Bojová letadla jsou dravými ptáky na obloze. Již více než sto let září ve válečnících a na leteckých přehlídkách. Souhlasíte, že je těžké odtrhnout oči od moderních víceúčelových zařízení naplněných elektronikou a kompozitními materiály. Ale na letadlech z druhé světové války je něco zvláštního. Byla to éra velkých vítězství a velkých es, která bojovala ve vzduchu a dívala se jeden druhému do očí. Inženýři a konstruktéři letadel z rozdílné země vynalezl mnoho legendárních letadel. Dnes vám představujeme seznam deseti nejznámějších, nejznámějších, nejoblíbenějších a nejlepších letadel druhé světové války podle redaktorů [email protected].
Supermarine Spitfire
Seznam nejlepších letadel druhé světové války otevírá britská stíhačka Supermarine Spitfire. Má klasický vzhled, ale trochu neohrabaný. Křídla - lopaty, těžký nos, baldachýn ve tvaru bubliny. Byl to však Spitfire, který pomohl Royal Air Force zastavením německých bombardérů během bitvy o Británii. Němečtí stíhací piloti s velkou nelibostí zjistili, že britské letouny nejsou v žádném případě horší než oni, a dokonce jsou lepší v manévrovatelnosti.
Spitfire byl vyvinut a uveden do provozu právě včas – těsně před začátkem druhé světové války. Pravda, došlo k incidentu s první bitvou. Kvůli poruše radaru byly Spitfiry poslány do bitvy s fantomovým nepřítelem a střílely na své vlastní britské stíhačky. Když si ale potom Britové vyzkoušeli přednosti nového letounu, využili ho co nejdříve. A pro zachycení a pro průzkum a dokonce jako bombardéry. Celkem bylo vyrobeno 20 000 Spitfirů. Za všechny dobré věci a především za záchranu ostrova během bitvy o Británii patří tomuto letounu čestné desáté místo.
Heinkel He 111 byl přesně tím letounem, proti kterému bojovali britští stíhači. Jedná se o nejznámější německý bombardér. Díky charakteristickému tvaru širokých křídel si jej nelze splést s žádným jiným letounem. Byla to právě křídla, která dala Heinkelu He 111 přezdívku „létající lopata“.
Tento bombardér byl vytvořen dlouho před válkou pod maskou osobního letadla. Ve 30. letech fungoval velmi dobře, ale začátkem druhé světové války začal být zastaralý, a to jak v rychlosti, tak v ovladatelnosti. Chvíli vydržel díky své schopnosti odolat těžkým škodám, ale když spojenci dobyli oblohu, byl Heinkel He 111 „degradován“ na běžný transportní letoun. Tento letoun ztělesňuje samotnou definici bombardéru Luftwaffe, za což získává deváté místo v našem hodnocení.
Na začátku Velké vlastenecké války si německé letectví na nebi SSSR dělalo, co chtělo. Teprve v roce 1942 se objevila sovětská stíhačka, která mohla bojovat za stejných podmínek jako Messerschmitt a Focke-Wulf. Byl to La-5, vyvinutý v Lavočkinově konstrukční kanceláři. Vzniklo ve velkém spěchu. Letadlo je navrženo tak jednoduše, že v kokpitu nejsou ani ty nejzákladnější přístroje, jako je ukazatel letové polohy. Ale pilotům La-5 se to okamžitě zalíbilo. Při svých prvních zkušebních letech sestřelil 16 nepřátelských letadel.
„La-5“ nesla hlavní tíhu bitev na obloze nad Stalingradem a Kursk Argumentem. Bojovalo na něm eso Ivan Kozhedub a právě na něm létal s protetikou slavný Alexej Maresjev. Jediný problém La-5, který bránil tomu, aby se v našem žebříčku vyšvihla výš, byl jeho vzhled. Je zcela bez tváře a bez výrazu. Když Němci poprvé viděli tuto stíhačku, okamžitě jí dali přezdívku „nová krysa“. A to vše proto, že byl velmi podobný legendárnímu letounu I-16, přezdívanému „krysa“.
North American P-51 Mustang
Američané používali ve druhé světové válce mnoho typů stíhaček, ale nejznámější z nich byl samozřejmě P-51 Mustang. Historie jeho vzniku je neobvyklá. Již na vrcholu války v roce 1940 si Britové objednali letadla od Američanů. Rozkaz byl splněn a v roce 1942 vstoupily první Mustangy do boje v rámci britského královského letectva. A pak se ukázalo, že letadla jsou tak dobrá, že se budou hodit i samotným Američanům.
Nejnápadnějším rysem P-51 Mustang jsou jeho obrovské palivové nádrže. To z nich dělalo ideální stíhačky pro doprovod bombardérů, což se jim úspěšně dařilo v Evropě a Pacifiku. Byly také použity k průzkumu a útoku. Dokonce i trochu bombardovali. Na Mustangy trpěli především Japonci.
Nejslavnějším americkým bombardérem těch let je samozřejmě Boeing B-17 „Létající pevnost“. Čtyřmotorový těžký bombardér Boeing B-17 Flying Fortress, ověšený ze všech stran kulomety, dal vzniknout mnoha hrdinským a fanatickým příběhům. Na jednu stranu si ho piloti oblíbili pro jeho snadné ovládání a přežití, na druhou stranu ztráty mezi těmito bombardéry byly neslušně vysoké. Při jednom z letů se z 300 „létajících pevností“ nevrátilo 77. Proč? Zde lze zmínit úplnou a bezbrannost posádky před palbou zepředu a zvýšené nebezpečí požáru. Hlavním problémem však bylo přesvědčit americké generály. Na začátku války si mysleli, že když bude hodně bombardérů a budou létat vysoko, tak se obejdou bez jakéhokoli doprovodu. Stíhači Luftwaffe tuto mylnou představu vyvrátili. Dali tvrdé lekce. Američané a Britové se museli velmi rychle učit, měnit taktiku, strategii i konstrukci letadel. Strategické bombardéry přispěly k vítězství, ale cena byla vysoká. Třetina létajících pevností se nevrátila na letiště.
Na pátém místě v našem žebříčku nejlepších letadel druhé světové války je hlavní lovec německých letadel, Jak-9. Jestliže byl La-5 tahounem, který nesl tíhu bitev během zlomu války, pak je Jak-9 vítězným letounem. Vznikl na základě předchozích modelů stíhaček Yak, ale místo těžkého dřeva byl v konstrukci použit dural. Tím byl letoun lehčí a ponechal prostor pro úpravy. Co neudělali s Jak-9. Frontová stíhačka, stíhací bombardér, stíhací letouny, eskortní letouny, průzkumné letouny a dokonce i kurýrní letouny.
Na Jaku-9 bojovali sovětští piloti za stejných podmínek jako německá esa, která byla velmi zastrašována jeho mocnými děly. Stačí říci, že naši piloti s láskou přezdívali nejlepší modifikaci Jak-9U „Killer“. Jak-9 se stal symbolem sovětského letectví a nejoblíbenější sovětskou stíhačkou druhé světové války. Továrny někdy montovaly 20 letadel denně a během války se jich vyrobilo téměř 15 000 kusů.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju-87)
Junkers Ju-87 Stuka je německý střemhlavý bombardér. Díky své schopnosti padat vertikálně na cíl umisťovali Junkers bomby s naprostou přesností. Při podpoře stíhací ofenzívy je vše v designu Stuka podřízeno jedinému - zasažení cíle. Vzduchové brzdy zabraňovaly zrychlení při střemhlavém letu, speciální mechanismy oddalovaly shozenou bombu od vrtule a automaticky vyvedly letoun ze střemhlavého letu.
Junkers Ju-87 - hlavní letoun Blitzkriegu. Zazářil na samém začátku války, kdy Německo vítězně pochodovalo Evropou. Pravda, později se ukázalo, že Junkery byly velmi zranitelné vůči stíhačkám, takže jejich použití postupně sešlo vniveč. Je pravda, že v Rusku, díky převaze Němců ve vzduchu, Stukas stále dokázal bojovat. Pro svůj charakteristický nezatahovací podvozek se jim přezdívalo „laptezhniks“. Další slávu Stukám přineslo německé pilotní eso Hans-Ulrich Rudel. Ale i přes svou celosvětovou slávu Junkers Ju-87 skončil na čtvrtém místě seznamu nejlepších letadel druhé světové války.
Na čestném třetím místě v žebříčku nejlepších letadel druhé světové války je japonský stíhací letoun Mitsubishi A6M Zero. Toto je nejslavnější letadlo tichomořské války. Historie tohoto letadla je velmi odhalující. Na začátku války to byl téměř nejvyspělejší letoun – lehký, ovladatelný, high-tech, s neuvěřitelným doletem. Pro Američany byla Zero extrémně nepříjemným překvapením, byla to hlava a ramena nad vším, co v té době měli.
Japonský světonázor si však s Zero zahrál krutý žert, nikdo nepřemýšlel o jeho ochraně ve vzdušném boji - plynové nádrže snadno hořely, piloti nebyli kryti pancířem a nikdo nepřemýšlel o padácích. Při zásahu Mitsubishi A6M Zero vzplanulo jako sirky a japonští piloti neměli šanci uniknout. Američané se nakonec naučili bojovat s Nulami, létali ve dvojicích a útočili z výšky, unikali bitvě na zatáčky. Vydali nové stíhačky Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning a Grumman F6F Hellcat. Američané uznali své chyby a přizpůsobili se, ale hrdí Japonci ne. Zero, které bylo koncem války zastaralé, se stalo kamikadze letadlem, symbolem nesmyslného odporu.
Slavný Messerschmitt Bf.109 je hlavní stíhací letoun 2. světové války. Byl to on, kdo až do roku 1942 kraloval na sovětském nebi. Výjimečně úspěšná konstrukce umožnila Messerschmittu vnutit svou taktiku jiným letadlům. Ve střemhlavém letu nabral rychlost dobře. Oblíbenou technikou německých pilotů byl „sokolský úder“, při kterém se stíhačka vrhá na nepřítele a po rychlém útoku se vrací zpět do výšky.
Toto letadlo mělo také nevýhody. Jeho krátký letový dosah mu zabránil dobýt anglické nebe. Doprovod bombardérů Messerschmitt také nebyl jednoduchý. V malé výšce ztratil rychlostní výhodu. Na konci války Messery velmi trpěly jak od sovětských stíhaček z východu, tak od spojeneckých bombardérů ze západu. Messerschmitt Bf.109 se však přesto zapsal do legend jako nejlepší stíhač Luftwaffe. Celkem se jich vyrobilo téměř 34 tisíc. Jedná se o druhé nejoblíbenější letadlo v historii.
Seznamte se tedy s vítězem v našem žebříčku nejlegendárnějších letadel druhé světové války. Útočný letoun Il-2, známý také jako „Humpbacked“, je také „létající tank“, Němci mu nejčastěji říkali „Černá smrt“. Il-2 je speciální letoun, byl okamžitě koncipován jako dobře chráněný útočný letoun, takže jeho sestřelení bylo mnohem obtížnější než u jiných letounů. Vyskytl se případ, kdy se útočné letadlo vrátilo z mise a bylo u něj napočítáno více než 600 zásahů. Po rychlých opravách byli hrbáči posláni zpět do bitvy. I když bylo letadlo sestřeleno, často zůstalo nedotčeno, jeho pancéřované břicho mu umožnilo bez problémů přistát na otevřeném poli.
"IL-2" prošel celou válkou. Celkem bylo vyrobeno 36 000 útočných letounů. Díky tomu se „Humpback“ stal držitelem rekordu, nejprodukovanějším bojovým letounem všech dob. Pro své vynikající kvality, originální design a obrovskou roli ve druhé světové válce se slavný Il-2 právem zaujímá první místo v žebříčku nejlepších letadel těch let.
Sdílejte na sociálních sítích sítí
Messerschmitt Me.262 „Schwalbe“ (z německého vlaštovka) je německá proudová stíhačka z druhé světové války. Byl používán jako stíhací (včetně nočního), bombardovací a průzkumný letoun. Tento letoun byl prvním sériově vyráběným proudovým letounem na světě, který se účastnil bojových operací. Celkem se německému průmyslu v letech 1944 až 1945 podařilo sestavit a předat vojskům 1 433 stíhaček Me.262, které se tak staly také nejoblíbenějším proudovým letounem druhé světové války.
Velmi často v bojovém letectví nastávaly takové momenty, kdy technické inovace v určitém okamžiku téměř úplně negovaly celou bojovou hodnotu letadel předchozích generací. Jedním z nejvýraznějších příkladů potvrzujících tato slova byla německá proudová stíhačka Me.262. Technická převaha nového letounu oproti spojeneckému letectví byla značná, ale dětské nemoci (především nedostatky a nespolehlivost motorů), stejně jako složitá vojensko-politická situace v Německu na konci války, nerozhodnost a váhání v otázkách programy na stavbu nových letadel, vedly k tomu, že se letoun objevil na bojovém nebi Evropy se zpožděním nejméně 6 měsíců a nestal se „zázrakem“, který by mohl vrátit vzdušnou nadvládu Německu.
Ačkoli nejjednodušším vysvětlením těchto zpoždění byla skutečnost, že společnost Junkers jednoduše nemohla uvést svůj nový proudový motor do sériové výroby až do poloviny roku 1944. Hromadné dodávky letounů bojovým jednotkám každopádně nemohly začít dříve než v září až říjnu 1944. Spěch se zařazením letounu do provozu navíc vedl k tomu, že byl vyslán do boje ještě před dokončením všech zkoušek. Zahájení používání vozidla bylo zjevně předčasné a vedlo k velkému počtu nebojových ztrát mezi letouny a piloty Luftwaffe.
Je zcela zřejmé, že možnost urychlení vzniku tak radikálního letounu, jakým byl Me.262, měla své limity, přestože letounu a jeho motorům byla dána nejvyšší priorita, na úspěšnou realizaci projektu již bylo pozdě. . Komplexní podpora vzniku stroje v raných fázích práce také nemohla vážně ovlivnit dobu jeho vývoje. Letoun, který poprvé vzlétl v roce 1941 s konvenčním pístovým motorem, byl na tuto válku prostě příliš pozdě.
Navzdory tomu bylo jedno jisté: Me.262 se stal vůbec prvním bojovým letounem s proudovým motorem, který se účastnil bojových operací, v tomto ohledu před britským Meteorem. Bez ohledu na výsledky bojového použití se Me.262 navždy zapíše do historie jako letoun, který otevřel novou stránku v kronikách vzdušných bojů.
Popis designu
Letoun Me.262 byl samonosný celokovový jednoplošník, který měl dolnoplošník se dvěma proudovými motory (TRD). Křídlo letounu bylo jednonosníkové a mělo lamely umístěné po celé délce. Vztlakové klapky byly instalovány mezi křidélko a střední část křídla. Stíhačka měla svislý jednoploutvový ocas a zatahovací podvozek s příďovým podvozkem. Kabina pilota byla kryta průhledným překrytem, který se dal otevřít doprava. Zajištěna byla i možnost úplného utěsnění pilotní kabiny a možnost instalace vystřelovací sedačky.
Letoun vydržel přetížení 7 g při maximální přípustné letové hmotnosti 5 600 kg. Maximální povolená rychlost v horizontálním letu byla 900 km/h, při střemhlavém letu 1000 km/h a s plně vysunutými přistávacími klapkami 300 km/h.
Trup stíhačky byl celokovový a skládal se ze 3 sekcí, měl trojúhelníkový průřez a měl velké množství zaoblených hran. Jeho podšívka byla hladká. Části trupu byly reprezentovány přídí, středem a ocasem s pohonným prvkem pro uchycení ocasní plochy. V přední části trupu byla namontována sada zbraní a střeliva. Ve spodní části byl výklenek, do kterého se zatahoval přední podvozek. Ve střední části se nacházela kabina pilota ve tvaru sudu a také palivové nádrže stíhačky. Prohlubeň pod sedadlem pilota sloužila k uchycení křídla. Ocasní část trupu tvořila spolu s ocasním prostorem jedinou konstrukci.
Sedadlo pilota nebylo pancéřované a bylo instalováno na zadní stěně pilotní kabiny, bylo možné jej pouze výškově nastavit. Za sedadlem pilota byla baterie. Kryt měl 3 části: přední (překryt kabiny) měl pancéřové sklo a byl neodnímatelný, střední a zadní část bylo možné demontovat. Na levé straně překrytu kabiny bylo malé sklopné okénko. Střední část překrytu kabiny se nakláněla doprava a sloužila jako východ z pilotní kabiny. Vpředu byla munice, pilot a hlavní přístroje pokryty pancéřovými pláty.
Podvozek letounu byl zatahovací a při zasunutí byly všechny části podvozku bezpečně zakryty uzavíracími klapkami. Podvozek byl zatažen a uvolněn pomocí hydrauliky. Všechna tři kola letadla měla brzdový systém. Příďové kolo bylo brzděno pomocí páky pumpy, která se nacházela v kabině pilota vlevo od ní a hlavní kola byla brzděna pomocí brzdového pedálu. Stav podvozku mohl být monitorován pomocí 6 vizuálních poplašných zařízení.
Stíhačka byla vybavena dvěma proudovými motory Jumo 0004B, které byly umístěny pod křídlem letounu a byly k němu připevněny každý ve 3 bodech. Ovládání motoru bylo jednopákové a provádělo se pouze jednou pákou pro každý motor. Odnímatelné kapotáže poskytly technikům dostatek dobrý přístup k motorům. Na levé straně motorových gondol byl speciální zapuštěný schůdek, který usnadňoval technickému personálu a pilotovi výstup na křídlo letounu.
Hlavní palivové nádrže byly umístěny před a za pilotní kabinou (o objemu 900 litrů). Pod kabinou byla umístěna přídavná palivová nádrž o objemu 200 litrů. Celková zásoba paliva byla 2000 litrů. Nádrže letadla byly chráněny. Palivo bylo k motorům dodáváno pomocí dvojice elektrických čerpadel, která byla instalována na každé z hlavních nádrží. Systém řízení dodávky paliva byl automatický a aktivoval se, když bylo v každé nádrži méně než 250 litrů paliva.
Hlavní výzbrojí letounu byly čtyři 30mm automatické kanóny MK-108. Díky tomu, že byly zbraně instalovány v přídi vedle sebe, poskytovaly velmi hustou a soustředěnou palbu. Zbraně byly instalovány v párech nad sebou. Spodní pár měl 100 nábojů na hlaveň, spodní pár měl každý 80 nábojů. Jedna z modifikací stíhačky byla také vybavena 50mm kanónem BK-5. Neřízené střely R-4M mohly být použity k boji s bombardéry za denního světla.
Nevýhody a bojové použití
Během bojů na všech stíhacích modifikacích Messerschmitt Me.262 němečtí piloti sestřelili 150 nepřátelských letadel, přičemž ztratili asi 100 vlastních letadel. Tento bezútěšný obraz je vysvětlován především nízkou úrovní vycvičenosti většiny pilotů, jakož i nedostatečnou spolehlivostí motorů Jumo-004 a jejich poměrně nízkou schopností přežití v bojových podmínkách, přerušením dodávek stíhacích jednotek Luftwaffe proti na pozadí všeobecného chaosu v poražené Třetí říši. Efektivita použití vozidla jako bombardéru byla tak nízká, že jejich činnost v tomto stavu nebyla zmíněna ani v bojových hlášeních.
Jako každý zásadně nový, inovativní vývoj, ani stíhačka Me.262 nebyla bez nedostatků, které se v případě tohoto letounu týkaly především jeho motorů. Nejzávažnější zjištěné nedostatky jsou:
Značná délka vzletu (vyžadována byla betonová dráha o délce minimálně 1,5 km), která znemožňovala použití letounu bez použití speciálních boosterů z polních letišť;
- významný počet najetých kilometrů během přistání;
- Velmi vysoké požadavky na kvalitu vzletové a přistávací dráhy, které byly spojeny s nasáváním předmětů do nízko položených sání vzduchu, a také nedostatečným tahem motoru;
- velmi vysoká zranitelnost stroje při vzletu a přistání;
- stažení stíhačky do vývrtky při překročení rychlosti Mach 0,8;
- nespolehlivost leteckých motorů, jejichž poruchy vedly k velkému počtu nebojových ztrát, přistání letadla s jedním pracujícím motorem často vedlo ke smrti letadla;
- motor byl velmi zranitelný - při prudkém stoupání mohl vzplanout;
- motor měl velmi krátkou životnost - pouze 25 letových hodin;
- vysoké nároky na technický personál, které nebyly pro Německo přijatelné v podmínkách bojových operací v závěrečné fázi války.
