Na kraju sledeće izložbe "Bespilotni višenamenski sistemi" - UVS-TECH 2009, svim zainteresovanim čitaocima nudi se pregled ruskih bespilotnih vazduhoplovnih sistema tip aviona. To je možda najkompletnija lista projekata bespilotnih letjelica, kako ranije implementiranih, tako i onih na kojima se trenutno radi. UAV-ovi su sistematizovani po masi i dometu.
U Rusiji, na polju stvaranja kompleksa s bespilotnim letjelicama, desetak velikih i male firme. Svi programeri, u pravilu, idu u smjeru stvaranja širokog spektra multifunkcionalnih kompleksa sposobnih za obavljanje različitih zadataka. Kao rezultat toga, potencijalnim kupcima se nudi mnogo, zapravo, istih tipova bespilotnih letjelica koje rješavaju slične probleme.
Nažalost, u Rusiji ne postoji prihvaćena klasifikacija UAV. Klasifikujte dostupne ovog trenutka Na domaćem tržištu uzorci i projekti bespilotnih letelica koji koriste kategorije asocijacije bespilotnih sistema UVS International nisu sasvim mogući. Osim toga, postoje problemi s tumačenjem određenih karakteristika od strane ruskih programera, na primjer, raspona bespilotnih letjelica. Za sistematizaciju UAV sistema koji su trenutno dostupni u Rusiji, predložena je sljedeća klasifikacija, zasnovana na težini pri polijetanju i/ili dometu.
Mikro i mini bespilotne letelice kratkog dometa
Klasa minijaturnih ultralakih i lakih vozila i kompleksa na njihovoj osnovi s uzletnom težinom do 5 kg počela se pojavljivati u Rusiji relativno nedavno, ali je već prilično široko zastupljena. UAV-ovi su dizajnirani za individualnu operativnu upotrebu na kratkim dometima na udaljenosti do 25 ... 40 km. Jednostavni su za rukovanje i transport, sklopivi su i pozicionirani kao "nosivi", po pravilu se pokreću iz ruke.
Iževska kompanija "Unmanned Systems" aktivno radi na polju stvaranja bespilotnih letjelica ovog tipa. To uključuje ultralaku bespilotnu letjelicu ZALA 421-11, čiji je prvi let izveden 2007. Cijeli kompleks je smješten u kućištu standardne veličine. Po skupu ciljnog opterećenja, uređaj je identičan drugom modelu - . Ovaj prijenosni kompleks male veličine uključuje dva bespilotna letjelica, kontrolnu stanicu i kontejner-ruksak za transport. Ukupna težina kompleksa je samo 8 kg. Za nadzor se koristi zamjenjiva jedinica (TV, IR kamere, kamera). U ljeto 2008. izvršeni su probni letovi modifikacije broda sa ledolomca za izviđanje i traženje objekata na vodi. U skladu sa zahtjevima Granične službe, kompanija je nedavno razvila laki UAV ZALA 421-12 sa produženim trajanjem leta. Uređaj vam omogućava praćenje pomoću potpune žiro-stabilizirane kamere na dvije ose s mogućnošću pregleda donje hemisfere i optičkim povećanjem od 26 puta. Bespilotna letelica je sposobna da nadgleda dan i noć. Navigacija se zasniva na GPS/GLONASS signalima.
Kazanska kompanija "ENIKS" predstavlja u ovoj klasi čitavu porodicu uređaja i kompleksa, za koje je postala baza. Ovo je UAV za daljinsko posmatranje objekata i praćenje stanja na tlu. Uređaj je napravljen prema shemi "letećeg krila" sa sklopivim konzolama, u repnom dijelu nalazi se elektromotor s potisnim propelerom. UAV može biti opremljen širokim spektrom opreme za nadzor, uključujući stabilizirani TV sistem, kameru itd.). Ceo kompleks se može transportovati u kontejnerima za rame ili drumom. Razvoj osnovne verzije završen je 2003. godine, a njena proizvodnja je počela 2004. godine. U 2008. godini izvedena je pilot operacija kompleksa na polarnoj stanici SP-35 zajedno sa Državnim naučnim centrom Ruske Federacije AARI. Civilna verzija Elerona zove se T25. Nosivost je stabilizirani TV sistem (u modifikaciji T25D), IR kamera (T25N) ili kamera. Razvoj T23 je porodica Eleron-3 i Gamayun-3. Njihovo stvaranje najavljeno je 2008. godine. UAV "Eleron-3" planira se izraditi u najmanje sedam modifikacija, koje se uglavnom razlikuju po ciljnom opterećenju, koje može uključivati TV, IR kameru, kameru, repetitor, RTR stanicu i ometanje. Kod simulacije vazdušnih ciljeva mogu se ugraditi Luneberg sočiva i IR emiteri. Navigacija se zasniva na GPS/GLONASS signalima. Upravljačka stanica je objedinjena sa kompleksom Eleron-10 (T10). Na osnovu aparata tipa "Eleron" stvoreno je OJSC "Irkut". vazduhoplovnog kompleksa daljinsko očitavanje "". Rusko Ministarstvo za vanredne situacije je 2007. godine prihvatilo UAV na isporuku.
SKB "Topaz" nudi sopstveni prenosni sistem daljinskog nadzora. Uključuje malu bespilotnu letjelicu "Lokon". Nosivi teret uključuje TV, IR kamere i kameru. Zemaljska komponenta kompleksa uključuje kontrolnu tačku, prijem i obradu informacija i kontejnere za nošenje bespilotnih letjelica. Proizvodnja se odvija u Pokusno-mehaničkom pogonu Istra (IEMZ).
Brojni IEMZ-ovi vlastiti razvoji također pripadaju mikro- i mini-UAV-ovima. Konkretno, stručnjaci fabrike razvili su osnovni UAV "Istra-010" težine 4 kg za izviđanje iz vazduha. Preduzeće je proizvelo pet kompleta takvih bespilotnih letelica za eksperimentalne vojne operacije i predalo ih Ministarstvu odbrane RF. Kompleks obuhvata zemaljsku stanicu i dva aviona. Preduzeće je 2008. godine kreiralo foto-izviđačko vozilo težine 2,5 ... 3 kg, koje je laka verzija ranije izgrađene UAV-a težine 4 kg.
Istraživačko-proizvodno-projektantski centar "Novik-XXI vijek" odavno je poznat po svojim razvojima u oblasti bespilotnih sistema. Jedan od sistema koje je razvila kompanija je kompleks UAV BRAT. Uključuje malo bespilotno vozilo težine 3 kg. Standardno ciljno opterećenje su dvije TV kamere ili jedna digitalna kamera.
Do danas, linija bespilotnih sistema ruske inovativne kompanije Aerocon uključuje tri uređaja serije Inspector. Dva od njih pripadaju klasi mini-UAV, a "najmlađi" se približava klasi "mikro". Kompleksi su dizajnirani za rješavanje raznih zadataka nadzora, uključujući u teškim i skučenim uvjetima, u urbanom okruženju.
Jedan od "svježih" razvoja u oblasti sistema mini klase je kompleks sa bespilotnom letjelicom T-3, koju je kreirala kompanija Rissa. UAV T-3 je dizajniran za upotrebu u dnevnim i noćnim zadacima video nadzora, snimanja iz zraka, za korištenje kao nosilac repetitora radio signala. Trenutno je kompleks u fazi testiranja predserijskih uzoraka i finog podešavanja zemaljske opreme
Lake bespilotne letelice kratkog dometa
Klasa lakih bespilotnih letelica kratkog dometa uključuje nešto veće uređaje - u rasponu mase od 5 do 50 kg. Domet njihovog djelovanja je od 10 do 70 km.
Kompanija "Novik-XXI vijek" u ovoj klasi nudi bespilotni kompleks "Grant". Sadrži osnovnu automatizovanu radnu stanicu na šasiji UAZ-3741, transportno-lanser na šasiji UAZ-3303 i dva Grant UAV-a.Bespilotna vozila imaju masu od 20 kg.
Bespilotne letjelice ZALA 421-04 ponuda "Bespilotni sistemi". Uređaj je izrađen po shemi "letećih krila" s potisnim propelerom. UAV je opremljen automatskim kontrolnim sistemom koji vam omogućava postavljanje rute, kontrolu i korekciju leta u realnom vremenu. Nosivi teret je video kamera u boji na žiro-stabiliziranoj platformi. Od 2006. godine kompleks snabdeva Ministarstvo unutrašnjih poslova Ruske Federacije.
Na izložbi UVS-TECH 2008, CJSC ENIKS je po prvi put najavio stvaranje dva sistema za praćenje zasnovana na dronu T10, prilagođena specifičnim zadacima - Eleron-10 i Gamayun-10. U kompleksu Eleron-10 moguće je koristiti UAV-ove u nekoliko opcija ciljanog opterećenja, uključujući TV, IR kameru, kameru, repetitor, RTR stanicu i ometanje. U 2007-2008 kompleks "Eleron-10" prošao je ciklus letačkih testova. Sličan uređaj je i u liniji bespilotnih letjelica kompanije Irkut. Kompleks Irkut-10 se sastoji od dva bespilotna letelica, zemaljskih objekata za kontrolu i održavanje, a opremljen je komunikacijskom linijom sa dva digitalna bezbedna kanala za upravljanje i prenos podataka. U pripremi je serijska proizvodnja.
Još jedno "dete" ENIKS CJSC je T92 Lotos UAV. Dizajniran je za isporuku ciljanog opterećenja na dato područje ili za praćenje. TV i/ili IR kamere se mogu koristiti kao nosivi teret. UAV je učestvovao u istraživačkim vežbama Kopnene vojske na poligonu Alabinsky Moskovskog vojnog okruga i u vežbama Ministarstva za vanredne situacije Republike Tatarstan 1998. godine. Kompleks je trenutno u funkciji. Ovaj UAV je aerodinamički sličan malom UAV-u T90 (T90-11), dizajniranom za praćenje područja, operativnu pretragu i otkrivanje zemaljskih objekata. Njegova jedinstvenost leži u činjenici da se koristi kao dio Smerch MLRS. Podešavanje MLRS paljbe koju vrši uređaj na udaljenosti do 70 km smanjuje greške pri ispaljivanju i smanjuje potrošnju granata. Nosivost - TV kamera. Kada se sklopi, UAV se stavlja u poseban kontejner i ispaljuje standardnim raketnim projektilom kalibra 300 mm. Prema izvještajima, kompleks se trenutno testira u interesu Ministarstva odbrane RF.
Pored toga, u ovoj klasi ENIKS razvija kompleks za daljinsko posmatranje sa lakim UAV T21. Nosivost je TV kamera. Dizajn UAV-a omogućava da se transportuje u malom kontejneru. Postoji projekt T24 UAV dizajniran za daljinsko praćenje područja i prijenos foto i video slika u zemaljsku kontrolnu sobu. Njegov raspored je sličan Eleron UAV-u. Nosivost je standardna - TV/IR sistem.
Dizajnerski biro "Luch" u Rybinsku izradio je nekoliko bespilotnih letjelica za izviđački kompleks "Tipchak". Najnapredniji od njih je BLA-05. Njegovi državni testovi su završeni 2007. godine, a 2008. počela je njegova masovna proizvodnja. UAV je sposoban da traži objekte i prenosi podatke u realnom vremenu do zemaljskog komandnog mjesta u bilo koje doba dana. Nosivost je kombinovana TV/IR kamera sa dva spektra, koja se može zamijeniti fotografskom opremom. Pored BLA-05, kompanija je prije nekog vremena najavila još dva uređaja namijenjena za korištenje u kompleksu. Jedan od njih je BLA-07, taktička bespilotna letelica male veličine. Kao ciljno opterećenje, nosi kombinovanu TV/IR kameru ili kameru sa dvostrukim spektrom. Njegovo projektovanje je počelo 2005. Sledeće vozilo je BLA-08. Ovo je UAV male brzine sa dugim trajanjem leta. Namijenjen je za korištenje u obavještajnim sistemima u interesu različitih vrsta oružanih snaga i vojnih rodova.
Lake bespilotne letelice srednjeg dometa
Brojni domaći uzorci mogu se pripisati klasi lakih bespilotnih letjelica srednjeg dometa. Njihova masa je u rasponu od 50 - 100 kg.
To uključuje, posebno, višenamjensku bespilotnu letjelicu T92M "Chibis", koju je kreirao JSC "ENIKS". Uređaj je aerodinamički gotovo potpuno ujedinjen sa komercijalno dostupnim zračnim ciljevima E95M i E2T. TV i IR kamere se mogu koristiti kao nosivi teret. Pogonski sistem je klipni motor umjesto M135 PuVRD. Kompleks je u fazi pripreme za rad.
Nedavno je kompanija "Unmanned Systems" kreirala novu bespilotnu letjelicu ZALA 421-09, koja je dizajnirana za praćenje zemljine površine i ima dugo trajanje leta - 10,5 sati. Isporučuje se sa šasijom za skije ili točkovima. Ciljno opterećenje - TV, IR kamera, kamera na žiro-stabiliziranoj platformi.
Veoma su interesantni razvoji kompanije "Transas" - bespilotnih letelica "Dozor-2" i "Dozor-4". Oba uređaja imaju sličan raspored. UAV "Dozor-2" se koristi za praćenje objekata nacionalno-privredne i vojne namjene, dopremanje potrebnog tereta, patroliranje granica, digitalnu kartografiju. Njegova nosivost je automatska digitalna kamera, kamere visoke rezolucije naprijed i bočno, te bliski i daleki IR sistem. Cijeli kompleks se nalazi na bazi terenskog vozila. Stvaranje kompleksa počelo je 2005. Ove godine je testiran u interesu granične službe, nekoliko kompleta je naručila jedna od ruskih naftnih kompanija za nadzor naftovoda. "Dozor-4" - modifikacija UAV "Dozor-2". Serija ovih bespilotnih letelica već je puštena u proizvodnju u količini od 12 uređaja za provođenje vojnih testova u interesu Službe granične straže FSB-a Ruske Federacije.
Razmatranoj klasi pripada i prilično stari kompleks Stroy-P, koji je razvio moskovski istraživački institut Kulon sa bespilotnom letjelicom Pchela-1T. Trenutno je kompleks modernizovan („Stroj-PD“) u smislu danonoćnog korišćenja. Osim toga, u budućnosti se očekuje uvođenje drugih bespilotnih letjelica u svoj sastav.
Medium UAVs
Težina pri polijetanju srednjih bespilotnih letjelica kreće se od 100 do 300 kg. Dizajnirani su za upotrebu na dometima od 150 - 1000 km.
CJSC "ENIKS" u ovoj klasi stvorio je višenamjenski UAV M850 "Astra". Njegova glavna namjena je da se koristi kao višekratna vazdušna meta za obuku proračuna protivvazdušne odbrane. Međutim, može se koristiti i za obavljanje poslova vezanih za operativni nadzor zemljine površine. Da biste to učinili, moguće je instalirati dodatnu ciljnu opremu. Uređaj je zanimljiv po tome što ima zračno lansiranje, koje se može izvesti iz vanjskog ovjesa aviona ili helikoptera. Izgled je sličan višekratnoj vazdušnoj meti E22 / E22M „Berta“, novom dronu dugog dometa T04. Razvoj aparata dizajniranog za multispektralni monitoring započeo je 2006. godine.
Prvi put na izložbi UVS-TECH-2007 demonstrirana je nova bespilotna letjelica Berkut za operativni nadzor teritorija i objekata. Programer je OAO Tupolev. Uređaj ima dugo vrijeme leta. Ciljno opterećenje - TV i IR kamere, senzori za nadzor, radio linija za prenos podataka i telemetrijska oprema. 2007. godine razvijen je tehnički prijedlog za ovu bespilotnu letjelicu.
Sistemi razmatranog dometa uključuju i kompleks daljinske detekcije Irkut-200. Kompleks uključuje dva UAV-a, zemaljsku kontrolnu stanicu i objekte za održavanje. Nosivi teret je TV kamera, termovizijska kamera, radarska stanica i digitalna kamera. Kompleks je trenutno u razvoju i testiranju.
Nedavno NPO im. S.A. Lavočkina je predstavila jedan od njihovih projekata UAV za daljinsko istraživanje - La-225 Komar. Tokom dugog leta na velikoj udaljenosti, sposoban je da prenosi video informacije u realnom vremenu do zemaljske stanice. Start, slijetanje i kontrola se obavljaju iz mobilnog zemaljskog kompleksa. UAV je u razvoju i pripremi za testiranje. Prototip je po prvi put demonstriran na MAKS-2007.
