Po celou druhou světovou válku byl hlavním stíhačem Luftwaffe slavný Messerschmitt Bf109. Ale „labutí písní“ společnosti byl Me-262, který všem ukázal, jak daleko jsou Němci před ostatními zeměmi, pokud jde o proudová letadla a motory.
Začátek prací na projektu proudového stíhacího letounu se datuje na konec roku 1938, kdy přední německé výrobce motorů – BMW a Junkers – začaly vyvíjet proudové motory. V červnu 1939, po rozsáhlé analýze jedno- a dvoumotorových konstrukcí, se konstruktéři rozhodli pro dvoumotorový Nizkollan s motory pod křídlem. V březnu 1940 se zrodil dřevěný model (letoun ještě neměl firemní označení, ale pouze číslo projektu - P.106S). Poté začala stavba tří prototypů.
Kromě proudových motorů byl design Me-262 tradiční a vynikal pouze jedním inovativním prvkem - šikmým křídlem a ocasem. Je zřejmé, že se Němci se svou charakteristickou praktičností rozhodli nevytvářet další potíže kromě těch, které s tím souvisí elektrárna. A potíží s motory bylo víc než dost. Původně měl Me-262 používat motor BMW, ale Junkers překonal potíže již dříve. Když však 18. dubna 1941 uskutečnil svůj první let Me-262 VI, pilotovaný Fritzem Wendelem, místo turbín pod křídlem byly makety a letoun byl poháněn konvenčním pístovým motorem Jumo 210 G. (1400 k), umístěný v přední části trupu.
První exempláře proudového letounu Jumo byly testovány v listopadu 1940, ale zvýšení tahu na požadované minimum – 840 kg – se podařilo až začátkem roku 1942. 18. července 1942 uskutečnil Me-262 svůj první let s proudovým pohonem. („262.“ nebyl, jak se často věří, prvním proudovým letadlem na světě – „Heinkel He-280“ otevřel stránku „turbojetového motoru“ v historii letectví 2. dubna 1940; druhý byl „Gloster“ E28/39”|. Na podzim začal létat druhý prototyp a na základě výsledků objednalo ministerstvo letectví stroje 4S. Současně probíhal vývoj nové modifikace motoru s tahem 900 kg byl dokončen, který v lednu 1943 skončil na Me-262 VI [poslední létal s proudovým pohonem první tři prototypy - 2. března 1943). V dubnu slavné stíhací eso Adolf Galland zhodnotil čtvrtý prototyp za letu a nový stroj ho natolik zaujal, že navrhl zastavit výrobu „stodevátého“ a zahájit výrobu proudových stíhaček. Galland nebyl sám: někteří důstojníci vyjádřili ještě radikálnější názory - úplně zastavit výrobu bombardérů a soustředit úsilí na 262. Zahájení sériové výroby bylo plánováno na červen 1943, ale různé důvody (bombardování továren v Regensburgu, odpor konzervativní části úředníků v čele s maršálem Milchem) zabránily realizaci těchto plánů a způsobily více než půlroční zpoždění. Navíc vývoj a příprava motorů pro sériovou výrobu byla bolestně pomalá. Pro tyto polo-. Během roku se zrodilo několik nových prototypů a předsériových vozidel. U pátého prototypu dostal podvozek poprvé příďovou vzpěru a u V6 se tato vzpěra stala zatahovací a formování vzhledu vozu bylo v podstatě dokončeno. Tento letoun byl předveden Hitlerovi v listopadu a Führer pronesl další historickou větu: „...Je to přesně toto letadlo, které může a mělo by provádět bombardovací útoky na Británii...“ Okamžitě začal vývoj modifikace bombardéru, ale ve skutečnosti byly úpravy omezeny pouze na instalaci 2 závěsníků s pumovými závěsníky pod trup. Všeobecně se má za to, že to způsobilo další velké zpoždění zahájení sériové výroby a bojového použití. Bombardéry se ve skutečnosti vyvíjely paralelně a současně se stíhačkami. V listopadu 1943 se objevil Me-262 V8 (první se zbraněmi), který se ve skutečnosti stal vzorem pro sérii. Do dubna 1944 se jim podařilo sestavit 12 předsériových Me-262A-0 (kromě 13 prototypů).
Prvním bojovým vozidlem byl Me-262A-1, víceúčelový stíhací letoun vyzbrojený čtyřmi 30mm kanóny MK-108. Do léta byla vytvořena speciální polobojová jednotka E.Kdo. 262 (Test Team 262), který byl pověřen úkolem procvičit bojové techniky a identifikovat silné a slabé stránky nového vozidla. Piloti se brzy seznámili s mnoha vedlejšími účinky vysokorychlostních letů – reformace křidélek, „těžký nos“. Ukázalo se, že při rychlostech nad 800 km/h může kvalita tovární montáže značně ovlivnit letové údaje. Kvůli nebezpečné ztrátě ovladatelnosti při vysokých rychlostech byla rychlost ponoru omezena na 1000 km/h.
Na Me-262, respektive jeho motory, ve velkých výškách číhala nová nebezpečí. Jen velmi opatrnou manipulací s motory a opatrným stoupáním bylo možné předejít požáru nebo poruše proudění kompresoru. Až na ojedinělé případy mohl běžný pilot vystoupat jen do 8000 m. Vysoká přistávací rychlost (asi 180 km/h) vytvářela extrémní zatížení na pneumatice hlavních vzpěr. Obecně platí, že život pilotů proudových letadel nebyl ani zdaleka sladký!
Me-262 však nebyl středobodem pouze neřestí: všichni piloti zaznamenali snadnou pilotáž (v některých režimech byla lehčí než „stodevítka“!, a samozřejmě byli všichni ohromeni rychlost přesahující 800 km/h - fantastická na rok 1944 Mimochodem je zajímavé, že rychlost se měnila v závislosti na ročním období - a teplota také ovlivnila výkon motoru. "Léto" maximální rychlost byla 820 km/h, zatímco v zimě dával studený vzduch nárůst téměř o S0 km/h. Speciálně připravená kopie (V12) se silnějšími motory a vylepšenou aerodynamikou zrychlila na 930 km/h.
Jeden z Me-262, který patřil E. Kdo. 262, provedl bitvu 25. července 1944, která se stala historickou: několikrát (ovšem neúspěšně) zaútočil ve výšce 9000 m na anglický fotoprůzkumný letoun Mosquito. Me-262 se tak stal prvním bojovým proudovým letounem na světě.
O dva měsíce dříve byl testován Me-262 V10, prototyp vysokorychlostního stíhacího bombardéru. Od tohoto okamžiku začal vývoj letadla v několika nezávislých směrech.
Kromě hlavního Me-262A-1a byly vyvinuty varianty:
Me-262A-1a/U1 - zesílená výzbroj: 4 děla ráže 30 mm a 2 kanóny MG-151 ráže 20 mm;
Me-262A-1a/U2 je stíhačka do každého počasí s přídavným rádiovým vybavením.
Hitlerův sen se stal skutečností v základním modelu Me-262 A-2a (standardní kanónová výzbroj a také externě namontované pumy pod trupem - jedna 1000 kg nebo dvě bez S00 kg, nebo dvě 2S0 kg každá). Dalším vývojem bombardéru byly následující možnosti:
- Me-262A-2a/U1, který si ponechal pouze dva kanóny MK 108, ale dostal speciální bombardovací vybavení;
- Me-262A-2a/U2 - dvoumístný bombardér; přední trup je prodloužený a zasklený, aby se do něj vešel (náchylný) bombardér |pouze prototyp).
Na konci války doplnila Luftwaffe suchý alfanumerický systém označování typů letadel o poetičtější názvy: stíhačky Me-262 se nazývaly „Schwalbe“ (vlaštovka) a bombardéry Me-262 se začaly nazývat „Sturmvogel“ (stormvogel). ). Kromě Vlaštovek a Petrelů byl vytvořen přepadový stíhač protivzdušné obrany Me-262S (v zásadě podobný A-1a, ale vybavený posilovači pro rychlejší stoupání); fotoprůzkumné letouny Me-262-1a/U3 (bez zbraní) a Me-262A-5 (fotokamery a dva kanóny MK 108); útočný letoun Me-262A-3 (zesílený pancíř); děsivý Me-262A-1as s 50mm kanónem MK-214A trčícím daleko dopředu. Všechna tato vozidla se od sebe lišila pouze v detailech výzbroje či vybavení.
Vzhledově se od nich znatelně lišil dvoumístný bojový cvičný Me-262V-1a, který sloužil k výcviku pilotů všech modifikací Me-262. Na základě letounu vznikla koncem roku 1944 úspěšná noční stíhačka s radarem - Me-262B-1a/U1. Jeho dalším vývojem je Me-262V-2a s pokročilejším radarem s centimetrovým dosahem.
Kromě stíhaček je známo jen málo podrobností o bojové službě jiných variant Me-262. Bombardéry bombardovaly (i když ne Británii, ale mosty na Rýně), průzkumní důstojníci rekognoskovali (útočné trasy nepřítele), noční stíhači (asi tucet) bránili Berlín na jaře 1945.
Prozradíme vám více o bojovníkech. Po bitvě 25. července na základně E.Kdo. 262 byla vytvořena formace pod velením jednoho z nejlepší bojovníci- Walter Nowotny [Novotného tým]. V říjnu byla tato jednotka vyslána do boje s americkými bombardéry. Využitím obrovské výhody v rychlosti Me-262 snadno překonal bariéru doprovodných stíhaček, ale... pak se tato výhoda změnila v nevýhodu! Rychlost přiblížení k bombardérům byla příliš vysoká, na zamíření a střelbu zbývalo méně než deset sekund. Piloti instinktivně snížili rychlost a... ztratili svou hlavní výhodu. V tu chvíli dorazili eskortní stíhači včas, aby na ně zaútočili. Jedním ze způsobů, jak tento problém vyřešit, byla koordinace útoku „vlaštovek“ a konvenčních FW 190 a Bf 109, které svazovaly doprovodné stíhačky v bitvě. Zcela jiné řešení navrhl major Zinner, velitel formace 262-x: na podstřešní pylony bylo umístěno 24 neřízených střel R4M 55 mm. Poté, co Němci vystříleli celou svou zásobu na jeden zátah, měli nejen velkou šanci sestřelit několik bombardérů, ale co je stejně důležité, vyvolali paniku a rozbili jejich formaci. Vždy je jednodušší dokončit jeden po druhém. Pylony byly dřevěné, rakety měly skládací stabilizátory a nekladly velký odpor. Tato varianta byla označena Me-262A-1v.
Začátkem listopadu Novotný zemřel a jeho formace byla použita jako jádro první bojové perutě - JG7 (z níž na nových letounech bojovala pouze třetí skupina a velitelství), která dostala jméno zesnulého velitele. Tato formace se zúčastnila masivního útoku na spojenecká letiště 1. ledna 1945 (operace Hermann) V únoru 1945 Galland opustil svůj post ve vedení Luftwaffe a vrátil se ke svému dřívějšímu, známějšímu povolání - stal se velitelem stíhačky formace. Galland dostal možnost osobně vybrat své podřízené, a když jeho JV44 zahájil 31. března bojové operace, měl pod velením elitní jednotku – smetánku německých stíhacích pilotů v nejmodernějších letounech. Jak JG7, tak JV44 byly úspěšné a na konci války se jejich celkový počet pohyboval kolem 500 nepřátelských letadel (z toho JV44 měl 50). K jejich vlastním bojovým ztrátám docházelo nejčastěji při startu a přistání – v těchto chvílích byly Me-262 zcela bezbranné. Kdykoli to bylo možné, byl na tuto dobu přidělen kryt (FW190D) a v poslední dny Během války se „vlaštovky“ naučily využívat vynikající německé dálnice jako letiště.
Začátkem května skončila historie Me-262, a přestože se během roku vyrobilo zhruba jeden a půl tisíce letounů, do bojových jednotek se podařilo dostat jen necelou polovinu.
Zatímco se rozhodovalo o uvedení Me 262 do série, Messerschmitt, postrádající experimentální letouny, použil vše, co mohl, aby Me 262 doladil: Me 309 V3 testoval vystřelovací sedačku a přetlakovou kabinu pro Me 262, Bf. 109 V23, dříve používaný v programu Me 309, testovaný s příďovým podvozkem. Ten v pevné poloze byl poté instalován na Me 262 V5 (PC+UE), poprvé vzlétnutý 26. června 1943. Me 262 VI byl přestavěn na dva motory Jumo 004A, pístový motor z přídě byl odstraněn , ale brzy po zahájení jeho testování selhal jeden z motorů a letoun byl při nouzovém přistání vážně poškozen.
První lety a přistání Me 262 V5 vybaveného pevným příďovým kolem byly zklamáním - letoun vyžadoval stejný vzlet jako s konvenčním ocasním kolem. Na letadle bylo rozhodnuto vyzkoušet raketové posilovače Borzig, které poskytovaly 500 kg tahu po dobu šesti sekund. Byly namontovány pod trupem těsně za těžištěm. První start s nimi provedl Karl Baur. Po rozjezdu při rychlosti 160 km/h Baur odpálil rakety. Příďové kolo okamžitě opustilo přistávací dráhu a pilot byl nucen zatlačit knipl úplně dozadu, aby se vyhnul zvednutí letadla při nižší než normální vzletové rychlosti. Baur nedovolil letadlu vzlétnout, dokud nefungovaly posilovače, a podařilo se mu odlepit se před koncem dráhy. V dalších letech došlo ke změně místa aplikace tahu posilovačů, což přineslo úspěch - vzlet letounu se zkrátil o 200-300 m a pomocí dvojice posilovačů s tahem 1000 kg se Me 262 ke vzletu potřeboval pouhých 400 m.