Obecně se hlavní výtky vůči Me.262 týkají především motorů. Stíhačka samotná se ukázala jako docela povedená a pokud by byla vybavena spolehlivějšími motory s větším tahem, mohla by se ukázat z výrazně lepší stránky. Ve svých hlavních charakteristikách byl lepší než většina letadel své doby. Rychlost více než 800 km/h byla o 150-300 km/h vyšší než rychlost nejrychlejších spojeneckých stíhaček a bombardérů. Jeho rychlost stoupání byla také bezkonkurenční. Stíhačka navíc mohla provádět kolmé stoupání, které bylo nepřístupné žádnému ze spojeneckých letounů. Letadlo bylo mnohem jednodušší na létání než sériově vyráběný Messerschmitt 109, ačkoli to vyžadovalo seriózní výcvik pro stíhací piloty.
Výkonové charakteristiky Messerschmitt Me.262 A1-1a
Rozměry: rozpětí - 12,5 m, délka - 10,6 m, výška - 3,8 m.
Plocha křídla - 21,8 m2. m
Hmotnost letadla, kg
- prázdný – 3 800
- normální vzlet – 6 400
- maximální vzlet – 7 140
Typ motoru - dva proudové motory Junkers Jumo 004B-1 s tahem každý 900 kgf
Maximální rychlost ve výšce – 855 km/h
Bojový rádius - 1040 km.
Praktický strop – 11 000 m.
Posádka – 1 osoba
Kanonová výzbroj: 4x30mm kanón MK-108, lze nainstalovat 12 neřízených R-4M RS
Použité zdroje:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiály z bezplatné internetové encyklopedie „Wikipedie“.
Ve druhé světové válce měli Němci následující letadla, zde je jejich seznam s fotografiemi:
1. Arado Ar 95 - německý dvoumístný torpédový bombardér, průzkumný hydroplán
2. Arado Ar 196 - německý vojenský průzkumný hydroplán
3. Arado Ar 231 - německý lehký jednomotorový vojenský hydroplán
4. Arado Ar 232 - německý vojenský dopravní letoun
5. Arado Ar 234 Blitz - německý proudový bombardér
6. Blomm Voss Bv.141 - prototyp německého průzkumného letounu
7. Gotha Go 244 - německý střední vojenský transportní letoun
8. Dornier Do.17 - německý dvoumotorový střední bombardér
9. Dornier Do.217 - německý víceúčelový bombardér
10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - německý celokovový jednomotorový jednoplošník
11. Messerschmitt Bf.109 - německý jednomotorový pístový dolnoplošník
12. Messerschmitt Bf.110 - německý dvoumotorový těžký stíhač
13. Messerschmitt Me.163 - německý přepadový stíhač raket
14. Messerschmitt Me.210 - německý těžký stíhač
15. Messerschmitt Me.262 - německý proudový stíhací, bombardovací a průzkumný letoun
16. Messerschmitt Me.323 Giant - německý těžký vojenský dopravní letoun s nosností až 23 tun, nejtěžší pozemní letoun
17. Messerschmitt Me.410 - německý těžký stíhací bombardér
18. Focke-Wulf Fw.189 - dvoumotorový, dvouramenný, třímístný taktický průzkumný letoun
19. Focke-Wulf Fw.190 - německý jednomístný, jednomotorový pístový stíhací jednoplošník
20. Focke-Wulf Ta 152 - německý výškový stíhač
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - německý 4motorový dálkový víceúčelový letoun
22. Heinkel He-111 - německý střední bombardér
23. Heinkel He-162 - německý jednomotorový proudový stíhač
24. Heinkel He-177 - německý těžký bombardér, dvoumotorový celokovový jednoplošník
25. Heinkel He-219 Uhu - dvoumotorový pístový noční stíhač vybavený vystřelovacími sedadly
26. Henschel Hs.129 - německý jednomístný dvoumotorový specializovaný útočný letoun
27. Fieseler Fi-156 Storch - malý německý letoun
28. Junkers Ju-52 - německý dopravní letoun pro cestující a vojenské účely
29. Junkers Ju-87 - německý dvoumístný střemhlavý bombardér a útočný letoun
30. Junkers Ju-88 - německý víceúčelový letoun
31. Junkers Ju-290 - německý dálkový námořní průzkumný letoun (přezdívaný „létající kabinet“)
Jednou jsme na webu uspořádali soutěž „Air Parade“ věnovanou výročí vítězství, kde měli čtenáři hádat jména některých z nejslavnějších letadel druhé světové války podle jejich siluet. Soutěž byla ukončena a nyní zveřejňujeme fotografie těchto bojových vozidel. Zveme vás, abyste si připomněli, čím vítězové a poražení bojovali na obloze.
Německo
Messerschmitt Bf.109
Vlastně celá rodina německých bojových vozidel, jejichž celkový počet (33 984 kusů) dělá ze 109. jedno z nejoblíbenějších letadel druhé světové války. Byl používán jako stíhací letoun, stíhací bombardér, stíhací stíhač a průzkumný letoun. Právě jako stíhačka si Messer mezi sovětskými piloty vysloužil svou pověstnou pověst – v počáteční fázi války byly sovětské stíhačky, jako I-16 a LaGG, technicky jednoznačně horší než Bf.109 a utrpěly těžké ztráty. Teprve příchod pokročilejších letadel, jako byl Jak-9, umožnil našim pilotům bojovat s Messery téměř na stejné úrovni. Nejoblíbenější modifikací vozidla byl Bf.109G („Gustav“).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Letoun nebyl připomínán pro svou zvláštní roli ve druhé světové válce, ale pro skutečnost, že se ukázalo být prvorozeným proudovým letadlem na bitevním poli. Me.262 se začal konstruovat ještě před válkou, ale skutečný zájem Hitlera o projekt se probudil až v roce 1943, kdy už Luftwaffe ztratila bojovou sílu. Me.262 měl na svou dobu jedinečnou rychlost (asi 850 km/h), nadmořskou výšku a stoupavost, a proto měl oproti jakémukoli stíhači té doby vážné výhody. Ve skutečnosti bylo na každých 150 sestřelených spojeneckých letadel 100 ztracených Me.262. Nízká účinnost bojového použití byla vysvětlena „hrubým“ designem, malými zkušenostmi s používáním proudových letadel a nedostatečným výcvikem pilotů.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Střemhlavý bombardér Ju 87, vyráběný v několika modifikacích, se stal jakýmsi předchůdcem moderních vysoce přesných zbraní, protože vrhal bomby nikoli z velké výšky, ale ze strmého střemhlavého letu, což umožnilo přesněji zaměřit munici. Bylo to velmi účinné v boji proti tankům. Vzhledem ke specifické povaze jeho použití v podmínkách vysokého přetížení bylo vozidlo vybaveno automatickými vzduchovými brzdami pro zotavení ze střemhlavého letu v případě ztráty vědomí pilota. Pro posílení psychologického efektu pilot během útoku zapnul „Jericho trubku“ - zařízení, které vydávalo strašlivé vytí. Jedním z nejslavnějších pilotů, kteří létali na Stuce, byl Hans-Ulrich Rudel, který zanechal poměrně chvástavé vzpomínky na válku na východní frontě.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Taktický průzkumný letoun Fw 189 Uhu je zajímavý především svou neobvyklou dvouramennou konstrukcí, pro kterou mu sovětští vojáci přezdívali „Rama“. A právě na východní frontě se tento průzkumný pozorovatel ukázal nacistům jako nejužitečnější. Naši stíhači dobře věděli, že po „Rámovi“ přiletí bombardéry a zaútočí na prozkoumané cíle. Sestřelit toto nízkorychlostní letadlo ale nebylo tak snadné kvůli jeho vysoké manévrovatelnosti a vynikající schopnosti přežití. Když se přiblížily sovětské stíhačky, mohl například začít popisovat kružnice o malém poloměru, do kterých se vysokorychlostní vozy prostě nevešly.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Pravděpodobně nejznámější bombardér Luftwaffe byl vyvinut na počátku 30. let 20. století pod maskou civilního dopravního letadla (vytvoření německého letectva bylo zakázáno Versailleskou smlouvou). Na začátku druhé světové války byl Heinkel-111 nejoblíbenějším bombardérem Luftwaffe. Stal se jednou z hlavních postav bitvy o Británii – byla výsledkem Hitlerova pokusu zlomit vůli vzdorovat Britům masivními nálety na města Foggy Albion (1940). Již tehdy se ukázalo, že tento střední bombardér je zastaralý, chybí mu rychlost, manévrovatelnost a bezpečnost. Přesto se letoun nadále používal a vyráběl až do roku 1944.
spojenci
Létající pevnost Boeing B-17
Americká „létající pevnost“ během války neustále zvyšovala svou bezpečnost. Kromě vynikající přežití (v podobě například schopnosti vrátit se na základnu s jedním nepoškozeným motorem ze čtyř) dostal těžký bombardér třináct 12,7mm kulometů v modifikaci B-17G. Byla vyvinuta taktika, kdy „létající pevnosti“ létaly nad nepřátelským územím v šachovnicové formaci a navzájem se chránily křížovou palbou. Letoun byl v té době vybaven high-tech bombovým zaměřovačem Norden, postaveným na bázi analogového počítače. Pokud Britové bombardovali Třetí říši hlavně za tmy, nebály se „létající pevnosti“ objevit nad Německem během denního světla.
Létající pevnost Boeing B-17
Avro 683 Lancaster
Jeden z hlavních účastníků náletů spojeneckých bombardérů na Německo, britský těžký bombardér z druhé světové války. Avro 683 Lancaster představoval ¾ celkového nákladu bomb svržených Brity na Třetí říši. Nosnost umožnila čtyřmotorovému letounu vzít na palubu „trháky“ – supertěžké bomby prorážející beton Tallboy a Grand Slam. Nízká bezpečnost znamenala použití Lancasterů jako nočních bombardérů, ale noční bombardování se vyznačovalo nízkou přesností. Během dne utrpěla tato letadla značné ztráty. Lancasteři se aktivně účastnili nejničivějších bombardovacích náletů druhé světové války – na Hamburk (1943) a Drážďany (1945).
Avro 683 Lancaster
North American P-51 Mustang
Jedna z nejikoničtějších stíhaček druhé světové války, která sehrála výjimečnou roli v dění na západní frontě. Bez ohledu na to, jak dobře se spojenecké těžké bombardéry bránily při náletech na Německo, utrpěly tyto velké, málo manévrovatelné a relativně pomalu se pohybující letouny těžké ztráty od německých stíhacích letounů. Severoamerická společnost, pověřená britskou vládou, urychleně vytvořila stíhačku, která by mohla nejen úspěšně bojovat proti Messerům a Fokkerům, ale měla také dostatečný dolet (díky padacím nádržím) pro doprovod náletů bombardérů na kontinent. Když se v roce 1944 začaly v této kapacitě používat Mustangy, bylo jasné, že Němci definitivně prohráli leteckou válku na Západě.
North American P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Hlavní a nejoblíbenější stíhačka britského letectva za války, jedna z nejlepších stíhaček druhé světové války. Jeho výškové a rychlostní charakteristiky z něj dělaly rovnocenného soupeře německému Messerschmittu Bf.109 a v přímém souboji těchto dvou strojů hrála velkou roli dovednost pilotů. Spitfiry si vedly dobře, kryly evakuaci Britů z Dunkerque po úspěchu Hitlerovy blitzkriegu a poté během bitvy o Británii (červenec-říjen 1940), kdy britské stíhačky musely bojovat s oběma německými bombardéry He-111, Do-17. , Ju 87, stejně jako se stíhačkami Bf. 109 a Bf.110.
Supermarine Spitfire
Japonsko
Mitsubishi A6M Raisen
Na začátku 2. světové války byl japonský stíhací letoun A6M Raisen nejlepší na světě ve své třídě, i když jeho název obsahoval japonské slovo „Rei-sen“, tedy „nulový stíhač“. Díky přídavným nádržím měla stíhačka vysoký letový dosah (3105 km), díky čemuž byla nepostradatelná pro účast na náletech na oceánské divadlo. Mezi letouny zapojenými do útoku na Pearl Harbor bylo 420 A6M. Američané se poučili z jednání s hbitými, rychle stoupajícími Japonci a do roku 1943 jejich stíhací letouny překonaly svého kdysi nebezpečného nepřítele.
Mitsubishi A6M Raisen
Nejpopulárnější střemhlavý bombardér SSSR se začal vyrábět před válkou, v roce 1940, a zůstal ve službě až do vítězství. Dolnoplošník se dvěma motory a dvojitou ploutví byl na svou dobu velmi progresivním strojem. Zejména byl vybaven přetlakovou kabinou a fly-by-wire ovládáním (které se díky své novosti stalo zdrojem mnoha problémů). Ve skutečnosti nebyl Pe-2 na rozdíl od Ju 87 tak často používán jako střemhlavý bombardér. Nejčastěji zahajoval bombardovací útoky na oblasti z horizontálního letu nebo z plochého než hlubokého ponoru.
Pe-2
Nejmasivnější bojový letoun v historii (těchto „nánosů“ bylo vyrobeno 36 000) je považován za skutečnou legendu bojiště. Jedním z jeho rysů je nosný pancéřový trup, který nahradil rám a potah ve většině trupu. Útočný letoun operoval ve výškách několika set metrů nad zemí a nestával se nejobtížnějším cílem pro pozemní protiletadlové zbraně a objektem lovu německých stíhačů. První verze Il-2 byly stavěny jako jednomístné letouny bez střelce, což vedlo k poměrně vysokým bojovým ztrátám mezi letouny tohoto typu. A přesto IL-2 hrál svou roli ve všech válečných scénách, kde naše armáda bojovala, a stal se mocným prostředkem podpory pozemních sil v boji proti nepřátelským obrněným vozidlům.
IL-2
Jak-3 byl vývojem stíhačky Jak-1M, která se osvědčila v boji. Během vývojového procesu bylo křídlo zkráceno a byly provedeny další konstrukční změny s cílem snížit hmotnost a zlepšit aerodynamiku. Tento lehký dřevěný letoun dosahoval impozantní rychlosti 650 km/h a měl vynikající letové vlastnosti v malých výškách. Testy Jaku-3 začaly na začátku roku 1943 a již během bitvy o Kursk Bulge vstoupil do bitvy, kde s pomocí 20mm kanónu ShVAK a dvou 12,7mm kulometů Berezin úspěšně vzdoroval Messerschmittům a Fokkerům.
Jak-3
Jeden z nejlepších sovětských stíhaček, La-7, který vstoupil do služby rok před koncem války, byl vývojem LaGG-3, který se setkal s válkou. Všechny výhody „předka“ spočívaly ve dvou faktorech - vysoká životnost a maximální využití dřeva v designu namísto vzácného kovu. Slabý motor a velká hmotnost však z LaGG-3 udělaly nedůležitého protivníka celokovového Messerschmittu Bf.109. Z LaGG-3 vyrobil Lavočkin OKB-21 La-5, instaloval nový motor ASh-82 a zlepšil aerodynamiku. Už modifikace La-5FN s nuceným motorem byla vynikajícím bojovým vozidlem, překonávajícím Bf.109 v řadě parametrů. U La-7 byla opět snížena hmotnost a také byla posílena výzbroj. Letadlo se stalo velmi dobrým, i když zůstalo dřevěné.
La-7
U-2, neboli Po-2, vzniklý v roce 1928, na začátku války byl jistě příkladem zastaralé techniky a nebyl vůbec navržen jako bojový letoun (bojová cvičná verze se objevila až v roce 1932). K vítězství však tento klasický dvouplošník musel fungovat jako noční bombardér. Jeho nespornými výhodami jsou snadná obsluha, možnost přistávat mimo letiště a vzlétat z malých míst a nízká hlučnost.
U-2
Při nízkém plynu ve tmě se U-2 přiblížil k nepřátelskému cíli a zůstal nezjištěn téměř až do okamžiku bombardování. Protože bombardování bylo prováděno z malých výšek, jeho přesnost byla velmi vysoká a „kukuřičné bombardéry“ způsobily nepříteli vážné škody.
Článek „Air Parade of Winners and Losers“ vyšel v časopise „Popular Mechanics“ (
Unikátní dokument z kategorie „Pro oficiální použití“ popisující konstrukci a provoz proudového motoru YuMO-004B posledního a nejmodernějšího vojenského letounu nacistického Německa v té době na světě, Messerschmitt-262. V posledních měsících války byly právě s tímto letounem spojeny Hitlerovy a Goeringovy naděje na obrat ve „letecké válce“, během níž Říše utrpěla jednu porážku za druhou. Testování a sériová výroba Me-262 však začala příliš pozdě kvůli krátkozrakosti vedení Luftwaffe v čele s Ernstem Udettem a Goeringovým zástupcem Erhardem Milchem. Dokument vypracoval tým tzv. „Bureau nová technologie» Ministerstvo leteckého průmyslu SSSR v roce 1946. Každý výtisk tohoto dokumentu měl své evidenční číslo – v našem případě č. 233. Podobný dokument vydaný stejným úřadem byl věnován trupu a aerodynamickým vlastnostem letounu (není v naší sbírce). Původní, stav odpovídá stáří. dokument se nachází v.
Německá stíhačka Me-262 je mnohými odborníky považována za jedno z nejlepších vojenských letadel, která se zúčastnila druhé světové války. Pokud by vůdci Třetí říše včas zhodnotili její schopnosti a bojový potenciál, vítězství v Evropě by spojencům připadlo za mnohem vyšší cenu. Hitlerova krátkozrakost, nedostatečná profesionalita velitele Luftwaffe Hermanna Göringa a byrokratické průtahy však z tohoto prvního proudového stíhacího letounu v historii letecké války udělaly jakéhosi „vyvrhele“ letky bojových letadel. Ale bez ohledu na to, jak neúspěšný a krátký se ukázal být osud Me-262, tak úžasná byla poválečná historie myšlenek proudového letectví, které byly v něm zakotveny.
POSLEDNÍ NADĚJE KOŽUŠNÍKA
Toto letadlo mělo od samého počátku své vlastní poslání. Spolu se „zbraněmi odvety“, které narychlo vyvíjejí němečtí vědci ( atomová bomba), "Messerschmitt-262" byl považován za "zbraň spásy" Třetí říše před úplnou porážkou spojenců. Pod vlivem říšského ministra propagandy J. Goebbelse, jehož názor sdílelo mnoho generálů německého vrchního velení, vděčilo Německo za své porážky na frontách především neprofesionalitě velitele letectva Hermanna Goeringa, který byl nedokáže ochránit nebe a města Říše před ničivými nálety spojeneckého letectví. Mnozí věřili, že kdyby se německé Luftwaffe podařilo ovládnout situaci ve vzduchu, mohl v průběhu války nastat rozhodující zlom. A hlavní naděje v této věci spočívala v novém tryskáči Messerschmitt.
V poznámkách Josepha Goebbelse, které po celou válku přesně vedl, se téma tryskáče Me-262 neustále objevuje a v posledních týdnech války zní jako zaklínadlo: „V souladu s dostupností benzínu budou z našeho zbrojního programu staženy všechny typy letadel kromě pěti. Hlavní pozornost bude podle Fuhrerova rozhodnutí věnována výrobě ME-262. "Přímé zásahy z ME-262 prostě roztrhají Mosquita." Sestřelení takového bombardéru vyžaduje čtyři zásahy. Za měsíc takových bitev musí anglo-americký nepřítel utrpět tak značné ztráty, že bude muset omezit svou činnost ve vzduchu.“ "Nyní Fuhrer vkládá velké naděje do proudových stíhaček." Říká jim dokonce „stroje německého osudu“. Věří, že díky proudovým letounům bude možné – alespoň obrannými akcemi – podkopat převahu nepřítele ve vzduchu.“ "Vůdce nyní vkládá své největší naděje do nových proudových letadel." Tento měsíc se jich vyrobí 500 a příští měsíc 1000. Letiště pro ně lze postavit jen velmi obtížně.“ "Vůdce vkládá všechny své naděje do použití těchto nových trysek." Nepřítel jim nebude moci ve vzduchu vzdorovat proti ničemu významnému."
To vše jsou záznamy z března a dubna 1945, kdy už o výsledku druhé světové války nebylo pochyb. Již v posledních dnech války, kdy sovětská vojska stála u berlínských hradeb, bylo v Hitlerově velitelství jmenováno šest komisařů, kteří měli realizovat program zrychlené výroby Me-262. Řízením programu byli pověřeni dva důvěryhodní bojoví generálové – Joseph Kammhuber, který byl zodpovědný za výrobu nočních stíhaček, a Dietrich Peltz, který byl zodpovědný za výrobu denních stíhaček. Třetí říše umírala, ale leteckým školám byl poslán rozkaz naverbovat 20 tisíc kadetů, kteří měli vzlétnout do vzduchu na letadlech „Německé naděje“.