Firma "Istra-Aero" razvila je najmanje dvije verzije bespilotnih letjelica mase 120-130 kg. Ovo je multifunkcionalni UAV i UAV EW („Binom“). Posljednji od njih, kako se navodi u saopštenju kompanije, dio je kompleksa elektronsko ratovanje prolazi kroz letna testiranja. Dizajniran je da ometa radare protivraketne odbrane ili satelitske navigacijske sisteme. Interferentne stanice isporučuje Aviaconversion. Navigacija se vrši bez upotrebe GPS/GLONASS satelitskih sistema. Projekat se razvija, njegovo stvaranje je osmišljeno dugo vremena.
Srednje teške bespilotne letelice
Srednje teške bespilotne letelice imaju domet sličan bespilotnim letelicama prethodne klase, ali imaju nešto veću poletnu težinu - od 300 do 500 kg.
Ova klasa bi trebala uključivati "potomke" vazdušne mete "Dan", koju je kreirao Kazanjski dizajnerski biro "Sokol". Ovo je Dunhamov kompleks za praćenje životne sredine, dizajniran da riješi probleme pregleda, kontrole i zaštite objekata velike površine i dužine iznad površine zemlje i vode. Sastoji se od bespilotnih letjelica (jedan ili više), mobilne zemaljske kontrolne stanice, kao i objekata za podršku na zemlji. Sistem upravljanja - kombinovani (softver i radio komanda). Ciljna oprema je optičko-elektronski sistem sa TV i termovizijskim kanalima. Projekat je trenutno u fazi razvoja sistema. Ista kompanija nudi kompleks bespilotnih letjelica "Dan-Baruk", dizajniranih za izviđanje iz zraka. Zanimljivo je po tome što ima sposobnost udaranja po pojedinačnim ciljevima. UAV ima dugo trajanje leta i visinu. Kompleks takođe uključuje jedno ili više bespilotnih vozila, mobilnu zemaljsku kontrolnu stanicu, kao i objekte za podršku na zemlji. Korisni teret je nišanski sistem, ugrađeno oružje (dva kontejnera sa samociljajućim i kumulativnim fragmentacijskim bojevim glavama). Realizacija projekta je u fazi istraživanja i razvoja.
Sistem za daljinsko upravljanje i inspekciju vazduhoplovstva sa izviđačkim UAV „Kolibri“ razvio je M.A.K. Dizajniran je za obavljanje izviđanja u interesu različitih vrsta trupa u taktičkoj i operativno-taktičkoj dubini. Kompleks obuhvata UAV-O (nadzor) i UAV-R (retransmiter), zemaljsku stanicu za daljinsko upravljanje, prijem i obradu informacija o cilju, stanicu za vožnju i sletanje UAV na pistu. UAV bi trebalo da bude opremljen različitom izviđačkom opremom - televizijskom kamerom ili termovizijskom opremom postavljenom na stabilizovanoj platformi. Informacije se prenose u realnom vremenu. Tvrdi se da se u dizajnu bespilotne letjelice koriste radio-apsorbirajući premazi. Prvi let obavljen je 2005.
Novi razvoj Istraživačkog instituta "Kulon" je kompleks zračnog osmatranja sa bespilotnom letjelicom "Aist". Uređaj, za razliku od drugih bespilotnih letjelica, u sklopu elektrane ima dva klipna motora sa vučnim propelerima na krilu. Zemaljska stanica kompleksa može ne samo da obrađuje informacije koje dolaze iz UAV-a, već i da obezbjeđuje razmjenu informacija sa vanjskim potrošačima. Korisno opterećenje je širokougaona oprema dvostrukog spektra (TV / IR), ugrađeni radar sa sintetičkim otvorom, ugrađeni snimač informacija, radio veza. Za detaljno posmatranje može se koristiti žiro-stabilizovan optičko-elektronski sistem koji se sastoji od kombinovanih TV i IC kamera i laserskog daljinomera. Vojna verzija ima oznaku "Julia". Bespilotne letjelice se mogu integrirati u druge komplekse zajedno sa bespilotnim letjelicama drugog tipa.
Nedavno su Transas i R.E.T. Kronštat“ najavili su svoj obećavajući razvoj – kompleks sa teškim UAV-om srednje visine sa dugim trajanjem leta „Dozor-3“. Dizajniran je za prikupljanje informacija o proširenim i površinskim objektima koji se nalaze na znatnoj udaljenosti od aerodroma, u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima, danju i noću. Korisni teret UAV može uključivati različite skupove opreme, uključujući prednje i bočne video kamere, termovizir, radar sa sintetičkim otvorom naprijed i bočno, automatski digitalna kamera visoka rezolucija. Prijenos visokokvalitetnih informacija odvijat će se u realnom vremenu. Kompleks će biti opremljen kombinovanim sistemom upravljanja sa autonomnom kontrolom i daljinskim upravljanjem.
Teške bespilotne letelice srednjeg dometa
Ova klasa uključuje bespilotne letjelice s letnom težinom od 500 kg ili više, namijenjene za upotrebu na srednjim dometima od 70-300 km.
U "teškoj" klasi, Irkut OJSC razvija avijacijski kompleks Irkut-850 na daljinu. Dizajniran je i za nadzor i za isporuku tereta. Njegova originalnost leži u mogućnosti izvođenja i bespilotnih i letova s posadom, jer je kreirana na bazi motorne jedrilice Stemme S10VT. Nosivost UAV-a je TV kamera, termovizijska kamera, radarska stanica i digitalna kamera. Prijelaz sa verzije s ljudskom posadom na verziju s daljinskim upravljanjem ne zahtijeva poseban rad. Prepoznatljive karakteristike - multitasking, upotreba različitih nosivosti, niska cijena rada i životni ciklus, autonomija. Završena ispitivanja, pripremljena serijska proizvodnja.
Još jedan predstavnik ove klase je Nart multifunkcionalni kompleks za praćenje avijacije (A-03). Programer je Naučno-proizvodni centar Antigrad-Avia doo. Odlikuje se i sposobnošću isporuke robe. Mogućnosti izvođenja - stacionarne ili mobilne. Set opreme za nadzor može biti različit. Kompleks je namenjen za korišćenje u interesu Roshidrometa, Ministarstva za vanredne situacije, Ministarstva prirodnih resursa, agencija za provođenje zakona itd.
U istu klasu može se pripisati i bespilotna letjelica Tu-243, koja je dio foto- i TV izviđačkog kompleksa Reis-D. Riječ je o moderniziranoj verziji UAV Tu-143 "Reis" i od nje se razlikuje po potpuno ažuriranom sastavu izviđačke opreme, novom sistemu leta i navigacije, povećanom kapacitetu goriva i nekim drugim karakteristikama. Kompleks je u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva. Trenutno se predlaže dalja modernizacija UAV-a u varijantama izviđačkog aviona Reis-D-R i udarnog UAV-a Reis-D-U. U udarnoj verziji može biti opremljen nišanskim sistemom i FCS. Naoružanje se može sastojati od dva KMGU bloka unutar tovarnog prostora. Godine 2007. objavljena je namjera da se "reanimira" projekt višenamjenskog operativno-taktičkog bespilotnog kompleksa s UAV Tu-300 Korshun, dizajniran za rješavanje širokog spektra izviđačkih zadataka, uništavanje zemaljskih ciljeva i relejnih signala. Korisni teret - elektronska obavještajna oprema, radar sa strane, kamere, infracrvene kamere ili avionsko oružje na vanjskoj remenci iu unutrašnjem odjeljku. Dorada treba da se dotakne poboljšanja performansi i upotrebe nove opreme. Planirano je proširenje palete oružja koje se koristi uključivanjem konvencionalnih i vođenih bombi, dubinskih bombi i vođenih projektila vazduh-zemlja.
Teški UAV-ovi dugog trajanja leta
U inostranstvu prilično tražena kategorija dugotrajnih bespilotnih letelica, u koju spadaju američke bespilotne letelice Predator, Reaper, Global Hawk, izraelske bespilotne letelice Heron, Heron TP, kod nas je potpuno prazna. Konstruktorski biro JSC Sukhoi periodično izvještava o nastavku rada na nizu kompleksa dugog dometa serije Zond. Planirano je da se koriste za nadzor u radarskom i optoelektronskom dometu, kao i za rješavanje ATC problema i prenošenje komunikacijskih kanala. Međutim, po svemu sudeći, ovi projekti se odvijaju usporeno i izgledi za njihovu realizaciju su prilično nejasni.
Bespilotni borbeni avion (UBS)
Trenutno se u svijetu aktivno radi na stvaranju perspektivnih bespilotnih letjelica koje imaju sposobnost nošenja oružja na brodu i dizajnirane su za udaranje po kopnenim i površinskim stacionarnim i mobilnim ciljevima suočenim s jakim otporom neprijateljskih snaga protuzračne odbrane. Karakterizira ih domet od oko 1500 km i masa od 1500 kg. Do danas su u Rusiji predstavljena dva projekta u BBS klasi.
Dakle, AD „OKB im. A.S. Yakovleva" radi na ujedinjenoj porodici teških bespilotnih letelica "Proboj". Široko koristi jedinice i sisteme borbenog trenažnog aviona Jak-130. Kao dio porodice koja se razvija, planira se kreiranje udarnog UAV-a "Breakthrough-U". Planirano je da uređaj bude izrađen prema neupadljivoj shemi "letećih krila" sa unutrašnjim postavljanjem borbenog opterećenja.
Još jedan projekat u ovoj kategoriji je Skat BBS ruske avionske korporacije MiG. 2007. godine demonstrirana je maketa ovog BBS-a u punoj veličini. Ova obećavajuća teška borbena bespilotna letjelica također je napravljena prema neupadljivoj shemi "letećih krila" bez repne jedinice sa usisnikom zraka iznad glave. Oružje se nalazi u unutrašnjim odjeljcima aparata.
Zaključak
Otprilike polovina postojećih i planiranih UAV sistema u Rusiji spada u prve kategorije, odnosno u one najlakše. To je zbog činjenice da razvoj ovih uređaja zahtijeva najmanje financijskih ulaganja.
Popunjavanje posljednje dvije kategorije je prilično uslovno. Kao što je gore navedeno, niša teških dugotrajnih bespilotnih letjelica je praktično prazna. Možda je ova okolnost potaknula našu vojsku da obrati pažnju na razvoj stranih kompanija. Što se tiče borbenih bespilotnih letelica, njihovo stvaranje je stvar još dalje budućnosti.
Federalna agencija za obrazovanje Ruske Federacije
Država obrazovne ustanove visoko stručno obrazovanje
"South Ural State University"
Fakultet vazduhoplovstva
Odeljenje za vazduhoplovstvo i kontrolu
u istoriji vazduhoplovnog inženjerstva
Opis upravljačkih sistema za bespilotne letjelice
Čeljabinsk 2009
Uvod
Sam UAV samo je dio složenog multifunkcionalnog kompleksa. U pravilu, glavni zadatak koji se dodjeljuje kompleksima bespilotnih letjelica je izviđanje teško dostupnih područja gdje je dobijanje informacija konvencionalnim sredstvima, uključujući izviđanje iz zraka, teško ili ugrožava zdravlje, pa čak i život ljudi. Osim vojne upotrebe, upotreba UAV sistema otvara mogućnost brzog i jeftinog načina snimanja teško dostupnih područja terena, povremenog praćenja određenih područja i digitalnog fotografisanja za upotrebu u geodetskim radovima iu slučajevima hitan slučaj. Informacije koje primaju sredstva za nadzor na brodu moraju se u realnom vremenu prenijeti na kontrolnu tačku radi obrade i donošenja adekvatnih odluka. Trenutno se najviše koriste taktički kompleksi mikro i mini-UAV. Zbog veće težine pri polijetanju mini-UAV-ova, njihova nosivost po svom funkcionalnom sastavu najpotpunije predstavlja sastav opreme na brodu koji zadovoljava savremenih zahteva na multifunkcionalni izviđački UAV. Stoga ćemo dalje razmotriti sastav korisnog tereta mini-UAV.
Priča
Nikola Tesla je 1898. godine dizajnirao i demonstrirao minijaturni radio-kontrolisani brod. Godine 1910., inspirisan uspjehom braće Wright, mladi američki vojni inženjer iz Ohaja, Charles Kettering, predložio je korištenje bespilotne letjelice. Prema njegovom planu, uređaj kojim upravlja sat na određenom mjestu trebao je ispustiti krila i pasti kao bomba na neprijatelja. Dobivši sredstva od američke vojske, napravio je i testirao nekoliko uređaja s različitim uspjehom, nazvanih The Kattering Aerial Torpedo, Kettering Bug (ili jednostavno Bug), ali nikada nisu korišteni u borbi. Godine 1933. u Velikoj Britaniji je razvijen prvi UAV Queen Bee za višekratnu upotrebu. Korištena su tri restaurirana dvokrilna aviona Fairy Queen, daljinski upravljana s broda putem radija. Dva su se srušila, a treći je uspješno leteo, čime je Velika Britanija postala prva zemlja koja je imala koristi od bespilotnih letjelica. Ovu radio-kontrolisanu bespilotnu metu, nazvanu DH82A Tiger Moth, koristila je Kraljevska mornarica od 1934. do 1943. godine. Američka vojska i mornarica koristile su Radioplane OQ-2 RPV kao avion za metu od 1940. godine. Nekoliko decenija, istraživanja njemačkih naučnika, koji su svijetu dali mlazni motor i krstareću raketu tokom 40-ih godina, bila su ispred svog vremena. Gotovo do kraja osamdesetih, svaki uspješan dizajn bespilotnih letjelica "od krstareće rakete" bio je razvoj zasnovan na V-1, a "iz aviona" je bio Focke-Wulf Fw 189. Raketa V-1 je bila prva za upotrebu u pravim borbenim operacijama bespilotna letjelica. Tokom Drugog svetskog rata, nemački naučnici razvili su nekoliko radio-kontrolisanih oružja, uključujući vođene bombe Henschel Hs 293 i Fritz X, raketu Enzian i radio-kontrolisanu letelicu napunjenu eksplozivno . Unatoč nedovršenosti projekata, Fritz X i Hs 293 korišteni su na Mediteranu protiv oklopnih ratnih brodova. Manje složena i više politička od vojne, V1 Buzz Bomb je bila V1 na impulsni mlazni pogon koji je mogao biti lansiran sa zemlje ili iz zraka. U SSSR-u 1930-1940. Konstruktor aviona Nikitin razvio je torpedo-jedrilicu posebne namjene (PSN-1 i PSN-2) tipa "leteće krilo" u dvije verzije: trenažno-nišanska i bespilotna s potpunom automatikom. Početkom 1940. godine predstavljen je projekat bespilotnog letećeg torpeda sa dometom od 100 km i više (brzinom leta od 700 km/h). Međutim, ovim razvojima nije bilo suđeno da se pretoče u prave dizajne. Godine 1941. došlo je do uspješne upotrebe teških bombardera TB-3 kao bespilotnih letjelica za uništavanje mostova. Tokom Drugog svetskog rata, američka mornarica je pokušala da koristi sisteme zasnovane na palubi sa daljinskim upravljanjem baziranim na avionu B-17 za napad na nemačke podmorničke baze. Nakon Drugog svjetskog rata, razvoj nekih vrsta bespilotnih letjelica nastavljen je u Sjedinjenim Državama. Tokom Korejskog rata, Tarzonova radio-kontrolirana bomba uspješno je korištena za uništavanje mostova. Konstruktorski biro Tupoljev je 23. septembra 1957. dobio državnu narudžbu za razvoj mobilne nuklearne supersonične krstareće rakete srednjeg dometa. Prvo poletanje modela Tu-121 obavljeno je 25. avgusta 1960. godine, ali je program zatvoren u korist Balističkih raketa Konstruktorskog biroa Koroljev. Stvoreni dizajn korišćen je kao meta, kao i u stvaranju bespilotnih izviđačkih aviona Tu-123 "Hawk", Tu-143 "Flight" i Tu-141 "Strizh", koji su bili u službi ratnog vazduhoplovstva SSSR-a od 1964. do 1979. 143 "Let" je tokom 70-ih isporučivan u afričke i bliskoistočne zemlje, uključujući Irak. Tu-141 "Swift" je u službi ukrajinskog ratnog vazduhoplovstva do danas. Kompleksi Reis sa Tu-143 BRLA su i dalje u funkciji, isporučeni Čehoslovačkoj (1984), Rumuniji, Iraku i Siriji (1982), korišćeni su u borbenim dejstvima tokom Libanskog rata. U Čehoslovačkoj su 1984. godine formirane dvije eskadrile, od kojih se jedna trenutno nalazi u Češkoj, a druga u Slovačkoj. Početkom 1960-ih, Sjedinjene Države su koristile letjelice s daljinskim upravljanjem za praćenje razvoja raketa u Sovjetskom Savezu i na Kubi. Nakon što su oboreni RB-47 i dva U-2, pristupilo se razvoju bespilotne izviđačke letjelice Red Wadon na velikoj visini (model 136) za obavljanje izviđačkih radova. UAV je imao visoka krila i nisku radarsku i infracrvenu vidljivost. Tokom Vijetnamskog rata, sa povećanjem gubitaka američkih aviona od vijetnamskih raketa protivvazdušne odbrane, povećana je upotreba bespilotnih letelica. Uglavnom su korišteni za foto-izviđanje, ponekad i za potrebe elektronskog ratovanja. Konkretno, 147E bespilotne letjelice korištene su za obavljanje elektronske obavještajne službe. Uprkos činjenici da je na kraju oboren, dron je tokom celog leta prenosio na zemaljsku stanicu karakteristike vijetnamskog sistema PVO C75. Vrijednost ove informacije bila je srazmjerna puni trošak programi razvoja bespilotnih letjelica. Takođe je spasio živote mnogih američkih pilota, kao i aviona u narednih 15 godina, sve do 1973. Tokom rata, američke bespilotne letjelice su izvršile skoro 3.500 letova, uz gubitke od oko četiri posto. Uređaji su korišćeni za foto-izviđanje, reemitovanje signala, izviđanje elektronskih sredstava, elektronsko ratovanje i kao mamci za komplikaciju vazdušne situacije. Ali cijeli program UAV-a bio je obavijen velom misterije do te mjere da je njegov uspjeh, koji je trebao potaknuti razvoj UAV-a nakon završetka neprijateljstava, uglavnom prošao nezapaženo. Bespilotne letjelice koristio je Izrael tokom arapsko-izraelskog sukoba 1973. godine. Korišćene su za osmatranje i izviđanje, kao i za mamce. Godine 1982. UAV-ovi su korišteni tokom borbi u dolini Bekaa u Libanu. Izraelski AI Scout UAV i mala letjelica Mastiff s daljinskim upravljanjem izvršili su izviđanje i nadzor sirijskih aerodroma, položaja SAM-a i kretanja trupa. Prema informacijama koje je dobila UAV, grupa za skretanje pažnje izraelskih aviona prije glavnog napada izazvala je aktiviranje radarskih stanica sirijskih PVO sistema, koje su gađane samonavođenim antiradarskim projektilima, a one koje nisu uništene su potisnut interferencijom. Uspjeh izraelske avijacije bio je impresivan - Sirija je izgubila 18 SAM baterija. Još 70-80-ih godina SSSR je bio lider u proizvodnji bespilotnih letjelica, proizvedeno je samo oko 950 Tu-143. Daljinski upravljane letjelice i autonomne bespilotne letjelice koristile su obje strane tokom Zaljevskog rata 1991., prvenstveno kao platforme za nadzor i izviđanje. SAD, Engleska i Francuska su postavile i efikasno koristile sisteme kao što su Pioneer, Pointer, Exdrone, Midge, Alpilles Mart, CL-89. Irak je koristio Al Yamamah, Makareb-1000, Sahreb-1 i Sahreb-2. Tokom operacije Pustinjska oluja, taktičke izviđačke bespilotne letjelice koalicije izvršile su više od 530 naleta, a vrijeme naleta je bilo oko 1700 sati. Istovremeno, oštećeno je 28 vozila, uključujući 12 oborenih. Od 40 Pioneerovih bespilotnih letjelica koje koriste SAD, 60 posto je oštećeno, ali je utvrđeno da se 75 posto može popraviti. Od svih izgubljenih bespilotnih letelica, samo 2 su bila borbena. Niska stopa žrtava najvjerovatnije je posljedica male veličine UAV-ova, zbog čega je iračka vojska smatrala da ne predstavljaju veliku prijetnju. Bespilotne letjelice su se također koristile u mirovnim operacijama UN-a bivša Jugoslavija. Ujedinjene nacije su 1992. godine odobrile korištenje NATO-ovih zračnih snaga za pružanje zračnog pokrivanja za Bosnu, za podršku kopnenim trupama raspoređenim širom zemlje. Za postizanje ovog zadatka bilo je potrebno 24-satno izviđanje.
