Tijekom Drugog svjetskog rata glavni lovac Luftwaffea bio je slavni Messerschmitt Bf109. Ali "labuđi pjev" tvrtke bio je Me-262, koji je svima pokazao koliko su Nijemci ispred drugih zemalja u pogledu mlaznih zrakoplova i motora.
Početak rada na projektu mlaznog lovca datira još od kraja 1938. godine, kada su vodeće njemačke tvrtke za motore - BMW i Junkers - započele razvoj mlaznih motora. Do lipnja 1939., nakon opsežne analize dizajna jednog i dva motora, dizajneri su se odlučili na dvomotorni Nizkollan s motorima ispod krila. U ožujku 1940. rođen je drveni model (zrakoplov još nije imao korporativnu oznaku, već samo broj projekta - P.106S). Nakon toga je započela izgradnja tri prototipa.
Osim mlaznih motora, dizajn Me-262 bio je tradicionalan i isticao se samo jednom inovativnom značajkom - zaobljenim krilom i repom. Očito su Nijemci, sa svojom karakterističnom praktičnošću, odlučili ne stvarati dodatne probleme osim onih povezanih elektrana. A s motorima je bilo više nego dovoljno poteškoća. U početku je Me-262 trebao koristiti BMW motor, ali je Junkers ranije prevladao poteškoće. Međutim, kada je 18. travnja 1941. Me-262 VI, kojim je upravljao Fritz Wendel, izveo svoj prvi let, umjesto turbina ispod krila nalazile su se makete, a avion je pokretao konvencionalni klipni motor Jumo 210 G (1400 KS), smješten u prednjim dijelovima trupa.
Prve kopije Jumo jeta testirane su u studenom 1940., ali bilo je moguće povećati potisak na potrebni minimum - 840 kg - tek početkom 1942. godine. Dana 18. srpnja 1942. Me-262 izveo je svoj prvi let na mlazni pogon. (“262nd” nije bio, kako se često vjeruje, prvi mlazni zrakoplov na svijetu – “Heinkel He-280” otvorio je stranicu “turbomlaznog motora” u povijesti zrakoplovstva 2. travnja 1940.; drugi je bio “Gloster” E28/39”|. U jesen je drugi prototip počeo letjeti, a, inspirirano rezultatima, Ministarstvo zrakoplovstva naručilo je strojeve 4S.Istodobno, razvoj nove modifikacije motora s potiskom od 900 kg je dovršen, koji je u siječnju 1943. završio na Me-262 VI [posljednji koji je letio s mlaznim pogonom prva tri prototipa - 2. ožujka 1943.). U travnju je slavni borbeni as Adolf Galland procijenio četvrti prototip u letu i bio je toliko fasciniran novim strojem da je predložio da se zaustavi proizvodnja "sto devetke" i započne proizvodnja mlaznih borbenih aviona. Galland nije bio sam: neki su časnici izrazili još radikalnija mišljenja - potpuno zaustaviti proizvodnju bombardera i usredotočiti napore na 262. Planirano je da serijska proizvodnja započne u lipnju 1943., ali su različiti razlozi (bombardiranje tvornica u Regensburgu, protivljenje konzervativnog dijela dužnosnika na čelu s maršalom Milchom) spriječili provedbu ovih planova i uzrokovali odgodu od više od šest mjeseci. Osim toga, razvoj i priprema motora za masovnu proizvodnju bili su bolno spori. Za ove polu-. Tijekom godine rođeno je nekoliko novih prototipova i predprodukcijskih vozila. Na petom prototipu, šasija je prvi put dobila nosni podupirač, a na V6 ovaj podupirač je postao uvlačiv, i formiranje izgleda automobila je u osnovi završeno. Ova je letjelica demonstrirana Hitleru u studenom, a Fuhrer je izgovorio još jednu povijesnu rečenicu: "...Upravo ova letjelica može i treba izvršiti bombardiranje Britanije..." Odmah je započeo razvoj modifikacije bombardera, ali zapravo su se izmjene svele samo na ugradnju 2 pilona s nosačima za bombe ispod trupa. Uvriježeno je mišljenje da je to uzrokovalo još jedno veliko odgađanje početka serijske proizvodnje i borbene uporabe. Zapravo, bombarderi su se razvijali paralelno i istodobno s lovcima. U studenom 1943. pojavio se Me-262 V8 (prvi s oružjem), koji je zapravo postao uzor za seriju. Do travnja 1944. uspjeli su sastaviti 12 predprodukcijskih Me-262A-0 (uz 13 prototipova).
Prvo borbeno vozilo bio je Me-262A-1, višenamjenski lovac naoružan s četiri topa MK-108 kalibra 30 mm. Do ljeta je stvorena posebna poluborbena jedinica E.Kdo. 262 (Testni tim 262), kojemu je povjerena zadaća uvježbavanja borbenih tehnika i utvrđivanja prednosti i nedostataka novog vozila. Piloti su se ubrzo upoznali s brojnim nuspojavama brzih letova - preoblikovanje krilca, "teški nos". Pokazalo se da pri brzinama iznad 800 km/h kvaliteta tvorničke montaže može uvelike utjecati na podatke o letu. Zbog opasnog gubitka upravljivosti pri velikim brzinama, brzina ronjenja bila je ograničena na 1000 km/h.
Nove opasnosti čekale su Me-262, odnosno njegove motore, na velikim visinama. Samo vrlo pažljivim rukovanjem motorima i pažljivim usponom bilo je moguće izbjeći požar ili kvar na protoku kompresora. S iznimkom rijetkih slučajeva, obični pilot mogao se popeti samo do 8000 m. Velika brzina slijetanja (oko 180 km/h) stvarala je ekstremna opterećenja na pneumatici glavnih podupirača. Općenito, život pilota mlaznjaka bio je daleko od slatkog!
Međutim, Me-262 nije bio središte samo mana: svi su piloti primijetili lakoću pilotiranja (u nekim modovima bio je lakši od "stodevetke"!, i, naravno, svi su bili zadivljeni brzina preko 800 km/h - fantastična za 1944. Inače, zanimljivo je da se brzina mijenjala ovisno o godišnjem dobu - a temperatura je također utjecala na snagu motora. maksimalna brzina iznosio 820 km/h, dok je zimi hladni zrak davao porast od gotovo S0 km/h. Posebno pripremljen primjerak (V12) sa snažnijim motorima i poboljšanom aerodinamikom ubrzao je do 930 km/h.
Jedan od Me-262, koji je pripadao E. Kdou. 262, izveo je bitku 25. srpnja 1944., koja je postala povijesna: napao je nekoliko puta (ali neuspješno) na visini od 9000 m engleski foto-izviđački zrakoplov Mosquito. Tako je Me-262 postao prvi borbeni mlazni zrakoplov na svijetu.
Dva mjeseca ranije testiran je Me-262 V10, prototip brzog lovca-bombardera. Od tog trenutka počinje razvoj zrakoplova u nekoliko neovisnih smjerova.
Uz glavni Me-262A-1a, razvijene su varijante:
Me-262A-1a/U1 - pojačano naoružanje: 4 topa kalibra 30 mm i 2 topa MG-151 kalibra 20 mm;
Me-262A-1a/U2 je lovac za sve vremenske uvjete s dodatnom radio opremom.
Hitlerov san se ostvario u osnovnom modelu Me-262 A-2a (standardno topovsko naoružanje, kao i vanjsko montirane bombe ispod trupa - jedna 1000 kg ili dvije no S00 kg, ili dvije po 2S0 kg). Daljnji razvoj bombardera bile su sljedeće opcije:
- Me-262A-2a/U1, koji je zadržao samo dva topa MK 108, ali je dobio posebnu bombardersku opremu;
- Me-262A-2a/U2 - bombarder dvosjed; prednji trup je produžen i ostakljen za smještaj (ležećeg) bombardera |samo prototip).
Na kraju rata, Luftwaffe je dopunio suhoparni alfanumerički sustav označavanja tipova zrakoplova poetičnijim nazivima: lovci Me-262 nazvani su "Schwalbe" (lasta), a bombarderi Me-262 počeli su se zvati "Sturmvogel" (stormvogel). ). Uz Swallows i Petrels, stvoren je protuzračni lovac presretač Me-262S (u osnovi sličan A-1a, ali opremljen boosterima za brže penjanje); foto-izviđački zrakoplov Me-262-1a/U3 (bez naoružanja) i Me-262A-5 (foto aparati i dva topa MK 108); jurišni zrakoplov Me-262A-3 (ojačani oklop); zastrašujući Me-262A-1as s 50-mm MK-214A topom koji strši daleko naprijed. Sva su se vozila međusobno razlikovala samo po detaljima naoružanja ili opreme.
Primjetno se razlikovao od njih po izgledu dvosjedi borbeni trenažer Me-262V-1a, koji je korišten za obuku pilota svih modifikacija Me-262. Na temelju zrakoplova, krajem 1944. godine, stvoren je uspješan noćni lovac s radarom - Me-262B-1a/U1. Njegov daljnji razvoj je Me-262V-2a s naprednijim radarom centimetarskog dometa.
Osim lovaca, poznato je nekoliko detalja borbene službe ostalih inačica Me-262. Bombarderi su bombardirali (iako ne Britaniju, već mostove na Rajni), izviđači su izviđali (neprijateljske ofenzivne rute), noćni lovci (oko desetak) branili su Berlin u proljeće 1945.
Reći ćemo vam više o borcima. Nakon borbe 25. srpnja u bazi E.Kdo. 262 stvorena je formacija pod zapovjedništvom jednog od najbolji borci- Walter Nowotny [Novotnyjev tim]. U listopadu je ova jedinica poslana u borbu protiv američkih bombardera. Iskoristivši ogromnu prednost u brzini, Me-262 je lako svladao barijeru pratećih lovaca, ali... tada se ta prednost pretvorila u nedostatak! Brzina približavanja bombarderima bila je prevelika; preostalo je manje od deset sekundi za nišanjenje i paljbu. Piloti su instinktivno smanjili brzinu i... izgubili svoju glavnu prednost. U tom trenutku stigli su borci iz pratnje na vrijeme da ih napadnu. Jedan od načina da se riješi ovaj problem bila je koordinacija napada Swallowa i konvencionalnih FW 190 i Bf 109, koji su vezali prateće lovce u borbi. Potpuno drugačije rješenje predložio je bojnik Zinner, zapovjednik formacije 262-x: 24 nevođene rakete R4M kalibra 55 mm postavljene su na potkrovne pilone. Ispalivši cijelu zalihu u jednom gutljaju, Nijemci ne samo da su imali veliku priliku oboriti nekoliko bombardera, već, što je jednako važno, stvoriti paniku i razbiti njihovu formaciju. Uvijek je lakše završiti jednog po jednog. Piloni su bili drveni, rakete su imale sklopive stabilizatore i nisu stvarale veliki otpor. Ova varijanta je označena kao Me-262A-1v.
Početkom studenog Novotny je umro, a njegova je formacija korištena kao jezgra prve borbene eskadrile - JG7 (od koje su se samo treća skupina i stožer borili na novim zrakoplovima), koja je dobila ime pokojnog zapovjednika. Ova je formacija sudjelovala u masovnom napadu na savezničke aerodrome 1. siječnja 1945. (Operacija Hermann).U veljači 1945. Galland je napustio svoje mjesto u vodstvu Luftwaffea i vratio se svom prijašnjem, poznatijem zanimanju - postao je zapovjednik lovca. formiranje. Galland je dobio priliku da osobno odabere svoje podređene, a kada je njegov JV44 započeo borbena djelovanja 31. ožujka, imao je pod svojim zapovjedništvom elitnu jedinicu – kremu njemačkih borbenih pilota u najmodernijim zrakoplovima. I JG7 i JV44 bili su uspješni, a do kraja rata njihov zajednički broj bio je oko 500 neprijateljskih zrakoplova (od čega je JV44 imao 50). Njihovi vlastiti borbeni gubici najčešće su se događali tijekom polijetanja i slijetanja - u tim su trenucima Me-262 bili potpuno bespomoćni. Kad god je to bilo moguće, pokrivač (FW190D) je dodijeljen za ovo vrijeme, i u posljednjih dana Tijekom rata, "lastave" su naučile koristiti odlične njemačke autoceste kao aerodrome.
Početkom svibnja završila je povijest Me-262, a iako je tijekom godine proizvedeno oko tisuću i pol zrakoplova, samo je manje od polovice uspjelo ući u borbene jedinice.
Dok se odlučivalo o lansiranju Me 262 u seriju, Messerschmitt, u nedostatku eksperimentalnih zrakoplova, upotrijebio je sve što je mogao da fino ugodi Me 262: Me 309 V3 testirao je izbacivo sjedalo i kabinu pod tlakom za Me 262, Bf 109 V23, prethodno korišten u programu Me 309, testiran s prednjim stajnim trapom. Potonji, u fiksnom položaju, zatim je ugrađen na Me 262 V5 (PC+UE), prvi put poletio 26. lipnja 1943. Me 262 VI je pretvoren u dva motora Jumo 004A, klipni motor s nosa je uklonjen , ali je ubrzo nakon početka testiranja jedan od motora otkazao i avion je ozbiljno oštećen prilikom hitnog slijetanja.
Prvi letovi i slijetanja Me 262 V5 opremljenog fiksnim prednjim kotačem bili su razočaravajući - zrakoplov je zahtijevao isti zalet kao i s konvencionalnim repnim kotačem. Odlučeno je da se na avionu isprobaju raketni pojačivači Borzig, koji su za šest sekundi davali 500 kg potiska. Bili su postavljeni ispod trupa odmah iza težišta. Prvi start s njima izveo je Karl Baur. Nakon polijetanja, pri brzini od 160 km/h, Baur je ispalio rakete. Nosni kotač odmah je napustio pistu, a pilot je bio prisiljen gurnuti palicu do kraja kako bi izbjegao podizanje aviona pri brzini uzlijetanja manjoj od normalne. Baur nije dopustio zrakoplovu da poleti sve dok pojačivači nisu proradili, te se uspio odvojiti od tla prije kraja piste. U narednim letovima točka primjene potiska boostera je promijenjena, što je donijelo uspjeh - uzlijetanje zrakoplova smanjeno je za 200-300 m, a korištenjem para bustera s potiskom od 1000 kg, Me 262 potrebno samo 400 m za polijetanje.