Německý proudový stíhač "Messerschmitt-262" měl také jiné jméno - Schwalbe, což v překladu znamená "Vlaštovka". Jeho letové přednosti se projevily již v první bitvě - 25. července 1944 byl nový Messerschmitt na nebi nad Mnichovem téměř roztrhán na kusy anglickým rychloběžným bombardérem Mosquito. Třetí říše však neměla dostatek času na výrobu dostatečného počtu „zázračných letadel“. A přestože bylo v letech 1944 až 1945 v německých leteckých továrnách smontováno a na frontu převedeno 1 433 proudových stíhaček Me-262, které se staly také nejoblíbenějším proudovým letounem druhé světové války, své původní poslání splnit nedokázal. Možná kvůli tomu, že cesta nového letadla k obloze se ukázala jako překvapivě obtížná.
DLOUHÁ CESTA DO NEBE
Myšlenka na vytvoření proudového stíhacího letadla v Německu se zrodila téměř současně s počátkem vývoje proudového motoru (TRE). Je třeba poznamenat, že ve 30. letech 20. století se složitost vytváření proudového motoru, jako jednoho z nejnáročnějších na znalosti hotové výrobky letadla, byl považován za největší. Kromě toho byla samotná myšlenka transsonických letadel vnímána s určitou skepsí, protože aerodynamické tunely, které v té době existovaly, neumožňovaly určit vlastnosti takových vysokorychlostních letadel. Vývoj stíhacího letounu pod označením P-1065 byl poprvé zahájen v říjnu 1938. Bylo plánováno nainstalovat dva proudové motory P3302 s tahem každého 600 kgf. Očekávalo se, že stíhačka s těmito proudovými motory bude schopna dosáhnout rychlosti až 900 km/h. Vzhled letadla nevznikl okamžitě a jeho vývoj je v mnoha ohledech podobný vývoji flóry a fauny: od jednoduchých po složité. Kromě toho mohl nový letoun létat „ve skluzu“, jak žertovali konstruktéři letadel – to znamená, že nevyžadoval speciální vysoce čištěný letecký benzín. Na konci války, kdy Německo ztratilo přístup k ropě, se to ukázalo jako důležitý argument v jeho prospěch.
Na základě rozměrů proudového motoru, který byl vyroben v závodě BMW, schválil německý letecký konstruktér Willy Messerschmitt první verzi budoucího Me-262. Neobvyklá kombinace obrysů trupu a nosné plochy (Me-262 byl vybaven tzv. „swept“ křídlem) byla krokem k celistvému uspořádání letadla, které se, jak známo, rozšířilo při vzniku 4. - bojový letoun generace. Konstrukce letounu byla vyvinuta tak, aby každý díl byl snadno vyrobitelný a mohl být vyroben za různé podniky. Velký nedostatek hliníkových slitin donutil konstruktéry, na úkor hmotnosti draku, široce používat ocel a dřevo v konstrukci draku letadla.
Fritz Wendel (vpravo) a letecký konstruktér Willy Messerschmitt po zkušebním letu. 1935
První let proudové stíhačky, kterou pilotoval jeden z nejlepších německých pilotů Wendel, se uskutečnil 25. března 1942 a málem skončil katastrofou. Letadlo pomalu nabíralo výšku 50 metrů, a když pilot začal zatahovat podvozek, selhal levý proudový motor a o něco později i pravý. Pilotovi se podařilo vůz otočit a úspěšně s ním přistát na letišti. To bylo důsledkem nízké spolehlivosti raných proudových motorů. Mezitím však závod Heinkel dokončil testování motoru Junkers Jumo 004 A, který vyvinul tah 840 kgf. Tyto motory byly instalovány na Me-262 a testy pokračovaly.
Byly vyrobeny celkem tři prototypy a jeho testování neprobíhalo zrovna hladce. 18. dubna 1942 se zřítil zkušený Me-262, při kterém zahynul pilot. To vše hrozilo, že myšlenka na proudovou stíhačku může být úplně opuštěna, ale situaci zachránil jeden z nejlepších zkušebních pilotů v Německu Adolf Galland. Letadlo důkladně otestoval ve vzduchu i na zemi a o několik dní později oznámil Reichsmarschall Goeringovi, že „tento stroj je skutečný úsměv štěstěny! Dává nám to výhodu, zatímco naši protivníci používají letadla s pístovými motory. Toto letadlo otevírá novou stránku bojového použití." Galland navrhl některá technická vylepšení konstrukce stíhačky, zejména od nynějška byly všechny Me-262 vybaveny – poprvé v historii stíhacího letectví – vystřelovacími sedadly pro nouzovou evakuaci pilotů v případě poškození letounu. vozidlo. To mimochodem do konce války zachránilo životy 70 pilotům Luftwaffe, kterým byly sestřeleny nebo poškozeny vysokorychlostní stíhačky.
Sám Goering se nakazil nadšením pilotů. Luftwaffe rychle ztrácela vzdušnou nadvládu a vzhled nového „nezničitelného“ letadla měl napravit pověst samotného Goeringa. Nepodařilo se mu však okamžitě přesvědčit Hitlera, že Me-262 by se měl stát tou „zázračnou zbraní“. Hitler se už tehdy choval ke Goeringovi a celé Luftwaffe s tak velkou nedůvěrou, že si chtěl osobně ověřit účinnost nové technologie. Od inženýrů, konstruktérů a specialistů požadoval závazky a záruky, které nemohli poskytnout. Když na velitelství dorazil sám konstruktér Messerschmitt se zprávou o novém letounu, Hitler na něj zaútočil výčitkami a nedovolil mu říct ani slovo. Nařídil pokračovat v testování na několika prototypech a kvůli tomuto Führerovu rozmaru se přípravy na sériovou výrobu jednoho z nejlepších letadel druhé světové války zdržely téměř o rok!
Svou roli sehrál nejen cholerický temperament německého Fuhrera, ale také jeho postoj k otázkám strategie. Obrana byla v Hitlerových očích druhořadá. Pokud šlo o Luftwaffe, poslouchal pouze to, co se týkalo útočných akcí; byl hluchý k potřebám protivzdušné obrany. Když ho na konci srpna 1944 Speer a Galland osobně upozornili na životně důležitou potřebu soustředit německou stíhací sílu na obranu Říše, Hitler je jednoduše vyhodil ze dveří s křikem, že musí uposlechnout jeho rozkazů. Göring zase nikdy nenamítal proti Hitlerovi, ale pouze předal destruktivní rozkazy Führera. Ve vztahu k vyznamenaným pilotům se někdy choval zcela urážlivě. Na jednom ze setkání začal Göring argumentovat, že němečtí stíhací piloti dostali příliš mnoho ocenění, která si nezasloužili. Galland, který byl přítomen jednání, když to slyšel, zbledl, strhl Rytířský kříž a hlučně ho hodil na stůl říšského ministra. Zavládlo ledové ticho, ale Goering ho nechal bez následků. Na samém konci války byl Galland, který byl ve skutečnosti jedním z tvůrců bojových proudových stíhaček, poslán do Itálie s tichými instrukcemi, aby se do konce války nevracel do Německa. Přežil a v roce 1953 sepsal paměti, ve kterých podrobně hovořil mimo jiné o historii vzniku Me-262.
BITVA ZKOUZENÝCH
Mezitím se situace na frontách rychle zhoršovala a již v listopadu 1943 si nacističtí pohlaváři znovu vzpomněli na „zázračné letadlo“. Jeho stavba byla narychlo zařazena do zbrojního programu a dostala nouzové pravomoci k organizaci rychlé výroby. Goering osobně navštívil továrny Messerschmitt, aby se seznámil s postupem prací na Me-262. Nyní se však objevil další háček: Hitler navrhl přestavbu Me-262 na proudový bombardér, což by vyžadovalo kompletní změnu konstrukce, připevnění zaměřovačů bombardéru a závěsů pro letecké pumy. To mohlo výrobu letounu na dlouhou dobu zpomalit, neboť proudová stíhačka se svými letovými vlastnostmi a viditelností z kokpitu vůbec nehodila k cílenému bombardování.
A o pár týdnů později zastihla německý letecký průmysl rozsáhlá katastrofa: v únoru 1944 prováděla spojenecká letadla cílené hromadné nálety na německé letecké továrny (tzv. Operace Big Week). V důsledku toho bylo v továrnách v Augsburgu a Regensburgu zničeno více než 100 letadel Me-262 a zahynulo mnoho techniků a dělníků. Výroba proudových letadel byla urychleně přesunuta hluboko do Německa, do Leipheimu, ale i tam byly 24. dubna konečné montážní dílny zničeny silným denním náletem amerických bombardérů...
Jet Messers začal vstupovat do služby u vojáků až na podzim roku 1944. První eskadru proudových stíhaček tvořilo jedno z nejlepších německých es Walter Nowotny, který měl na kontě 250 sestřelených letadel a byl jedním z nejúspěšnějších stíhacích pilotů v Říši. Ve vzdušném městečku Achmer u Osnabrücku začalo vytváření první jednotky proudových stíhaček, nazvané 7. stíhací peruť (JG-7). Novotný osobně vybral piloty do své letky a vybavil ji nejlepšími stíhacími esy, která Luftwaffe v té době měla. „Lovci bombardérů“ museli svůj „křest ohněm“ absolvovat na západní frontě, která trpěla především spojeneckými nálety. Piloti poznamenali, že Me-262 byl mnohem snadněji ovladatelný než hlavní stíhací letoun Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Pravda, Me-262 zrychloval hůř, ale ve střemhlavém letu mohl snadno překročit rychlostní limity. Navíc proudová stíhačka létala na jeden motor docela dobře a její rychlost dosahovala 450-500 km/h. Délka jeho letu ve výšce 7000 metrů dosáhla 2,25 hodiny. Výzbroj stíhačky tvořily čtyři 30mm kanóny MK 108A-3 se 100 náboji pro horní děla a 80 náboji pro spodní. Výběr takových děl naznačoval, že letoun byl určen k boji s nepřátelskými bombardéry a o nějakém manévrovatelném boji se stíhačkami se nemluvilo. Podle německého historika K. Beckera „s těmito zbraněmi piloti letky JG-7 zničili v posledním únorovém týdnu 1945 45 čtyřmotorových bombardérů a 15 doprovodných stíhaček“. Například 17. března vzlétlo několik Me-262 ze skupiny III, aby zachytily B-17 bombardující Ruland, Bohlen a Cottbus. V této bitvě poddůstojník Koster sestřelil dvě „létající pevnosti“ a Oberleutnant Wegmann a Oberfeldwebel Gobel – každý po jedné.
Na Západě bojovaly převážně Me-262, ale docházelo i ke střetům se sovětskými piloty. První bitvy mezi sovětskými letadly a Me-262 ukázaly zranitelnost sovětských letadel vůči německým tryskám. Na konci února 1945 dokonce dostali sovětští piloti zvláštní rozkaz – zahájit palbu na Me-262 bez čekání na přiblížení, ze vzdálenosti 600 metrů. Některým sovětským esům – například slavnému Ivanu Kožedubovi a Jevgeniji Savickému – se však podařilo Messerschmitt-262 sestřelit. Alexander Pokryškin se také setkal s Me-262, ale nedokázal ho sestřelit. Stalo se také, že se sovětskému pilotovi podařilo sestřelit Me-262, ale velení mu nevěřilo. To se stalo stíhacímu pilotovi majoru Okolelovovi, který sestřelil Messerschmitt-262 v posledních dnech dubna 1945 v oblasti dálnice Breslau-Berlín. Sestřelený letoun spadl v těžko dostupné oblasti a velení sovětskému pilotovi prostě nevěřilo. Až o mnoho let později se mu podařilo prokázat, že měl pravdu – a to jen díky memoárům anglického pilota, který byl svědkem této bitvy a psal o ní ve svých pamětech. Sovětské velení Angličanovi uvěřilo.
Sovětský pilot, velitel 518. stíhacího leteckého pluku Jakov Okolelov čekal na potvrzení svého vítězství nad Me-262 řadu let po válce.
Obrovská výhoda, kterou měly proudové stíhačky oproti strojům s pístovými motory, se nejlépe projevila 7. dubna 1945. V tento den Luftwaffe, jednající podle plánu „Wehrwolf“ (vlkodlaka), zamířila své útoky nikoli jako obvykle proti bombardérům, ale proti doprovodu stíhaček, které je doprovázely. Bez výraznějších ztrát JG-7 hlásila sestřelení dvaceti osmi nepřátelských stíhaček. Na druhou stranu ve stejný den americké stíhačky P-51 Mustang uspořádaly smrtící hon na německé Messerschmitt-109 a Focke Wulf-190. Válečný deník US I Air Corps zaznamenává ztrátu nejméně 133 německých letadel a smrt sedmdesáti sedmi pilotů.
Jednalo se o poslední velkou leteckou bitvu na obloze nad Evropou. O několik dní později se piloti Me-262 museli přemístit na letiště v Praze, které bylo pro aktivní účast v bojových akcích velmi vzdálené. A odvaha a odolnost jednotlivých letců už nemohly zabránit vojenské porážce nacistického Německa. Tak skončila bojová historie Me-262. Německá stíhačka, vyvinutá před válkou, léta ignorovaná a téměř dokonce zakázaná nejvyššími německými vojevůdci, zůstává i v době krize zářivým symbolem německé vynalézavosti, ačkoli její vliv na výsledek války byl zanedbatelný. Významná část vyrobených Me-262 byla ztracena během anglo-amerických náletů; mnohým z nich se nikdy nepodařilo vzlétnout.
SOkoli VS VLAŠTOVKY
Kreml samozřejmě věděl, že Němci mají proudovou stíhačku, a čekal na příležitost získat alespoň jednu kopii tohoto zázraku německého inženýrství. Obecně vzato, SSSR žárlil na německé úspěchy v konstrukci vojenských letadel stejně jako Německo na vlastnosti sovětských tanků. Rivalita mezi ruskými a německými piloty začala během první světové války (viz poznámka) a pokračovala během španělské konfrontace (viz poznámka). Možná právě ve Španělsku byla nejcitlivější rána zasazena pýše sovětského vojenského leteckého průmyslu. Navzdory neuvěřitelnému úsilí SSSR německé letectví kralovalo španělskému nebi a jako ukázku své síly zcela vyhladilo španělské město Guernica. A to navzdory skutečnosti, že SSSR nešetřil na výdajích a snažil se přiblížit své letectví bitevním místům ve Španělsku. Dnes už málokdo ví, že jeskyně Canelobre, které se staly turistickou atrakcí ve městě Alicante, byly v roce 1936 použity jako hangár pro montáž a úkryt sovětských letadel Polikarpov - víceúčelových dvouplošníků U-2 (známých na Západě jako Po-2). Práce na vybavení této přírodní jeskyně, zalití betonem, zhotovení obřího tunelu (který dodnes slouží jako vchod do jeskyně) i položení téměř tříkilometrové horské silnice zabraly sovětským vojenským specialistům necelý rok.
Dnes o této epizodě války ve Španělsku vědí pouze specialisté. V samotné jeskyni Canelobre není jediný ukazatel toho, co se zde stalo během občanské války. A v samotném SSSR se snažili válku ve Španělsku ještě jednou nepřipomínat. Sovětský tisk pouze příležitostně – a i to kvůli nedopatření – publikoval materiály na toto téma, jako je ten na obrázku níže – který zobrazuje Polikarpovova letadla na obloze Španělska.
Sovětští piloti však měli proti německým esům také o jeden zub víc. Faktem je, že mnozí z nich ve 20. a 30. letech, obcházeli podmínky Versailleské smlouvy, studovali v SSSR a byli dokonce absolventy vysokých vojenských vzdělávacích institucí: budoucí náčelník štábu vrchního vrchního velitelství polní maršál Wilhelm Keitel , polní maršál Walter Model, polní maršál Walter von Brauchitsch, generál Manstein, Kruse, Horn, Feige, Hitlerův pobočník od letectva, plukovník Nicholas von Below a mnoho dalších. A budoucí vývojář vojenského letectví Luftwaffe, letecký konstruktér Hugo Junkers, žil koncem 20. let také v Moskvě, kde se školil v konstrukční kanceláři Andreje Tupoleva. A přestože mnozí z nich myšlenku války se SSSR v srdci nesdíleli, všichni ve válce zúročili své zkušenosti nabyté během studií v SSSR. V memoárech Nicholase von Belowa je tedy zajímavý dialog, který se odehrál mezi ním a Hitlerem v roce 1939, kdy se Fuhrer zeptal svého pobočníka, jaké zkušenosti získal ze svého výcviku v SSSR. V reakci von Below řekl, že jednoho dne, když němečtí piloti prováděli cvičné bombardování v oblasti Lipecka (kde studovali na místní tajné letecké škole), jedna z bomb explodovala na poli, kde místní chlapci pásli koně. Děti i koně zemřeli, ale sovětské úřady účtovaly německému velení pouze koně. O mrtvých dětech nepadlo ani slovo. Z tohoto incidentu von Below vyvodil závěr, který sdílel s Hitlerem: „Ve válce nebudou Rusové počítat lidi...“
Němečtí kadeti jsou budoucí esa druhé světové války v letecké škole u Lipecku. Foto D. Sobolev
Taková zrada samozřejmě nepřidala k lásce německých pilotů mezi sovětskou armádou. Je známo, že v mnoha jednotkách nebyli němečtí piloti ani živí zajati. Technická převaha německých letadel, která se vyvinula na začátku války, byla v její polovině vyrovnána. Nové sovětské stíhačky, stejně tak sovětské tanky, nebyly podřadné a v mnoha ohledech dokonce předčily nepřítele. A pak z ničeho nic Me-262, pro sovětská letadla prakticky nedostupný. Bylo naléhavé studovat nový stroj - ale k tomu bylo nutné ho někde sehnat. Taková příležitost se naskytla až v dubnu 1945. Poté byl vrchní rotmistr Helmut Lennartz ze stejné 7. stíhací perutě nucen nouzově přistát na území obsazeném sovětskými vojsky. Motory jeho letadla zároveň dostaly další poškození od země, která do nich spadla. Poté skončil vůz v rukou sovětských vojsk, byl odvezen do Výzkumného ústavu letectva a pod vedením hlavního inženýra I. G. Rabkina byl opraven. Poté byl přelakován do barev sovětského vojenského letectví, svastika na ocasu byla nahrazena červenou hvězdou a vozidlo bylo předáno k letovým zkouškám.
Zajat Me-262, ze kterého se stal sovětský stíhač
O něco později jednotky 16. letecké armády zajaly více než 20 proudových stíhaček Me-262 na letištích v Oranienburgu, Dalgově a později v Tempelhofu v Berlíně. Generál Savitsky přišel otestovat ukořistěný proudový stroj. Vzlétl ve dvoumístné stíhačce a při letu mu pomáhal německý zajatý pilot. Letouny byly převezeny do Výzkumného ústavu letectva, kde se sovětští specialisté seznámili s jejich konstrukcí. Naši piloti věděli, že tryskové Messery byly ve vysoké rychlosti opakovaně staženy do střemhlavého letu a němečtí piloti havarovali se svými vozidly, takže kandidát na testování byl vybírán obzvlášť pečlivě. Prvním sovětským pilotem, který pilotoval Me-262, byl Andrej Kočetkov. 15. září 1945 zahájil zkušební let na opraveném Schwalbe. Do listopadu 1945 absolvoval ještě 17 letů, za které obdržel titul Hrdina Sovětského svazu. Během testů byly odhaleny stejné nepříjemné rysy při létání ve vysokých rychlostech, s nimiž se dříve setkali němečtí specialisté. Při pokusu o dosažení maximální rychlosti 870 km/h se letoun dostal do nekontrolovaného střemhlavého letu. Naštěstí pro pilota se tak stalo ve výšce 11 000 m a Kochetkovovi se s velkými obtížemi podařilo vůz zachránit. Výzkumný ústav letectva mohl až do konce léta 1945 testovat plynovou turbínu Jumo 004 na domácí nízkooktanový benzín a další proudový motor BMW 003 na traktorový petrolej. možné určit tah, spotřebu paliva a optimální otáčky nejmodernějších německých motorů.