U avgustu 2008. godine, američko ratno vazduhoplovstvo završilo je prenaoružavanje prve borbene vazdušne jedinice, 174. borbenog krila Nacionalne garde, sa bespilotnim letelicama MQ-9 Reaper, koje je trajalo tri godine. Napadne bespilotne letelice pokazale su visoku efikasnost u Avganistanu i Iraku. Glavne prednosti u odnosu na zamijenjene F-16: niži troškovi nabavke i rada, duže trajanje leta, sigurnost operatera.
Sastav brodske opreme modernih bespilotnih letjelica
Da bi se osigurali zadaci posmatranja podloge u realnom vremenu tokom leta i digitalno fotografisanje odabranih područja terena, uključujući i teško dostupna područja, kao i određivanje koordinata proučavanih područja područja, nosivost UAV-a treba sadržavati:
Uređaji za dobijanje informacija o pregledu:
Satelitski navigacioni sistem (GLONASS/GPS);
Uređaji radio veze za vizualne i telemetrijske informacije;
Komandni i navigacijski uređaji radio veze s uređajem za napajanje antene;
Uređaj za razmjenu komandnih informacija;
Uređaj za razmjenu informacija;
Ugrađeni digitalni računar (BTsVM);
Prikaz uređaja za pohranu informacija.
Moderne televizijske (TV) kamere omogućavaju operateru pregled posmatranog terena u realnom vremenu u formatu najbližem karakteristikama ljudskog vizuelnog aparata, što mu omogućava nesmetanu navigaciju terenom i, po potrebi, upravljanje UAV-om. Mogućnosti za detekciju i prepoznavanje objekata određene su karakteristikama fotodetektora i optičkog sistema televizijske kamere. Glavni nedostatak modernih televizijskih kamera je njihova ograničena osjetljivost, koja ne omogućava 24-satnu upotrebu. Upotreba termovizijskih (TPV) kamera omogućava da se UAV-ovi koriste 24 sata dnevno. Najviše obećava upotreba kombinovanih televizijsko-termičkih sistema za snimanje. U ovom slučaju, operateru se predstavlja sintetizirana slika koja sadrži najinformativnije dijelove svojstvene vidljivom i infracrvenom opsegu talasnih dužina, što može značajno poboljšati karakteristike performansi sistema za nadzor. Međutim, takvi sistemi su tehnički složeni i prilično skupi. Upotreba radara vam omogućava da primate informacije 24 sata dnevno iu nepovoljnim vremenskim uslovima, kada TV i TV kanali ne daju informacije. Upotreba zamjenjivih modula omogućava smanjenje troškova i rekonfiguraciju sastava opreme na vozilu kako bi se riješio problem u specifičnim uvjetima primjene. Razmotrite sastav mini-UAV opreme na brodu.
▪ Uređaj za pregled kursa je fiksiran pod određenim uglom u odnosu na borbenu osu aviona, obezbeđujući potrebnu zonu zahvata na zemlji. Uređaj za anketni kurs može uključivati televizijsku kameru (TK) sa objektivom širokog polja (SHPZ). Ovisno o zadacima koji se rješavaju, može se brzo zamijeniti ili dopuniti termovizijskom kamerom (TPV), digitalnom kamerom (DFA) ili radarom.
▪ Uređaj za detaljan pregled sa uređajem za pomicanje sastoji se od uskog polja (NFL) i trokoordinatnog rotacionog uređaja koji omogućava rotaciju kamere duž kursa, kotrljanja i nagiba prema komandama operatera za detaljnu analizu određenog područja terena. Kako bi se osigurao rad u uvjetima slabog osvjetljenja, TC se može dopuniti termovizijskom kamerom (TPV) na mikrobolometrijskoj matrici sa sočivom uskog polja. Također je moguće zamijeniti TC sa CFA. Takvo rješenje će omogućiti korištenje bespilotnih letjelica za snimanje iz zraka kada je optička osa DFA okrenuta na nadir.
▪ Uređaji radio veze vizuelnih i telemetrijskih informacija (predajnik i antensko-fider uređaj) moraju da obezbede prenos vizuelnih i telemetrijskih informacija u realnom ili bliskom realnom vremenu do lansera u okviru radio vidljivosti.
▪ Uređaji komandne i navigacijske radio veze (prijemnik i antensko-fider) moraju osigurati prijem u radio vidljivosti komandi pilotiranja UAV-a i upravljanje njegovom opremom.
▪ Uređaj za razmjenu komandnih informacija osigurava distribuciju komandnih i navigacijskih informacija potrošačima na UAV-u.
▪ Uređaj za razmjenu informacija osigurava distribuciju vizuelnih informacija između ugrađenih izvora vizuelnih informacija, predajnika radio veze vizuelnih informacija i uređaja za skladištenje vizuelnih informacija na brodu. Ovaj uređaj također omogućava razmjenu informacija između svih funkcionalnih uređaja koji su dio ciljnog opterećenja UAV-a preko odabranog interfejsa (na primjer, RS-232). Preko eksternog porta ovog uređaja, prije polijetanja UAV-a, unosi se letački zadatak i vrši predlansirna automatizovana ugrađena kontrola funkcionisanja glavnih komponenti i sistema UAV-a.
▪ Satelitski navigacioni sistem obezbeđuje koordinatno (topografsko) povezivanje bespilotnih letelica i posmatranih objekata prema signalima globalnog satelitskog navigacionog sistema GLONASS (GPS). Satelitski navigacioni sistem se sastoji od jednog ili dva prijemnika (GLONASS/GPS) sa antenskim sistemima. Upotreba dva prijemnika, čije su antene raspoređene duž osi konstrukcije UAV-a, omogućava određivanje, pored koordinata UAV-a, i vrijednost njegovog smjera ugla.
▪ Bord digitalni kompjuter (OCVM) omogućava kontrolu nad kompleksom UAV.
▪ Uređaj za skladištenje informacija o pregledu osigurava akumulaciju informacija o pregledu koje je izabrao operater (ili u skladu sa zadatkom leta) do slijetanja UAV-a. Ovaj uređaj može biti uklonjiv ili fiksni. U potonjem slučaju, potrebno je osigurati kanal za preuzimanje akumuliranih informacija na vanjske uređaje nakon što je UAV sletio. Informacije pročitane sa uređaja za skladištenje informacija o prikazu omogućavaju detaljniju analizu prilikom dešifrovanja informacija o pogledu dobijenih u letu od strane UAV-a.
▪ Ugrađeno napajanje omogućava usklađivanje napona i struje unutarnjeg napajanja i uređaja korisnog opterećenja, kao i operativnu zaštitu od kratkih spojeva i preopterećenja u električnoj mreži. Ovisno o klasi UAV-a, nosivost može biti dopunjena raznim vrstama radara, senzora za nadzor okoliša, zračenja i kemikalija. Kompleks upravljanja UAV je složena struktura na više nivoa, čiji je glavni zadatak da obezbedi povlačenje UAV u dato područje i izvođenje operacija u skladu sa zadatkom leta, kao i da obezbedi isporuku informacije koje UAV prima na kontrolnu tačku.
UAV sistem za navigaciju i kontrolu
Kompleks na brodu "Aist" je potpuno opremljeno sredstvo za navigaciju i kontrolu bespilotne letjelice (UAV) po šemi aviona. Kompleks omogućava: određivanje parametara navigacije, orijentacijskih uglova i parametara kretanja UAV (ugaone brzine i ubrzanja); navigaciju i upravljanje UAV tokom leta duž zadate putanje; stabilizacija orijentacijskih uglova UAV u letu; izlaz na kanal za prenos telemetrijskih informacija o parametrima navigacije, uglovima orijentacije UAV-a. Centralni element BC "Aist" je mali inercijalni navigacioni sistem (INS) integrisan sa prijemnikom satelitskog navigacionog sistema. Izgrađen na bazi mikroelektromehaničkih senzora (MEMS žiroskopa i akcelerometara) po principu strapdown INS-a, sistem je jedinstveni proizvod visoke tehnologije koji garantuje visoku tačnost navigacije, stabilizacije i upravljanja avionima bilo koje klase. Ugrađeni senzor statičkog pritiska omogućava dinamičku detekciju nadmorske visine i vertikalne brzine. Sastav brodskog kompleksa: blok inercijalnog navigacionog sistema; SNS prijemnik; autopilot jedinica; Skladištenje podataka o letu; senzor brzine u osnovnoj konfiguraciji kontrola se vrši kroz sljedeće kanale: krilce; lift; kormilo; kontroler motora. Kompleks je kompatibilan sa PCM radio kanalom (pulsno kodna modulacija) i omogućava vam upravljanje UAV-om kako u ručnom načinu rada sa standardnog daljinskog upravljača, tako iu automatskom načinu rada, prema naredbama autopilota. Komande za upravljanje autopilotom se generiraju u obliku standardnih signala moduliranih širinom impulsa (PWM) pogodnih za većinu tipova aktuatora. Fizičke karakteristike:
dimenzije, mm: blok autopilota - 80 x 47 x 10; INS - 98 x 70 x 21; SNS prijemnik - 30 x 30 x 10; težina, kg: jedinica autopilota - 0,120; INS - 0,160; SNS prijemnik - 0,03. Električne karakteristike: napon napajanja, V - 10...27; potrošnja energije (maks.), W - 5. Životna sredina: temperatura, stepen C - od –40 do +70; vibracija / udar, g - 20.
Kontrola: RS-232 portovi (2) - prijem/prenos podataka; RS-422 portovi (5) – komunikacija sa eksternim uređajima; PWM kanali (12) - upravljački uređaji; programabilne putne tačke (255) - okretne tačke rute. Radni opsezi: nagib - ±180°; nagib - ±90°; smjer (ugao staze) - 0...360; ubrzanje - ±10 g; ugaona brzina - ±150°/s
Sistem upravljanja prostornim položajem za visoko usmerene antenske sisteme u kompleksima UAV
Sama bespilotna letjelica (UAV) je samo dio kompleksan kompleks, čiji je jedan od glavnih zadataka brza dostava primljenih informacija operativnom osoblju kontrolne tačke (CP). Sposobnost obezbjeđivanja stabilne komunikacije jedna je od najvažnijih karakteristika koje određuju operativne sposobnosti kompleksa upravljanja UAV-om i osigurava da se informacije primljene od UAV-a prenose u realnom vremenu operativnom osoblju lansera. Kako bi se osigurala komunikacija na značajnim udaljenostima i povećala otpornost na buku zbog prostorne selekcije u kompleksima upravljanja UAV-ima, visokousmjereni antenski sistemi (AS) se široko koriste i na lanserima i na UAV-ovima. Funkcionalni dijagram sistema upravljanja prostornim položajem visokousmjerenog AS, koji osigurava optimizaciju procesa ulaska u komunikaciju u upravljačkim kompleksima UAV, prikazan je na sl. jedan.
Upravljački sistem visoko usmjerenog AS (vidi sliku 1) uključuje:
Zapravo visoko usmjereni AS, čiji se radio tehnički parametri biraju na osnovu zahtjeva za obezbjeđivanje potrebnog komunikacijskog dometa preko radio veze.
AS servo pogon koji obezbeđuje prostornu orijentaciju AS DN u pravcu očekivane pojave zračenja komunikacionog objekta.
Automatski sistem praćenja u pravcu (ASN), koji obezbeđuje stabilno automatsko praćenje komunikacionog objekta u zoni sigurnog hvatanja karakteristika pravca ASN sistema.
Radio prijemnik koji obezbjeđuje formiranje "komunikacijskog" signala, što ukazuje na prijem informacija određenog kvaliteta.
Upravljački procesor antenskog sistema, koji analizira trenutno stanje AU kontrolnog sistema, generiše servo kontrolne signale kako bi osigurao prostornu orijentaciju AU u skladu sa zadatkom leta i algoritmom prostornog skeniranja, analizira prisustvo komunikacije, analizira mogućnost prebacivanje AU servo iz moda " Eksterna kontrola» u režim «Auto-tracking», generišući signal za prebacivanje AC servo pogona u režim «External control».
Rice. 1. Funkcionalni dijagram sistema upravljanja prostornim položajem visokousmjerenog AS u upravljačkim kompleksima UAV
Glavni zadatak koji obavlja sistem kontrole položaja visoko usmjerenog AS je osigurati stabilan ulazak u komunikaciju sa objektom specificiranim zadatkom leta.