Začátkem listopadu začal létat první letoun pilotní šarže Me 262 V6. Byl znatelně odlišný od předchozích letadel. Byl vybaven motory Jumo 004B-1, které vážily o 90 kg méně než 004A-1, ale poskytovaly 900 kg tahu. Stejně jako Me 262V5 byly motory umístěny v nových gondolách s menším aerodynamickým odporem. Výtah dostal externí vyvažovač. Kanonové porty byly vyříznuty do nosu, ačkoli nebyly instalovány žádné zbraně. Nejdůležitějším rozdílem byl plně zatahovací příďový podvozek. Podvozek byl zatahován hydraulicky, ale příďové kolo bylo uvolněno pomocí stlačeného vzduchu. Jeho dveře se také otevřely. Hlavní podvozek prostě vlivem gravitace vypadl, takže letadlo muselo být dále „šokováno“, aby se podvozek zablokoval. První lety Me 262 V6 provedl Gerd Lindner. Zvažovala se možnost použití příďového kola jako vzduchové brzdy. Při prvních letech se vzpěra uvolňovala v rychlosti 550 km/h, což ale ovlivnilo ovladatelnost natolik, že na její uvolnění byl uvalen rychlostní limit - maximálně 500 km/h.
Me 262 V5, vybavený nezatahovacím příďovým podvozkem a ochrannými sítěmi na přívodech vzduchu do motoru
Zatahovací příďový podvozek Me 262 V6
Je třeba poznamenat, že při vytváření příďového podvozku se němečtí konstruktéři, stejně jako jejich zahraniční kolegové, potýkali s takzvaným shimmy fenoménem - kýváním otočného kola, což vedlo k silným otřesům a dokonce zničení konstrukce. Pro tlumení takových vibrací byly na letadla obvykle instalovány hydraulické tlumiče shimmy. Němci však na Me 262 použili třecí tlumič. Ukázalo se, že je designově velmi jednoduchý, ale měl jednu nevýhodu - neumožňoval volný návrat kola do střední polohy, protože třecí síla působí neustále. V důsledku toho bylo pro pilota obtížné udržet daný směr.
Po válce piloti Výzkumného ústavu letectva, kteří testovali Me 262, zaznamenali, že letoun měl tendenci se na začátku rozjezdu otáčet. To byli nuceni eliminovat přibrzděním odpovídajícího kola a teprve po uběhnutí 100-150 m příďové kolo dobře udrželo daný směr.
Ze stejného důvodu musel pilot při otáčení letadla při pojíždění zachovat velký poloměr, jinak by kolo ztratilo směr a nedovolilo letadlu dosáhnout přímého směru.
Během listopadu 1943 byl dokončen druhý neozbrojený předsériový letoun Me 262 V7. Jeho kabina byla utěsněná a vydržela rozdíl „1:2“ (to znamená, že ve výšce 12 000 m byl tlak v kabině ekvivalentní 6 000 m).
Me 262 V6 byl připraven k předvedení 26. listopadu 1943 před Hitlerem a Göringem v Insterburgu. Přestože byl zkušebnímu programu přikládán velký význam, Me 262 V4 byl pro tuto ukázku také stažen z letů. Byli posláni do Insterburgu spolu s piloty Karlem Baurem a Gerdem Lindnerem. Na Me 262 V4, pod kontrolou Baura, se při vzletu zastavily motory, ale Lindner na Me 262 V6 úspěšně provedl demonstrační let. Následně se tvrdilo, že po této demonstraci Hitler požadoval nejen, aby byl Me 262 vybaven bombami (to bylo docela možné), ale také aby se změnil na „bleskový bombardér“ - skutečný vysokorychlostní bombardér, a ne dvouúčelové letadlo!
Hermann Goering (v bílé pláštěnce) kontroluje tryskovou technologii (Me 262 V6)
Neexistuje však o tom žádný důkaz, ale existuje telegram od Goeringa z 5. prosince 1943, který zaznamenal Hitlerovy rozsudky o Luftwaffe. Bylo následující: „Řekl Führer Speciální pozornost naléhavá potřeba vyrábět proudová letadla ve verzi stíhací bombardér. Je nesmírně důležité mít na paměti, že Luftwaffe obdrží potřebný počet takových letadel, aby je mohla začít používat do jara 1944. Veškeré problémy s lidskou silou a materiálem je nutné řešit prostřednictvím rezerv Luftwaffe, pro které je nutné stávající zálohy rozšířit. Vůdce se domnívá, že jakékoli zpoždění je projevem zločinné nezodpovědnosti. Fuhrer požadoval pravidelné zprávy o stavu Me 262 a Ag 234." Tato zpráva jasně ukazuje, že Hitler viděl Me 262 jako stíhací bombardér.
Me 262 V9, modernizovaný v rámci programu vysokorychlostního letu. Všimněte si dobře aerodynamického překrytu kokpitu.
Ministr vyzbrojování Albert Speer dal programu Me 262 nejvyšší prioritu, ale letoun byl ještě daleko od uvedení do provozu. Bylo potřeba vyřešit mnoho problémů. Nasazení výroby probíhalo s velkými obtížemi. Kvalifikovaní pracovníci byli vysláni, aby nahradili ztráty na východní frontě. Bylo nutné rozptýlit výrobu, a to zase kladlo další zátěž na poskytování zdrojů. Vzhledem k tomu, že vojenská situace neumožňovala žádné zdržení v provozu montážních linek, bylo pro případný vývoj Me 262 rozhodnuto namísto použití systému distribuované výroby rekonstruovat závod Messerschmitt A.G. v Kotternu. Speer pro tento závod slíbil 1800 kvalifikovaných pracovníků, ale jak se ukázalo, většina z těch, kteří dorazili, nevěděla vůbec nic. Otto Saur dal Gauleiter Fritz Sauckel z Durynska nápad využít k výrobě stíhačky doly v Calais a Kammsdorfu. Letouny musely být z šachty zvednuty speciálními výtahy a poté okamžitě vzlétnout z přilehlých letišť. Sauckel slíbil zahájit výrobu v březnu 1945 a do konce roku zvýšit dodávky na 1000 letadel měsíčně. Jeho vliv byl takový, že dokázal pro sebe získat část lidských zdrojů, materiálu a zařízení plánovaného pro organizaci výroby v Kotternu. Komplex Sauckel se měl stát největším německým podzemním výrobním zařízením, ale do konce války z něj nebylo dodáno jediné letadlo.
Problémem byla nejen výroba draků Me 262, ale i výroba motorů Jumo 004B. Ředitel Junkers a člen komise pro výrobu Me 262 Cambeis se důrazně postavil proti nasazení sériové výroby Jumo 004, protože motor ještě nebyl dokončen a jeho spolehlivost zůstala nedostatečná. Přes přítomnost dobrých schopností pro testování a výrobu motoru byly dodávky z Junkers Jumo 004B zanedbatelné až do června 1944, kdy byl i přes spoustu nevyřešených problémů motor Junkers přesto rázným rozhodnutím uveden do výroby. Situaci komplikoval nedostatek kapacit pro sériovou výrobu. Montáž Jumo 004 probíhala v tunelech u Nordhausenu, ale hlavním problémem byl nedostatek niklu a chrómu pro výrobu lopatek kompresoru. Kompresor Jumo 004B měl deset stupňů po 40 lopatkách. Lopatky turbín a kompresorů kvůli nedostatku kvalitních surovin často nevydržely intenzivní provozní podmínky. To vedlo k poruchám nebo zničení motoru. Tlak před turbínou často při mírných rychlostech a velkých výškách prudce klesal a regulovat přísun paliva bylo velmi obtížné. Následkem přebytku paliva motor okamžitě vzplál a pokud bylo paliva příliš málo, zastavil se.
V prosinci 1943 byla zahájena výroba dalších dvou předsériových letounů, které později dostaly čísla – Me 262 V8 a Me 262 V10. V8 měla nový překryt kabiny a jako první dostala výzbroj, kterou tvořily čtyři 30mm kanóny Rheinmetall-Borzig MK 108 s elektropneumatickým systémem přebíjení a elektrickou spouští. Zbraně byly v přídi letadla. Zaměřování bylo prováděno pomocí zaměřovače Revy 16B. Toto umístění zbraní bylo považováno za ideální z balistického hlediska, ale během testování se objevily určité potíže. Pásky zásobování municí tak často praskly. Tento problém byl vyřešen změnou mechanismu páskové jednotky. Zbraně byly pozorovány na 400-500 m. Horní pár měl 100 nábojů na hlaveň a spodní pár - 80.
Me 262 V10 byl určen k testování, aby se snížilo zatížení řídicí páky. Jakmile testy experimentálních strojů dosáhly vysokých otáček, dosáhlo zatížení ovládací rukojeti nepřijatelné hodnoty. Pro snížení zátěže jsme experimentovali s křidélky – zvětšováním a zmenšováním tloušťky profilu. Vše k ničemu. Poté byla náběžná hrana a křidélko více tupé a kloub zavěšení posunut dozadu, byla změněna mezera mezi křídlem a křidélkem, instalován trimr, ale i po tom všem bylo zatížení ve vysokých rychlostech velké. V důsledku toho byla ovládací páka Me 262 vybavena „mechanismem změny zátěže“, který nastavil páku tak, aby vyvíjela sílu, pokud pilot potřeboval provést náhlé manévry ve vysokých rychlostech. Ovládací rukojeť byla vložena do kovové objímky, ve které se mohla pohybovat nahoru a dolů a tím měnit zátěž. Rukojeť byla upevněna v objímce pomocí bočního šroubu v úrovni podlahy kabiny. Pomocí volantu na straně objímky bylo možné zvedat a spouštět ovládací rukojeť. Tím se zvýšila páka aplikace síly, ale při plném vysunutí se rukojeť opírala o bok kokpitu, čímž se zmenšil rozsah vychýlení křidélek z 22 na 18°. Kromě toho byl na Me 262 V10 testován nový překryt kabiny s čelním sklem namontovaným pod úhlem 25°. Kvůli zhoršení viditelnosti na sériových vozidlech se však tato novinka neprosadila.
Me 262 V9 byl hotov v lednu 1944. Mělo se na něm zkoušet rádio a další zařízení. Pro aerodynamický výzkum byly použity Me 262 V11 a Me 262 V12. Me 262 V9 byl následně použit pro výzkum kritických Machových čísel. Během testování letoun dostal řadu aerodynamických vylepšení, například nový překryt kabiny s menším odporem vzduchu. Dne 6. července 1944 bylo na tomto letounu v mírném klesání dosaženo rychlosti 1000 km/h.
V lednu a únoru 1944 bylo prakticky dokončeno zbývajících 23 předsériových letounů zavázaných podle původní smlouvy na Me 262A-0, ale nebyl pro ně dostatek motorů. O tyto motory soutěžil bombardér Ag 234 s Me 262. I kdyby byl předsériový letoun dokončen o šest měsíců dříve, na motory by stále čekal. Takže i kdyby byl Milch na začátku programu Me 262 méně opatrný, je nepravděpodobné, že by to urychlilo postup prací.
Šestnáct předsériových stíhaček Me 262A-0 přijala Luftwaffe v dubnu 1944 a zbytek následující měsíc. Část z nich šla do testovacího centra v Rechlinu a většina šla do testovacího týmu „262“, který byl zformován na základě 15 letounů pod velením kapitána Thirfeldera na letišti Leckfeld. Tam se procvičovala taktika a výcvik pilotů proudových letadel.
Velitelství stíhaček, založené 1. března 1944 pod vedením Otty Saura, vynaložilo veškeré úsilí, aby zahájilo výrobu Me 262. Tyto Saurovy „útrapy“ však pouze rozzuřily vedení Junkers, které stále přinášelo motor Jumo 004B do masová produkce. Pokud jde o Hitlera, když se příští měsíc na schůzce s Goeringem, Milchem a Saurem dozvěděl, že ani jeden Me 262 nebyl dodán se stojany na bomby, rozzuřil se. "Nebyl proveden ani jeden můj rozkaz!" - křičel Hitler. Bylo zbytečné vysvětlovat Führerovi, že již dodaná letadla byla ve skutečnosti ještě experimentální a testy různých pumových nosičů již probíhaly. Milch však přesto rychle zareagoval s tím, že Me 262 byl navržen jako stíhací, nikoli bombardovací. Tato poznámka neovlivnila Hitlerův názor a projevila se pouze v pádu Milchových „akcií“.
Přestože výrobci letadel ve skutečnosti ignorovali Hitlerovy pokyny, ve skutečnosti se během prvních měsíců roku 1944 aktivně pracovalo na vybavení stíhačky bombami zavěšenými na konvenčních i dosti nestandardních držácích. První zahrnovala instalaci dvou předních pumových stojanů ETC 504 pro jednu 1000 kg pumu nebo dvě pumy 250-500 kg. Typicky se používal náklad jedné 500 kg nebo dvou 250 kg pum.
Nestandardním přístupem k problému bylo použití varianty s tažením 500-1000 kg pumy na tuhém nosníku dlouhém 7 m. Remorkér byl uchycen pod ocasem Me 262 na kardanovém kloubu. Elektrické rozvody vedly tažným potrubím k výbušným šroubům, které zajišťovaly oddělení bomby a současné střelení křídel na posledně jmenovanou. Pro vzlet byl k bombě připevněn vozík, který byl po zvednutí ze země také oddělen pomocí výbušných šroubů. Použití takové bomby vyžadovalo, aby pilot zamířil přes Revy v mělkém střemhlavém letu. První pumový remorkér obdržel Me 262 V10. Testy provedl Gerd Lindner. S bombou v závěsu byla rychlost Me 262 snížena na 510-530 km/h. Lety s 500 kg pumou byly úspěšné. S tažením 1000 kg pumy však nastaly potíže, protože pomocné křídlo pumy se ukázalo být příliš velké, což ovlivnilo chování letadla. Při jednom z letů byl Lindner nucen letadlo opustit, protože se stalo zcela neovladatelným. Pokračovaly testy na předsériovém Me 262A-0. Jednoho dne selhaly výbušné šrouby uvolňující bombu a Lindner byl nucen přistát s bombou v závěsu. Jindy při ostrém manévru montážní závěs remorkéru úplně odletěl. Nakonec se shodli, že tažení bomby je příliš riskantní a rozhodli se pro tradičnější možnosti.