Mezitím v okupovaných oblastech Německa sovětští a američtí specialisté skutečně hledali vojensko-technickou dokumentaci a všemožné „know-how“ německého průmyslu. V dubnu 1945 zatkli důstojníci armádní kontrarozvědky v Berlíně hlavního technického poradce pro proudová letadla inženýra E. Puruckera. Šéf GRU, generál F. Kuzněcov, během několika dní informoval ministra leteckého průmyslu SSSR A. Shakhurina: „Vězeň E. Puruker je pro vás velmi zajímavý, protože má široké povědomí o výrobě proudových letadel motory pro letadla v Německu. Vězeň je v Moskvě a váš zástupce může být předveden ke zvláštnímu výslechu. Právě od Puruckera vešlo ve známost, kde přesně byla uchovávána technická dokumentace pro Me-262 a další experimentální letouny Luftwaffe. Byly vyslány speciální týmy, aby získaly výkresy a důkladně prohledaly konstrukční kanceláře v Českých Budějovicích, Wiener Neustadt a Bergkristall východně od Lince. O tajném letišti v okolí Prahy, kde sídlilo asi 60 letadel, hlásil i vysoký inženýr. Purucker se ukázal být velmi cenným informátorem, protože to byl on, kdo hovořil o technických potížích, s nimiž se Němci potýkali v procesu „připomenutí“ jejich tryskových vlaštovek. Objasnil také, že německý letecký průmysl dosáhl své největší produkce Me-262 v březnu 1945, když obdržel 237 letadel z montážních linek.
Četné zprávy od německých pilotů, inženýrů a vysokých leteckých úředníků zvýšily zájem o proudové letadlo Messerschmitt v Sovětském svazu. Ukořistěná letadla byla poslána do leteckých továren v Syzranu a na experimentální místa Výzkumného ústavu letectva, kde specialisté pečlivě studovali každou součástku. V závěru aktu na základě výsledků letových zkoušek bylo zejména konstatováno, že Me-262 je vyspělý proudový letoun a má velkou výhodu v maximální horizontální rychlosti oproti moderním domácím i zahraničním stíhačkám s pístovými motory. Zástupce lidového komisaře leteckého průmyslu P. V. Dementyev poté, co obdržel první výsledky letových zkoušek zajatého stíhače, zaslal dopis místopředsedovi Rady lidových komisařů G. M. Malenkovovi s návrhem na okamžité zahájení sériové výroby sovětských proudových letadel. na Me-262. Výroba letounu měla být organizována v továrnách č. 381 v Moskvě a č. 292 v Saratově. Studiem návrhu letounu, výrobou výkresů a úprav letounu pro sovětskou výzbroj a výzbroj byl pověřen hlavní konstruktér oddělení Mjasiščev a vývoj motorů byl svěřen konstruktérovi Klimovovi. Vladimir Michajlovič Mjasiščev po pečlivém prostudování konstrukce Me-262 ve své zprávě také poznamenal: „Musím poznamenat, že toto letadlo má podle hodnocení Ústavu vědeckého výzkumu letectva řadu provozně ověřených konstrukcí, např. jako tříkolový podvozek, přetlakování kabiny atd. a má dobré ovladatelné vlastnosti, umožňuje možnost instalace velmi výkonných zbraní a jejich použití jako útočného letounu, má osvědčenou dvoumístnou cvičnou verzi a schopnost dalšího zvýšit maximální rychlost letu (až 900-960 km/h) a dolet (až 1200 km). Současně s vybavováním letectva proudovými letouny (v jednomístné a dvoumístné cvičné verzi) může začít v polovině roku 1946.“
Slavný letecký konstruktér Alexander Jakovlev se však ukázal být zuřivým odpůrcem této myšlenky. Ve své knize „Smysl života“ napsal: „Na jedné ze Stalinových schůzek, při projednávání otázek leteckého průmyslu, byl zvažován návrh lidového komisaře Alexeje Shakhurina na sériovou výrobu ukořistěné proudové stíhačky Messerschmitt-262 zajaté naše jednotky. Během diskuse se Stalin zeptal, zda toto letadlo znám a jaký je můj názor. Odpověděl jsem, že letoun Me-262 znám, ale nesouhlasím s jeho uvedením do naší série, protože je to špatné letadlo, obtížně létatelné a nestabilní za letu, které v Německu utrpělo řadu nehod. Pokud se dostane do našich služeb, odstraší naše piloty od proudového letectví. Z vlastní zkušenosti rychle zjistí, že toto letadlo je nebezpečné a má také špatné vlastnosti při vzletu a přistání. Také jsem si všiml, že pokud zkopírujeme Messerschmitt, pak se na tento stroj zmobilizuje veškerá pozornost a prostředky a způsobíme velké škody na práci na domácích proudových letadlech...“ Po následné diskusi návrh na kopírování Me- 262 byla zamítnuta. I když tím sovětská historie německého tryskáče Messerschmitt neskončila. V rámci přípravy na listopadovou přehlídku nad Rudým náměstím v listopadu 1946 navrhlo letectvo použít Me-262 k výcviku pilotů vybraných k létání s prvními proudovými letouny MiG-9 a Jak-15 v počtu 5-6 letů. Pro výcvik pilotů byl plánován transport 20 letounů Me-262 na letiště 16. letecké armády v Čkalovské. Tento návrh však neprošel: první sovětské proudové stíhačky, slavný MIG-9, byly určeny pro jednoho pilota a naši piloti by se museli přeškolit z německých dvojčat.
Definitivní tečku za otázkou kopírování německých proudových letadel vystavil sám život. 17. září 1946 při zkušebním letu na letišti Čkalovskij u obce Kiškino v Moskevské oblasti havaroval jeden z německých Messerschmittů-262 a zasypal zkušebního pilota F. F. Demida pod své trosky. Od té chvíle padlo konečné rozhodnutí – nekopírovat „Němce“, ale vyvinout své vlastní. Přesto Me-262 zanechal hlubokou stopu v sovětském letectví. Je prostě nepřijatelné o tom mluvit.
TROFEJNÍ LETECKÝ PRŮMYSL
Ve skutečnosti je to jedno z pečlivě umlčených témat poválečné sovětské historie – jak přesně se sovětská věda, vojensko-průmyslový komplex a průmysl zbavily inženýrského „dědictví nepřítele“, které jsme zdědili v důsledku války . Během bojů na německém území zahrnovala zóna sovětské okupace oblasti, ve kterých bylo soustředěno mnoho leteckých podniků - především velké letecké koncerny jako Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Většina továren byla těžce poškozena leteckým bombardováním, mnohé se změnily v ruiny. Letečtí konstruktéři a vývojáři nové vojenské techniky - Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch a další - odešli na Západ (věří se, že ne bez pomoci západních zpravodajských služeb). To, co vítězové získali, však mohlo stačit na mnoho let s promyšleným a seriózním studiem. Proto téměř současně se začátkem bojů na území Třetí říše byla v Moskvě vytvořena zvláštní vědeckotechnická rada (NTS), která se hned po válce přeměnila na Bureau of New Technology - právě to vydal dokument uvedený v naší sbírce. K práci v STS byli mobilizováni profesoři, akademici a přední vědci, kteří měli za úkol „určovat vědeckou a technickou politiku pro další rozvoj armády a námořnictva“, nebo jednoduše řečeno vytěžit ze zajatého vojenského technický a vědecký potenciál Německa pro potřeby sovětského průmyslu. Do Moskvy byly v nepřetržitém proudu dodávány tisíce stran nákresů a textů, vzorky produktů, popisy experimentů a vědecká literatura. Stovky německých překladatelů byly odvolány z fronty a přeškoleny na specialisty na vědecký a technický překlad. Přitom v samotném Německu se rozebíralo vše, co mělo byť jen sebemenší cenu. Do poloviny roku 1946 bylo z Německa do SSSR vyvezeno 123 tisíc obráběcích strojů a dalšího průmyslového vybavení. To umožnilo vytvořit v Sovětském svazu devět nových leteckých továren, včetně dvou továren na letadla a tří továren na motory.
Zvláštní pozornost byla přirozeně věnována nejnovějším typům zbraní – proudovým letadlům, raketové technice, jaderným projektům... Přestože Stalin, Vorošilov, Budyonny před válkou nevěřili v sílu nového vývoje v oblasti zbraní a mluvili opovržlivě o raketách je válečná zkušenost mnohému naučila. V březnu 1945, kdy válka stále zuřila, ale o osudu Německa již bylo rozhodnuto, vydal Státní výbor obrany dekret o odstranění radarové dokumentace a zařízení z německých továren pro jejich výrobu v SSSR. Brzy vydal Státní obranný výbor rozhodnutí „O vyslání komise k odstranění zařízení a prostudování práce Německého raketového institutu v Peenemünde“. Mluvíme o podniku, kde byly vytvořeny německé „zázračné zbraně“ - V-1 a V-2. Akademik Georgy Byushgens napsal: „Po skončení války v roce 1945 měli vědci TsAGI a další letečtí specialisté příležitost seznámit se s ukořistěnými materiály leteckého výzkumu z německého institutu DVL ve městě Adlershof. Tyto materiály obsahovaly kromě výsledků testů v aerodynamických tunelech ústavu modely konkrétních letadel a obecná data.“
Zachycené materiály od vědců TsAGI – Central Aerohydrodynamic Institute pojmenovaný po N.E. Žukovskij nebyl okamžitě oceněn. Mnoho odborníků v ústavu si však rychle uvědomilo příslib této oblasti. Další teoretický a experimentální výzkum byl svěřen týmu nejuznávanějších vědců ústavu. Sovětští specialisté kromě technické dokumentace objevili nedokončené vzorky jednomotorových proudových stíhaček Me-162 a tři poškozené dvoumotorové proudové stíhačky He-280. Sovětské doktríny studovaly vývoj nepřátel. Zde je citace z jedné ze zpráv: „Vývoj tryskové technologie v Německu nabral v posledních letech velký rozsah. Zachycené vzorky německé proudové techniky dostupné v SSSR - proudové letouny (stíhačky, útočné letouny, bombardéry), letecké proudové plynové turbínové motory, kapalinové proudové motory, rádiem řízené a neřízené střely (dálkové a pro boj s protiletadlovými cíli) projektilové letouny a tryskové klouzavé bomby řízené rádiem z letadel ukazují, že zavádění proudových technologií v letectví, námořnictvu a dělostřelectvu bylo v Německu prováděno ve velkém měřítku a Němci měli v této oblasti vážný úspěch.
Pro studium nepřátelských úspěchů a možností jejich využití v SSSR byla rozhodnutím vlády v létě 1945 vytvořena mezirezortní komise pro proudovou techniku pod Výborem obrany státu. V srpnu 1945 byly provedeny zkoušky německých proudových motorů na stolici. V pilotním závodě č. 51 byla zahájena výroba projektilového letounu „10X“, podobného německé řízené střele V-1. Také v roce 1945 vznikla myšlenka využít německé specialisty k vývoji proudového letectví v SSSR. Lidový komisař leteckého průmyslu Šachurin se obrátil na ústřední výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků s tajným dopisem. Bylo tam uvedeno zejména: „Nyní je v našich rukou velký počet německých specialistů a vědců v oblasti letectví. Tito vědci a specialisté mají obrovské zásoby znalostí nashromážděných během svého působení ve výzkumných a experimentálních organizacích v Německu... Z našeho pohledu by bylo vhodné mít na území SSSR zvláštní typ organizace se zvláštním režimem. nebo v námi okupované zóně Německa (pod dohledem NKVD), kde mohli němečtí vědci provádět výzkumné práce - podle našich pokynů...".
To bylo okamžitě oznámeno Stalinovi a bylo dáno povolení využít „odkaz nepřítele“ k rozvoji domácího vojenského průmyslu. Hledání a přitahování německých specialistů ke spolupráci probíhalo různými způsoby. Někteří, například bývalý vedoucí pilotní výroby v Junkers, Dr. B. Baade, dobrovolně vyjádřil přání spolupracovat, aby mohl nadále pracovat v letectví. Sovětské úřady kontaktoval i přední specialista na aerodynamiku společnosti Heinkel Z. Gunter. Mnozí byli motivováni obchodními ohledy – penězi a příděly jídla. Někteří vědci, kteří slyšeli o krutostech NKVD, se prostě báli odmítnout.
Celkem se do práce zapojilo přes tisíc německých vědců. Byly shromážděny v Berlíně, Dessau, Lipsku, Halle, Strasfurtu a Rostocku. Všichni sepsali zprávu o dosavadní činnosti vědecké instituce a hovořili o své práci. Po seznámení s těmito materiály sovětští specialisté poskytli své životopisy a stanovili nové úkoly pro „trofejní“ vědce. Dokončená práce byla zaslána Lidovému komisariátu leteckého průmyslu, výzkumným ústavům a podnikům k úplnějšímu studiu pro uplatnění v jejich budoucí práci.
Koncem srpna 1946 byli nejcennější a nejslibnější němečtí specialisté převezeni do SSSR. Bylo jich asi sedm tisíc. Konstruktéři letadel se montovali v pilotním závodě č. 1 ve vesnici Podberezye, okres Kimry, na břehu Moskevského moře. Specialisté na proudové motory a přístroje byli vysláni do pilotního závodu č. 2, který se nachází nedaleko Kujbyševa. Vědci pracující na motorech přijali práci v podnicích poblíž Moskvy - závod č. 500 v Tušinu a č. 456 v Chimki. Dodnes se přesně neví, jak německé učení přispělo k rozvoji konstrukce sovětských letadel a kolik nápadů vnuklo svým kolegům ze SSSR. Lze však hádat, že příspěvek 7 tisíc nejlepších mozků německého leteckého průmyslu k rozvoji sovětského vojensko-technického myšlení se ukázal jako velmi významný. Možná to byl tento a podobný vývoj, který se stal hlavní vojenskou trofejí Ruska. Trofej, která umožnila zchátralé zemi proměnit se během několika let ve světovou supervelmoc – s nejlepším letectvím a zbraněmi na světě...
Arado Ar 234 "Blitz"
04
Práce na projektu označeném E-370 se zpozdily z důvodu realizace dvou dalších úkolů vydaných RLM - vývoje transportního letounu Ar-232 a stíhacího letounu Ar-240. Proto teprve v září 1941 vykrystalizoval technický návrh - pod kódem E-370/IV. Mělo se jednat o jednomístný průzkumný letoun, vybavený dvěma motory BMW P-3302 (v řadě označený BMW 003), se startovací hmotností dosahující 7000 kg. Tři palivové nádrže v křídlech a tři v trupu pojaly celkem 4000 litrů paliva. Průzkumnou výzbroj měly tvořit dvě kamery Rb 50/30 nebo Rb 75/30 umístěné v zadní části trupu. Obranná výzbroj byla omezena pouze na jeden kulomet MG 131 ráže 13 mm v ocasní části, což byl již ústupek oproti původnímu návrhu, který požadoval, aby letoun neměl žádnou obrannou výzbroj. Měl být tak rychlý, že k jeho ochraně před spojeneckými stíhači nebude zapotřebí obranných kulometů.
05
26. listopadu 1943 měl Hitler navštívit letiště v Insterburgu, kde byla nejnovější letecké techniky. Kromě dvou proudových Me-262, rakety Me-163, létající pumy Fi-103 (V1) a řady prototypů střel bylo rozhodnuto ukázat mu také Ar-234. 21. listopadu byl třetí prototyp rozebrán a převezen na místo vystavení. Hitler, ohromen návrhy, které mu byly předloženy, rozhodl, že do konce roku 1944 by mělo být vyrobeno 200 Ar-234. V rozhovoru na toto téma použil Fuhrer slovo „blitz“ (blesk), které bylo v budoucnu přeneseno do letadla. Stejně jako v případě Me-262 „Schwalbe“ však nezůstal oficiálním názvem. V oficiálních dokumentech se později používal název „Hecht“ (štika).
06
2. srpna 1944 provedl první bojový průzkumný let proudového letounu v historii; jeho pilotem byl Oblt. Erich Sommer. Poté Ar-234 V-7 létal až do 19. listopadu 1944, kdy byl vyřazen z provozu.
07
Bachem Va 349 "Nutter"
08
První z 15 prototypů letounu byl propuštěn v říjnu 1944. Sloužil ke zkouškám bezmotorové ovladatelnosti a byl tažen letounem Heinkel He 111. První vertikální vzlet, rovněž bezpilotní, se spuštěním startovacích a udržovacích raketových motorů, se uskutečnil 23. února 1945. O několik dní později , prakticky jediný (v té době) pilotovaný vertikální vzlet letounu, za letu se utrhl překryt kabiny a letoun se zřítil do země z výšky 1525 m, zahynul zkušební pilot Lothar Siebert.
09
Bojová taktika Viperu zahrnovala vertikální vzlet na autopilota a umožňovala pilotovi přepnout na ruční řízení, aby zaujal pozici ve vyšší výšce, než ve které letěly bombardéry. Pro střelbu z mělkého střemhlavého letu byl Viper vybaven střelitelným lukem, pod kterým se nacházel blok s neřízenými střelami. Po odpálení raket opustilo prázdné letadlo bojovou zónu a pilot si mohl odepnout bezpečnostní pásy. Posunutím ovládací páky dopředu pilot otevřel bezpečnostní západky, poté uvolnil mechanické zámky a celá příďová část se oddělila od trupu. Pilot opustil letoun bez potíží, protože ocasní část letounu byla zpomalena uvolněním brzdícího záchranného padáku. Ocasní část musela být znovu použita.
10
VA 349A byla počáteční produkční verze. Luftwaffe objednala 50 letadel SS-150 a bezpečnostních jednotek. Bylo vyrobeno přibližně 36 Viperů, ale ani jedno vozidlo nezažilo boj, přestože jich bylo 10 připraveno ke startu v Kirchheimu. Ale spojenecké tanky se dostaly příliš blízko k letišti, takže stíhačky byly zničeny přímo na parkovištích, aby se vyhnuly zachycení a použití.
Fieseler Fi 103R "Reichenberg"
Fieseler Fi 103R Reichenberg
14
Bylo rozhodnuto některé z nich odpálit z bombardérů He-111. Tyto bombardéry měly zaujmout pozice pro odpalování projektilových letadel ve směrech krytých menšími silami PVO a zajistit tak průlom systému PVO. Slavná německá pilotka Hanna Reitsch navíc navrhla vytvořit pilotovaný projektilový letoun pro boj s velkými povrchovými cíli. Takový projektilový letoun měl být dopraven do oblasti nepřátelských lodí bombardérem He-111, po kterém byl projektil vypuštěn. Jeho pilot musel převzít řízení, namířit projektil na cíl a vyskočit.
15
Velení jednotek SS tuto myšlenku podpořilo a navrhlo použít pilotovaný projektil také k bombardování průmyslových komplexů Kujbyšev, Čeljabinsk, Magnitogorsk a také oblastí nacházejících se za Uralem. Slavný sabotážní specialista O. Skorzeny dal dokonce rozkaz naverbovat a vycvičit 250 sebevražedných pilotů pro tyto projektilové letouny. vysoká úroveň a dostal krycí jméno „Reichenberg“ a společnost Fieseler měla za úkol vyvinout pilotovaný projektilový letoun. Díky zkušenostem, které firma Fieseler nasbírala při projektování takových letounů, a širokému využití komponentů a sestav V-1 byl úkol splněn do 14 dnů. Současně byly vyvinuty čtyři modifikace pilotovaného projektilového letounu označeného jako Fi-103R (Reichenberg):
16
Letoun všech čtyř modifikací měl v zásadě stejnou konstrukci, která byla z velké části převzata z V-1: jednoplošník s konzolovým středokřídlem, doutníkovitým trupem a jedním ploutvovým ocasem. Trup byl postaven téměř celý z měkké oceli a odnímatelná křídla byla dřevěné konstrukce, byla namontována na hlavní nosníky z ocelové trubky přímo před závěsem projektilového letounu pod křídlem He-111. Motor byl pulzní proudový motor Argus, který při rychlosti letu 640 km/h vyvinul tah asi 226 kg. Tento motor byla 3,48 m dlouhá trubka z měkké oceli s maximálním průměrem něco málo přes 546 mm. Průměr trysky byl 40 cm, tloušťka oceli použité při její výrobě byla 2,5 mm. Hmotnost motoru nepřesáhla 163 kg.
17
Na předním konci potrubí byla instalována ventilová mřížka pro přívod vzduchu, jejíž okvětní lístky ventilů, otevírané jako klapky, byly vyrobeny z uhlíkové oceli. V čele potrubí bylo 9 palivových vstřikovacích trysek připojených k nádrži pomocí palivového potrubí. Časování otevírání ventilů mřížky přesně odpovídalo časování vstřiku paliva, a tím byl zajištěn pracovní cyklus motoru. Palivo bylo přiváděno pod tlakem asi 6 atm a poměr složek směsi paliva a vzduchu byl přibližně 1:15.
18
Začátkem roku 1946 vyvinula OKB-1, zformovaná německými konstruktéry v Dessau, na základě pokynů sovětské správy lehký útočný letoun EF-126 založený na Fi-103R. Tento letoun v zásadě opakoval konstrukční řešení svého protějšku, měl odsazený dvojitý ploutvový ocas a pilotní kabina byla umístěna v přední části trupu. Výzbroj útočného letounu tvořily pouze dva 20mm kanóny. Pro vzlet byl vyvinut speciální katapult a přistání muselo být provedeno na přistávací lyži.