Ovaj zadatak je podijeljen na nekoliko podzadataka:
Osiguranje prostorne orijentacije AP DN u pravcu očekivane pojave zračenja komunikacijskog objekta i njegove prostorne stabilizacije za slučaj lokacije AU u avionu.
Proširenje zone stabilnog hvatanja zračenja komunikacijskog objekta korištenjem algoritma diskretnog prostornog skeniranja s determinističkom prostorno-vremenskom strukturom.
Prebacivanje u režim stabilnog automatskog praćenja komunikacijskog objekta od strane ASN sistema kada je komunikacijski objekt otkriven.
Osiguravanje mogućnosti ponovnog ulaska u komunikaciju u slučaju njenog neuspjeha. Za algoritam za diskretno prostorno skeniranje sa determinističkom prostorno-vremenskom strukturom, mogu se razlikovati sljedeće karakteristike:
Skeniranje AS DN-a se vrši diskretno u vremenu i prostoru. Prostorna pomeranja AS DN-a tokom skeniranja se izvode na način da ne ostane prostorna zona koja se ne preklapa zonom pouzdanog zahvata ASN sistema za ceo ciklus skeniranja (vidi sliku 2).
Fig.2. Primjer organiziranja diskretnog prostornog skeniranja u ravnini azimuta i elevacije
Za svaku specifičnu prostornu poziciju koju određuje algoritam skeniranja, mogu se razlikovati dvije faze: "Auto praćenje" i "Spoljna kontrola".
U fazi "Auto tracking", ACH sistem procjenjuje mogućnost prijema zračenja komunikacijskog objekta za odabranu prostornu poziciju RCH-a.
U slučaju pozitivnog rezultata procjene: Prostorno skeniranje se prekida. ASN sistem nastavlja da automatski prati zračenje komunikacijskog objekta prema svom internom algoritmu. Na ulazu AC servo pogona primaju se signali prostorne orijentacije AC prema trenutnom smjeru komunikacijskog objekta iz ACH X ACH (t) sistema. U slučaju negativnog rezultata procjene: RSN SS se prostorno pomjera na sljedeću prostornu poziciju koju određuje algoritam skeniranja.
U fazi "eksterne kontrole", izlaz kontrolnog procesora antenskog sistema generiše kontrolne signale za AC servo pogon. Komponente signala servo kontrole pružaju:
X 0 - početna prostorna orijentacija AP AP u pravcu komunikacionog objekta; ∆X LA (t) - pariranje prostornoj evoluciji aviona; X ALG (t) – proširenje zone stabilnog hvatanja zračenja komunikacionog objekta ASN sistema u skladu sa algoritmom diskretnog prostornog skeniranja sa determinističkom prostorno-vremenskom strukturom.
U slučaju kvara u komunikaciji, počevši od trenutka T CB=0 (gubitak signala "KOMUNIKACIJA"), signal X ASN (T CB=0) se pohranjuje u uređaj "Računarstvo i skladištenje", a se dalje koristi od strane AC upravljačkog procesora kao vrijednost očekivanog smjera komunikacijskog objekta. Proces angažovanja se ponavlja kao što je gore opisano. U modu "External control" može se snimiti signal za upravljanje servo pogonom visokousmjerenog zvučnika kroz kanale "heading", "pitch" i "roll"
(1)
U "Autotracking" modu, može se snimiti servo kontrolni signal visoko usmjerenog zvučnika
(2)
Određuje se specifična vrsta kontrolnih signala karakteristike dizajna servo antenskog sistema.
Inercijski sistem UAV
Ključna tačka u pomenutom lancu je "merenje stanja sistema", odnosno koordinate lokacije, brzine, nadmorske visine, vertikalne brzine, orijentacijskih uglova, kao i ugaonih brzina i ubrzanja. U kompleksu za navigaciju i upravljanje na brodu, koji je razvio i proizveo TeKnol doo, funkciju mjerenja stanja sistema obavlja mali inercijski integrirani sistem (MINS). Imajući u svom sastavu trijadu inercijalnih senzora (mikromehanički žiroskop i akcelerometar), kao i barometarski visinomjer i troosni magnetometar, te kombinujući podatke ovih senzora sa podacima GPS prijemnika, sistem razvija kompletnu navigaciju. rješenje u smislu koordinata i orijentacijskih uglova. MINS koji je razvila TeKnola je kompletan inercijalni sistem koji implementira algoritam strapdown INS integrisanog sa prijemnikom satelitskog navigacionog sistema. Upravo u ovom sistemu je sadržana "tajna" rada čitavog kompleksa upravljanja UAV-om. U stvari, tri navigaciona sistema rade istovremeno na jednom računaru koristeći iste podatke. Zovemo ih "platforme". Svaka od platformi implementira svoje principe upravljanja, imaju svoje "ispravne" frekvencije (niske ili visoke). Glavni filter bira optimalno rješenje sa bilo koje od tri platforme ovisno o prirodi pokreta. Ovo osigurava stabilnost sistema ne samo u pravolinijskom kretanju, već i tokom skretanja, nekoordiniranih skretanja i udarnih bočnih vjetrova. Sistem nikada ne gubi horizont, što osigurava ispravnu reakciju autopilota na vanjske smetnje i adekvatnu distribuciju utjecaja između kontrola UAV-a.
UAV sistem upravljanja u vazduhu
Struktura Bordskog kompleksa za navigaciju i kontrolu UAV uključuje tri sastavni element(Slika 1).
1. Integrisani navigacioni sistem;
2. Prijemnik satelitskog navigacijskog sistema
3. Autopilot modul.__
Autopilot modul generiše kontrolne komande u obliku PWM (pulse-width moduled) signala, u skladu sa zakonima upravljanja ugrađenim u njegov računar. Osim upravljanja UAV-om, autopilot je programiran za kontrolu opreme na brodu:
Stabilizacija video kamere
Vremenski i koordinatno sinhronizovano otpuštanje zatvarača
kamera,
oslobađanje padobrana,
Ispuštanje tereta ili uzorkovanje u datom trenutku
i druge funkcije. U memoriji autopilota može se pohraniti do 255 putnih tačaka. Svaku tačku karakteriziraju koordinate, visina prolaza i brzina leta.
U letu, autopilot takođe obezbeđuje izdavanje telemetrijskih informacija na kanal za prenos za praćenje leta UAV (Slika 2).
I šta je onda "kvazi-autopilot"? Mnoge firme sada izjavljuju da svojim sistemima obezbeđuju automatski let koristeći "najmanji autopilot na svetu".
Najilustrativniji primjer takvog rješenja je proizvodnja kanadske kompanije Micropilot. Za generiranje kontrolnih signala ovdje se koriste "sirovi" podaci - signali sa žiroskopa i akcelerometara. Takvo rješenje po definiciji nije robusno (otporno na vanjske utjecaje i osjetljivo na uslove leta) i, u jednoj ili drugoj mjeri, operativno je samo kada se leti u stabilnoj atmosferi.
Svaki značajniji vanjski poremećaj (nalet vjetra, uzlazni mlaz ili vazdušni džep) je prepun gubitka orijentacije aviona i nesreće. Stoga su svi koji su se ikada susreli s takvim proizvodima prije ili kasnije shvatili ograničenja takvih autopilota, koji se ne mogu koristiti u komercijalnim serijskim UAV sistemima.
Odgovorniji programeri, shvaćajući da je potrebno pravo navigacijsko rješenje, pokušavaju implementirati navigacijski algoritam koristeći dobro poznate Kalmanove pristupe filtriranju.
Nažalost, ni ovdje nije sve tako jednostavno. Kalmanovo filtriranje je samo pomoćni matematički aparat, a ne rješenje problema. Stoga je nemoguće stvoriti robustan stabilan sistem jednostavnim prenošenjem standardnog matematičkog aparata u MEMS integrisane sisteme. Zahtijeva fino i fino podešavanje za određenu primjenu. U ovom slučaju, za manevarski objekt krilate sheme. Naš sistem implementira više od 15 godina iskustva u razvoju inercijalnih sistema i algoritama za integraciju INS-a i GPS-a. Inače, samo nekoliko zemalja u svijetu ima znanje o inercijalnim sistemima. to
Rusija, SAD, Njemačka, Francuska i Velika Britanija. Iza ovog znanja stoje naučne, dizajnerske i tehnološke škole, a najmanje
naivno je misliti da se takav sistem može razviti i proizvesti „na kolenu“ u institutskoj laboratoriji ili u aerodromskom hangaru. Diletantski pristup ovdje, kao iu svim drugim slučajevima, na kraju je prepun finansijskih gubitaka i gubitka vremena. Zašto je automatski let toliko važan u odnosu na zadatke koje rješavaju preduzeća gorivnog i energetskog kompleksa? Jasno je da sam monitoring zraka nema alternativu. Praćenjem stanja cevovoda i drugih objekata, poslovi obezbeđenja, monitoringa i video nadzora najbolje se rešavaju korišćenjem aviona. Ali smanjenje troškova, osiguranje redovnosti letova, automatizacija prikupljanja i obrade informacija - ovdje se, sasvim s pravom, pažnja posvećuje bespilotnim vozilima, što dokazuje veliki interes stručnjaka za izložbu i forum koji je u toku. Međutim, kao što smo vidjeli na izložbi, bespilotni sistemi također mogu biti složeni i skupi sistemi koji zahtijevaju podršku, održavanje, zemaljsku infrastrukturu i operativne usluge. U najvećoj mjeri to se odnosi na komplekse koji su prvobitno stvoreni za rješavanje vojnih problema, a sada na brzinu prilagođeni ekonomske primene. Pogledajmo detaljnije operativna pitanja. Upravljanje UAV-om je zadatak za dobro obučenog profesionalca. U američkoj vojsci, UAV operateri postaju aktivni piloti zračnih snaga nakon godinu dana obuke i obuke. Na mnogo načina, ovo je teže od upravljanja avionom, a kao što znate, većina nesreća bespilotne letjelice uzrokovana je greškom pilot-operater. Automatski UAV sistemi opremljeni potpunim sistemom automatskog upravljanja zahtijevaju minimalnu obuku zemaljskog osoblja, dok rješavaju zadatke na velikoj udaljenosti od baze, van kontakta sa zemaljskom stanicom, u svim vremenskim uslovima. Jednostavni su za rukovanje, mobilni, brzo se postavljaju i ne zahtijevaju zemaljsku infrastrukturu. Može se tvrditi da visoke karakteristike UAV sistema opremljenih potpunim ACS-om smanjuju operativne troškove i potrebe za osobljem.
Automatski UAV sistemi
Koji su praktični rezultati korištenja brodskog kompleksa sa stvarnim inercijskim sistemom? Kompanija TeKnol razvila je i nudi kupcima automatske brze UAV sisteme za rješavanje zadataka nadzora i zračnog osmatranja. Ovi sistemi su predstavljeni na našem štandu na izložbi.
Autopilot kao dio ugrađenog navigacijskog i upravljačkog kompleksa pruža
Automatski let duž date rute;
Automatsko polijetanje i slijetanje;
Održavanje zadate visine i brzine leta;
Stabilizacija orijentacijskih uglova;
Softversko upravljanje sistemima na brodu.
Operativni UAV.
Višenamjenski UAV sistem razvija Transas i opremljen je navigacijskim i kontrolnim sistemom TeKnola.
Budući da je upravljanje malim UAV-om najteži zadatak, dat ćemo primjere rada brodskog navigacijskog i upravljačkog kompleksa za operativni mini-UAV s uzletnom težinom od 3,5 kg.
Prilikom snimanja terena iz zraka, UAV leti duž linija u razmaku od 50-70 metara. Autopilot osigurava praćenje rute sa odstupanjem ne većim od 10-15 metara pri brzini vjetra od 7 m/s (slika 5).
Jasno je da najiskusniji pilot-operater nije u stanju da obezbedi takvu tačnost upravljanja.
Rice. 5: Ruta i putanja leta mini UAV-a prilikom snimanja područja
Održavanje zadate visine leta također osigurava MINS, koji razvija integrirano rješenje bazirano na GPS podacima, barometrijskom visinomjeru i inercijalnim senzorima. Tokom automatskog leta duž rute, vazdušni kompleks osigurava tačnost održavanja visine u krugu od 5 metara (slika 6), što vam omogućava da samouvjereno letite na malim visinama i uz izbjegavanje terena.
Slika 7 pokazuje kako ACS izvlači UAV iz kritičnog zakretanja od 65º, kao rezultat udara bočnog vjetra tokom manevra. Samo pravi INS kao dio kontrolnog kompleksa na brodu može pružiti dinamičko mjerenje uglova orijentacije UAV-a, bez „gubljenja horizonta“. Dakle, tokom testiranja i rada naših bespilotnih letelica, niti jedan avion nije izgubljen tokom letenja pod kontrolom autopilota.
Još jedan važna funkcija UAV je kontrola video kamere. U letu, stabilizacija kamere za gledanje naprijed osigurava se uvježbavanjem oscilacija UAV-a prema signalima autopilota i MINS podacima. Dakle, slika video slike je stabilna, uprkos fluktuacijama nagiba aviona. U zadacima snimanja iz zraka (na primjer, prilikom sastavljanja zračne fotografije predloženog područja rada), točne informacije o kutovima orijentacije, koordinatama i visini UAV-a apsolutno su neophodne za ispravljanje zračnih fotografija i automatiziranje šivanja okvira.
TeKnol LLC razvija i kompleks za snimanje iz zraka. Da biste to učinili, revizija digitalna kamera i njegovo uključivanje u kontrolnu petlju autopilota. Prvi letovi zakazani su za proljeće 2007. Pored spomenutih UAV sistema za brzo razmještanje, UAV navigacijskim i kontrolnim sistemom upravlja SKB Topaz (Voron UAV), instaliran je na novom UAV-u koji je razvio Transas (višenamjenski UAV kompleks Dozor), a testira se na Global Teknik mini UAV (Turska). U toku su pregovori sa drugim ruskim i stranim klijentima. Gore navedene informacije i, što je najvažnije, rezultati letnih testova, jasno ukazuju na to da je bez punopravnog upravljačkog kompleksa na brodu opremljenog pravim inercijskim sistemom nemoguće izgraditi moderne komercijalne UAV sisteme koji mogu riješiti probleme sigurno, brzo, u u svim vremenskim uslovima, uz minimalne troškove rada. Takve komplekse masovno proizvodi TeKnol.
zaključci
Razmotreni sastav brodske opreme UAV-a omogućava rješavanje širokog spektra zadataka za praćenje terena i područja koja su ljudima teško dostupna u interesu Nacionalna ekonomija. Upotreba televizijskih kamera u sastavu opreme na brodu omogućava pružanje visoke rezolucije i detaljnog praćenja podloge u realnom vremenu u uslovima dobre meteorološke vidljivosti i osvetljenosti. Upotreba DFA omogućava korištenje UAV-ova za snimanje iz zraka u datom području uz naknadnu detaljnu interpretaciju. Upotreba TPV opreme omogućava da se osigura danonoćno korištenje UAV-a, iako s nižom rezolucijom nego kada se koriste televizijske kamere. Najcelishodnije je korištenje složenih sistema, kao što je TV-TVS, uz formiranje sintetizirane slike. Međutim, takvi sistemi su i dalje prilično skupi. Prisutnost radara na brodu omogućava vam da primate informacije sa nižom rezolucijom od TV i TVW, ali 24 sata dnevno i pod nepovoljnim vremenskim uvjetima. Upotreba zamjenjivih modula uređaja za dobivanje vizualnih informacija omogućava smanjenje troškova i rekonfiguraciju sastava opreme na vozilu kako bi se riješio problem u specifičnim uvjetima primjene. Sposobnost pružanja stabilne komunikacije jedna je od najvažnijih karakteristika koje određuju operativne sposobnosti kompleksa upravljanja UAV-om. Predloženi sistem za kontrolu prostornog položaja visokousmjerenog AS u upravljačkim kompleksima UAV osigurava optimizaciju procesa ulaska u komunikaciju i mogućnost obnavljanja komunikacije u slučaju gubitka. Sistem je primenljiv za upotrebu na bespilotnim letelicama, kao i na zemaljskim i vazdušnim kontrolnim punktovima.
Korištene knjige
1. http://www.airwar.ru/bpla.html
2. http://ru.wikipedia.org/wiki/UAV
3. http://www.ispl.ru/Sistemy_upravleniya-BLA.html
4. http://teknol.ru/products/aviation/uav/
5. Orlov B.V., Mazing G.Yu., Reidel A.L., Stepanov M.N., Topcheev Yu.I. - Osnove projektovanja ramjet motora za bespilotne letelice.