Me 262 (V303), upravený pro 1000 kg pumu
500 kg puma na držáku pro Me 262
Me 262 V10 s 500 kg pumou v závěsu
Me 262 V10 s 500 kg a 1000 kg taženými pumami
Dne 29. května, bezprostředně po skončení konference v Obersalzbergu, hovořil Goering s Messerschmittem, generály Bodenschatze, Gallandem a Kortenem a podplukovníkem Petersenem o Me 262. Goering řekl: „Aby se předešlo jakékoli nesprávné interpretaci, myslím, že použiji pouze termín“ vysokorychlostní bombardér“ a ne „stíhací bombardér“. Řízení práce na letounu tedy přechází na velitele bombardovacího letectva.“ Speciálně pro Gallanda Goering vysvětlil: "To neznamená, že Führer považuje letadlo pouze za bombardér. Očekává od letounu jako stíhacího letounu hodně a nechystá se vyrobit pouze bombardér. Führer chce pouze záležitosti související se k vyřešení zavěšení bomb, mechanismu vypouštění a zaměřování bomb a také vývoji taktiky bombardování.“ Když Messerschmitt v dalším rozhovoru nedobrovolně nazval Me 262 stíhačkou, Goering okamžitě požadoval, aby bylo používání tohoto termínu zastaveno. Goering nechtěl riskovat svou pověst u Hitlera a ukončil diskusi slovy: „Všechno, co Führer nařídí, musí být bez pochyby vykonáno!
Na krátké schůzce mezi Hitlerem a Saurem 7. června 1944 první jmenovaný potvrdil své požadavky. „Vůlí vůdce“, která, jak bylo později uvedeno, ovlivnila osud Me 262, byl požadavek, aby první šarže letounu byly vyrobeny výhradně v bombardovací verzi. Vývoj stíhací verze byl povolen, ale bylo uvedeno: "... uvolnění bombardéru by nemělo záviset na těchto zkouškách, ale dokud nebudou zcela dokončeny, stíhačka by neměla být uvedena do výroby. Poté již nebude nic zabránit paralelní výrobě bombardéru a stíhačky.“
Jak „vůle Führera“ skutečně ovlivnila osud Me 262? Podle různých odhadů přestavba Me 262 na bombardér zpozdila uvedení letadla do provozu o čtyři týdny až šest měsíců. Je však třeba poznamenat, že téměř všechny práce na přeměně letadla na bombardér byly provedeny ještě před Hitlerovým rozkazem (bylo přiděleno místo pro mechanismy uvolnění bomb a byly testovány různé stojany na bomby). Tyto úpravy byly poměrně jednoduché a bylo možné je provést přímo na montážní lince. Ve skutečnosti dodávky letounu brzdil jediný faktor – nedostupnost proudového motoru.
Rozhodnutím o uvedení Jumo 004B do výroby v červnu 1944 se dodávky motorů pro Me 262 okamžitě dostaly na významnou úroveň. Tentýž měsíc Luftwaffe převzala prvních 28 sériových Me 262. Následující měsíc se dodávky zdvojnásobily – přijato bylo 58 letadel, ale v srpnu klesly na 15 – nebyl dostatek motorů. V září se situace zlepšila - montážní linky dodaly 94 Me 262 a v říjnu - 118. Výsledkem bylo, že do listopadu, kdy byl Hitlerův rozkaz zrušen, Luftwaffe přijala 313 letadel.
Otto Saur na schůzi „velitelství stíhaček“ 22. června 1944 řekl svým kolegům: „...zasloužíme si vážnou kritiku. V září až říjnu loňského roku jsme dali řadu slibů jen na základě našich přání a Očekávali jsme, že v lednu až únoru 1944 budeme mít dostatečný počet experimentálních Me 262 k dokončení zkoušek, výrobu 30-40 letadel jsme očekávali v březnu, 60 v květnu a poté 75-80 letadel měsíčně Nyní je červen a my stále nemáme žádné [bojové] letadlo. Musíme se obviňovat sami - nemohli jsme najít potřebné zdroje, nemohli soustředit své úsilí, nemohli se soustředit na řešení problémů, které vyvstaly a trvali na důležitosti práce. Vývoj a výroba Me 262 se staly obětí zlomyslných machinací – musí být okamžitě zastaveny! Už se nenechám odhalovat jako lháře!" Samozřejmě nešlo o žádné „zlomyslné intriky" - to by bylo příliš jednoduché. Důvody byly zřejmější, ale Zaur neměl žádné technické vzdělání, aby mohl posoudit všechny Na tomto setkání na „velitelství stíhaček byly stanoveny nové plány: výroba 60 letadel v červenci, 100 v srpnu, 150 v září, 225 v říjnu, 325 v listopadu a 500 v prosinci. Ve skutečnosti tato čísla nemohla Do konce roku bylo dodáno pouze 568 Me 262 namísto 1360, jak bylo plánováno.
Měsíc po nástupu do funkce náčelníka štábu Luftwaffe se generálporučík Werner Kreipe pokusil sdělit Hitlerovi důležitost posílení říšské protivzdušné obrany pomocí Me 262, a proto zrušil rozkaz na první propuštění varianta bombardéru. 30. srpna se mu podařilo získat od Hitlera určité ústupky – každý 20. Me 262 směl být vyroben jako stíhací. 19. září Kreipe zopakoval svůj požadavek a 4. listopadu konečně získal od Hitlera povolení k výrobě stíhací verze Me 262, i když stále s jednou podmínkou – „... každé letadlo musí v případě potřeby nést min. jednu 250kg bombu." Netřeba dodávat, že tato podmínka byla jednoduše ignorována.
První prototyp Me 262 V1, 1941
Třetí prototyp Me 262 V3, 1942
Me262A-1a, JG-7, 1945
Experimentální letoun Me 262A-1a, určený k testování radarových antén FuG 218
Na začátku 90. let se pilot, inženýr a obchodník Steve Schneider rozhodl přidat Me 262 k F-86 již ve své „sbírce“.
V důsledku toho byl vyroben remake Me-262 nebo „replika“.
Navenek je letadlo velmi podobné, ale ztratilo trochu dravého vzhledu - pravděpodobně kvůli tomu, že nebylo vyrobeno německými, ale americkými rukama...
Replika Me-262 byla poprvé předvedena na Berlínská letecká show ILA-2006
Viktor BAKURSKY,
Helmut WALTER,
Andrej FIRSOV
Messerschmitt Me.262 „Schwalbe“ (z německého vlaštovka) je německá proudová stíhačka z druhé světové války. Byl používán jako stíhací (včetně nočního), bombardovací a průzkumný letoun. Tento letoun byl prvním sériově vyráběným proudovým letounem na světě, který se účastnil bojových operací. Celkem se německému průmyslu v letech 1944 až 1945 podařilo sestavit a předat vojskům 1 433 stíhaček Me.262, které se tak staly také nejoblíbenějším proudovým letounem druhé světové války.
Velmi často v bojovém letectví nastávaly takové momenty, kdy technické inovace v určitém okamžiku téměř úplně negovaly celou bojovou hodnotu letadel předchozích generací. Jedním z nejvýraznějších příkladů potvrzujících tato slova byla německá proudová stíhačka Me.262. Technická převaha nového letounu oproti spojeneckému letectví byla značná, ale dětské nemoci (především nedostatky a nespolehlivost motorů), stejně jako složitá vojensko-politická situace v Německu na konci války, nerozhodnost a váhání v otázkách programy na stavbu nových letadel, vedly k tomu, že se letoun objevil na bojovém nebi Evropy se zpožděním nejméně 6 měsíců a nestal se „zázrakem“, který by mohl vrátit vzdušnou nadvládu Německu.
Ačkoli nejjednodušším vysvětlením těchto zpoždění byla skutečnost, že společnost Junkers jednoduše nemohla uvést svůj nový proudový motor do sériové výroby až do poloviny roku 1944. Hromadné dodávky letounů bojovým jednotkám každopádně nemohly začít dříve než v září až říjnu 1944. Spěch se zařazením letounu do provozu navíc vedl k tomu, že byl vyslán do boje ještě před dokončením všech zkoušek. Zahájení používání vozidla bylo zjevně předčasné a vedlo k velkému počtu nebojových ztrát mezi letouny a piloty Luftwaffe.
Je zcela zřejmé, že možnost urychlení vzniku tak radikálního letounu, jakým byl Me.262, měla své limity, přestože letounu a jeho motorům byla dána nejvyšší priorita, na úspěšnou realizaci projektu již bylo pozdě. . Komplexní podpora vzniku stroje v raných fázích práce také nemohla vážně ovlivnit dobu jeho vývoje. Letoun, který poprvé vzlétl v roce 1941 s konvenčním pístovým motorem, byl na tuto válku prostě příliš pozdě.
Navzdory tomu bylo jedno jisté: Me.262 se stal vůbec prvním bojovým letounem s proudovým motorem, který se účastnil bojových operací, v tomto ohledu před britským Meteorem. Bez ohledu na výsledky bojového použití se Me.262 navždy zapíše do historie jako letoun, který otevřel novou stránku v kronikách vzdušných bojů.
Popis designu
Letoun Me.262 byl samonosný celokovový jednoplošník, který měl dolnoplošník se dvěma proudovými motory (TRD). Křídlo letounu bylo jednonosníkové a mělo lamely umístěné po celé délce. Vztlakové klapky byly instalovány mezi křidélko a střední část křídla. Stíhačka měla svislý jednoploutvový ocas a zatahovací podvozek s příďovým podvozkem. Kabina pilota byla kryta průhledným překrytem, který se dal otevřít doprava. Zajištěna byla i možnost úplného utěsnění pilotní kabiny a možnost instalace vystřelovací sedačky.
Letoun vydržel přetížení 7 g při maximální přípustné letové hmotnosti 5 600 kg. Maximální povolená rychlost v horizontálním letu byla 900 km/h, při střemhlavém letu 1000 km/h a s plně vysunutými přistávacími klapkami 300 km/h.
Trup stíhačky byl celokovový a skládal se ze 3 sekcí, měl trojúhelníkový průřez a měl velké množství zaoblených hran. Jeho podšívka byla hladká. Části trupu byly reprezentovány přídí, středem a ocasem s pohonným prvkem pro uchycení ocasní plochy. V přední části trupu byla namontována sada zbraní a střeliva. Ve spodní části byl výklenek, do kterého se zatahoval přední podvozek. Ve střední části se nacházela kabina pilota ve tvaru sudu a také palivové nádrže stíhačky. Prohlubeň pod sedadlem pilota sloužila k uchycení křídla. Ocasní část trupu tvořila spolu s ocasním prostorem jedinou konstrukci.
Sedadlo pilota nebylo pancéřované a bylo instalováno na zadní stěně pilotní kabiny, bylo možné jej pouze výškově nastavit. Za sedadlem pilota byla baterie. Kryt měl 3 části: přední (překryt kabiny) měl pancéřové sklo a byl neodnímatelný, střední a zadní část bylo možné demontovat. Na levé straně překrytu kabiny bylo malé sklopné okénko. Střední část překrytu kabiny se nakláněla doprava a sloužila jako východ z pilotní kabiny. Vpředu byla munice, pilot a hlavní přístroje pokryty pancéřovými pláty.
Podvozek letounu byl zatahovací a při zasunutí byly všechny části podvozku bezpečně zakryty uzavíracími klapkami. Podvozek byl zatažen a uvolněn pomocí hydrauliky. Všechna tři kola letadla měla brzdový systém. Příďové kolo bylo brzděno pomocí páky pumpy, která se nacházela v kabině pilota vlevo od ní a hlavní kola byla brzděna pomocí brzdového pedálu. Stav podvozku mohl být monitorován pomocí 6 vizuálních poplašných zařízení.
Stíhačka byla vybavena dvěma proudovými motory Jumo 0004B, které byly umístěny pod křídlem letounu a byly k němu připevněny každý ve 3 bodech. Ovládání motoru bylo jednopákové a provádělo se pouze jednou pákou pro každý motor. Odnímatelné kapotáže zajistily technikům celkem dobrý přístup k motorům. Na levé straně motorových gondol byl speciální zapuštěný schůdek, který usnadňoval technickému personálu a pilotovi výstup na křídlo letounu.
Hlavní palivové nádrže byly umístěny před a za pilotní kabinou (o objemu 900 litrů). Pod kabinou byla umístěna přídavná palivová nádrž o objemu 200 litrů. Celková zásoba paliva byla 2000 litrů. Nádrže letadla byly chráněny. Palivo bylo k motorům dodáváno pomocí dvojice elektrických čerpadel, která byla instalována na každé z hlavních nádrží. Systém řízení dodávky paliva byl automatický a aktivoval se, když bylo v každé nádrži méně než 250 litrů paliva.
Hlavní výzbrojí letounu byly čtyři 30mm automatické kanóny MK-108. Díky tomu, že byly zbraně instalovány v přídi vedle sebe, poskytovaly velmi hustou a soustředěnou palbu. Zbraně byly instalovány v párech nad sebou. Spodní pár měl 100 nábojů na hlaveň, spodní pár měl každý 80 nábojů. Jedna z modifikací stíhačky byla také vybavena 50mm kanónem BK-5. Neřízené střely R-4M mohly být použity k boji s bombardéry za denního světla.
Nevýhody a bojové použití
Během bojů na všech stíhacích modifikacích Messerschmitt Me.262 němečtí piloti sestřelili 150 nepřátelských letadel, přičemž ztratili asi 100 vlastních letadel. Tento bezútěšný obraz je vysvětlován především nízkou úrovní vycvičenosti většiny pilotů, jakož i nedostatečnou spolehlivostí motorů Jumo-004 a jejich poměrně nízkou schopností přežití v bojových podmínkách, přerušením dodávek stíhacích jednotek Luftwaffe proti na pozadí všeobecného chaosu v poražené Třetí říši. Efektivita použití vozidla jako bombardéru byla tak nízká, že jejich činnost v tomto stavu nebyla zmíněna ani v bojových hlášeních.