Početkom studenog počeo je letjeti prvi zrakoplov iz pilotske serije, Me 262 V6. Bio je primjetno drugačiji od prethodnih zrakoplova. Bio je opremljen motorima Jumo 004B-1, koji su težili 90 kg manje od 004A-1, ali su davali 900 kg potiska. Poput Me 262V5, motori su bili smješteni u nove gondole s manjim aerodinamičkim otporom. Dizalo je dobilo vanjski balanser. U nosu su bili izrezani otvori za topove, iako nije bilo ugrađeno oružje. Najvažnija razlika bio je potpuno uvlačivi prednji stajni trap. Stajni trap je uvučen hidraulički, ali je nosni kotač otpušten pomoću komprimiranog zraka. Otvorila su se i njegova vrata. Glavni stajni trap jednostavno je ispao pod utjecajem gravitacije, pa je avion trebalo dodatno “šokirati” kako bi se stajni trap zaključao. Prve letove Me 262 V6 vodio je Gerd Lindner. Razmatrana je mogućnost korištenja nosnog kotača kao zračne kočnice. Tijekom prvih letova, podupirač je bio otpušten pri brzini od 550 km/h, ali to je toliko utjecalo na upravljivost da je nametnuto ograničenje brzine pri njegovom otpuštanju - ne više od 500 km/h.
Me 262 V5, opremljen prednjim stajnim trapom koji se ne može uvlačiti i zaštitnim mrežama na usisnicima zraka motora
Uvlačivi nosni stajni trap Me 262 V6
Treba napomenuti da su se njemački dizajneri, kao i njihovi strani kolege, prilikom izrade nosnog stajnog trapa suočili s takozvanim fenomenom shimmyja - njihanjem kotača, što je dovelo do ozbiljnog podrhtavanja, pa čak i uništenja strukture. Tipično, hidraulički prigušivači shimmyja ugrađivani su na zrakoplove za prigušivanje takvih vibracija. Međutim, Nijemci su koristili prigušivač trenja na Me 262. Pokazalo se da je vrlo jednostavno u dizajnu, ali je imao jedan nedostatak - nije omogućio slobodan povratak kotača u srednji položaj, jer sila trenja djeluje stalno. Zbog toga je pilotu bilo teško održati zadani smjer.
Nakon rata, piloti Istraživačkog instituta zračnih snaga koji su testirali Me 262 primijetili su da je zrakoplov imao tendenciju okrenuti se na početku uzlijetanja. To su bili prisiljeni otkloniti kočenjem odgovarajućeg kotača, a tek nakon pretrčanih 100-150 m nosni je kotač dobro održavao zadani smjer.
Iz istog razloga, prilikom okretanja aviona tijekom rulanja, pilot je morao održavati veliki radijus, inače bi kotač izgubio smjer i ne bi dopustio avionu da dosegne ravnu liniju.
Tijekom studenog 1943. dovršen je drugi nenaoružani pretprodukcijski zrakoplov, Me 262 V7. Njegova je kabina bila zabrtvljena i izdržala je razliku od "1:2" (to jest, na visini od 12.000 m, tlak u kabini bio je ekvivalentan 6.000 m).
Me 262 V6 pripremljen je za demonstraciju 26. studenog 1943. pred Hitlerom i Goeringom u Insterburgu. Iako je programu testiranja pridavana velika važnost, Me 262 V4 također je povučen iz letova za ovu demonstraciju. Poslani su u Insterburg zajedno s pilotima Karlom Baurom i Gerdom Lindnerom. Na Me 262 V4, pod kontrolom Baura, motori su stali pri polijetanju, ali je Lindner na Me 262 V6 uspješno izveo demonstracijski let. Naknadno se tvrdilo da je nakon ove demonstracije Hitler zahtijevao ne samo da se Me 262 opremi bombama (to je bilo sasvim moguće), već i da se pretvori u "blitz bombarder" - pravi bombarder velike brzine, a ne zrakoplov dvostruke namjene!
Hermann Goering (u bijeloj kabanici) pregledava mlaznu tehnologiju (Me 262 V6)
Međutim, o tome nema dokaza, ali postoji telegram Goeringa od 5. prosinca 1943., u kojem su zabilježene Hitlerove prosudbe o Luftwaffeu. Bilo je sljedeće: "Fuhrer je rekao Posebna pažnja hitna potreba za proizvodnjom mlaznih zrakoplova u inačici lovac-bombarder. Iznimno je važno imati na umu da Luftwaffe dobije potreban broj takvih zrakoplova da ih počne koristiti do proljeća 1944. Svi problemi s ljudstvom i materijalom moraju se rješavati kroz pričuve Luftwaffea, za koje se postojeće rezerve moraju proširiti. Fuhrer smatra da je svako odgađanje manifestacija kriminalne neodgovornosti. Fuhrer je zahtijevao redovita izvješća o statusu Me 262 i Ag 234." Ova poruka jasno pokazuje da je Hitler vidio Me 262 kao lovca-bombardera.
Me 262 V9, moderniziran prema programu letenja velikih brzina. Obratite pažnju na dobro oblikovanu nadstrešnicu kokpita.
Ministar naoružanja Albert Speer dao je programu Me 262 najveći prioritet, ali zrakoplov je još uvijek bio daleko od ulaska u službu. Bilo je mnogo problema koje je trebalo riješiti. Razmještanje proizvodnje teklo je uz velike poteškoće. Kvalificirani radnici poslani su da nadoknade gubitke na istočnom frontu. Trebalo je disperzirati proizvodnju, a to je dodatno opterećivalo osiguranje resursa. Budući da vojna situacija nije dopuštala kašnjenje u radu montažnih traka, za mogući razvoj Me 262 odlučeno je, umjesto korištenja distribuiranog proizvodnog sustava, rekonstruirati tvornicu Messerschmitt A.G. u Kottern. Speer je za ovu tvornicu obećao 1800 kvalificiranih radnika, no, kako se pokazalo, većina pristiglih nije znala ama baš ništa raditi. Otto Saur dao je gauleiteru Fritzu Sauckelu iz Thüringije ideju da se za proizvodnju lovca iskoriste rudnici u Calaisu i Kammsdorfu. Zrakoplove je trebalo podići s okna na posebnim dizalicama, a zatim odmah poletjeti sa susjednih aerodroma. Sauckel je obećao započeti proizvodnju u ožujku 1945., a do kraja godine povećati isporuke na 1000 zrakoplova mjesečno. Njegov je utjecaj bio toliki da je za sebe uspio pribaviti dio ljudskih resursa, materijala i opreme planiranih za organizaciju proizvodnje u Kotternu. Kompleks Sauckel trebao je postati najveći njemački podzemni proizvodni pogon, ali iz njega do kraja rata nije isporučen niti jedan zrakoplov.
Problem nije bila samo proizvodnja konstrukcija aviona Me 262, već i proizvodnja motora Jumo 004B. Direktor Junkersa i član komisije za proizvodnju Me 262 Cambeis oštro se protivio pokretanju masovne proizvodnje Jumo 004, budući da motor još nije bio dovršen, a njegova pouzdanost ostavila je mnogo za poželjeti. Unatoč dobrim mogućnostima za ispitivanje i proizvodnju motora, isporuke iz Junkers Jumo 004B bile su zanemarive sve do lipnja 1944., kada je, unatoč hrpi neriješenih problema, Junkersov motor ipak pušten u proizvodnju svojom voljom. Situacija je bila komplicirana nedostatkom kapaciteta za masovnu proizvodnju. Montaža Juma 004 obavljena je u tunelima kod Nordhausena, no glavni problem bio je nedostatak nikla i kroma za izradu lopatica kompresora. Kompresor Jumo 004B imao je deset stupnjeva sa po 40 lopatica. Zbog nedostatka kvalitetnih sirovina, lopatice turbina i kompresora često nisu mogle izdržati intenzivne radne uvjete. To je dovelo do kvarova ili uništenja motora. Tlak ispred turbine često je naglo padao pri umjerenim brzinama i velikim visinama, te je bilo vrlo teško regulirati dovod goriva. Od viška goriva motor se odmah zapalio, a ako je bilo premalo goriva zastao je.
U prosincu 1943. započela je proizvodnja još dva pretprodukcijska zrakoplova, koji su kasnije dobili brojeve - Me 262 V8 i Me 262 V10. V8 je imao novu kupolu i prvi je dobio naoružanje, koje se sastoji od četiri 30-mm topa Rheinmetall-Borzig MK 108 s elektro-pneumatskim sustavom punjenja i električnim okidačem. Puške su bile u nosu aviona. Ciljanje je izvršeno pomoću nišana Revy 16B. Ovaj položaj topova smatran je idealnim s balističke točke gledišta, ali su se pojavile neke poteškoće tijekom testiranja. Tako su trake za opskrbu streljivom često pucale. Ovaj problem je riješen promjenom mehanizma pogona trake. Topovi su bili upereni na 400-500 m. Gornji par imao je 100 metaka po cijevi, a donji par - 80.
Me 262 V10 bio je namijenjen testiranju smanjenja opterećenja na kontrolnoj palici. Čim su testovi eksperimentalnih strojeva dosegli velike brzine, opterećenje na upravljačkoj ručki doseglo je neprihvatljivu vrijednost. Kako bismo smanjili opterećenje, eksperimentirali smo s krilcima - povećavajući i smanjujući debljinu profila. Sve uzalud. Zatim su prednja ivica i krilca tupi, a zglob ovjesa pomaknut unatrag, promijenjen je razmak između krila i krilca, ugrađen je trimer, no i nakon svega toga opterećenja pri velikim brzinama bila su velika. Kao rezultat toga, upravljačka palica Me 262 bila je opremljena "mehanizmom za promjenu opterećenja" koji je podešavao ručicu za primjenu sile ako je pilot trebao napraviti iznenadne manevre pri velikim brzinama. Kontrolna ručka bila je umetnuta u metalnu čahuru u kojoj se mogla pomicati gore-dolje, mijenjajući opterećenje. Ručka je pričvršćena u rukavac bočnim vijkom u razini poda kabine. Koristeći upravljač sa strane rukava, bilo je moguće podići i spustiti upravljačku ručku. To je povećalo snagu primjene sile, ali kada je potpuno ispružena, ručka je bila naslonjena na bočnu stranu kokpita, smanjujući raspon otklona krilca s 22 na 18°. Osim toga, testirana je nova nadstrešnica na Me 262 V10 s vjetrobranskim staklom postavljenim pod kutom od 25°. Međutim, zbog pogoršanja vidljivosti na serijskim vozilima, ova inovacija nije zaživjela.
Me 262 V9 bio je spreman u siječnju 1944. Na njemu je trebalo testirati radio i drugu opremu. Za aerodinamička istraživanja korišteni su Me 262 V11 i Me 262 V12. Me 262 V9 kasnije je korišten za istraživanje kritičnih Machovih brojeva. Tijekom testiranja zrakoplov je dobio niz aerodinamičkih poboljšanja, poput nove kupole s manjim otporom zraka. Dana 6. srpnja 1944. na ovom je avionu u blagom spuštanju postignuta brzina od 1000 km/h.
U siječnju i veljači 1944. preostala 23 pretproizvodna zrakoplova obećana prema izvornom ugovoru za Me 262A-0 bila su praktički dovršena, ali za njih nije bilo dovoljno motora. Za ove motore bombarder Ag 234 natjecao se s Me 262. Čak i da je pretprodukcijska letjelica bila dovršena šest mjeseci ranije, još bi se čekalo na motore. Dakle, čak i da je Milch bio manje oprezan na početku programa Me 262, malo je vjerojatno da bi to ubrzalo napredak rada.
Šesnaest predprodukcijskih lovaca Me 262A-0 Luftwaffe je prihvatio u travnju 1944., a ostatak sljedeći mjesec. Dio njih otišao je u ispitni centar u Rechlinu, a većina u ispitni tim "262", koji je formiran na bazi 15 zrakoplova pod zapovjedništvom kapetana Thirfeldera na aerodromu Leckfeld. Tamo se uvježbavala taktika i obučavali piloti mlaznjaka.
Glavni stožer lovaca, osnovan 1. ožujka 1944. pod vodstvom Otta Saura, uložio je sve napore kako bi pokrenuo proizvodnju Me 262. Ali ova Saurova "smetanja" samo su razbjesnila upravu Junkersa, koja je još uvijek dovodila motor Jumo 004B u masovna proizvodnja. Što se tiče Hitlera, kada je sljedeći mjesec na sastanku s Goeringom, Milchom i Saurom saznao da niti jedan Me 262 nije isporučen s nosačima za bombe, pobjesnio je. "Niti jedna moja zapovijed nije izvršena!" - urlao je Hitler. Bilo je beskorisno objašnjavati Fuhreru da su već isporučeni zrakoplovi zapravo još uvijek eksperimentalni, a testiranja raznih nosača bombi već su u tijeku. Međutim, Milch je ipak brzo reagirao rekavši da je Me 262 dizajniran kao lovac, a ne kao bombarder. Ova opaska nije utjecala na Hitlerovo mišljenje i samo se odrazila na pad Milchovih "dionica".
Iako su proizvođači zrakoplova zapravo ignorirali Hitlerove upute, u stvari, tijekom prvih mjeseci 1944. aktivno se radilo na opremanju lovca bombama obješenim na konvencionalne i prilično nestandardne držače. Prvi je uključivao ugradnju dva ventralna nosača bombi ETC 504 za jednu bombu od 1000 kg ili dvije bombe od 250-500 kg. Obično se koristilo opterećenje od jedne bombe od 500 kg ili dvije od 250 kg.
Nestandardni pristup problemu uključivao je korištenje opcije s vučom bombe od 500-1000 kg na krutu gredu duljine 7 m. Tegljač je bio pričvršćen ispod repa Me 262 na univerzalni zglob. Električno ožičenje prolazilo je kroz vučnu cijev do eksplozivnih vijaka, što je osiguravalo odvajanje bombe i istovremeno pucanje krila na potonjoj. Za polijetanje su na bombu bila pričvršćena kolica koja su također bila odvojena nakon podizanja s tla pomoću eksplozivnih vijaka. Korištenje takve bombe zahtijevalo je od pilota da cilja kroz Revy u plitkom ronjenju. Prvi tegljač bombi dobio je Me 262 V10. Ispitivanja je proveo Gerd Lindner. S bombom u ruci, brzina Me 262 smanjena je na 510-530 km/h. Letovi s bombom od 500 kg bili su uspješni. Ali poteškoće su se pojavile s vučom bombe od 1000 kg, jer se pomoćno krilo bombe pokazalo prevelikim, što je utjecalo na ponašanje zrakoplova. Tijekom jednog od letova Lindner je bio prisiljen napustiti avion jer je postao potpuno nekontroliran. Testovi su nastavljeni na pretprodukcijskom Me 262A-0. Jednog dana, eksplozivne munje koje su oslobodile bombu su otkazale, i Lindner je bio prisiljen sletjeti s bombom u ruci. Drugi put je šarka za pričvršćivanje tegljača potpuno odletjela tijekom oštrog manevra. Na kraju su se složili da je vuča bombe previše riskantna i odlučili su se za tradicionalnije opcije.