19
První let EF-126 se uskutečnil 21. května 1946. Tento let sice skončil katastrofou, při které zahynul zkušební pilot, ale upravené vzorky létaly celkem dobře. Vládní komise vedená A.S. Jakovlevem nicméně vydala negativní závěr k projektu letadla: „slabá výzbroj, nedostatek pancíře a nedostatečná zásoba paliva znesnadňují použití letounu Yu-126 jako letounu hromadného útoku“. Tak skončil příběh jednoho z několika proudových letounů Luftwaffe, na které byla kladena velmi vysoká očekávání.
Heinkel He 162 "Salamander"
24
Zásoba paliva je 945 litrů, z toho 763 litrů je v trupové nádrži instalované za sedadlem pilota a 182 litrů je ve dvou křídelních nádržích. Příďové kolo a hlavní podvozek jsou zataženy do trupu. Výzbroj, umístěnou v přední části trupu po stranách sedadla pilota, tvoří dvě kanon ráže 30 mm s rezervou 50 nábojů nebo dva kanon ráže 20 mm se zásobou 120 nábojů. Přitom letouny první výrobní modifikace He-162A-1, které byly vyrobeny v relativně malém množství, byly vyzbrojeny 30mm kanóny MK-108. To se vysvětluje skutečností, že zpětná síla děl při střelbě byla příliš velká a vyžadovala zesílení nosu letadla.
25
Druhá sériová modifikace He-162A-2 byla vyzbrojena 20mm kanóny MG-151 a na konci války se objevila modifikace He-162A-3 se zesílenou přídí, na níž 30mm MK Bylo opět instalováno -108 děl. Letové zkoušky provedené v prosinci 1944 a lednu 1945 ukázaly, že letoun měl dobrou ovladatelnost a byl schopen dosáhnout pozemní rychlosti až 885-890 km/h, a ve výšce 6000 m - až 905 km/h. Vzhledem k tomu, že při rychlosti vyšší než 600 km/h je téměř zcela vyloučena možnost pilota opustit kokpit v případě nehody, je pilotní kabina vybavena vystřelovacím sedadlem poháněným práškovými plyny z roznětky. Výroba letounu Non-162, který dostal oficiální název "Volkseger" - "Lidový bojovník" - dostala přednost před všemi ostatními programy výroby zbraní, mělo se vyrábět v množství 1000-5000 kusů měsíčně. Za tímto účelem továrny Heinkel spolupracovaly s více než 700 podniky, které jim i sobě měly dodávat díly, komponenty a jednotlivé hlavní jednotky, jako jsou křídla, ocasní plochy atd.
Například v opuštěných sádrových dolech v Mödlingu u Vídně spojenci objevili montážní závod, v jehož dílnách bylo v různé fázi připravenosti více než 1000 stíhaček He-162. Sériová výroba stíhaček He-162 začala v lednu 1945, kdy bylo vyrobeno prvních 6 sériových letounů. Celkem bylo před koncem války k jednotkám Luftwaffe převedeno přibližně 120 letounů a více než 200 vyrobených letounů prošlo továrními letovými zkouškami. Neexistují žádné více či méně spolehlivé údaje o bojovém použití Lidových stíhačů, ale existují zprávy naznačující četné nehody a katastrofy těchto letadel v důsledku konstrukčních chyb a výrobních vad.
27
Například za pouhé tři týdny od 13. dubna do konce 2. světové války přišla 1. letka 1. letky vyzbrojená letouny He-162 o 13 letounů a 10 pilotů, z toho pouze 3 letouny byly zničeny. nepřítele a zbývající ztráty byly výsledkem nehod a katastrof. V této letce tedy došlo v průměru k jedné nehodě každé dva dny. Tyto údaje je však třeba posuzovat v kontextu totálního kolapsu průmyslu a ozbrojených sil Německa v důsledku vojenské porážky Německa, ke které již skutečně došlo. Pokud by se tato rychlíková stíhačka objevila alespoň o rok dříve (a taková možnost existovala, protože motor BMW-003 byl připraven již v roce 1941 a první průmyslová série motorů BMW-003A1 byla objednána v říjnu 1943), pak spojenecké letectví bych musel projít mnoha těžkými dny.
S využitím nashromážděných zkušeností začali konstruktéři společnosti Heinkel vytvářet plnohodnotné proudové bojové vozidlo. Počátkem června 1939 udělal první náčrtky nového letadla Technický ředitel firma Robert Lusser. Letoun dostal předběžné označení He 180 a byl navržen jako stíhací s vysoká rychlost, dobrá manévrovatelnost a silné zbraně. Bylo plánováno instalovat dva proudové motory. Detailní vývoj projektu pokračoval zhruba čtyři měsíce. Byly navrženy různé pozice pilota a motoru. Modely byly důkladně očištěny v aerodynamickém tunelu. Finální podoba letounu, který nakonec dostal označení He 280, se zformovala do podzimu 1939 a 26. září byla schválena jeho dispozice.
Letoun byl jednomístný středoplošník s velmi čistými aerodynamickými obrysy, rovným křídlem, dvěma motory umístěnými pod ním a dvouocasním ocasem. Podvozek byl navržen jako perspektivní – tříkolka s příďovým kolem
Vzhledem k tomu, že oba motory elektrárny musely být umístěny pod konzolami křídla, bylo v přední části trupu dostatek místa pro instalaci tří leteckých kanónů MG 151 ráže 20 mm s nezbytnou zásobou nábojů. pro ně.
Za zmínku stojí především přítomnost přetlakové pilotní kabiny a vystřelovací sedačky, která zajišťuje únik z letadla ve vysokých rychlostech a letových výškách.
Pokud bylo nutné letadlo opustit, musel pilot otevřít překryt kabiny, dát nohy na stupačky sedadel a otočit páky pneumatického systému. Po vypuštění stlačeného vzduchu se dala do pohybu pístnice, která vymrštila sedadlo z kabiny letadla. Ve vzduchu si pilot musel odepnout bezpečnostní pásy, vyprostit se ze sedadla a otevřít padák. Při porovnání tohoto systému s později vyvinutými systémy pracujícími z motýľa je možné zaznamenat jeho větší strukturální složitost a nadměrnou hmotnost.
Pilot He 280 musel použít vystřelovací sedačku 13. ledna 1942, kdy se ve výšce 2400 m ztratila ovladatelnost letadla. Bylo to poprvé v historii světového letectví, kdy byl pilot zachráněn pomocí katapultu.
Letové zkoušky letounu ukázaly, že tah 600 kg vyvinutý každým motorem stačí k dosažení maximální rychlosti letu 820 km/h, provozní spolehlivost motorů se však ukázala jako nedostatečná. Jejich vývoj trval příliš dlouho, a přestože se společnost Heinkel snažila zachránit He 280 instalací motorů BMW 003 a Jumo 004B, německé ministerstvo letectví dalo přednost do té doby vytvořenému letounu Messerschmitt Me 262. V r. března 1943 byly práce na He 280 zastaveny a tento letoun se nezúčastnil bojů 2. světové války.
Horten Ho XVIII-IX
Dnes téměř neznámý dvoumotorový proudový letoun s létajícími křídly Go 229 byl možná nejnápadnějším a nejneobvyklejším bojovým letounem vyrobeným během druhé světové války. Vzniklo z přesvědčení bratrů Waltera a Reimara Hortenových, že létající křídlo je nejúčinnější formou letadla těžšího než vzduch. Rozhodli se to dokázat konstrukcí řady kluzáků, z nichž první byl Horten I, postavený v roce 1931. V roce 1936 začali bratři sloužit jako důstojníci Luftwaffe, ale pokračovali ve své práci a v roce 1942 vyvinuli proudovou stíhačku s létajícími křídly.
Prvním velkým krokem byla stavba trenažéru pro výcvik pilotů Luftwaffe, to byl Ho VII, který vzlétl v roce 1943. Měl dvojité řízení a dva motory s tlačnými vrtulemi. Bratři své plány utajili a č. VII (bylo objednáno 20 vozidel, ale objednávka na 18 byla zrušena) byla uvedena jako vozidlo pro aerodynamický výzkum a komunikaci. Mezitím 9. Brothers Test Brigade již zahájila tvorbu dvoumotorového proudového stíhacího letounu Ho IX. Ani jeden projekt nezískal oficiální schválení od německého ministerstva letectví, ale bratři byli dobře politicky propojeni. Jakmile Reichsmarschall Goering viděl výkresy, trval na tom, aby se tento stroj budoucnosti co nejdříve vznesl do vzduchu.
34
Začaly naléhavé práce na dvou prototypech využívajících maximální možnosti úzké skupiny tvůrců. Ale IX VI měl létat jako kluzák a následně byl upraven pro umístění dvou proudových motorů BMW 003A. Někdy v květnu 1944 začalo v Oranienburgu testování draku a jeho ovládání se ukázalo jako mimořádně dobré. Ale IX se skládal ze střední části a vnějších panelů. Střední část byla dostatečně prostorná, aby se do ní vešel pilot, motory, děla, tříkolový podvozek a téměř veškeré potřebné palivo.
35
Letoun byl vyroben z ocelových trubek spojených svařováním a překližkovým potahem, s výjimkou oblastí zástavby motoru, kde byl potah hliníkový nebo ocelový. Šikmé křídlo bylo vyrobeno výhradně ze dřeva a některé jednotky byly vyrobeny z kompozitu, což byla směs dřevěných hoblin a pryžového lepidla, lisovaného pod vysokým tlakem. Konstrukce vydržela 7-násobné přetížení a byla silnější než téměř jakákoli jiná letadla.
Testování plně vybaveného draku VI naznačovalo, že výroba Ho IX bude zahájena okamžitě, ale VI havaroval v roce 1944. V květnu 1944 potěšil obrovský potenciál letadla představitele ministerstva letectví a řízení jeho vývoje bylo převedeno do Gothaer Fagonfabrik, kde bylo přeznačeno na Go 229.
39
Kromě VI a V2 bylo objednáno dalších sedm prototypů a 20 produkčních stíhaček. Ty měly mít křídlo o rozpětí 16,75 m, dva motory Jumo 004B a výzbroj sestávající ze čtyř kanónů ráže 30 mm (MK 103 nebo 108).
40
Pro pilota byla instalována jednoduchá vystřelovací sedačka. Testovací program Go 229 V-2 začal v lednu 1945 v Oranienburgu. Vzlet vyžadoval necelých 450 m dráhy a ovladatelnost byla vynikající. Začátkem března, kdy byl instalován zatahovací podvozek a rychlost byla zvýšena na 800 km/h, letadlo havarovalo při přiblížení kvůli náhlé poruše jednoho z motorů.
Program byl pozastaven. Závod Gotha ve Friedrichsrode skutečně dokončil výrobu prototypu V-3 s mnoha Go 229 v různých stavech připravenosti k montáži.
Letoun Junkers Ju-287V-1 byl zajímavou konstrukcí. Byl to první střední proudový bombardér, který létal. Ve snaze zvýšit kritické Machovo číslo a zároveň se vyhnout zadrhávání na koncích křídel, ke kterému dochází u křídel s dopředným sweepem, dostal křídlo letounu dopředný sweep. Práce na vytvoření letounu Ju-287 začaly v r. léto 1943. Aby se zkrátila doba výstavby prototypu Ju-287V-1, byly při jeho konstrukci použity hlavní části již testovaných letounů. Byl použit zejména trup letounu Heinkel He-177, ocasní plocha letounu Junkers Ju-188 a podvozek uneseného letounu Convair B-24. Novinkou na letounu tak bylo pouze křídlo instalované ve střední části trupu, které mělo rozpětí 20 m, plochu 58,2 m2 a náklon 20°. Pohonnou jednotku letounu tvořily čtyři proudové motory Junkers-Yumo 004B o tahu každého 900 kg.
Při vzletu byly jako posilovače použity čtyři proudové motory na kapalné pohonné hmoty Walter 501, z nichž každý vyvinul tah 1200 kg po dobu 40 s. Na výběr bylo mezi BMW 003 a Jumo 004, kterých bylo potřeba minimálně šest. Ale ve skutečnosti ministerstvo letectví vyhradilo oba typy proudových motorů pro stíhací letadla. Pro instalaci motorů byly dvě možnosti. První - tři motory ve společné kombinaci pod křídlem, druhý - dvojice proudových motorů pod křídly a v přídi trupu, podobně jako u Ju 287V-1. Pro druhý prototyp letounu byla zvolena první varianta uspořádání.
Všechny možnosti umístění proudových motorů byly pečlivě testovány na modelech v aerodynamickém tunelu. Je pozoruhodné, že již v roce 1943 bylo zjištěno, že za účelem snížení odporu při rychlostech s velkým počtem „M“ bylo nejúspěšnější podélné uspořádání motorů v „žebříku“, což odpovídalo „pravidlu oblasti“. “, o čemž němečtí aerodynamici jen tušili. S tím však měli zpoždění, protože -že výhody tohoto uspořádání se ukázaly, když byl projekt Ju 287 ve fázi návrhu.
Opět platí, že u letadla s motory umístěnými podle „plošného pravidla“ se systém řízení těchto elektráren zkomplikoval (narostla délka a počet řídicích tyčí), navíc v případě poruchy vnějších motorů mohou nastat potíže s pilotováním. Obavy, že by se nedaleké proudové motory navzájem nepříznivě ovlivňovaly, se však při pozemních zkouškách nepotvrdily.
44
Mezi vážné přednosti Ju 287 se šípovým křídlem patří umístění 4,6 m dlouhé pumovnice před středovou sekcí, blízko těžiště a schopné pojmout až 4 tuny pum. Letecká laboratoř Ju 287V-1 pojala pouze dva členy posádky, zatímco Ju 287 V-2 a V-3 nesly po třech lidech a na druhém z nich byly umístěny v přetlakové kabině. Varianta V3 měla ocasní věž se dvěma 13mm dálkově ovládanými kulomety MG-131. Zbraň byla zaměřována pomocí periskopového zaměřovače.Všechno palivo bylo umístěno v trupových nádržích.
45
Po letech v Brandisu byl letoun V-1 dopraven na leteckou základnu v Rechlinu, kde pokračovalo testování.
V rámci přípravy na sériovou výrobu byly na stáncích továren Junkers testovány různé jednotky a systémy, včetně paliva, simulující možné evoluce letounu včetně letu naruby. Hydraulický systém byl také pečlivě prozkoumán s ohledem na očekávané poškození, tlakové rázy a abnormální přetížení. Plně připraveno a částečně odesláno do továren projektová dokumentace. Navzdory bombardování a neustálým přesunům podniků po celém Německu továrny obsahovaly letecké součásti a sestavy téměř připravené k instalaci. V provinciích Angala, Sasko a Durynsko byly desítky malých závodů a továren připraveny zahájit sériovou výrobu Ju 287.
46
Ju-287V-1 uskutečnil svůj první let 16. srpna 1944 z letiště Brandis u Lipska. Během letových zkoušek letoun dosáhl rychlosti 645 km/h. Vzletová hmotnost letounu byla 20 000 kg, hmotnost prázdného letounu byla 12 500 kg. Druhý prototyp Ju-287V-2 s pohonnou jednotkou šesti proudových motorů BMW003A-1 a první sériový model JU-287V-3 byly ve výstavbě do konce války. Letoun Ju-287V-3 měl mít maximální rychlost 860 km/h a dolet 6650 km s pumovým nákladem 3000 kg. Letadlo mělo mít zatahovací podvozek. Elektrárna letounu se měla skládat ze šesti proudových motorů, z nichž čtyři byly instalovány po dvojicích v gondolách pod křídlem a dva na bocích trupu. Letouny první série Ju 287A-1 měly být vybaveny šesti BMW 003A-1, pro řadu V-1 byly plánovány čtyři Heinkel-Hirt 001-1A, pro Ju 287V-2 dvě BMW 018 s tah 3400 kgf. Němci však neměli čas provést žádnou seriózní práci na nejnovějších možnostech.
47
Němci vytvořili pouze jeden Ju 287V-2 v závodě v Dessau. Ale motory byly brzy odstraněny z vozu poslaného do Brandeis. Aby se zachránilo před bombardováním, bylo letadlo dopraveno na okraj lesa s nosem směřujícím pryč od letiště. Američané proto s ohledem na výsledky leteckého snímkování došli k závěru, že Němci letoun postavili podle „kachního“ návrhu.
48
Němci vyhodili Ju 287 do vzduchu před obsazením této části Německa Američany, ačkoli křídlo tohoto letounu bylo téměř nepoškozeno. Později bylo vše, co přežilo, vráceno do Dessau a částečně použito pro další práce.Větší štěstí měl Ju 287V-3. V době příjezdu Američanů skončilo letadlo, které se začalo stavět, pod troskami výrobní dílny, i když bylo téměř nepoškozeno.
49
Messerschmitt Me 163 "Comet"
Me 163 je unikátní letoun, který zanechal jasnou stopu v historii letectví. Byl to jediný bezocasý letoun vybavený kapalným raketovým motorem, který byl uveden do provozu a účastnil se bitev. Kromě toho měl další vlastnosti, například úzkou specializaci: denní stíhač pro boj se spojeneckými bombardéry, schopný dosahovat na tehdejší dobu rekordní rychlosti a stoupavosti.
50
První let se uskutečnil 1. září 1941. Vyrábí se v malé sérii. Do konce roku 1944 bylo dodáno 91 letadel. První bojový let byl proveden 14. května 1944
51
Me-163 měl raketový motor na kapalné palivo poháněný 80% peroxidem vodíku a kapalným katalyzátorem (roztok manganistanu draselného nebo směs methanolu, hydrazinhydrátu a vody). Ve spalovací komoře se peroxid vodíku rozložil a vytvořil velký objem přehřáté směsi páry a plynu, což vytvořilo silný proudový tah. Nebylo potřeba žádné zapálení – poté, co se obě kapaliny spojily, okamžitě začala chemická reakce.
Po vzletu letoun odhodil podvozek a přistál na zatahovací lyži. Jednou při startu pilot předčasně odhodil podvozek, ten se odrazil od země, prorazil nádrž letadla, načež spadlo a explodovalo.
53
Existovala i cvičná verze tohoto letounu s kabinou pro 2 piloty.
53
Tři skupiny byly vyzbrojeny takovými letouny, ale kvůli nedostatku paliva se jen jedna skupina mohla zúčastnit nepřátelských akcí.
55
Celkem němečtí historici připisují pilotům Komet 16 sestřelů, ale spojenci potvrzují pouze devět. Američtí a britští stíhací piloti hlásí šest vzdušných vítězství nad Me 163 a střelci bombardérů hlásí o něco více. Ještě více Kometů ale zemřelo během testovacích a cvičných letů. V I./JG 400 tak mezi 22. květnem 1944 a 20. lednem 1945 bylo při leteckých nehodách ztraceno nejméně 17 Komet.
První experimentální proudové letadlo na světě. 178 vzlétl v Německu 27. srpna 1939. Zcela samostatně vytvořila společnost Gloucester (Velká Británie) letoun E28/39 s proudovým motorem (TRD), který vzlétl k nebi v květnu 1941. Třetí letoun s plynem turbínový motor, patentovaný F. Whittle, vzlétl do USA. Stalo se tak 2. října 1942. Prvním bojovým letounem s proudovým motorem byl Me.262, vzniklý pod vedením V. Messerschmitta.
Myšlenka na vytvoření proudového stíhacího letadla v Německu se zrodila téměř současně s počátkem vývoje proudového motoru. Od prvních skic na rýsovacích prknech do startu prototypu Me.262VI, byť ještě s pístovým motorem, uběhly tři roky a do prvního letu stroje s proudovým motorem dalších pár let.
Me.262 s proudovým motorem YuMO-004 (varianta V5) s příďovým, ale nezatahovacím kolem, poprvé překonal gravitaci 6. června 1943 a stal se prototypem sériového vozidla Me.262A.
První lety Me.262\/5 zklamaly konstruktéry kvůli dlouhému startu. Poté byly na letadlo instalovány startovací raketové posilovače, které umožnily téměř poloviční vzdálenost vzletu.
Začátkem listopadu 1943 byl na letiště vysunut Me.262V6, vybavený upravenými a lehčími motory YuMO-004V-1 umístěnými ve více aerodynamických gondolách. Poprvé byl na letoun instalován zatahovací příďový podvozek. Měl být použit jako vzduchová brzda, ale v tomto případě, jak se ukázalo, vznikl silný potápěčský moment, pro jehož kompenzaci nebyl dostatečný výtah. A přesto měl tento stroj k dokonalosti ještě daleko. Zejména chyběl mechanismus pro uvolnění hlavního podvozku, ty jednoduše vypadly ze svých výklenků pod vlivem gravitace po stisknutí odpovídajícího tlačítka.