Područje djelatnosti (tehnologija) kojoj pripada opisani pronalazak
Grupa pronalazaka odnosi se na bespilotne letjelice (UAV).
DETALJAN OPIS PRONALASKA
Bespilotne letjelice (UAV) mogu se koristiti za rješavanje raznih zadataka, čija je implementacija avionima s posadom nepraktična iz različitih razloga. Takvi zadaci uključuju praćenje vazdušnog prostora, kopnenih i vodenih površina, kontrolu životne sredine, kontrolu vazdušnog saobraćaja, kontrolu pomorske plovidbe, razvoj komunikacionih sistema itd.
Prilikom praćenja vazdušnog prostora, kopnenih i vodenih površina, u zavisnosti od konkretnih zadataka koji se rešavaju, aerofotografisanje, praćenje hidro-, meteoroloških uslova, istraživanja atmosfere, radiometrijsko praćenje područja katastrofe, seizmičko praćenje, inspekcija poštovanja ugovornih obaveza, praćenje stanje gasovoda i naftovoda, dalekovoda, geološka osmatranja, podzemno sondiranje zemlje, istraživanje ledenih uslova, morski talasi.
Interes za bespilotne letjelice je uzrokovan njihovom ekonomičnošću u radu, eliminacijom rizika po život posade, ograničenjima operativnih opterećenja koja su određena fiziološkim mogućnostima osobe, mogućnošću praćenja sa više tačaka u kratkom periodu. od vremena.
Značajka upotrebe bespilotnih letjelica je mogućnost kontinuiranog promatranja površine i zračnog prostora na velikoj udaljenosti od objekta promatranja pomoću različitih senzora.
Bespilotne letjelice se mogu koristiti ne samo za gore navedene svrhe, već i za druge, na primjer, kontrolu državne granice.
Rnrnrn rnrnrn rnrnrn
Sve navedeno karakteriše širok spektar zadataka koji se mogu vrlo efikasno i ekonomično riješiti u slučaju upotrebe bespilotnih letjelica.
Bespilotno vozilo je poznato iz prethodnog stanja tehnike (vidi RF patent 2065379, klasa B 64 C 39/02, objavljen 20.08.1996.). Navedeni avion se sastoji od trupa, dvije noseće površine spojene na svojim krajevima, vertikalne i horizontalne repne površine i motora. Jedna noseća površina je postavljena u prednjem dijelu trupa, a druga noseća površina se nalazi u repnom dijelu aviona na vertikalnom repu - kobilici. Obje noseće površine postavljene su koso na horizontalnu ravninu trupa i međusobno su povezane na način da formiraju pravilan poligon, kao što je romb, iz uvjeta da se osigura ista rezolucija u svim smjerovima dijagrama zračenja. . Dodatne konzole se nalaze na spojevima nosivih površina. Horizontalni rep se sastoji od prednjeg i repa. Prednji horizontalni rep postavljen je paralelno sa nosećom površinom ugrađenom u nos trupa, a repni horizontalni rep je napravljen od zglobnih nosivih površina koje čine zatvoreni poligon. Motori su smješteni u srednjem dijelu trupa na pilonima sa mogućnošću rotacije u vertikalnoj ravni. Avion je opremljen radarskom opremom, jedinicom za upravljanje i obradu informacija, predajnom i prijemnom jedinicom. Antene se nalaze unutar krila i horizontalnog repa i izrađuju se u dvije vrste - pasivne, tj. radi u režimu prijema signala i aktivan. Nedostatak ove sheme je niska nosivost krila, koja ne obezbjeđuje potreban omjer uzgona i otpora i, shodno tome, potrebno trajanje leta.
Poznata je i bespilotna letjelica koju je razvio Northrop Grumman (vidjeti AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY, 20. novembar 2000, str. 52). Ovaj avion ima krilo koje se sastoji od dvije noseće površine - prednje, pričvršćene u prednjem dijelu trupa, i zadnje, ugrađene u stražnji dio trupa aviona. Tako je krilo izrađeno u obliku romba, duž čije je veće dijagonale smješten trup s elektranom. Na mjestima zgloba nosivih površina, krilne konzole su pričvršćene jedna za drugu. Avion ima vertikalni rep u obliku slova V. Ova bespilotna letelica je opremljena kompletom opreme za praćenje vazdušnog prostora, prikupljanje i akumuliranje podataka, komunikaciju i prenošenje podataka na zemlju. Nedostatak ove sheme je veliki zamah prednje i stražnje nosive površine, što smanjuje aerodinamičku kvalitetu krila. Osim toga, elektrana, koja se sastoji od jednog motora, smanjuje pouzdanost aviona.
Poznat je i avion koji sadrži dva trupa koja su međusobno povezana sa tri noseće površine. Nosni dijelovi aviona povezani su prednjim horizontalnim repom. U srednjem dijelu, trupovi su povezani središnjim dijelom krila. Dodatna nosiva površina nalazi se ispred središnjeg dijela. Štaviše, prednji horizontalni rep, dodatna nosiva površina i krilo su razmaknuti po visini u odnosu na horizontalnu konstrukciju aviona. Vertikalni rep je napravljen od dvije kobilice postavljene na repnim nosačima trupa. Elektranu čine dva motora smještena na središnjem dijelu krila. Navedeni avion je opisan u RF patentu 2104226, kl. B 64 C 39/04, publ. 02/10/1998. Nedostaci ovog aviona je ugradnja kobilica na udaljene repne grane, što povećava težinu konstrukcije, a osim toga, pogoršava karakteristike lepršanja aviona.
Najbliži predloženom avionu je avion koji je razvio Boeing (vidi. tehničke informacije TsAGI 24 za 1990. godinu). Navedena bespilotna letjelica je napravljena od dva trupa koja su međusobno povezana u nosnom dijelu jednom nosećom površinom, a drugom nosećom površinom - u repnom dijelu. Elektranu čine dva motora ugrađena u repne dijelove trupa iza druge nosive površine. Krajnje aerodinamičke površine ugrađuju se na krajeve druge nosive površine. Opisani avion ima radar sa faznom rešetkom. Implementacijom aviona sa dva trupa i pozicioniranjem elektrane sa potiskivačima propelera u zadnjem delu trupa poboljšava se rad radara i omogućava preglednost od 240o. Nedostatak ove šeme je što ne pruža sveobuhvatan pregled radara, zbog čega radar ne može raditi dovoljno efikasno, karakteristike polijetanja i slijetanja su degradirane, jer su uglovi napada ograničeni na male vrijednosti zbog uklanjanja repnih dijelova trupa sa motorima izvan stražnje ivice druge nosive površine.
Predložena grupa izuma ima za cilj stvaranje bespilotnih letjelica sa visokim performansama koje ispunjavaju zahtjeve za visinu i trajanje leta. Osim toga, zrakoplovi moraju biti daljinski upravljani i letjeti prema zadatom programu, imati u sebi kompleks ciljne opreme (jedinicu prijemnih i odašiljačkih instrumenata) dizajnirane za obavljanje zadatka, na primjer, praćenje zračnog prostora u bilo kojem vremenu.
Takođe, varijante predloženog izuma (bespilotna letjelica) imaju za cilj stvaranje bespilotnih letjelica koje pružaju sveobuhvatnu vidljivost po azimutu za efikasan rad ciljne opreme.
Prema prvoj izvedbi, navedeni tehnički rezultat postiže se činjenicom da se bespilotna letjelica sastoji od dva trupa koja su međusobno povezana u repnom dijelu krilom, a u nosnom dijelu prednjim horizontalnim repom, vertikalnim repom, pogonom. biljka i stajni trap. Trupovi u repnom dijelu su međusobno povezani središnjim dijelom krila i istovremeno se ne protežu dalje od zadnje ivice krila. Prednji horizontalni rep je napravljen sa malim izduženjem.
Vertikalni rep je napravljen od dva peraja postavljena pod uglom u odnosu na ravan simetrije aviona na središnjem delu krila. Kobilice su postavljene na središnji dio krila kada se gledaju sprijeda koso jedna na drugu.
Bespilotna letjelica može imati oklop povezan sa kobilicama. Omjer najveće poprečne veličine oklopa i njegove dužine je u rasponu od 0,18 do 0,35.
Rnrnrn rnrnrn rnrnrn
U jednoj od modifikacija, elektrana se nalazi na središnjem dijelu krila između kobilica.
Krilo je izvedeno trapezoidno sa velikim izduženjem, a krilne konzole su ugrađene sa pozitivnim poprečnim uglom V. Krilo ima mehanizaciju zadnje ivice. Prednji horizontalni rep takođe ima mehanizaciju.
Kontura poprečnog presjeka trupa izrađena je u obliku konveksnog poligona. Stajni trap aviona je napravljen sa četiri ležaja. Svaki trup ima dva stajnog trapa. Prednji nosači su na kotačima, a stražnji - skije.
Prema drugoj izvedbi, tehnički rezultat se postiže činjenicom da bespilotna letjelica sadrži dva trupa koja su u repnom dijelu povezana jedan s drugim krilom, au pramcu prednjim horizontalnim repom, vertikalnim repom koji se sastoji od dva kobilice, elektrana i stajni trap. Trupovi su međusobno povezani u repnom dijelu središnjim dijelom krila. Vertikalna repna jedinica postavljena je na središnji dio krila i sastoji se od dvije kobilice koje su nagnute jedna prema drugoj, spojene sa oklopom. Jedna kobilica ili obje kobilice su zglobno postavljene na središnji dio krila sa mogućnošću rotacije oko ose paralelne s osi simetrije aviona. Jedna od kobilica je spojena sa oklopom uz mogućnost konektora. Prednji horizontalni rep ima malo izduženje. Elektrana se nalazi na središnjem dijelu krila između kobilica.
Krilo je postavljeno u odnosu na trup na takav način da se rep trupa ne proteže dalje od zadnje ivice krila. Krilo je trapezoidno sa velikim izduženjem, a krilne konzole su ugrađene sa pozitivnim poprečnim uglom V. Krilo ima mehanizaciju koja se nalazi na zadnjoj ivici krila. Također, prednji horizontalni rep opremljen je mehanizacijom.
Omjer najveće poprečne veličine oklopa i njegove dužine je u rasponu od 0,18 do 0,35.
Trupovi u poprečnom presjeku su izvedeni u obliku konveksnog poligona.
Stajni trap aviona je napravljen sa četiri ležaja. Svaki trup ima dva stajnog trapa. Prednji stajni trap je napravljen od točkova, a zadnji - skije.
Posebne karakteristike predložene grupe pronalazaka su detaljnije opisane u opisu ispod u kombinaciji sa priloženim crtežima.
Crteži pokazuju:
slika 1 - pogled odozgo na bespilotnu letjelicu (1. opcija);
na sl. 2 - pogled sprijeda na predloženi avion (1. verzija);
slika 3 je bočni pogled na avion (1. opcija);
slika 4 je pogled odozgo na jednu od mogućih modifikacija aviona;
slika 5 je pogled odozgo na bespilotnu letjelicu (2. opcija);
slika 6 je pogled sprijeda na avion (2. opcija);
slika 7 je bočni pogled na avion (2. opcija);
slika 8 je pogled na avion straga (2. opcija).
Opisane varijante aviona su dizajnirane za dugo lutanje na velikim visinama. Zrakoplovi se koriste zajedno sa zemaljskim centrom za kontrolu, komunikaciju i obradu informacija.
Bespilotna letjelica prema prvom izvođenju (vidi slike 1, 2) ima dva trupa 1. Trupovi 1 su međusobno povezani sa dvije noseće površine 2 i 3 na način da se, gledano odozgo, formira struktura okvira. u obliku pravougaonika.
Jedna od nosivih površina 2 nalazi se u repnom dijelu aviona, po svojoj funkciji je krilo.
Druga noseća površina 3 nalazi se na prednjem dijelu aviona i povezuje prednje dijelove trupa 1. Po svojoj funkciji, prednja nosiva površina 3 je prednji horizontalni rep.
Rnrnrn rnrnrn rnrnrn
Treba napomenuti da trup 1 u rasporedu ne ide dalje od zadnje ivice krila 2, koja se nalazi u repnom dijelu aviona.
Opisani raspored je svojevrsna aerodinamička konfiguracija "kanarda" i omogućava smanjenje gubitaka uzdužnog balansiranja i povećanje aerodinamičkog kvaliteta aviona.
Konstruktivno, svaki trup 1 aviona se sastoji od dva uzdužna odjeljka - unutrašnjeg 4 i vanjskog 5 - odvojenih uzdužnim vertikalnim zidom. U unutrašnjim odeljcima 4 nalaze se radio-elektronska oprema u vozilu, elementi za napajanje i sistemi vazdušnog hlađenja. U vanjskim odjeljcima 5 nalaze se radarske antene. Unutrašnji odjeljak 4 svakog trupa 1 ima priključne tačke sa prednjim horizontalnim repom 3, niše za postavljanje stajnog trapa i rezervoare za gorivo. Trupovi 1 mogu biti različitih oblika u poprečnom presjeku. Oblik poprečnog presjeka trupa se bira iz uslova za osiguranje efikasnog rada ciljne opreme instalirane na avionu. Oblik poprečnog presjeka može se izvesti u obliku kruga, ovala, trokuta, četverokuta, pravilnog ili nepravilnog konveksnog poliedra. Prilikom izvođenja dijelova trupa 1 u obliku poliedra, njegovi uglovi su zaobljeni, a rubovi su kružni lukovi velikog radijusa. Na ilustracijama je oblik trupa 1 u poprečnim presjecima izveden u obliku poligona koji podsjeća na trokut.
Krilo 2 (vidi sliku 1) nalazi se u repnom dijelu aviona i sastoji se od tri međusobno povezana operativno-tehnološka spojna dijela: središnjeg dijela 6 i dvije konzole 7. Središnji dio 6 krila 2 povezuje repni dio krila. trup 1. Čvorovi za spajanje trupa 1 nalaze se na krajevima središnjeg dijela 6. U ovom slučaju, repni dijelovi trupa 1 ne izlaze na vanjsku konturu središnjeg dijela 6. Takođe u prednjem dijelu trupa trupovi 1 ne prelaze prednju ivicu PGO 3, tj. položaj trupa 1, središnjeg dijela 6 krila 2 i PGO 3 gledano odozgo (vidi sliku 1) formira zatvorenu konturu - pravougaonik koji pruža kružni pogled na opremu cilja (radarska stanica), i osim toga, zatvoreni oblik u smislu povećava krutost konstrukcije uz smanjenje njene težine.
Povezivanje trupa 1 između središnjeg dijela 6 krila 2 omogućuje vam da djelomično rasteretite krilo 2 od momenta savijanja koji djeluje na njega u letu i, shodno tome, smanjite težinu krila.
U zavisnosti od modifikacije opisane verzije rasporeda aviona na središnjem delu 6 krila 2 mogu se nalaziti tačke pričvršćivanja vertikalnog repa 8 (vidi sl.4) i elektrane 9. (Na grafičkim materijalima ilustrujući prvu verziju (sl.1-3), prikazan je izgled aviona sa postavljanjem elektrane na središnji deo 9.)
U gornjem rasporedu (vidi sliku 1, 2) vertikalni rep 8 se sastoji od dvije kobilice postavljene u repnom dijelu aviona na trupu 1. Međutim, ovaj raspored ne ograničava obim zahtjeva. Vertikalni rep 8 može se sastojati i od jedne kobilice, ali treba napomenuti da je ugradnja dvije kobilice umjesto jedne svrsishodna u pogledu težinskih karakteristika.
U opisanom rasporedu, kobilice 8 su postavljene na trupe 1 u svojim repnim dijelovima paralelnim sa osi simetrije aviona. Prednje i zadnje ivice vertikalnog repa 8 su pometene. Pored toga, položaj vertikalnog repa 8 i elektrane 9 unutar zadnje ivice krila omogućava vam da povećate napadni ugao prilikom sletanja. Na kobilicama je postavljeno 8 kormila 15 (slika 3).
Kobilice 8 se mogu montirati i na središnji dio 6 krila 2 pod uglom u odnosu na ravan simetrije aviona. Modifikacija bespilotne letjelice sa takvim rasporedom vertikalnog repa opisana je u nastavku.