Me 262 (V303), modificiran za bombu od 1000 kg
Bomba 500 kg na nosaču za Me 262
Me 262 V10 s bombom od 500 kg za vuču
Me 262 V10 s 500 kg i 1000 kg vučnim bombama
Dana 29. svibnja, odmah nakon završetka konferencije u Obersalzbergu, Goering je razgovarao s Messerschmittom, generalima Bodenschatzeom, Gallandom i Kortenom i potpukovnikom Petersenom o Me 262. Goering je rekao: "Kako bih izbjegao pogrešno tumačenje, mislim da koristim samo izraz " brzi bombarder", a ne "lovac-bombarder". Sukladno tome, kontrola rada na zrakoplovu prelazi na zapovjednika bombarderske avijacije." Posebno za Gallanda, Goering je objasnio: "To ne znači da Fuhrer smatra zrakoplov samo bombarderom. On puno očekuje od zrakoplova kao lovca i neće proizvoditi samo bombarder. Fuhrer samo želi probleme vezane do suspenzije bombi koje treba riješiti, mehanizma ispuštanja bombe i ciljanja, kao i razvoja taktike bombardiranja." Kada je Messerschmitt u daljnjem razgovoru Me 262 nehotice nazvao lovcem, Goering je odmah zahtijevao da se prestane koristiti ovaj izraz. Goering nije želio riskirati svoj ugled kod Hitlera, te je raspravu završio riječima: "Sve što Fuhrer naredi mora se bespogovorno izvršiti!"
Na kratkom sastanku Hitlera i Saura 7. lipnja 1944. prvi je potvrdio svoje zahtjeve. "Volja vođe", koja je, kako je kasnije rečeno, utjecala na sudbinu Me 262, bio je zahtjev da se prve serije zrakoplova proizvode isključivo u verziji bombardera. Dopušten je razvoj verzije lovca, ali je navedeno: "... puštanje bombardera ne bi trebalo ovisiti o ovim testovima, ali dok se oni u potpunosti ne završe, lovac ne bi trebao biti pušten u proizvodnju. Nakon toga ništa neće spriječiti paralelnu proizvodnju bombardera i lovca."
Kako je "Fuhrerova volja" stvarno utjecala na sudbinu Me 262? Prema različitim procjenama, preinaka Me 262 u bombarder odgodila je ulazak zrakoplova u službu između četiri tjedna i šest mjeseci. Ali treba napomenuti da su gotovo svi radovi na pretvaranju zrakoplova u bombarder obavljeni i prije Hitlerove naredbe (dodijeljen je prostor za mehanizme za oslobađanje bombi i testirani su razni nosači bombi). Te su izmjene bile relativno jednostavne i mogle su se izvesti odmah na pokretnoj traci. U stvarnosti je nabavku zrakoplova kočio samo jedan faktor - nedostupnost turbomlaznog motora.
Odlukom da se Jumo 004B pusti u proizvodnju u lipnju 1944., ponuda motora za Me 262 odmah je dosegla značajnu razinu. Istog mjeseca Luftwaffe je isporučio prvih 28 proizvodnih Me 262. Sljedećeg mjeseca isporuke su se udvostručile - prihvaćeno je 58 zrakoplova, ali u kolovozu su pale na 15 - nije bilo dovoljno motora. U rujnu se situacija popravila - montažne trake su isporučile 94 Me 262, au listopadu - 118. Kao rezultat toga, do studenog, kada je Hitlerova naredba otkazana, Luftwaffe je prihvatio 313 zrakoplova.
Na sastanku "boračkog stožera" 22. lipnja 1944. Otto Saur je rekao svojim kolegama: "... zaslužujemo ozbiljnu osudu. U rujnu-listopadu prošle godine dali smo niz obećanja koja su se temeljila samo na našim željama, a ne na činjenicama.Očekivali smo da ćemo u siječnju-veljači 1944. imati dovoljan broj eksperimentalnih Me 262 za dovršetak testova, očekivali smo proizvodnju 30-40 zrakoplova u ožujku, 60 u svibnju i zatim 75-80 zrakoplova mjesečno. .Sada je lipanj, a mi još nemamo nijednog [borbenog] zrakoplova. Moramo kriviti sebe - nismo mogli pronaći potrebna sredstva, nisu mogli koncentrirati svoje napore, nisu se mogli koncentrirati na rješavanje nastalih problema i inzistirati na važnosti posla. Razvoj i proizvodnja Me 262 postali su žrtva zlonamjernih makinacija - moraju se odmah zaustaviti! Neću više dopustiti da me se razotkrije kao lažljivca!" Naravno, nije bilo nikakvih "zlonamjernih spletki" - to bi bilo previše jednostavno. Razlozi su bili očitiji, ali Zaur nije imao nikakvo tehničko obrazovanje da procijeni sve Problemi. Na ovom sastanku u "stožeru borbenih zrakoplova" postavljeni su novi planovi: proizvodnja 60 zrakoplova u srpnju, 100 u kolovozu, 150 u rujnu, 225 u listopadu, 325 u studenom i 500 u prosincu. U stvarnosti, ove brojke nisu mogle Do kraja godine isporučeno je samo 568 Me 262 umjesto 1360 kako je planirano.
Mjesec dana nakon što je preuzeo dužnost načelnika Glavnog stožera Luftwaffea, general-pukovnik Werner Kreipe pokušao je prenijeti Hitleru važnost jačanja protuzračne obrane Reicha korištenjem Me 262 i, stoga, otkazivanjem naredbe za prvo puštanje u promet varijanta bombardera. Dana 30. kolovoza uspio je ishoditi neke ustupke od Hitlera - svaki 20. Me 262 smio je biti proizveden kao lovac. Dana 19. rujna, Kreipe je ponovio svoj zahtjev, a 4. studenog konačno je od Hitlera dobio dopuštenje za proizvodnju borbene verzije Me 262, iako još uvijek uz jedan uvjet - “... svaki zrakoplov mora, ako je potrebno, nositi najmanje jedna bomba od 250 kg." Nepotrebno je reći da je ovaj uvjet jednostavno zanemaren.
Prvi prototip Me 262 V1, 1941
Treći prototip Me 262 V3, 1942
Me262A-1a, JG-7, 1945
Eksperimentalni zrakoplov Me 262A-1a, dizajniran za testiranje radarske antene FuG 218
Početkom 1990-ih pilot, inženjer i biznismen Steve Schneider odlučio je dodati Me 262 F-86 već u svojoj "kolekciji".
Kao rezultat toga, proizveden je remake Me-262 ili "replika".
Izvana, avion je vrlo sličan, ali je izgubio grabežljiv izgled - vjerojatno zbog činjenice da ga nisu napravile njemačke, već američke ruke...
Replika Me-262 prvi put je prikazana na Berlin Air Show ILA-2006
Victor BAKURSKY,
Helmut WALTER,
Andrej FIRSOV
Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” (od njemačkog lasta) je njemački mlazni lovac iz Drugog svjetskog rata. Korišten je kao lovac (uključujući i noćni), bombarder i izviđački zrakoplov. Ovaj zrakoplov je bio prvi svjetski serijski mlazni zrakoplov koji je sudjelovao u borbenim operacijama. Ukupno je od 1944. do 1945. njemačka industrija uspjela sklopiti i prenijeti trupama 1433 lovca Me.262, koji su tako postali i najpopularniji mlazni zrakoplov Drugog svjetskog rata.
Vrlo često su se u borbenom zrakoplovstvu događali takvi trenuci u kojima su tehničke inovacije u jednom trenutku gotovo u potpunosti poništavale cjelokupnu borbenu vrijednost zrakoplova prethodnih generacija. Jedan od najupečatljivijih primjera koji potvrđuje ove riječi bio je njemački mlazni lovac Me.262. Tehnička prednost novog zrakoplova nad savezničkim zrakoplovstvom bila je značajna, ali dječje bolesti (prvenstveno nedostaci i nepouzdanost motora), kao i teška vojno-politička situacija u Njemačkoj na kraju rata, neodlučnost i oklijevanje u pitanjima programa za izgradnju novih zrakoplova, doveli su do toga da se avion pojavio na borbenom nebu Europe sa zakašnjenjem od najmanje 6 mjeseci i nije postao "čudo" koje bi moglo vratiti zračnu nadmoć Njemačkoj.
Iako je najjednostavnije objašnjenje ovih odgoda bila činjenica da tvrtka Junkers jednostavno nije mogla uvesti svoj novi turbomlazni motor u masovnu proizvodnju sve do sredine 1944. godine. U svakom slučaju, masovne isporuke zrakoplova borbenim jedinicama nisu mogle započeti prije rujna-listopada 1944. Osim toga, žurba da se zrakoplov stavi u službu dovela je do toga da je poslan u bitku čak i prije završetka svih testova. Početak uporabe vozila očito je bio preuranjen i doveo je do velikog broja neborbenih gubitaka među zrakoplovima i pilotima Luftwaffea.
Sasvim je očito da je mogućnost ubrzanja stvaranja tako radikalnog zrakoplova kao što je Me.262 imala svoje granice, iako je zrakoplovu i njegovim motorima dan najveći prioritet, već je bilo prekasno za uspješnu realizaciju projekta. . Istodobno, sveobuhvatna podrška za stvaranje stroja u ranim fazama rada također nije mogla ozbiljno utjecati na vrijeme njegovog razvoja. Zrakoplov, koji je prvi put poletio 1941. s konvencionalnim klipnim motorom, jednostavno je zakasnio za ovaj rat.
Unatoč tome, jedno je bilo sigurno: Me.262 postao je prvi borbeni zrakoplov s turbomlaznim motorom koji je sudjelovao u borbenim operacijama, ispred britanskog Meteora u tom pogledu. Bez obzira na rezultate borbene uporabe, Me.262 će zauvijek ostati zapisan u povijesti kao letjelica koja je otvorila novu stranicu u analima zračne borbe.
Opis dizajna
Zrakoplov Me.262 bio je konzolni potpuno metalni monoplan, koji je imao nisko krilo s dva turbomlazna motora (TRD). Krilo zrakoplova bilo je jednokrilno i imalo je letvice smještene duž cijele dužine. Zakrilca su postavljena između krilca i središnjeg dijela krila. Lovac je imao vertikalni rep s jednom perajom i uvlačivi stajni trap s nosnim zupčanikom. Pilotska kabina bila je prekrivena prozirnom nadstrešnicom koja se mogla otvoriti udesno. Predviđena je i mogućnost potpunog brtvljenja pilotske kabine te mogućnost ugradnje izbacivog sjedala.
Zrakoplov je mogao izdržati preopterećenja od 7 g uz najveću dopuštenu težinu leta od 5600 kg. Najveća dopuštena brzina u horizontalnom letu iznosila je 900 km/h, tijekom poniranja – 1000 km/h, a s potpuno izvučenim zakrilcima za slijetanje – 300 km/h.
Trup lovca bio je potpuno metalan i sastojao se od 3 dijela, imao je trokutasti presjek i imao je veliki broj zaobljenih rubova. Podstava mu je bila glatka. Dijelovi trupa su predstavljeni nosom, sredinom i repom s elementom snage za pričvršćivanje repa. Komplet oružja i streljiva bio je postavljen u prednjem dijelu trupa. Na dnu je bila niša u koju se uvlačio prednji stajni trap. U srednjem dijelu nalazila se pilotska kabina u obliku bačve, kao i borbeni spremnici goriva. Udubljenje ispod pilotskog sjedala služilo je za pričvršćivanje krila. Repni dio trupa zajedno s pramenom činio je jednu strukturu.
Pilotsko sjedalo nije bilo oklopljeno i postavljeno je na stražnju stijenku kokpita, a moglo se podesiti samo po visini. Iza pilotskog sjedala bila je baterija. Nadstrešnica je uključivala 3 dijela: prednji (nadstrešnica kabine) imao je oklopno staklo i nije se mogao ukloniti, srednji i stražnji dio mogli su se rastaviti. Na lijevoj strani nadstrešnice kabine nalazio se mali prozor na šarkama. Srednji dio kupole bio je nagnut udesno i služio je kao izlaz iz pilotske kabine. Sprijeda su streljivo, pilot i glavni instrumenti bili prekriveni oklopnim pločama.
Stajni trap zrakoplova bio je uvlačiv i kada se uvlačio, svi dijelovi stajnog trapa bili su sigurno prekriveni zakrilcima za zatvaranje. Stajni trap je uvučen i otpušten pomoću hidraulike. Sva tri kotača zrakoplova imala su sustav kočenja. Nosni kotač kočio se polugom pumpe koja se nalazila u pilotskoj kabini lijevo od njega, a glavni kotači kočili su se papučicom kočnice. Stanje šasije moglo se pratiti pomoću 6 vizualnih alarmnih uređaja.
Lovac je bio opremljen s dva turbomlazna motora Jumo 0004B, koji su bili smješteni ispod krila zrakoplova i pričvršćeni za njega na 3 točke svaki. Upravljanje motorom bilo je jednoručno i provodilo se pomoću samo jedne poluge za svaki motor. Uklonjivi poklopci oplate omogućili su tehničarima prilično dobar pristup motorima. S lijeve strane gondola motora nalazila se posebna udubljena stepenica, koja je tehničkom osoblju i pilotu olakšavala penjanje na krilo zrakoplova.
Glavni spremnici goriva bili su smješteni ispred i iza kokpita (s kapacitetom od 900 litara). Dodatni spremnik goriva kapaciteta 200 litara nalazio se ispod kokpita. Ukupna zaliha goriva bila je 2000 litara. Spremnici zrakoplova bili su zaštićeni. Gorivo se dopremalo motorima pomoću para električnih pumpi, koje su bile instalirane na svakom od glavnih spremnika. Sustav kontrole dovoda goriva bio je automatski i aktivirao se kada je u svakom spremniku bilo manje od 250 litara goriva.
Glavno naoružanje zrakoplova bila su četiri automatska topa MK-108 kalibra 30 mm. Zbog činjenice da su topovi postavljeni u pramcu jedno do drugog, davali su vrlo gustu i koncentriranu vatru. Puške su postavljene u parovima jedna iznad druge. Donji par je imao 100 metaka po cijevi, donji par je imao po 80 metaka. Jedna od modifikacija lovca bila je opremljena i topom BK-5 od 50 mm. Nevođene rakete R-4M mogle bi se koristiti za borbu protiv dnevnih bombardera.
Nedostaci i borbena uporaba
Tijekom borbi na svim borbenim modifikacijama Messerschmitta Me.262 njemački piloti su oborili 150 neprijateljskih zrakoplova, a izgubili su oko 100 vlastitih zrakoplova. Ova sumorna slika prvenstveno se objašnjava niskom razinom obučenosti većine pilota, kao i nedovoljnom pouzdanošću motora Jumo-004 i njihovom relativno niskom mogućnošću preživljavanja u borbenim uvjetima, prekidima u opskrbi borbenih jedinica Luftwaffea protiv pozadini općeg kaosa u poraženom Trećem Reichu. Učinkovitost korištenja vozila kao bombardera bila je toliko niska da se njihove aktivnosti u tom statusu nisu spominjale čak ni u borbenim izvješćima.
