான்கிரீட் மற்றும் நிலக்கீல் விமானநிலையங்களில்.

விமான சோதனைகளின் முடிவுகளின்படி, SM-P இன் வடிவமைப்பு இறுதி செய்யப்பட்டது, மேலும் 1960 முதல் இது வெகுஜன உற்பத்தியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, அங்கு நவம்பர் 30 அன்று லிம் -5 எம் (தொழிற்சாலை குறியீடு "1 எஃப்") என்ற பெயரைப் பெற்றது. தொடர் நவீனமயமாக்கப்பட்ட போர் விமானம் (வரிசை எண் 1F) Mielz 01-01 இல் பங்குகளை விட்டு வெளியேறியது. அனைத்து Lim-5M களிலும் தடிமனான சுவர்கள் கொண்ட பிளாஸ்டிக்-கோடிட்ட ஃபேரிங் டேங்குகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அவை மொத்தம் 475 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்டவை. இறக்கையின் கீழ் இரண்டு 8-, 15- அல்லது 24-சார்ஜிங் C-5 வகை NAR அலகுகளைத் தொங்கவிட முடியும். இயக்க வழிமுறைகளின்படி, ஆஃப்டர் பர்னருடன் டேக்ஆஃப் ரன் 710-770 மீ (ஓடுபாதை கவரேஜைப் பொறுத்து), மற்றும் ஏவுகணை பூஸ்டர்களை இயக்கியபோது, ​​​​அது 350-370 மீ ஆகக் குறைக்கப்பட்டது. ஓட்டம் 1140 மீ, மற்றும் எப்போது. பிரேக் பாராசூட்டைப் பயன்படுத்துதல் - 670 மீட்டருக்கு மேல் இல்லை.

லிம் -5 எம் போலந்து கடற்படையின் விமானப்படை மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துக்கு வரத் தொடங்கியது, அங்கு அவர்கள் மிகவும் குளிர்ந்த அணுகுமுறையுடன் சந்தித்தனர். அதிகரித்த விமான எடை மற்றும் ஃபேரிங் டாங்கிகளின் கூடுதல் ஏரோடைனமிக் இழுவை காரணமாக விமானத்தின் செயல்திறன் பண்புகள் கணிசமாக மோசமடைந்தன. முக்கிய விஷயம் என்னவென்றால், எரிபொருள் நுகர்வு அதிகரித்துள்ளது, அதனால்தான் விமானத்தின் ஆரம் அதிகரிக்கவில்லை. கூடுதலாக, கூடுதல் தொட்டிகளில் இருந்து எரிபொருள் உற்பத்தி இயந்திரத்தின் சீரமைப்பை பாதித்தது. எனவே, மே 10, 1961 இல், 60 வது பிரதி வெளியான பிறகு, லிம் -5 எம் தயாரிப்பு குறைக்கப்பட்டது.

Lim-5M அடிப்படையில், பல மாற்றங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, ஆனால் அவை காகிதத்தில் மட்டுமே இருந்தன. எனவே, ஜூன் 1960 இல், லிம் -5 எம்ஆர் புகைப்பட உளவுத் திட்டம் தயாரிக்கப்பட்டது, இது இலக்கு உபகரணங்களுக்கு மூன்று விருப்பங்களைக் கொண்டிருந்தது. இது AFA-39 அல்லது AFA-BA-40R க்கான கொள்கலன்களை நிறுவ வேண்டும், அல்லது AFA-BAF-21S மற்றும் AFPN-21 கேமராக்களை இறக்கை முனைகளில் நிறுவ வேண்டும், அதே நேரத்தில் இறக்கைகள் 10.58 மீ ஆக அதிகரித்தது.

Lim-5M இன் தொடர் தயாரிப்பின் போது, ​​SM 16-01 பறக்கும் ஆய்வகத்தில் விமானத்தை மேம்படுத்துவதற்கான தீர்வுகள் உருவாக்கப்பட்டன. பிரேக்கிங் செயல்திறனை மேம்படுத்த, கீலின் அடிப்பகுதியில் இரண்டு பிரேக் பாராசூட்கள் அருகருகே வைக்கப்பட்டு ஒரு அமைப்பு நிறுவப்பட்டது, அவை ஒரே நேரத்தில் வெளியிடப்பட்டன, வலதுபுறம் நீண்ட ஹலியார்டில், இடதுபுறம் குறுகிய ஒன்றில். இந்த கட்டமைப்பில் விமான சோதனை திட்டம் 1960 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. அக்டோபரில், ஒரே மாதிரியான முறையில் நிறுவப்பட்ட ஒற்றை-டோம் பிரேக்கிங் சிஸ்டம், முதல் லிம்-5எம் முன்மாதிரியில் சோதிக்கப்பட்டது. பின்னர், இயந்திரத்தின் அடுத்த மாற்றத்தில் அத்தகைய தீர்வு செயல்படுத்தப்பட்டது.

இறக்கை இயந்திரமயமாக்கலின் செயல்திறனை அதிகரிப்பதற்காக, 1960 ஆம் ஆண்டில் வடிவமைப்பாளர்கள் எல்லை அடுக்கு வீசும் அமைப்பு (SPS) பொருத்தப்பட்ட துளையிடப்பட்ட மடல்களை வடிவமைத்தனர். என்ஜின் கம்ப்ரஸரிலிருந்து எடுக்கப்பட்ட காற்று, மடிப்புகளின் மேல் மேற்பரப்பில் உள்ள ஸ்லாட்டுகள் வழியாக வெளியிடப்பட்டது, இது குறிப்பிடத்தக்க பெரிய விலகல் கோணங்களில் அவற்றின் தொடர்ச்சியான ஓட்டத்தை உறுதிசெய்தது, இதன் விளைவாக, உயர்த்தப்பட்டது. ஜனவரி 1961 இல், இந்த அமைப்பு SM 16-01 விமானத்தில் சோதிக்கப்பட்டது. ஆவணங்களில், இந்த விருப்பம் Lim-5M-ll என குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ATP அமைப்பிற்காக மாற்றியமைக்கப்பட்ட Lis-5 இயந்திரம் Lis-5M என்ற பெயரைப் பெற்றது.

மே 1961 இல், 40 Lim-5M-ll போர்-குண்டு வெடிகுண்டுகளின் ஆரம்ப தொகுதி கட்டப்பட்டது, இது அதிகாரப்பூர்வ பதவியான Lim-6 (தொழிற்சாலை குறியீடு "1J", தொழிற்சாலை எண்கள் 1J 04-01 - 1J 04-40) பெற்றது. இயந்திரம் ஒரு புதிய பதவியையும் பெற்றது - லிஸ்-பி. மேற்கூறியவற்றைத் தவிர, இந்த விமானங்களும் பல சிறிய முன்னேற்றங்களைக் கொண்டிருந்தன. இறக்கையில் உள்ள ஏரோடைனமிக் முகடுகளின் வடிவம் மாற்றப்பட்டது, காற்று உட்கொள்ளல் நீட்டிக்கப்பட்டது, இது குறைந்த உயரத்தில் வேகத்தை அதிகரித்தது. இயந்திரத்தின் கூடுதல் குளிரூட்டலுக்காக, அது இயங்கும் போது திறக்கும் இரண்டு மேல் பின்புற ஃபியூஸ்லேஜ் ஹேட்சுகளில் மடிப்புகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. இருப்பினும், இந்த வடிவத்தில், லிம்-பி யூனிட்டைத் தாக்கவில்லை. நிலையற்ற இயந்திர செயல்பாட்டின் சிக்கலை எதிர்பாராத விதமாக எதிர்கொண்டது. அவரது எழுச்சிக்கான காரணங்கள் பற்றி பல பதிப்புகள் முன்வைக்கப்பட்டுள்ளன. அவர்கள் ஒரு நீளமான காற்று உட்கொள்ளல் மீதும் பாவம் செய்தார்கள், மற்றும் டம்பர்கள் கொண்ட ஹேட்சுகளின் பகுத்தறிவற்ற வடிவமைப்பிலும், அவை முதலில் காற்று உட்கொள்ளலுடன் ஹேட்ச்களால் மாற்றப்பட்டன, பின்னர் ஹட்ச் கவர்கள் முழுவதுமாக அகற்றப்பட்டன. இவை அனைத்தும் விரும்பிய முடிவைக் கொடுக்கவில்லை. மேலும் சோதனைகள் எழுச்சிக்கான காரணம் எஸ்பிஎஸ் அமைப்பின் காற்று உட்கொள்ளும் பன்மடங்குகள் அல்லது மாறாக, மடிப்புகளுக்கு காற்றை வழங்கிய துளைகள் என்று காட்டியது. Rzeszow இல் உள்ள ஆலையில் இந்த சேகரிப்பாளர்களுக்கான சிறப்பு காசோலை வால்வுகள் தயாரிக்கப்பட்ட பின்னரே, Lis-b எழுச்சி பிரச்சனை தீர்க்கப்பட்டது. ஜூலை 6 முதல் ஜூலை 8, 1961 வரை, வெவ்வேறு நிலைமைகளின் கீழ் SM 16-01 விமானத்தில் ஐந்து சோதனை விமானங்கள் நிகழ்த்தப்பட்டன, ஆனால் அவை எதிலும் எழுச்சி ஏற்படவில்லை. ஆனால் இது ஒரே பிரச்சனை அல்ல - விசையாழியின் பின்னால் உள்ள வாயுக்களின் வெப்பநிலை மிக அதிகமாக இருந்தது.

இந்த லிம்-5 இன் இறக்கையின் கீழ் 50 கிலோ குண்டுகள் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டுள்ளன

இந்த லிம்-5 இன் இறக்கையின் கீழ் 50 கிலோ குண்டுகள் தொங்கவிடப்பட்டுள்ளன

துடுப்பின் கீழ் பாராசூட் கொள்கலனை பிரேக்கிங் செய்வது லிம்-6 இன் அம்சமாகும்

ஜனவரி 18, 1962 க்குள், SM 16-01 இறுதி செய்யப்பட்டது, மேலும் அந்த தேதியிலிருந்து லிம் -6 திட்டத்தின் கீழ் தொழிற்சாலை சோதனைகள் தொடங்கியது. வரிசை எண் 1J 04-04 கொண்ட தொடர் Lim-6 இந்த விமானங்களிலும் ஈடுபட்டது. மார்ச் 29 வரை, சோதனையாளர்கள் விமானத்தைப் பற்றி மிகவும் விமர்சனக் கருத்தை உருவாக்க போதுமான பொருட்களைப் பெற்றனர். தங்கள் அறிக்கையில், விமானிகள் ஜே. மெனெட் மற்றும் 3. ஸ்லோனோவ்ஸ்கி ஆகியோர் "... நிலைப்புத்தன்மையின் குறைபாடு மற்றும் கிடைமட்ட வால் போதுமான செயல்திறன் இல்லாதது, குறிப்பாக விமானத்தின் பின்புற சீரமைப்புடன் செயல்பாட்டில் பெரும் ஆபத்து" என்று குறிப்பிட்டனர். எஸ்பிஎஸ் அமைப்பு ஓட்டத்தின் நீளத்தை சற்று குறைக்கிறது என்றும் அது மாறியது. இதன் விளைவாக, Lim-6 ஒரு தீர்ப்பைப் பெற்றது: "... அதன் தற்போதைய வடிவத்தில், விமானத்தை இயக்க அனுமதிக்க முடியாது."

சோதனைகள் தடைபட்டன. ஃபேரிங் டாங்கிகளோ அல்லது ஏடிபி சிஸ்டமோ எதிர்பார்ப்புகளுக்கு ஏற்ப வாழவில்லை என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது. அனைத்து போலந்து கண்டுபிடிப்புகளிலும், ஒரு இழுவை பாராசூட், துவக்க பூஸ்டர்கள் மற்றும் இரட்டை சக்கரங்களுடன் கொள்கலனை வைத்திருப்பது நல்லது என்று தோன்றியது, இருப்பினும், உகந்த ஃபேரிங்ஸைத் தேர்ந்தெடுப்பது இன்னும் அவசியம். இந்த நோக்கத்திற்காக, ஏப்ரல் 6 ஆம் தேதி, வரிசை எண் 1C 19-04 உடன் தொடர் Lim-5R ஐ மறுவேலை செய்வதன் மூலம் பெறப்பட்ட சோதனை விமானத்தில் சோதனைகள் தொடங்கியது. இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, அகற்றப்பட்ட தொட்டிகளுடன் கூடிய SM 16-01-ம் வேலையுடன் இணைக்கப்பட்டது. விமானத் திட்டத்தின் முக்கிய பகுதி ஸ்லோனோவ்ஸ்கியால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. மொத்தம் 50 விமானங்கள் நடந்தன, இதில் 12 வகையான கண்காட்சிகள் சோதனை செய்யப்பட்டன. முடிவுகள் மனச்சோர்வை ஏற்படுத்தியது: இறக்கையின் கீழ் மேற்பரப்பில் புதிதாக தோன்றிய வளர்ச்சிகள் விமானத்தின் அதிர்வுகளையும் அலைவுகளையும் ஏற்படுத்தியது. சோதனையாளர்களின் ஏமாற்றம் அவர்களின் முடிவில் பிரதிபலித்தது, இது குறிப்பாக கூறியது: "... இரட்டை சக்கரங்களின் பொருத்தம் பற்றி இதுவரை இருந்த கருத்து தவறானது."

ஒரு சோதனை போலிஷ் விமானம் எண். 1C 19-04 இல், இரட்டைச் சக்கர கண்காட்சிகளுக்கான பல்வேறு விருப்பங்கள் உருவாக்கப்பட்டன.

டூயல் வீல் ஃபேரிங்கின் வெவ்வேறு பதிப்புகள் #1C19-04 சோதனை விமானத்தில் சோதிக்கப்பட்டது

முன்மாதிரி Lim-5M (CM-II - சோதனையில்)

Lim-5m (CM-II) சோதனை முன்மாதிரி வளர்ச்சி விமான சோதனையில் உள்ளது

லிம்-6 முன்மாதிரி

Lim-6bis NAR Mars-2 அலகுகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது

லிம்-6பிஸ் மார்ஸ்-2 ஏவுகணை ஏவுகணைகளை சுமந்து செல்கிறது

சாரணர் லிம்-6ஆர்

லிம்-6ஆர் உளவு விமானம்

ஆயினும்கூட, சோதனைகள் முடிந்த பிறகு, இது முடிவு செய்யப்பட்டது: லிம் -6 இன் வெகுஜன உற்பத்தியை மீண்டும் தொடங்கும் போது, ​​ஏடிபி அமைப்புடன் கூடிய ஃபேரிங் டாங்கிகள் மற்றும் மடிப்புகளை கைவிட வேண்டும், மேலும் இரட்டை சக்கரங்கள், இழுவை பாராசூட் மற்றும் லாஞ்ச் பூஸ்டர்கள் தக்கவைக்கப்பட வேண்டும். விமானம் உண்மையிலேயே ஒரு போர்-குண்டு வீச்சாளராக மாறுவதற்கு, கீழ்விங்கும் பைலன்களில் அமைந்துள்ள NAR அலகுகளுடன் அதைச் சித்தப்படுத்துவதற்கு முன்மொழியப்பட்டது. விமானத்தின் ஏரோடைனமிக்ஸில் சஸ்பென்ஷன் ஆயுத அமைப்புகளுக்கான பல்வேறு விருப்பங்களின் விளைவை தெளிவுபடுத்த, ஜூன் 19 முதல் ஆகஸ்ட் 6, 1962 வரை, மீண்டும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட இயந்திரம் எண். 1C 19-04 சோதிக்கப்பட்டது. அவர்கள் பொறியாளர் T. Shteptchik தலைமையில் இருந்தனர், மற்றும் Slonovsky விமானத்தை இயக்கினார், அதில் 63 விமானங்கள் நிகழ்த்தப்பட்டன. வேலைநிறுத்த ஆயுதங்கள் மற்றும் உளவு புகைப்படக் கொள்கலன்களுக்கான ஆறு முக்கிய விருப்பங்கள் ஆராயப்பட்டன. இரண்டு NAR Mars-2 அலகுகளுடன் (சோவியத் UB-16-57u இன் போலிஷ் அனலாக்) விமானத்தின் பொருத்துதல்கள், விமானத்தின் உடற்பகுதிக்கு அருகில் அமைந்துள்ள பைலன்களில் திருப்திகரமாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது. உளவு கண்டெய்னர்கள் தொடர்பாக, இறுதி முடிவுகள் எதுவும் எடுக்கப்படவில்லை. இந்த சோதனைகள் முடிந்த பிறகு, கமிஷன் மீண்டும் கவனத்தை ஈர்த்தது, "... ஒரு விமானத்தில் இரட்டை தரையிறங்கும் கியர் சக்கரங்களைப் பயன்படுத்துவது அதன் காற்றியக்கவியலை கணிசமாக சீர்குலைக்கிறது, இது அதிர்வுகளால் வெளிப்படுகிறது மற்றும் அதிவேகமாக நடுங்குகிறது."

ஆயினும்கூட, 1962 ஆம் ஆண்டின் இரண்டாம் பாதியில் தோன்றிய லிம் -6 பிஸ் போர்-குண்டு வெடிகுண்டு திட்டத்தில், அத்தகைய சக்கரங்கள் போடப்பட்டன. இருப்பினும், இந்த முறை அவர்கள் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட இயந்திரங்களின் கட்டுமானத்துடன் விரைந்து செல்லவில்லை, ஆனால் புதிதாக மாற்றியமைக்கப்பட்ட விமான எண் 1C 10-30 இல் சிறப்பு சோதனைகளை நடத்தினர். விமான திட்டம் டிசம்பர் 5 அன்று தொடங்கியது. அதன் செயல்பாட்டின் போது, ​​இரட்டை மற்றும் ஒற்றை சக்கரங்கள் கொண்ட மாறுபாடுகள் சோதனை செய்யப்பட்டன, அதே போல் வெளிப்புற ஆயுதங்களின் பல புதிய சேர்க்கைகளுடன். விமானங்கள் ஏப்ரல் 16, 1963 இல் முடிவடைந்தன. அவற்றின் முடிவு லிம்-6பிஸின் தோற்றத்தின் இறுதித் தீர்மானமாகும்: ஒற்றை சக்கரங்கள், இரண்டு மார்ஸ்-2 தொகுதிகள் மற்றும் இரண்டு 400-லிட்டர் PTBகளுடன் விமானத்தை சித்தப்படுத்த முடிவு செய்தனர். மற்ற ஆயுத விருப்பங்களில் 250 கிலோ மற்றும் 100 கிலோ குண்டுகள் அடங்கும். விரைவில், இந்த இயந்திரங்களின் தொடர் உற்பத்தி Mielz இல் உள்ள ஆலையில் தொடங்கியது. மேலும், முதலில், நான்காவது தொடரின் லிம் -6 சரியான முறையில் மாற்றப்பட்டது, கூடுதலாக, லிம் -5 எம் "என்கோர்களாக" மாற்றப்பட்டது. வரிசை எண் 1J 06-40 கொண்ட கடைசி Lim-6bis பிப்ரவரி 25, 1964 அன்று அசெம்பிளி கடையை விட்டு வெளியேறியது. அந்த நேரத்தில், இந்த வகை 70 இயந்திரங்கள் கட்டப்பட்டு முந்தைய பதிப்புகளிலிருந்து மாற்றப்பட்டு பெறப்பட்டன.

ஏப்ரல் 15 முதல் ஜூன் 24, 1964 வரை, Lim-6bis மாநில சோதனைகளுக்கு உட்பட்டது, இதில் தொடர் நகல் எண். 1J 05-04 சம்பந்தப்பட்டது. விமானத்தின் சாதாரண விமான எடை 5550 கிலோ, அதிகபட்சம் - 6500 கிலோ. வெளிப்புற இடைநீக்கத்துடன் பொருத்தப்பட்ட இது 3000 மீ உயரத்தில் மணிக்கு 1019 கிமீ வேகத்தைக் காட்டியது மற்றும் 8.3 நிமிடங்களில் 10,000 மீ ஏற முடிந்தது. பொதுவாக, Lim-6bis ஒரு வெற்றிகரமான இயந்திரமாகக் கருதப்பட்டது, மேலும் பல ஆண்டுகளாக போலந்தில் முக்கிய போர்-குண்டுவீதியாக இருந்தது. இந்த விமானங்களில் பல GDR, எகிப்து மற்றும் இந்தோனேஷியாவிற்கு வழங்கப்பட்டன.