Ako su kobilice 8 postavljene pod uglom u odnosu na ravninu simetrije aviona, na primjer, kada se gledaju s prednje strane jedna prema drugoj, one se mogu međusobno povezati pomoću oklopa 14 (na grafičkim materijalima koji objašnjavaju prvu verziju predloženog izum, ovaj raspored nije prikazan, ali je sličan rasporedu prema slici 5). U tom slučaju, gledano sprijeda, kobilice 8 zajedno sa središnjim dijelom 6 krila 2 čine zatvorenu konturu u obliku trokuta. Položaj kobilica 8 koso jedna u odnosu na drugu i njihova veza kroz oblogu 14 povećavaju krutost vertikalnog repa. U obruču 14, u zavisnosti od vrste planiranih radova, ugrađuje se istraživačka oprema. Odnos prečnika oklopa 14 i njegove dužine je u rasponu od 0,18 do 0,35.
Elektrana 9 može biti smještena kako na središnjem dijelu 6 krila 2, tako i na drugom mjestu, na primjer, na konzolama 7 krila 2 sa strane trupa 1. Elektrana 9 uključuje gondolu i motori ugrađeni u potonje. Ovisno o vrsti predloženih zadataka koje treba riješiti, broj motora može biti različit. Poželjna je konfiguracija aviona sa dva motora. Na avion se mogu ugraditi razni tipovi motora - bajpas turbomlazni, turboelisni, klipni sa turbo punjenjem. Elektrana 9 (vidi sliku 2) nalazi se na pilonu 16 postavljenom na središnjem dijelu 6. motori su ugrađeni što bliže osi simetrije aviona, što takođe omogućava smanjenje površine okomitog repa i njegove težine. Osim toga, kada se koristi avion za kontrolu letenja, elektrana 9 sa opisanim rasporedom ne zaklanja pogled na radarsku stanicu.
Avion ima stajni trap sa četiri točka (vidi sliku 3). Dva nosača 17 stajnog trapa postavljena su u prednjim dijelovima trupa 1 i imaju kotače. Druga dva oslonca 18 nalaze se u repnom dijelu aviona na svakom trupu 1 i izrađeni su od skija. Stajni trap za smanjenje otpora tokom leta uvučen je u niše napravljene u unutrašnjim odjeljcima trupa aviona.
Gore opisana verzija aviona, kao što je ranije spomenuto, može se modificirati. Izgled modifikacije je prikazan na sl.4. U ovom rasporedu avion sadrži dva trupa 1, međusobno povezana sa dvije noseće površine 2 (krilo) i 3 (prednji horizontalni rep) na način da se, gledano odozgo, formira okvirna konstrukcija u obliku pravougaonika.
Krilo 2 nalazi se u repnom dijelu aviona, a prednji horizontalni rep 3 povezuje prednje dijelove trupa 1.
U ovoj modifikaciji, krilo 2 u odnosu na trup 1 može biti postavljeno tako da repni dijelovi trupa 1 ne izlaze preko zadnje ivice krila 2. U nosnoj strani aviona, trupovi 1 također ne izlaze. proširuju se izvan prednjeg ruba PGO 3.
Krilo 2 (vidi sliku 4) je takođe napravljeno od tri međusobno povezana operativno-tehnološka spojna dijela: središnjeg dijela 6 i dvije konzole 7. Središnji dio 6 krila 2 povezuje rep trupa 1. Lokacija trupa 1 , središnji dio 6 krila 2 i PGO 3 kada se gleda odozgo (vidi sliku 4) formira zatvorenu petlju - pravougaonik koji pruža kružni pogled na opremu cilja (radarska stanica).
Na središnjem dijelu 6 također se nalaze pričvrsne točke vertikalnog repa 8 i elektrane 9.
Krilo 2 je trapezoidno i ima veliko izduženje. Konzole 7 krila 2 postavljene su u odnosu na ravan simetrije aviona sa pozitivnim poprečnim uglom V. Na konzolama 7 nalaze se aerodinamičke komande i mehanizacija krila - elevatori 10, zakrilci 11, eleroni 12. Za pogodnost transporta aviona, konzole 7 krila 2 su napravljene odvojivim. Lokacije konektora nalaze se na približno polovini raspona svake konzole 7.
Vertikalni rep 8 (vidi sliku 4) sastoji se od dva peraja postavljena na središnji dio 6 krila 2 u području spojnih čvorova sa trupom 1. Kobilice 8 su postavljene pod uglom u odnosu na ravninu simetrije aviona. Kao što je prikazano na crtežu, kobilice 8 su nagnute jedna prema drugoj u pogledu sprijeda u odnosu na ravan simetrije aviona. Prednje i zadnje ivice vertikalnog repa 8 su pometene. Na kobilicama je postavljeno 8 kormila 15 (slika 4). Potonji se također mogu koristiti kao uzdužne kontrole. Na primjer, direktna kontrola sila dizanja izvedeno uz istovremeno odstupanje elevatora krila 2 i PGO 3. U ovom slučaju, upotreba kormila 15 okomitog repa 8 će olakšati, uz najmanje napora, izvođenje uzdužnog balansiranja aviona.
Takođe, kobilice 8 mogu biti međusobno povezane oklopom 14 (ovaj raspored nije prikazan na ilustraciji koja objašnjava modifikaciju prve varijante predloženog pronalaska, ali je sličan rasporedu druge varijante pronalaska na Sl. 5). U tom slučaju, gledano sprijeda, kobilice 8 zajedno sa središnjim dijelom 6 krila 2 čine zatvorenu konturu u obliku trokuta. U obruču 14, u zavisnosti od vrste planiranih radova, ugrađuje se istraživačka oprema. Odnos prečnika oklopa 14 i njegove dužine je u rasponu od 0,18 do 0,35.
Na središnjem dijelu 6 krila 2 nalaze se pričvrsne točke elektrane 9. Elektrana 9 uključuje gondolu i motore ugrađene u potonju. Preferirani raspored elektrane sa dva motora. Elektrana 9 se nalazi na pilonu postavljenom na središnjem dijelu 6 između kobilica 8. Ovakav raspored elektrane 9 obezbjeđuje minimalni moment okretanja u slučaju kvara jednog od motora, kao i smanjenje površine okomitog repa i njegove težine. Prilikom korišćenja aviona za kontrolu vazdušnog saobraćaja, elektrana 9 sa opisanim rasporedom ne zaklanja pogled na radarsku stanicu.
Prema drugoj verziji, predložena bespilotna letjelica (vidi Sl.5, 6) takođe ima dva trupa 1. Trupovi 1 su međusobno povezani sa dvije noseće površine 2 i 3 na način da kada se gleda odozgo, struktura okvira formira se u obliku pravougaonika.
Strukturno, svaki trup 1 sastoji se od dva uzdužna odjeljka - unutrašnjeg 4 i vanjskog 5 - odvojenih uzdužnim vertikalnim zidom. U unutrašnjim odeljcima 4 nalaze se radio-elektronska oprema u vozilu, elementi za napajanje i sistemi vazdušnog hlađenja. U vanjskim odjeljcima 5 nalaze se radarske antene. Unutrašnji odjeljak 4 svakog trupa 1 ima niše za postavljanje stajnog trapa i rezervoara za gorivo. Trupovi 1 mogu biti različitih oblika u poprečnom presjeku. Oblik poprečnog presjeka trupa se bira iz uslova za osiguranje efikasnog rada ciljne opreme instalirane na avionu. Oblik poprečnog presjeka može se izvesti u obliku kruga, ovala, trokuta, četverokuta, pravilnog ili nepravilnog konveksnog poliedra. Prilikom izvođenja dijelova trupa 1 u obliku poliedra, njegovi uglovi su zaobljeni, a rubovi su kružni lukovi velikog radijusa. Na ilustracijama je oblik trupa 1 u poprečnim presjecima izveden u obliku poligona koji podsjeća na trokut.
Jedna od nosivih površina 2 nalazi se u repnom dijelu aviona.
Druga nosiva površina 3 nalazi se u prednjem dijelu aviona i povezuje prednje dijelove trupa 1. Za spajanje s njom u unutrašnjim odjeljcima 4 trupa 1, predviđeni su čvorovi za pristajanje. Po svojoj funkciji, prednja nosiva površina 3 je prednji horizontalni rep.
Takav raspored je svojevrsna aerodinamička shema kanada i omogućava smanjenje gubitaka uzdužnog balansiranja i povećanje aerodinamičkog kvaliteta aviona.
Upotreba prednjeg horizontalnog repa (PGO) 3 povećava krutost, a također smanjuje opterećenje koje djeluje na trup 1.
Noseća površina 2 (vidi sliku 5) nalazi se u repnom dijelu aviona i sastoji se od tri dijela međusobno povezana operativnim i tehnološkim konektorima: središnjeg dijela 6 i dvije konzole 7. Po funkciji, repna nosiva površina 2 je krilo. Središnji dio 6 krila 2 povezuje repne dijelove trupa 1. Čvorovi za spajanje trupa 1 nalaze se na krajevima središnjeg dijela 6. U ovom slučaju, repni dijelovi trupa 1 ne idu u vanjske konture središnjeg dijela 6. Takođe u prednjem dijelu trupa 1 ne izlaze dalje od prednje ivice PGO 3, one. lokacija trupa 1, središnjeg dijela 6 krila 2 i PGO 3 gledano odozgo (vidi sliku 5) formira zatvorenu konturu - pravougaonik koji pruža kružni pogled na opremu cilja (radarska stanica), i osim toga, zatvoreni oblik u smislu povećava krutost konstrukcije uz smanjenje njene težine.
Na središnjem dijelu 6 također su smještene pričvrsne točke vertikalnog repa 8 i elektrane 9. Spajanje trupa 1 jedan na drugi središnjim dijelom 6 krila 2 omogućava vam da djelomično rasteretite krilo 2 sa moment savijanja koji djeluje na njega u letu i, shodno tome, smanjuje težinu krila.
Krilo 2 je napravljeno trapezoidno i ima veliko izduženje, što takođe poboljšava aerodinamički kvalitet aviona. Konzole 7 krila 2 postavljene su u odnosu na ravan simetrije aviona sa pozitivnim poprečnim uglom V. Na konzolama 7 su aerodinamičke komande i mehanizacija krila - elevatori 10, zakrilci 11, eleroni 12. Eleroni 12 mogu biti napravljeni lebdeći - rade kao zakrilci u letu, kao i fisioni, tj. deluje kao vazdušna kočnica. Elevatori 10 i klapne 11 mogu se kombinirati u jednu površinu. Radi lakšeg transporta, konzola 7 krila 2 je napravljena odvojivom. Lokacije konektora nalaze se na približno polovini raspona svake konzole 7.
Prednji horizontalni rep 3 ima malo izduženje reda 2-3, što povećava sigurnost aviona u letu, jer pri letenju pod velikim napadnim uglovima nema zastoja. Relativna debljina profila je 17-20%, što poboljšava aerodinamički kvalitet. Na PGO 3 ugrađena je aerodinamička kontrola - lift 13, koji može biti izrađen od jedne ili više sekcija.
Vertikalni rep 8 (vidi Sl.5, 6) sastoji se od dvije kobilice postavljene na središnji dio 6 krila 2 u području spojnih čvorova sa trupom 1. Kobilice 8 su nagnute jedna prema drugoj u odnosu na ravninu. simetrije aviona i međusobno su povezani. Tako, gledano sprijeda, kobilice 8, zajedno sa središnjim dijelom 6 krila 2, čine zatvorenu konturu u obliku trougla. Na spoju kobilica 8 jedna s drugom može se ugraditi obloga 14 (sl.6, 7). Prednje i zadnje ivice vertikalnog repa 8 su pometene. Ugradnja dvije kobilice 8 umjesto jedne je svrsishodna u smislu težinskih karakteristika. Položaj kobilica 8 koso jedna u odnosu na drugu i njihova veza kroz oblogu 14 povećavaju krutost vertikalnog repa. Osim toga, položaj vertikalnog repa 8 i elektrane 9 na središnjem dijelu 6 krila 2 unutar njegove zadnje ivice omogućava vam da povećate napadni ugao tijekom slijetanja.
Rnrnrn rnrnrn rnrnrn
Jedna kobilica 8 ili obje kobilice mogu se okretno montirati na središnji dio 6 tako da se prilikom rukovanja na zemlji jedna ili obje mogu odbaciti i izvršiti potrebni radovi na održavanju. (Mogućnost otklona kobilice je ilustrovana na sl.8.) Na kobilicama 8 montirana kormila 15 (slika 7). Potonji se također mogu koristiti kao uzdužne kontrole. Na primjer, direktna kontrola sile dizanja vrši se uz istovremenu devijaciju elevatora krila 2 i PGO 3. U ovom slučaju, korištenje kormila 15 okomitog repa 8 će olakšati, uz najmanje napora. , da izvrši uzdužno balansiranje aviona.
Obloga 14 (sl.7, 8) sa jednom kobilicom 8 je čvrsto povezana, a sa drugom - pomoću konektora, što omogućava pri izvođenju radovi na održavanju odvojite jednu kobilicu i okrenite je bez mnogo vremena. U obruču 14, u zavisnosti od vrste planiranih radova, ugrađuje se istraživačka oprema. Odnos prečnika oklopa 14 i njegove dužine je u rasponu od 0,18 do 0,35.
Kao što je spomenuto, na središnjem dijelu 6 krila 2 nalaze se pričvrsne točke za elektranu 9. Elektrana 9 uključuje gondolu i motore ugrađene u potonju. Ovisno o vrsti predloženih zadataka koje treba riješiti, broj motora može biti različit. Poželjna je konfiguracija aviona sa dva motora. Na avion se mogu ugraditi razni tipovi motora - bajpas turbomlazni, turboelisni, klipni sa turbo punjenjem. Elektrana 9 (vidi sliku 8) nalazi se na pilonu 16 postavljenom na središnjem dijelu 6 između kobilica 8. motori su ugrađeni što bliže osi simetrije aviona, što takođe omogućava smanjenje površine okomitog repa i njegove težine. Osim toga, kada se koristi avion za kontrolu letenja, elektrana 9 sa opisanim rasporedom ne zaklanja pogled na radarsku stanicu.
Avion ima stajni trap sa četiri točka (vidi sl.7). Dva oslonca 17 stajnog trapa postavljena su iz prednjih dijelova trupa i na kotačima. Druga dva oslonca 18 nalaze se u repnom dijelu aviona na svakom trupu i napravljena su od skija. Stajni trap za smanjenje otpora tokom leta uvučen je u niše napravljene u unutrašnjim odjeljcima trupa aviona.
Unutrašnji odjeljci aviona, kako u prvoj, tako i u drugoj verziji, služe za smještaj različite letačke i ciljne opreme.
Za bilo koji od predloženih aviona, ciljna oprema obično uključuje neku vrstu pasivnog senzorskog uređaja, kao što je infracrveni detektor (detektori) – merač pravca, televizijska kamera(e), kamera, itd., i/ili aktivni uređaji, kao npr. radio komunikacijska oprema, radarska(e) stanica(e), radar za bočno skeniranje, itd.
Oprema za let uključuje i navigacionu opremu, kompjuter na brodu, sistem za kontrolu leta, opremu za prijem i prenošenje informacija dizajniranu za emitovanje podataka koje prima prijemni uređaj u realnom vremenu, kao i za prijem kontrolnih komandi, snimač informacija, napajanje, sistem vazdušnog hlađenja, sistem protiv zaleđivanja.
Pregrade aviona, u koje je ugrađena elektronska oprema, izrađene su od radio-transparentnog materijala.
Ispod je primjer upotrebe aviona napravljenog prema prvoj opciji rasporeda. Upotreba zrakoplova proizvedenog prema drugoj opciji rasporeda i njegov let se obavljaju slično prvoj opciji.
Let aviona se odvija na sledeći način.
Na terenu prije starta provode potrebno Održavanje: provjeravaju i sipaju gorivo u sisteme aviona, unose potrebne podatke u kompjuter na brodu, pripremaju radio-elektronsku opremu na brodu za rad.
Potpuno pripremljen avion sa zakrilcima 11 skrenutim u položaj za polijetanje i drugim komandama se montira na kolica lansera, nakon čega se motori dovode u maksimalni režim rada. (U režimima polijetanja i slijetanja ne mogu se skretati samo zakrilci, već i sve komande postavljene na krilo - dizala, zakrilci i eleroni.) Zatim se pomoću uređaja za pokretanje avion ubrzava do brzine polijetanja, odlazi nadvožnjaka i počinje da se penje.
U procesu lansiranja i leta, stajni trap 17, 18 se uklanja u niše na trupu 1 radi smanjenja aerodinamičkog otpora.Upravljanje avionom se vrši prema programu koji je ugrađen u kompjuter prije lansiranja. Ako je potrebno intervenirati u programu leta, upravljanje se može vršiti daljinski sa komandnog kontrolnog mjesta. Upravljački signali ulaze u elektronski upravljački sistem na vozilu, koji ih pretvara u komande za pogone aerodinamičkih komandi - elevatora 10, 13, pravca 15, zakrilaca 11, krilaca 12.