Kao i svaki temeljno novi, inovativni razvoj, lovac Me.262 nije bio bez nedostataka, koji su se u slučaju ovog zrakoplova uglavnom odnosili na njegove motore. Najozbiljniji utvrđeni nedostaci su:
Značajno uzlijetanje (bila je potrebna betonska uzletno-sletna staza duljine najmanje 1,5 km), što je onemogućilo korištenje zrakoplova bez upotrebe posebnih pojačivača s terenskih aerodroma;
- značajna kilometraža tijekom slijetanja;
- vrlo visoki zahtjevi za kvalitetom uzletno-sletne staze, koji su bili povezani s usisom predmeta u nisko postavljene usisnike zraka, kao i s nedovoljnim potiskom motora;
- vrlo visoka ranjivost stroja tijekom polijetanja i slijetanja;
- povlačenje lovca u vrtoglavicu pri prekoračenju brzine od 0,8 Macha;
- nepouzdanost motora zrakoplova, čiji su kvarovi doveli do velikog broja neborbenih gubitaka; slijetanje zrakoplova s jednim radnim motorom često je dovodilo do smrti zrakoplova;
- motor je bio vrlo ranjiv - tijekom oštrog uspona mogao bi se zapaliti;
- motor je imao vrlo kratak vijek trajanja - samo 25 sati leta;
- visoki zahtjevi za tehničko osoblje, što za Njemačku nije bilo prihvatljivo u uvjetima borbenih djelovanja u završnoj fazi rata.
Općenito, glavne zamjerke Me.262 odnose se prvenstveno na motore. Sam lovac pokazao se prilično uspješnim, a ako bude opremljen pouzdanijim motorima s većim potiskom, mogao bi se značajno pokazati s najbolja strana. Po svojim glavnim karakteristikama bio je superiorniji od većine zrakoplova svog vremena. Brzina veća od 800 km/h bila je 150-300 km/h veća od brzine najbržih savezničkih lovaca i bombardera. Njegova brzina uspona također je bila bez premca. Osim toga, lovac je mogao napraviti vertikalni uspon, što je bilo nedostupno bilo kojem savezničkom zrakoplovu. Zrakoplovom je bilo mnogo lakše upravljati od masovno proizvedenog Messerschmitta 109, iako je zahtijevao ozbiljnu obuku pilota lovaca.
Radne karakteristike Messerschmitta Me.262 A1-1a
Dimenzije: raspon krila - 12,5 m, duljina - 10,6 m, visina - 3,8 m.
Površina krila - 21,8 kvadratnih metara. m.
Težina zrakoplova, kg
- prazan – 3.800
- normalno polijetanje – 6.400
- maksimalno polijetanje - 7 140
Vrsta motora - dva turbomlazna motora Junkers Jumo 004B-1 s potiskom od 900 kgf svaki
Maksimalna brzina na visini – 855 km/h
Borbeni radijus - 1040 km.
Praktični strop – 11.000 m.
Posada – 1 osoba
Topovsko naoružanje: 4x30-mm MK-108 top, može se ugraditi 12 nevođenih R-4M RS
Korišteni izvori:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materijali iz besplatne internetske enciklopedije "Wikipedia".
Me 262 trebao je u borbu izvesti 262. ispitni tim iz Leckfelda, formiran u travnju 1944. pod zapovjedništvom satnika Thirfeldera. Jezgru EKdo 262 u početku su činili probni piloti Messerschmitta, koji su vodili obuku pilota i razvijali prikladnu borbenu taktiku. Potonji je testiran u lipnju 1944., kada su napravljeni prvi eksperimentalni pokušaji presretanja savezničkih izviđačkih letjelica. Na računu EKdo 262 ubrzo su se pojavile dvije Munje i jedan Mosquito. Ubrzo je prvi zapovjednik postrojbe, satnik Thirfelder, umro nakon što se njegov avion, već oštećen u borbi, srušio kod Leckfelda. Do tada je foto-izviđački zrakoplov Mosquito iz 544. eskadrile RAF-a uspio dobiti pouzdane podatke o borbenoj spremnosti Me 262, čime su savezničke sumnje okončane.
Dana 25. srpnja 1944., Mosquito je, pod kontrolom poručnika Balla, letio na visini od 9000 m u blizini Münchena kada je promatrač upozorio pilota dvomotornog zrakoplova koji se brzo približava iz repa. To je bilo neočekivano, budući da Mosquito nije naišao praktički na nikakvo protivljenje kada je letio na velikoj visini. Ball je odmah dao puni gas, ali je neprijateljski avion - već je bilo jasno da je riječ o Me 262 - zaobišao Mosquita i okrenuo se u napad. Nakon oštrog zaokreta, Me 262 je unutar jedne minute bio 2000 m iza Mosquita i ponovno se brzo približavao. Sa 700 m pilot Messerschmitta je otvorio vatru, ali je Ball brzo skrenuo ulijevo, a zatim okrenuo Me 262, prisilivši ga da se okrene. Ovaj manevar je ponovljen četiri puta. Pritom Nijemac nijednom nije uspio ući u Mosquito. Nakon petog približavanja, Me 262 je zaronio i sa 700 m pokušao napasti Mosquito odozdo, ali je Ball ponovno uspio pobjeći ispod vatre. No, situacija se sve manje sviđala Englezu, te je zaronio u kumuluse. Nakon tri-četiri minute leta u oblacima, Me 262 je nestao iz vida.
Zanimljivo je primijetiti da je dva dana kasnije, 27. srpnja, prvi mlazni lovac Gloster Meteor ušao u službu s eskadrilom 616 i izvršio svoju prvu borbenu misiju presretanja projektila Fieseler Fi 103. Britansko zapovjedništvo borbenih aviona u početku je obučavalo eskadrilu 616 za velike visine zračne bitke i planirali su borbeni debi engleskog mlaznog lovca dva ili tri mjeseca kasnije, ali ih je situacija natjerala da odmah požure presresti Fi 103.
Nakon smrti Thierfelda, bojnik Walter Nowotny (najbolji as Luftwaffea tog dana) preuzeo je zapovjedništvo nad EKdo 262. Iako se Walter Nowotny smatra petim najvećim asom Luftwaffea po ubojstvima, u to je vrijeme bio najpoznatiji as iz Drugog svjetskog rata izvan Njemačke. Po popularnosti se svrstao uz bok Gallandu i Möldersu, a njegovo je ime bilo jedno od rijetkih koje je tijekom rata procurilo iza ratnih linija i o kojem se raspravljalo u savezničkoj javnosti, baš kao što je to bilo s Boelckeom i Richthofenom tijekom Prvog svjetskog rata.
Nowotny je bio cijenjen među njemačkim borbenim pilotima kao nijedan drugi pilot.
“Novi”, kako su ga suborci voljeli zvati, za života je bio legenda. Kapetan u dobi od 22 godine, zabilježio je 250 zračnih pobjeda prije svog sljedećeg rođendana, postavši prvi pilot koji je postigao taj gotovo nevjerojatan broj ubojstava. Postao je osmi vojnik koji je primio Viteški križ s hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima.
Njemu je general Adolf Galland dao čast da zapovijeda prvom postrojbom opremljenom mlaznim lovcima Me 262.
Nakon rasformiranja u rujnu, EKdo 262 je reorganiziran u "Nowotnyjevo zapovjedništvo". Glavna mu je zadaća bila presretanje američkih bombardera. Službeno, “Novotny team” je postao borbeno spreman 3. listopada 1944., s 40 presretača Me 262A-la, od kojih je borbeno spremno bilo samo 30. “Tim” se sastojao od dvije eskadrile stacionirane u Achmeru i Hesepu kod Osnabrücka - na glavnim pravcima američki bombarderi. Četiri dana nakon ulaska u službu, "tim" je pretrpio prve gubitke. Mustang iz 361. borbene grupe, pod kontrolom poručnika Drewa, zaronio je u uzlijetanje dva Me 262. Oba su Messerschmitta oborena. Iako je tijekom mjesec dana borbi "tim" zabilježio 22 pobjede, učinkovitost njegovih akcija bila je niža od očekivane - samo su tri ostala u "timu" od 30 borbeno spremnih zrakoplova. Samo je nekoliko vozila izgubljeno u borbama, a ostala su izgubljena u nesrećama zbog nepouzdane opreme i grešaka loše obučenih pilota. S 255 zračnih pobjeda u svom imenu, Novotny se digao u zrak 8. studenog 1944. kako bi obranio svoju bazu od napada bombardera B-17. Upao je u formaciju bombardera i vrlo brzo pogodio tri letjelice jednu za drugom. Tada je jedan od motora otkazao. U sljedećih nekoliko minuta, na visini od otprilike jednog kilometra, Nowotnyja je napala skupina američkih lovaca. Njegov se zrakoplov uz urlik i tutnjavu srušio na tlo i eksplodirao. Pougljenjeni ostaci Viteškog križa i dijamantnog dodatka kasnije su pronađeni u ruševinama. Nakon smrti bojnika Novotnyja - trećeg gubitka dana - "tim" je povučen iz bitke, a preživjelo osoblje poslužilo je kao jezgra za formiranje prve skupine naoružane Me 262 - III/JG 7 (3. grupa 7. lovačke eskadrile).
U međuvremenu, prvi lovci-bombarderi Me 262A-2a ušli su u službu s KG 51 (51. bombarderska eskadrila). Bojnik Schenk preuzeo je zapovjedništvo nad njima. Borbeni debi "Schenckovog tima" dogodio se u kolovozu 1944. iznad sjeverne Francuske. Ispostavilo se da je Me 262A-2a iz "Schenck tima" bio prvi mlazni zrakoplov koji su Amerikanci oborili, kada su 28. kolovoza dva Thunderbolta iz 82. borbene eskadrile, pod kontrolom bojnika Meyera i poručnika Graya , zaronio je na Me 262, leteći na visini od 150 m u blizini Bruxellesa. Pilot Me 262 je prekasno primijetio opasnost i odmah je oboren.
Iako je borbena aktivnost lovaca-bombardera Me 262A-2a iz "Schenck tima" bila ništa više od uboda iglama za Saveznike, smatrana je vrlo uspješnom u Luftwaffeu, pa je KG 51 postupno prenaoružavan Me 262. 3. Eskadrila KS 51c Me 262 postala je spremna za borbu početkom listopada, nakon što su druge eskadrile I/KG 51, Me 262 iz KG 51 sada redovito bombardirale strateški most Nijmegen koji su držali Britanci. Lovci i protuavionski topovi nisu im mogli pružiti otpor. Me 262 su djelovali pojedinačno, približavajući se cilju na visini od 8000 m tijekom dana, a bombe su izbacivali iz plitkog poniranja s visine od 6000 m. Kada je naoblaka bila ispod 300 m, zrakoplov je ronio na visinu od 150 m Noću su se približili cilju na visini od 4000 m, a bombe su bacali s 3000 m. Pri tako velikoj brzini leta i promjenama visine, protuavionski topovi bili su beskorisni. Iako su napadi pojedinačnih Me 262 bili neučinkoviti, činjenica da su Messerschmittovi mogli djelovati gotovo nekažnjeno izazivala je iritaciju protivničke strane. Nikakva zračna zaštita mosta nije mogla riješiti problem i čak nije dopustila obaranje niti jednog Me 262. Spitfire-XIV i Tempest-V dovedeni su da patroliraju oko mosta, ali ni oni nisu bili uspješni. Na prvi znak opasnosti, Me 262 je izvršio udar i krenuo u zaron ili se podigao koristeći veću brzinu penjanja.
Tijekom zime 1944.-45., broj jedinica s Me 262 brzo je rastao. 1. skupini KG 51 pridružili su se stožer i 2. skupina eskadrile koja je dobila Me 262A-2a, kao i pričuvna skupina IV(Erg.)/KG 51. Na temelju Me 262A-la /U3 formirana je izvidnička postrojba - “Brownegg test team”, koja je kasnije postala 2. eskadrila 6. izvidničke skupine. I/KG 54 je preopremljen iz Ju 88A u Me 262A-1a, nakon čega je grupa preimenovana u I/KGU) 54. Bila je bazirana u Giebelstadtu blizu Wurzburga i smatrana je skupinom "presretača za sve vremenske uvjete", iako je borci nisu imali odgovarajuću opremu. Prva bitka ove skupine pokazala se kobnom. Šesnaest Me 262 poletjelo je 25. veljače u lošim vremenskim uvjetima s bazom oblaka od 1000 m. Zrakoplovi su polijetali za Me 262 zapovjednika eskadrile, potpukovnika Riedesela, kada su Mustangi ispali iz oblaka na njih. Položaj za Me 262 bio je izrazito nepovoljan, au općoj strci koja je uslijedila poginuli su von Riedesel i još dva pilota, a sedam je zrakoplova otpisano. Nakon ovog neuspjeha grupa se više nije uspjela oporaviti. Do kraja rata, koji je grupu zatekao u blizini Praga, imala je samo 10 pobjeda.
Početkom 1945. još nekoliko bombarderskih jedinica počelo je naoružavanje s Me 262A, ali niti jedna nije ušla u službu do kraja rata. Dana 1. veljače, kao dio 9. zračne divizije flote Reicha, Me 262 je letio KG(J) 6 u Pragu, KG(J) 27 u Marchtrenoku, KG(J) 30 u Smirshitzu blizu Königtraza, KG(J ) 54 u Giebelstadtu, KGO) 55 u Landauu. Osim toga formirane su rezervne skupine 1(-Erg.)/KG(J) u Plsenu i II(Erg.)/KG(J) u Neuburgu. Zadaća obuke pilota mlaznjaka nakon EKdo 262 u studenom povjerena je tamošnjem III/EJG 2 u Leckfeldu, a početkom idućeg mjeseca formirana je punopravna borbena eskadrila JG 7 pod zapovjedništvom pukovnika Johannesa Steinhofa. Prva borbeno spremna skupina eskadrile bila je III/JG 7 pod zapovjedništvom bojnika Rudolfa Sinnera, koja je prebačena u Parchim kod Schwerina. Ubrzo je formiran stožer eskadrile. Do tada je pukovnika Steinhofa zamijenio bojnik Theodor Weisenberger. Zapovjedništvo eskadrile i HI/JG 7 održavali su gotovo stalni broj od 45 Me 262 u posljednjim tjednima rata, od kojih je rijetko više od 30 bilo operativno. No, do kraja rata imali su najmanje 427 pobjeda, od čega oko 300 četvemotornih bombardera! Planirano je da se eskadrila dovede u puni sastav s III/JG 7 kod Brandenburg-Bresta, I/JG 7 kod Kaltenkerchena i II/JG 7 kod Neumunstera, iako I i II grupa nikada nisu dovedene u punu snagu. Drugi dio eskadrile bila je IV(Erg.)/JG 7 formirana u Lekfeldu - pričuvna skupina koja je uspjela sudjelovati u bitkama i zabilježiti 30 pobjeda. Još jedna jedinica Me 262 koja je zapravo sudjelovala u posljednjim bitkama Drugog svjetskog rata bila je JV 44, možda jedna od najneobičnijih borbenih jedinica Luftwaffea.