1971 ஆம் ஆண்டில், லிம் -6 பிஸ் மாதிரியின் படி, அந்த நேரத்தில் காலாவதியான லிம் -5 பி இன்டர்செப்டர்களின் மறு உபகரணங்கள் தொடங்கியது. அதே நேரத்தில், ரேடார் அகற்றப்பட்டது, மேலும் சீரமைப்பை பராமரிக்க, பேட்டரி முன்னோக்கி உருகிக்கு மாற்றப்பட்டது. ஆயுதங்களை இடைநிறுத்துவதற்காக இறக்கையில் பைலன்கள் நிறுவப்பட்டன. உபகரணங்களின் பகுதியளவு மாற்றீடும் மேற்கொள்ளப்பட்டது, குறிப்பாக, RV-2 ரேடியோ ஆல்டிமீட்டருக்குப் பதிலாக, நவீன RV-UM நிறுவப்பட்டது. இந்த விமானங்களில் பிரேக்கிங் பாராசூட் பயன்படுத்தப்படவில்லை. இயந்திரங்கள் ஒரு புதிய பெயரைப் பெற்றன - லிம் -6 எம்.

Lim-6bis இல் பணிபுரியும் செயல்பாட்டில், பெரும்பாலான தேடல்கள் செய்யப்பட்டன நல்ல விருப்பம்அதன் அடிவாரத்தில் புகைப்பட உளவு. எனவே, 1964 கோடையில், ஒரு CMR விமானம் சோதனை செய்யப்பட்டது, AFA-39 பொருத்தப்பட்ட ஒரு நகரக்கூடிய மேடையில் மற்றும் மேலும் இரண்டு பக்க கேமராக்கள். இருப்பினும், லிம்-6ஆர் ஒரு AFA-39 உடன் ஃபியூஸ்லேஜ் பெட்டியில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. இந்த விமானத்தின் வகையின்படி, பல லிம்-5ஆர்களும் மாற்றப்பட்டு லிம்-6எம்ஆர் என்ற பெயரைப் பெற்றன.

சீன வகைகள்

சில அறிக்கைகளின்படி, 1950 களின் நடுப்பகுதியில், சீன மக்கள் விடுதலை இராணுவம் (பிஎல்ஏ) விமானப்படை ஏற்கனவே MiG-17 / 17F உடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தது, அவை சோவியத் யூனியனால் வழங்கப்பட்டன மற்றும் உள்ளூர் பதவி J-4 ஐப் பெற்றன. 1955 ஆம் ஆண்டில், MiG-17F இன் உரிமம் பெற்ற உற்பத்திக்கான ஆவணங்கள் ஷென்யாங் ஆலைக்கு மாற்றப்பட்டது, அடுத்த ஆண்டு ஜூலை மாதம், J-5 என நியமிக்கப்பட்ட போர் விமானத்தின் சீனப் பதிப்பின் விமான சோதனைகள் தொடங்கியது. அதன் செயல்திறன் பண்புகளின் அடிப்படையில், இது சோவியத் முன்மாதிரியிலிருந்து கிட்டத்தட்ட வேறுபடவில்லை. அதே நேரத்தில், ஹார்பினில் உள்ள ஆலை VK-1F இயந்திரத்தின் உற்பத்தியைத் தொடங்கியது, இது Xian WP-5 குறியீட்டை ஒதுக்கியது. 767 போர் விமானங்களைத் தயாரித்த சீனர்கள் 1959 இல் J-5 தயாரிப்பை நிறுத்தினர். F-5 என்ற பெயரின் கீழ் இந்த விமானங்களின் ஒரு பகுதி ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது.

1961 ஆம் ஆண்டில், MiG-17PF இன் ஒப்புமையாக இருந்த முதல் சீன அனைத்து வானிலை இடைமறிப்பு J-5A இன் உருவாக்கம் தொடங்கியது. விமானத்தில் இசும்ருட் ரேடார் பொருத்தப்பட்டிருந்தது மற்றும் மூன்று NR-23 பீரங்கிகளுடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தது. ஜூலை 1964 இல், முன்மாதிரியின் அசெம்பிளி முடிந்தது, நவம்பரில் அது அதன் முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது. அடுத்த ஆண்டு, இன்டர்செப்டர் வெகுஜன உற்பத்தியில் தொடங்கப்பட்டது. அதன் ஏற்றுமதி பதிப்பு F-5A என நியமிக்கப்பட்டது.

J-5 இன் அடிப்படையில், 1965 ஆம் ஆண்டில், செங்டுவில் உள்ள ஆலையின் வல்லுநர்கள் UTI-MiG-15 ஐ மாற்றுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட பயிற்சி விமானம் JJ-5 ஐ உருவாக்கத் தொடங்கினர். புதிய ஸ்பார்க்கில் ரேடார் மற்றும் சியான் (XAE) WP-5D (VK-1A இன் உரிமம் பெற்ற நகல்) எஞ்சின் ஆஃப்டர்பர்னர் இல்லாமல் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. விமானத்தில் ஒரு இண்டர்காம் SPU-2P இருந்தது, ஆயுதமானது "23-1" வகையின் ஒரு பீரங்கியைக் கொண்டிருந்தது (HP-23 போன்றது), மூக்கு இறங்கும் கியரின் வலதுபுறத்தில் நிறுவப்பட்டது. JJ-5 இன் முன்மாதிரியின் முதல் விமானம் மே 8, 1966 இல் நடந்தது. செங்டு ஆலையில் சோதனை முடிந்த பிறகு, வெகுஜன உற்பத்தி தொடங்கியது, இது 1986 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை தொடர்ந்தது. மொத்தத்தில், ஜேன்ஸ் ஏர்கிராஃப்ட் மேம்பாடுகளின் படி, 1061 பிரதிகள் JJ-5 கட்டப்பட்டது.

சீன நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, JJ-5 பயிற்சி விமானம் UTI-MiG-15 ஐ விட உயர்ந்தது. சீன விமானப்படை ஆர்ப்பாட்டக் குழு ஏரோபாட்டிக்ஸ்இன்னும் இந்த இயந்திரங்களில் செயல்படுகிறது. "ஸ்பார்க்ஸ்" FT-5 என்ற பெயரின் கீழ் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது மற்றும் பல நாடுகளில் மிகவும் பிரபலமாக இருந்தது. எனவே, அதே கோப்பகத்தின்படி, அல்பேனியா 35 கார்களைப் பெற்றுள்ளது, பாகிஸ்தான் - 20, இலங்கை மற்றும் ஜிம்பாப்வே - தலா இரண்டு.

திறந்த வெளிகளுக்கு மேலே 1/6 நிலம் *

சோவியத் யூனியனில், MiG-17 விமானங்கள் விமானப்படை, வான் பாதுகாப்பு ஏவியேஷன் மற்றும் கடற்படை மற்றும் DOSAAF ஆல் இயக்கப்பட்டன. பத்திரிகை கட்டுரை எவ்வளவு பெரியதாக இருந்தாலும், துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த விமானத்தின் நீண்ட கால சேவையின் ஏற்ற தாழ்வுகளை விரிவாக விவரிக்க முடியாது, எனவே நாங்கள் முக்கிய புள்ளிகளில் மட்டுமே வாழ்வோம்.

ஜனவரி 1, 1955 நிலவரப்படி, சோவியத் முன் வரிசை விமானப் போக்குவரத்து 2,150 MiG-17s பல்வேறு மாற்றங்களைக் கொண்டிருந்தது. முன்பு மிக் -15 இல் தேர்ச்சி பெற்ற விமானிகளுக்கு மீண்டும் பயிற்சி அளிப்பதில் சிக்கல்கள் இல்லாமல் போனது. அதன் முன்னோடிகளைப் போலவே, கார் விமானிக்கு எளிதாகவும் சராசரி திறன் கொண்ட விமானிகளுக்கு அணுகக்கூடியதாகவும் இருந்தது. விமானம் நல்ல சூழ்ச்சித்திறனைக் கொண்டிருந்தது, எடுத்துக்காட்டாக, MiG-17 45 வினாடிகளில் 5400 மீ உயரத்தில் ஒரு போர் திருப்பத்தை நிகழ்த்தியது, மற்றும் MiG-17F, 38 இல் ஆஃப்டர்பர்னரை இயக்கியது. அனைத்து MiG-17 வகைகளும் வடிவமைக்கப்பட்டன. வெளிப்புற இடைநீக்கங்கள் இல்லாமல் அதிகபட்ச செயல்பாட்டு ஓவர்லோட் 8 மற்றும் நிரப்பப்பட்ட PTB உடன் 4.5. "பதினேழாவது" இல் unpretentiousness மூலம் வேறுபடுத்தி பராமரிப்பு, மற்றும் அவர்களின் என்ஜின்களின் நம்பகத்தன்மை வெறுமனே பழம்பெருமையாகிவிட்டது. பெரிய பறவைகள்மற்றும் மரங்களின் உச்சியில், ஆனால், ஒரு விதியாக, VK-1 அத்தகைய துஷ்பிரயோகத்தை தாங்கியது.

துருப்புக்களில் மிக் -17 இன் செயல்பாட்டின் போது, ​​​​அதிகபட்ச வேக வரம்பு மணிக்கு 1114 கிமீ / மணி ஆகும், இது ஐலிரோன் தலைகீழ் நிகழ்வோடு தொடர்புடையது. கூடுதலாக, நடுத்தர உயரத்தில், தோராயமாக அதே வேகத்தில், நீளமான சேனலில் விமானத்தின் கட்டுப்பாடு கணிசமாக கடினமாகிவிட்டது. நிலை விமானத்தில், தடைக்கு இணங்குவது கடினம் அல்ல, ஆனால் ஒரு டைவிங்கில், போர் விமானம் மிகவும் விறுவிறுப்பாக முடுக்கிவிடப்பட்டது, மேலும் விமானிகள், குறிப்பாக இளைஞர்கள், தவறுகளைச் செய்தார்கள். டைவிங்கிலிருந்து வெளியேற, பைலட் தனது முழு பலத்துடன் "கனமான" கைப்பிடியை தன்னை நோக்கி இழுக்கத் தொடங்கினார், இந்த நிலையில் விருப்பமின்றி ஒரு சிறிய ரோலை உருவாக்க முடியும், அதன் பிறகு விமானம் ஒரு செங்குத்தான சுழலில் நுழைந்தது, அதில் இருந்து அது மிகவும் கடினமாக இருந்தது. வெளி கொணர்தல். சோகமான விளைவுகளுடன் இதே போன்ற பல வழக்குகள் உள்ளன. உதாரணமாக, 1972 இல், இதேபோன்ற சூழ்நிலையில், அர்மாவீர் VVAUL PVO இன் கேடட் இறந்தார். தாமதமான MiG-17F தொடரில் ஒரு லிஃப்ட் பூஸ்டரை நிறுவுவது இந்த சிக்கலை பெரும்பாலும் தீர்க்க முடிந்தது.

MiG-17F இன் J-5 சீன உரிமம் பெற்ற பதிப்பின் முதல் நகல்

J-5 முதல் முன்மாதிரி MiG-17F உரிமத்தின் கீழ் சீனாவில் கட்டப்பட்டது

PRC இல் உருவாக்கப்பட்ட JJ-5 பயிற்சி விமானம் பாகிஸ்தான் (படம்) மற்றும் பிற நாடுகளுக்கு வழங்கப்பட்டது

சீனாவில் உருவாக்கப்பட்ட JJ-5 பயிற்சியாளர் பாகிஸ்தான் (படம் பார்க்கவும்) மற்றும் பிற நாடுகளுக்கு வழங்கப்பட்டது

50 களில். MiG-17 கள் அவற்றின் நோக்கத்திற்காக பயன்படுத்தப்பட்டன, அந்த நேரத்தில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் போர் விமானத்தின் அடிப்படையை உருவாக்கியது. இந்த விமானங்கள் வழக்கமாக விமான அணிவகுப்புகளில் தோன்றின, திரைப்பட தயாரிப்பாளர்கள் அவற்றை சுட விரும்பினர். ஹங்கேரிய மற்றும் செக்கோஸ்லோவாக் நிகழ்வுகளின் போது மிக் -17 பங்கேற்பு இல்லாமல் இல்லை. மற்றும், நிச்சயமாக, "பதினேழாவது" விமானம் பயன்படுத்தப்பட்ட கிட்டத்தட்ட அனைத்து பயிற்சிகளிலும் ஈடுபட்டுள்ளது. சோவியத் யூனியனின் பாதுகாப்பு அமைச்சர் ஜி.கே. ஜுகோவ் தலைமையிலான டோட்ஸ்க் பயிற்சி மைதானத்தில் தந்திரோபாய அணு ஆயுதங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான சூழ்ச்சிகள் அவற்றில் ஒன்று. அவற்றில் பங்கேற்க, 86 வது காவலர்கள், 157 மற்றும் 947 வது போர் விமானப் படைப்பிரிவுகளை உள்ளடக்கிய 119 வது ஐஏடி, டிராஸ்போலில் இருந்து உடற்பயிற்சி பகுதிக்கு மாற்றப்பட்டது. செப்டம்பர் 14, 1954 இல், 140 வது குண்டுவீச்சுப் பிரிவின் மூன்று Il-28 படைப்பிரிவுகள் இலக்கை நோக்கிச் சென்றன, ஒவ்வொரு படைப்பிரிவும் MiG-17 அலகுகளால் பக்கவாட்டில் இருந்து மூடப்பட்டன. சிறப்பு கண்ணாடிகள் ஃபிளாஷ் இருந்து விமானிகளை பாதுகாத்தது. ஒரு அணு வெடிப்பின் காளானைப் பார்த்து, விமானத்தின் ஆர்மடா அதைச் சுற்றிச் செல்லத் தொடங்கியது. இருப்பினும், அனைத்து விமானிகளும் காற்றினால் வீசப்பட்ட அசுத்தமான தூசியின் பெரிய மேகத்தைத் தவிர்க்க முடியவில்லை. இறுக்கமான அமைப்பில் சூழ்ச்சி செய்வது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது என்று மாறியது, மேலும் "பதினேழாவது" பல விமானிகள் கதிரியக்க மேகம் வழியாக பறக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த வழக்கு சோவியத் ஆயுதப் படைகளில் மட்டும் அல்ல. நோவயா ஜெம்லியாவில் மிக் -17 உட்பட ஆயுதமேந்திய ஒரு சிறப்பு விமானப் பிரிவு இருந்தது, அதன் விமானிகள் தொடர்ந்து அணுசக்தி ஜீனியைப் பார்வையிட்டனர்.

குறைந்த எண்ணிக்கையிலான முன்னணி வரிசை போராளிகளும் வான் பாதுகாப்பு விமானத்தில் நுழைந்தனர், அங்கு அவர்கள் ஒரு நல்ல நற்பெயரைப் பெற்றனர், ஆனால் VK-1F உடன் விமானங்கள் தோன்றுவதற்கு முன்பு, அவை உயரமான பண்புகளின் அடிப்படையில் தெளிவாகக் குறைந்துவிட்டன. இருப்பினும், இடைமறிப்பாளர்கள் முதன்மையாக வான் பாதுகாப்பிற்காக நோக்கமாக இருந்தனர், மேலும் இங்கு MiG-17P இன் போர் பிரிவுகளின் வளர்ச்சியின் போது சிக்கல்கள் எழுந்தன. விமானிகளைப் பயிற்றுவிப்பதற்கான வழிமுறைகள் மற்றும் வழிகாட்டுதல் அமைப்பு இயந்திரத்தின் அதிகரித்த திறன்களுடன் ஒத்துப்போகவில்லை என்று மாறியது. இந்த சந்தர்ப்பத்தில், சோவியத் யூனியனின் மரியாதைக்குரிய சோதனை பைலட் ஹீரோ யு.ஏ. ஆன்டிபோவ் நினைவு கூர்ந்தார்: “1950 களின் நடுப்பகுதியில், ஈரானில் இருந்து வரும் சாரணர்களால் பாகு மாவட்டத்தின் வான் பாதுகாப்பு அடிக்கடி தொந்தரவு செய்யத் தொடங்கியது. இது எளிதானது என்று தோன்றுகிறது - MiG-17P இன்டர்செப்டர்களை அவர்கள் மீது சுட்டிக்காட்டுங்கள், விஷயம் முடிந்துவிட்டது. ஆனால் அனைத்து முயற்சிகளும் வீண். காஸ்பியன் கடலின் முழு மண்டலமும் அஜர்பைஜான் மற்றும் கஜகஸ்தானின் வான் பாதுகாப்புக்கு இடையில் பாதியாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது என்பதை உளவுத்துறை அதிகாரி அறிந்திருந்தார், மேலும் அவர் இதை திறமையாகப் பயன்படுத்தினார். மேற்கிலிருந்து கிழக்கே சூழ்ச்சி செய்து, அவர் இரு பிராந்தியங்களின் வான் பாதுகாப்பை எரிச்சலூட்டினார், மேலும் தனது பணியை முடித்துவிட்டு வீட்டிற்குச் சென்றார். சாரணர் பாகு வான் பாதுகாப்பின் பார்வைக்கு வந்தவுடன், இடைமறிப்பாளர்கள் உடனடியாக எழுந்து இலக்கை நோக்கிச் சென்றனர், ஆனால் MiG-17P விமானிகள் அதைப் பார்க்கவில்லை. அவர்கள் வழிகாட்டுதல் மற்றும் இலக்கு சாதனங்களில் பாவம் செய்யத் தொடங்கினர். உதவி வழங்க, ஜி.டி. பெரெகோவும் நானும் அவசரமாக பாகுவுக்குப் பறந்தோம். என்ன நடக்கிறது என்பதை விரைவாகக் கண்டுபிடித்து, Il-28 ஆட்கள் கொண்ட இலக்குகளின் தொடர்ச்சியான ஆர்ப்பாட்ட இடைமறிப்புகளைச் செய்த பின்னர், அவர்கள் அதை மிகவும் மந்தமான வழிகாட்டுதல் சேவையாகக் கண்டறிந்தனர். சாதாரண ரேடார் ஆபரேட்டரிடமிருந்து ஊடுருவும் நபரைப் பற்றிய தகவல் விமானியை அடைந்தபோது, ​​​​இலக்கு கணிசமான தூரம் செல்ல முடிந்தது, மேலும் ஒரு சூழ்ச்சியையும் செய்ய முடிந்தது. இதன் விளைவாக, விமானி தனது எதிரியை முற்றிலும் மாறுபட்ட இடத்தில் தேடினார்.

* இதுவும் பின்வரும் பிரிவுகளும் ஏ.வி. கோட்லோபோவ்ஸ்கியின் பொருட்களுடன் தொகுப்பாளர்களால் கூடுதலாக வழங்கப்பட்டுள்ளன.

DOSAAF இல், MiG-17 கள் விமானப்படை இருப்புக்களில் இருந்த சிவிலியன் விமானிகளிடையே போர் விமானங்களை இயக்கும் திறன்களைப் பராமரிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டன. புகைப்படம் கலுகா விமானப் பயிற்சி மையத்தின் விமானத்தைக் காட்டுகிறது, 1968.

DOSAAF இன் MiG-17 AFReserve சிவில் விமானிகள் பயிற்சிக்காக பயன்படுத்தப்பட்டது. 1968 ஆம் ஆண்டு கலுகா பயிற்சி விமான நிலையத்தின் விமானம் இங்கே காணப்படுகிறது

ஃப்ளைட் ஷிப்ட் முடிந்த பிறகு, மிக்-17 பார்க்கிங்கிற்கு இழுத்துச் செல்லப்படுகிறது

MiG-17 பறக்கும் நாள் முடிந்த பிறகு இழுவையின் கீழ் உள்ளது

ஏஐவி வெளியீடுகளில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை குறிப்பிட்டுள்ளபடி, தானியங்கி டிரிஃப்டிங் பலூன்கள் சோவியத் வான் பாதுகாப்பு அமைப்புக்கு நிறைய சிக்கல்களை அளித்தன. "பதினேழாவது" விமானிகள் அவர்களுக்கு எதிரான போராட்டத்தில் இருந்து விலகி இருக்க முடியவில்லை. எனவே, 1954 கோடையில், MiG-17P k-nuL இன் தனி படைப்பிரிவின் தளபதி. I. Savichev 10,000 மீ உயரத்தில் பறந்து கொண்டிருந்த Chernivtsi அருகே ADA ஐ அழிக்க முடிந்தது, மேலும் இதற்காக ஒன்பது குண்டுகளை மட்டுமே செலவிட்டார். சில நாட்களுக்குப் பிறகு, பலூனை இடைமறிக்க சவிச்சேவ் மீண்டும் பறந்தார், ஆனால் இந்த பலூன் அதிக உயரத்தில் இருந்தது, மேலும் விமானி அனைத்து வெடிமருந்துகளையும் பயன்படுத்தினாலும், அவரால் அதை சுட முடியவில்லை.