Balansiranje i upravljanje u uzdužnom kanalu istovremeno se obavljaju pomoću elevatora 10 postavljenih na središnjem dijelu 6 krila 2 i elevatora 13 koji se nalaze na prednjoj nosivoj površini 3. Ovi elevatori se koriste i za direktno upravljanje silom dizanja.
Smjernu stabilnost predstavljenog aviona, koji nema repne grane, obezbjeđuje V-oblik panela krila 2, a za drugu verziju aviona i oblik vertikalnog repa 8.
Upravljanje u bočnom kanalu vrši se kormilom 15 (kod druge verzije aviona kormila 15) smještenim na okomitom repu 8, kao i razdjelnim krilcima 12 koji se nalaze na krajevima konzola 7. krilo 2.
Kao komande u poprečnom kanalu koriste se eleroni 12. Zahtevane karakteristike dinamike aparata obezbeđuje sistem automatskog upravljanja.
Nakon polijetanja, zrakoplov leti u područje misije, po dolasku u koje počinje raditi ciljana oprema. U području misije, avion prati određenu putanju, ovisno o zadatku koji se izvršava. Na primjer, u zračnoj fotografiji, putanja se nalazi iznad područja od interesa. Priroda informacija koje prikuplja oprema instalirana na avionu određena je sastavom brodskog kompleksa ciljne opreme i obimom konkretnog aviona.
Na kraju izračunatog vremena leta, avion se spušta do matične baze, a zatim slijeće. Sletanje se vrši uz pomoć finišera, koji je sistem od 3 ili 4 sajle smeštene popreko kretanja letelice na visini koja im omogućava da se kotrljaju točkovima ili skijama aviona. Kablovi su pričvršćeni za dvije platforme na šasiji automobila kroz sistem blokova. Prilikom slijetanja, letjelica prelazi istegnute sajle, prolazeći kroz njih točkovima i skijama stajnog trapa, i hvata se za jednu od sajli sa prethodno otpuštenom kukom koja se nalazi iza centra gravitacije aviona. Kabel prenosi silu na platforme, koje, krećući se po zemlji, usporavaju letjelicu. Ceo proces sletanja odvija se automatski. Ako je potrebno, moguće je prebaciti na ručno upravljanje sa daljinskog upravljača na zemlji.
Nakon slijetanja, vrši se potrebno održavanje aviona nakon leta.
Upotreba bilo koje varijante opisanog aviona omogućava multispektralno praćenje vazdušnog prostora, kopna i vodenih površina u realnom vremenu.
Oba rasporeda aviona su kompaktna, ekonomična u radu i održavanju, sigurnija u letu i imaju visoke performanse. Nije potrebno za implementaciju sistema velike površine, avion je mobilan u rasporedu.
Opisana implementacija pronalaska je privatna ilustracija. Postoje i druge opcije i modifikacije, osim gore navedenih, koje mogu napraviti stručnjaci u razmatranoj oblasti tehnologije.
TVRDITI
1. Bespilotna letjelica koja sadrži dva trupa spojena jedan s drugim u repnom dijelu krilom, au pramčanom dijelu - prednjim horizontalnim repom, vertikalnim repom, pogonskim postrojenjem i stajnim trapom, naznačen time što su trupovi u repu sekcije su međusobno povezane središnjim dijelom krila i kada u ovom slučaju trupovi ne izlaze dalje od zadnje ivice krila, a prednja horizontalna repna jedinica izrađena je s malim izduženjem.
2. Bespilotna letjelica prema zahtjevu 1, naznačena time što je vertikalni rep napravljen od dva peraja postavljena pod uglom u odnosu na ravan simetrije aviona na središnjem dijelu krila.
3. Bespilotna letjelica prema zahtjevu 2, naznačena time što su kobilice postavljene na središnji dio krila kada se gledaju sprijeda koso jedna na drugu.
4. Bespilotna letjelica prema zahtjevu 3, naznačena time što je opremljena oklopom koji je povezan sa kobilicama.
5. Bespilotna letjelica prema zahtjevu 4, naznačena time što je odnos najveće poprečne veličine oklopa i njegove dužine u rasponu od 0,18 - 0,35.
6. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 2-5, naznačen time što se elektrana nalazi na središnjem dijelu krila između kobilica.
7. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 1-6, naznačen time što je krilo izvedeno trapezoidno sa velikim izduženjem, a konzole krila su ugrađene sa pozitivnim poprečnim uglom V.
8. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 1-7, koji se odlikuje time što je krilo opremljeno mehanizacijom.
9. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 1-8, karakteriziran time što je prednji horizontalni rep opremljen mehanizacijom.
10. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 1-9, naznačen time što je kontura poprečnog presjeka trupa izvedena u obliku konveksnog poligona.
11. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 1-10, koji se odlikuje time što je šasija izrađena sa četiri ležaja.
12. Bespilotna letjelica prema zahtjevu 11, naznačena time što je prednji stajni trap na kotačima, a stražnji skijaški.
13. Bespilotna letjelica koja sadrži dva trupa koja su u repnom dijelu međusobno povezana krilom, au pramčanom dijelu - prednjim horizontalnim repom, vertikalnim repom koji se sastoji od dvije kobilice, pogonskog postrojenja i stajnog trapa, naznačen time što Trupovi su međusobno povezani u repnom dijelu središnjeg dijela krila, na kojem su kobilice postavljene koso jedna na drugu, spojene na oklop, pri čemu su jedna kobilica ili obje kobilice zglobno postavljene na središnji dio krila sa mogućnošću rotacija oko ose paralelne sa osi simetrije aviona, a jedna kobilica je povezana sa oklopom sa mogućnošću odvajanja, prednje horizontalno perje je napravljeno sa malim izduženjem.
14. Bespilotna letjelica prema patentnom zahtjevu 13, naznačena time što se elektrana nalazi na središnjem dijelu krila između kobilica.
15. Bespilotna letjelica prema zahtjevu 13 ili 14, naznačena time što je krilo postavljeno u odnosu na trup na takav način da se rep trupa ne proteže dalje od zadnje ivice krila.
16. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 13-15, naznačen time što je krilo izvedeno trapezoidno sa velikim izduženjem, a krilne konzole su ugrađene sa pozitivnim poprečnim uglom V.
17. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 13-16, koji se odlikuje time što je krilo opremljeno mehanizacijom.
18. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 13-17, karakteriziran time što je prednji horizontalni rep opremljen mehanizacijom.
19. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 13-18, karakteriziran time što je odnos najveće poprečne veličine oklopa prema njegovoj dužini u rasponu od 0,18 - 0,35.
20. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 13-19, naznačen time što je kontura poprečnog presjeka trupa izvedena u obliku konveksnog poligona.
21. Bespilotna letjelica prema bilo kojem od stavova. 13-20, odlikuje se time što je šasija izrađena sa četiri ležaja.
22. Bespilotna letjelica prema patentnom zahtjevu 21, naznačena time što je prednji stajni trap na kotačima, a stražnji skijaški.
Ime pronalazača:
Karimov A.Kh., Tarasov A.Z., Sokolova A.N., Filinov V.A., Chudnov A.V.
Ime vlasnika patenta:
otvoren akcionarsko društvo"OKB Sukhoi"
Poštanska adresa za korespondenciju:
125284, Moskva, ul. Polikarpova, 23a, JSC "OKB Sukhoi", vl pravni odjel T.V. Mozharova
Datum početka patentiranja:
18.07.2002
PAŽNJA: Pregledate tekstualni dio sadržaja sažetka, materijal je dostupan klikom na dugme Preuzmi
Taktičko-tehničke karakteristike bespilotnih letjelica u službi sa jedinicama konstitutivnog entiteta Ruske Federacije
Za tehničku opremu Ministarstva za vanredne situacije Rusije bespilotnim letjelicama, ruska preduzeća razvila su nekoliko opcija, razmotrite neke od njih:
UAV ZALA 421-16E
- ovo je bespilotna letelica velikog dometa (slika 1.) sa automatskim sistemom upravljanja (autopilot), navigacionim sistemom sa inercijskom korekcijom (GPS/GLONASS), integrisanim digitalnim telemetrijskim sistemom, navigacionim svetlima, ugrađenim tri -osni magnetometar, modul za zadržavanje i aktivno praćenje cilja ("AC Module"), digitalna ugrađena kamera, digitalni širokopojasni video predajnik C-OFDM modulacije, radio modem sa prijemnikom satelitskog navigacijskog sistema (SNS) "Diagonal" AIR" sa mogućnošću rada bez SNS signala (radio daljinomjer), samodijagnostički sistem, senzor vlažnosti, senzor temperature, senzor struje, senzor temperature pogonskog sistema, oslobađanje padobrana, vazdušni jastuk za zaštitu opterećenje cilja prilikom sletanja i predajnik za pretragu.
Ovaj kompleks je dizajniran za obavljanje zračnog nadzora u bilo koje doba dana na udaljenosti do 50 km uz video prijenos u realnom vremenu. Bespilotna letjelica uspješno rješava zadatke osiguravanja sigurnosti i kontrole strateški važnih objekata, omogućava vam da odredite koordinate cilja i brzo donesete odluke o prilagođavanju djelovanja zemaljskih službi. Zahvaljujući ugrađenom AS modulu, UAV automatski nadgleda statične i pokretne objekte. U nedostatku SNS signala, UAV će autonomno nastaviti zadatak
Slika 1 – UAV ZALA 421-16E
UAV ZALA 421-08M
(Sl. 2.) Izrađen po shemi "letećeg krila" - ovo je bespilotna letjelica taktičkog dometa sa autopilotom, ima sličan skup funkcija i modula kao ZALA 421-16E. Ovaj kompleks je dizajniran za operativno izviđanje područja na udaljenosti do 15 km uz video prijenos u realnom vremenu. UAV ZALA 421-08M ima prednost u odnosu na ultra-pouzdanost, jednostavnost upotrebe, nisku akustiku, vizuelnu vidljivost i najbolja ciljana opterećenja u svojoj klasi. Ovom avionu nije potrebna posebno pripremljena pista s obzirom na to da se uzlijetanje vrši pomoću elastičnog katapulta, a vrši izviđanje iz zraka u različitim vremenskim uslovima u bilo koje doba dana.
Prevoz kompleksa UAV ZALA 421-08M do mjesta operacije može izvršiti jedna osoba. Lakoća uređaja omogućava (uz odgovarajuću obuku) lansiranje „ručno“, bez upotrebe katapulta, što ga čini nezamjenjivim u rješavanju problema. Ugrađeni AS modul omogućava bespilotnoj letjelici da automatski nadgleda statične i pokretne objekte, kako na zemlji tako i na vodi.
Slika 2 – UAV ZALA 421-08M
UAV ZALA 421-22
je bespilotni helikopter sa osam rotora, srednjeg dometa, sa integrisanim sistemom autopilota (sl. 3). Dizajn aparata je sklopiv, napravljen od kompozitnih materijala, što osigurava pogodnost dostave kompleksa do mjesta rada bilo kojim vozilom. Ovaj uređaj ne zahtijeva posebno pripremljenu pistu zbog vertikalnog automatskog lansiranja i slijetanja, što ga čini nezamjenjivim za zračno izviđanje u teško dostupnim područjima.
ZALA 421-22 se uspješno koristi za obavljanje operacija u bilo koje doba dana: za pretragu i otkrivanje objekata, za osiguranje sigurnosti perimetara u radijusu do 5 km. Zahvaljujući ugrađenom “AS modulu”, uređaj automatski prati statične i pokretne objekte.
Phantom 3 Professional
Predstavlja sledeću generaciju DJI kvadrokoptera. Može snimati 4K video i prenositi video visoke definicije odmah iz kutije. Kamera je integrisana u kardan za maksimalnu stabilnost i efikasnost težine kada minimalna veličina. U nedostatku GPS signala, tehnologija vizualnog pozicioniranja osigurava tačnost lebdenja.
Glavne funkcije
Kamera i kardan: Phantom 3 Professional snima 4K video pri brzini do 30 sličica u sekundi i snima fotografije od 12 megapiksela koje izgledaju oštrije i čistije nego ikad. Poboljšani senzor kamere daje vam veću jasnoću, manji šum i bolje snimke od bilo koje prethodne leteće kamere.
HD Video Link: Mala latencija, HD video prenos zasnovan na DJI Lightbridge sistemu.
DJI Intelligent Flight Baterija: 4480 mAh DJI Intelligent Flight Battery ima nove ćelije i koristi inteligentni sistem upravljanja baterijom.
Kontroler leta: Kontrolor leta nove generacije, pruža pouzdanije performanse. Novi snimač čuva podatke o svakom letu, a vizuelno pozicioniranje vam omogućava da precizno lebdite u jednoj tački u nedostatku GPS-a.
Slika 4 – Phantom 3 Professional UAV
UAV Inspire 1
Inspire 1 je novi multi-rotor koji može snimati 4K video i prenositi HD video (do 2 km) na više uređaja odmah iz kutije. Opremljen stajnim trapom koji se može uvlačiti, kamera se može nesmetano rotirati za 360 stepeni. Kamera je integrisana u kardan za maksimalnu stabilnost i efikasnost težine uz minimalan otisak. U nedostatku GPS signala, tehnologija vizualnog pozicioniranja osigurava tačnost lebdenja.
Glavne funkcije
Kamera i kardan: Snima do 4K video i fotografije od 12 megapiksela. Za bolju kontrolu ekspozicije obezbeđeni su filteri neutralne gustine (ND). Novi kardanski mehanizam vam omogućava da brzo uklonite kameru.
HD Video Link: Mala latencija, HD video prenos, ovo je nadograđena verzija DJI Lightbridge sistema. Postoji i mogućnost upravljanja sa dva daljinska upravljača.
Šasija: Stajni trap koji se može uvlačiti, omogućava kameri da nesmetano snima panorame.
DJI Intelligent Flight Battery: 4500mAh koristi inteligentni sistem upravljanja baterijom.
Kontrolor leta: Kontrolor leta nove generacije za pouzdanije performanse. Novi snimač čuva podatke o svakom letu, a vizuelno pozicioniranje omogućava, u nedostatku GPS-a, da precizno lebdi u jednoj tački.
Slika 5 - UAV Inspire 1
Sve karakteristike gore navedenih bespilotnih letjelica prikazane su u tabeli 1 (osim za Phantom 3 Professional i Inspire 1 kako je navedeno u tekstu)
Tabela 1. Karakteristike UAV-a
| UAV | ZALA 421-16E | ZALA 421-16EM | ZALA 421-08M | ZALA 421-08F | ZALA 421-16 | ZALA 421-04M |
| Raspon krila UAV, mm | 2815 | 1810 | 810 | 425 | 1680 | 1615 |
| Trajanje leta, h (min) | >4 | 2,5 | (80) | (80) | 4-8 | 1,5 |
| Dužina UAV-a, mm | 1020 | 900 | 425 | – | – | 635 |
| Brzina, km/h | 65-110 | 65-110 | 65-130 | 65-120 | 130-200 | 65-100 |
| Maksimalna visina leta, m | 3600 | 3600 | 3600 | 3000 | 3000 | – |
| Ciljna masa opterećenja, kg (g) | Do 1.5 | Do 1 | (300) | (300) | – | Do 1 |
Lekcija o rješavanju problema, uzimajući u obzir mogućnosti bespilotnih letjelica koje su u upotrebi u jedinicama subjekta Ruske Federacije.
– otkrivanje hitnih slučajeva;
- učešće u likvidaciji vanrednih situacija;
– procjenu štete od vanrednih situacija.