Početkom siječnja 1945. generalni inspektor borbenog zrakoplovstva Adolf Galland smijenjen je s dužnosti zbog ozbiljnih sukoba s vodstvom. Ova vijest izazvala je šok među pilotima borbenih zrakoplova, posebice među zapovjednim kadrom. To je bio posljednji argument koji je natjerao skupinu časnika predvođenih pukovnikom Lützowom, Steinhofom i Trautloftom da se ujedine. Tražili su način za smjenu reichsmarschalla Goeringa s dužnosti, kao i promjene u vodstvu i opremi borbenih jedinica.
Ovi poznati njemački pilotski asovi, zajedno s pukovnikom Neumannom, Maltzahnom i Redelom, sastavili su dokument u kojem je otvoreno pisalo o nepovjerenju boraca prema rukovodstvu.
Upoznavši se s dokumentom, Goering je 19. siječnja 1945. naredio okupljanje svih nezadovoljnih visokih časnika u Domu zrakoplovstva u Berlinu. Ovaj susret je bio prilično dramatičan. Luttzow, izabran za govornika u ime nezadovoljnih, otvoreno je izrazio zahtjeve lovačke avijacije: da se Me 262 naoruža prvenstveno lovačkim, a ne bombarderskim jedinicama. Nadalje, zahtijevao je da zapovjedništvo zračnih snaga zaustavi napade na vlastite pilote. Iz općeg mišljenja, izrazio je nepovjerenje prema čitavom Goeringovom stilu vođenja. Protivio se zahtjevu da se leti u bilo kojem vremenu, što je dovelo do velikih gubitaka među neiskusnim pilotima, ali nije nanijelo značajnu štetu neprijatelju. Posljednji zahtjev bio je povratak Gallanda na prethodnu poziciju.
Čuvši ove zahtjeve, razbješnjeli Goering nazvao je udrugu časnika zavjerom i napustio prostorije uz riječi: “Lutzow, ustrijelit ću te!” Reichsmarshal, naravno, nije otišao tako daleko, ali ubrzo su se pojavili rezultati sastanka. Lützow je poslan u sjevernu Italiju, gdje je od pukovnika Neumanna preuzeo dužnost zapovjednika borbenih zrakoplova na tom području. Steinhofu je zabranjeno zapovijedati borbenim jedinicama i ostao je bez položaja. Galland, kojeg je Goering smatrao šefom "zavjere", morao je napustiti Berlin u roku od 12 sati i svaki dan javljati gdje se nalazi. Reichsmarshal je naredio da se "pobunjenici" raziđu u različitim smjerovima i izdao je naredbu o zabrani međusobnih kontakata.
Dan kasnije general Sperrle obavijestio je Hitlera o tim događajima. Hitno je pozvao Goeringa i zatražio izvještaj o svemu što se dogodilo. Posebno je želio doznati razloge Gallandove smjene s dužnosti. Goering je raznim argumentima uspio dokazati da je Gallandova smjena neizbježna. Hitler je završio razgovor na sljedeći način:
Što da radimo s tim? Odbio je sve ponude zapovjedničkih mjesta i želi samo letjeti.
Fino. Galland, Steinhof i drugi inzistirali su da je Me 262 lovac. Neka dokažu!
Koju ulogu trebam dati Gallandu? Eskadrila, grupa ili eskadrila?
Ne zanima me!
Tu je počela priča o JV44.
Galland je naknadno napisao o tome: "Goering je rekao da mi je dana prilika da dokažem borbenu vrijednost lovca Me 262, koji sam uvijek promicao. Mogu formirati malu jedinicu naoružanu ovim tipom zrakoplova; mogu odabrati sam pilot. Nikakvo vodstvo nema nikakvu moć nad ovim dijelom. Štoviše, moja postrojba nije trebala imati nikakav kontakt s drugim borbenim postrojbama. To je imalo jednu prednost - davalo je potpunu neovisnost. Goering je završio razgovor riječima: "Uzmite Steinhof i Lützow također!" Nakon što je primio ovu službenu naredbu, Galland je otišao u stožer zrakoplovstva VI odjela na daljnje konzultacije. Ovdje se pojavilo pitanje kako nazvati novu jedinicu. To nije bila eskadrila, grupa ili eskadrila. Na kraju su upotrijebili neobičnu oznaka Jagdver-band (borbena jedinica) za Luftwaffe.Galland je sam odabrao ime - JV44.
Nakon ovih konzultacija, Galland je prvo pronašao Steinhofa, imenovao ga za svog zamjenika, i obojica su počeli ubrzano raditi na formiranju jedinice i njenoj pripremi za bitku.
JV44 počeo se stvarati početkom veljače 1945. na aerodromu Brandenburg-Brest u blizini Berlina. U isto vrijeme, ovdje je došlo do formiranja I/JG7 (također s Me 262) pod zapovjedništvom bojnika T. Weissenbergera, koji je naredio svojim podređenima da pomognu JV44 na svaki mogući način. Na ovom aerodromu također su bile radionice u kojima su Me 262 sastavljani od jedinica dopremljenih iz cijelog Reicha. Tamo je JV44 dobio svoje prve automobile. Iako je službena zapovijed za ustrojavanje JV44 datirana 24. veljače 1945., Steinhof je prve zrakoplove dobio 10. veljače 1945. Tih su dana u postrojbu stigli i prvi piloti. Iako je Galland isprva namjeravao regrutirati samo najbolje asove u JV44, na početku formiranja jedinice bio je prisiljen uzeti ono što je Luftwaffe personalni odjel dodijelio - nekoliko neiskusnih novaka koji su upravo završili obuku u III/EJG2. Galland je zadužio Steinhofa da provede intenzivnu obuku za pridošlice na Me 262, dok je on sam počeo raditi planove kako pridobiti iskusne pilote za JV44. Osobno je obilazio bolnice i kuće zrakoplovstva, razgovarao s pilotima koje je dobro poznavao, nudeći im priliku da ponovno krenu protiv neprijatelja s najboljim oružjem koje je Luftwaffe mogao pružiti. U drugoj polovici veljače 1945. u JV44 pojavili su se “majstori”. Prvi je stigao poručnik Kaiser, koji se borio na svim frontama. Poručnik K. Neumann, koji je upravljao Me 262 od prosinca 1944. i koji je imao dosta iskustva u upravljanju ovim strojem, premješten je iz stožera JG7. Stigao je i bojnik K. G. Schnell, kojeg je Galland bez dopuštenja doveo iz bolnice.
U sastavu JV44 bio je i zapovjednik III/JG7 bojnik E. Hohagen, iskusni borbeni pilot: otpušten je iz JG7 zbog posljedica ozljede glave prilikom prisilnog slijetanja. Galland je namjeravao pozvati E. Hartmanna u svoju jedinicu, ali je on rekao da bi zbog svoje mladosti morao letjeti kao kormilar s jednim od starijih pilota i odbio je. Nakon toga, sjedeći u sovjetskim logorima, često je požalio zbog toga. Svi ti ljudi i njihovo iskustvo postali su velika pomoć Steinhofu u pripremi JV44. Poručnik G. Fahrmann, bivši pratilac Steinhofa, imenovan je tehničkim časnikom (inženjerom) postrojbe; Galland ga je tražio od JG7. Kasnije su te funkcije prenesene na bojnika Hohagena, koji je imao mnogo više iskustva u organizaciji i tehničkoj podršci.
24. veljače 1945. izdana je službena zapovijed o formiranju JV44: "JV44 u Brandenburg-Brestu. Zapovjednik jedinice je disciplinska prava zapovjednik divizije, podređen u svemu Zračnoj floti Reicha. Specijalna postrojba Galland uključuje 16 zrakoplova Me 262 i 15 pilota." Potpisao general-pukovnik Koller.
Gallandu i Steinhofu je bilo jasno da se ni novim ni iskusnim pilotima ne smije dopustiti da uđu u bitku protiv nadmoćnijih neprijateljskih snaga sve dok u potpunosti ne ovladaju Me 262. Iz tih razloga Steinhof je od kraja veljače provodio intenzivnu obuku.
Piloti JV 44 letjeli su blizu Odre, svladavajući vještine upravljanja novim zrakoplovom. Tijekom jednog od tih letova ostvarili su svoju prvu pobjedu.
Tog dana Steinhof je sa sobom poveo poručnika Blomerta, jednog od novih regruta. O razini svoje prethodne borbene obuke, Steinhof je rekao: "Blomert je došao iz "bombardera", letio je Ju 88 i napravio svoju posljednju petlju u letačkoj školi. Teško mu je upravljati Me 262!" Nakon starta krenuli smo na istok – prema Odri. Držali smo se pruge za Frankfurt, koja je vodila do rijeke. Ovdje su se vodile uporne žestoke borbe. Letjeli smo iznad rijeke. Točno ispred Steinhofovog Me 262 pojavio se ruski lovac. Njemački pilot nije mogao reagirati: budući da je brzina Schwalbea bila puno veća, sovjetski je zrakoplov ostao daleko iza njega. Ubrzo je Steinhof vidio grupu od 12 boraca s crvenim zvijezdama kako se približavaju. Pokušao sam jednog od njih uhvatiti nišanom, ali Rusi su to primijetili i počeli intenzivnije manevrirati. Stoga je odlučio nestati iz vidokruga, vratiti se, skrivajući se iza oblaka, a zatim punim gasom proletjeti kroz skupinu i nekoga oboriti.
Steinhof je odletio i počeo tražiti Blomertov avion. Vidio sam ga daleko iza: neiskusni pilot nije mogao ostati iza vođe. Steinhof je oduzeo gas i skrenuo ulijevo. Minutu kasnije, Blomert ga je sustigao. Vođa je ponovno krenuo u napad i približio se sovjetskim lovcima iz smjera sunca brzinom od 870 km/h. "Schwalbe" je bio prebrz. Steinhof je poput munje proletio pored sovjetskih aviona, pucajući iz topova. Ali nije oborio niti jedan avion.
Steinhof je ponovno počeo paziti na Blomerta. Našao se 2 km niže, pokušavajući sustići zapovjednika. Pogled na sat - prošlo je 25 minuta leta. Pukovnik je odabrao kurs koji ga je odveo na drugu stranu Odre na visinu od 1000 m. Opet je htio napasti skupinu ruskih lovaca, ali je iznenada ugledao 6-7 Il-2 kako pucaju na njemačke položaje. Steinhof je radio-vezom poslao naredbu: "Blomert, skrenite lijevo i slijedite me!" I pritom je otišao lijevo. Na nišanu mu se pojavio posljednji jurišnik. Čini se da kratki red prolazi. Steinhof se okrenuo i vidio dim iz Il-2, a avion je padao na tlo. Pobjednik je krenuo kući, teško mu se pridružio Blomert, koji opet nije mogao ostati iza vodećeg. S posljednjim kapima goriva sletjeli su na aerodrom Brandenburg-Brest.
Tijekom veljače i ožujka 1945. nastavljeno je formiranje dijela Gallanda. U početku je bilo jako teško, nije bilo svega dovoljno. Ali Galland je imao dobre veze i tijekom ožujka JV 44 je dobio sve što je trebao. Obuka pilota nastavila se sve dok su vrijeme, zalihe goriva i neprijateljski lovci dopuštali. Tijekom jednog od trenažnih letova zabilježene su još dvije pobjede za JV44. Evo što je napisao sam krivac, pukovnik Steinhof: "Jednog ožujskog dana htio sam naučiti jednog od pridošlica kako letjeti u paru. Nakon polijetanja krenuli smo prema našoj "zoni za obuku" u blizini Odre. Letjeli smo iznad rijeke, s druge strane vidjeli smo skupinu ruskih lovaca koje sam htio napasti u pokretu, ali me opet iznevjerio prednji kut pri paljbi, koji je drugačiji za “reaktivni” nego za stari Bf 109. Neuspješno sam proletio kroz formaciju nekoliko puta kada se nešto pojavilo ispred mene, za što se ispostavilo da je ruski lovac. Instinktivno sam ispalio četiri topa od 30 mm. Poput munje, oblak krhotina bljesnuo je oko moje pilotske kabine, a ostaci sovjetskog lovca pao na tlo.Doslovno se raspao u zraku!Gledajući unatrag na grupu koju sam napadao, vidio sam kako sovjetski lovci punim gasom idu na istok.
Okrećem se, spuštam se i ispod sebe nalazim usamljenog borca sa crvenim zvijezdama kako leti prema zapadu. Uhvatim ga na nišan i pucam. Njegov pilot pokušao je pobjeći nisko, ali se zabio u vrh brda. Okrenem se i pazim na svoje zaduženje. Nije daleko, na moju zapovijed dolazi do mene i letimo kući” (ovdje treba napomenuti da je nekoliko Me 262 koji su se pojavili na istočnoj fronti također pretrpjelo gubitke od sovjetskih lovaca; barem u ožujku-travnju 1945. , tri sovjetska pilota - kapetani Kozhedub (La-7), Kuznetsov (Yak-9) i Markveladze (Yak-9) najavili su uništenje neprijateljskih zrakoplova, a poručnik Sivko (Yak-9) poginuo je u borbi protiv para Me 262 , oborivši jednog od njih - pribl. ur.).
Krajem ožujka 1945. završilo je formiranje JV 44. Galland je odlučio iskoristiti sve svoje veze kako bi osigurao prebacivanje svoje jedinice u južnu Njemačku. Službeno je to opravdavao "pokrivanjem preživjelih industrijskih postrojenja": ali u stvarnosti nije želio zadržati svoje pilote u blizini Berlina, gdje se očekivao glavni napad Crvene armije. Takvu je zapovijed doista dobio 31. ožujka 1945., ali je s pripremama za premještanje na aerodrom München-Riem počeo nekoliko dana prije. Prvi je iz Brandenburga krenuo vlak koji je prevozio opremu JV 44 - opremu, naoružanje, traktore, automobile, kuhinju i rezervne dijelove za Me 262. Sve potrebno što smo uspjeli nabaviti iz skladišta. Zbog loših vremenskih uvjeta prevoženje zrakoplova počelo je tek 3. travnja 1945. Zrakoplovi su letjeli na liniji Erlanger-Nürnberg-München, a dva od 12 su izgubljena. Jedan od njih bio je i zrakoplov glavnog narednika E. Schallnosera, “Bijele petorke”, kojeg je iznad Münchena oborio američki lovac P-38.
U Münchenu su pripremljena skloništa za zrakoplove daleko od piste, budući da je ovo uzletište bilo omiljena meta američkog zrakoplovstva. Istovremeno su svi Me 262 bili na popravku i naoružani projektilima R4M, što se Gallandu i Steinhofu jako svidjelo. Svi zrakoplovi su ispod svakog krila dobili panel na koji se moglo objesiti 12 projektila. Tako je iz zrakoplova bilo moguće odjednom ispaliti salvu od 24 nevođene rakete, svaka s 0,5 kg eksploziva u glavi. Neki Me 262 su dobili takav ovjes još u Brandenburgu, ali to oružje tamo nije testirano. Stoga su piloti bili vrlo zainteresirani za isprobavanje projektila na američkim bombarderima.