Jako každý zásadně nový, inovativní vývoj, ani stíhačka Me.262 nebyla bez nedostatků, které se v případě tohoto letounu týkaly především jeho motorů. Nejzávažnější zjištěné nedostatky jsou:
Značná délka vzletu (vyžadována byla betonová dráha o délce minimálně 1,5 km), která znemožňovala použití letounu bez použití speciálních boosterů z polních letišť;
- významný počet najetých kilometrů při přistání;
- velmi vysoké požadavky na kvalitu vzletové a přistávací dráhy, které byly spojeny s nasáváním předmětů do nízko položených vstupů vzduchu a také nedostatečným tahem motoru;
- velmi vysoká zranitelnost stroje při vzletu a přistání;
- stažení stíhačky do vývrtky při překročení rychlosti Mach 0,8;
- nespolehlivost leteckých motorů, jejichž poruchy vedly k velkému počtu nebojových ztrát, přistání letadla s jedním pracujícím motorem často vedlo ke smrti letadla;
- motor byl velmi zranitelný - při prudkém stoupání mohl vzplanout;
- motor měl velmi krátkou životnost - pouze 25 letových hodin;
- vysoké nároky na technický personál, které nebyly pro Německo přijatelné v podmínkách bojových operací v závěrečné fázi války.
Obecně se hlavní výtky vůči Me.262 týkají především motorů. Stíhačka samotná se ukázala jako poměrně úspěšná a pokud by byla vybavena spolehlivějšími motory s větším tahem, mohla by se výrazně projevit nejlepší strana. Ve svých hlavních charakteristikách byl lepší než většina letadel své doby. Rychlost více než 800 km/h byla o 150-300 km/h vyšší než rychlost nejrychlejších spojeneckých stíhaček a bombardérů. Jeho rychlost stoupání byla také bezkonkurenční. Stíhačka navíc mohla provádět kolmé stoupání, které bylo nepřístupné žádnému ze spojeneckých letounů. Letadlo bylo mnohem jednodušší na létání než sériově vyráběný Messerschmitt 109, ačkoli to vyžadovalo seriózní výcvik pro stíhací piloty.
Výkonové charakteristiky Messerschmitt Me.262 A1-1a
Rozměry: rozpětí - 12,5 m, délka - 10,6 m, výška - 3,8 m.
Plocha křídla - 21,8 m2. m
Hmotnost letadla, kg
- prázdný – 3 800
- normální vzlet – 6 400
- maximální vzlet – 7 140
Typ motoru - dva proudové motory Junkers Jumo 004B-1 s tahem každý 900 kgf
Maximální rychlost ve výšce – 855 km/h
Bojový rádius - 1040 km.
Praktický strop – 11 000 m.
Posádka – 1 osoba
Kanonová výzbroj: 4x30mm kanón MK-108, lze nainstalovat 12 neřízených R-4M RS
Použité zdroje:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiály z bezplatné internetové encyklopedie „Wikipedie“.
Me 262 měl vynést do bitvy 262. testovací tým z Leckfeldu, zformovaný v dubnu 1944 pod velením kapitána Thierfeldera. Jádro EKdo 262 zpočátku tvořili zkušební piloti Messerschmitt, kteří zajišťovali pilotní výcvik a vyvíjeli vhodnou bojovou taktiku. Posledně jmenovaný byl testován v červnu 1944, kdy byly provedeny první experimentální pokusy o zachycení spojeneckých průzkumných letounů. Účet EKdo 262 brzy zahrnoval dva Lightningy a jednoho Mosquita. Brzy první velitel jednotky, kapitán Thirfelder, zemřel poté, co jeho letadlo, již v boji poškozené, havarovalo u Leckfeldu. Fotoprůzkumnému letounu Mosquito z 544. perutě RAF se do té doby podařilo získat spolehlivá data o bojové připravenosti Me 262 a ukončila tak spojenecké pochybnosti.
25. července 1944 letěl Mosquito pod kontrolou Flight Lieutenant Ball ve výšce 9000 m poblíž Mnichova, když pozorovatel varoval pilota před dvoumotorovým letounem rychle se přibližujícím z ocasu. To bylo neočekávané, protože Mosquito při letu ve velké výšce nenarazilo na prakticky žádnou opozici. Ball okamžitě dal plný plyn, ale nepřátelské letadlo – už bylo jasné, že jde o Me 262 – Mosquito obešlo a obrátilo se k útoku. Po prudké zatáčce byl Me 262 během minuty 2000 m za Mosquitem a znovu se rychle přibližoval. Ze 700 m pilot Messerschmittu zahájil palbu, ale Ball rychle zatočil doleva a poté zapnul Me 262, čímž ho donutil odvrátit se. Tento manévr se opakoval čtyřikrát. Němci se přitom nikdy nepodařilo dostat do Mosquita. Po pátém přiblížení se Me 262 ponořil a ze 700 m se pokusil zaútočit na Mosquita zespodu, ale Ballovi se opět podařilo uniknout zpod palby. Angličanovi se však situace líbila stále méně a ponořil se do kupovitých mraků. Po třech nebo čtyřech minutách letu v oblacích Me 262 zmizel z dohledu.
Je zajímavé poznamenat, že o dva dny později, 27. července, vstoupila první proudová stíhačka Gloster Meteor do služby u 616. perutě a uskutečnila svou první bojovou misi zachycující střelu Fieseler Fi 103. Britské velitelství stíhačů zpočátku vycvičilo 616. peruť ve velkých výškách. vzdušných bitvách a bojový debut anglické proudové stíhačky plánovali o dva nebo tři měsíce později, ale situace je donutila okamžitě přispěchat k zachycení Fi 103.
Po smrti Thierfelda převzal velení EKdo 262 major Walter Nowotny (nejlepší eso Luftwaffe té doby). Přestože je Walter Nowotny považován za páté největší eso Luftwaffe v počtu sestřelů, v té době byl nejslavnějším esem druhé světové války mimo Německo. V popularitě se řadil po bok Gallanda a Mölderse a jeho jméno bylo jedním z mála, které během války uniklo za frontu a bylo diskutováno spojeneckou veřejností, stejně jako tomu bylo u Boelckeho a Richthofena za první světové války.
Nowotny byl mezi německými stíhacími piloty respektován jako žádný jiný pilot.
„Novi“, jak mu jeho soudruzi rádi říkali, byl za jeho života legendou. Kapitán ve věku 22 let dosáhl před svými příštími narozeninami 250 vzdušných vítězství a stal se prvním pilotem, který dosáhl téměř neuvěřitelného počtu sestřelů. Stal se osmým vojákem, který obdržel Rytířský kříž s dubovými listy, meči a diamanty.
Právě jemu dal generál Adolf Galland tu čest velet první jednotce vybavené proudovými stíhačkami Me 262.
Po rozpuštění v září bylo EKdo 262 reorganizováno na „velení Nowotnyho“. Jeho hlavním úkolem bylo zachytit americké bombardéry. Oficiálně se „Novotný tým“ stal bojeschopným 3. října 1944, měl 40 stíhacích letounů Me 262A-la, z nichž bylo bojeschopných pouze 30. „Tým“ se skládal ze dvou perutí dislokovaných v Achmeru a Hesepu u Osnabrücku - na hlavních trasách amerických bombardérů. Čtyři dny po nástupu do služby utrpěl „tým“ první ztráty. Mustang z 361. stíhací skupiny pod kontrolou poručíka Drewa se vrhl na dva startující Me 262. Oba Messerschmitty byly sestřeleny. Přestože během měsíce bojů dosáhl „tým“ 22 vítězství, účinnost jeho akcí byla nižší, než se očekávalo – v „týmu“ 30 bojeschopných letounů zůstaly pouze tři. Jen několik vozidel bylo ztraceno v bitvě a zbytek byl ztracen při nehodách kvůli nespolehlivému vybavení a chybám špatně vycvičených pilotů. S 255 vzdušnými vítězstvími na svém kontě se Novotný 8. listopadu 1944 vznesl do vzduchu, aby bránil svou základnu před náletem bombardérů B-17. Vtrhl do formace bombardérů a velmi rychle zasáhl tři letadla jedno po druhém. Pak selhal jeden z motorů. Během několika dalších minut, ve výšce přibližně jednoho kilometru, byl Nowotny napaden skupinou amerických stíhaček. Jeho letadlo se s vytím a řevem zřítilo k zemi a explodovalo. Později byly v troskách nalezeny ohořelé zbytky rytířského kříže a diamantového dodatku k němu. Po smrti majora Novotného – třetí ztrátě dne – byl „tým“ stažen z bitvy a přeživší personál sloužil jako jádro pro zformování první skupiny vyzbrojené Me 262 – III/JG 7 (3. skupina 7. stíhací perutě).
Mezitím první stíhací bombardéry Me 262A-2a vstoupily do služby u KG 51 (51. bombardovací peruť). Velení nad nimi převzal major Schenk. Bojový debut „Schenckova týmu“ se odehrál v srpnu 1944 nad severní Francií. Právě Me 262A-2a z „týmu Schenck“ se ukázal být prvním proudovým letounem sestřeleným Američany, když 28. srpna dva Thunderbolty z 82. stíhací perutě pod kontrolou majora Meyera a poručíka Graye , ponořil se na Me 262, letící ve výšce 150 m poblíž Bruselu. Pilot Me 262 si nebezpečí všiml příliš pozdě a byl okamžitě sestřelen.
Přestože bojová činnost stíhacích bombardérů Me 262A-2a z „týmu Schenck“ nebyla pro spojence ničím jiným než bodnutím špendlíkem, byla v Luftwaffe považována za velmi úspěšnou a KG 51 byla postupně přezbrojována na Me 262. 3. Squadrona KS 51c Me 262 se stala bojeschopnou počátkem října, po dalších squadronách I/KG 51, Me 262 z KG 51 nyní prováděly pravidelné bombardování britského strategického mostu Nijmegen. Stíhačky a protiletadlová děla jim nedokázaly klást žádný odpor. Me 262 operovaly samostatně, během dne se přibližovaly k cíli ve výšce 8 000 m a shazovaly bomby z mělkého střemhlavého letu z výšky 6 000 m. Když byla oblačnost pod 300 m, letoun klesal do výšky 150 m V noci se přiblížili k cíli ve výšce 4000 m a shazovali bomby z 3000 m. Při tak vysoké rychlosti letu a změnách výšky byla protiletadlová děla k ničemu. Přestože útoky jednotlivých Me 262 byly neúčinné, skutečnost, že tryskáče Messerschmitt mohly jednat téměř beztrestně, způsobila nepřátelské straně rozhořčení. Žádný vzdušný kryt mostu nedokázal problém vyřešit a dokonce neumožnil sestřelit jediný Me 262. Spitfiry-XIV a Tempest-V byly nasazeny na hlídku kolem mostu, ale ani ty nebyly úspěšné. Při prvním náznaku nebezpečí Me 262 provedl převrat a šel do střemhlavého letu nebo stoupal pomocí vyšší rychlosti stoupání.
Během zimy 1944-45 počet jednotek s Me 262 rychle rostl. K 1. skupině KG 51 se připojilo velitelství a 2. skupina letky, která obdržela Me 262A-2a, a také záložní skupina IV(Erg.)/KG 51. Na základě Me 262A-la /U3 byla zformována průzkumná jednotka - „Browneggský testovací tým“, který se později stal 2. letkou 6. průzkumné skupiny. I/KG 54 byla přezbrojena z Ju 88A na Me 262A-1a, načež byla skupina přejmenována na I/KGU) 54. Sídlila v Giebelstadtu u Würzburgu a byla považována za skupinu „zachycovačů za každého počasí“, ačkoli stíhači neměli odpovídající vybavení. První bitva této skupiny se stala osudnou. 25. února odstartovalo šestnáct Me 262 za špatných povětrnostních podmínek se základnou oblačnosti 1000 m. Letouny startovaly po Me 262 velitele letky podplukovníka Riedesela, když na ně z mraků vypadly Mustangy. Pozice pro Me 262 byla krajně nepříznivá a při následném všeobecném tažení von Riedesel a další dva piloti zahynuli a sedm letadel bylo odepsáno. Po tomto neúspěchu se už skupině nikdy nepodařilo vzpamatovat. Do konce války, která zastihla skupinu u Prahy, měla na kontě pouhých 10 vítězství.
Začátkem roku 1945 se několik dalších bombardovacích jednotek začalo přezbrojovat na Me 262A, ale žádná z nich nevstoupila do služby až do konce války. Dne 1. února v rámci 9. letecké divize říšské flotily létal Me 262 u KG(J) 6 v Praze, KG(J) 27 v Marchtrenoku, KG(J) 30 ve Smirshitz u Königtrazu, KG(J ) 54 v Giebelstadtu, KGO) 55 v Landau. Dále byly vytvořeny záložní skupiny 1(-Erg.)/KG(J) v Plzni a II(Erg.)/KG(J) v Neuburgu. Úkolem výcviku proudových pilotů po EKdo 262 v listopadu byla pověřena III/EJG 2 tamtéž v Leckfeldu a začátkem příštího měsíce byla zformována plnohodnotná stíhací letka JG 7 pod velením plukovníka Johannese Steinhofa. První bojeschopnou skupinou perutě byla III/JG 7 pod velením majora Rudolfa Sinnera, která byla převelena do Parchimu u Schwerinu. Brzy bylo vytvořeno velitelství letky. Do té doby plukovníka Steinhofa vystřídal major Theodor Weisenberger. Velitelství squadrony a HI/JG 7 si v posledních týdnech války udržovaly téměř konstantní stav 45 Me 262, z nichž zřídka bylo v provozu více než 30. Do konce války však měli na svém kontě minimálně 427 sestřelů, z toho asi 300 čtyřmotorových bombardérů! Bylo plánováno přivést eskadru do plné složení s III/JG 7 v Brandenburg-Brest, I/JG 7 v Kaltenkerchen a II/JG 7 v Neumunsteru, ačkoli I. a II. skupiny nebyly nikdy plně obsazeny. Další součástí eskadry byla IV(Erg.)/JG 7 zformovaná v Lekfeldu - záložní skupina, která se dokázala zúčastnit bitev a dosáhla 30 vítězství. Další jednotkou Me 262, která skutečně viděla akci v závěrečných bitvách druhé světové války, byla JV 44, možná jedna z nejneobvyklejších stíhacích jednotek Luftwaffe.
Začátkem ledna 1945 byl ze své funkce odvolán generální inspektor stíhacího letectva Adolf Galland pro vážné konflikty s vedením. Tato zpráva způsobila šok mezi stíhacími piloty, zejména mezi velitelským štábem. To byl poslední argument, který přiměl skupinu důstojníků vedenou plukovníkem Lützowem, Steinhofem a Trautloftem ke sjednocení. Hledali způsob, jak odstranit říšského maršála Göringa z jeho funkce, a také změny ve vedení a vybavení stíhacích jednotek.