MiG-17 இன் வாழ்க்கை வரலாற்றிலும், உயரமான அமெரிக்க உளவு விமானம் U-2 உடனான சந்திப்புகளிலும் உள்ளது. 1956 ஆம் ஆண்டில், மாஸ்கோ வான் பாதுகாப்பு மாவட்டத்தின் விமானிகளில் ஒருவர், தலைநகரில் பறந்து, அவருக்கு மேலே உயர்ந்ததைக் கண்டார். விமானம்ஒரு அறிமுகமில்லாத வடிவமைப்பு, இது மெதுவாக சுமார் 20 கிமீ தொலைவில் பயணித்தது. அதைப் பெறுவது சாத்தியமில்லை. விமானி இதை தனது மேலதிகாரிகளுக்குத் தெரிவித்தார், ஆனால் அவர்கள் அவரை நம்பவில்லை - புதிய உளவுத்துறை அதிகாரி பற்றிய தகவல்கள் சோவியத் வான் பாதுகாப்பு அமைப்பால் இன்னும் பெறப்படவில்லை. தரை அடிப்படையிலான ரேடார் ஆபரேட்டர்களும் அமெரிக்க விமானத்தின் விமானத்தை உறுதிப்படுத்தத் தவறிவிட்டனர். சிறிது நேரம் கழித்து, அவர்கள் ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு உயரமான இலக்கைக் கண்டறிய முடிந்தது, ஆனால் நிலையான கண்காணிப்பு இல்லை. 1957 இல், ப்ரிமோரிக்கு மேல், 17வது ஐஏபியில் இருந்து இரண்டு MiG-17Pகள் U-2 ஐப் பெற முயன்று தோல்வியடைந்தன. அதே ஆண்டில், உஸ்பெகிஸ்தானின் எல்லைக்கு அருகில் உள்ள 9 வது GIAP இன் விமானி மீண்டும் U-2 ஐ இடைமறிக்க முயன்றார், மேலும் அவரது "பதினேழாவது" உச்சவரம்பை அடைய முடிந்தது. இருப்பினும், அமெரிக்கர் அமைதியாக 20 கிமீ உயரத்தில் மேலும் முன்னேறினார்.

ஏப்ரல் 9, 1960 அன்று, எஃப். பவர் பெஷாவரில் (பாகிஸ்தான்) உள்ள விமானத் தளத்திலிருந்து மற்றொரு உளவுத் தாக்குதலுக்காக U-2 இல் புறப்பட்டார். அவர் துர்க்மெனிஸ்தான் பிராந்தியத்தில் சோவியத் எல்லையைக் கடந்தார், 20-21 கிமீ உயரத்தில் பால்காஷ் ஏரியின் பகுதியில் வான் பாதுகாப்புப் படைகளின் வரம்பில் பல அழைப்புகளைச் செய்தார், பின்னர் திரும்பி, பைகோனூர் வரம்பை சுற்றி பறந்தார். மற்றும், சோவியத் ஒன்றியத்தின் எல்லையில் 6 மணி 48 நிமிடங்கள் செலவழித்த பிறகு, வெளிநாடு சென்றார். U-2 வான் பாதுகாப்புப் படையின் இடைமறிப்பாளர்கள் அல்லது 73 வது வான்படையின் போராளிகளின் அணுகலுக்கு அப்பால் இருந்தது. திரும்பும் வழியில் அமெரிக்க உளவு விமானம் இறங்கக்கூடும் என்ற நம்பிக்கையில், மேரி-2 விமானநிலையத்தில் உள்ள 156வது ஐஏபியில் இருந்து இரண்டு MiG-17 விமானங்கள் அதை இடைமறிக்க புறப்பட்டன, மேலும் விமானிகள் ஈரானிய எல்லையை கடக்க கட்டளை அனுமதியைப் பெற்றனர். சக்திகளைப் பின்தொடர்ந்து, மிக் விமானங்கள் அண்டை நாட்டின் எல்லைக்குள் 300 கிமீ வரை ஊடுருவின, ஆனால் இந்த முறை அதிர்ஷ்டம் சோவியத் போராளிகளுக்கு உதவவில்லை. எரிபொருள் விரைவாக உருகியது, மேலும் அவர்கள் தங்கள் விமானநிலையத்திற்குத் திரும்ப வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. சுவாரஸ்யமாக, ஈரானிய அரசாங்கம் சோவியத் விமானங்களால் எல்லை மீறல் பற்றி அறிக்கைகள் கூட வெளியிடவில்லை.

MiG-17 இன் வாழ்க்கை வரலாற்றில் இன்னும் பல அத்தியாயங்கள் இந்த நாட்டோடு தொடர்புடையவை. 1963 கோடையில், ஈரானில் இருந்து சோவியத் ஒன்றியத்தின் வான்வெளியில் ஏர்காம்-மாண்டர்-560 என்ற இரட்டை எஞ்சின் பிஸ்டன் விமானம் மீறப்பட்டது. அதை இடைமறிக்க, 17வது ஐஏடி பிவிஓவின் தளபதி, கர்னல் ஏ.டி.கோடோவ், 156வது ஐஏபியில் இருந்து இரண்டு மிக்-17பிகளை உயர்த்தினார். விமானத் தளபதி திரு. ஸ்டெபனோவ் மற்றும் கலை ஆகியோரால் இடைமறிப்புக் கருவிகள் இயக்கப்பட்டன. எல்-டி சுதாரிகோவ். விமானிகள் ஊடுருவும் நபரை தரையிறக்க முயற்சித்தனர், ஆனால் அவர், திரும்பி, பிடிவாதமாக எல்லைக்குள் நுழைந்தார். ஸ்டெபனோவ் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்த வேண்டியிருந்தது. விமானம் தீப்பிடித்து ஈரான் எல்லையில் இருந்து ஒரு கிலோமீட்டர் தொலைவில் விழுந்து நொறுங்கியது. இது பின்னர் நிறுவப்பட்டது போல், ஒரு ஈரானிய உளவுத்துறை அதிகாரி மற்றும் அமெரிக்க இராணுவத்தில் ஒரு கர்னல் கொல்லப்பட்டனர். சுவாரஸ்யமாக, இந்த நேரத்தில்தான் எல்.ஐ. ப்ரெஷ்நேவ் தலைமையிலான சோவியத் ஒன்றியக் குழு ஈரானில் நட்புரீதியான பயணமாக இருந்தது. ஒரு வருடம் கழித்து, மற்றொரு ஈரானிய ஏர்கமாண்டர்-560 சோவியத் எல்லையை Serehs பகுதியில் கடந்தது. அவரை இடைமறிக்க, அதே படைப்பிரிவைச் சேர்ந்த திரு. பெச்சென்கின் இணைப்பு எழுப்பப்பட்டது. போராளிகள் ஊடுருவும் நபரை மேரி நகரின் பகுதியில் உள்ள மாற்று விமானநிலையங்களில் ஒன்றில் தரையிறக்கும்படி கட்டாயப்படுத்தினர். இதையடுத்து விமானத்தின் பணியாளர்கள் ஈரான் தரப்பிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டனர்.

MiG-17F 1966 இல் ஜெர்மனியின் எல்லையில் கட்டாயமாக தரையிறங்கிய பிறகு. இந்த சம்பவத்திற்கு காரணம் சோவியத் விமானியின் தவறு.

1966 ஆம் ஆண்டு FRG பகுதியில் அவசரமாக தரையிறங்கிய MiG-17F. காரணம் சோவியத் விமானி வழிசெலுத்தலில் ஏற்பட்ட தவறு.

ஊடுருவும் விமானத்தை எதிர்கொள்வதில் வான் பாதுகாப்பு விமானிகள் மட்டுமின்றி, விமானப்படை மற்றும் கடற்படை விமானங்களும் பங்கேற்றன. MiG-17 இல் வென்ற முதல் விமான வெற்றிக்கு சொந்தக்காரர்கள் கடற்படை விமானிகள். ஜூலை 29, 1953 அன்று, காலை 6:56 மணிக்கு, பசிபிக் கடற்படையின் விமானப்படையின் 88வது ஜிஐஏபியின் ஒரு ஜோடி நிகோலேவ்கா விமானநிலையத்திலிருந்து எழுப்பப்பட்டது, இதில் தலைவர் அதிகாரி ஏ. ரைபகோவ் மற்றும் பின்தொடர்பவர் அதிகாரி யூ.யப்லோன்ஸ்கி ஆகியோர் இருந்தனர். காலை 7:06 மணிக்கு, உசுரி விரிகுடாவின் மீது சோவியத் ஒன்றியத்தின் வான்வெளியில் இருந்த மற்றும் சுமார் 10,000 மீ உயரத்தில் சுமார் திசையில் நகர்ந்து கொண்டிருந்த ஒரு அறியப்படாத விமானத்தை இடைமறிக்கும் வழிமுறைகளைப் பெற்றனர். அஸ்கோல்ட். 07:11 மணிக்கு, பசிபிக் பெருங்கடல்கள் அமெரிக்க RB-50 மூலோபாய உளவு விமானத்தைப் பிடித்து அதை நெருங்கின. அதே நேரத்தில், போயிங்கின் தற்காப்புத் தீயில் இருந்து, ரைபகோவின் கார் வில் மற்றும் இடதுசாரி விமானத்தில் துளைகளைப் பெற்றது. பதிலுக்கு, ஒரு ஜோடி MiG-17 கள் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தியது, 7.16 மணிக்கு அது முடிந்தது: RB-50, சிதறி, அஸ்கோல்டில் இருந்து 15 கிமீ தெற்கே தண்ணீரில் மோதியது. கப்பலில் இருந்த 17 பணியாளர்களில், இரண்டாவது நபர் மட்டுமே உயிர் பிழைத்தார். விமானி எல்-டிடி. ரோக், நீண்ட நீச்சலுக்குப் பிறகு, அமெரிக்க மீட்புக் குழுவினரால் அழைத்துச் செல்லப்பட்டார்.

இருப்பினும், யாங்கீஸுடனான சந்திப்புகள் எப்போதும் வெற்றிகரமாக முடிவடையவில்லை. மே 6, 1954 இல், இரண்டு B-47 விமானங்கள் கோலா தீபகற்பத்தின் மீது சோவியத் ஒன்றியத்தின் வான் எல்லையை மீறின. வடக்கு கடற்படை ஏவியேஷன் 1619வது ஐஏபியில் இருந்து ஒரு ஜோடி மிக்-17 விமானங்கள் இடைமறிக்க உயர்த்தப்பட்டன. நீண்ட தூரத்தில் இருந்து தீ கொளுத்தியும் பலனில்லை. 614வது ஐஏபியில் இருந்து மற்றொரு MiG-17 மூலம் மீண்டும் மீண்டும் தாக்குதல் நடத்தப்பட்டதும் வெற்றியைத் தரவில்லை. மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு, வடக்கின் விமானப் போக்குவரத்துக்கான சிறந்த துப்பாக்கி சுடும் வீரர் கடற்படை k-n M. Kitaichik ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க் பகுதியில் RB-47 ஐ இன்னும் முற்றிலும் புதிய MiG-17PF இல் இடைமறிக்க முயன்றார். விமானங்கள் ஷாட்களை பரிமாறிக்கொண்டன, ஆனால் அமெரிக்கன் தப்பிக்க முடிந்தது. வடக்கு கடற்படையின் விமானப் போக்குவரத்துத் தளபதி, லெப்டினன்ட் ஜெனரல் ஆஃப் ஏவியேஷன் I. I. போர்சோவ், தனது பதவியில் இருந்து நீக்கப்பட்டார், இந்த தோல்விகளுக்கு பொறுப்பானவர்.

அதே ஆண்டில், MiG-17 இன் போர் அறிமுகம் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு வெளியே நடந்தது. கோடையில், கோரப்படாத B-26 பல்கேரியாவில் தொடர்ந்து தோன்றத் தொடங்கியது, இது சிஐஏவின் நலன்களுக்காக உளவுப் பணிகளை மேற்கொண்டது. நாட்டில் சோவியத் துருப்புக்கள் இல்லை, அந்த நேரத்தில் பல்கேரியர்கள் இந்த பார்வையாளரை எதிர்க்க எதுவும் இல்லை, மேலும் அவர்கள் உதவிக்காக மாஸ்கோவிற்குத் திரும்பினர். அங்கு, முடிவு விரைவாக எடுக்கப்பட்டது மற்றும் 3 வது GIAP இலிருந்து MiG-17PF அலகு, கொரியாவில் நடந்த போரில் பங்கேற்ற திரு. A. A. Zhdanovich தலைமையில் வணிக பயணத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. ருமேனியாவில் இன்னும் சோவியத் பிரிவுகள் இருப்பதால், குழு புக்கரெஸ்டுக்கு அருகிலுள்ள ஒரு விமானநிலையத்திற்கு பறந்தது, ஜூலை மாத இறுதியில் இருந்து பல்கேரிய வானத்தில் ரோந்து விமானங்களை மேற்கொள்ளத் தொடங்கியது. விமானிகள் ஒவ்வொன்றாகப் பணிகளில் இறங்கினர், அமெரிக்கரைச் சந்திப்பது தளபதியிடம் விழுந்தது. ஆகஸ்ட் இரவுகளில் ஒன்றில், அவர் ஊடுருவும் நபரைக் கண்டுபிடித்தார், அவரை நீண்ட நேரம் துரத்திச் சென்று எல்லையில் சுட்டுக் கொன்றார். அதே மாதத்தில், ஜ்தானோவிச் நால்வரும் யூனியனுக்குத் திரும்பினர்.

146வது GIAP இலிருந்து MiG-17PF. வாசில்கோவ், 50 களின் பிற்பகுதியில்

146வது GIAP இன் Mnr-17pf. வாசில்கோவ் விமானநிலையம், 50 களின் பிற்பகுதியில்

MiG-17 VVSTOF. நிகோலேவ்கா, 50 களின் முதல் பாதி

பசிபிக் கடற்படையின் MiG-17 AF. நிகோலேவ்கா விமானநிலையம், முதல் பாதி 50கள்

எமரால்டு ரேடாரில் பிழையறிந்து திருத்துதல்

"Izumrud" ரேடார் பழுது

இடது பிரேக் மடல் MiG-17

மிக்-17 ஏர்பிரேக்கை விட்டு வெளியேறியது

வலது பிரேக் கவசம் MiG-17F

MiG-17F வலது ஏர்பிரேக்

MiG-17PF நேட்டோ குறியீட்டை ஃப்ரெஸ்கோ-டி பெற்றது

MiG-17PF நேட்டோவில் ஃப்ரெஸ்கோ-டி குறியீட்டைப் பெற்றது

676வது ஐஏபியின் MiG-17 விமானத்திற்கு முந்தைய பராமரிப்பு. அஜர்பைஜான், அஜினாபுல் விமானநிலையம், 1957

676வது ஐஏபி மூலம் மிக்-17 விமானத்தின் பராமரிப்பு. அஜர்பைஜான், அஜினாபுல் விமானநிலையம், 1957

எச்-37 துப்பாக்கியை சரிசெய்தல்

H-37 துப்பாக்கியின் குறைபாடுகளை நீக்குதல்

MiG-17 - கார்கோவ் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் பைலட்ஸின் காட்சி உதவி, கோடை 1999

MiG-17 என்பது கார்கோவ் பைலட்ஸ் இன்ஸ்டிட்யூட்டின் காட்சி உதவி, கோடை 1999

50 களின் நடுப்பகுதியில். சோவியத் விமானப்படையின் கட்டமைப்பில் மாற்றங்கள் நிகழ்ந்தன: தாக்குதல் விமானம் கலைக்கப்பட்டது, மே 1957 இல் ஒரு புதிய வகை விமானத்தின் உருவாக்கம் தொடங்கியது - ஃபைட்டர்-பாம்பர் (ஐபிஏ). இந்த நேரத்தில், MiG-17 இன் அனைத்து மாற்றங்களும் விரைவாக வழக்கற்றுப் போகத் தொடங்கின. எனவே, 1960 ஆம் ஆண்டில், MiG-17 களுடன் ஆயுதம் ஏந்திய பல படைப்பிரிவுகள் IBA பிரிவுகளுக்கு மாற்றப்பட்டன. அதே நேரத்தில், விமானத்தின் ஆயுதம் பலப்படுத்தப்பட்டது: NAR அல்லது 250 கிலோ வரை திறன் கொண்ட குண்டுகள் மூன்று துப்பாக்கிகளில் சேர்க்கப்பட்டன. தரை இலக்குகளில் செயல்படும் போது, ​​லெவல் ஃப்ளைட்டில் இருந்து குண்டுவீச்சு, டைவிங் மற்றும் பிட்ச்சிங், பீரங்கிகளிலிருந்து துப்பாக்கிச் சூடு மற்றும் போர் திருப்பத்தை நிகழ்த்திய பிறகு NAR களில் இருந்து சுடுதல், அரை வளையம், நெஸ்டெரோவின் லூப் ஆகியவை பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. தரை இலக்குகளைத் தாக்கும் தந்திரோபாயங்கள் அடிப்படையில் MiG-15bis ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட தாக்குதல் விமானங்களுக்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டதைப் போலவே இருந்தன. சூழ்ச்சியில் போர் உள்ளீட்டின் வேகம் மட்டுமே மாறிவிட்டது: இது 800 முதல் 870 கிமீ / மணி வரை அதிகரித்துள்ளது.

சோவியத் யூனியனில், "பதினேழாவது" கிட்டத்தட்ட 30 ஆண்டுகளாக இயக்கப்பட்டது. சில பள்ளிகளில், எடுத்துக்காட்டாக, Armavir VVAUL PVO இல், இந்த விமானங்கள் குறைந்தபட்சம் 1977 வரை பைலட்களை உற்பத்தி செய்தன. பல விமானப் பல்கலைக்கழகங்களில், இராணுவம் மற்றும் பொதுமக்கள் ஆகிய இரண்டிலும், "பதினேழாவது" இன்னும் காட்சி உதவியாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பது கவனிக்கத்தக்கது.

நான்கு கண்டங்களின் சிப்பாய்

MiG-17 மற்றும் அதன் மாற்றங்கள், போலந்து மற்றும் சீன உற்பத்தி உட்பட, அனைத்து வார்சா ஒப்பந்த நாடுகளிலும், அல்பேனியா, ஆப்கானிஸ்தான், அல்ஜீரியா, அங்கோலா, பங்களாதேஷ், வியட்நாம், ஜாம்பியா, கம்போடியா, சீனா, காங்கோ, கியூபா, எகிப்து ஆகிய நாடுகளிலும் சேவையில் இருந்தன. , எத்தியோப்பியா, கினியா, கினியா-பிசாவ், இந்தோனேசியா, ஈராக், மலகாசி குடியரசு, மாலி, மங்கோலியா, மொராக்கோ, மொசாம்பிக், நைஜீரியா, வட கொரியா, வடக்கு மற்றும் தெற்கு ஏமன், பாகிஸ்தான், சூடான், சோமாலியா, இலங்கை, சிரியா, தான்சானியா, உகாண்டா மற்றும் யூகோஸ்லாவியா .