Ljudstvo postrojbe bilo je smješteno u blizini uzletišta. Galland i Steinhof su posljednje slobodne dane prije početka borbenih letova iskoristili za obilazak ambulanti i poljskih bolnica u blizini Münchena kako bi pronašli još neke od “staraca” i doveli ih u JV44. U Domu zrakoplovstva u blizini jezera Tegern pronašli su one koje su tražili: V. Krupinskog i G. Barkhorna. Prvi, as Istočne fronte, bio je jedan od učitelja E. Hartmanna i sam je oborio više od 190 zrakoplova. Drugi, as broj 2 na listi pilota Luftwaffea, imao je 301 pobjedu. Obojica su odlučili da će slijediti Gallanda u München. Ubrzo je iz Italije stigao čovjek kojeg su čekali - govornik iz "pobunjenika" - Luttsov. Novopridošlice su se počele prekvalificirati na Me 262.
Tih je dana JV 44 počela postajati "elitna postrojba", o čemu je Galland kasnije napisao: "Viteški križ bio je naša službena oznaka!"
Dana 4. travnja 1945. zrakoplovi JV 44 prvi su se put u zračnoj borbi susreli s američkim zrakoplovima. Piloti Mustanga iz 324. FG (15. zračne snage) susreli su skupinu Me 262 iznad Münchena. Poručnik A. Candice i poručnik J.W. Haun je dodijeljen jednom oštećenom Me 262, a poručnik R.A. Deci - oboren jedan Me 262. Između 16.20 i 16.35 druga grupa američkih lovaca 325 FG sudarila se s Me 262 u blizini Münchena, a poručnik W. Day oštetio je jednog od njih.
Njemački izvori ne spominju ove bitke, tako da je danas nemoguće sa sigurnošću reći koliko su izjave američkih pilota uvjerljive. Međutim, Me 262 nije bio namijenjen za manevarsku zračnu borbu.
Glavna zadaća JV 44 bila je presretanje savezničkih bombarderskih formacija. Zbog velikog pokrivenog područja i malih karakteristika ubrzanja, Me 262 iz JV 44 bili su prisiljeni djelovati u troje, dok je JG 7 obično koristio četiri. Trio zrakoplova odabran je zbog slabe manevarske sposobnosti mlaznih lovaca, koji su teško održavali formaciju tijekom manevara. Zadnja dva zrakoplova obično su letjela malo niže kako bi se izbjegao gubitak pratitelja tijekom manevara zbog loše vidljivosti prema dolje iz zrakoplova.
Za napad na bombardere, JV 44 obično je koristio najmanje eskadrilu - obično devet lovaca ili tri trojke. Jedan let je bio vodeći, druga dva su letjela iza i iznad. Razmak između zrakoplova bio je 100 m do 150 m visine, između letova - 300 m. Kada je letjelo više od jedne eskadrile, druge su se nalazile iza i nešto više. Kada je otkrivena formacija bombardera, letovi su se razdvojili i jedan po jedan napali s leđa. Koristeći nekoliko eskadrila presretača, svaka je napadala "svoju" skupinu bombardera. Napad je započeo 5 km prije cilja, obično s visine od 2000 m. Me 262 su formirali kolonu i zaronili 500 m ispod formacije bombardera i 1500 m ispred njih, zatim su ponovno dobili visinu da bi završili točno iza nje na 1000 m. Glavni cilj Ovaj manevar omogućio je zrakoplovu da postigne brzinu do 850 km/h, što je eliminiralo protudejstvo boraca iz pratnje, iako su manje brzine bile poželjnije za precizno ciljanje. Prilikom napada, let je nastojao djelovati što otvorenije kako bi probio "zid" obrambene vatre bombardera.
Me 262 iz JV 44 koristio je uobičajeni nišan Revy 16B, ali s posebno nanesenim oznakama koje odgovaraju rasponu krila B-17 na udaljenosti od 600 m. Na tu udaljenost ispaljena su 24 projektila R4M u plotunu, nakon čega je pilot otvorio vatru iz topova MK 108. Približavajući se meti na 150 m, Me 262 je malo dobio na visini kako bi što bliže prešao formaciju bombardera i time otežao gađanje zračnih topovaca B-17. Prolazak ispod formacija bombardera smatrao se opasnim, jer su fragmenti oštećenih bombardera i istrošene patrone padali u velike količine, mogao dospjeti u usisnike zraka turbomlaznih motora.
Nakon prelaska preko bombardera, uslijedio je napad sljedeće grupe bombardera na kursu, odnosno izlazak iz borbe u poniranju. Nije bilo pokušaja okupljanja skupine nakon napada - formacija je bila preširoka, a zaliha goriva premala. Frontalni napad bio je nerealan zbog prevelike brzine približavanja, koja nije dopuštala precizno nišanjenje i gađanje.
Nakon susreta sa savezničkim lovcima, zapovjednik grupe Me 262 odlučio je hoće li se boriti najčešće ovisno o raspoloživosti rezerve brzine. Me 262 su se popeli i napali odozgo. Saveznički borbeni piloti nisu imali drugog izbora nego okrenuti se prema napadačkim zrakoplovima, budući da je onaj koji je nastavio letjeti u ravnoj liniji obično padao. Me 262 obično su išli gore i ponavljali napad. Ako su saveznički lovci stajali u obrambenom krugu, onda su Me 262 zaronili odozgo i otvorili vatru, pokušavajući se okrenuti nakon "kruga", nakon čega su otišli gore. Produžavanje borbe na potezima uvijek je bilo neisplativo za Me 262.
Dana 5. travnja 1945., JV 44 se srušio na formaciju B-17 i B-24 koja se formirala blizu Pariza i letjela u smjeru sjeveroistoka. S Riema je poletjelo pet Me 262. Pri prvom kontaktu s formacijom projektilima su oborili dva B-17. Jedan od njih pao je u blizini Karlsruhea. Još dva B-17 bila su toliko oštećena da su po povratku morali biti otpisani. Osim bombardera, Amerikanci su izgubili i jedan P-51 iz pratnje, koji je postao žrtva jednog od njemačkih pilota.
Nakon što su potrošili projektile, piloti JV44 napali su drugi val američkih bombardera, koji se sastojao od B-24. Ovaj put su napali topovskom vatrom. Evo što je Charles Bayman, pilot koji je letio u jednom od B-24, rekao o tome: "Na ovom letu sam bio zapovjednik jedne od letjelica. Bili smo duboko u njemačkom zračnom prostoru kada je vrlo brza letjelica bljesnula s desna." Što je bilo? "- viknuo je moj kopilot. "Messerschmitt 262 je mlazni avion", odgovorio sam. Vidimo da tri B-24 u plamenu već idu prema zemlji. Njihove posade očito nisu ništa razumjele, pa je napad njemačkih mlaznih lovaca bio neočekivan. Strijelci su izvijestili da su vidjeli Me 262 kako lete oko nas. Gdje je, dovraga, naše borbeno pokriće? U tom trenutku bombarder se zatresao od mitraljeske paljbe, a kabina se ispunila dimom od spaljenog baruta. Jedan Me 262 preletio nam je iznad glava; Mitraljezi brodskih topnika pucali su kao bijesni. "Reaktivni" se sa svakom sekundom smanjivao, brzina mu je padala. Vidio sam kako se spušta u oblake i eksplodira točno ispred naše formacije. Me 262 nas je napao dva puta. Tijekom drugog napada izgubili smo još dva B-24. Tada je poginulo pedesetak naših pilota”.
Tijekom ovog dana piloti JV 44 mogli su biti mirni. Srušeno je 7 američkih četvemotornih bombardera, a nekoliko ih je oštećeno. Rakete R4M pokazale su se kao vrlo učinkovito oružje. Jedna raketa bila je u stanju uništiti "leteću tvrđavu".
Ne zna se ime pilota koji je poginuo u eksploziji Me 262. Vjerojatno je riječ o jednom od pridošlica.
Nekoliko dana nije bilo borbi. JV 44 su intenzivno preobučavali pilote za Me 262.
Dana 8. travnja 1945., pukovnik Steinhof je poletio sa svojim pratiteljima, poručnikom Farchmannom i kapetanom Krupinski. Letjeli smo do podnožja Alpa. Letjeli su na visini od 6000 m. Steinhof je izvijestio: "Munje" lijevo, ispod!", i počeo se dizati. Farchmann nije mogao ostati u formaciji i ostao je 1000 m ispod. Steinhof je zaronio i napao P- Grupa 38. U napadima na Me 262 ponovno se pojavila njegova stara pogreška - krivo vodstvo pri paljbi... Granate njegovih topova nisu pogodile niti jedan avion, ali je i njegov Schwalbe neoštećen proklizao kroz američku formaciju.
Steinhof je nastavio let prema Stuttgartu, odakle je centar za navođenje dojavio neprijateljske bombardere. Popeo se na visinu od 8000 m, gdje je Farchmann pronašao njegov avion i pridružio mu se. Minutu kasnije stigao je i Krupinski.
Nedaleko od Stuttgarta otkrili su veliku formaciju B-24 i B-17. Radilo se o zrakoplovima Osme zračne armije (8AF) koji su išli prema Regensburgu. Steinoff je prvi napao. Proletio je pokraj eskortnih zrakoplova i pri približavanju bombarderima htio prvo otvoriti vatru projektilima. Međutim, uređaj nije radio, projektili nisu napuštali vodilice. Stoga je brzo prešao na pucanje iz topova. Steinhof se okrenuo i ugledao motore jednog od Liberatora obavijene plamenom i crnim dimom. Drugi četveromotorni bombarder oborio je Fahrmann, a zatim je jedan B-17 poslao na zemlju Krupinski. Farchmann je uspio oboriti još jedan B-17, oštetivši mu desni motor. Minutu kasnije napali su ga neprijateljski lovci. Steinhof je tražio svog pratioca, ali bezuspješno. Količina goriva natjerala ga je da se vrati u Riem. Odmah nakon slijetanja počeo se raspitivati o prijatelju. Ali o njemu nitko ništa nije znao - ukrcala su se samo dva "Schwalbea" - Steinhof i Krupinsky.
Što se dogodilo Farchmannu? Prilikom napada strijelci su mu toliko oštetili desno krilo da je motor otkazao. Farchmann je pokušao pobjeći u svom oštećenom zrakoplovu, ali su ga uočila četiri prateća lovca. Povlačenje je bilo neuspješno, Me 262 je letio presporo na jednom motoru, a američki lovci su Schwalbe bombardirali mecima. Probili su kokpit i razbili instrument ploču. Farchmann je shvatio da mora iskočiti kako bi se spasio. Otvorio je kupolin, otkopčao pojas, a strujanje zraka doslovno ga je “isisalo” iz kabine. Povukao je petlju padobrana i spustio se u šumicu uz obalu Dunava. Dok se spuštao, čuo je kako nešto veliko pada u rijeku - bio je to njegov Me 262 koji je završio svoje putovanje.
Farchmanna je oborio poručnik J. Usiatinsky iz 358 FG (9 AF), koji je u 14.15 napao jedan Me 262 u blizini mjesta gdje je pao avion Steinhofovog kormilara.
Dana 9. travnja 1945., 8 bombardera AF-a ciljalo je München, posebno aerodrom Riem, s kojeg su djelovali Me 262.
JV 44 je tada izgubio najmanje jedan zrakoplov. To je opisao bojnik E. Giller iz 55. FG, pilot lovca P-51: „Kada smo vodili veliku formaciju prema Münchenu, uletjeli smo u male oblake, sjeverno od grada, točno ispred cilja. .. Bio sam na visini od 7000 m. Kad sam iskočio iz oblaka, sudario se s Me 262 koji je bio nasuprot mene. Vidio sam da ga progone dva P-51. Ispustio sam tenkove i skrenuo lijevo u nadi da ga presretnem. Imao sam prednost u visini i poletio za njim. Oko 10 minuta kasnije sam ga sustigao. Mlaznjak se lagano okrenuo i počeo se spuštati. U isto vrijeme smo se našli iznad niže periferije Münchena: Me 262 je letio na visini od 300 m, a ja sam bio na 2000 m. Onda sam ga opet izgubio na minutu, a onda sam ga pronašao - približavao se aerodromu Rie. Dao sam puni gas svom P-51 i uhvatio gore s Nijemcem na visini od 150 m, 100 m prije piste.Ispalio sam nekoliko rafala i uočio pogodak u lijevo krilo i trup.Nijemac je već spustio stajni trap i njegova brzina je bila oko 400 km/h. Pokazatelj brzine mi je pokazivao 720 km/h, pa sam ga preletio i povukao palicu da ponovno dobijem visinu. Kad sam se okrenuo, vidio sam da moj protivnik leži na trbuhu oko 100 m iza trake. Nije izgorio - očito je ostao bez goriva. Njemački avion je vjerojatno uništen."
Podaci bojnika Hillera potvrđuju ono što su njemački piloti rekli: avion je bio najranjiviji tijekom polijetanja i slijetanja. Ovaj napad je klasičan primjer suprotstavljanja Me 262.
Osim ovog zrakoplova, JV 44 je, prema američkim podacima, izgubio još jedan, kojeg je oborio drugi pilot 55 FG, poručnik G. Moore. Međutim, ova pobjeda nije potvrđena i njezini detalji nisu poznati.
Što njemački dokumenti govore o 9.4.45? Neprijateljske zračne snage započele su napad na München i aerodrom Rieem. Tijekom tog napada oboreno je nekoliko neprijateljskih bombardera. Uzletišta u Riehenu teško su oštećena, a opskrba vodom i strujom je prekinuta. Oštećeni su hangari i radionice, a uništeno je i nekoliko spremnika goriva. Počeli su intenzivni radovi na otklanjanju štete, ali uzletište nije moglo funkcionirati najmanje dva dana.
Za Gallanda i njegove pilote to je značilo da neće moći poletjeti protiv neprijatelja. 10.4.45. Gallanda je Goering pozvao u Obersaltzbergen. Galland je kasnije o tome napisao: "Reichsmarshall me primio s nevjerojatnom pozornošću, zamolio me da me obavijesti o prvim bitkama moje jedinice. Sav njegov skepticizam prema Me 262 u obrani Reicha je nestao. Goering je potvrdio da sam bio u pravu u vezi s korištenje Me 262."
Na aerodromu Riem osoblje je naporno radilo kako bi stazu vratilo u ispravno stanje. Rad su stalno ometali piloti 353 FG, koji su bacali male fragmentarne bombe i gađali sve što se kretalo. Napokon su uspjeli otkriti kamuflirani Me 262, kojeg su odabrali kao svoju metu. Tri Schwalbea su potpuno uništena, a tri su oštećena. Steinhof je naredio da se svi preostali Me 262 udalje od aerodroma.
11. travnja 1945. 8 bombardera AF-a ponovno je napalo Rien i uništilo sve što se moglo popraviti. Jedino pozitivno bilo je to što niti jedan od preostalih zrakoplova JV 44 nije oštećen. Napad su čekali u skloništima daleko od ciljeva napada.