Tito známí němečtí piloti spolu s plukovníkem Neumannem, Maltzahnem a Redelem vypracovali dokument, ve kterém se otevřeně psalo o nedůvěře stíhačů k vedení.
Poté, co se Göring seznámil s dokumentem, nařídil 19. ledna 1945 shromáždění všech nespokojených vyšších důstojníků v Aviation House v Berlíně. Toto setkání bylo velmi dramatické. Luttzow, zvolený za řečníka jménem nespokojenců, otevřeně vyjádřil požadavky stíhacího letectví: vyzbrojit Me 262 především pro stíhací jednotky, nikoli pro bombardovací jednotky. Dále požadoval, aby velení letectva zastavilo útoky na vlastní piloty. Z obecného mínění vyjádřil nedůvěru celému Goeringovu stylu vedení. Postavil se proti požadavku létat za každého počasí, což vedlo k velkým ztrátám mezi nezkušenými piloty, ale nezpůsobilo značné škody nepříteli. Posledním požadavkem byl návrat Gallanda na jeho předchozí pozici.
Když rozzuřený Göring vyslechl tyto požadavky, označil spolek důstojníků za spiknutí a opustil prostory se slovy: "Lutzow, zastřelím tě!" Říšský maršál samozřejmě tak daleko nezašel, ale výsledky jednání se brzy dostavily. Lützow byl poslán do severní Itálie, kde převzal od plukovníka Neumanna funkci velitele stíhacích letadel v oblasti. Steinhof dostal zákaz velet bojovým jednotkám a zůstal bez postavení. Galland, kterého Goering považoval za hlavu „spiknutí“, musel do 12 hodin opustit Berlín a každý den hlásit svou polohu. Říšský maršál nařídil, aby byli „rebelové“ rozptýleni různými směry, a vydal rozkaz zakazující kontakty mezi nimi.
O den později informoval generál Sperrle Hitlera o těchto událostech. Naléhavě zavolal Goeringa a požadoval zprávu o všem, co se stalo. Zejména chtěl znát důvody Gallandova odvolání z úřadu. Pomocí různých argumentů se Goeringovi podařilo dokázat, že Gallandovo odstranění bylo nevyhnutelné. Hitler ukončil rozhovor takto:
co s tím máme dělat? Odmítl všechny nabídky velitelských pozic a chce jen létat.
Pokuta. Galland, Steinhof a další trvali na tom, že Me 262 byl stíhací letoun. Ať to dokážou!
Jakou část bych měl dát Gallandovi? Letka, skupina nebo letka?
je mi to jedno!
Zde začal příběh JV44.
Galland o tom následně napsal: „Goering řekl, že jsem dostal příležitost prokázat bojovou hodnotu stíhačky Me 262, kterou jsem vždy propagoval. Mohu vytvořit malou jednotku vyzbrojenou tímto typem letadla, mohu vybrat Já sám piloti. Žádné vedení nemá nad touto částí žádnou moc. Navíc moje jednotka neměla mít žádný kontakt s jinými stíhacími jednotkami. To mělo jednu výhodu - dávalo to úplnou nezávislost. Goering ukončil rozhovor slovy: „Vezmi Steinhof a Lützow taky!" Po obdržení tohoto oficiálního rozkazu se Galland odebral na letecké velitelství VI oddělení k další konzultaci. Zde vyvstala otázka, jak nazvat novou jednotku. Nebyla to letka, skupina nebo letka. Nakonec použili neobvyklé označení Jagdver-band (stíhací jednotka) pro Luftwaffe.Galland sám zvolil název - JV44.
Po těchto konzultacích Galland nejprve našel Steinhofa, jmenoval ho svým zástupcem a oba začali rychle pracovat na zformování jednotky a její přípravě k boji.
JV44 začal vznikat začátkem února 1945 na letišti Brandenburg-Brest u Berlína. Zároveň zde probíhala formace I/JG7 (i s Me 262) pod velením majora T. Weissenbergera, který svým podřízeným nařídil, aby JV44 všemožně pomáhali. Na tomto letišti byly také dílny, kde se montovaly Me 262 z jednotek dodaných z celé Říše. Tam JV44 získal své první vozy. Přestože oficiální rozkaz ke zformování JV44 byl datován 24. února 1945, Steinhof obdržel první letoun již 10. února 1945. V těchto dnech k jednotce dorazili první piloti. Přestože Galland původně zamýšlel naverbovat do JV44 jen ta nejlepší esa, na začátku formování jednotky byl nucen vzít to, co mu přidělilo personální oddělení Luftwaffe – několik nezkušených rekrutů, kteří právě dokončili výcvik ve III/EJG2. Galland pověřil Steinhofa, aby prováděl intenzivní výcvik pro nováčky na Me 262, přičemž sám začal spřádat plány, jak pro JV44 získat zkušené piloty. Osobně objížděl nemocnice a letecké domy, mluvil s piloty, které dobře znal, a nabízel jim možnost znovu vyrazit proti nepříteli s nejlepšími zbraněmi, jaké mohla Luftwaffe poskytnout. Ve druhé polovině února 1945 se v JV44 objevili „mistři“. Jako první dorazil poručík Kaiser, který bojoval na všech frontách. Z velitelství JG7 přešel poručík K. Neumann, který na Me 262 létal od prosince 1944 a který měl s pilotováním tohoto stroje poměrně bohaté zkušenosti. Dorazil i major K.G.Schnell, kterého Galland bez povolení přivezl z nemocnice.
Součástí JV44 byl i velitel III/JG7 major E. Hohagen, zkušený stíhací pilot: z JG7 byl propuštěn na následky poranění hlavy při vynuceném přistání. Galland se chystal pozvat E. Hartmanna ke své jednotce, ale ten řekl, že kvůli svému mládí bude muset létat jako wingman s jedním ze starších pilotů a odmítl. Následně, když seděl v sovětských táborech, toho často litoval. Všichni tito lidé a jejich zkušenosti se stali pro Steinhof velkou pomocí při přípravě JV44. Poručík G. Fahrmann, bývalý wingman ze Steinhofu, byl jmenován technickým důstojníkem (inženýrem) jednotky; Galland si ho vyžádal od JG7. Později byly tyto funkce převedeny na majora Hohagena, který měl mnohem více zkušeností s organizací a technickou podporou.
24. února 1945 byl vydán oficiální rozkaz ke zformování JV44: "JV44 v Brandenburg-Brest. Velitel jednotky má disciplinární práva velitel divize, ve všech ohledech podřízený říšské letecké flotile. Speciální jednotka Galland zahrnuje 16 letadel Me 262 a 15 pilotů.“ Podepsán generálporučík Koller.
Gallandovi a Steinhofovi bylo jasné, že ani noví, ani zkušení piloti by neměli být vpuštěni do boje proti přesile nepřátelských sil, dokud plně nezvládnou Me 262. Z těchto důvodů prováděl Steinhof od konce února intenzivní výcvik.
Piloti JV 44 létali poblíž Odry, ovládali dovednosti pilotování nového letadla. Během jednoho z těchto letů zaznamenali své první vítězství.
Toho dne vzal Steinhof s sebou poručíka Blomerta, jednoho z nových rekrutů. O úrovni svého předchozího stíhacího výcviku Steinhof řekl: "Blomert přišel z "bombardéru", létal na Ju 88 a udělal poslední smyčku v letecké škole. Je pro něj těžké létat s Me 262!" Po startu jsme se vydali na východ – směrem k Odře. Drželi jsme se železnice do Frankfurtu, která vedla k řece. Docházelo zde k vytrvalým urputným bitvám. Letěli jsme nad řekou. Přímo před Steinhofovým Me 262 se objevila ruská stíhačka. Německý pilot nebyl schopen reagovat: protože rychlost Schwalbe byla mnohem větší, sovětský letoun zůstal daleko za sebou. Brzy Steinhof uviděl skupinu 12 přibližujících se bojovníků s červenými hvězdami před sebou. Pokusil jsem se jednoho z nich chytit do zaměřovače, ale Rusové si toho všimli a začali intenzivněji manévrovat. Rozhodl se tedy zmizet z dohledu, vrátit se, schovat se za mraky, a pak prolétnout skupinou na plný plyn a někoho sestřelit.
Steinhof odletěl a začal hledat Blomertovo letadlo. Viděl jsem ho daleko za sebou: nezkušený pilot nemohl zůstat za vůdcem. Steinhof ubral plyn a zatočil doleva. O minutu později ho dostihl Blomert. Vůdce opět přešel do útoku a rychlostí 870 km/h se přiblížil ze směru slunce k sovětským stíhačkám. "Schwalbe" byl příliš rychlý. Steinhof proletěl kolem sovětských letadel jako blesk a pálil z děl. Ale nesestřelil ani jedno letadlo.
Steinhof znovu začal hledět na Blomerta. Ocitl se o 2 km níže a snažil se velitele dohnat. Letmý pohled na hodiny – uplynulo 25 minut letu. Plukovník zvolil kurz, který ho zavedl na druhý břeh Odry ve výšce 1000 m. Opět chtěl zaútočit na skupinu ruských stíhaček, ale najednou viděl 6-7 Il-2 pálit na německé pozice. Steinhof vysílal příkaz: "Blomerte, zahni doleva a následuj mě!" A zároveň šel doleva. V jeho hledáčku se objevil poslední bouřlivák. Zdá se, že krátká řada míjí. Steinhof se otočil a uviděl kouř vycházející z Il-2 a letadlo padalo k zemi. Vítěz zamířil domů, s obtížemi se k němu přidal Blomert, který opět nedokázal zůstat za vedoucím. S posledními kapkami paliva přistáli na letišti Brandenburg-Brest.
V průběhu února a března 1945 pokračovalo formování části Gallandu. Zpočátku to bylo hodně těžké, všeho bylo málo. Galland měl ale dobré spojení a během března dostal JV 44 vše, co potřeboval. Výcvik pilotů pokračoval, dokud to počasí, zásoby paliva a nepřátelské stíhačky dovolovaly. Během jednoho z cvičných letů byly zaznamenány další dvě vítězství pro JV44. To napsal sám viník, plukovník Steinhof: "Jednoho březnového dne jsem chtěl naučit jednoho z nováčků létat ve dvojici. Po startu jsme zamířili do naší "výcvikové zóny" u Odry. Přeletěli jsme řeky, na druhé straně jsme viděli skupinku ruských stíhaček, na které jsem chtěl zaútočit za pohybu, ale opět mě zklamal úhel náběhu při střelbě, který je na „reaktivní“ jiný než starý Bf 109. Neúspěšně jsem několikrát proletěl formací, když se přede mnou objevilo něco, co se ukázalo jako ruská stíhačka. Instinktivně jsem vypálil čtyři 30mm kanóny. Jako blesk se kolem mého kokpitu mihl oblak trosek a zbytky sovětské stíhačky spadl na zem.Doslova se rozpadl ve vzduchu!Když jsem se podíval zpět na skupinu, na kterou jsem útočil, viděl jsem sovětské stíhačky na plný plyn jet na východ.
Otáčím se, klesám a pod sebou nacházím osamocenou stíhačku s rudými hvězdami letící na západ. Chytím ho do mířidel a střílím. Jeho pilot se pokusil dostat pryč z nízké hladiny, ale narazil do vrcholu kopce. Otočím se a vyhlížím svého svěřence. Není daleko, na můj povel ke mně přichází a letíme domů „(zde je třeba poznamenat, že těch několik Me 262, které se objevilo na východní frontě, utrpělo ztráty od sovětských stíhačů; alespoň v březnu-dubnu 1945 , tři sovětští piloti – kapitáni Kožedub (La-7), Kuzněcov (Jak-9) a Markveladze (Jak-9) oznámili zničení nepřátelských proudových letadel a poručík Sivko (Jak-9) zahynul v boji proti dvojici Me 262 , po sestřelení jednoho z nich - cca red.).
Koncem března 1945 formace JV 44 skončila. Galland se rozhodl využít všech svých spojení, aby zajistil, že jeho jednotka bude přemístěna do jižního Německa. Oficiálně to zdůvodnil „zakrytím přeživších průmyslových zařízení“: ve skutečnosti však nechtěl držet své piloty poblíž Berlína, kde se očekával hlavní útok Rudé armády. Takový rozkaz skutečně obdržel 31. března 1945, ale s přípravami na přesun na letiště Mnichov-Riem začal již několik dní předtím. Jako první vyjel z Brandenburgu vlak, který vezl techniku JV 44 - techniku, zbraně, traktory, auta, kuchyň a náhradní díly na Me 262. Vše potřebné, co se nám podařilo sehnat ze skladů. Kvůli špatnému počasí bylo převozování letadel zahájeno až 3. dubna 1945. Letouny letěly na trase Erlanger-Norimberk-Mnichov a dva z 12 byly ztraceny. Jedním z nich byl letoun vrchního seržanta E. Schallnosera, „Bílá pětka“, sestřelený nad Mnichovem americkou stíhačkou P-38.
V Mnichově byly pro letadla připraveny úkryty mimo dráhu, protože toto letiště bylo oblíbeným cílem amerického letectví. Zároveň se všechny Me 262 opravovaly a vyzbrojovaly raketami R4M, což se Gallandovi a Steinhofovi moc líbilo. Všechny letouny dostaly pod každé křídlo panel, na který bylo možné zavěsit 12 raket. Z letadla tak bylo možné vypálit salvu 24 neřízených střel najednou, každou s 0,5 kg výbušniny v hlavě. Některé Me 262 dostaly takový závěs zpět v Braniborsku, ale tyto zbraně tam nebyly testovány. Proto měli piloti velký zájem vyzkoušet rakety na amerických bombardérech.