உண்மையான விமானப் போரில் MiG-17 ஐ சோதித்த முதல் வெளிநாட்டு விமானிகள் சீனர்கள். 1956 ஆம் ஆண்டு ஜூலை இரவில், தரை அடிப்படையிலான ரேடார் ஆபரேட்டர்கள் ஒரு அறியப்படாத விமானத்தைக் கண்டுபிடித்தனர், விரைவில் சீன மக்கள் குடியரசின் ஹீரோ லு மிங்கால் பைலட் செய்யப்பட்ட ஒரு போர் விமானத்தை குறிவைத்தனர். தைவானிய B-17 ஆக மாறிய எதிரி மிக விரைவாக அழிக்கப்பட்டார். இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு, விமானி ஜாங் வெனி மோசமான வானிலையில் மற்றொரு கோமிண்டாங் விமானத்தை இரவில் சுட்டு வீழ்த்தினார். "மாவோவின் ஃபால்கான்ஸ்", MiG-17 மற்றும் J-5 விமானங்களை இயக்கியது, மேலும் எதிர்காலத்தில் தைவான் விமானங்களுடன் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை போரில் ஈடுபட வேண்டியிருந்தது. உதாரணமாக, ஆகஸ்ட் 14, 1958 அன்று, PLA போராளிகள் சுமார் போரில் நுழைந்தனர். 12 தைவானிய சேபர்களுடன் பிங்டன். பைலட் Zhou Chun-fu இரண்டு F-86F விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினார், ஆனால் அவரே இறந்தார். செப்டம்பர் 24 அன்று, வான்வழிப் போரின் வரலாற்றில் ஒரு நிகழ்வு நிகழ்ந்தது - போரில் முதல்முறையாக, வான்வழி ஏவுகணை ஆயுதங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஏறக்குறைய 30 சீன J-5 கள் மற்றும் பதினான்கு தைவான் F-86F கள் அன்று காற்றில் சந்தித்தன, அவற்றில் ஆறு AIM-9B சைட்விண்டர் ஏவுகணைகளை ஏவியது. கோமிண்டாங் அறிக்கையின்படி, இந்தத் தாக்குதலின் விளைவாக, நான்கு PLA விமானப்படை போராளிகள் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டனர், மேலும் ஆறு பேர் பீரங்கித் தாக்குதலால் அழிக்கப்பட்டனர். தைவான் போராளிகள் ஒரு J-5 ஐ ஏவுகணைகளால் அழித்ததை "கிரேட்டர்" சீனா ஒப்புக்கொண்டது. மற்றொரு விமானம் சைட்விண்டரால் தாக்கப்பட்டது, ஆனால் அது வெடிக்கவில்லை, மேலும் விமானி தனது விமானநிலையத்திற்கு ஒரு வகையான நினைவுப் பொருளைக் கொண்டு வந்தார்.

1956 இலையுதிர்காலத்தில், "பதினேழாவது" உலகின் மற்றொரு சூடான இடத்தில் போரில் நுழைந்தது. அக்டோபர் 29 அன்று, இரண்டாவது அரபு-இஸ்ரேலியப் போர் மத்திய கிழக்கில் தொடங்கியது, இது எகிப்துக்கும் இஸ்ரேலுக்கும் இடையில் வெடித்தது, விரைவில் இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்சின் ஆதரவுடன் (மேலும் விவரங்களுக்கு, AiV, எண்கள் 3,4 "98 ஐப் பார்க்கவும்). போரின் ஆரம்பம், எகிப்து சோவியத் ஒன்றியத்திடம் இருந்து கப்ரிட் விமான தளத்தில் குவிக்கப்பட்ட முதல் பன்னிரண்டு MiG-17F விமானங்களைப் பெற்றது.இஸ்ரேலியர்கள் ஒரு புதுமையையும் கொண்டிருந்தனர் - பிரெஞ்சு மிஸ்டெரே IVA. சோவியத் மற்றும் பிரெஞ்சு போர் விமானங்கள் வடிவமைப்பு மற்றும் வடிவமைப்பில் மிகவும் ஒத்ததாக இருந்தன. செயல்திறன் பண்புகள் சாதாரண புறப்படும் எடையுடன், MiG-17F மற்றும் Mister IVA "குறிப்பிட்ட இறக்கைகள் முறையே, 236.9 மற்றும் 234 kg/m2, என்ஜின்கள் "அதிகபட்ச "உந்துதல்-எடை விகிதத்தில் இயங்கும் போது, தரையானது 0.486 மற்றும் 0.6 ஆக இருந்தது.எனவே, பிரெஞ்சு போர் விமானம் தரைக்கு அருகில் அதிக செங்குத்து வேகத்தை கொண்டிருந்தது, ஆனால் 3000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இந்த நன்மை இழக்கப்பட்டது. இது விமான வேகத்திற்கும் பொருந்தும். தரைக்கு அருகில் ஆஃப்டர்பர்னரில், மிஸ்டர் பறந்தது MiG ஐ விட 60 km / h வேகம், நடுத்தர உயரத்தில் விமானத்தின் திறன்கள் கிட்டத்தட்ட சமமாக இருந்தன, மேலும் n மற்றும் 1,2000 மீ வேகத்தில், "பதினேழாவது" ஏற்கனவே எதிரியை மணிக்கு 70 கிமீ வேகத்தில் விஞ்சியது. மோதலின் தொடக்கத்திற்கு முன்பு "பதினேழாவது" ஐ சரியாக மாஸ்டர் செய்ய அரேபியர்களுக்கு நேரம் இல்லை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும், அவர்கள் அவற்றை மிகவும் கவனமாகப் பயன்படுத்தினர் மற்றும் வெற்றிகளை வெல்லவில்லை. பொதுவாக, இந்த போராளிகளின் பங்கேற்புடன் சில போர்கள் மட்டுமே குறிப்பிடப்பட்டன, அதில் ஒன்றில் இஸ்ரேலிய பைலட் ஒய். நெவோ மிக்-17 ஐ சுண்ணாம்பு செய்தார். இருப்பினும், எகிப்தியர்கள் இந்த இழப்பை அங்கீகரிக்கவில்லை.

"பதினேழாவது" தொடர்ந்து அரபு-இஸ்ரேல் மோதல்களில் தொடர்ந்து பங்கேற்பாளர்களாக இருந்தது. பல்வேறு எதிரி போராளிகளுடனான அவர்களின் சந்திப்புகள் பல்வேறு அளவிலான வெற்றிகளுடன் நடைபெற்றன. எனவே, பிப்ரவரி 14, 1959 அன்று, எல்லைச் சம்பவங்களில் ஒன்றில், சமீபத்திய சூப்பர்-மிஸ்டெர்ஸ் ஜோடி காசா பகுதியின் மீது எகிப்திய வான்வெளியில் படையெடுத்து இரண்டு ரோந்து MiG-17F களைத் தாக்கி, அவற்றில் ஒன்றை சேதப்படுத்தியது. இதையொட்டி, 1967 ஆம் ஆண்டின் "ஆறு நாள்" போரின் போது, ​​எகிப்தியர்கள் ஜூன் 6 ஆம் தேதி "சூப்பர்-மிஸ்டர்" ஐ சுட்டு வீழ்த்தினர், ஜூன் 9 ஆம் தேதி, சிரிய விமானிகள் கோலன் ஹைட்ஸ் மீது வான்வழிப் போரில் "மிஸ்டர்" ஐ அழித்தார்கள். "பதினேழாவது" விமானிகள் மிகவும் மேம்பட்ட "மிரேஜ்களை" சமாளிக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த சண்டைகளில் பெரும்பாலானவை இஸ்ரேலியர்களுக்கு ஆதரவாக முடிவடைந்தன. உதாரணமாக, மிரேஜஸ் குறைந்தது மூன்று எகிப்திய MiG-17F விமானங்களை அதே "ஆறு நாள்" போரில் சுட்டு வீழ்த்தியது மற்றும் அக்டோபர் 1973 போரில் மேலும் மூன்று சிரிய விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தியது.

பெரும்பாலும் சோவியத் வான் பாதுகாப்பு படைப்பிரிவுகளில், MiG-17 MiG-19PM (படம்), Yak-25 மற்றும் Yak-28P ஆகியவற்றுடன் இணைந்து இயக்கப்பட்டது.

MiG-17 பெரும்பாலும் MiG-19PM உடன் இணைந்து இயக்கப்பட்டது (புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்), Yak-25 மற்றும் Yak-28P சோவியத் விமானப் படைப்பிரிவுகளால் இயக்கப்பட்டது.

இருப்பினும், 60 களில் தொடங்கி, மிக் -17 உடன் ஆயுதம் ஏந்திய அரபு விமானப் பிரிவுகளின் முக்கிய பணி ஒரு வான் எதிரிக்கு எதிரான போராட்டம் அல்ல, ஆனால் தரை இலக்குகளுக்கு எதிரான நடவடிக்கைகள். எனவே, ஆறு நாள் போருக்கு முன்னதாக, சிரியர்கள் தங்கள் அனைத்து MiG-17F களையும் மூன்று தாக்குதல் படைப்பிரிவுகளாகக் கொண்டு வந்தனர், மேலும் எகிப்தியர்கள் விமானப்படையிலிருந்து MiG-15bis / 17F போர்-குண்டு வீச்சுகளின் ஐந்து படைப்பிரிவுகளை ஒதுக்கி அவற்றை நேரடியாக விமானப்படைக்கு மாற்றினர். தரைப்படைகளின் கட்டளை. போரின் முதல் மணிநேரங்களில், இஸ்ரேலிய விமானம் அரபு விமானநிலையங்களில் ஒரு உண்மையான படுகொலையை நடத்தியது என்றாலும், மீதமுள்ள "பதினேழாவது" முன்னேறும் யூத துருப்புக்களின் நெடுவரிசைகளை எதிரி கூட அடையாளம் காணும் உறுதியுடன் தாக்கியது. வயதான MiG-17 கள் அக்டோபர் 1973 இல் மிகவும் திறம்பட போராடின, அவற்றின் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய அளவு மற்றும் அதிக சூழ்ச்சித் திறன் காரணமாக, அவை Su-7BMK ஐ விட இஸ்ரேலிய வான் பாதுகாப்புக்கு மிகவும் கடினமான இலக்குகளாக மாறியது. இந்த மோதலில் MiG-17F வெற்றிகரமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டதால், அவர்கள் இன்னும் 10 ஆண்டுகள் சேவையில் இருக்க முடிந்தது.

சுவாரஸ்யமாக, மே 1976 இல், ஏர் இன்டர்நேஷனல் என்ற ஆங்கில இதழ் சிறப்புத் தாக்குதல் விமானங்களை உருவாக்குவது பற்றிய கேள்வியை எழுப்பியது, அதே நேரத்தில் வழக்கற்றுப் போன MiG-17F குறிப்பிடத்தக்க இழப்புகள் இல்லாமல் தரை இலக்குகளைத் தாக்க முடியும். இருப்பினும், ஏற்கனவே அந்த ஆண்டுகளில், ஒரு வேலைநிறுத்த விமானமாக அதன் திறன்கள் ஒரு ஐரோப்பிய தியேட்டர் செயல்பாட்டுக்கு போதுமானதாக கருதப்படவில்லை. ஆசியா மற்றும் ஆபிரிக்காவில் போர் நடவடிக்கைகளுக்கு, MiG-17 மிகவும் பொருத்தமானது, ஆனால் அங்கும் கூட நேரம் தவிர்க்கமுடியாமல் அதன் எண்ணிக்கையை எடுத்தது. இது ஆப்கானிஸ்தானில் நடந்த போரின் உதாரணத்தில் தெளிவாகக் காணப்படுகிறது. 1978 ஏப்ரல் புரட்சிக்குப் பிறகு, டிஆர்ஏ முன்னாள் ஆட்சியில் இருந்து 86 மிக்-17/17எஃப். மோதலின் முதல் ஆண்டுகளில், இந்த விமானங்கள் தங்களை நன்கு நிரூபித்தன, சோவியத் ஒன்றியத்திலிருந்து கூடுதல் விநியோகங்கள் பற்றிய கேள்வி கூட எழுப்பப்பட்டது, ஆனால் அந்த நேரத்தில் அவற்றில் தேவையான எண்ணிக்கை யூனியனில் காணப்படவில்லை. விரோதங்களின் வளர்ச்சியுடன், மிக் -17 மீதான உற்சாகம் மறைந்தது. இது இலக்குக்கு 500 கிலோ குண்டுகளை மட்டுமே வழங்க முடியும், இது Il-2 இன் திறன்களுக்கு ஒத்திருந்தது, ஆனால் இந்த "பறக்கும் தொட்டி" போலல்லாமல், அது தரையில் இருந்து நெருப்பிலிருந்து பாதுகாக்கப்படவில்லை. ஆனால் முஜாஹிதீன்களின் வான் பாதுகாப்பு ஒவ்வொரு ஆண்டும் அதிகரித்தது மற்றும் MANPADS இன் வருகையுடன் குறிப்பாக ஆபத்தானது, இது விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்களை செயலில் மற்றும் செயலற்ற பாதுகாப்பின் பல்வேறு வழிமுறைகளுடன் சித்தப்படுத்துவது அவசியம். MiG-17 ஐப் பொறுத்தவரை, இந்த பாதை சாத்தியமற்றதாக மாறியது, ஏனெனில் மேம்பாடுகள் அதன் அனைத்து பேலோடையும் சாப்பிட்டிருக்கும், இது வெப்பம் மற்றும் உயர்ந்த மலைகளின் நிலைமைகளில் அதிகமாக இல்லை. விமானத்தின் ஆயுதக் களஞ்சியத்தில் இருந்த வான்வழி பீரங்கி கிட்டத்தட்ட பயனற்றதாகிவிட்டது, ஏனெனில் 80 களின் நடுப்பகுதியில். ஆப்கானிஸ்தானில் விமானப் போக்குவரத்து அதிக உயரத்தில் இருந்து செயல்பாட்டுக்கு மாறியது. இதனால், கெரில்லா எதிர்ப்புப் போருக்குக் கூட மிக்-17ன் திறன்கள் தீர்ந்துவிட்டன.

MiG-17 நேட்டோ குறியீட்டை ஃப்ரெஸ்கோ-ஏ பெற்றது

MiG-17 நேட்டோவில் ஃப்ரெஸ்கோ-ஏ குறியீட்டைப் பெற்றது

விமானத்தில் - MiG-17 Armavir VVAUL வான் பாதுகாப்பு

விமானத்தின் போது அர்மாவீர் உயர் பயிற்சி பைலட் பள்ளியின் MiG-17

MiG-17PF VVS GDR

ஜெர்மனி ஜனநாயக குடியரசின் MiG-17 AF

JJ-5 ஜோடி "ஆகஸ்ட் 1" ஏரோபாட்டிக் பறக்கும் ஆர்ப்பாட்டக் குழுவைச் சேர்ந்தது

சீன ஜே-5ஏ போர் கடமையில் உள்ளது

போர்-கடமையின் போது சீன J-5A

வியட்நாம் "பதினேழாவது" போராளிக்கான மிகப்பெரிய போர்க்களமாக மாறியது. போர் தொடங்குவதற்கு முன்பு, வியட்நாம் மக்கள் இராணுவத்தின் (விஎன்ஏ) விமானப்படையில் 25 ஜே-5 போர் விமானங்கள் உட்பட 40-60 காலாவதியான போர் விமானங்கள் மட்டுமே இருந்தன. எனவே, அமெரிக்கர்கள், பிப்ரவரி 7, 1965 இல் தொடங்கி, DRV க்கு எதிரான ஃப்ளேமிங் டார்ட் ("ஃபிளமிங் ஸ்பியர்") விமான நடவடிக்கை, எதிரி அவர்களுக்கு கடுமையான எதிர்ப்பை வழங்க முடியாது என்று நம்பினர்.

போரின் முதல் கட்டத்தில், அமெரிக்க விமானம் 2500-4000 மீ உயரத்தில் இருந்து பாரிய குண்டுவீச்சு தாக்குதல்களை நடத்தியது, குண்டுவீச்சு மற்றும் ஏவுகணைகளை ஏவுவதற்கான எளிய முறைகளைப் பயன்படுத்தி. வியட்நாமியர்கள், எதிரியின் மீது வெற்றிகளைப் பெறுவதற்காக, முழுமையான வான்வழி மேன்மையைக் கொண்டிருந்தனர், ஆச்சரியத்தை நம்பினர். அவர்கள் பதுங்கியிருந்து செயல்படத் தொடங்கினர், அதற்காக, பாதுகாக்கப்பட்ட பொருட்களுக்கு அருகிலுள்ள அணுகுமுறைகளில், அவர்கள் குறைந்த உயரத்தில் ரோந்து சென்றனர், பூமியின் பின்னணிக்கு எதிராக தங்களை மறைத்துக்கொண்டனர். அமெரிக்கர்கள் அணுகியபோது, ​​​​MIG கள், சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் மணிக்கு 200-300 கிமீ வேகத்தில் தங்கள் நன்மைகளைப் பயன்படுத்தி, வெளிப்புற கவண் மீது முழு போர் சுமையுடன் செயலற்ற தாக்குதல் விமானத்தைத் தாக்கி அவற்றை நெருங்கிய தூரத்தில் சுட்டுக் கொன்றன. அப்படித்தான், ஏப்ரல் 4, 1965 இல், திரு. டிரான் ஹான் மற்றும் அவரது விங்மேன் இரண்டு F-105D களை சுட்டு வீழ்த்தினர். அதைத் தொடர்ந்து, மேஜர் ஹான் பிராவ்தா செய்தித்தாளின் ஒரு நிருபருக்கு அளித்த பேட்டியில் கூறினார்: “அவர்கள் இன்னும் ... யாராவது அவர்களை காற்றில் அணுகத் துணிவார்கள் என்று நம்பவில்லை. இயற்கையாகவே, அதைப் பயன்படுத்துவது அவசியம் ... நான் சராசரி தூரத்திலிருந்து துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தினேன். F-105 ஒன்றின் இடது இறக்கையை நெருப்புப் பாதைகள் எவ்வாறு துளைத்தன என்பதை நான் பார்த்தேன். ஆனால் அது போதுமானதாக இல்லை. அதனால் வேகத்தை அதிகப்படுத்தி, வெள்ளை நிற ஹெல்மெட்டில் தலையை தெளிவாக பார்க்கும் அளவுக்கு அவரை நெருங்கினேன். அமெரிக்க விமானி, வெளிப்படையாக, அவரது விமானத்திற்கு என்ன நடந்தது என்று புரியவில்லை. அவர் தலையை இடமிருந்து வலமாகத் திருப்பி, ஃபெண்டர்களை ஆராய்ந்து, டாஷ்போர்டை நோக்கி சாய்ந்தார். நான் மீண்டும் தூண்டுதலை இழுத்து நீண்ட வெடிப்பைச் சுட்டேன். நான் விமானத்தின் முழு சட்டத்தையும் பார்க்கிறேன். F-105 ஒரு கல் போல தரையில் விழுகிறது." வட வியட்நாமிய விமானப்படையால் வானில் அழிக்கப்பட்ட முதல் அமெரிக்க விமானம் இதுவாகும்.

ஏப்ரல் 9 அன்று, அமெரிக்க விமானிகள் வியட்நாமிய வானத்தில் முதல் வெற்றியைப் பெற்றனர். இந்த நாய் சண்டையின் இரண்டு பதிப்புகள் உள்ளன, இது காலை 8:40 மணிக்கு தொடங்கியது. அமெரிக்காவில், ரேஞ்சர் விமானம் தாங்கி கப்பலில் இருந்து 96வது ஃபைட்டர் ஸ்குவாட்ரனில் (VF-96) இருந்து எட்டு F-4B Phantoms விமான ரோந்துகளின் போது நான்கு வியட்நாமிய MiG-17F களை சந்தித்தன. லெப்டினன்ட் டி. மர்பி மற்றும் கொடி அதிகாரி ஆர். ஃபகன் ஆகியோர் அடங்கிய குழுவினர் மட்டுமே போரில் இறங்கும் வகையில் சூழ்நிலை உருவானது. அவர்கள் ஒரு எதிரி போராளியை AIM-7 ஸ்பாரோ நடுத்தர தூர ஏவுகணை மூலம் சுட்டு வீழ்த்திய பிறகு, மற்றொருவர் ஒரு சாதகமான நிலையை எடுத்து அனைத்து துப்பாக்கிகளிலிருந்தும் குறிவைத்து துப்பாக்கிச் சூடு நடத்த முடிந்தது. இதனால் பாண்டம் தீப்பிடித்து கடலில் விழுந்தது. குழுவினர் இறந்தனர். இந்த அத்தியாயம் சீன பத்திரிகைகளில் வித்தியாசமாக விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. அமெரிக்க கடற்படையின் எட்டு F-4B போர் விமானங்கள் சீனாவின் கடல் எல்லையில் சுமார் வான்வெளியில் படையெடுத்தன. ஹைனான், வியட்நாமிய கடற்கரைக்கு எதிரே டோங்கின் வளைகுடாவில் உள்ளது. அவர்களுக்கும் சீன ஜே-5 விமானங்களுக்கும் இடையே சண்டை ஏற்பட்டது. அமெரிக்கர்கள் ஏவுகணைகளை வீசினர், அதில் இருந்து மிக் விமானங்கள் தப்பிக்க முடிந்தது, ஆனால் அவற்றில் ஒன்று பாண்டம் மூலம் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது. பீரங்கித் தாக்குதலில் சீனப் போர் விமானம் ஒன்று சேதமடைந்தது.