Između 12. travnja i 15. travnja 1945. ubrzano je radovi na obnovi. Ovih dana ni njemački ni saveznički arhivi ne spominju susrete s Me 262 u okolici Münchena. Očito su američki bombarderi odradili "solidan posao" prisiljavajući JV 44 da ostane na zemlji.
Dana 16. travnja 1945. pista u Riemu konačno je dovedena u prihvatljivo stanje i zrakoplovi JV44 mogli su krenuti u borbu. Prvi od njih bio je napad četiri Me 262 na skupinu B-26. U napad ih je poveo sam Galland. Kasnije je napisao: "U blizini Landsberga susreli smo skupinu od 16 Maraudera. Napali smo ih s udaljenosti od otprilike 600 m salpom raketa u formaciji. Vidjeli smo dva pogotka. Jedan se avion zapalio i eksplodirao. Drugi je izgubio većinu desno krilo i počeo padati ravno dolje " U međuvremenu, tri automobila koja su me slijedila uspješno su napadnuta. Moj pratitelj, E. Schallmoser, koji je prije nekoliko dana udario Lightning iznad Riema, nije pucao sve dok nije došao vrlo blizu B -26.Kada je otvorio vatru na neprijateljskog bombardera,tada više nije mogao izmicati i avioni su se sudarili.Oba auta su počela padati na zemlju,nitko od nas nije mislio da mladi pilot ima šanse preživjeti.Ali navečer zazvonio je telefon - javlja se Schallmoser iz predgrađa Kemlhne. Poslali su auto po njega. Dugo smo čekali da ga "dovedu, napokon se pojavio s ranjenom nogom i padobranom. Žalio je što je nije posjetio majku, koja je živjela nedaleko od mjesta odakle je iskočio."
Poslijepodne, Gallandova jedinica ponovno je poletjela, ovaj put protiv četveromotornih bombardera 8 AF-a, koji su bombardirali Rosenheim južno od Münchena. Opet je došlo do sudara s američkim lovcima. Bojnik L. Norley se prisjetio: "Osigurali smo izravnu zaštitu za "kutiju" bombardera duž cijele rute. U blizini Münchena, na visini od oko 700 m, primijetili smo jedan Me 262 kako leti prema jugoistoku. Poslao sam jedan let nakon da ga prati, a ako sleti, obori ga. Međutim, pilot mlažnjaka ih je primijetio, nagazio na gas i odletio."
Piloti JV 44 bili su uspješni - napali su formaciju B-17 i oborili tri zrakoplova.
Dana 17. travnja 1945. 9 Me 262 poletjelo je pod zapovjedništvom Gallanda, Steinhoffa i Hohagena, podijeljeno u tri leta po tri zrakoplova. Ovo je vjerojatno bio najveći broj zrakoplova koje je JV44 predao u borbu u jednom trenutku. Mala grupa letjela je prema Münchenu, na koji su američki bombarderi izbacili svoj smrtonosni teret.
Piloti Me 262 čekali su da bombarderi napuste zonu protuzračne vatre, a zatim su krenuli u napad. Prva tri su prva ispalila projektile. Formiranje B-17 je prekinuto. Jedan avion je eksplodirao, okolni, pogođeni udarnim valom, ispali su iz formacije. U tom trenutku drugi trio Me 262 ispalio je svoje projektile.Pukovnik Steinhof je vidio kako posljednji Schwalbe na letu oklijeva s projektilima, te se, vrlo velikom brzinom u usporedbi s bombarderima, zabio u jedan od Boeinga. Njemački lovac doslovno je krilom odsjekao visoku kobilicu. B-17 se okrenuo i počeo padati na tlo (cijela posada poručnika B. Harrisa poginula je u olupini). Me 262, bez vanjskog krila, slijedio je. Steinhof nije imao vremena pratiti daljnju sudbinu nekontroliranog lovca, jer je morao voditi svoj let u napad. Prvo je htio ispaliti rakete. Međutim, uređaj za oslobađanje opet nije proradio i on je proletio kroz formaciju američkih bombardera, pucajući iz njihovih topova. Mirno je promatrao kako iz jednog B-17 izlazi dim. I još jedan avion se zapalio. Tada su američki eskortni lovci pali odozgo. No njemački piloti nisu se dali uvući u bitku, povećali su brzinu i krenuli prema Riemu. Međutim, svoju su zračnu luku zatekli u ruševinama. Tijekom njihove odsutnosti druga formacija bombardera temeljito je oštetila uzletište. Međutim, svi Me 262 su uspješno sletjeli, povučeni su u stranu i pokriveni.
Vraćeno 8 aviona. Nestao je automobil glavnog narednika E. Schallmosera. Upravo se on sudario s B-17. Nakon njegovog trećeg ovna nitko nije vjerovao da će ga vidjeti živog. Ali drugog dana pojavio se Schallmoser u Riemu. Ponovno je uspio napustiti Me 262 koji je ostao bez kontrole i spustiti se padobranom. U ovoj bitci iznad Münchena njemački su piloti izbrojali šest oborenih B-17 i dva teško oštećena. U stvarnosti, 7 B-17 je izgubljeno, jedan od protuzračne vatre i nekoliko teško oštećeno.
Ujutro 18.4.45 njemački je radar otkrio veliku skupinu bombardera u području Stuttgarta. Ciljani cilj je Regensburg. Uspostavljen je kontakt s JV 44 u Riemu i Galland je naredio skretanje šest Me 262. Zrakoplovi su poletjeli u tri. Tog dana krenuo je najbolji vod ne samo u JV44, već u cijelom Luftwaffeu. To su bili: Steinhof (176 pobjeda), Galland (104), Barkhorn (301), Krupinski (197), Lutzow (105), Farchmann (4).
Prvi let, Galland-Barkhorn-Lutzow, poletio je bez ikakvih problema, iako je to bila Buckhornova prva borbena misija na Me 262. Početak drugog leta započeo je s poteškoćama. Vođa, pukovnik Steinhof, upao je u krater bombe i pokvario mu se desni stajni trap. Lovac, napunjen gorivom i projektilima, teturao je po tlu, desni motor je planuo; auto se u punoj brzini zabio u nasip na kraju trake. Pukao je stajni trap, avion je iskočio i nakon pada odmah se zapalio. Nitko se nije nadao da će Steinhof biti spašen. Ali gorući pilot iskočio je ravno iz plamena. Odveden je u bolnicu, gdje je dočekao kraj rata.
Pet preostalih Me 262 napalo je skupinu B-26 iz 322BG i, prošavši kroz stražu P-51, oborilo jedan Marauder i oštetilo drugog. Podaci s druge strane pokazuju da Steinhof nije bio jedini gubitak JV 44 tog dana. Mustangi iz 325 FG bili su u patroli blizu Riema 18.4.45. U 10:50 bojnik Johnson uočio je borbeni zrakoplov koji je polijetao. Zaronio je s 3000 m na tlo i njegove strojnice pogodile su Me 262 čim se odvojio od tla. Njemački pilot, čak i pod vatrom, dobio je visinu i skrenuo ulijevo. Johnson je držao kontakt i pucao u kratkim rafalima. Oba su se zrakoplova podigla na visinu od 1000 m kada je Me 262 pao unatrag, a njemački se pilot iskočio. Ime oborenog pilota nije poznato.
Činilo se da se sreća okrenula protiv JV 44. 21. travnja Barkhorn je ranjen u bitci, a 24. pukovnik Lützow proglašen je nestalim. 26. travnja ovu postrojbu zadesila je nova nesreća - Galland je ranjen i poslan je u bolnicu. Tijekom svog postojanja JV44 je zabilježio oko 50 zračnih pobjeda.
Kao što je ranije spomenuto, da bi se ubrzala obuka pilota za mlazne zrakoplove, u rujnu 1944. u Lekfeldu je formirana Grupa III/EJG 2 u bazi testnog tima "262. Ova postrojba postala je široko poznata početkom 1945., kada je zapovjedništvo Luftwaffea odlučio ubrzati naoružavanje borbenih jedinica zrakoplovima Me 262.
III/EJG2 bio je stacioniran na aerodromu Leckfeld i tamo su počeli pristizati piloti lovaca i bombardera. Postojala je samo jedna naredba: "Naučite upravljati mlaznim lovcima što je brže moguće!" Tečaj je izgrađen u skladu s tim. Prvo, 20 sati letova na Bf 110 i Me 410 s jednim isključenim motorom, što je pripremilo buduće poteškoće s Me 262. Zapravo, upoznavanje sa Schwalbeom uključivalo je osam letova u ukupnom trajanju od 7 sati: sat u krug iznad uzletišta, dva sata akrobatike, sat letenja iznad terena (navigacijska obuka), sat letova na velikim visinama i dva sata za razvoj letačkih vještina u formaciji. Na kraju - let sa pucanjem. Tu je obuka završavala, sve ostalo se odvijalo u postrojbi u koju je pilot bio upućen, a uvelike je ovisilo o njegovoj obučenosti.
Ali nije bilo lako provesti taj minimalni program početkom 1945. godine. Bilo je vrlo malo dvosjeda Me 262B; neki iskusni prednji piloti prebacili su se s teorijskog tečaja izravno na borbena vozila s jednim sjedalom. Začudo, unatoč stalnim problemima zbog tehničkih razloga, samo se jedna nesreća dogodila zbog pilotske pogreške tijekom treninga.
Obuku je stalno ometala saveznička avijacija, kako piše kapetan E. Hartmann, koji je bio jedan od mnogih koji su prošli prekvalifikaciju na Me 262:
"Amerikanci su svako jutro napadali aerodrom, a letovi su mogli početi tek nakon popravke piste, oko 10.30. Letjeli su sat i pol, a onda su se do podneva pojavili saveznički lovci i napali iz poniranja. Pratili su ih P-47, bacajući po pet tona eksploziva. Noću smo čuli tipičan zvuk motora Merlin, što je značilo da su nas posjetili Mosquitosi. Avioni RAF-a su ronili, pucali na sve što je svjetlilo na i oko aerodroma."
Kao što vidite, posao III/EJG 2 nije bio nimalo lak. U veljači 1945. zapovjedništvo postrojbe preuzeo je slavni njemački pilotski as Heinz Bahr. Osim obuke pilota, Bar je sudjelovao u ispitivanjima koja su se odvijala u podružnici tvrtke Messerschmitt u Lekfeldu. U praksi, Bar ih je vozio nekoliko puta dnevno, pa ne čudi što je postigao majstorstvo u upravljanju mlaznim lovcem, što mu je omogućilo postizanje tako visokih borbenih rezultata. Nažalost, sada je nemoguće saznati u kojim je točno ispitivanjima Bar sudjelovao (80-90 letova na eksperimentalnim strojevima nije upisano u njegovu knjižicu leta). Letio je s ispustim tenkovima, s raketama R4M, te na zrakoplovima s kombiniranim naoružanjem (Me 262A-la i Me 262A-la/U5). Njegov let na Me 262C-1 ("Heimatshutzer I") je potvrđen. Na ovom avionu Bar je poletio 15.02.45 i postigao najveće performanse ikad izmjerene na Me 262 - brzinu od 1040 km/h i visinu od 14.700 m. Osim testiranja i obuke pilota, Bar je ponovno započeo vršeći borbene letove. Njegova prva poznata borbena misija bila je 03. 2. 45. Imao je dvije prednosti na svojoj strani: mlazni lovac, koji je malo tko drugi savladao, i njegov stari prijatelj Leo Schumacher, koji je također završio u III/EJG 2, i ponovno postao pratilac njegovog zapovjednika iz JG 1. Može se smatrati dijelom zasluge Bara što je Schumacher odlikovan Viteškim križem 01.03.45.
Bar je svoju prvu pobjedu ostvario na Me 262 19.03.45. Neprijateljski lovac tipa P-51 morao je biti napadnut dva puta, jer je oružje otkazalo pri prvom prilazu. Smetnja je uklonjena, Bar se vratio i iz desnog borbenog okreta otvorio vatru iz sva četiri Mk 108. Kako su promatrači vidjeli, P-51 je izgubio visinu i pao.
Ovdje morate napraviti mali umetak. Ovaj P-51 bila je Bahrova prva pobjeda u mlaznom zrakoplovu, a uslijedile su i druge koje su ga stavile na čelo njemačkih borbenih pilota koji su letjeli tim tipom. Bar je imao 16 potvrđenih pobjeda, ali u zrakoplovnoj literaturi navode 19. Nigdje nije navedeno koje su od njih potvrđene.
Bar datira prvi uspjeh na "turbini" na 19.03.45. U isto vrijeme upravljao je Me 262A-1 (serijski broj 110559) s crvenim brojem “13” na trupu. Zanimljivo, tada je Schumacher letio na Me 262A-1 s crvenom oznakom "23". Zadržali su te brojke sa uzletišta u Štermedu. Njemački piloti vjerovali su u sretne brojeve. Možda je u tome bilo nešto što je Baru omogućilo da nadograđuje svoje uspjehe. Dana 21.03.45. tenkovi američkog Liberatora eksplodirali su iz njegovih granata, a bombarder je pao na zemlju u plamenu. Tri dana kasnije, 24.3.45., oborio je još dva protivnika iznad Stuttgarta - jedan P-51 i jedan Liberator. Rep mu je ponovno prekrio njegov stari pratitelj Schumacher.
27.03.45 aerodrom u Lekfeldu posjetio je potpukovnik Walter Dahl (128 pobjeda), novi inspektor dnevnih lovaca. Kada je sve pregledao, poželio je letjeti s pilotima I1I/EJG2 na borbenu misiju. Postupno je krenulo protiv bombardera koji su išli prema Lekfeldu. Dahl je poletio s Barom i nekoliko drugih pilota u Me 262.
Nakon bitke je objavio da je oborio dva P-47 (126. i 127. pobjeda). Bar je izvijestio o tri, a narednik Rauchensteiner o jednom P-47. Međutim, tog dana USAAF je izgubio jedan P-47 iz 367. FG, a drugi P-47 je pao u La Manche iz nepoznatih razloga. 04/04/45 Bar je izvijestio o jednom P-51, a 04/09/45 je poletio protiv formacije od 40 B-26 iz 387 BG, koji su išli u vojna skladišta u području Amberg-Kummersbrücka. Prema pričama američkih pilota, napao ih je par Me 262, koji su oborili jedan B-26, a jedan teško oštetili. Jedan od mlažnjaka oštećen je pucnjem i zapalio se. Možda je istina da je u ovom slučaju pobjedu odnio Bar, koji je taj dan zabilježio dva B-26. Dana 04/12/45 najavio je uništenje još jednog B-26, a 04/18/45 - dva P-47.