Zkušební lety na Me.262V6 pokračovaly až do 8. března 1944, kdy letoun pilotovaný K. Schmidtem havaroval.
Počínaje rokem 1943 začala armáda bedlivě sledovat postup prací na Me.262. Ve stejném měsíci v Insterburgu byl Me.262V6 předveden německému vedení. Ale Führer se k němu choval chladně. Zatímco vůdci Třetí říše řešili, co se strojem udělat, postavili sedmý prototyp letounu s přetlakovou kabinou. Za ním vzlétl Me.262 U8, vybavený poprvé standardními zbraněmi – čtyřmi kanóny MK-108 ráže 30 mm.
Celkem bylo postaveno 12 prototypů prototypů, z nichž poslední, Me.262 V11 a Me.262 V12, sloužil k aerodynamickému výzkumu. Začátkem roku 1944 bylo postaveno 30 předsériových stíhaček pro zkušební provoz pod označením Me-262A-0. Teprve poté se objevila sériová verze Me.262A-1a „Schwalbe“ („Vlaštovka“), která se stala základem pro všechny následující modifikace.
Piloti poznamenali, že Me.262A-1 se ve srovnání s hlavní stíhačkou Bf.109G mnohem snadněji ovládal. Je pravda, že poloměr otáčení proudového stíhače byl vyšší, ale vysoká úhlová rychlost otáčení tuto nevýhodu částečně kompenzovala, i když pro něj bylo nebezpečné pouštět se do bitvy v zatáčkách s pístovým stíhačem. Me.262 hůře akceleroval a při střemhlavém letu mohl kvůli chybějícím vzduchovým brzdám snadno překročit rychlostní limit.
Me.262A-1 létal docela dobře na jeden motor. Jeho rychlost přitom dosahovala 450 - 500 km/h a délka letu ve výšce 7000 m byla 2,25 hod. Při poruše jednoho motoru však bylo nebezpečné přistání, ale i pokračování ve vzletu.
Výzbroj stíhačky tvořily čtyři 30mm kanóny MK 108A-3 se 100 náboji pro horní děla a 80 náboji pro spodní. Výběr takových děl naznačoval, že letoun byl určen k boji s nepřátelskými bombardéry a o nějakém manévrovatelném boji se stíhačkami se nemluvilo. Jinak bylo vhodné použít děla menší ráže testovaná na Bf. 109 a FW.190.
Palba 30mm kanónů stíhačky byla účinná na vzdálenost až 220 m, přičemž kulometníci amerických bombardérů mohli zasáhnout nepřátelské letouny na vzdálenost až 700 m. Z tohoto důvodu utrpěli Němci těžké ztráty v r. letecké bitvy s anglo-americkými bombardéry. Proto byly zvažovány i další možnosti zbraní. Na Me.262A-1a/U1 tedy testovali 20mm kanóny MG.151 a 30mm MK 103. Ten se od MK 108 lišil delšími hlavněmi s úsťovými brzdami.
Pro boj s bombardéry bylo navrženo vybavit letoun verze Me.262D kulovnicemi SG-500 Jagdfaust ráže 50 mm v přední části trupu. Děla byla navržena tak, aby střílela projektily dopředu a nahoru. Tři Me.262A-1a byly vybaveny 50mm kanóny MK-214A.
Na Me.262A-1b byly testovány držáky na 34 střel, plánovalo se zvýšení jejich počtu na 48. V přepadové verzi byla na letounu testována střela R100/BS. Dále byly provedeny aerodynamické zkoušky vertikálně startujících raket RZ 73.
Motory YuMO-004V způsobily pilotům mnoho potíží při ovládání letadla. Jejich rysem byl dvoupalivový systém. Motor byl nastartován pomocí dvoudobého pístového motoru RBA/S10 „Riedel“, na benzín. Toto palivo bylo také použito v proudových motorech, ale pouze pro jeho start. Teprve po dosažení 6000 otáček se motor automaticky přepnul na motorovou naftu, poté se otáčky zvýšily na 8000. Při roztáčení turbíny bylo nutné posouvat ovládací páku motoru velmi plynule. Jinak hrozilo vysoké riziko požáru motoru.
Když anglo-americké jednotky překročily Rýn, základem německého letectva protivzdušné obrany byly Bf.109 „G“ a „K“. Výpočty ukázaly, že Me.262 ve srovnání s Me.109K-4 poskytoval větší ochranné pásmo a ve výškách až 8000 m byl schopen předběhnout nepřátelské bombardéry mnohem dříve. Co se týče manévrovatelnosti, v horizontální rovině byla výhoda zcela na straně pístového stíhače. Ve vertikálách byl proudový letoun Messerschmitt lepší než jeho předchůdce a během bojové zatáčky získal dvojnásobnou výšku. Jeho zbraně byly také silnější. S těmito vlastnostmi vstoupil Me.262 do bitvy.
1 - pistole; 2 - překryt kabiny; 3 - motor; 4 - křidélko; 5 - klapka; 6 - centrální těleso (kužel) v tryskové části proudového motoru; 7 - stabilizátor; 8 - výtah; 9 - hlavní podvozek; 10 - dvířka výklenku pro čištění předního podvozku; 11 - dvířka vybrání pro čištění hlavního podvozku; 12 - křídlo; 13 - přijímač tlaku vzduchu
Sériové Me.262 byly soustředěny v testovacím týmu 262, 7. stíhací peruti, Jagdverband 44, 10. skupině 11. noční stíhací perutě, 1. skupině 54. bombardovací perutě, dvou skupinách 51. bombardovací peruti a 6. průzkumné letecká skupina.
Jako první do bitvy vstoupili piloti týmu 262. Stalo se tak v červenci 1944, kdy byl zachycen anglický Mosquito. S těžkými bombardéry se piloti poprvé setkali 11. září. Setkali se s letouny B-17 vracejícími se z náletu na Německo, doprovázené Mustangy, a jejich jediným vítězstvím byla stíhačka P-51. O něco lepší byl výsledek následujícího dne, kdy byly zničeny minimálně dvě „létající pevnosti“.
Na podzim roku 1944 stál v čele týmu „262“, záhy přeměněného na leteckou skupinu, jeden z nejznámějších pilotů major Novotný. 7. října 1944 ztratila letecká skupina své první dva letouny, sestřelené v letecké bitvě. A druhý den velitel zemřel.
Navzdory velké velikosti skupiny hlásili piloti formace od 3. října do 12. října tři nebo čtyři bojové lety denně zničení 22 (podle jiných zdrojů 26) nepřátelských letadel.
V první fázi bylo použití Me.262 proti anglo-americkým letounům naprostým úspěchem. Důvodem byla nenadálost jejich výskytu, protože rychlost proudových letadel byla minimálně o 200 km/h vyšší než rychlost pístových stíhaček. Proudové stíhačky zpočátku prováděly útoky v malých skupinách po dvou až třech letounech na nepřátelské bombardovací formace, obvykle ze směru slunce a ve výšce 500 až 1000 m. Poté, co sestřelily několik bombardérů, zničily jejich formaci a opustily „ bojiště“ vysokou rychlostí. Na druhý útok prostě nebylo dost času. Taková taktika však dlouho nenesla ovoce. Posádky bombardérů našly způsob, jak chránit své „pevnosti“ soustředěnou palbou z kulometů a použitím nové taktiky, která spočívala v ostrém manévrování se ztrátou rychlosti.
Obecně „surový“, se špatnou dělovou výzbrojí a nedostatečně vycvičenými piloty, letoun Me.262, který získal vavříny prvorozeného proudového bojového letounu, neměl na průběh války zásadní vliv.
Hitler sehrál v osudu Me.262 negativní roli, když požadoval, aby se ze stíhačky stal bombardér. Pro uskutečnění Führerových přání bylo nutné nejprve otestovat různé pumové stojany pro zavěšení pum ráže od 250 do 1000 kg, vybrat zaměřovač pro bombardování a vyvinout vhodné techniky. Je třeba poznamenat, že bombardování bylo možné pouze v horizontálním letu, protože potápění bylo vyloučeno kvůli nedostatku vzduchových brzd. O bombardování z nakloněné pozice nemohla být řeč.
Zároveň se uvažovalo i o variantě tažení 500- a 1000kg pum s tuhou trakcí. Pro vzlet byl k bombě připevněn vozík, který byl po zvednutí ze země oddělen pomocí výbušných šroubů. Bomba byla vyvěšena z remorkéru, když se letadlo dostalo do mělkého střemhlavého letu.
Prudký obrat v osudu Me.262 nastal 2. března 1944. Toho dne nařídilo ministerstvo letectví zahájení sériové výroby 60 bombardérů Me.262A-2a. Kromě pumové výzbroje zavěšené pod trupem letadla byla ponechána dvě 30mm děla. Ve skutečnosti šlo o stíhací bombardér schopný nejen bombardovat, ale také bojovat s nepřátelskými letouny.
Nasazení sériové výroby letounu probíhalo s velkými obtížemi. Nebyl dostatek kvalifikovaných pracovníků. O nic lepší to nebylo ani s motorem, který byl považován za velmi hrubý a vyžadoval dlouhé dolaďování. Navíc, aby se vyhnuli velkým ztrátám z britských a amerických náletů, byli Němci nuceni rozptýlit výrobu do malých podniků maskovaných v horách a lesích.
O počtu vyrobených letounů Me.262 a zejména těch u bojových jednotek lze v zahraničním tisku najít mnoho rozporuplných informací. Za nejreálnější číslo je považováno 1433. Z toho za první čtyři měsíce roku 1945 německé továrny vyrobily 865 letadel.
Prototyp sériového stíhacího bombardéru Me.262A-2 byl prototyp Me.262V-10 se dvěma ventrálními závěsnými jednotkami pro 250 kg pumy. Pro snížení rozjezdu byl letoun vybaven dvěma startovacími posilovači s tahem 500 kgf každý.
Během sériové výroby armáda získala Hitlerovo povolení vyrábět každý 20. Me.262 ve stíhací verzi, ovšem s podmínkou, že v případě potřeby bude možné zavěsit alespoň jednu 250kg pumu.
Kromě popsaných variant letounů byl vyvíjen útočný obrněný letoun Me.262A-Za se čtyřmi děly MK-108. Ale nikdy to nedospělo k tomu, aby bylo postaveno.
Hitler doufal, že vzhledem k anglo-americké vzdušné převaze ve vzduchu budou stíhací bombardéry Me.262 stále schopny poskytnout potřebnou podporu pozemním silám, které musely zadržet postupující spojence.
Piloti 51. perutě vstoupili do bitvy 27. července. Toho dne piloti deseti Messerschmittů bombardovali angloamerické vojáky opalující se na plážích. Ale použití nosičů tryskových pum nemělo žádný účinek, protože letadla bez bombardérů a speciálních zaměřovačů shazovala svůj smrtící náklad pouhým okem, aniž by způsobila vážné poškození nepříteli. Jednalo se o první použití proudových stíhacích bombardérů ve druhé světové válce.
V následujících bojích skončily pokusy o zachycení proudových letounů Messerschmitt marně. Spojenecké stíhačky a protiletadlová děla nemohly poskytnout proudovým bombardérům prakticky žádný odpor. Teprve 13. října se R. Coleovi, létajícímu na Tempestu, podařilo získat své první vítězství nad Me.262.
Piloti Me.262 obvykle jednali sami, během dne se přibližovali k cíli ve výšce 8000 m, shazovali bomby z mělkého střemhlavého letu a vysokou rychlostí mířili domů.
1. a 2. října 1944 Messerschmitty, aniž by utrpěly ztráty, zaútočily na letiště Grave u Nimwegenu a zničily asi 12 Spitfirů. Mezi piloty a pozemním personálem došlo k těžkým ztrátám.
Nejúčinnější úder proudových bombardérů spolu s pístovými letouny 3. stíhací perutě byl proveden na Silvestra 1945 na anglickém letišti v Endhovenu během operace Bodenplatte (Základní deska). V důsledku toho bylo zničeno asi 50 Spitfirů a Typhoonů. Dnes, více než 60 let po konci druhé světové války, je obtížné posoudit roli proudových bombardérů při ničení nepřátelských letadel na zemi, protože bojové zkušenosti ukazují, že takových úspěchů bylo dosaženo díky faktoru překvapení. A kdo by to byl řekl, že o takové akci rozhodnou Němci na Silvestra. Takže stojí za to se realisticky podívat na „nejlepší hodinu“ Me.262 a nepřehánět jejich přednosti.
Hlavní nevýhodou stíhacího bombardéru byl nedostatek bombardovacího zaměřovače. Protože umístění do jednomístné kabiny Me.262A-2a bylo vyloučeno, šli jsme tradiční cestou. Do nové části letounu byla po odstranění děl instalována kabina bombardéru.
V létě 1943 začal vývoj cvičné verze stíhacího bombardéru. První prototyp dvojčete Me.262V-1a byl přestavěn z předsériového vozidla, které si zachovalo standardní zbraně. To, co odlišovalo Me.262V-1 od běžného letadla, nebyl pouze druhý kokpit instruktora pilota. Počet palivových nádrží na letounu a jejich celkový objem byly sníženy a pro kompenzaci zkrácené doby letu byly instalovány dvě přívěsné palivové nádrže o objemu 300 litrů.
Do konce války bylo vyrobeno pouze 15 cvičných letounů, které zpravidla neměly výzbroj a pro zachování souososti byl v přední části trupu umístěn 150 kg náklad. V případě potřeby byly místo středícího závaží instalovány pistole.
První předváděcí model jednomístného stíhače byl přestavěn ze stíhačky Me.262A-1a, na kterou byl instalován lichtenštejnský radar SN-2 (FuG 220) s anténami umístěnými v přední části trupu mimo jeho tělo a přezdívanými „jelení parohy“. .“ Možnost použití Me.262 jako nočního stíhače byla prokázána při testech v říjnu 1944.
Z těchto letounů se následně vytvořila experimentální skupina. Letouny byly naváděny k cíli rádiovými povely ze země.
Historie dvoumístného stíhače se začala psát v létě 1944. Byl na něj přestavěn cvičný Me.262V-1, který umístil na palubu radar FuG 218 Neptune a směrový zaměřovač FuG 350 ZC Naxos. Zároveň byla vybavena i druhá kabina pracoviště radarový operátor. První dva dvoumístné Me.262В-la/U1 vstoupily do bojových jednotek v únoru - březnu 1945 a byly použity ke krytí Berlína. Debut dvoumístných interceptorů se odehrál v noci z 30. na 31. března 1945, kdy byly zničeny čtyři Mosquito.
Je třeba poznamenat, že i v podmínkách agónie nacistického Německa návrháři pokračovali ve zdokonalování svého duchovního dítěte. Zejména byl vyvinut plnohodnotný noční stíhač Me.262V-2a se zvýšenou zásobou paliva, který měl vstoupit do služby od poloviny roku 1945. Kromě čtyř kanónů MK-108 umístěných v přední části trupu, další dva za kokpitem byly umístěny zbraně a hlavně, které byly namířeny pod úhlem nahoru (tzv. „šikmá hudba“).
První let Me.262V-2a se uskutečnil v březnu 1945. Zpočátku měl radar s anténami vyčnívajícími za obrysy trupu, což snižovalo maximální rychlost téměř o 60 km/h. Tato nevýhoda měla být odstraněna instalací radaru FuG 240 „Berlin“ centimetrového dosahu s anténou pod radiotransparentním krytem v přední části trupu. Tato práce ale nemohla být dokončena kvůli konci války. Byla také vyvinuta třímístná verze interceptoru se zvýšenou délkou letu.
Dvoumístný stíhač ve srovnání s jednomístným stíhačem znatelně ztěžkl, jeho rychlost, rychlost stoupání a délka letu se snížily. Na vytvoření proudového motoru s větším tahem v blízké budoucnosti nebyla naděje. Proto vznikl nápad nainstalovat na Me.262 přídavný raketový motor na kapalné pohony HWK 109-509 o tahu 1640 kgf od firmy Walter, na koncentrovaný peroxid vodíku a metylalkohol.
Úprava byla provedena na předsériovém vozidle s umístěním kapalného raketového motoru a palivových komponentů pro něj do zadní části trupu. Tento letoun s označením Me.262S-1 „Heimatshützer“ („Obránce vlasti“) poprvé vzlétl 27. února 1945.
Použití motoru na kapalnou pohonnou hmotu umožnilo zvýšit rychlost stoupání vozidla téměř dvojnásobně (43 m/s) ve srovnání s Me.262A-1a. Do výšky 11 700 m vystoupal za 4,5 minuty, letoun zůstal prototypem.
Další modifikací stíhačky byl záchytný stíhač Me.262S-2v se dvěma kombinovanými motory BMW 003R, který obsahoval kromě proudového motoru BMW 003A o tahu 800 kgf také raketový motor na kapalné palivo BMW109-718 o tahu 1500 kgf.
První let Me.262S-2v se uskutečnil 28. března 1945. Němcům se na tomto stroji podařilo absolvovat pouze dva lety. Stoupání vozidla u země přitom dosáhlo 70 m/s a výšku 12 km nabralo za 3,9 minuty. 25. června 1944 H. Herlitzius dokázal urychlit Me.262S-2 na rychlost 1004 km/h, což se stalo nejvyšším výkonem letounu tohoto typu.
Již na konci války byla vyvinuta verze Me.262 s motory HeS 011, která zůstala nerealizována. Stejný osud potkal i projekt Me.262 s vysoce zahnutým křídlem (50° podél náběžné hrany) a motory umístěnými po stranách trupu, se vzduchem přiváděným přes sání ve střední části.
Prvním pokusem o vytvoření průzkumného letounu byl projekt Me.262A-4a. Mělo se vzdát zbraní a nainstalovat dvě letecké kamery Rb 50/30. Letoun nebyl nikdy postaven, s odkazem na jeho extrémní zranitelnost ve vzdušných bojích, přičemž přednost dala pátá modifikace Me.262A-5a, vybavená dvěma kamerami umístěnými v přední části trupu. Prototyp vozidla si zachoval výzbroj dvou 30mm děl. Ale letadla, která vstoupila do služby u vojáků, nebyla vyzbrojena. Dvě palivové nádrže přitom byly obvykle zavěšeny na pumových stojanech dochovaných ze Sturmvogelu. Tato vozidla byla aktivně využívána k průzkumu anglo-amerických jednotek, které se vylodily ve Francii.
Me.262 na východní frontě
Piloti 176. gardového IAP se jako první setkali s proudovými stíhačkami na sovětsko-německé frontě 14. února 1945. Toho dne
TAK JAKO. Kumanichkin spárovaný s velitelem pluku P.F. Čupikov viděl ve vzduchu neobvyklé letadlo, stráže se pokusily zaútočit na nepřítele, ale „Němec“ se nečekaně a velmi rychle odtrhl od svých pronásledovatelů. Po vyvolání filmu fotokino kulometu vyšlo najevo, že se jedná o nejnovější proudovou stíhačku Me.262.
Prvním sovětským pilotem, který sestřelil Me.262, byl I.N. Kozhedub na La-7.
S Me.262 se setkali i další piloti: některým se podařilo sestřelit „odplatnou“ zbraň, zatímco jiní padli pod její rány. Druhé vítězství nad proudovým Messerschmittem vybojoval poručík L.I.Sivko 22. března 1945. Toho dne hlídkovaly ve výšce 2000 m při rychlosti 550 km čtyři Jak-9 od 812. IAP, kryjící pozemní síly. /h První neznámé letadlo bez vrtulí Viděl jsem Sivka. Když se Němec začal otáčet, Sivko výstřelem ze vzdálenosti 100 m poškodil letoun na pravém křídle Me.262, načež se nepřátelský letoun převrátil a spadl 5 km od města Tsekhin.
Třetím sovětským pilotem, který porazil proudový letoun Messerschmitt, byl pilot 152. gardové IAP G.A. Merkviladze. Když se nepřátelský stíhač, který měl výhodu v rychlosti, dostal do ocasu Merkviladzeho letadla, náhle odešel na stranu a nechal nepřítele jít vpřed. Sovětský pilot mohl pouze zamířit na nepřítele a zastřelit ho přímo...
První exemplář Me.262 se dostal do rukou našich specialistů s menším poškozením v březnu 1945. Poté bylo na letištích Oranienburg, Dalgov a Tempelhof objeveno velké množství takových strojů a jejich motorů.
První vzorky motorů YuMO-004, respektive jejich fragmentů, dorazily do Central Institute of Aircraft Engine Manufacturing (CIAM) začátkem března
1945 V létě téhož roku Výzkumný ústav letectva testoval motor BMW-003 na stojanu, což umožnilo zjistit jeho trakční a spotřební charakteristiku.