3 மே எல்-டி"பதினேழாவது" இல் Phom Ngoc Zan A-4 Skyhawk ஐ அழித்தார். ஜூன் 17 அன்று, Ninh Binh நகரத்தின் மீது, நான்கு MiG-17F விமானங்கள் பாண்டம்களின் குழுவிற்குப் பின்னால் வந்து, அவற்றில் இரண்டை புள்ளி-வெறுமையாக சுட்டன. தாக்குபவர்கள் எவரையும் சுட்டு வீழ்த்துவதில் அமெரிக்கர்கள் தோல்வியடைந்தனர், ஆனால் போரின் வெப்பத்தில், மிக் விமானங்கள் அனைத்து எரிபொருளையும் எரித்துவிட்டன, மேலும் இரண்டு விமானிகள் வெளியேற்றப்பட்டனர்; மற்றொரு போர் விமானம் தளத்தை அடையவில்லை மற்றும் அவசரமாக தரையிறக்கப்பட்டது. ஜூன் 20 அன்று, மிட்வே விமானம் தாங்கி கப்பலில் இருந்து இரண்டு MiG-17F களுக்கும், நான்கு A-1H ஸ்கைரைடர் கேரியர் அடிப்படையிலான பிஸ்டன் தாக்குதல் விமானங்களுக்கும் இடையே நடந்த போரின் போது, ​​வியட்நாமிய விமானிகளில் ஒருவர் தவறு செய்து, எட்டு 20-மிமீ பீரங்கிகளால் கடும் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தினார். இரண்டு A-1Hs மற்றும் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது. ஜூலை 10 அன்று, வியட்நாம் மற்றும் அமெரிக்க விமானப்படையில் ஒரு போர் கணக்கு திறக்கப்பட்டது. 45வது தந்திரோபாய போர் விமானப் படையில் இருந்து இரண்டு F-4C விமானங்கள் (விமானிகள் திரு. கே. ஹோல்காம் மற்றும் திரு. டி. ராபர்ட்ஸ், ஆயுதங்களை இயக்குபவர்கள், முறையே, திரு. ஏ. கிளார்க் மற்றும் திரு. ஆர். ஆன்-டெர்சன்) மிக்-17எஃப் ஒன்றைச் சுட்டு வீழ்த்தினர்.

1966 ஆம் ஆண்டில், வியட்நாமிய விமானப்படை ஏற்கனவே சூப்பர்சோனிக் MiG-19 மற்றும் MiG-21PF-V ஐக் கொண்டிருந்தபோது, ​​அவர்கள் MiG-17F ஐத் தொடர்ந்து பயன்படுத்தினர், அதற்காக அவர்கள் "இருபத்தி முதல்" உடன் தொடர்புகொள்வதற்கு ஒரு சிறப்பு தந்திரம் உருவாக்கப்பட்டது. அமெரிக்க விமானங்களின் போர் அமைப்புகளின் கட்டுமானத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களுக்கு பதிலளிக்கிறது. 1966 முதல், எமரால்டு ரேடார் மற்றும் மூன்று HP-23 துப்பாக்கிகளுடன் வியட்நாமியர்களால் J-5A பயன்படுத்துவது கவனிக்கத்தக்கது. இருப்பினும், அவை பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படவில்லை. சுமார் 1968 முதல், MiG-17F வியட்நாமில் நிலையான பீரங்கி ஆயுதங்கள் மற்றும் இரண்டு R-ZS ஏவுகணைகளுடன் பயன்படுத்தப்பட்டது.

MiG-17F ஐ விட F-4 இன் நன்மை முதன்மையாக அமெரிக்க போர் விமானத்திற்கு இருந்தது ஏவுகணை ஆயுதம். ஹிட்-அண்ட்-கோ தந்திரங்களைப் பயன்படுத்தும் போது பாண்டம்கள் வெற்றி பெற்றன, ஆனால் பதினேழாவது போரில் சூழ்ச்சி செய்யும் போது, ​​அவர்களுக்கு கடினமான நேரம் இருந்தது. அமெரிக்க விமானிகள் MiG-17F கொண்டு வந்த சிரமங்களை மறைக்கவில்லை. இரண்டாம் உலகப் போரில் 24 விமானங்களையும், வியட்நாமில் மேலும் 4 விமானங்களையும் சுட்டு வீழ்த்திய அமெரிக்க விமானப் படையின் 8வது போர் விமானப் பிரிவின் தளபதி கர்னல் ஆர் ஓல்ட்ஸின் நினைவுக் குறிப்புகள் கீழே உள்ளன. "வூல்ப் பேக்" (ஓநாய் பேக்) என்று அழைக்கப்பட்ட 8 வது விங், அவரது கட்டளையின் கீழ் மிகவும் வெற்றிகரமாக போராடியது, அது வீழ்த்தப்பட்ட வியட்நாமிய விமானங்களில் விமானப்படை சாம்பியனாக மாறியது.

"... MiG-17 வெப்பத்தை அமைக்கலாம், அதற்கான எனது வார்த்தையை எடுத்துக் கொள்ளுங்கள்! ... நிச்சயமாக, F-4 இரண்டு மேக் வேகத்திற்கு மேல் வேகத்தை எட்டும் என்று நீங்கள் விரும்பும் அளவுக்கு நீங்கள் வாதிடலாம். ஆனால் விமானம் குண்டுகள், எரிபொருள் தொட்டிகள் மற்றும் பலவற்றைக் கொண்டு கண் இமைகளில் ஏற்றப்படும்போது - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, நாங்கள் தரை இலக்குகளில் வேலை செய்ய பறந்தோம் - இந்த இரண்டு ஒற்றைப்படை மாக்ஸை நீங்கள் கசக்கிவிட வாய்ப்பில்லை! ... நீங்கள் பறக்கிறீர்கள் மிக்-17 வயதானவராக இருந்தாலும் சிறப்பாகப் போராடும் வேகம். அவர் உங்களைப் பிடித்தால் - ஜாக்கிரதை! இது ஒரு இலகுவான மற்றும் வியக்கத்தக்க வேகமான விமானம்; F-4 ஆனது திருப்பங்களில் அதைத் தொடர முடியாது. F-4 வான்வழிப் போரில் எவ்வளவு சிறப்பாக உள்ளது, அது MiG-17 க்கு பொருந்தாது - நீங்கள் MiGs சண்டையிடும் விதத்தில் போராடினால் - இது இரண்டாம் உலகப் போரின் பாணியில் சூழ்ச்சி செய்யக்கூடிய நாய் சண்டை.

... எங்களிடம் ஒரு எண் நன்மை இருந்தது, இது பெரும்பாலும் குறிப்பிடப்படுகிறது, இன்னும் எதையும் குறிக்கவில்லை. தரை இலக்கை குண்டுவீச 36 அல்லது 48 விமானங்கள் கொண்ட குழுவாக நீங்கள் பறக்கிறீர்கள் என்று வைத்துக்கொள்வோம். உங்கள் பணி இலக்கை அடைவது, நீங்கள் எல்லாவற்றையும் நொடிகளில் திட்டமிட்டு வைத்திருக்கிறீர்கள் மற்றும் போராளிகளுடன் போரில் ஈடுபட நேரமில்லை ... எதிரிக்கு முழு சுதந்திரம் உள்ளது - தாக்குவது அல்லது தாக்குவது, தாக்குவது ஒரு ஏமாற்றும் சூழ்ச்சியை நகர்த்தவும் அல்லது பயன்படுத்தவும். உங்கள் 48 க்கு எதிராக அவர் ஒரு டஜன் விமானங்களை மட்டுமே காற்றில் வைத்திருக்கலாம், ஆனால் அவர் ஒன்று அல்லது இரண்டு விமானங்களைத் தாக்க முடியும், பின்னர் அவர் தனது பக்கத்தில் ஒரு எண் நன்மையைப் பெறுவார்! ஒரு சிறந்த உதாரணம் மே 20, 1967 இல் நடந்த போர். கெப் அருகே வியட்நாமிய விமானநிலையத்தில் குண்டு வீசப் போகும் எட்டு பாண்டம்களில் F-105 களின் குழுவை நாங்கள் உள்ளடக்கினோம், 16 MiG விமானங்கள் எங்களைத் தாக்கின. எண்ணிக்கையில் உங்கள் நன்மை இதோ!

வடக்கு வியட்நாமின் MiG-17F விமானப்படை

வடக்கு வியட்நாமின் MiG-17F AF

MiG-17PF எகிப்திய விமானப்படை 76-mm NAR லாஞ்சர்களை கொண்டு சென்றது

எகிப்தின் MiG-17PF AF

DRA விமானப்படையின் 335வது SAP இலிருந்து MiG-17PF. காந்தஹார், கோடை 1979

ஆப்கானிஸ்டுகளின் 335வது ரெஜினன்ட்டின் MiG-17PF. விமானத்தின் வண்ணம் "AiV", எண். 3 "96 இல் நிகழ்த்தப்பட்டது

MiG-17F நைஜீரிய விமானப்படை

நைஜீரியாவின் MiG-170 AF

மே 10, 1972 இல், 9 வது கேரியர் அடிப்படையிலான போர் பிரிவின் (விமானம் தாங்கி கப்பல் கான்ஸ்டலேஷன்) 96 வது படைப்பிரிவில் இருந்து ஒரு F-4J ஒரு போரில் மூன்று MiG-17F களை சுட்டு வீழ்த்தியது. அதன் பைலட், லெப்டினன்ட் ஆர். கன்னிங்ஹாம் மற்றும் ஆபரேட்டர் ஜூனியர். லெப்டினன்ட் டபிள்யூ. டிரிஸ்கால் வியட்நாம் போரின் முதல் ஏஸ் ஆனார். அந்தப் போரின் எபிசோட்களில் ஒன்றை கன்னிங்ஹாம் எப்படி நினைவு கூர்ந்தார்: “நான் குண்டுவீசி இலக்கை விட்டு வெளியேறியபோது, ​​இரண்டு MiG-17 விமானங்கள் பிரையனின் விமானத்தை (கன்னிங்ஹாம் தலைமையில். - அங்கீகாரம்.) 150 மீ தொலைவில் நழுவவிட்டன. நான் 300 மீட்டர் முன்னால் இருந்தேன். , அவர் அனுப்பியபோது: "ஜாக் (கன்னிங்ஹாமின் அழைப்பு அடையாளம். - அங்கீகாரம்.), 7 மணி நேரத்தில் ஒரு ஜோடி மிக்-17 விமானங்கள்!" நான் விமானத்தை சமன் செய்தேன், சுற்றிப் பார்த்தேன், "பதினேழாவது" எப்படி என் வாலுக்குள் சென்று ட்ரேசர்களை சுட ஆரம்பித்தது என்பதைக் கவனிக்க முடிந்தது. நெருப்பின் வழியிலிருந்து வெளியேற நான் உள்ளுணர்வாக அவரை நோக்கி சூழ்ச்சி செய்தேன், ஆனால் உடனடியாக நினைத்தேன்: "இரண்டு நாட்களுக்கு முன்பு நான் அதையே செய்தேன், அவர் எனக்கு நேராக சென்றார்!" அப்போது மிக் மிக வேகமாக என்னை நெருங்கி வருவதைக் கண்டேன். அதிக வேகத்தில், MiG-17 இன் கட்டுப்பாட்டு குச்சி மிகவும் இறுக்கமாகிறது; அவனுடைய பைலட் என்னைத் திருப்ப தன் முழு பலத்துடன் கைப்பிடியை இழுத்தான், ஆனால் அவனிடம் போதுமான பலம் இல்லை, அவன் நழுவினான். ஆனால் 200 மீட்டர் பின்னால் இருந்த அவரது பின்தொடர்பவர், ஒரு ஸ்லைடுடன் ஒரு பீப்பாய் ஒன்றை உருவாக்கி கீழே இருந்து என்னை அழைத்துச் செல்ல முயன்றார். என் விங்மேன் கத்தினான், "ஜாக், உன் பின்னால் இருப்பவனை நான் சமாளிக்கிறேன்!" என்னைக் கடந்து நழுவிய ஒருவருடன் நான் என்னை இணைத்துக் கொண்டேன், அவர் மீது ஒரு சைட்விண்டரைச் சுட்டேன், மிக் காற்றில் வெடித்தது. அதற்குள் அவன் 700 மீட்டர் முன்னால் இருந்தான், அப்படித்தான் முடுக்கிவிட்டான்!

துரதிர்ஷ்டவசமாக, வியட்நாமிய MiG-17 விமானங்களின் வெற்றிகளின் எண்ணிக்கை பற்றிய தரவு இன்னும் வெளியிடப்படவில்லை. இந்த போராளிகளின் இழப்புகள் பற்றிய அமெரிக்க தகவல்கள் மட்டுமே பத்திரிகைகளில் வெளிவந்தன, அதன்படி 1967 ஆம் ஆண்டில் டிஆர்வி விமானம் 53 "பதினேழில்" இழந்தது, 70 களின் தொடக்கத்தில் மொத்த இழப்புகள். 98 கார்கள், மற்றும் 1972-1973. குறைந்தது இன்னும் 15 விமானங்கள் அழிக்கப்பட்டன.

இந்த மோதல்களுக்கு மேலதிகமாக, MiG-17 கள் அவற்றை இயக்கும் பெரும்பாலான நாடுகளால் போர் சூழ்நிலைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டன. வார்சா ஒப்பந்தத்தின் "பதினேழாவது" மாநிலங்கள், கியூபா மற்றும் டிபிஆர்கே ஆகியவை "பனி" போரின் ஆண்டுகளில் கடினமாக உழைக்க வாய்ப்பு கிடைத்தது, பல்வேறு மீறுபவர்களிடமிருந்து வான் எல்லைகளைப் பாதுகாக்கிறது. 1979ல் வியட்நாமுடனான போரில், 1974ல் பரேசல் தீவுகளைக் கைப்பற்றியபோது, ​​சோவியத் எல்லையில் நடந்த பல சம்பவங்களில், 1958ல் திபெத்தில் நடந்த எழுச்சியை ஒடுக்க சீனா தனது J-5/5A ஐப் பயன்படுத்தியது. இந்தோனேசிய, லான்-கியான், சூடான் அரசாங்க எதிர்ப்பு எழுச்சிகளை ஒடுக்குவதிலும், கொரில்லாக்களுக்கு எதிரான போரிலும் மிக் விமானங்கள் பங்கேற்றன. 1980-88 இல் ஈராக்கின் மேற்கு சஹாராவில் நடந்த சண்டையின் போது அல்ஜீரியா தனது "பதினேழாவது" படையை 1975 இல் நிலைநிறுத்தியது. ஈரானுடனான போரில், மாலி - 1986 இல் புர்கினா பாசோவுடனான மோதலில், மற்றும் உகாண்டா-தான்சானிய (1971) மற்றும் எத்தியோப்பியன்-சோமாலி (1977-78) போர்களின் போது, ​​அவை இரு தரப்பினராலும் பயன்படுத்தப்பட்டன. MiG-17 இல்லாமல் மற்றும் பலவற்றில் இல்லை உள்நாட்டுப் போர்கள், எடுத்துக்காட்டாக, தெற்கு யேமன், அங்கோலா, நைஜீரியா, மொசாம்பிக். இது "பதினேழாவது" போராடிய மோதல்களின் முழுமையான பட்டியல் அல்ல. இது உலகிலேயே மிகவும் சண்டையிடப்பட்ட ஜெட் விமானமாக கருதப்படுகிறது. இன்று, MiG-17 இன் பல்வேறு பதிப்புகள் அல்பேனியா, அங்கோலா, கினியா, கினியா-பிசாவ், சீனா, வட கொரியா, கியூபா, மடகாஸ்கர், மாலி, மொசாம்பிக், பாகிஸ்தான், சிரியா, சூடான், தான்சானியா மற்றும் இலங்கை ஆகியவற்றுடன் சேவையில் உள்ளன. அவை முக்கியமாக பயிற்சி இயந்திரங்களாகவும், ஒளி-இயந்திர ஊடுருவும் விமானங்களை எதிர்த்துப் போராடவும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் போர் வாழ்க்கை வரலாறு என்று நம்புவதற்கு எல்லா காரணங்களும் உள்ளன. பழம்பெரும் விமானம்இன்னும் ஒரு வருடம் நீடிக்காது.

MiG-17 போர் விமானத்தின் சுருக்கமான தொழில்நுட்ப விளக்கம்

MiG-17 என்பது ஒரு முழு உலோகம், ஒற்றை இயந்திரம், ஒற்றை இருக்கை கொண்ட நடுத்தர இறக்கை மற்றும் துடைத்த இறக்கைகள் கொண்டது.

உருகி ஒரு அரை-மோனோகோக் வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் sp உடன் முன் மற்றும் பின் பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டது. எண். 13/14. எஸ்பி இடையே முன் பகுதியின் மேல் பகுதியில். எண். 1 மற்றும் எண். 4 இல் S-13 புகைப்பட இயந்திர துப்பாக்கி, ஒரு பேட்டரி, ஒரு ஆக்ஸிஜன் சிலிண்டர் மற்றும் மின்னணு உபகரணங்களின் கூறுகள் இருந்தன. முன் தரையிறங்கும் கியரின் பெட்டி கீழே இருந்தது. எஸ்பி இடையே. எண் 4 மற்றும் எண் 9, காக்பிட் அமைந்திருந்தது - சீல், காற்றோட்டமான வகை, கீழே இருந்து பகுதி கவசமாக. விளக்கு ஒரு நிலையான முன் பகுதி மற்றும் பின்னால் நகர்த்தக்கூடிய ஒரு நகரக்கூடிய ஒன்றைக் கொண்டிருந்தது. முன் குண்டு துளைக்காத கண்ணாடி 64 மிமீ தடிமன். காக்பிட்டின் கீழ் எலக்ட்ரானிக் உபகரணங்கள் கொண்ட ஒரு பெட்டியும் பீரங்கி ஆயுதங்களுடன் கூடிய வண்டியும் இருந்தது. MiG-17P மற்றும் பிற இன்டர்செப்டர்களில், fuselage இன் முன் பகுதி sp வரை இருக்கும். ரேடார் நிறுவுவது தொடர்பாக எண் 9 மீண்டும் செய்யப்பட்டது. இது நீண்டது, ரேடியோ-வெளிப்படையான ரேடார் ஆண்டெனா ரேடோம் காற்று உட்கொள்ளலுக்கு மேலே நிறுவப்பட்டது, மேலும் FKP ஸ்டார்போர்டு பக்கத்திற்கு நகர்த்தப்பட்டது. உடற்பகுதியின் முன் பகுதியின் தோல் 1.2 மிமீ தடிமன் கொண்டது, காற்று சேனல்கள் - 0.8 மிமீ, பியூஸ்லேஜின் பின்புறம் - 1-1.5 மிமீ. பின்புறத்தின் இருபுறமும் MiG-17 க்கு 0.64 mg பரப்பளவு கொண்ட ஏரோடைனமிக் பிரேக் மடல்கள் மற்றும் MiG-17F / PF க்கு 0.97 m2 போன்றவை இருந்தன. மடிப்புகளின் விலகல் கோணம் 55 ° ஆக இருந்தது.

சிறகு உடைவதற்கு முன் 49° முன்னணி விளிம்பில் ஸ்வீப்பைக் கொண்டிருந்தது, பின்னர் 45°30". - +1 ° விங் கன்சோல்கள் sp. எண். 9, எண். 11 மற்றும் எண். 13 ஆகியவற்றுடன் இணைக்கப்பட்டன. கன்சோலின் கட்டமைப்பு சக்தித் திட்டம் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு ஸ்பார், குறுக்கு மற்றும் துணை கற்றைகள், ஒரு பின்புற சுவர், தோல், ஸ்டிரிங்கர்கள் மற்றும் 25 விலா எலும்புகள். 5.1 கிலோ எடையுள்ள சுமைகள். மொத்தம் 2.86 மீ2 பரப்பளவு கொண்ட மடல்கள்-மடிப்புகள் விலா எண் 1 மற்றும் எண் 18 க்கு இடையில் அமைந்திருந்தன. அவை நகர்ந்தன. புறப்படும் போது 20 ° மற்றும் தரையிறங்கும் போது 60 ° பின்வாங்கியது.1.512 மீ மற்றும் 0.80 மீ 2 பரப்பளவு கொண்ட ஒவ்வொரு அய்லிரானும் காற்றியக்க இழப்பீடு மற்றும் ± 18 ° ஆல் விலகியது.வலது அய்லிரானில் ஒரு டிரிம்மர் இருந்தது.