Nakon rata, Bahra su ispitivali o njegovom mišljenju o Me 262. On je odgovorio: "Kada smo sjeli na Me 262, sve je postalo drugačije i stekli smo prednost nad savezničkim lovcima. Mlaznjak je bio superiorniji od bilo kojeg klipnog zrakoplova. Mogli smo prihvatiti borbu ili je izbjeći. Odluka je pripadala nama. Prednost u potisku i naoružanju koju nam je dao Me 262 bila je odlučujuća u borbenim lovcima. Ovo je sve pod pretpostavkom da obje turbine rade. Ako je jedan motor otkazao, bilo je gore .. Najveće probleme su nam pravili saveznički lovci, koji su nas vodili kući i bili su pogođeni iznad aerodroma kada smo sletjeli."
Bar je dobro znao što govori. Dokazao je svoju snagu s Me 262, primjer dva P-51 koje je oborio 19.4.45. Na današnji dan, USAAF je izvijestio o gubitku dva Mustanga: jedan iz 354 FG i jedan iz 364 FG. Kafana je tog dana počinjala na "crvenoj 13", broj 110559.
Bile su to njegove posljednje pobjede u III/EJG 2. Iako je uporaba Me 262 bila nedvojbeno uspješna, a zrakoplov pokazao nadmoć nad svim savezničkim zrakoplovima, nekoliko stotina mlaznih lovaca nije moglo bitno utjecati na rezultate zračnog rata niti zaustaviti napredovanje neprijateljskih trupa . Kraj “Trećeg Reicha” se neumoljivo približavao.
Dana 23.04.45., prije pristupa američke vojske, Lekfeld je evakuiran. Bahr je, zajedno s drugim pilotima III/EJG 2, prevezao sve ispravne Me 262 u München-Rheim, u JV 44 Adolfa Gallanda. Zajedno s Me 262, nekoliko He 162 iz Egrrpobungs komando 162, koji je evakuiran u Lenkfeld iz Rechlina u drugoj polovici travnja, odletjelo je u München. Često postoji mišljenje u literaturi da je Bahr vodio ovog komandosa u Rechlinu, ali to je pogreška; Bio je zapovjednik II1/EJG 2, a jedinicom He 162 zapovijedao je tek u trenutku dolaska u Leckfeld.
Ljudi iz III/EJG 2 na vrijeme su pojačali JV 44. Kao što je gore spomenuto, krajem travnja ova jedinica je izgubila pukovnika Johanna Steinhoffa, koji je u svom Me 262 doživio nesreću pri polijetanju i završio u bolnici s teškim opeklinama, major Barkhorn , pukovnik Ponter Lutzow i sam Galland. Bar je preuzeo zapovjedništvo nad JV 44.
Krajem travnja 1945. već se osjećalo da je kraj blizu. Nije ostalo ništa, ni goriva, ni rezervnih dijelova, ni narudžbi. Čudno, bilo je dovoljno Me 262 - oni su iz rasformiranih jedinica prebačeni u JV44. Dana 28.04.45. još uvijek je uzlijetala protiv neprijatelja. Jedinu pobjedu odnio je Bar koji je oborio jedan P-47. Sljedeći dan je bio posljednji da je JV44 otišao u bitku. Poletjela su dva-tri borbena aviona;
Heinz Bahr osvojio je svoju posljednju pobjedu u to vrijeme. Srušio je Mosquita iznad Bad Albingena. Njegov broj je završio na 221.
U JV44, Bar je letio na raznim Me 262A-1. Kasnije se tvrdilo da je postigao nekoliko pobjeda na Me 262A-la/Ul. Zrakoplov s ovom oznakom je stvarno postojao, umjesto uobičajena četiri Mk 108, imao je šest različitih tipova ispred: četiri MG 151/20 i dva Mk 103. Bar je tvrdio da je takav Me 262 korišten za napad na Mosquito u JV 44 .
Zanimljivo je da se takvo kombinirano naoružanje nije opravdalo, već je rastavljeno, a zrakoplov je vraćen u izvorni oblik.
Posljednjih dana travnja 1945. JV 44 odletio je u austrijski grad Salzburg. Tamo je 5. 2. 45. dobila zapovijed da se prebaci u područje Praga i pridruži JG7 kao IV grupa. Međutim, ova naredba nije izvršena. 03.05.45. Salzburg je kapitulirao. Kad su se američki tenkovi počeli približavati aerodromu, Heinz Bahr je izdao svoju posljednju zapovijed: "Pali Me 262!" Njegova vojna odiseja završila je u američkom zarobljeništvu. Tijekom rata izvršio je oko 1000 borbenih misija, oborio 96 zrakoplova na Istočnom frontu i ostvario ostatak od 221 pobjede protiv Saveznika. S Me 262 je imao 16 potvrđenih pobjeda. Uništio 22 američka četvemotorna bombardera. On sam je oboren 18 puta i 4 puta je upotrijebio padobrane.
Amerikanci su jako dobro znali koga su zarobili. Ljudi koji su letjeli na Me 262 bili su vrlo vrijedni. Nakon nekoliko preliminarnih ispitivanja, svi časnici JV 44 ukrcani su u transportni zrakoplov i odvezeni u Englesku. Smješteni su u poseban logor br. 7 u Bovingtonu. Većina pitanja odnosila se na Me 262. Bar i ostali su ispričali priču. Nije imalo smisla zatvarati se, rat je izgubljen, saveznici su zarobili značajan broj netaknutih Me 262. Režim u logoru je bio prilično slobodan. Sve se promijenilo kada zarobljenici više nisu imali što reći, pa su otpremljeni na kontinent, u obični logor za ratne zarobljenike. Tamo su uvjeti bili puno gori. Bar je oslobođen sredinom 1947. Njegov povratak u civilni život postao je težak. Tamo gdje je tražio posao, tijekom razgovora je odbijen. Radio je kroz mnoge neimpresivne poslove sve dok mu se nije ukazala prilika 1950. Postao je instruktor u njemačkom aeroklubu.
28.04.57 Bar je u Braunschweigu predstavio laku sportsku letjelicu. Iznenada se na visini od 50 m vrti u vrtoglavicu, a najbolji mlazni as Drugog svjetskog rata, pred očima obitelji, gine u olupini aviona.
Prvi put su se sovjetski piloti susreli s mlaznim avionom Messerschmitt u proljeće 1945. godine. Unatoč činjenici da su piloti bili obučeni za te susrete, bilo je praktički beskorisno ulaziti u dvoboj s njima. Neprijatelja je bilo moguće poraziti samo pod povoljnim spletom okolnosti, oslanjajući se na iznenađenje.
Opis fragmenata bitaka s Me.262 može se naći u memoarima zračnih maršala S.A. Krasovski i S.I. Rudenko. Osim svjetski poznate pobjede I.N. Kozheduba, avioni Messerschmitt zabilježeni su na računima Markveladzea, Kuznetsova i drugih pilota 16. zračne armije. Na primjer, poručnik L. Sivko je salvo vatrom oborio Me.262 koji se približavao repu jurišnog zrakoplova Il-2.
U 2. zračnoj armiji, piloti 2. gardijskog jurišnog zrakoplovnog korpusa prvi su otvorili račun oborenih mlaznih vozila kada su napali i Il-2. No, prednosti i nedostatke novih njemačkih zrakoplova mogli smo shvatiti tek nakon završetka rata.
Izvori
- "Wings-digest" /№10 1997/
- "Ja. 262 na sovjetskoj fronti" /Nikolaj Vasiljev/
U 1940-ima ni saveznici ni Njemačka nisu imali pouzdane mlazne motore sve do kraja rata.
Heinkel He-178 poletio je na vlastitom motoru 27. kolovoza 1939. i tako postao prvi zrakoplov na mlazni pogon koji je koristio atmosferski zrak.
Godine 1941. Heinkel i Messerschmitt testirali su prototip mlaznog zrakoplova u isto vrijeme kad je britanski Gloucester E.28/39 poletio. Kako bi testirao konstrukciju zrakoplova, Messerschmitt je poletio s tradicionalnim klipnim motorom u prednjem dijelu trupa: njegovi nepouzdani mlazni motori mogli bi otkazati, a prvi let bi završio katastrofom.
pogled na kokpit Messerschmitta Me 262 iz kokpita
Gloucester Meteor, prvi mlazni zrakoplov koji je ušao u savezničku (Englesku) službu u srpnju 1944., korišten je za lov na V-1 krstareće projektile do posljednjih mjeseci rata. Jedinici ovih zrakoplova bilo je zabranjeno prijeći crtu bojišnice, kako ne bi bila u opasnosti od zarobljavanja.
Messerschmitt Me-262 prvi mlazni lovac Luftwaffea
General-pukovnik Adolf Galland, kao inspektor borbenih zrakoplova, izveo je probne letove na Messerschmitt Me-262 - mlazni lovac brži od bilo kojeg savezničkog zrakoplova, i sposoban boriti se čak i protiv zrakoplova Mosquito, koji je prije izbjegao napade.
Zrakoplov Mosquito bio je višenamjenski bombarder, a korišten je i kao noćni lovac. Sa svojom brzinom od 640-675 km/h na visinama preko deset kilometara nije se trebalo bojati napada Messerschmitta 109.
Me 262A borbeni zrakoplovi bazirani duž autoceste München Salzburg Njemačka 1945.
I ovdje Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) lovac naoružan topom od 30 mm mogao je promijeniti tijek rata u zraku. Tako se o tim podacima priča posvuda, barem se tako često govori.
Me-262 je mogao dobiti rat. Predstavljao je kvantni skok u dizajnu zrakoplova; čak i samo nekoliko zrakoplova prebačenih u postrojbe na prvoj liniji izazvalo je savezničko zračno zapovjedništvo u Europi. Posjedujući zapanjujuće letne karakteristike, zrakoplov M-262 patio je od nepouzdanih turbomlaznih motora. Gubici zbog kvarova motora, požara i kvarova bili su veliki. Top od 30 mm bio je sklon ometanju, a stajni trap se često raspadao pri slijetanju zrakoplova. 
Me-262, jedan od prvih mlaznih borbenih aviona i najpoznatiji od njih
Nekoliko stotina Me-262, nanoseći značajne gubitke, moglo bi zaustaviti američko dnevno bombardiranje.
I što misliš? Je li odgovor još uvijek nejasan?
Bi li takav revolucionarni zrakoplov mogao zatvoriti nebo Njemačke od zračnih napada savezničkih zrakoplova? Podsjetimo, napadačke armade dosezale su gotovo 1000 zrakoplova odjednom. A do sredine 1944. kontrola nad nebom Njemačke pripala je Saveznicima, i to danju. Me-262 je brzo uveden u proizvodnju. Galland je inzistirao da najmanje četvrtina njemačkih borbenih snaga budu Me-262. Ovo je bio nemoguć zahtjev.
Njemačka je mogla proizvoditi zrakoplove u dovoljnim količinama sve dok joj saveznici nisu uništili tvornice, ali to i nije bilo tako loše. Kad su naftne bušotine i rudnici ugljena u Selesiji bombardirani, gotovo je sve stalo, od transporta do industrije.
Kvar kočnica Duxford piste ME 262
Drugo pitanje je: može li Luftwaffe biti u stanju obučiti dovoljno pilota za upravljanje mlaznim lovcem Messerschmitt Me-262?
lovac Messerschmitt Me 262
Bombardirane tvornice. Na prvo pitanje odgovoreno je ranije: 17. kolovoza 1943. američke 8. zračne snage bombardirale su Regensburg, uništivši liniju za sklapanje zrakoplova. To je dovelo do činjenice da su Nijemci bili prisiljeni preseliti proizvodnju na novu lokaciju u Bavarskoj, ali i prije toga dolazilo je do prekida proizvodnje zbog nedostatka kvalificiranog osoblja, strateških materijala i nemilosrdnog oštećenja mreže. željeznice. Između ljeta 1943. i travnja 1945. tvornice Messerschmitta proizvele su približno 1300 Me-262, od kojih je 1000 prebačeno u Luftwaffe. U isto vrijeme ukupna proizvodnja "samo borci" saveznici su premašili 2000 zrakoplova mjesečno.
glavni problem Messerschmitt Me-262 prvi mlazni lovac Luftwaffea, svoju elektranu.
Pogon, mlazni motor Jumo 004
Nepouzdani motori mučili su Me-262 tijekom njegove kratke borbene karijere. Motor Jumo 004 zahtijevao je veliki remont nakon deset sati rada, A radni vijek motora nije prelazio 25 sati.
Mlaznica je ponekad ispala iz gondole motora, što je dovelo do požara motora i avion je ušao u spiralu smrti. Zrakoplov je imao sklonost zakretanju, što je otežavalo precizno gađanje zbog velike brzine približavanja i male izlazne brzine njegovih topovskih projektila.
Lovac Messerschmitt Me 262 Salzburg Austrija
Piloti više nisu isti
Borbena jedinica sastavljena od boraca Messerschmitt Me-262 listopada 1944. izveli prvi borbeni let. Statistika korištenja Messerschmitt Me-262 Nije ohrabrujuće, oko 150 neprijateljskih zrakoplova je oboreno u zračnim borbama, ali oko 100 naših je izgubljeno.
Me 262 A2a lovac-bombarder pronađen od strane američke vojske u šumi u blizini Frankfurta u proljeće 1945.
Ali u sposobnim rukama, s motorom koji je dobro funkcionirao, Me-262 je bio snažan protivnik.
Američki vojnici pregledavaju lovac bombarder
Njegova fenomenalna prednost u brzini mogla bi se koristiti za izvođenje razornih napada na armade bombardera, praćenih brzim izlaskom iz napada prije nego što je pratnja mogla reagirati.
Me-262A Amerikanci provjeravaju ima li mina zamki Njemačka siječanj 1945
Jedan pogodak iz topa od 30 mm često je bio dovoljan da uništi četveromotorni bombarder ili ga barem onesposobi, prisilivši ga da zaostane za svojom grupom gdje su ga njemački lovci s klipnim pogonom mogli dokrajčiti. U proljeće 1945. planirano je da se Me-262 naoruža s nekoliko nevođenih R4M raketa zrak-zrak, što bi mu omogućilo da lansira brze salve na eskadrile bombardera izvan efektivnog dometa njihovih mitraljeza.
Američke zračne snage zaplijenile njemački lovac Messerschmitt Me 262 u Wright Fieldu, Ohio, s automatskim topom
Dakle ukupni doprinos ratu Messerschmitt Me-262 prvi mlazni lovac Luftwaffea nije tako velika kao što se čini.
Njegovi često sirovi razvoji u daljnjem razvoju konstrukcije mlaznih zrakoplova su sjajni; samo pogledajte prve masovno proizvedene savezničke mlazne lovce, često bez identifikacijskih oznaka i ne možete razlikovati jedan od drugog.
Profesija Direktor razvoja Posao direktora Regionalnog razvoja
Predmet: Likvidnost i solventnost poduzeća, metode procjene i upravljanja
Korištenje pokazatelja uspješnosti logistike
Pojam i elementi logističkog procesa
Opis poslova voditelja autotransportne sekcije Opis poslova voditelja odjela transportne ambalaže