Později komise vytvořená Zvláštním výborem v rámci Státního obranného výboru pro vývoj opatření pro studium a vývoj německé tryskové technologie navrhla instruovat závod č. 26 (hlavní konstruktér V. Ya Klimov), aby zkopíroval tento proudový motor a zvládl jeho hmotnost. Výroba.
Po skončení Velké vlastenecké války byly do SSSR přivezeny čtyři ukořistěné Me.262. Jeden z nich vstoupil do Výzkumného ústavu letectva. Po komplexní studii byl obnovený letoun odeslán k letovým zkouškám. Vedoucími vozidel byli inženýr I.G. Rabkin, technik
V.A. Fedotov a zkušební pilot A.G. Kočetkov. Letové zkoušky Me.262 začaly 15. srpna 1945. V listopadu provedl Kochetkov poslední, 12. let.
Hlavními závadami zjištěnými během testů byly velké síly na ovládací páce, špatné startování benzinových startovacích motorů, vyhoření rozváděcí lopatky turbíny a složitost procesu spouštění motoru.
Docházelo také k nestabilitě příďového kola podvozku, která se projevila na začátku rozjezdu. Sklonu vozu k zatáčení bylo nutno čelit použitím brzd na kolech hlavního podvozku.
Lety na Me.262 ukázaly, že při vysokých přistávacích rychlostech dochází v příďovém podvozku v okamžiku kontaktu s dráhou k velkému střídavému zatížení směřujícímu kolmo k ose tlumiče a způsobuje značné napětí v konstrukci přední části trupu. K eliminaci tohoto „efektu“ letoun využíval předběžné roztočení příďového kola přiváděným proudem vzduchu pomocí lopatek umístěných na kole.
Při přiškrcení motorů letoun zpomaloval velmi pomalu a vzhledem k širokému rozsahu rychlostí letu bylo nutné často měnit úhel instalace stabilizátoru. A další nevýhodou letadla je obtížný průlet. V tomto případě bylo z důvodu špatné odezvy motoru nutné pomalu přesunout ovládací páky motoru do režimu maximálního tahu, což vyžadovalo patřičné dovednosti.
Piloti zároveň podotkli, že z hlediska techniky pilotáže včetně vzletu a přistání se Me.262 blížil konvenčním letounům s příďovým podvozkem.
Navzdory tomu armáda požádala Radu lidových komisařů SSSR o stavbu řady letounů Me.262 bez jakýchkoli změn v jednomístné a dvoumístné verzi, aby bylo možné rychle vycvičit letový personál bojových jednotek. letectva a studovat problematiku aerodynamiky spojenou s vysokými rychlostmi letu.
V říjnu 1945 se na OKB V.M. Mjasiščev v souladu s příkazem Lidového komisariátu leteckého průmyslu začal studovat konstrukci letadla, vyrábět výkresy a úpravy letadla pro domácí zbraně a vybavení a také restaurovat další kopii zajatého stíhače. Práce byly dokončeny do 29. prosince, ale Messerschmitt nikdy nevzlétl.
Vláda země učinila jiné rozhodnutí - vyvinout domácí MiG-9 a Jak-15.
Výrobou předních částí trupu byla na konci války pověřena československá firma Avia. Jiné české podniky opravovaly motory YuMO-004 a vyráběly pro ně díly. Po osvobození Československa bylo veškeré technologické vybavení těchto továren převedeno do firmy Avia a ta začala s výrobou proudových letadel včetně motorů.
První exemplář letounu s označením S-92.1 vzlétl 22. srpna 1946. O čtyři měsíce později vzlétl dvoumístný CS-92.3, obdoba Me.262V-1a.
V roce 1948 se o Jugoslávii začala zajímat československá „Vlaštovka“, která si objednala dva letouny a šest motorů a zástupci jugoslávského letectva na dvojčeti dokonce uskutečnili seznamovací lety. Zdálo se, že se pro československý Messerschmitt otevírá cesta do třetích zemí, ale kvůli ukončení sériové výroby letounu se tak nestalo.
Současně pokračovaly práce na vylepšení motoru M-04 a M-03 - československé verze BMW-003.
M-03 byly považovány za slibnější než M-04, protože jejich tah mohl být zvýšen na 1000 kgf.
V únoru 1949 byl M-03 instalován na dvoumístný CS-92.7 a létala na něm posádka ve složení Kraus a Stoeck. První let byl však zároveň i posledním. Motor, který vykazoval dobré výsledky na zkušební stolici, se ukázal být v letu vrtkavější než M-04. Výsledkem je vynucené přistání...
První sériové S-92 byly českému letectvu dodány 12. června 1948. Celkem bylo (podle různých zdrojů) postaveno deset až dvanáct S-92, včetně tří dvojčat CS-92. Z toho 5. stíhací peruť československého letectva obdržela pět jednomístných a tři dvoumístná vozidla se základnou na letišti Kbeli. Na přehlídce 1. května 1950 bylo plánováno předvést šest letadel této vojenské jednotky. K tomu odletělo na ruzyňské letiště sedm posádek (včetně záložního vozidla). Z bezpečnostních důvodů však bylo rozhodnutí o účasti v průvodu zrušeno.
Poznámka. 1 Během testování - 6026 kg. 2. Bez zohlednění vzletu a zrychlení, s přihlédnutím ke vzletu a zrychlení - 5,7 minut. 3. Plné nádrže. V testech - 1530 kg. 4. Při rychlosti 655 km/h a ve výšce 5430 m je doba letu 1 hodina 5 minut. S palivovou rezervou 2520 litrů je dolet a doba letu ±1000 km a 1,5 hodiny. 5. Podle výsledků zkoušek ve Výzkumném ústavu letectva se dvěma kulomety. Doba otáčení ve výšce 800 m je 32 s. 6. Se startovacími posilovači - 600 m. 7. Vzletová hmotnost - 6114 kg. Rychlost - 725 km/h. 8. Žádné bombové zbraně. 9. Zřejmě s externí palivovou nádrží. 10. Na základě výsledků měření ve Výzkumném ústavu letectva.
Ve stejném roce začaly do Československa přicházet stíhačky Jak-23, které rozhodly o osudu Messerschmittů.
V zahraničí lze Me.262 nalézt v muzeích v Anglii, České republice a USA a v Německu byla jedna z kopií tohoto letounu zrestaurována do letového stavu.
Stručný popis letounu Me.262A-1a
Letoun je klasický dolnoplošník s motory umístěnými na křídle.
Jednonosníkové křídlo, vychýlené o 15° podél ohniska, je tvořeno symetrickými profily o relativní tloušťce 11,3 % (podle osy symetrie trupu) a 8,6 % na koncích. Maximální tloušťka profilu je ve vzdálenosti 40 % od náběžné hrany křídla. Nosník křídla je I-profil s ocelovými přírubami. Opláštění z hliníkové slitiny o tloušťce 1,5 až 2 mm.
Křídlo se skládá ze dvou částí a je spojeno s trupem podél osy symetrie.
Mechanizace křídla zahrnuje třísekční automatické lamely po celém rozpětí a Fowlerovy klapky (hydraulické) s úhly vychýlení do 20°.
Křidélka osazená trimry-plocháče, dělená s kovovým pláštěm. Aby se snížilo zatížení řídicí páky letadla, mají hmotnost a aerodynamickou kompenzaci.
Trup byl technologicky rozdělen na příďovou, střední a ocasní část. Nosní část je vyrobena z oceli. Profily rámu jsou spojeny bodovým elektrickým svařováním.
V přední části trupu jsou čtyři kanóny MK-108A-3, pod nimiž jsou schránky na munici. Kazety a články jsou vyhozeny. Celá horní část pláště prostoru pro zbraně se skládá ze dvou panelů, které se skládají nahoru a jsou podepřeny speciálními stojany ve zvednuté poloze.
Palivo je umístěno v pěti nádržích o objemu cca 2570 litrů.
Ve spodní části trupu mezi hlavními nádržemi je výřez pro křídlo, kterým byla při montáži instalována pilotova přetlaková kabina s válcovým duralovým pláštěm o tloušťce 0,6 mm. Tloušťka pláště trupu se pohybuje od 0,8 do 1,5 mm.
Systém podpory života zahrnuje osobní kyslíkový přístroj od Deggera. Kyslíkové lahve jsou umístěny v zadní části trupu.
Překryt kabiny se skládá z hledí, boční sklopné střední části a pevné zadní části. Vrchlík má 90mm čelní sklo s elektrotepelným odmrazovacím zařízením.
Pancéřování kabiny letadla obsahuje čtyři pancéřové pláty o tloušťce 15 mm. Kanonová munice je navíc chráněna pancířem.
V zadní části trupu, za palivovými nádržemi, je prostor pro radiové vybavení. Konkrétně se jednalo o: VHF radiostanici FUG-16ZY, identifikační systém („přítel nebo nepřítel“) FUG-25a a radiokompas FUG-125.
Svislá ocasní plocha je jednoploutvá s kormidlem vybaveným trimrem-flatnerem. Design je smíšený, s použitím dřeva. Horizontální ocas se skládá ze dvou polovin: spodní a horní. V závislosti na letovém režimu lze úhel vychýlení stabilizátoru měnit pomocí elektrického pohonu od +3° do -7°. Výškovky mají trimry, které snižují námahu na ovládací páku. Všechny výkonné ovládací prvky mají hmotnost a aerodynamickou kompenzaci.
Řídicí systém letadla ve všech kanálech je tuhý, tvořený trubkovými tyčemi s vahadlami. Ovládací páka letadla umožňuje měnit převodový poměr na výškovce. K tomuto účelu je na rukojeti speciální páka. Při letu vysokou rychlostí pilot tuto páku spustil a při nízké rychlosti ji zvedl.
Podvozek letadla je tříkolka s příďovým kolem. Příďový převod je vybaven brzdovým kolem o rozměrech 660x160 mm, namontovaným na něm bez představce, a tlumičem shimmy, ale jeho účinnost byla nedostatečná. Stojan s kolečkem je za letu zasunut do výklenku dozadu.
Hlavní podpěry, vybavené jednoduchými brzdovými koly o rozměrech 840x300 mm, se zatahují do výklenků trupu. Podvozek se zasouvá a uvolňuje pomocí hydraulického systému. Nouzové odblokování se provádí částečně z pneumatického systému letadla (příďová vzpěra a dveře hlavních kol) a částečně působením vlastní hmotnosti (hlavní podpěry).
Hlavní nosné dveře, které drží regály v zatažené poloze (nemají zámky), jsou ocelové a ovládané samostatným hydraulickým pohonem.
Všechny podpěry jsou vybaveny olejově-pneumatickými tlumiči.
Součástí elektrárny jsou dva motory YuMO-004V v motorových gondolách z oceli nebo duralu.
Všimli jste si chyby? Vyberte jej a klikněte Ctrl+Enter abyste nám dali vědět.
Jak je známo, za druhé světové války v Německu vznikly a do sériové výroby byly uvedeny proudové stíhačky Messerschmitt Me-262 a Heinkel He 162, stíhač střel Me 163 a proudový bombardér Arado Ar 234. Některá bojová vozidla byla u fázi letových zkoušek. O jejich tvorbě a bojovém využití toho bylo napsáno hodně. Ale tady je to zajímavé...
V průběhu poválečných desetiletí až do současnosti mnozí badatelé, kteří se považují za odborníky v oblasti historie letectví, hovořili o tom, jak by se situace za války změnila, kdyby Němci s rozhodnutím o startu tak dlouho neotáleli. proudový letoun (především Me-262) do výroby. V poslední době se podobné myšlenky rozšířily i mezi mladší generací, která německou tryskovou techniku „dobře zná“ díky... počítačové hry. Nejednou jsem se s tím musel potýkat při pravidelných setkáních se školáky a studenty. Mnozí se vážně domnívají, že pokud by Hitler ocenil Me-262 od samého počátku, již v roce 1942, a nařídil jeho naléhavé zavedení do sériové výroby, pak by Luftwaffe obdržela ne tisíc takových bojových vozidel, ale desítky tisíc. A to mohlo změnit výsledek války...
Ve skutečnosti by se nic nezměnilo. Proudové letadlo Me 262 nebylo vůbec tak dobrým letounem, jak je v populární literatuře obvykle prezentováno autory s malými znalostmi letecké techniky. Veškerá jeho převaha nad ostatními bojovými letouny té doby byla dosažena výhradně rychlostí, kterou zajišťovaly proudové motory, které byly v té době zásadně nové. Jediným problémem bylo uvést motory do provozuschopného stavu a zároveň zorganizovat jejich sériovou výrobu. A to bylo až do roku 1944 neuvěřitelně obtížné a prakticky nemožné. A tady by Němcům žádné rozkazy od Führera, žádné rozkazy vůdců ministerstva letectví nebo generálů Luftwaffe nepomohly. A bez motorů letadlo nepoletí. Výhody několika tisíc „proudových“ stíhaček, i když byly „snýtovány“ v roce 1943, jsou jako šrot.
Přitom bychom na to neměli zapomínat: i kdyby existovaly motory, kdyby Hitler donutil německý letecký průmysl přejít na sériovou výrobu proudových letadel, pak na výrobu konvenčních pístových stíhaček a bombardérů, tak žádaných na východní frontě , by okamžitě prudce klesla. A bez těchto letadel by Německo s největší pravděpodobností prohrálo válku ještě rychleji.
Ale to není vše...
Málokdo z vizionářských historiků přemýšlí o tom, že proudové motory první generace jsou extrémně žravé jednotky. Pokud si tedy hlavní stíhací letoun Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 vystačil se 400 litry paliva, pak Me 262 muselo být naplněno jednou a půl tunou! Proudové motory navíc potřebovaly nejen letecký benzín, ale speciální vysoce kvalitní petrolej. A kde by to Němci v požadovaném množství sehnali? Jak známo, Německo mělo velmi málo vlastní ropy.
Až do srpna 1944, kdy ropná pole Ploesti obsadila Rudá armáda, zachraňovalo Němce Rumunsko, odkud byla do Německa dodávána asi polovina zde vyrobených ropných produktů. Poté zůstalo pouze Maďarsko.
Ano, Němcům tehdy pomohl jejich vlastní syntetický benzín vyráběný z uhlí. Benzin ale nebyl vhodný pro proudové motory. Letecký petrolej se vyráběl pouze z ropy. A na rozdíl od syntetického benzinu jeho produkce v Německu rostla velmi pomalu. A brzy nastaly temné časy pro německý petrochemický průmysl. Od 12. května 1944 (a do března 1945) začala spojenecká letadla provádět masivní nálety na ropné rafinerie a závody na výrobu syntetických paliv. Již v září téhož roku byly dny, kdy německá armáda nedostala z chemického průmyslu jedinou tunu paliva! Jaký druh petroleje existuje v dostatečném množství pro proudová letadla?
V tomto případě stojí za připomenutí letoun Arado Ar 234. Na svou dobu to byl opravdu dobrý bombardér. Přestože byl méně rychlý než Me 262, mohl nést bomby velké ráže (až jeden a půl tuny) a jeho rychlost 740 km/h stále převyšovala rychlost letu nejlepších nepřátelských pístových stíhaček. Navíc pumový zaměřovač instalovaný v kokpitu zajišťoval poměrně přesné ničení pozemních cílů. Mimochodem, jedním z důvodů, proč Hitler dovolil vyrábět Me 262 nikoli v bombardovací, ale ve stíhací verzi, byl právě vzhled Ar 234, který se lépe hodil pro roli „zbraně odplata." Celkem se Němcům před koncem války podařilo vyrobit něco málo přes dvě stě těchto letounů, včetně několika letounů vybavených čtyřmi motory. Ar 234 se ale používaly sporadicky, protože jedním z hlavních problémů bylo zásobování palivem. Vždyť jeden takový bombardér potřeboval k doplnění paliva téměř 4 tuny extrémně nedostatkového petroleje.
Za připomenutí stojí poměrně známý fakt: když na konci války Rudá armáda a spojenecká vojska zajaly na německých letištích jako trofeje velké množství proudových letadel, ukázalo se, že nedošlo ani k poklesu palivo v jejich nádržích. Odtud se přirozeně nabízí závěr: kdyby Němci byli schopni vyrobit i deset tisíc proudových letadel, většina z nich by kerosin nikdy ani „nečichla“.
Kdo se zamyslel nad problémem vycvičit dostatečný počet leteckých techniků a mechaniků schopných obsluhovat tak složitá zařízení? O pilotech není co říct. S proudovými letadly by prostě neměl kdo létat, pokud by se jich vyráběly tisíce.
Existuje názor, že lehký stíhač He 162 „Salamander“ mohl zachránit situaci, kdyby se objevil o něco dříve. Tato velmi lehká stíhačka (vzletová hmotnost byla pouhých 2,5 tuny) měla na rozdíl od sedmitunové stíhačky Me 262, zaměřené na konec války výhradně na zničení „létajících pevností“, podle Hitlerových plánů znovu získat vzdušnou nadvládu a vyčistit oblohu Německa nejen od nepřátelských těžkých bombardérů, ale také od frontových letadel.
Předpokládalo se, že jednoduchý a levný He 162 se stane nejoblíbenějším letounem v Luftwaffe. K výrobě této stíhačky vybavili Němci několik montážních závodů ukrytých v bývalých solných štolách. Tyto továrny byly schopny vyrobit až 2000 letadel za měsíc. Není náhodou, že He 162 dostal druhé, mnohem populárnější jméno „Volksjager“ – lidový stíhač.
Volkswageny však bojovat nemusely. Jejich sériová výroba začala v úplně posledních měsících války a Luftwaffe se podařilo obdržet ne více než dvě stě letadel tohoto typu. Jak však víme, už pro ně nebylo žádné palivo. Ale to není vše...
Velmi nepříjemným překvapením pro Němce bylo, že se „Salamandery“ kvůli zvláštnostem jejich aerodynamiky a uspořádání (velmi malé křídlo a motor na „zadní straně“) ukázaly být tak obtížné na pilotování, že byli zvyklí posílat nováčkům do bitvy, jak bylo praktikováno v případě Me 262, to nebylo možné. Důvodem je unáhlené uvedení letounu do sériové výroby. Je těžké tomu uvěřit, ale stalo se následující: Němci věřili svému Volkswagenu natolik, že zahájili jeho sériovou výrobu ještě předtím, než vzlétl první prototyp. A když vzlétlo první postavené letadlo, ukázalo se, že nemůže normálně létat! Němečtí konstruktéři, zdá se, nečekali, že motor namontovaný na „zádě“ lehkého letadla může mít tak silný vliv na jeho stabilitu a ovladatelnost.
Jak se ukázalo, při vzletu tryskový tah motoru Heinkel doslova přitlačil letadlo k zemi a zabránil pilotovi zvednout nos letadla během rozjezdu. Pokud během letu pilot ztratil tah nebo pokud se tryskový motor zastavil (a v rané fázi vývoje tryskové technologie se to stávalo poměrně často), pak motor kladl tak silný odpor proti proudu vzduchu, že začal „klesat“. “ letadlo na záda. V tu samou chvíli He 162 zvedl čumák, ještě více ztratil rychlost a... dostal se do vývrtky. Pilot si s ním už nevěděl rady. Pak došlo k nekontrolovatelnému „svalení“ až na zem. A ne náhodou byl He-162 (na rozdíl od složitějšího Me 262) vybaven vystřelovacím sedadlem. Byla to pilotova poslední naděje.
Když trochu odbočíme od tématu, stojí za to připomenout, že první sovětský proudový stíhač Jak-15 s proudovým motorem podobného typu, ale instalovaným ve spodní části trupu, létal perfektně. Ne náhodou se stal v prvních poválečných letech hlavním cvičným stíhačem letectva sovětské armády.
Obecně platí, že Němci s He 162 trpěli poměrně dost. A když se první jednotky, které tyto stíhačky nějak ovládly, staly víceméně bojeschopnými, Německo kapitulovalo. Válka je u konce.
A na závěr ještě jeden aspekt, na který opět z nějakého důvodu mnoho lidí zapomíná: pokud by Němci měli proudová letadla jedoucí do bitvy alespoň o rok či dva dříve, brzy by se jim postavila podobná bojová vozidla s proudovými motory, vytvořená v r. ostatní země.
Vezměte si například Brity. Jak víme, za druhé světové války byli vyzbrojeni i proudovou stíhačkou Me-teor, která do roku 1945 prostě nesměla do německého vzdušného prostoru. Britové se báli, že přísně tajné vybavení by mohlo padnout do rukou nepřítele. Přelety tryskových „meteorů“ nad nepřátelským územím začaly až v roce 1945, kdy bylo všem jasné, že válka se blíží ke konci a není se čeho bát. Kromě Meteoru se ale od září 1943 v Anglii testoval i obdoba Salamandera - lehká stíhačka Vampire, která byla zařazena do výzbroje krátce po válce a ukázala se jako mimořádně úspěšný letoun.