NAR S-21க்கான துவக்கி PU-21

S-21 இலக்கு ஏவுகணைக்கான PU-21 சாதனத்தைத் தொடங்குதல்

மூக்கு இறங்கும் கியர் மற்றும் துப்பாக்கி NR-23 (மேலே), H-37

மூக்கு இறங்கும் கியர் மற்றும் பீரங்கிகள்: மேல் - HP-23, கீழே - H-37

செங்குத்து வால் ஒரு சமச்சீர் சுயவிவரம் மற்றும் 55 ° 41 "இன் முன்னணி விளிம்பில் ஒரு ஸ்வீப் இருந்தது. பகுதி - 4.26 மீ2, சுக்கான் உட்பட - 0.947 மீ2. கிலோ, குறைந்த - 5.38 கிலோ) மற்றும் ± 25 ° விலகியது. மேல் பகுதியில் செங்குத்து வால் சைரெனா-2 கதிர்வீச்சு எச்சரிக்கை நிலையத்தின் ஆண்டெனாவாக இருந்தது.

கிடைமட்ட வால் கீலுடன் இணைக்கப்பட்டது, 45 ° ஸ்வீப் கோணம், இடைவெளி - 3.18 மீ, பரப்பளவு - 3.10 மீ 2, லிஃப்ட் உட்பட - 0.884 மீ 2. கிடைமட்ட வால் நிறுவலின் கோணம் - அனுசரிப்பு. லிஃப்ட் மேலே 32 °, கீழே - 16 ° வரை திசைதிருப்பப்பட்டது, அதன் இடது கன்சோலில் ஒரு டிரிம்மர் வைக்கப்பட்டது.

சேஸ் - முச்சக்கர வண்டி. முன் ஸ்ட்ரட் எஸ்பியுடன் இணைக்கப்பட்டது. எண். 4 மற்றும் பின்வாங்கப்பட்டது. இது 480x200 மிமீ சக்கரத்துடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது மற்றும் பளபளப்பான டம்பர் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. முக்கிய ஆதரவுகள் இறக்கை பெட்டிகளில் உள்ள உடற்பகுதிக்கு திரும்பப் பெறப்பட்டன. அவை ஒவ்வொன்றிலும் 660x160 மிமீ பிரேக் வீல் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. லேண்டிங் கியர் திரும்பப் பெறுதல் மற்றும் வெளியீடு - ஹைட்ராலிக் (அவசர வெளியீட்டில் - நியூமேடிக்). தேய்மானம் - எண்ணெய்-நியூமேடிக். சேஸ் டிராக் - 3.849 மீ, பேஸ் - 3.368 மீ.

MiG-17/17P இன் மின்நிலையத்தில் VK-1 டர்போஜெட் இயந்திரமும், MiG-17F/PF/PFU VK-1F இயந்திரத்தையும் உள்ளடக்கியது. டர்போஜெட் இயந்திரம் எஸ்பிக்கு மோட்டார் மவுண்ட் உதவியுடன் இணைக்கப்பட்டது. எண் 13. இயந்திரத்தில் இரண்டு-நிலை மையவிலக்கு அமுக்கி, 9 எரிப்பு அறைகள், ஒரு-நிலை விசையாழி இருந்தது. VK-1F ஒரு அனுசரிப்பு முனை கொண்ட ஒரு ஆஃப்டர்பர்னர் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. அதிகபட்ச உந்துதல் நிமிடத்திற்கு 11560 விசையாழி புரட்சிகள் மற்றும் முழு ஆஃப்டர் பர்னர் (இந்த வழக்கில் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு 0.18-0.2 கிலோ / N-மணிநேரம், மற்றும் ஆஃப்டர்பர்னர் இல்லாமல் - 0.115 கிலோ / N-மணிநேரம்) அடையப்பட்டது. எரிபொருள் (மண்ணெண்ணெய் T-1 அல்லது TS-^ மொத்தம் 1400-1415 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட இரண்டு ஃபியூஸ்லேஜ் தொட்டிகளில் வைக்கப்பட்டது. 1250 லிட்டருக்கான முன் ரப்பர் தொட்டி sp. எண். 9 மற்றும் எண். 13, பின்புற உலோகத் தொட்டிக்கு இடையில் அமைந்துள்ளது. எஸ்பி எண். 21 மற்றும் எண். 25 க்கு இடையில் அமைந்திருந்தது. ஒவ்வொன்றும் 400 எல் திறன் கொண்ட இரண்டு PTBகளை இறக்கையின் கீழ் நிறுத்தி வைக்கலாம். எரிபொருள் உற்பத்தியின் வரிசை விமானத்தின் சீரமைப்பை மாற்றவில்லை.

உபகரணங்கள். ஆரம்பகால MiG-17 ரேடியோ கருவிகள் அடங்கியது: RSIU-ZM Klen VHF வானொலி நிலையம், SRO-1 பேரி-எம் அடையாள அமைப்பு, OSP-48 குருட்டு தரையிறங்கும் அமைப்பு (RV-2 ரேடியோ அல்டிமீட்டர், ARK-5 தானியங்கி ரேடியோ திசைகாட்டி, மார்க்கர் ரிசீவர் MRP-48P). விமானம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் கருவிகள் அடங்கும்: வேகக் காட்டி RUS-1200, வேரியோமீட்டர், திசைகாட்டி மற்றும் பிற சாதனங்கள். 1954 வரை, AGK-476 அணுகுமுறை காட்டி விமானத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் - AGI-1. மின் சாதனங்களில் GSR-3000 ஜெனரேட்டர் மற்றும் 12CAM-25 பேட்டரி ஆகியவை அடங்கும். MiG-17F மற்றும் அதன் மாற்றங்கள் RSIU-4M VHF வானொலி நிலையம் (RSIU-4V, மற்றும் சில தொடர்களில் - R-800), SRD-1 ரேடியோ ரேஞ்ச் ஃபைண்டர் (விமான எண். 415351 இல் தொடங்கி) நிறுவப்பட்டதன் மூலம் வேறுபடுகின்றன. , ASP-4NM ஆப்டிகல் பார்வை மற்றும் Sirena-2 கதிர்வீச்சு எச்சரிக்கை அமைப்புடன் இணைந்துள்ளது. பிற்கால வெளியீடுகளின் MiG-17F இல், SRD-1 M "Radal-M" என்ற ரேடியோ ரேஞ்ச் ஃபைண்டரை நிறுவத் தொடங்கினர். MiG-17 இன் அனைத்து மாற்றங்களிலும், FKP-2 புகைப்பட இயந்திர துப்பாக்கி, EKSR-46 சமிக்ஞை சாதனம் மற்றும் RD-2ZhM அழுத்த சீராக்கி ஆகியவை பயன்படுத்தப்பட்டன. MiG-17P / PF இன்டர்செப்டர்கள் RP-1 Izumrud-1 ரேடார் நிலையத்தை நிறுவுவதன் மூலம் வேறுபடுத்தப்பட்டன. MiG-17PF இல், 6 வது தொடரின் 25 வது விமானத்திலிருந்து தொடங்கி, அவர்கள் மிகவும் மேம்பட்ட RP-5 Izumrud ஐ நிறுவத் தொடங்கினர். -2 நிலையம். MiG-17PFU இன்டர்செப்டர்களில், RP-1-U ரேடார் பயன்படுத்தப்பட்டது.

MiG-17, MiG-17F ஆகியவற்றின் ஆயுதங்கள் மற்றும் அவற்றை அடிப்படையாகக் கொண்ட மாற்றங்கள் ஒரு N-37 அல்லது N-37D 37 மிமீ பீரங்கிகளுடன் 40 சுற்று வெடிமருந்துகள் மற்றும் இரண்டு NR-23 23 மிமீ பீரங்கிகள் 80 சுற்று வெடிமருந்துகளைக் கொண்டிருந்தன. MiG-17 இல் இலக்கு ஒரு தானியங்கி ஆப்டிகல்-கைரோஸ்கோபிக் பார்வை ASP-ZNM மற்றும் MiG-17F - ASP-4NM மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. விமானம் 50, 100 அல்லது 250 கிலோ எடையுள்ள இரண்டு குண்டுகளை எடுத்துச் செல்ல முடியும், PTB க்குப் பதிலாக உலகளாவிய பூட்டுகள் D4-50 இல் இறக்கை கன்சோல்களின் கீழ் இடைநிறுத்தப்பட்டது. சில MiG-17F தொடர்களில், PU-21 லாஞ்சர்களில் இரண்டு 212-மிமீ S-21 NARகளை தொங்கவிட சிறப்பு பீம்கள் நிறுவப்பட்டன. உற்பத்தி செயல்பாட்டின் போது MiG-17P மற்றும் MiG-17PF இன் ஆயுதங்கள் மாற்றப்பட்டன. இது ஒரு N-37D துப்பாக்கி மற்றும் இரண்டு HP-23 துப்பாக்கிகள் அல்லது 100 சுற்றுகள் கொண்ட மூன்று/இரண்டு HP-23 துப்பாக்கிகளைக் கொண்டிருந்தது. MiG-17PFU தொடரில் பீரங்கி ஆயுதம்காணவில்லை. ஒவ்வொரு கன்சோலின் கீழும், விமானம் இரண்டு RS-1-U வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகளைக் கொண்டு சென்றது, அவை APU-4 லாஞ்சர்கள் மற்றும் D-3-40 பூட்டுகள் கொண்ட பீம்களில் இடைநிறுத்தப்பட்டன.

முக்கிய தரையிறங்கும் கியர்

முக்கிய தரையிறங்கும் கியர்

MiG-23 இன் வளர்ச்சியானது ஏர்ஃப்ரேம் மற்றும் எலக்ட்ரானிக்ஸ் வடிவமைப்பை மேம்படுத்துதல், உற்பத்தி தொழில்நுட்பத்தை மேம்படுத்துதல் ஆகியவற்றின் பாதையைப் பின்பற்றியது. இயந்திரத்தின் பரிணாம வளர்ச்சியின் அடுத்த கட்டம் மிக்-23எம்("23-11M"), இது "இருபத்தி மூன்றாவது" குடும்பத்தைச் சேர்ந்த மிகப் பெரிய போராளியாக மாறியது. விமானத்தில் "ஃபாங்" மற்றும் நான்காவது ஃபியூஸ்லேஜ் எரிபொருள் தொட்டியுடன் ஒரு இறக்கை இருந்தது, ஆனால் கன்சோல்கள் ஒரு விலகக்கூடிய கால்விரலால் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அவை மடலுடன் ஒத்திசைவாக செயல்படுகின்றன, இது புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் முறைகளின் போது இறக்கையின் சுமை தாங்கும் பண்புகளை கணிசமாக அதிகரித்தது. விமானத்தில் R-29-300 இன்ஜின் பொருத்தப்பட்டிருந்தது (உந்துதல் 8300/11500 kgf). Sapphire-23D ரேடார் ஏவியோனிக்ஸில் சேர்க்கப்பட்டது, இறுதியாக வெகுஜன உற்பத்தி நிலைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது.

முதல் முறையாக, உள்நாட்டு தொடர் போராளிகள் பூமியின் பின்னணிக்கு எதிராக எதிரி விமானங்களில் வேலை செய்யும் திறன் கொண்ட ரேடாரைப் பெற்றனர். ஒரு பொதுவான இலக்கின் கண்டறிதல் வரம்பு 55 கிமீ, பிடிப்பு வரம்பு 35 கிமீ, ரேடார் தகவலை பார்வையில் காண்பிக்கும் முன் செயலாக்குவது AVM-23 அனலாக் கணினி மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. நிலையத்திற்கு மிகவும் "வசதியான" வேலை நிலைமைகளை வழங்க, ரேடியோ-வெளிப்படையான ஃபேரிங்கின் வடிவம் மாற்றப்பட்டது, இது கூம்பு வடிவத்திலிருந்து ஓகிவ் ஆக மாறியது. MiG-23M இன் ஃபுஸ்லேஜின் கீழ், ஆப்பு வடிவ மெருகூட்டலுக்குப் பின்னால், வெப்ப திசைக் கண்டுபிடிப்பான் TP-23 வைக்கப்பட்டது. விமானம் மேம்படுத்தப்பட்ட கருவியுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது தானியங்கி அமைப்பு SAU-23A கட்டுப்பாடு, அத்துடன் Polet-1I-23 வழிசெலுத்தல் அமைப்பு.

ஆயுதங்களின் கலவை மிக்-23எம்கணிசமான அளவில் விரிவாக்கப்பட்டு சேர்க்கப்பட்டது: உள்ளமைக்கப்பட்ட பீரங்கி GSh-23L, இரண்டு நடுத்தர தூர ஏவுகணைகள் R-23R (ரேடார் அரை-செயலில் வழிகாட்டுதல் அமைப்பு) அல்லது R-23T (IR ஹோமிங்), இரண்டு முதல் நான்கு குறுகிய தூர ஏவுகணைகள் R-3S, R-3R அல்லது K- 13M, அல்லது UR கைகலப்பு R-60. பிந்தைய இடைநீக்கத்திற்கு, இரண்டு எஸ்டிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட APU-60 / 2 ஐப் பயன்படுத்தலாம், இது விமானத்தில் அவர்களின் மொத்த எண்ணிக்கையை ஆறாகக் கொண்டுவருவதை சாத்தியமாக்கியது. ஷெஸ்டிடெஸ்யாட்கா எம்.ஆர். பிஸ்னோவாட்டின் தலைமையில் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் உலகின் இந்த வகுப்பின் முதல் ராக்கெட்டாக மாறியது, கேரியர் 7 யூனிட்கள் வரை அதிக சுமைகளை ஏற்றும்போது ஏவக்கூடிய திறன் கொண்டது, அதாவது நடைமுறையில் விமானத்தின் சூழ்ச்சியின் வரம்பில். தரை இலக்குகளை அழிக்க, போர் விமானத்தில் வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் X-66 மற்றும் X-23R, NAR S-5, S-8 மற்றும் S-24, அத்துடன் ஃப்ரீ-ஃபால் குண்டுகள், ஒற்றை வெடிகுண்டு கிளஸ்டர்கள் மற்றும் நேபாம் டாங்கிகள் ஆகியவை பொருத்தப்பட்டன. 500 கிலோ.

MiG-23M ஃபெடோடோவின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் ஜூன் 1972 இல் அதன் முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது. MiG-23S போன்ற புதிய விமானம், இராணுவ விமானிகளிடையே அதிக அன்பைக் காணவில்லை, இருப்பினும் "இருபத்தி மூன்றாவது" முதல் தயாரிப்பு பதிப்பின் பல குறைபாடுகள் அதன் வடிவமைப்பில் நீக்கப்பட்டன. விங் கன்சோல்களை தயாரிப்பதற்கான வளர்ச்சியடையாத தொழில்நுட்பம் இன்னும் அதிக சுமைக்கு கடுமையான கட்டுப்பாடுகளை விதித்துள்ளது. விமானப்படையின் சிவில் ஏவியேஷன் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் விமானிகள் மற்றும் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள், MiG-23M உடன் பாதிக்கப்பட்டு, கசப்பாக கேலி செய்தனர்: "அவர்கள் சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டு பறக்கும் இலக்குகளாக மாற்றப்பட்டால், நாங்கள் அவர்களை மீண்டும் வெல்வோம்!". இருப்பினும், MiG-23M இன் உற்பத்தி தொடர்ந்து வேகத்தை அதிகரித்து, 1976 இல் மாதத்திற்கு எட்டு விமானங்களை எட்டியது.

பரிபூரணம் மிக்-23எம்தொடர்ந்தது. அதன் வடிவமைப்பு படிப்படியாக மேம்படுத்தப்பட்டது, மற்றும் இயந்திரத்தின் ஆஃப்டர்பர்னர் உந்துதல் 12300-12500 kgf ஆக அதிகரிக்கப்பட்டது. 1970 களில் MiG-23M இன் முக்கிய எதிர்ப்பாளர்கள் அமெரிக்க F-4E பாண்டம் II போர் (மெக்டோனல் அவற்றில் 1127 ஐ தயாரித்தது) மற்றும் பிரெஞ்சு மிராஜ் F-1 என்று கருதப்பட்டனர். இந்த வலிமையான எதிரிகளுடனான ஒற்றைப் போரில், MiG-23M பைலட், விமானப் போரின் நிலைமைகளைப் பொறுத்து, மாறி இறக்கை வடிவவியலுடன் ஒரு விமானத்தின் நேர்மறையான குணங்களை முழுமையாகப் பயன்படுத்த முடியும், இது ஒவ்வொரு விமான வேகத்திற்கும் சூழ்ச்சியில் அதிகபட்ச மேன்மையைக் கொடுத்தது. எனவே, எதிரியைப் பிடிக்கும்போது, ​​​​அவரிடமிருந்து பிரிக்கும்போது, ​​​​மிக் -23 எம் பைலட் இறக்கையை அதிகபட்ச ஸ்வீப்பிற்கு மாற்றலாம் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் பயன்முறைக்கு மாறலாம், இதில் மிக் -23எம் குறுகிய முடுக்கம் நேரத்தைக் கொண்டிருந்தது. குறைந்தபட்ச ஸ்வீப் 700-800 km / h க்கும் குறைவான விமான வேகத்தில் போரில் பயன்படுத்தப்படலாம், குறிப்பாக செங்குத்து சூழ்ச்சிகளில். மணிக்கு 700-1100 கிமீ வேகத்தில் ஏறக்குறைய முழு உயரத்தில், MiG-23M சூழ்ச்சித்திறன் மற்றும் ஏறும் விகிதத்தின் அடிப்படையில் மிராஜ் F-1 ஐ விஞ்சியது. நடுத்தர மற்றும் அதிக உயரத்தில் மணிக்கு 1100 km/h வேகத்தில், MiG-23M விமானிக்கு நிலையான திருப்பங்களில் மிராஜை எதிர்த்துப் போராடுவது லாபமற்றதாக இருந்தது. குறைந்த சுமைகளுடன் ஏறுவரிசை செங்குத்து சூழ்ச்சிகளுக்கு போரை மாற்றுவதற்கு ஏறும் விகிதத்தில் MiG இன் மேன்மையைப் பயன்படுத்துவது அறிவுறுத்தப்படுகிறது, இது வேகம் குறைவதற்கு வழிவகுக்கும் மற்றும் MiG-23 Mirage F- ஐ விட சிறந்ததாக இருந்த நிலைமைகளுக்கு போரை மாற்றும். 1.