Personál jednotky byl umístěn poblíž letiště. Galland a Steinhof využili poslední volné dny před zahájením bojových letů k prohlídce lazaretů a polních nemocnic poblíž Mnichova, aby našli další „starce“ a přivedli je k JV44. V Domě letectví u jezera Tegern našli hledané: V. Krupinského a G. Barkhorna. První, eso východní fronty, byl jedním z učitelů E. Hartmanna a sám sestřelil více než 190 letadel. Druhý, eso č. 2 na seznamu pilotů Luftwaffe, měl na svém kontě 301 sestřelů. Oba se rozhodli, že pojedou za Gallandem do Mnichova. Brzy dorazil z Itálie muž, na kterého čekali – mluvčí „rebelů“ – Luttsov. Nově příchozí se začali přeškolovat na Me 262.
Právě v těchto dnech se z JV 44 začala stávat „elitní jednotka“, o které Galland později napsal: „Rytířský kříž byl náš služební odznak!“
4. dubna 1945 se letouny JV 44 poprvé setkaly ve vzdušném boji s americkými letouny. Piloti Mustangů z 324. FG (15. letecké armády) se nad Mnichovem setkali se skupinou Me 262. Lt. A. Candice a Lt. J.W. Haun byl přidělen k jednomu poškozenému Me 262 a poručík R.A. Deci - sestřelen jeden Me 262. Mezi 16.20 a 16.35 se u Mnichova srazila další skupina amerických stíhaček 325 FG s Me 262 a poručík W. Day poškodil jednu z nich.
Německé zdroje tyto bitvy nezmiňují, takže dnes nelze pevně říci, jak věrohodná jsou prohlášení amerických pilotů. Me 262 však nebyl určen pro manévrovatelné vzdušné boje.
Hlavním úkolem JV 44 bylo zachytit spojenecké bombardovací formace. Kvůli velké kryté ploše a nízkým charakteristikám zrychlení byly Me 262 z JV 44 nuceny pracovat ve třech, zatímco JG 7 obvykle používaly čtyři. Trojice letounů byla vybrána kvůli špatné manévrovatelnosti proudových stíhaček, které měly potíže s udržením formace při manévrech. Zadní dva letouny obvykle letěly mírně níže, aby se zabránilo ztrátě wingmana během manévrů kvůli špatné viditelnosti z letadla směrem dolů.
K útokům na bombardéry používala JV 44 obvykle minimálně letku – obvykle devět stíhaček nebo tři trojky. Jeden let byl vedoucí, další dva létaly vzadu a výše. Interval mezi letadly byl 100 m a 150 m na výšku, mezi lety - 300 m. Když letělo více než jedna letka, další se odehrávaly vzadu a mírně výše. Když byla detekována formace bombardérů, lety se rozdělily a zaútočily zezadu jeden po druhém. Při použití několika perutí stíhaček zaútočila každá na „svou“ skupinu bombardérů. Útok začal 5 km před cílem, obvykle z nadmořské výšky 2000 m. Me 262 vytvořily kolonu a ponořily se 500 m pod formaci bombardérů a 1500 m před nimi, poté znovu získaly výšku, aby skončily přímo za ní ve výšce 1000 m Hlavní cíl Tento manévr umožnil letounu dosáhnout rychlosti až 850 km/h, což eliminovalo protiakci doprovodných stíhaček, i když pro přesné míření byly vhodnější nižší rychlosti. Při útoku se let snažil působit co nejotevřeněji, aby prolomil „zeď“ obranné palby z bombardérů.
Me 262 od JV 44 používal obvyklý zaměřovač Revy 16B, ale se speciálně aplikovanými značkami odpovídajícími rozpětí křídel B-17 na vzdálenost 600 m. Na tuto vzdálenost bylo v salvě odpáleno 24 střel R4M, načež pilot zahájil palbu z kanónů MK 108. při přiblížení k cíli na 150 m nabral Me 262 malou výšku, aby proletěl co nejblíže formaci bombardérů, čímž ztížil palbu vzdušným střelcům B-17. Průlet pod formacemi bombardérů byl považován za nebezpečný, protože do nich padaly úlomky poškozených bombardérů a použité nábojnice velké množství, mohl dostat do sání vzduchu proudových motorů.
Po přeletu bombardérů došlo k útoku další skupiny bombardérů na kurs, nebo střemhlavému stažení z bitvy. K pokusu o sestavení skupiny po útoku nedošlo – formace byla příliš široká a zásoba paliva příliš malá. Čelní útok byl nereálný kvůli příliš vysoké rychlosti zavírání, která neumožňovala přesné míření a střelbu.
Po setkání se spojeneckými stíhačkami se velitel skupiny Me 262 rozhodl, zda bude bojovat nejčastěji v závislosti na dostupnosti rychlostní zálohy. Me 262 vylezly a zaútočily shora. Spojenečtí stíhací piloti neměli jinou možnost, než se otočit směrem k útočícím proudovým letadlům, protože ten, který pokračoval v letu v přímé linii, obvykle klesl. Me 262 se obvykle zvedl a útok opakoval. Pokud spojenecké stíhačky stály v obranném kruhu, pak se Me 262 vrhly shora a zahájily palbu ve snaze otočit se po „kruhu“, po kterém šly nahoru. Prodlužování bitvy v zatáčkách bylo pro Me 262 vždy nerentabilní.
5. dubna 1945 byla JV 44 poražena proti formaci B-17 a B-24, která se zformovala poblíž Paříže a letěla severovýchodním směrem. Z Riem odstartovalo pět Me 262. Při prvním kontaktu s formací s raketami sestřelily dva B-17. Jeden z nich padl poblíž Karlsruhe. Další dva B-17 byly tak vážně poškozeny, že musely být po návratu odepsány. Kromě bombardérů přišli Američané o jeden P-51 z doprovodu, který se stal obětí jednoho z německých pilotů.
Po vyčerpání raket zaútočili piloti JV44 na druhou vlnu amerických bombardérů, sestávající z B-24. Tentokrát zaútočili palbou z děl. Charles Bayman, pilot létající v jednom z B-24, o tom řekl: "Při tomto letu jsem působil jako velitel jednoho z letadel. Byli jsme hluboko v německém vzdušném prostoru, když se zablesklo velmi rychlé letadlo. zprava." Co to bylo?" - křičel můj druhý pilot. "Messerschmitt 262 je proudové letadlo," odpověděl jsem. Vidíme, že tři B-24 v plamenech už míří k zemi. Jejich posádky zřejmě ničemu nerozuměly, tak neočekávaný byl útok německých proudových stíhaček. Střelci hlásili, že kolem nás létali Me 262. Kde je sakra náš stíhací kryt? V tu chvíli se bombardér otřásl od kulometné palby a kabinu zaplnil kouř ze spáleného střelného prachu. Jeden Me 262 nám přeletěl nad hlavami; Kulomety palubních střelců střílely jako šílené. „Reaktivní“ se s každou sekundou snižovalo, jeho rychlost klesala. Viděl jsem, jak sestupuje do mraků a exploduje přímo před naší formací. Me 262 na nás zaútočil dvakrát. Během druhého útoku jsme ztratili další dva B-24. Zemřelo tehdy asi padesát našich pilotů.“
Během tohoto dne si piloti JV 44 mohli oddechnout. Bylo sestřeleno 7 amerických čtyřmotorových bombardérů a několik dalších bylo poškozeno. Střely R4M se ukázaly jako velmi účinné zbraně. Jedna střela byla schopna zničit „létající pevnost“.
Jméno pilota, který zahynul při výbuchu Me 262, není známo. Pravděpodobně šlo o jednoho z nováčků.
Několik dní nedošlo k žádnému boji. JV 44 intenzivně přeškolovali piloty na Me 262.
8. dubna 1945 odstartoval plukovník Steinhof se svými wingmeny, poručíkem Farchmannem a kapitánem Krupinskim. Letěli jsme na úpatí Alp. Letěli ve výšce 6000 m. Steinhof hlásil: "Blesk" vlevo dole!", a začal stoupat. Farchmann se nemohl udržet ve formaci a zůstal 1000 m níže. Steinhof šel do střemhlavého letu a zaútočil na P- skupina 38. Při útocích na Me 262 se opět objevila jeho stará chyba - nesprávné vedení při střelbě... Střely z jeho děl nezasáhly ani jedno letadlo, ale i jeho Schwalbe proklouzl americkou formací nepoškozen.
Steinhof pokračoval v letu směrem na Stuttgart, odkud naváděcí středisko hlásilo nepřátelské bombardéry. Vyšplhal do výšky 8000 m, kde Farchmann našel své letadlo a připojil se k němu. O minutu později dorazil Krupinski.
Nedaleko Stuttgartu objevili velkou formaci B-24 a B-17. Jednalo se o letouny 8. letectva (8AF) mířící na Regensburg. Steinoff zaútočil jako první. Proletěl kolem doprovodných letadel a když se přiblížil k bombardérům, chtěl nejprve zahájit palbu raketami. Zařízení však nefungovalo, střely neopustily naváděcí zařízení. Rychle tedy přešel ke střelbě z děl. Steinhof se otočil a uviděl motory jednoho z Liberatorů zahalené plameny a černým kouřem. Druhý čtyřmotorový bombardér sestřelil Fahrmann a poté jeden B-17 poslal k zemi Krupinski. Farchmannovi se podařilo sestřelit další B-17 a poškodit jeho pravý motor. O minutu později byl napaden nepřátelskými stíhači. Steinhof hledal svého křídla, ale marně. Množství paliva ho donutilo vrátit se do Riem. Ihned po přistání se začal ptát na svého přítele. Nikdo o něm ale nic nevěděl – nastoupili jen dva „Schwalbové“ – Steinhof a Krupinsky.
Co se stalo s Farchmannem? Při zahájení útoku mu puškaři poškodili pravé křídlo natolik, že selhal motor. Farchmann se pokusil uniknout ve svém poškozeném letadle, ale byl spatřen čtyřmi doprovodnými stíhačkami. Stažení bylo neúspěšné, Me 262 létal příliš pomalu na jeden motor a americké stíhačky bombardovaly Schwalbe kulkami. Prorazili kokpit a rozbili přístrojovou desku. Farchmann si uvědomil, že aby se zachránil, musí vyskočit. Otevřel stříšku, odepnul si bezpečnostní pásy a proud vzduchu ho doslova „vysál“ z kabiny. Zatáhl za padákovou smyčku a sestoupil do malého lesa na břehu Dunaje. Když sestupoval dolů, slyšel, jak něco velkého spadlo do řeky - bylo to jeho Me 262, které dokončilo svou cestu.
Farchmanna sestřelil poručík J. Usiatinsky z 358 FG (9 AF), který ve 14.15 zaútočil na jeden Me 262 poblíž místa, kde dopadlo letadlo Steinhoffova wingmana.
9. dubna 1945 zamířilo 8 bombardérů AF na Mnichov, zejména na letiště Riem, ze kterého operovaly Me 262.
JV 44 pak ztratil nejméně jeden letoun. Připsal to major E. Giller z 55. FG, pilot stíhačky P-51: „Když jsme vedli velkou formaci do Mnichova, letěli jsme do malých mraků, severně od města, přímo před cílem. Byl jsem ve výšce 7000 m. Když jsem vyskočil z mraků, srazil jsem se s Me 262, který byl naproti mně. Viděl jsem, že ho pronásledují dva P-51. Shodil jsem tanky a odbočil doleva v naději že jsem ho zachytil. Měl jsem výhodu ve výšce a vzlétl po ní. Asi po 10 minutách jsem ho dohonil. Tryska se mírně otočila a začala klesat. Zároveň jsme se ocitli nad dolním okrajem Mnichova: Já 262 letěl ve výšce 300 m a já byl ve 2000 m. Pak jsem ho na minutu zase ztratil, pak jsem ho našel – blížil se k letišti Rie.“ Dal jsem plný plyn své P-51 a chytil nahoru s Němcem ve výšce 150 m, 100 m před dráhou. Vypálil jsem několik dávek a pozoroval zásah do levého křídla a trupu. Němec už sklopil podvozek a jeho rychlost byla asi 400 km/h. Ukazatel rychlosti mi ukazoval 720 km/h, tak jsem to přeletěl a zatáhl za knipl, abych zase nabral výšku. Když jsem se otočil, viděl jsem, že soupeř leží na břiše asi 100 m za pruhem. Neshořel – zřejmě zůstal bez paliva. Německý letoun byl pravděpodobně zničen.“
Informace majora Hillera potvrzují to, co říkali němečtí piloti: letadlo bylo nejzranitelnější při startu a přistání. Tento útok je klasickým příkladem boje proti Me 262.
Kromě tohoto letounu JV 44 podle amerických údajů ztratil ještě jeden, který sestřelil další pilot 55 FG, poručík G. Moore. Toto vítězství však nebylo potvrzeno a jeho podrobnosti nejsou známy.
Co říkají německé dokumenty o 9.4.45? Nepřátelské letectvo zahájilo nálet na Mnichov a letiště Rieem. Během tohoto náletu bylo sestřeleno několik nepřátelských bombardérů. Přistávací dráhy v Riehenu byly těžce poškozeny, byly přerušeny dodávky vody a elektřiny. Hangáry a dílny byly poškozeny a několik palivových nádrží bylo zničeno. Začalo se intenzivně pracovat na odstraňování škod, ale letiště nemohlo fungovat minimálně dva dny.“
Pro Gallanda a jeho piloty to znamenalo, že nebudou moci vzlétnout proti nepříteli. 10.4.45 Galland byl povolán Goeringem do Obersaltzbergenu. Galland o tom později napsal: "Reichsmarshall mě přijal s úžasnou pozorností, požádal mě, aby mě informoval o prvních bitvách mé jednotky. Veškerá jeho skepse ohledně Me 262 při obraně Říše zmizela. Goering potvrdil, že jsem měl pravdu ohledně použití Me 262."
Na letišti v Riem zaměstnanci tvrdě pracovali na tom, aby se pás vrátil do provozuschopného stavu. Do práce neustále zasahovali piloti 353 FG, kteří shazovali malé tříštivé pumy a stříleli na vše, co se hýbalo. Nakonec se jim podařilo objevit maskovaný Me 262, který si vybrali za cíl. Tři Schwalbe byly zcela zničeny a tři byly poškozeny. Steinhof nařídil přesunout všechny zbývající Me 262 pryč z letiště.