Američané za Němci nezaostávali. V USA létaly od roku 1942 stíhačky P-59 Erkomet, od roku 1944 P-80 Shooting Star a v lednu 1945 vzlétl i stíhací letoun Phantom (první letoun s tímto názvem).
Spojenci postupně, beze spěchu, všechna tato proudová letadla dovedli k realizaci a vycvičili pro ně piloty a techniky. Obecně je prozatím nevrhli do bitvy, oprávněně věřili, že válku vyhrají s pomocí existujících zbraní.
Co by se stalo, kdyby se Němcům podařilo předběhnout události? Změnili by historii? Vyhráli by válku?
Samozřejmě že ne. Ostatně totéž by pak podle zákonitosti žánru mohli udělat i odpůrci Třetí říše. A pokud by nacisté uprostřed války vrhli do bitvy obrovské množství proudových letadel, pak by reakce byla adekvátní a zjevně ne ve prospěch Němců. Ostatně německý Me 262 byl jednoznačně horší než americký P-80. „Shooting Stars“ „žily“ v budoucnosti (včetně bojové cvičné verze T-33) několik desetiletí, ale Me 262, který se stal trofejí vítězných zemí, byl důkladně studován a testován sovětskými, britskými Američtí a francouzští zkušební piloti byli považováni za nepříliš úspěšné letouny. Žádná ze zemí se ani na krátkou dobu nerozhodla použít tuto „zázračnou zbraň“ jako součást svého letectva. Jen malý počet dvoumístných cvičných letounů tohoto typu létal nějakou dobu v Československu.
Z toho všeho plyne jediný závěr: kdyby se historie odehrávala podle jiného scénáře, ani Me 262, ani jiné proudové letouny Luftwaffe by nic nezměnily. A Me 262 se proslavil jen tím, že se stal prvním bojovým letounem s proudovým motorem, který vyrazil do bitvy, čímž otevřel novou stránku v historii leteckých válek.
Co se týče obrovského množství projektů proudových letadel, které se na konci války objevily, vůbec to nesvědčí o nějaké výjimečné genialitě německých konstruktérů. Tak prudké zintenzivnění „tvůrčí“ činnosti leteckých specialistů v předvečer kolapsu Třetí říše nebylo způsobeno ničím jiným než banálním pokusem „odklonit“ se od východní fronty v podmínkách, kdy byla vyhlášena totální mobilizace a kdy všichni byli bez rozdílu vsazeni do zbraně (zde plně podporuji stanovisko Gennady Serova, leteckého historika, který se ve svých dílech opírá výhradně o archivní dokumenty). Všichni rozumní lidé v Německu už pochopili, že porážka ve válce je nevyhnutelná, že konec se blíží, a proto je potřeba tuto dobu nějak přežít a jakkoli si zachránit život. Vydáním fantastických projektů, které „zaručovaly“ změnu průběhu války, tak konstruktéři letadel dali pološílenému Hitlerovi a jeho nejbližšímu okolí nejen iluzorní naději na spásu, ale ve skutečnosti poskytli příležitost „zůstat v podnikání. ” pro mnohé inženýry a dělníky i ty drobné politické šéfy a představitele jiných dozorujících organizací (například SS), kteří seděli na zemi (a s nimi celá kohorta „specialistů“ z podpůrného aparátu). A není divu, že taková díla, i přes svou zjevnou nekonzistentnost, našla tu nejhorlivější podporu u všech, kdo s nimi byli tak či onak spojeni.
Stále více mě udivuje produktivita Němců. Co by se stalo, kdyby nedošlo k první a druhé světové válce? Postavili by už základnu na Měsíci?
Arado Ar 234 "Blitz"
Mezi mnoha zajímavými konstrukcemi letadel, které se objevily během druhé světové války, zaujímá zvláštní místo německý letoun s proudovými motory Ar-234. Původně navrženo jako průzkumné vozidlo, bylo používáno jako bombardér a bylo dokonce plánováno pro role nočního stíhače, útočného letadla a dokonce i nosiče raket. Měl významný vliv na návrhy leteckých firem ve Spojených státech, Velké Británii, Francii a bývalém Sovětském svazu. S výjimkou raketové technologie byla proudová letadla vyvinutá ve Třetí říši pro spojence nejžádanějším sousto - proudové letouny Ar-234 a Me-262 „Schwalbe“ byly nejžádanější cenou.
Nejdůležitější výhodou, kterou nové pohonné systémy měly, byla schopnost udělit letounu mimořádnou rychlost, téměř dvojnásobnou oproti moderním stíhačkám s pístovými motory. Je zřejmé, že taková schopnost by byla užitečná především pro stíhací letoun.
Práce na projektu označeném E-370 se zpozdily z důvodu realizace dvou dalších úkolů vydaných RLM - vývoje transportního letounu Ar-232 a stíhacího letounu Ar-240. Proto teprve v září 1941 vykrystalizoval technický návrh - pod kódem E-370/IV.
Mělo se jednat o jednomístný průzkumný letoun, vybavený dvěma motory BMW P-3302 (v řadě označený BMW 003), se startovací hmotností dosahující 7000 kg. Tři palivové nádrže v křídlech a tři v trupu pojaly celkem 4000 litrů paliva. Průzkumnou výzbroj měly tvořit dvě kamery Rb 50/30 nebo Rb 75/30 umístěné v zadní části trupu. Obranná výzbroj byla omezena pouze na jeden kulomet MG 131 ráže 13 mm v ocasní části, což byl již ústupek oproti původnímu návrhu, který požadoval, aby letoun neměl žádnou obrannou výzbroj. Měl být tak rychlý, že k jeho ochraně před spojeneckými stíhači nebude zapotřebí obranných kulometů.
26. listopadu 1943 měl Hitler navštívit letiště v Insterburgu, kde byla vystavena nejnovější letecká technika. Kromě dvou proudových Me-262, rakety Me-163, létající pumy Fi-103 (V1) a řady prototypů střel bylo rozhodnuto ukázat mu také Ar-234. 21. listopadu byl třetí prototyp rozebrán a převezen na místo vystavení. Hitler, ohromen návrhy, které mu byly předloženy, rozhodl, že do konce roku 1944 by mělo být vyrobeno 200 Ar-234. V rozhovoru na toto téma použil Fuhrer slovo „blitz“ (blesk), které bylo v budoucnu přeneseno do letadla. Stejně jako v případě Me-262 „Schwalbe“ však nezůstal oficiálním názvem. V oficiálních dokumentech se později používal název „Hecht“ (štika).
2. srpna 1944 provedl první bojový průzkumný let proudového letounu v historii; jeho pilotem byl Oblt. Erich Sommer. Poté Ar-234 V-7 létal až do 19. listopadu 1944, kdy byl vyřazen z provozu.
Bachem Va 349 "Nutter"
Ba 349, v souladu s požadavky německého ministerstva letectví, určený pro použití jako stíhací stíhač proti náletům spojeneckých bombardérů, měl poměrně primitivní trup, protože hlavní důraz byl kladen na snadnost jeho výroby nekvalifikovanými dělníky. Boční ovládání zajišťovaly výtahy. V trupu byl instalován pohonný raketový motor Walter 109-509A-2 schopný vyvinout tah 16,68 kN po dobu 70 sekund a pro dlouhé lety v režimu nízkého tahu (1,47 kN). Letoun musel být vypuštěn vertikálně pomocí čtyř posilovačů na tuhá paliva namontovaných ve dvojicích na každé straně trupu s motory Schmidding 109-533, z nichž každý vyvinul tah 11,77 kN po dobu 10 sekund, načež se oddělily.
První z 15 prototypů letounu byl propuštěn v říjnu 1944. Sloužil ke zkouškám bezmotorové ovladatelnosti a byl tažen letounem Heinkel He 111. První vertikální vzlet, rovněž bezpilotní, se spuštěním startovacích a udržovacích raketových motorů, se uskutečnil 23. února 1945. O několik dní později , prakticky jediný (v té době) pilotovaný vertikální vzlet letounu, za letu se utrhl překryt kabiny a letoun se zřítil do země z výšky 1525 m, zahynul zkušební pilot Lothar Siebert.
Bojová taktika Viperu zahrnovala vertikální vzlet na autopilota a umožňovala pilotovi přepnout na ruční řízení, aby zaujal pozici ve vyšší výšce, než ve které letěly bombardéry. Pro střelbu z mělkého střemhlavého letu byl Viper vybaven střelitelným lukem, pod kterým se nacházel blok s neřízenými střelami. Po odpálení raket opustilo prázdné letadlo bojovou zónu a pilot si mohl odepnout bezpečnostní pásy. Posunutím ovládací páky dopředu pilot otevřel bezpečnostní západky, poté uvolnil mechanické zámky a celá příďová část se oddělila od trupu. Pilot opustil letoun bez potíží, protože ocasní část letounu byla zpomalena uvolněním brzdícího záchranného padáku. Ocasní část musela být znovu použita.
VA 349A byla počáteční produkční verze. Luftwaffe objednala 50 letadel SS-150 a bezpečnostních jednotek. Bylo vyrobeno přibližně 36 Viperů, ale ani jedno vozidlo nezažilo boj, přestože jich bylo 10 připraveno ke startu v Kirchheimu. Ale spojenecké tanky se dostaly příliš blízko k letišti, takže stíhačky byly zničeny přímo na parkovištích, aby se vyhnuly zachycení a použití.
Ba 349B byla vylepšená modifikace, měla zvětšenou ocasní plochu a výkonnější raketový motor Walter 109-509C, který vyvinul maximální tah 19,62 kN a mohl být přiškrcen na 1,96 kN. Celkem byly vyrobeny tři letouny.
Fieseler Fi 103R "Reichenberg"
Fieseler Fi 103R Reichenberg
Fi 103R Vytvořený společným úsilím firem Fieseler a Argus, projektilový letoun FZG-76, známý také pod označením Fi-103 a V-1 (V-1), se navzdory své nízké přesnosti a špatné spolehlivosti ukázal jako být hrozná zbraň. Jeho první použití ve městech Anglie bylo velkým překvapením a mělo na Brity silný psychologický dopad. Systém protivzdušné obrany Britských ostrovů se však brzy přeorientoval na boj s těmito zbraněmi a začátkem září 1944 dosáhl dobrých úspěchů v boji proti německým projektilovým letounům. Jejím triumfem byl den 28. srpna, kdy z 97 objevených V-1 bylo zničeno 87 těchto vozidel. Kromě dokonalé organizace britské protivzdušné obrany tomu napomáhala i relativně nízká rychlost letu projektilového letounu (asi 640 km/h) a skutečnost, že se za letu mohl pohybovat pouze po přímé dráze, aniž by prováděl jakékoli manévry nebo pokusy vyhnout se útokům nepřátelských stíhačů Proto nás překvapuje, že po zavedení balistické rakety V-2 (V-2) do výzbroje vyvstala otázka vhodnosti dalšího použití V-1.
Bylo rozhodnuto některé z nich odpálit z bombardérů He-111. Tyto bombardéry měly zaujmout pozice pro odpalování projektilových letadel ve směrech krytých menšími silami PVO a zajistit tak průlom systému PVO. Slavná německá pilotka Hanna Reitsch navíc navrhla vytvořit pilotovaný projektilový letoun pro boj s velkými povrchovými cíli. Takový projektilový letoun měl být dopraven do oblasti nepřátelských lodí bombardérem He-111, po kterém byl projektil vypuštěn. Jeho pilot musel převzít řízení, namířit projektil na cíl a vyskočit.
Velení jednotek SS tuto myšlenku podpořilo a navrhlo použít pilotovaný projektil také k bombardování průmyslových komplexů Kujbyšev, Čeljabinsk, Magnitogorsk a také oblastí nacházejících se za Uralem. Slavný sabotážní specialista O. Skorzeny dokonce vydal rozkaz naverbovat a vycvičit pro tyto raketové letouny 250 sebevražedných pilotů.Jako ve Třetí říši byl tento „originální“ nápad podporován na nejvyšší úrovni a dostal krycí jméno „Reichenberg“, a společnost Fieseler měla za úkol vyvinout pilotovaný projektilový letoun. Díky zkušenostem, které firma Fieseler nasbírala při projektování takových letounů, a širokému využití komponentů a sestav V-1 byl úkol splněn do 14 dnů. Současně byly vyvinuty čtyři modifikace pilotovaného projektilového letounu označeného jako Fi-103R (Reichenberg):
Letoun všech čtyř modifikací měl v zásadě stejnou konstrukci, která byla z velké části převzata z V-1: jednoplošník s konzolovým středokřídlem, doutníkovitým trupem a jedním ploutvovým ocasem. Trup byl postaven téměř celý z měkké oceli a odnímatelná křídla byla dřevěné konstrukce, byla namontována na hlavní nosníky z ocelových trubek přímo před závěsem střelového letounu pod křídlem He-111. Motor byl pulzní proudový motor Argus, který při rychlosti letu 640 km/h vyvinul tah asi 226 kg. Tento motor byla 3,48 m dlouhá trubka z měkké oceli s maximálním průměrem něco málo přes 546 mm. Průměr trysky byl 40 cm, tloušťka oceli použité při její výrobě byla 2,5 mm. Hmotnost motoru nepřesáhla 163 kg.
Na předním konci potrubí byla instalována ventilová mřížka pro přívod vzduchu, jejíž okvětní lístky ventilů, otevírané jako klapky, byly vyrobeny z uhlíkové oceli. V čele potrubí bylo 9 palivových vstřikovacích trysek připojených k nádrži pomocí palivového potrubí. Časování otevírání ventilů mřížky přesně odpovídalo časování vstřiku paliva, a tím byl zajištěn pracovní cyklus motoru. Palivo bylo přiváděno pod tlakem asi 6 atm a poměr složek směsi paliva a vzduchu byl přibližně 1:15.
Začátkem roku 1946 vyvinula OKB-1, zformovaná německými konstruktéry v Dessau, na základě pokynů sovětské správy lehký útočný letoun EF-126 založený na Fi-103R. Tento letoun v zásadě opakoval konstrukční řešení svého protějšku, měl odsazený dvojitý ploutvový ocas a pilotní kabina byla umístěna v přední části trupu. Výzbroj útočného letounu tvořily pouze dva 20mm kanóny. Pro vzlet byl vyvinut speciální katapult a přistání muselo být provedeno na přistávací lyži.
První let EF-126 se uskutečnil 21. května 1946. Tento let sice skončil katastrofou, při které zahynul zkušební pilot, ale upravené vzorky létaly celkem dobře. Vládní komise vedená A.S. Jakovlevem nicméně vydala negativní závěr k projektu letadla: „slabá výzbroj, nedostatek pancíře a nedostatečná zásoba paliva znesnadňují použití letounu Yu-126 jako letounu hromadného útoku“. Tak skončil příběh jednoho z několika proudových letounů Luftwaffe, na které byla kladena velmi vysoká očekávání.
Heinkel He 162 "Salamander"
Na podzim roku 1944 se pro vedení Třetí říše stala zřejmá slabost fašistického systému protivzdušné obrany, německé ministerstvo letectví se rozhodlo uspořádat soutěž na vytvoření proudového stíhače, jehož výroba byla plánována ve velkém množství - od 1000 do 5000 jednotek za měsíc.
Mezi další požadavky patřila snadná pilotáž, jednoduchost vybavení a snížené výrobní náklady. Zajímavé je, že pro tento proudový stíhač bylo rozhodnuto použít na křídla dřevo.
Společnost Heinkel obdržela podmínky soutěže 8. září a 24. září již skupina konstruktérů této společnosti sídlící ve Vídni zahájila konstrukční práce na letounu He-162, který dostal tovární název „Salamander“. Začátkem listopadu téhož roku byly připraveny pracovní výkresy a jak byly výkresy hotové, byly vyrobeny součásti a sestavy letadla. To umožnilo dokončit 6. prosince 1944 práce na prototypu letadla. Ještě téhož dne bylo letadlo vyzdviženo do vzduchu.
Zvláštností této proudové stíhačky byl také fakt, že motor tohoto letounu byl umístěn nad trupem, stroj měl také nízký tříkolový podvozek, obdélníkový obrys dvojité svislé ocasní plochy a vodorovnou ocasní plochu ve tvaru písmene V . Křídlo je dřevěné s překližkovým opláštěním o tloušťce 4-5 mm. Pro zlepšení směrové stability jsou konce křídla ohnuty dolů. Kovové klapky jsou umístěny mezi křidélky a trupem. Trup je duralový monokok s výztuhami ve výřezech. Příďová kapotáž trupu před pilotní kabinou je dřevěná. Horizontální ocas je kovový a vertikální ocas je dřevěný. Celý ocasní prostor spolu s ocasní částí trupu lze natáčet vůči příčné vodorovné ose pod úhlem +3° až -2° pro zajištění podélného vyvážení letounu. Letoun je vybaven proudovým motorem BMW-003E1.
Zásoba paliva je 945 litrů, z toho 763 litrů je v trupové nádrži instalované za sedadlem pilota a 182 litrů je ve dvou křídelních nádržích. Příďové kolo a hlavní podvozek jsou zataženy do trupu. Výzbroj, umístěnou v přední části trupu po stranách sedadla pilota, tvoří dvě kanon ráže 30 mm s rezervou 50 nábojů nebo dva kanon ráže 20 mm se zásobou 120 nábojů. Přitom letouny první výrobní modifikace He-162A-1, které byly vyrobeny v relativně malém množství, byly vyzbrojeny 30mm kanóny MK-108. To se vysvětluje skutečností, že zpětná síla děl při střelbě byla příliš velká a vyžadovala zesílení nosu letadla.
Druhá sériová modifikace He-162A-2 byla vyzbrojena 20mm kanóny MG-151 a na konci války se objevila modifikace He-162A-3 se zesílenou přídí, na níž 30mm MK Bylo opět instalováno -108 děl. Letové zkoušky provedené v prosinci 1944 a lednu 1945 ukázaly, že letoun měl dobrou ovladatelnost a byl schopen dosáhnout pozemní rychlosti až 885-890 km/h, a ve výšce 6000 m - až 905 km/h. Vzhledem k tomu, že při rychlosti vyšší než 600 km/h je téměř zcela vyloučena možnost pilota opustit kokpit v případě nehody, je pilotní kabina vybavena vystřelovacím sedadlem poháněným práškovými plyny z roznětky. Výroba letounu Non-162, který dostal oficiální název "Volkseger" - "Lidový bojovník" - dostala přednost před všemi ostatními programy výroby zbraní, mělo se vyrábět v množství 1000-5000 kusů měsíčně. Za tímto účelem továrny Heinkel spolupracovaly s více než 700 podniky, které jim i sobě měly dodávat díly, komponenty a jednotlivé hlavní jednotky, jako jsou křídla, ocasní plochy atd.
Každý z podniků, který obdržel přísná zadání pro objem výroby, se snažil zjednodušit konstrukci vyráběných produktů a přizpůsobit je technologii přijaté v tomto podniku. V závodě Gotha Waggon Factory, který byl pověřen výrobou křídla letadla, se tedy zjistilo, že stávající konstrukce křídla letounu He-162 (dřevěné jednonosníkové křídlo obvyklé konstrukce) být náročný na práci a výrobního cyklu výroba trvala tak dlouho, že znemožnila realizaci výše uvedeného výrobního programu v co nejkratším čase. Proto bylo v tomto závodě navrženo a vyrobeno nové monoblokové křídlo. Se zavedenou výrobou mohl tým 12 pracovníků vyrobit sadu panelů pro toto křídlo každých 8 minut. Pro zajištění výroby stíhaček Non-162 a tváří v tvář neustálým nepřátelským náletům byla většina podniků umístěna pod zemí.
Například v opuštěných sádrových dolech v Mödlingu u Vídně spojenci objevili montážní závod, v jehož dílnách bylo v různé fázi připravenosti více než 1000 stíhaček He-162. Sériová výroba stíhaček He-162 začala v lednu 1945, kdy bylo vyrobeno prvních 6 sériových letounů. Celkem bylo před koncem války k jednotkám Luftwaffe převedeno přibližně 120 letounů a více než 200 vyrobených letounů prošlo továrními letovými zkouškami. Neexistují žádné více či méně spolehlivé údaje o bojovém použití Lidových stíhačů, ale existují zprávy naznačující četné nehody a katastrofy těchto letadel v důsledku konstrukčních chyb a výrobních vad.
Profesní ředitel pro rozvoj Pracovní povinnosti ředitele pro regionální rozvoj
Cvičení: Likvidita a solventnost podniku, metody hodnocení a řízení
Využití ukazatelů výkonnosti logistiky
Koncepce a prvky logistického procesu
Pracovní náplň vedoucího úseku autodopravy Náplň práce vedoucího oddělení přepravních obalů