குறைந்த மற்றும் நடுத்தர உயரத்தில் 800-1100 கிமீ வேகத்தில் F-4E உடன் விமானப் போரை நடத்தும்போது, ​​​​மிக்-23M கிடைமட்ட சூழ்ச்சியில் எதிரியை விஞ்சியது, செங்குத்து சூழ்ச்சியில் அவருக்கு அடிபணிந்தது. F-4E (இஸ்ரேலிய விமானப்படையின் மிகப் பெரிய விமானம்) ஐ விட MiG-23M இன் மேன்மை, 1970 களின் இரண்டாம் பாதியில் இருந்து, மத்திய கிழக்கில் MiG-23 தோன்றிய தருணத்திலிருந்து மறைமுகமாக உறுதிப்படுத்துகிறது. இஸ்ரேலிய விமானப்படை வான்வழிப் போர்களை நடத்த பாண்டம்களைப் பயன்படுத்துவதை நிறுத்தியது. போர் விமானங்களின் திறன்களை ஒப்பிடுகையில், அவற்றின் இலக்கு அமைப்புகள் மற்றும் ஆயுதங்களை மதிப்பீடு செய்வது மிகவும் முக்கியம். மிகைப்படுத்தாமல், MiG-23M போர் விமானத்தின் பார்வை அமைப்பு F-4E போர் விமானங்கள் (AN / APQ-120 ரேடார், AN / ASG-26 ஆப்டிகல் பார்வை) மற்றும் மிராஜ் F- ஆகியவற்றின் பார்வை அமைப்புகளை விட தாழ்ந்ததாக இல்லை என்பதைக் குறிப்பிடலாம். 1 (சிரானோ IV, ஆப்டிகல் சைட் CSF-196), மற்றும் சில விஷயங்களில் கணிசமாக அவற்றை மிஞ்சியது. (Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 மற்றும் Cyrano IV ரேடார்களின் திறன்கள் வரைபடம் 2 இல் விளக்கப்பட்டுள்ளன.) AN / APQ-120 ரேடார், பிரெஞ்சு மற்றும் சோவியத் ரேடார்களுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​இலக்கு கண்டறிதல் பயன்முறையைக் கொண்டிருக்கவில்லை. தரையில் எதிராக, மேலும் சத்தம்-நோய் எதிர்ப்பு சக்தி குறைவாக இருந்தது. MiG-23M இல் ஒரு வெப்ப திசை கண்டுபிடிப்பாளரின் இருப்பு அதன் போர் திறன்களை கணிசமாக விரிவுபடுத்தியது மற்றும் சக்திவாய்ந்த மின்னணு எதிர் நடவடிக்கைகளின் நிலைமைகளில் கூட போர் பணிகளை வெற்றிகரமாக மேற்கொள்ள முடிந்தது. TP-23 F-4 போர் விமானத்தின் பின்புற அரைக்கோளத்திலிருந்து எளிய வானிலை நிலைகளில் கண்டறியும் வரம்பு சுமார் 20 கி.மீ. R-23R ஏவுகணைகள் அவற்றின் திறன்களில் AIM-7B ஸ்பாரோ மற்றும் Matra R.530 ஏவுகணைகளை விட ரேடார் தேடும் கருவியைக் காட்டிலும் சிறந்தவை, ஆனால் 1970 களின் இரண்டாம் பாதியில் சேவையில் நுழைந்த F-4E களை விட சற்றே தாழ்வானவை, AIM- 7F ஸ்பாரோ ஏவுகணைகள், இருப்பினும், MiG-23M இன் மிகவும் சக்திவாய்ந்த இலக்கு அமைப்பால் ஈடுசெய்யப்பட்டது.

வெப்ப தேடுபவருடன் நெருங்கிய போர் ஏவுகணைகளைக் கருத்தில் கொண்டு, AIM-9A "Sidewinder" மற்றும் P-3C ஏவுகணைகள் ஒரே மாதிரியானவை, அதே போல் AIM-9C, "Matra" R.550 மற்றும் R-13M ஆகியவற்றைக் கவனத்தில் கொள்ளலாம். நன்மை மிக்-23எம் R-60 நெருங்கிய சூழ்ச்சி செய்யக்கூடிய வான் போர் ஏவுகணையுடன் அதைச் சித்தப்படுத்தியது. 1975 இல் சாத்தியமான எதிரிகளுடன் சேவையில் இதே போன்ற ஏவுகணைகள் இல்லை. R-60 ஐ விட அதிக உணர்திறன் கொண்ட வெப்ப தேடலுடன் AIM-9L UR ஐ அமெரிக்கா ஏற்றுக்கொண்டதன் மூலம் நிலைமை பின்னர் மாறியது. பீரங்கி ஆயுதத்தை மதிப்பிடுகையில், அமெரிக்க வல்கன் எம்ஜி1 பீரங்கியுடன் ஒப்பிடுகையில், சோவியத் ஜிஎஸ்ஹெச்-23எல் சிறந்த பாலிஸ்டிக் பண்புகள், பெரிய திறன் மற்றும் பெரிய எறிகணை எடை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது என்பதைக் குறிப்பிடலாம். இரண்டு துப்பாக்கிகளின் இரண்டாவது வாலி ஏறக்குறைய ஒரே மாதிரியாக இருந்தது. இருப்பினும், F-4E ஆனது 6-7 வினாடிகள், MiG-23M - 4 வினாடிகள், மற்றும் மிராஜ் F-1 - 10 வினாடிகளுக்கு மேல் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தியது, இருப்பினும் இரண்டு பிரெஞ்சு DEFA பீரங்கிகள் GSh-23L ஐ விட சற்றே தாழ்வாக இருந்தன. இரண்டாவது சால்வோவில். மூன்று வாகனங்களின் இலக்கு மற்றும் ஆயுத அமைப்புகளின் ஒப்பீடு, விமான இலக்குகளைக் கண்டறிவதற்கான ரேடார் காட்சிகளின் திறன்கள் மற்றும் இலக்கு சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதற்கான திறன்கள் கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியானவை என்பதைக் காட்டுகிறது. சிறிய நன்மைசோவியத் ரேடாரில்.

மிக்-23எம் மற்றும் எஃப்-4இ விமானங்களை குறைந்த, மிகக் குறைந்த மற்றும் நடுத்தர உயரங்களில் பரஸ்பரம் கண்டறியும் வரம்பில், "சபைர்-23டி-III" அதிக ஒலி எதிர்ப்பு சக்தி மற்றும் AN / APQ-120 ரேடாரை விட ஒரு நன்மையைக் கொண்டிருந்தது. MiG-23M இல் வெப்ப திசை கண்டுபிடிப்பாளரின் பயன்பாடு பின்புற அரைக்கோளத்தில் இரகசிய தாக்குதல்களை நடத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. நெருங்கிய போரில், MiG-23M ஆனது F-4E மற்றும் Mirage F.1 ஐ விட உயர்ந்தது, ஏனெனில் R-60 கைகலப்பு ஏவுகணைகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் இருந்தன, இது MiG-23M பீரங்கி ஆயுதத்தின் குறைபாடுகளை ஈடுசெய்தது. மேற்கூறியவற்றிலிருந்து, MiG-23M போர் திறன்களின் அடிப்படையில் சமகால மேற்கத்திய போராளிகளை விட உயர்ந்தது என்று நாம் முடிவு செய்யலாம். இருப்பினும், இந்த விமானங்களுக்கு நேரடியாக போரில் சந்திக்கும் வாய்ப்பு இல்லை. மேலும் MiG-23M 1982 இல் லெபனான் மீது இஸ்ரேலிய F-15 மற்றும் F-16 களுடன் சண்டையிட வேண்டியிருந்தது. சில நேர்மையற்ற ஆய்வாளர்கள், சோவியத் போர் விமானத்தை F-15 மற்றும் F-16 உடன் முற்றிலும் இயந்திரத்தனமாக ஒப்பிட்டு, MiG-23M ஒரு மோசமான போர் விமானம் மற்றும் அந்த காலத்தின் தேவைகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை என்ற தவறான முடிவை எடுக்கிறார்கள்.

வெகுஜன உற்பத்தியின் ஆண்டுகளில் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும் மிக்-23எம்(1974-1976) F-15 அல்லது F-16 கூட இதுவரை சேவையில் இல்லை. முதல் F-15A அமெரிக்க விமானப்படையில் 1976 இன் இறுதியில் தோன்றியது (ஐரோப்பாவில் அமெரிக்க விமானப்படையில் - 1977 வசந்த காலத்தில்), மற்றும் F-16 - 1978 இன் இறுதியில் மட்டுமே. நிச்சயமாக, அவர்களின் விமான பண்புகள் மற்றும் போர் திறன்களின் அடிப்படையில், புதிய அமெரிக்க போர் விமானங்கள் MiG-23M ஐ விஞ்சியது, ஆனால் அவை ஏற்கனவே வேறு தலைமுறையின் விமானங்கள். மேலும், பல ஆண்டுகளாக தயாரிக்கப்பட்ட முதல் தொடர் F-16 கள், அவற்றின் ஆயுதங்களில் நடுத்தர தூர ஏவுகணைகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை, மேலும் MiG-23M ஐ நெருங்கிய போரில் மட்டுமே வெற்றிகரமாக எதிர்த்துப் போராட முடியும், இது 1982 இல் லெபனான் மீதான சண்டையின் போது உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. 1982 ஆம் ஆண்டில், MiG-23MF இல் உள்ள சிரிய விமானிகள் (MIG-23M இன் ஏற்றுமதி பதிப்பு), நெருக்கமான சூழ்ச்சிப் போரில் கூட பயிற்சி பெறவில்லை (இது MiG-23 இல் அதிக சுமைகளின் கட்டுப்பாடுகளுக்குப் பிறகு, 1980 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தில் தேர்ச்சி பெறத் தொடங்கியது. தூக்கி எறியப்பட்டது), இஸ்ரேலிய F-15 மற்றும் F-16 ஆகியவற்றை வெற்றிகரமாக எதிர்த்தது. போரின் தொடக்கத்தில், 1982 இல், சிரிய விமானப்படையின் (சிகல் விமானப்படை) 17 வது விமானப் படைப்பிரிவின் போர் படைப்பிரிவில் 21 MiG-23MF விமானங்கள் இருந்தன. பெரும்பாலான படைப் போர் விமானங்களின் போர்ச் சுமை இரண்டு R-23R ஏவுகணைகள், இரண்டு R-60 ஏவுகணைகள் மற்றும் GSh-23A பீரங்கிக்கான 200 குண்டுகள் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது.

லெபனான் போரின் ஆறு நாட்களில், படைப்பிரிவின் விமானிகள் MiG-23MF இல் 52 sorties செய்தனர், சில ஆதாரங்களின்படி 6 இஸ்ரேலிய விமானங்களை அழித்துள்ளனர், 9 மற்றவற்றின் படி (ஆறு F-16 கள், இரண்டு F-15 கள், ஒரு ஆளில்லா உளவு விமானம்). அனைத்து இஸ்ரேலிய விமானங்களும் R-23R ஏவுகணைகளால் முதல் தாக்குதலில் இருந்து சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டன, இது Sapphire-23D-III ரேடார் மற்றும் சோவியத் ஏவுகணைகளின் உயர் திறன்களை உறுதிப்படுத்தியது. சிரியர்களின் இழப்புகள் ஆறு MiG-23MF ஆக இருந்தது (இரண்டு விமானிகள் இறந்தனர், நான்கு பேர் பாதுகாப்பாக வெளியேற்றப்பட்டனர்). சிரிய தரை ரேடார் இடுகைகளை ஆபரேஷன் தியேட்டரில் இருந்து அகற்றுவது குறைந்த பறக்கும் இஸ்ரேலிய போராளிகளைக் கண்டறிவதைத் தவிர்த்துள்ளதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். அதே நேரத்தில், கோலன் ஹைட்ஸ் மீது நிறுவப்பட்ட இஸ்ரேலிய தரை அடிப்படையிலான ரேடார்கள் மற்றும் Hawkeye AWACS விமானத்தால் வலுவூட்டப்பட்டது, முழு உயரத்திலும் வான்வெளியை முழுமையாகக் கட்டுப்படுத்தியது, இது அவர்களின் போராளிகளுக்கு பயனுள்ள வழிகாட்டுதலை உறுதி செய்தது. இதைக் கருத்தில் கொண்டு, வான்வழிப் போர்களில் பிரத்தியேகமாக சமீபத்திய F-15 மற்றும் F-16 போர் விமானங்களைப் பயன்படுத்துவதால், 1982 இல் லெபனான் மீது MiG-23MF பயன்பாடு வெற்றிகரமாக கருதப்படுகிறது.

ஏற்கனவே செயல்பாட்டின் தொடக்கத்தில் மிக்-23எம்போர் பிரிவுகளில், சோவியத் விமானப்படையின் முக்கிய போராளியான மிக் -21 உடன் ஒப்பிடுகையில் அதன் போர் திறன்களின் குறிப்பிடத்தக்க மேன்மை உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. எனவே, RSBN-6S இன் பயன்பாடு வழிசெலுத்தலை பெரிதும் எளிதாக்கியது, மேலும் வெப்ப திசைக் கண்டுபிடிப்பான் மற்றும் புதிய ஏவுகணைகளுடன் இணைந்து சக்திவாய்ந்த ரேடார் இருப்பது வான் இலக்குகளை இடைமறிக்கும் திறனை அதிகரித்தது. இருப்பினும், MiG-21 உடன் ஒப்பிடும்போது கருவிகளின் கூர்மையான சிக்கலானது, அதே நேரத்தில் விமானிகளின் பயிற்சிக்கான அதிகரித்த தேவைகளை முன்வைத்தது. போதிய அளவிலான அறிவின்மை பெரும்பாலும் நிறைவேற்றப்படாமல் போனது கற்றல் நோக்கங்கள், வழிசெலுத்தல் மற்றும் பார்வை அமைப்புகளின் திறன்களின் முழுமையற்ற பயன்பாடு. எடுத்துக்காட்டாக, வென்ட்ரல் ஹார்ட் பாயிண்ட்களில் இருந்து R-13M UR இன் நடைமுறை ஏவுதல்களுக்கு, என்ஜின் எழுச்சியின் அச்சுறுத்தல் காரணமாக பைலட்டிடமிருந்து தெளிவான மற்றும் திறமையான செயல்கள் தேவைப்பட்டன. இந்த காரணத்திற்காக, தற்செயலாக இயந்திர செயலிழப்பு வழக்குகள் உள்ளன.

ஒரு போராளியின் விமானம் சலிப்பானது அல்ல, ஆனால் ரேடியோ திருத்தம் இல்லாத பகுதிகளில் ஆற்றல்மிக்க சூழ்ச்சிகள், குறைந்த உயரத்தில், ஒருங்கிணைப்பு பிழைகள் விரைவாக குவிவதற்கு வழிவகுத்தது, இது பெரும்பாலும் விமானிகளை குழப்பியது. போர் பிரிவுகளில் MiG-23 இன் வளர்ச்சியின் ஆரம்ப கட்டத்தில், இறக்கைகளை திருப்பும் வழிமுறைகளின் அழிவுகள் இருந்தன. இதன் விளைவாக, MiG-23 இல் விமானப் பயிற்சி நீண்ட காலமாக வழித்தட விமானங்கள் மற்றும் நீண்ட தூர ஏவுகணைப் போர்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. இறக்கையைத் திருப்பும் பொறிமுறையை வலுப்படுத்திய பிறகு, 1977 ஆம் ஆண்டில் அனுமதிக்கப்பட்ட ஓவர்லோட்களில் தற்காலிக கட்டுப்பாடு மீண்டும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் விமானப் பயிற்சியானது நெருக்கமான விமானப் போருடன் கூடுதலாக வழங்கப்பட்டது. நடைமுறையில் எளிய வானிலை நிலைகளில் பகலில் பறக்கும் போது, ​​அனைத்து பயிற்சி இடைமறிப்புகளும் ஜோடிகளாக அல்லது அலகுகளில் நெருக்கமான விமானப் போர்களில் முடிந்தது.

மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, அவசரமாக தத்தெடுப்பு மிக்-23சேவையில் அதன் போர் திறன்களை முழுமையாக ஆராய அனுமதிக்கவில்லை. எனவே, 1982 இல், லெபனானில் நடந்த சண்டையின் போது, ​​ஏர் மார்ஷல் ஏ. எஃபிமோவ் தலைமையிலான இந்த ஆய்வுகள், வசியானி (சாக்வோ) கிராமத்தை தளமாகக் கொண்ட ஒரு போர் விமானப் படைப்பிரிவின் அடிப்படையில் அவசரகால உத்தரவில் தொடர்ந்தன மற்றும் மிக் -23 எம்.எல். போராளிகள். லிபெட்ஸ்க் விமானப்படை போர் நடவடிக்கை மையத்தின் விமானிகள் மற்றும் சப்ஃபிர் -23 ரேடாரின் டெவலப்பர்களும் இந்த பணியில் ஈடுபட்டனர். ஆராய்ச்சியின் முக்கிய நோக்கம் மலைகளில் இடைமறிக்கும் போது ரேடாரின் திறன்களைப் பற்றிய முழுமையான ஆய்வு ஆகும். வேலையின் போது, ​​​​விமானங்கள் நாசோஸ்னி விமானநிலையத்திற்கு நகர்ந்தன, அங்கு, பல விமான நாட்களுக்கு, AWACS விமானமாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட MiG-31 இன் கட்டளைகளின் அடிப்படையில் MiG-23 போராளிகளை இலக்கு வைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வு செய்யப்பட்டது. . இந்த நோக்கத்திற்காக, அந்த நேரத்தில் இராணுவ சோதனைக்கு உட்பட்ட நான்கு MiG-31 கள், Nasosny க்கு மாற்றப்பட்டன. இரு போராளிகளின் தொடர்புகளின் முடிவுகள் தெளிவாக திருப்திகரமாக இல்லை.

MiG-23M தரை இலக்குகளில் வேலை செய்ய குறைந்தபட்சமாக மாற்றியமைக்கப்பட்டது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். அதன் மீது குண்டுவீச்சு "கண்களால்" மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் துல்லியமாக இல்லை. மிகவும் பயிற்றுவிக்கப்பட்ட விமானிகள் கூட, ஒரு விதியாக, 300-500 மீ அல்லது அதற்கு மேற்பட்டவற்றை தவறவிட்டனர். GSh-23 பீரங்கியிலிருந்து துப்பாக்கிச் சூடு மற்றும் NAR C-5 ஐ ஏவுதல் ஆகியவை அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ துல்லியமாக மேற்கொள்ளப்பட்டன, இருப்பினும் துப்பாக்கிச் சூடு பயிற்சியின் போது UB-16 இல் 2 முதல் 6 குண்டுகள் மட்டுமே ஏற்றப்பட்டன. MiG-23M இல் புதிய மற்றும் எப்போதும் நிரூபிக்கப்படாத தொழில்நுட்ப தீர்வுகளின் அறிமுகம் அமைப்புகள் மற்றும் கூட்டங்களின் நம்பகத்தன்மையில் எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. MiG-23 என்ஜின் பிளேடுகளில் அடிக்கடி நிக்குவதால் பாதிக்கப்பட்டது (சில நேரங்களில் 10 விமானங்கள் வரை ரெஜிமென்ட்களில் என்ஜின்களின் நிக்குகளுடன் செயலற்ற நிலையில் இருந்தன). இந்த சூழ்நிலையானது டாக்ஸிவேகள் மற்றும் ஓடுபாதைகளின் தூய்மைக்கான கோரிக்கைகளை அதிகரித்தது. ஃபியூஸ்லேஜை அகற்றுவதோடு தொடர்புடைய இயந்திரத்தை மாற்றுவதன் மூலம், விதிவிலக்காக சாதகமான சந்தர்ப்பங்களில் மட்டுமே, அவர்கள் ஒரு நாளுக்குள் சமாளித்தனர். வழக்கமாக, ஏராளமான நடப்பு விவகாரங்கள் முன்னிலையில், இந்த செயல்பாடு, கட்டுப்பாட்டு எரிவாயு விநியோகத்துடன் சேர்ந்து, 3-5 நாட்களுக்கு தாமதமானது.

SAU-23 இன் சரிசெய்தல் மற்றும் சரிசெய்தல் மிகவும் கடினமானதாக இருந்தது. இந்த வேலைகளின் முக்கியத்துவம் 1978 இல் தானியங்கி தரையிறக்கத்தின் கட்டாய வளர்ச்சியின் அறிமுகத்தால் தீர்மானிக்கப்பட்டது. Sapphire-23D-III ரேடாரின் தோல்விகள் நிபுணர்களுக்கு ஒரு நிலையான தலைவலியாக இருந்தது. ரேடார் டிரான்ஸ்மிட்டர்களை மாற்றுவது, மூக்கு ஃபேரிங்கை அகற்றுவது மற்றும் மூக்கு மோனோபிளாக் ரோல்-அவுட் ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடையது, மிகவும் கடினமானதாக மாறியது. டிரான்ஸ்மிட்டர்கள் (140 கிலோ எடையுள்ள ஒரு துடிப்பு மற்றும் 110 கிலோ எடையுள்ள ஏவுகணைகளுக்கான தொடர்ச்சியான ஒளிரும் சேனல் டிரான்ஸ்மிட்டர்) ஒரு சிறப்பு கிரேனைப் பயன்படுத்தி மாற்றப்பட வேண்டும். அனுபவம் வாய்ந்த நிபுணர்களுக்கு கூட, இந்த அறுவை சிகிச்சை குறைந்தது 2 மணிநேரம் ஆகும். ஆண்டிஃபிரீஸுடன் கூடிய ரேடார் குளிரூட்டும் முறையின் அறிமுகம் (ஆர்பி-22 உடன் மிக்-21 இல் இந்த அமைப்பு ஆல்கஹால்) சிக்கல்களை உருவாக்கியது. செயல்பாட்டின் போது, ​​உறைதல் தடுப்பியில் கட்டிகள் தோன்றி, வடிகட்டியை அடைத்தன. இது நிலையத்தை அவசரமாக மூடுவதற்கு வழிவகுத்தது, சில சமயங்களில் விமானத்தில் கூட. ரேடாரின் வடிவமைப்பு குறைபாடுகள் ஏவிஎம்-23 மூலம் ஆர்-60 ஏவுகணைகளுக்கான அதிகபட்ச ஏவுகணை வரம்புகளைக் கணக்கிடுவதற்கான திருப்தியற்ற மென்பொருளையும் உள்ளடக்கியிருக்க வேண்டும் - அவை தெளிவாக மிகைப்படுத்தப்பட்டன (இந்த குறைபாடு பின்னர் மிக்-23எம்எல் இல் நீக்கப்பட்டது). இருப்பினும், நியாயமாக, குறைந்த ஈரப்பதம் மற்றும் சிறிய தினசரி வெப்பநிலை ஏற்ற இறக்கங்கள் உள்ள பகுதிகளில் போர் விமானம் இயங்கும்போது ரேடார் தோல்விகள் மிகவும் அரிதானவை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். இருப்பினும், அந்த நேரத்தில் Sapphire-23D-III ரேடாரின் நம்பகத்தன்மை, இதேபோன்ற வெளிநாட்டு ரேடார்களின் நம்பகத்தன்மையுடன் ஒப்பிடக்கூடியதாக இருந்தது. ARK-15 ரேடியோ திசைகாட்டி மிகவும் நிலையற்றது.