11. dubna 1945 8 bombardérů AF znovu zaútočilo na Rien a zničilo vše, co se dalo opravit. Jediným pozitivem bylo, že žádný ze zbývajících letounů JV 44 nebyl poškozen. Přečkali nálet v krytech daleko od cílů náletu.
Mezi 12. dubnem a 15. dubnem 1945 došlo k urychlení renovační práce. V těchto dnech se německé ani spojenecké archivy nezmiňují o setkáních s Me 262 v okolí Mnichova. Americké bombardéry zjevně odvedly „solidní práci“, když donutily JV 44 zůstat na zemi.
16. dubna 1945 byla dráha v Riem konečně uvedena do přijatelného stavu a letouny JV44 mohly vyrazit do boje. Prvním z nich byl útok čtyř Me 262 na skupinu B-26. Do útoku je vedl sám Galland. Později napsal: "Poblíž Landsbergu jsme narazili na skupinu 16 Marauderů. Zaútočili jsme na ně přibližně ze vzdálenosti 600 m salvou raket na formaci. Viděli jsme dva zásahy. Jedno letadlo začalo hořet a explodovalo. Druhé ztratilo většinu pravé křídlo a začal padat přímo dolů " Mezitím byla úspěšně napadena tři auta za mnou. Můj křídelník E. Schallmoser, který před pár dny vrazil Lightning přes Riem, nevystřelil, dokud se nepřiblížil velmi blízko k B. -26.Když zahájil palbu na nepřátelský bombardér,pak už nemohl uhnout a letadla se srazila.Obě auta začala padat k zemi nikoho z nás nenapadlo,že má mladý pilot šanci přežít.Ale večer zazvonil telefon - Schallmoser mluvil z okraje Kemlhny. Poslali pro něj auto. Dlouho jsme čekali, až "Přivezli ho, nakonec se objevil se zraněnou nohou a padákem. Litoval, že měl nenavštívil svou matku, která bydlela nedaleko místa, odkud vyskočil.“
Odpoledne Gallandova jednotka znovu vzlétla, tentokrát proti čtyřmotorovým bombardérům 8 AF, které bombardovaly Rosenheim jižně od Mnichova. Opět došlo ke srážce s americkými stíhačkami. Major L. Norley vzpomínal: "Podél celé trasy jsme zajistili přímé krytí "boxu" bombardérů. Nedaleko Mnichova, ve výšce asi 700 m, jsme zaznamenali jeden Me 262 letící na jihovýchod. Jeden let jsem vyslal po aby ji následoval, a pokud přistane, sestřelte ho. Pilot proudového letadla si jich však všiml, šlápl na plyn a odletěl.“
Piloti JV 44 byli úspěšní - zaútočili na formaci B-17 a sestřelili tři letadla.
17. dubna 1945 vzlétlo 9 Me 262 pod velením Gallanda, Steinhoffa a Hohagena, rozděleno do tří letů po třech letounech. Jednalo se pravděpodobně o největší počet letadel, které JV44 zavázal k boji najednou. Malá skupina letěla směrem na Mnichov, na který americké bombardéry shodily svůj smrtící náklad.
Piloti Me 262 počkali, až bombardéry opustí zónu protiletadlové palby, a poté přešli do útoku. První tři vypálily rakety jako první. Formace B-17 byla narušena. Jedno letadlo explodovalo, okolní, zasažené rázovou vlnou, vypadly z formace. V tu chvíli odpálilo své střely druhé trio Me 262. Plukovník Steinhof viděl, jak poslední Schwalbe letu zaváhal se střelami a ve srovnání s bombardéry velmi vysokou rychlostí narazil do jednoho z boeingů. Německý stíhač doslova odřízl vysoký kýl křídlem. B-17 se roztočil a začal padat k zemi (v jeho troskách zahynula celá posádka poručíka B. Harrise). Následoval Me 262 bez vnějšího křídla. Steinhof neměl čas sledovat další osud neovladatelného bojovníka, protože musel vést svůj let do útoku. Nejprve chtěl odpalovat rakety. Vypouštěcí zařízení však opět nefungovalo a proletěl formací amerických bombardérů, střílejících z jejich kanónů. Klidně sledoval, jak se z jedné B-17 valil kouř. A další letadlo začalo hořet. Poté shora spadly americké doprovodné stíhačky. Němečtí piloti se ale nenechali zatáhnout do boje, zvýšili rychlost a zamířili k Riemu. Své letiště však našli v troskách. Během jejich nepřítomnosti další formace bombardérů důkladně poškodila letiště. Všechny Me 262 však úspěšně přistály, byly vytaženy na stranu a kryty.
8 letadel se vrátilo. Auto vrchního seržanta E. Schallmosera zmizelo. Byl to on, kdo se srazil s B-17. Po jeho třetím beranovi už nikdo nevěřil, že ho uvidí živého. Ale druhý den se Schallmoser objevil v Riem. Opět se mu podařilo opustit neovladatelný Me 262 a seskočit na padáku. V této bitvě nad Mnichovem napočítali němečtí piloti šest sestřelených B-17 a dva těžce poškozené. Ve skutečnosti bylo ztraceno 7 B-17, jeden kvůli protiletadlové palbě a několik těžce poškozeno.
Ráno 18.4.45 německý radar zachytil velkou skupinu bombardérů v oblasti Stuttgartu. Zamýšleným cílem je Regensburg. Byl navázán kontakt s JV 44 v Riem a Galland nařídil zašifrovat šest Me 262. Letoun vzlétl po třech. Ten den odstartoval nejlepší oddíl nejen v JV44, ale v celé Luftwaffe. Byli to: Steinhof (176 vítězství), Galland (104), Barkhorn (301), Krupinski (197), Lutzow (105), Farchmann (4).
První let, Galland-Barkhorn-Lutzow, odstartoval bez problémů, ačkoli to byla Buckhornova první bojová mise na Me 262. Start druhého letu začal problémy. Vůdce, plukovník Steinhof, se dostal do kráteru po bombě a zlomil se mu pravý podvozek. Stíhačka naložená palivem a střelami se šourala po zemi, pravý motor vzplál; auto narazilo v plné rychlosti do náspu na konci jízdního pruhu. Praskl podvozek, letadlo vyskočilo a po pádu okamžitě začalo hořet. Nikdo nedoufal, že se Steinhof podaří zachránit. Z plamenů ale přímo vyskočil hořící pilot. Byl převezen do nemocnice, kde ho potkal konec války.
Pět zbývajících Me 262 zaútočilo na skupinu B-26 od 322BG a poté, co prošly strážemi P-51, sestřelily jeden Marauder a poškodily druhý. Údaje z druhé strany ukazují, že Steinhof nebyl jedinou ztrátou JV 44 toho dne. Mustangy od 325 FG byly 18/4/45 na hlídce poblíž Riem. V 10:50 zahlédl major Johnson startující stíhačku. Ponořil se z 3000 m na zem a jeho kulomety zasáhly Me 262 ve chvíli, kdy opustil zem. Německý pilot i pod palbou nabral výšku a otočil se doleva. Johnson držel kontakt a vystřelil v krátkých dávkách. Oba letouny se zvedly do výšky 1000 m, když Me 262 klesl zpět a německý pilot vyskočil. Jméno sestřeleného pilota není známo.
Zdálo se, že se štěstí obrátilo proti JV 44. 21. dubna byl Barkhorn zraněn v bitvě a 24. prosince byl plukovník Lützow prohlášen za nezvěstného. 26. dubna postihlo tuto jednotku nové neštěstí – Galland byl zraněn a musel být poslán do nemocnice. Za dobu své existence zaznamenal JV44 asi 50 vzdušných vítězství.
Jak již bylo zmíněno dříve, pro urychlení výcviku pilotů pro proudová letadla byla v září 1944 v Lekfeldu na základně zkušebního týmu „262“ zformována Skupina III/EJG 2. Tato jednotka vešla do širokého povědomí počátkem roku 1945, kdy velení Luftwaffe rozhodl urychlit vyzbrojení stíhacích jednotek letouny Me 262.
III/EJG2 byla umístěna na letišti Leckfeld a začali tam přicházet piloti stíhaček a bombardérů. Existoval pouze jeden rozkaz: "Naučte se co nejrychleji létat na proudových stíhačkách!" V souladu s tím bylo hřiště postaveno. Nejprve 20 hodin letů na Bf 110 a Me 410 s jedním vypnutým motorem, což připravilo na budoucí potíže s Me 262. Seznámení s Schwalbe zahrnovalo osm letů o celkové délce 7 hodin: hodinu v kruh nad letištěm, dvě hodiny akrobacie, hodina létání nad terénem (navigační výcvik), hodina letů ve velkých výškách a dvě hodiny na rozvoj letových dovedností ve formaci. Na závěr - let se střelbou. Zde výcvik končil, vše ostatní probíhalo v jednotce, kam byl pilot vyslán, a záleželo do značné míry na jeho výcviku.
Na začátku roku 1945 však nebylo snadné tento minimální program uskutečnit. Dvoumístných Me 262B bylo velmi málo, někteří zkušení frontoví piloti přešli z teoretického kurzu přímo na jednomístná bojová vozidla. Kupodivu i přes neustálé problémy z technických důvodů došlo pouze k jedné nehodě kvůli chybě pilotáže při výcviku.
Výcvik byl neustále brzděn spojeneckým letectvím, jak píše kapitán E. Hartmann, který jako jeden z mnoha podstoupil přeškolení na Me 262:
"Američané zaútočili na letiště každé ráno a lety mohly začít až po opravě ranveje, asi v 10:30. Letěli hodinu a půl, pak se v poledne objevily spojenecké stíhačky a zaútočily ze střemhlavého letu. P-47, shazovaly pět tun výbušnin najednou. V noci jsme slyšeli typický zvuk motorů Merlin, což znamenalo, že nás navštívili Mosquitoes. Letadla RAF se potápěla a střílela na všechno, co zářilo na letišti a kolem něj."
Jak je vidět, práce III/EJG 2 nebyla vůbec jednoduchá. V únoru 1945 převzal velení jednotky slavné německé pilotní eso Heinz Bahr. Kromě výcviku pilotů se Bar účastnil testů probíhajících v pobočce Lekfeld společnosti Messerschmitt. V praxi s nimi Bar létal několikrát denně, takže není divu, že dosáhl mistrovství v létání na proudovém stíhači, což mu umožnilo dosahovat tak vysokých bojových výsledků. Bohužel se nyní nedá přesně zjistit, jakých testů se Bar zúčastnil (80-90 letů na experimentálních strojích nemá zaznamenáno v jeho letové knize). Létalo se s padacími nádržemi, se střelami R4M a na letounech s kombinovanými zbraněmi (Me 262A-la a Me 262A-la/U5). Jeho let na Me 262C-1 ("Heimatshutzer I") je potvrzen. Na tomto letadle Bar vzlétl 15.02.45 a dosáhl dosud nejvyššího výkonu naměřeného na Me 262 - rychlosti 1040 km/h a výšce 14 700 m. Kromě testování a výcviku pilotů Bar opět začal provádění bojových letů. Jeho první známá bojová mise byla 3. 2. 45. Měl na své straně dvě výhody: proudový stíhač, který ovládal jen málokdo, a jeho starého přítele Lea Schumachera, který také skončil ve III/EJG 2 a znovu se stal wingman svého velitele z JG 1. Lze považovat za součást zásluh Baru, že Schumacher byl 3. 1. 45 vyznamenán Rytířským křížem.
Bar zaznamenal své první vítězství na Me 262 dne 19.03.45. Nepřátelský stíhač typu P-51 musel být napaden dvakrát, protože zbraň selhala při prvním přiblížení. Rušení bylo eliminováno, Bar se vrátil a z pravé bojové zatáčky zahájil palbu ze všech čtyř Mk 108. Jak pozorovatelé viděli, P-51 ztratil výšku a spadl.
Zde je třeba udělat malou vložku. Tento P-51 byl Bahrovým prvním vítězstvím v proudovém letadle a další následovaly, díky nimž se dostal do čela německých stíhacích pilotů létajících na tomto typu. Bar měl 16 potvrzených sestřelů, ale v letecké literatuře uvádějí 19. Nikde není specifikováno, která z nich jsou potvrzená.
Bar datuje první úspěch na "turbíně" na 03/19/45. Ve stejné době létal na Me 262A-1 (výrobní číslo 110559) s červeným číslem „13“ na trupu. Pro zajímavost, Schumacher v té době létal na Me 262A-1 s označením „23“ v červené barvě. Tato čísla si ponechali z letiště ve Stermedu. Němečtí piloti věřili na šťastná čísla. Možná v tom bylo něco, co Barovi umožnilo navázat na jeho úspěchy. 21. 3. 45 vybuchly tanky amerického Liberatoru z nábojů a bombardér spadl v plamenech k zemi. O tři dny později, 24.3.45, sestřelil nad Stuttgartem další dva protivníky - jeden P-51 a jeden Liberator. Jeho ocas opět zakryl jeho starý křídelník Schumacher.
27.3.45 navštívil letiště v Lekfeldu podplukovník Walter Dahl (128 sestřelů), nový inspektor denních stíhaček. Když vše prozkoumal, přál si letět s piloty I1I/EJG2 na bojovou misi. Došlo k postupnému startu proti bombardérům směřujícím na Lekfeld. Dahl odstartoval s Barem a několika dalšími piloty v Me 262.
Po bitvě oznámil, že sestřelil dva P-47 (126. a 127. sestřel). Bar hlásil tři a seržant major Rauchensteiner jednu P-47. Toho dne však USAAF ztratilo jeden P-47 od 367. FG a další P-47 z neznámých důvodů spadl do Lamanšského průlivu. 04/04/45 Bar ohlásil jeden P-51 a 04/09/45 odstartoval proti formaci 40 B-26 od 387 BG, které směřovaly do vojenských skladišť v oblasti Amberg-Kummersbrück. Podle vyprávění amerických pilotů na ně zaútočila dvojice Me 262, která sestřelila jeden B-26 a jeden těžce poškodila. Jeden z proudů byl poškozen střelbou a vzplanul. Možná je pravda, že v tomto případě vyhrál Bar, který ten den nastřílel dvě B-26. Dne 4.12.45 oznámil zničení dalšího B-26 a 18.4.45 - dvou P-47.