Uzimajući u obzir iskustvo upotrebe bespilotnih letjelica u interesu ruskog Ministarstva za vanredne situacije, mogu se napraviti sljedeće generalizacije: - ekonomska izvodljivost upotrebe bespilotnih letjelica je zbog jednostavnosti upotrebe, mogućnosti polijetanja i slijetanja na bilo kojoj odabranoj teritoriji ; - operativni štab dobija pouzdane video i foto informacije, što vam omogućava da efikasno upravljate snagama i sredstvima za lokalizaciju i likvidaciju vanrednih situacija; - mogućnost prijenosa video i foto informacija u realnom vremenu do kontrolnih tačaka omogućava vam da brzo utičete na promjenu situacije i donesete ispravnu upravljačku odluku; – mogućnost ručne i automatske upotrebe bespilotnih letjelica. U skladu sa Pravilnikom „O Ministarstvu za civilnu odbranu, vanredne situacije i otklanjanje posledica prirodnih katastrofa Ruske Federacije“, EMERCOM Rusije upravlja Ujedinjenim državni sistem prevencija i likvidacija vanrednih situacija. Efikasnost takvog sistema je u velikoj meri određena njegovim nivoom tehnička oprema i pravilnu organizaciju interakcije svih njegovih sastavnih elemenata. Za rješavanje problema prikupljanja i obrade informacija iz oblasti civilne zaštite, zaštite stanovništva i teritorija od vanrednih situacija, obezbjeđivanje Sigurnost od požara, sigurnosti ljudi u vodnim tijelima, kao i razmjene ovih informacija, preporučljivo je koristiti integrisana prostorna, vazdušna, zemaljska ili površinska tehnička sredstva. Faktor vremena je izuzetno važan prilikom planiranja i provođenja mjera zaštite stanovništva i teritorija od vanrednih situacija, kao i obezbjeđenja protivpožarne sigurnosti. Od blagovremenog prijema informacija o hitnim slučajevima do upravljanja
Upotreba bespilotnih letjelica u interesu ruskog Ministarstva za vanredne situacije je veoma relevantna. Bespilotne letjelice doživljavaju pravi procvat. U vazdušni prostor raznim zemljama bespilotne letjelice raznih namjena, raznih aerodinamičkih shema i sa raznim karakteristike performansi. Uspjeh njihove primjene povezan je, prije svega, sa brzim razvojem mikroprocesorskog računarstva, upravljačkih sistema, navigacije, prijenosa informacija i umjetne inteligencije. Dostignuća u ovoj oblasti omogućavaju letenje u automatskom režimu od polijetanja do slijetanja, rješavanje problema praćenja zemljine (vodene) površine, a vojnim bespilotnim letjelicama omogućavaju izviđanje, traženje, odabir i uništavanje ciljeva u teškim uslovima. . Stoga se u većini industrijaliziranih zemalja razvija i sam avion i elektrane njima.
Trenutno, ruska medicinska jedinica široko koristi bespilotne letjelice za upravljanje kriznim situacijama i dobijanje operativnih informacija.
Oni su u stanju da zamene avione i helikoptere tokom misija povezanih sa rizikom po živote njihovih posada i mogućim gubitkom skupih letelica sa posadom. Prve bespilotne letjelice isporučene su EMERCOM-u Rusije 2009. godine. U ljeto 2010. bespilotne letjelice su korišćene za praćenje požarne situacije u Moskovskoj oblasti, posebno u okrugu Šaturski i Egorjevski. U skladu sa Uredbom Vlade Ruske Federacije od 11. marta 2010. br. 138 „O odobravanju federalnih pravila za korišćenje vazdušnog prostora Ruske Federacije“, bespilotna letelica je letelica koja leti. bez pilota (posade) na brodu i njime automatski upravlja u letu operater sa kontrolne tačke ili kombinacijom ovih metoda
Bespilotna letjelica dizajnirana je za rješavanje sljedećih zadataka:
– daljinski bespilotni nadzor šumskih površina u cilju otkrivanja šumskih požara;
– praćenje i prenos podataka o radioaktivnoj i hemijskoj kontaminaciji terena i vazdušnog prostora na datom području;
inženjersko izviđanje područja poplava, zemljotresa i drugih elementarnih nepogoda;
– otkrivanje i praćenje zastoja leda i riječnih poplava;
– praćenje stanja transportnih autoputeva, naftovoda i gasovoda, dalekovoda i drugih objekata;
– ekološki monitoring vodnih površina i obale;
- određivanje tačnih koordinata zona opasnosti i zahvaćenih objekata.
Monitoring se vrši danonoćno, u povoljnim i ograničenim vremenskim uslovima.
Uz to, bespilotna letjelica omogućava potragu za srušenim (udesnim) tehničkim sredstvima i nestalim grupama ljudi. Pretraga se vrši prema unaprijed postavljenom zadatku leta ili duž rute leta koju operater brzo mijenja. Opremljen je sistemima za navođenje u vazduhu radarski sistemi, senzori i kamere.
Tokom leta, u pravilu se upravljanje bespilotne letjelice automatski vrši pomoću ugrađenog navigacijsko-kontrolnog kompleksa, koji uključuje:
- satelitski navigacioni prijemnik koji obezbeđuje prijem navigacionih informacija sa GLONASS i GPS sistema;
- sistem inercijalnih senzora koji određuje orijentaciju i parametre kretanja bespilotne letjelice;
- sistem senzora koji obezbeđuje merenje visine i brzine vazduha;
– različite vrste antene. Komunikacioni sistem na vozilu radi u dozvoljenom opsegu radio frekvencija i obezbeđuje prenos podataka od broda do zemlje i od zemlje do ploče.
Zadaci upotrebe bespilotnih letjelica mogu se svrstati u četiri glavne grupe:
– otkrivanje hitnih slučajeva;
- učešće u likvidaciji vanrednih situacija;
– traženje i spašavanje žrtava;
– procjenu štete od vanrednih situacija.
Pod otkrivanjem vanrednog događaja podrazumijeva se pouzdano utvrđivanje činjenice vanrednog događaja, kao i vremena i tačnih koordinata mjesta njegovog opažanja. Zračno praćenje teritorija pomoću bespilotnih letjelica vrši se na osnovu prognoze povećane vjerovatnoće vanrednog događaja ili prema signalima iz drugih nezavisnih izvora. Ovo može biti let iznad šumskih područja u vremenskim uvjetima opasnim od požara. Ovisno o brzini hitne situacije, podaci se prenose u realnom vremenu ili obrađuju nakon povratka bespilotne letjelice. Primljeni podaci mogu se prenijeti putem komunikacionih kanala (uključujući satelitske) u sjedište operacije potrage i spašavanja, regionalni centar EMERCOM Rusije ili centralnu kancelariju EMERCOM Rusije. Bespilotne letjelice mogu se uključiti u snage i sredstva za otklanjanje vanrednih situacija, a mogu biti i izuzetno korisne, a ponekad i nezamjenjive, prilikom izvođenja operacija potrage i spašavanja na kopnu i na moru. Bespilotne letjelice se koriste i za procjenu štete od vanrednih situacija u slučajevima kada se to mora učiniti brzo i precizno, kao i bez rizika po zdravlje i život spasilačkih ekipa na zemlji. Tako su 2013. godine bespilotne letjelice koristili zaposlenici ruskog Ministarstva za vanredne situacije za praćenje poplavne situacije na teritoriji Habarovska. Uz pomoć podataka koji se prenose u realnom vremenu, praćeno je stanje zaštitnih konstrukcija kako bi se spriječilo probijanje brana, kao i potraga za ljudima u poplavljenim područjima uz naknadno prilagođavanje postupanja djelatnika ruskog Ministarstva za vanredne situacije.
Uzimajući u obzir iskustvo upotrebe bespilotnih letjelica u interesu ruskog Ministarstva za vanredne situacije, mogu se napraviti sljedeće generalizacije: - ekonomska izvodljivost upotrebe bespilotnih letjelica je zbog jednostavnosti upotrebe, mogućnosti polijetanja i slijetanja na bilo kojoj odabranoj teritoriji ; - operativni štab dobija pouzdane video i foto informacije, što vam omogućava da efikasno upravljate snagama i sredstvima za lokalizaciju i likvidaciju vanrednih situacija; - mogućnost prijenosa video i foto informacija u realnom vremenu do kontrolnih tačaka omogućava vam da brzo utičete na promjenu situacije i donesete ispravnu upravljačku odluku; – mogućnost ručne i automatske upotrebe bespilotnih letjelica. U skladu sa Uredbom „O Ministarstvu za civilnu odbranu, vanredne situacije i otklanjanje posledica prirodnih katastrofa Ruske Federacije“, Ministarstvo za vanredne situacije Rusije upravlja Jedinstvenim državnim sistemom za prevenciju i otklanjanje vanrednih situacija na saveznom nivou. Efikasnost takvog sistema u velikoj mjeri je određena stepenom njegove tehničke opremljenosti i pravilnom organizacijom interakcije svih njegovih sastavnih elemenata. Za rješavanje problema prikupljanja i obrade informacija iz oblasti civilne zaštite, zaštite stanovništva i teritorija od vanrednih situacija, osiguranja zaštite od požara, sigurnosti ljudi u vodnim tijelima, kao i razmjene ovih informacija, preporučljivo je koristiti složeni prostor. , zračna, zemaljska ili površinska tehnička sredstva. Faktor vremena je izuzetno važan prilikom planiranja i provođenja mjera zaštite stanovništva i teritorija od vanrednih situacija, kao i obezbjeđenja protivpožarne sigurnosti. Od pravovremenog prijema informacija o vanrednim situacijama od strane rukovodstva Ministarstva za vanredne situacije Rusije različitim nivoima a stepen ekonomske štete od vanrednih situacija i broj pogođenih građana umnogome zavise od brzog reagovanja na ono što se dešava. Istovremeno, u cilju usvajanja odgovarajućih operativnih upravljačke odluke potrebno je pružiti potpune, objektivne i pouzdane informacije, ne iskrivljene ili modificirane zbog subjektivnih faktora. Dakle, dalje uvođenje bespilotnih letjelica značajno će doprinijeti popunjavanju informacionih praznina o dinamici razvoja vanrednih situacija. Izuzetno važan zadatak je otkrivanje pojave vanrednih situacija. Sama upotreba bespilotnih letjelica može biti vrlo efikasna za hitne slučajeve koji se sporo razvijaju ili hitne slučajeve u relativnoj blizini raspoređenih snaga i sredstava za njihovo uklanjanje. Istovremeno, u kombinaciji sa podacima dobijenim iz drugih tehničkih sredstava iz svemira, zemaljskih ili površinskih, može se detaljno prikazati stvarna slika predstojećih događaja, kao i priroda i tempo njihovog razvoja. Tehničko opremanje Hitne pomoći Rusije perspektivnim robotskim sistemima hitan je i izuzetno važan zadatak. Razvoj, proizvodnja i implementacija takvih alata je prilično složen i kapitalno intenzivan proces. Međutim, državna potrošnja na takvu opremu će biti pokrivena ekonomski efekat od prevencije i otklanjanja hitnih situacija uz upotrebu ove tehnike. Samo od godišnjih šumskih požara Ruska Federacija trpi velike ekonomske gubitke. Tako je, u cilju modernizacije tehničke baze Hitne pomoći Rusije, izrađen Program preopremljenosti jedinica Hitne pomoći Rusije savremenim modelima mašina i opreme za period 2011–2015. Analiza odgovora vlasti i snaga na savezne vanredne situacije povezane s prolaskom ljetno-jesenske poplave 2013. na teritoriji Dalekoistočnog federalnog okruga naglasila je važnost upotrebe bespilotnih letjelica u interesu ruskih vanrednih situacija. Ministarstvo. U vezi s tim, odlučeno je da se stvori divizija bespilotnih letjelica. Uz to, postoji niz problema koje treba riješiti prije nego što bespilotne letjelice postanu široko rasprostranjene. Među njima je i integracija bespilotnih letelica u sistem vazdušnog saobraćaja na način da ne predstavljaju opasnost od sudara sa letelicama sa posadom. vazduhoplovna tehnologija u civilne i vojne svrhe. Snage ruskog Ministarstva za vanredne situacije imaju pravo koristiti svoje snage prilikom izvođenja konkretnih spasilačkih operacija tehnička sredstva za neophodan rad. S tim u vezi, trenutno ne postoje stroga regulatorna ograničenja, a još više, zabrana upotrebe bespilotnih letjelica u interesu ruskog Ministarstva za vanredne situacije. Međutim, regulatorna pitanja zakonska regulativa Razvoj, proizvodnja i upotreba bespilotnih letjelica za civilnu upotrebu u cjelini još uvijek nisu riješeni.
– prva točka skretanja rute (početna točka rute (IPM) se postavlja u blizini početne točke.
- dubina radnog područja treba da bude u granicama stabilnog prijema video signala i telemetrijskih informacija od UAV. (Dubina radnog područja
– udaljenost od lokacije NSS antene do najudaljenije tačke okretanja. Radna zona- teritoriju unutar koje UAV izvodi dati program leta.).
– Tračni vod, ako je moguće, ne smije prolaziti u blizini dalekovoda (elektrovoda) velike snage i drugih objekata sa visokim nivoom elektromagnetnog zračenja (radarske stanice, primopredajne antene i sl.).
— Procijenjeno vrijeme trajanja leta ne smije prelaziti 2/3 maksimalnog trajanja koji je deklarirao proizvođač.
- Potrebno je obezbediti najmanje 10 minuta leta za poletanje i sletanje. Za opći pregled teritorije najprikladnija je kružna zatvorena ruta. Glavne prednosti ove metode su pokrivenost velike površine, efikasnost i brzina praćenja, mogućnost snimanja teško dostupnih područja terena, relativno jednostavno planiranje letačkog zadatka i brza obrada dobijenih rezultata. . Ruta leta mora da omogući pregled čitavog radnog prostora.
Za racionalno korištenje energetskih resursa UAV preporučljivo je rutu leta postaviti na način da se prva polovina leta UAV odvija protiv vjetra.
Slika 2 - Izgradnja leta ravne paralelne rute.
Paralelna ruta se preporučuje za korištenje u zračnom snimanju terena. Prilikom pripreme rute, operater mora uzeti u obzir maksimalnu širinu vidnog polja kamere UAV na datoj visini njenog leta. Trasa je položena tako da ivice vidnog polja kamere preklapaju susjedna polja za oko 15% -20%.
Slika 3 - Paralelna ruta.
Let iznad datog objekta se koristi kada se vrše inspekcije određenih objekata. Široko se koristi u slučajevima kada su koordinate objekta poznate i njegovo stanje treba razjasniti.
Slika 4 - Prelet datog objekta
Prilikom pregleda aktivnih šumskih požara, operater utvrđuje glavni pravac širenja požara, prisustvo opasnosti od širenja požara na privredne objekte i naselja, prisustvo odvojenih centara sagorevanja, područja koja su posebno opasna u smislu požara, mesto gde požar prolazi kroz mineralizovane trake i, po mogućnosti, identifikuje lokaciju ljudi i opreme uključenih u gašenje požara radi utvrđivanja pravilno postavljanje na ivicu vatre. Istovremeno sa prijemom video informacija, predstavnici šumarske službe donose odluke o taktičkim načinima gašenja, manevrisanju ljudskim i tehničkim resursima. Ocrtavaju se prirodne granice za zaustavljanje požara, pristupni putevi (prilazi) požarištu, dio ivice (putevi, staze, jezera, potoci, rijeke, mostovi).
Primjer primjene UAV
U aprilu 2011. tri bespilotna helikoptera HE300 korištena su za vizualno praćenje pogođene nuklearne elektrane u Fukušimi. Ove bespilotne letjelice opremljene su profesionalnom video kamerom, termovizijskom kamerom, raznim senzorima za mjerenje i snimanje, te spremnikom za prskanje raznih tekućina. Rezultati video snimanja sa UAV-a prikazani su na slici 5.6.
Slika 5.6 - Japanska nuklearna elektrana nakon nesreće s UAV-om.
U februaru 2014. godine, bespilotne letjelice ZALA omogućile su timovima Hitne pomoći u regiji Kirov da kontrolišu situaciju tokom požara na željezničkoj stanici (voz sa plinskim kondenzatom je izašao iz šina i zapalio se), kompetentno koncentrišu snage za sigurnu evakuaciju stanovnika i likvidacije posljedica incidenta. Danju i noću vršeno je zračno praćenje zone uzbune, čime je u potpunosti eliminisan rizik po život stanovništva i ekipe hitne pomoći. Fotografije sa mjesta. Padovi koje je snimio UAV prikazani su na slici 7.
Slika 7 – Požar na željezničkoj stanici, snimljen kamerom UAV.
Kompleks sa UAV-om ZALA korišten je za praćenje poplava Daleki istok u 2013. Moskovski odred "Centrospas" poslao je u Habarovsk kompleks sa bespilotnim letjelicama, koje su danju i noću obavljale letove, obavještavajući kopnene odrede o poplavljenim teritorijama i gdje se nalaze ljudi u nevolji Slika 8.
Slika 8 - Pregled plavnog područja
Samo ljubavnici će preživeti
Karakteristike oglašavanja namijenjenog djeci
retuširanje starih fotografija u photoshopu retuširanje starih fotografija
Šta je NPO: dekodiranje, definisanje ciljeva, vrste aktivnosti Da li neprofitna organizacija ima pravo
Gleb Nikitin, prvi zamenik