மோசமான சீல்தான் மிகப்பெரிய பிரச்சனை. MiG-23ML, குறிப்பாக கேபின் பெட்டி. ஈரப்பதம் (மின்தேக்கி) அடிக்கடி கட்டுப்பாட்டு இணைப்பிகளுக்குள் நுழைந்தது, இதனால் உபகரணங்கள் மின்சாரம் வழங்கும் சுற்றுகள் தோல்வியடைகின்றன (பொதுவாக இது ஊதப்பட்ட உருகிகளில் முடிந்தது). MiG-23M உபகரணங்களின் பழுதுபார்ப்பு அதன் சிக்கலான இருப்பிடத்தால், கேபின் பெட்டியில் ஒரு சிறப்பு வாட்நாட்டில் தடைபட்டது. பிளாக்குகளை அணுக, வாட்நாட் ஒரு சிறப்பு விமான ஹைட்ராலிக் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி தூக்க வேண்டும், தோண்டும் கேரியரில் பொருத்தப்பட்ட கை பம்ப் மூலம் இயக்கப்பட்டு, ஒரு குழாய் மூலம் விமானத்துடன் இணைக்கப்பட்டது. விமானத்தின் ஹைட்ராலிக் லிப்ட் பழுதடைந்தபோது, ​​அது மிகவும் அரிதாகவே நடந்தது, காக்பிட் பெட்டியிலிருந்து ஒரு கிரேன் அல்லது கைமுறையாக வாட்நாட் அகற்றப்பட வேண்டியிருந்தது. AFS "Pion" இல் GSh-23L பீரங்கியில் இருந்து துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தும் போது, ​​பாதுகாப்புக் கூடுகளின் கவர்கள் தன்னிச்சையாகத் திறந்து, மின்சுற்றுகளை உடைத்து, வழிசெலுத்தல் அமைப்பின் ரேடியோ திருத்தம் சேனலை முடக்கியது. வெடிமருந்துகளின் இடைநீக்கம் மற்றும் மாற்றத்தின் போது கடுமையான சிக்கல்கள் எழுந்தன. சிறப்பு லிப்ட் டிரக்குகள் இருந்தபோதிலும், பெரிய அளவிலான குண்டுகளைத் தவிர, கிட்டத்தட்ட அனைத்து ஆயுதங்களும் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்டு கைமுறையாக அகற்றப்பட்டன. வெடிமருந்து சுமைகளில் R-23R UR ஐ R-23T உடன் மாற்றுவது மற்றும் அதற்கு நேர்மாறாக தொடர்புடைய ரேடார் அலகு மாற்றியமைக்கப்பட்டது. வெடிமருந்து சுமைகளில் ஒரு R-23R ஏவுகணையை மாற்றியமைக்க, புதிய ஏவுகணையின் ரேடார் தேடுபவரின் தரையில் கூடுதல் சரிசெய்தல் தேவைப்பட்டது.

அனைத்து விமான அமைப்புகளிலும், சிலவற்றிலும் விமானத்திற்கு முந்தைய மற்றும் பூர்வாங்க தயாரிப்புகளைச் செய்ய பழுது வேலை GAZ-66 காரை அடிப்படையாகக் கொண்டது மிக்-23எம்ஒரு வசதியான மொபைல் ஒருங்கிணைந்த கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு KSK-23 இருந்தது. Sapphire-23D-III ரேடாரின் பழுது மற்றும் பழுதுபார்க்கும் பணிகளை மேற்கொள்ள, பெரிய பரிமாணங்களில் வேறுபட்ட சிறப்பு வாகனங்கள் இருந்தன. விமானக் குழுவினருக்காக, KTS-6 சிமுலேட்டர் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த குறைபாடுகள் அனைத்தும், நிச்சயமாக, வடிவமைப்பாளர்களில் வெளிப்படையான குறைபாடுகளாக கருதப்படக்கூடாது - அவற்றை "வளர்ச்சி சிக்கல்கள்" என்று கூறுவது மிகவும் நியாயமானது. MiG-23 இன் பராமரிக்கும் திறன் MiG-21 ஐ விட குறைவாக இல்லை, அதே நேரத்தில் உபகரணங்களின் அளவு அதிகமாக இருந்தது. MiG-23M இல் உள்ள பெரும்பாலான குறைபாடுகள் அடுத்தடுத்த மாற்றங்களில் நீக்கப்பட்டன. MiG-23, நிச்சயமாக, ஒரு குறிப்பிடத்தக்க நிகழ்வாக மாறியுள்ளது, அதன் தோற்றத்துடன் உள்நாட்டு முன்னணி போர் விமானங்களின் வளர்ச்சியில் ஒரு முக்கிய படியாக உள்ளது. அவர் போரில் அதிகம் பங்கேற்கவில்லை, ஆனால் அவர் சண்டையிட்டால், ஒழுக்கமான செயல்திறனுடன். மிக் -23 இல் சோதிக்கப்பட்ட பல தொழில்நுட்ப தீர்வுகள், குறிப்பாக பார்வை மற்றும் வழிசெலுத்தல் அமைப்புகளில், நான்காவது தலைமுறை இயந்திரங்களை உருவாக்குவதற்கு ஒரு நல்ல அடிப்படையாக இருந்தது - மிக் -29 மற்றும் சு -27.

MiG-23M இன் செயல்திறன் பண்புகள்
விங்ஸ்பான், எம்
குறைந்தபட்சம் 7.78
அதிகபட்சம் 13.97
நீளம், மீ 16.71
உயரம், மீ 4.82
இறக்கை பகுதி, மீ2
அதிகபட்சம் 37.27
குறைந்தபட்சம் 34.16
எடை, கிலோ
காலி 10890
சாதாரண புறப்பாடு 15700
அதிகபட்ச புறப்பாடு 18400
எரிபொருள் 4090
எஞ்சின் வகை 1 டர்போஃபான் R-29-300
உந்துதல், கே.ஜி.எஃப்
ஆஃப்டர்பர்னர் 1 x 12500
அதிகபட்சம் 1 x 8300
அதிகபட்ச வேகம், km/h:
மைதானத்திற்கு அருகில் 1350
2500 உயரத்தில்
படகு வரம்பு, கிமீ 2380
நடைமுறை வரம்பு, கிமீ 1450
ஏறும் விகிதம், மீ/நிமிடம் 11700
நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ 17500
அதிகபட்சம். இயக்க ஓவர்லோட் 8.0
குழு, மக்கள் 1
ஆயுதம்: 23 மிமீ துப்பாக்கி GSh-23L (200 தோட்டாக்கள்),
போர் சுமை - கடின புள்ளிகளில் 2000 கிலோ:
இரண்டு நடுத்தர தூர ஏவுகணைகள் R-23R அல்லது R-23T, இரண்டு முதல் நான்கு குறுகிய தூர ஏவுகணைகள் R-3S, R-3R அல்லது K-13M, அல்லது குறுகிய தூர ஏவுகணைகள் R-60.
வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகள் X-66 மற்றும் X-23R, NAR S-5, S-8 மற்றும் S-24, ஃப்ரீ-ஃபால் குண்டுகள், டிஸ்போசபிள் வெடிகுண்டு கிளஸ்டர்கள் மற்றும் 500 கிலோ எடையுள்ள நாபாம் டாங்கிகள்.

70-80 களின் சோவியத் விமானப்படையின் முக்கிய போர் விமானம். அதன் உருவாக்கத்திற்கான பணியானது ஒரு பெரிய அளவிலான ஆராய்ச்சிக்கு முந்தியது, இதில் GS.Byushgens, G.V.Aleksandrov, S.M.Belotserkovsky, GY.Zagainov மற்றும் TsAGI இன் மற்ற முன்னணி ஏரோடைனமிக் விஞ்ஞானிகள் பங்கு பெற்றனர். பல முறை போர் விமானத்தை உருவாக்குவதை உறுதி செய்தனர். ஒரு முன் வரிசை போர், போர்-தடுமாற்றம் மற்றும் குறைந்த உயரத்தில் போர்-குண்டுவீச்சு ஆகியவற்றின் பணிகளைத் தீர்ப்பது.

MiG-23 விமானத்தின் வடிவமைப்பிற்கான வேலை 1964 இல் தொடங்கியது, மற்றும் முதல் முன்மாதிரி விமானம், "23-11 / 1", சோதனை பைலட் ஏ.வி. ஃபெடோடோவ், 020 விமானம் முதல் முறையாக பறந்தது),

தற்போது, ​​ரஷ்ய விமானப்படையின் சமீபத்திய மாற்றங்களின் MiG-23 போர் விமானங்கள் இருப்பு வைக்கப்பட்டு சேமிப்பு தளங்களில் உள்ளன. சோவியத் ஒன்றியத்தின் விமானப்படை மற்றும் வான் பாதுகாப்புப் படைகளுக்கு கூடுதலாக, பல்வேறு மாற்றங்களின் MiG-23 விமானங்கள் ஆப்கானிஸ்தான், அல்ஜீரியா, அங்கோலா, பல்கேரியா, கியூபா, செக்கோஸ்லோவாக்கியா, ஜெர்மனி, எகிப்து, லிபியா, ஹங்கேரி, ஈராக் ஆகிய நாடுகளின் விமானப்படைகளுக்கு வழங்கப்பட்டன. இந்தியா, வட கொரியா, எத்தியோப்பியா, தென் ஏமன், வார்ம்வுட், சிரியா, வியட்நாம்.

போர் விண்ணப்பம். 1982 கோடையில் லெபனானில் நடந்த சண்டையின் போது, ​​சிரிய விமானப்படையின் MiG-23MF போர் விமானங்கள் ஜூன் 6 முதல் N ஜூன் வரை 52 போர்களை நடத்தி, ஏழு வான்வழிப் போர்களை நடத்தி, எட்டு இஸ்ரேலிய ஆளில்லா விமானங்களை (ஐந்து லாக்ஹீட் F-16A போர் விமானங்கள் உட்பட) சுட்டு வீழ்த்தின. ) மற்றும் ஒரு BQM- 34, ஆறு வாகனங்களை இழந்தது. MiG-23MS போர் விமானங்கள் இரண்டு McDonnell-Douglas F-4E விமானங்களை அழித்தன (சிரிய இழப்புகள் இந்த வகை நான்கு விமானங்கள்).

1982-1983 குளிர்காலத்தில், லெபனானில் நிலைமை அடுத்த மோசமடைந்த போது. சிரிய மிக்-23 எம்.எல். மூன்று இஸ்ரேலிய F-15A போர் விமானங்களையும் ஒரு F-4E யையும் எந்த உயிரிழப்பும் இல்லாமல் சுட்டு வீழ்த்தியது.

MiG-23 கள் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட மற்றொரு திரையரங்கம் அங்கோலா ஆகும், அங்கு 1985 இல் 50 கியூபா-பைலட் MnG-23MF மற்றும் MiG-23BN விமானங்கள் அனுப்பப்பட்டன. 1987 ஆம் ஆண்டில், நமீபியாவின் வடக்குப் பகுதிகளில், MiG-23 விமானம் ஒரு Dassault Mirage F.1 Z2 போர் விமானத்தைச் சுட்டு வீழ்த்தியது. 1987 இன் இரண்டாம் பாதியில், மற்றொரு மிராஜ் F.1 CZ விமானம், MiG-23MF உடனான வான்வழிப் போரில் R-60 ஏவுகணையால் தாக்கப்பட்டது (இருப்பினும், அது தளத்திற்குத் திரும்ப முடிந்தது). கூடுதலாக, அங்கோலாவில், MiG-23 விமானம் தென்னாப்பிரிக்க விமானப்படை போர் விமானமான Dassault Mirage III மற்றும் ஒரு இம்பாலா தாக்குதல் விமானத்தை அழித்தது.

3980-1988 இல் ஈரானுடனான போரில் பல்வேறு மாற்றங்களைக் கொண்ட MiG-23 விமானங்கள் ஈராக்கால் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. மே 17, 1987 இல், இந்த வகை விமானம், இரண்டு வான்-மேற்பரப்பு வழிகாட்டும் ஏவுகணைகளுடன் ஆயுதம் ஏந்தியது, அமெரிக்க போர்க்கப்பலான ஸ்டார்க்கை தாக்கி மோசமாக சேதப்படுத்தியது.

ஆப்கானிஸ்தானில், சோவியத் விமானப்படையின் MiG-23 MLD போர் விமானங்கள் தரை இலக்குகளைத் தாக்க பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் ஈரான் மற்றும் பாகிஸ்தானின் எல்லையில் உள்ள பகுதிகளில் தாக்குதல் விமானங்களின் நடவடிக்கைகளையும் உள்ளடக்கியது. சோவியத் போர் விமானம் MnG-23MLD ஆப்கானிஸ்தானின் வான் எல்லையை மீறிய பாகிஸ்தான் விமானப்படையின் F-J6A விமானத்தை சுட்டு வீழ்த்தியது.

1991 குளிர்காலத்தில் வளைகுடா போரின் போது, ​​அமெரிக்காவின் F-15C போர் விமானங்கள் ஈரானுக்கு பறக்க முயன்ற ஆறு MiG-23 விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தியதாக மேற்கத்திய ஆதாரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. இதையொட்டி, ஈராக்கிய மிக் -23 போர் விமானங்கள் குறைந்தது ஒரு எதிரி விமானத்தையாவது சுட்டு வீழ்த்தின - இத்தாலிய விமானப்படையின் டொர்னாடோ போர்-குண்டுவீச்சு, பிப்ரவரி 18, 199 அன்று பாக்தாத்தில் அழிக்கப்பட்டது! g, ஒரு ஜோடி MiG-23MF.

வடிவமைப்பு அம்சங்கள் MnG-23 மாறி இறக்கை வடிவவியலைக் கொண்ட முதல் தயாரிப்பு விமானங்களில் ஒன்றாகும். கிளைடர் எஃகு மற்றும் செய்யப்படுகிறது அலுமினிய கலவைகள்வெல்டிங்கின் விரிவான பயன்பாட்டுடன்.

விங் கன்சோல்கள் திட்டத்தில் ட்ரெப்சாய்டல் மற்றும் முன்னணி விளிம்பில் 16°, 45° மற்றும் 72° ஸ்வீப் கோணத்தில் அமைக்கப்படலாம். ஒவ்வொரு கன்சோலிலும் ஸ்லேட்டுகள், நான்கு-பிரிவு மடல்கள் மற்றும் இரண்டு-பிரிவு ஸ்பாய்லர்கள் உள்ளன.

MiG-23MLD இல், "போர்" ஸ்வீப் கோணம் 45° இலிருந்து 33° ஆகக் குறைக்கப்பட்டது. 16 * -33 ° ஸ்வீப் கோணங்களின் வரம்பில் ஒரு குறிப்பிட்ட தாக்கக் கோணத்தை அடைந்ததும், இறக்கையின் கால் தானாகவே விலகத் தொடங்கியது (மணிக்கு 900 கிமீ வேகத்தில் (M<0.9) மற்றும் 10 க்கும் அதிகமான தாக்குதல் கோணத்தில் °, கால்விரல் 20 "ஆல் விலகியது),

MiG-23 இன் ஃபியூஸ்லேஜ் க்ரெஸ்டின் கீழ், அது திசைதிருப்பப்படும்படி செய்யப்படுகிறது; சேஸ் நீட்டிக்கப்படும் போது, ​​அதன் கீழ் பகுதி கிடைமட்ட நிலையில் அமைக்கப்படுகிறது.

21 மீ 2 பரப்பளவு கொண்ட பிரேக் பாராசூட் கீலின் அடிப்பகுதியில் அமைந்துள்ளது.

பவர் பாயிண்ட். விமானத்தில் ஒரு டர்போஃபேன் R-27F2M-300 (1 x 10.000 kgf^MiG-23S, MiG-23uB), R-29-300 (1 x 12.500 kgf - MpG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF) பொருத்தப்பட்டுள்ளது. , R -3 5-300 அல்லது R-35F-300 (1 x 13.000 kgf-MiG23 ML, MiG 23 ML A, MiG-23 II மற்றும் MiG-23 MLD).

ஆயுதங்கள். GSh-23L (23 மிமீ, 200 சுற்றுகள்), நடுத்தர தூர ஏவுகணைகள் R-23R மற்றும் R-24R (MiG-23MLA மற்றும் MiG-23MLD) ஒரு அரை-செயலில் உள்ள ரேடார் வழிகாட்டுதல் அமைப்பு, R-23T மற்றும் R- உள்ளது. TGS உடன் 24T (MiG-23MLA மற்றும் MiG-23MLD); இரண்டு முதல் நான்கு குறுகிய தூர ஏவுகணைகள் RNZM, R-ZR அல்லது R-ZS ரேடார் புலத்துடன் செயலில் உள்ள வழிகாட்டுதல் அமைப்பு அல்லது TGS; நான்கு முதல் ஆறு R-60 மற்றும் R-60M கைகலப்பு ஏவுகணைகள் நவீனமயமாக்கலின் போது, ​​ஹெல்மெட் பொருத்தப்பட்ட பார்வையில் இருந்து இலக்கு பதவியுடன் R-73 ஏவுகணைகளை நிறுவ முடியும்.

தரை இலக்குகளை அழிக்க, விமானத்தில் இரண்டு Kh-66 அல்லது Kh-23 ஏவுகணைகள், பல்வேறு வகையான NAR கள், 500 கிலோ வரை எடையுள்ள இலவச-விழும் குண்டுகள், மொத்த எடை 2000 கிலோ வரை பொருத்தப்படலாம்.

பரிமாணங்கள் (MiG-23 ML). இறக்கைகள் 7.8 / 14.0 மீ; விமானத்தின் நீளம் 16.70 மீ; உயரம் 5.77 மீ; இறக்கை பகுதி: 37.35-34.16m2; ஸ்வீப் கோண வரம்பு 16°-72°.

எடைகள், கிலோ (MiG-23ML): அதிகபட்ச புறப்பாடு 17.800; சாதாரண டேக்ஆஃப் 14,700; உள் தொட்டிகளில் எரிபொருள் 3700 (MiG-23M); வெற்று 10.845 (MiG-23MF),

விமான செயல்திறன். தரைக்கு அருகில் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 1350 கிமீ, அதிக உயரத்தில் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 2445 கிமீ; தரையிறங்கும் வேகம் 240 கிமீ / மணி; சேவை உச்சவரம்பு 18,000 மீ (MiG-23S), 15,800 (MiG-23UB), 17,500 m (MiG-23M), 18,500 m (MpG-23ML), 19,000 m (MIG-23MLL); தரைக்கு அருகில் ஏறும் விகிதம் 240 m/s (MiG-23ML), 230 m/s (MiG-23MLD); PTB இல்லாமல் நடைமுறை வரம்பு 1800 கிமீ (MiG-23S), 1950 km (MiG-23ML); PTB 2820 கிமீ (MnG23ML) கொண்ட படகு வரம்பு; புறப்படும் ஓட்டம் 500 மீ; ரன் நீளம் 750 மீ; அதிகபட்ச செயல்பாட்டு சுமை 5.0 கிராம் (MiG-23S), 7.0 g (MiG-23UB), 8.0 g (MiG-23M), 8.5 g (MiG-23ML).