Po válce byl Bahr dotázán na jeho názor na Me 262. Odpověděl: "Když jsme se dostali na Me 262, všechno se změnilo a získali jsme výhodu nad spojeneckými stíhačkami. Proudové letadlo bylo lepší než jakákoliv pístová letadla." Mohli jsme bojovat nebo se mu vyhnout. Rozhodnutí patřilo nám. Výhoda v tahu a výzbroji, kterou nám Me 262 poskytla, byla rozhodující ve stíhacím boji. To vše za předpokladu, že obě turbíny fungovaly. Pokud jeden motor selhal, bylo to horší Největší problémy nám způsobily spojenecké stíhačky, které nás vedly domů a byly zastřeleny nad letištěm, když jsme přistávali.“
Bar dobře věděl, co říká. Prokázal svou zdatnost s Me 262, příkladem jsou dva P-51, které sestřelil 19.4.45. V tento den USAAF skutečně ohlásilo ztrátu dvou Mustangů: jednoho z 354 FG a jednoho z 364 FG. Bar ten den začínal na „červené 13“, č. 110559.
Jednalo se o jeho poslední vítězství v III/EJG 2. Přestože použití Me 262 bylo nepochybně úspěšné a letoun prokázal převahu nad všemi spojeneckými letouny, několik stovek proudových stíhaček nemohlo ani výrazně ovlivnit výsledky letecké války, ani zastavit postup. nepřátelských vojsk. Konec „Třetí říše“ se neúprosně blížil.
Dne 23. 4. 45, před přiblížením americké armády, byl Lekfeld evakuován. Bahr spolu s dalšími piloty III/EJG 2 přepravil všechny provozuschopné Me 262 do Mnichova-Rheimu k JV 44 Adolfa Gallanda. Spolu s Me 262 odletělo do Mnichova několik He 162 z Egrrpobungs kommanda 162, které bylo do Lenkfeldu evakuováno z Rechlinu v druhé polovině dubna. V literatuře se často objevuje názor, že Bahr toto komando vedl v Rechlinu, ale to je omyl; Byl velitelem II1/EJG 2 a jednotce He 162 velel až v době svého příjezdu do Leckfeldu.
Lidé z III/EJG 2 včas posílili JV 44. Jak již bylo zmíněno výše, koncem dubna tato jednotka přišla o plukovníka Johanna Steinhoffa, který ve svém Me 262 měl nehodu při startu a skončil s těžkými popáleninami v nemocnici, major Barkhorn , plukovník Ponter Lutzow a sám Galland. Bar převzal velení JV 44.
Na konci dubna 1945 už bylo cítit, že se blíží konec. Nezůstalo nic, žádné palivo, žádné náhradní díly, žádné objednávky. Kupodivu bylo dost Me 262 - byly převedeny z rozpuštěných jednotek do JV44. 28. 4. 45 stále vzlétala proti nepříteli. Jediné vítězství vybojoval Bar, který sestřelil jeden P-47. Následující den byl posledním, kdy šel JV44 do bitvy. Vzlétly dvě nebo tři stíhačky;
Své poslední vítězství v této době získal Heinz Bahr. Sestřelil Mosquito nad Bad Albingen. Jeho počet skončil na 221.
V JV44 Bar létal s různými Me 262A-1. Později se tvrdilo, že zaznamenal několik vítězství na Me 262A-la/Ul. Letoun s tímto označením skutečně existoval, místo obvyklých čtyř Mk 108 měl vpředu šest různých typů: čtyři MG 151/20 a dva Mk 103. Bar tvrdil, že takový Me 262 byl použit k útoku na Mosquito v JV 44. .
Je zajímavé, že takové kombinované zbraně se neosvědčily, byly demontovány a letoun byl vrácen do původní podoby.
V posledních dnech dubna 1945 odletěl JV 44 do rakouského Salcburku. Tam jí byl 5. 2. 45 vydán rozkaz přesunout se do oblasti Prahy a připojit se k JG7 jako IV. skupina. Tento rozkaz však nebyl splněn. 05/03/45 Salzburg kapituloval. Když se americké tanky začaly blížit k letišti, Heinz Bahr vydal svůj poslední rozkaz: "Zapalte Me 262!" Jeho vojenská odysea skončila v americkém zajetí. Během války nalétal asi 1000 bojových misí, na východní frontě sestřelil 96 letadel a připsal si zbytek ze svých 221 sestřelů proti spojencům. S Me 262 měl 16 potvrzených vítězství. Zničeno 22 amerických čtyřmotorových bombardérů. Sám byl 18krát sestřelen a 4krát použil padák.
Američané moc dobře věděli, koho zajali. Lidé, kteří létali na Me 262, byli velmi cenní. Po několika předběžných výsleších byli všichni důstojníci JV 44 naloženi do transportního letadla a převezeni do Anglie. Byli umístěni ve speciálním táboře č. 7 v Bovingtonu. Většina otázek se týkala Me 262. Bar a ostatní vyprávěli příběh. Nemělo smysl se zamykat, válka byla prohraná, spojenci zajali značný počet neporušených Me 262. Režim v táboře byl zcela svobodný. Všechno se změnilo, když zajatci už neměli co říct a byli posláni na kontinent, do běžného zajateckého tábora. Podmínky tam byly mnohem horší. Bar byl propuštěn v polovině roku 1947. Jeho návrat do civilu byl obtížný. Tam, kde žádal o práci, byl během rozhovoru odmítnut. Prošel mnoha nevýraznými zaměstnáními, dokud v roce 1950 přišla jeho šance. Stal se instruktorem v německém leteckém klubu.
28.04.57 Bar představil lehké sportovní letadlo v Braunschweigu. Náhle to šlo ve výšce 50 m na frak a nejlepší proudové eso druhé světové války před zraky své rodiny zahynulo v troskách letadla.
Sovětští piloti se poprvé setkali s proudovým letounem Messerschmitt na jaře 1945. Navzdory tomu, že piloti byli na tato setkání vycvičeni, bylo prakticky zbytečné se s nimi pouštět do souboje. Nepřítele bylo možné porazit pouze za příznivé souhry okolností, spoléhat se na překvapení.
Popis fragmentů bitev s Me.262 lze nalézt ve vzpomínkách leteckých maršálů S.A. Krasovský a S.I. Rudenko. Kromě světoznámého vítězství I.N. Kozhedub, proudové letouny Messerschmitt byly zaznamenány na účtech Markveladzeho, Kuzněcova a dalších pilotů 16. letecké armády. Například poručík L. Sivko salvou sestřelil Me.262, který se blížil k ocasu útočného letounu Il-2.
V 2. letecké armádě si piloti 2. gardového útočného leteckého sboru jako první otevřeli účet sestřelených proudových vozidel, když zaútočili i na Il-2. Výhody a nevýhody nového německého letounu jsme ale mohli pochopit až po skončení války.
Prameny
- "Wings-digest" /№10 1997/
- "Me. 262 na sovětské frontě" /Nikolaj Vasiliev/
Ve 40. letech neměli spojenci ani Německo do konce války spolehlivé proudové motory.
Heinkel He-178 vzlétl s vlastním motorem 27. srpna 1939 a stal se prvním letadlem s proudovým pohonem, které spotřebovávalo atmosférický vzduch.
V roce 1941 Heinkel a Messerschmitt testovali prototyp proudového letadla ve stejnou dobu, kdy vzlétl britský Gloucester E.28/39. Aby otestoval kostru letadla, vzlétl Messerschmitt s tradičním pístovým motorem v přední části trupu: jeho nespolehlivé proudové motory by mohly selhat a první let by skončil katastrofou.
pohled z kokpitu Messerschmitt Me 262
Gloucester Meteor, první proudový letoun, který vstoupil do spojenecké (Anglie) služby v červenci 1944, byl až do posledních měsíců války používán k pronásledování řízených střel V-1. Jednotka těchto letadel měla zakázáno překročit frontovou linii, aby nebyla ohrožena zajetím.
Messerschmitt Me-262 první proudový stíhač Luftwaffe
Generálporučík Adolf Galland jako inspektor stíhacích letadel prováděl zkušební lety na Messerschmitt Me-262 - proudový stíhač rychlejší než kterýkoli spojenecký letoun a schopný bojovat i s letouny Mosquito, které se předtím útokům vyhýbaly.
Letoun Mosquito byl víceúčelový bombardér a používal se také jako noční stíhač. Při jeho rychlosti 640-675 km/h ve výškách přes deset kilometrů nebylo třeba se útoků z Messerschmittu 109 obávat.
Stíhací letouny Me 262A založené podél dálnice Mnichov Salzburg Německo 1945
A tady Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) stíhačka vyzbrojená 30mm kanónem mohla změnit průběh války ve vzduchu. Tak se o těchto datech mluví všude, alespoň to často říkají.
Me-262 mohl vyhrát válku. Představovalo to kvantový skok v konstrukci letadel; dokonce jen několik letadel převedených k frontovým jednotkám napadlo spojenecké letecké velení v Evropě. Letoun M-262 s úžasnými letovými vlastnostmi trpěl nespolehlivými proudovými motory. Ztráty způsobené poruchami motoru, požáry a poruchami byly těžké. 30mm dělo bylo náchylné k zaseknutí a při přistání letadla se často zhroutil podvozek. 
Me-262, jeden z prvních proudových stíhaček a nejznámější z nich
Několik stovek Me-262, způsobujících značné ztráty, mohlo zastavit americké bombardování za denního světla.
A co si myslíš ty? Je odpověď stále nejasná?
Mohl by takový revoluční letoun uzavřít oblohu Německa před nálety spojeneckých letadel? Připomeňme, že útočící armády dosáhly téměř 1000 letadel najednou. A v polovině roku 1944 patřila kontrola nad německým nebem spojencům, a to i ve dne. Me-262 byl rychle zaveden do výroby. Galland trval na tom, že nejméně čtvrtinu německé stíhací síly tvoří Me-262. To byl nesplnitelný požadavek.
Německo dokázalo postavit letadla v dostatečném množství, dokud spojenci nevymazali jeho továrny, ale nebylo to tak zlé. Když byly vybombardovány ropné vrty a uhelné doly v Selesii, zastavilo se téměř vše, od dopravy po průmysl.
Porucha brzdy Duxfordské dráhy ME 262
Druhá otázka zní: mohla by být Luftwaffe schopna vycvičit dostatek pilotů pro létání na proudové stíhačce Messerschmitt Me-262?
stíhačka Messerschmitt Me 262
Vybombardované továrny. První otázka byla zodpovězena již dříve: 17. srpna 1943 americká 8. letecká armáda bombardovala Regensburg a zničila montážní linku letadel. To vedlo k tomu, že Němci byli nuceni přesunout výrobu na nové místo v Bavorsku, ale ještě předtím došlo k zastavení výroby kvůli nedostatku kvalifikovaného personálu, strategických materiálů a nemilosrdnému poškození sítě. železnice. Mezi létem 1943 a dubnem 1945 vyrobily továrny Messerschmitt přibližně 1300 Me-262, z nichž 1000 bylo převedeno do Luftwaffe. Ve stejnou dobu celková produkce "jen bojovníci" spojenci překročili 2000 letadel měsíčně.
hlavní problém Messerschmitt Me-262 první proudový stíhač Luftwaffe, jeho elektrárna.
Pohonná jednotka, proudový motor Jumo 004
Nespolehlivé motory sužovaly Me-262 po celou jeho krátkou bojovou kariéru. Motor Jumo 004 vyžadoval zásadní opravu po deseti hodinách provozu, A životnost motoru nepřesáhla 25 hodin.
Tryska občas vypadla z motorové gondoly, což vedlo k požáru motoru a letadlo se dostalo do spirály smrti. Letoun měl tendenci se zatáčet, což znesnadňovalo přesnou střelbu kvůli vysoké rychlosti zavírání a nízké úsťové rychlosti jeho dělových projektilů.
Messerschmitt Me 262 stíhačka Salzburg Rakousko
Piloti už nejsou stejní
Stíhací jednotka složená z bojovníků Messerschmitt Me-262 v říjnu 1944 uskutečnili svůj první bojový let. Statistiky využití Messerschmitt Me-262 Není to povzbudivé, ve vzdušných bitvách bylo sestřeleno asi 150 nepřátelských letadel, ale asi 100 našich bylo ztraceno.
Stíhací bombardér Me 262 A2a nalezený americkou armádou v lese poblíž Frankfurtu na jaře 1945
Ale ve schopných rukou, s dobře fungujícím motorem, byl Me-262 impozantním protivníkem.
Stíhací bombardér je kontrolován americkými vojáky
Jeho fenomenální rychlostní výhoda mohla být použita k provedení ničivých úderů proti armádám bombardérů, po nichž následoval rychlý odchod z útoku, než eskorta mohla zareagovat.
Me-262A Američané kontrolují nástražné systémy Německo leden 1945
Jediný zásah z 30mm děla často stačil ke zničení čtyřmotorového bombardéru, nebo alespoň k jeho ochromení, což jej přinutilo zapadnout za svou skupinu, kde ho německé stíhačky poháněné pístem mohly dokončit. Na jaře 1945 bylo plánováno, že Me-262 bude vyzbrojen několika neřízenými střelami vzduch-vzduch R4M, které mu umožní vypouštět rychlé salvy na bombardovací perutě mimo efektivní dostřel jejich kulometů.
Německá stíhačka Messerschmitt Me 262 na Wright Field, Ohio zabavená americkým letectvem, s automatickým kanónem
Tedy celkový příspěvek do války Messerschmitt Me-262 první proudový stíhač Luftwaffe ne tak velký, jak se zdá.
Jeho často syrové pokroky v dalším vývoji konstrukce proudových letadel jsou skvělé, stačí se podívat na první sériově vyráběné spojenecké proudové stíhačky, často bez identifikačních znaků a nerozeznáte jedno od druhého.
Profesní ředitel pro rozvoj Pracovní povinnosti ředitele pro regionální rozvoj
Cvičení: Likvidita a solventnost podniku, metody hodnocení a řízení
Využití ukazatelů výkonnosti logistiky
Koncepce a prvky logistického procesu
Pracovní náplň vedoucího úseku autodopravy Náplň práce vedoucího oddělení přepravních obalů