Frontalni lovac MIG 29. Istorijat i opšte informacije

Pojavljujući se gotovo istovremeno sa Su-27, 1980-ih, MiG-29 je najprije postao jedan od simbola sovjetske vojne moći, a nešto kasnije - jedan od glavnih učesnika u masovnom povlačenju sovjetskih trupa iz Mađarske, Čehoslovačke i ujedinjena Njemačka.

Ako je prilikom stvaranja MiG-21, a potom i MiG-23, među važnim prioritetima bio maksimalna brzina, zatim dizajn nove generacije lovaca, započet u SSSR-u kao odgovor na američke avione F-15 i F-16, slijedio je potpuno drugačiji scenario. Glavni ciljevi dizajnera bili su visoka manevarska sposobnost, mnogo naprednija oprema i sistem upravljanja oružjem. U okviru ovog programa, konstruktorski biro P. O. Suhoja kreirao je avion kasnije poznat kao Su-27, a njihove kolege iz konstruktorskog biroa A. I. Mikoyana kreirali su budući MiG-29.

DODATAK SU-27

Pretpostavljalo se da će mašina Suhoj, zbog svog ogromnog dometa i velikog broja projektila, postati osnova avijacije protivvazdušne odbrane, au Ratnom vazduhoplovstvu će imati ulogu pratećeg lovca za bombardere Su-24, koji će delovati na velikoj udaljenosti od svojih aerodroma. Međutim, Ratnom vazduhoplovstvu, da bi se osigurala prevlast u vazduhu u zoni fronta, takav avion je bio suvišan, pa je odlučeno da se dopuni manjom, lakšom i jeftinijom mašinom, čiji je razvoj poveren Konstruktorskom birou MiG-a. Upravljanje stvaranjem nove mašine, nazvane "Projekat 9", izvršili su A. A. Čumačenko i R. A. Beljakov (generalni dizajner). Od 1982. M. R. Waldenberg je postao glavni konstruktor MiG-29.

Za novi avion izabran je integralni raspored sa razvijenim prilivima u korenu krila, kao na Su-27. Međutim, umjesto revolucionarnog EDSU-a koji se koristi na Su-27, koji omogućava da se avion učini statički nestabilnim i dobije povećanje u masi i veličini kormila, ostao je tradicionalni sistem upravljanja, dobro uhodan na prethodnim modelima MiG-a. Elektrana je dizajnirana posebno za ovaj avion u konstruktorskom birou V. Ya. Klimova pod vodstvom glavnog konstruktora S. P. Izotova. Novi turbomlazni motor sa 2 kruga sa naknadnim sagorevanjem (TRDDF) RD-33 pokazao se lakšim, ekonomičnijim i znatno snažnijim od svojih prethodnika iste klase.

Prvi let prototipa "Projekat 9.12" obavljen je 6. oktobra 1977. godine pod kontrolom A. V. Fedotova. Testiranje i fino podešavanje 14 predproizvodnih mašina trajalo je skoro šest godina, a tek 1984. godine avion je počeo da ulazi u službu sovjetskog ratnog vazduhoplovstva. Puštanje boraca savladano je u MAPO im. Dementiev - moskovska fabrika koja se nalazi na Khodynki, nedaleko od Dizajnerskog biroa. Međutim, u svom izvornom obliku, lovac nije baš odgovarao kupcu – prvenstveno zbog malog dometa, zbog čega su prvi MiG-29 dobili sarkastičan nadimak „lovac za sticanje zračne prevlasti nad svojim aerodromom“. Osim toga, u procesu masovne proizvodnje također su se promijenili i poboljšali neki strukturni elementi - raspored prednjeg stajnog trapa, zamjena nekih kompozitnih konstrukcijskih elemenata metalnim, te odbacivanje aerodinamičkih grebena ispod repnog dijela. Važan pravac u razvoju MiG-29 bilo je njegovo opremanje ugrađenim sistemom za elektronsko ometanje Gardenia, koji je doveden u radno stanje tek početkom 1980-ih. Postavljanje ove opreme zahtijevalo je primjetan volumen, a jedini izlaz bio je izgled nadzemnog glavnog jedra - aerodinamičnog odjeljka iza kokpita. Sistem goriva je rekonfigurisan, a kapacitet unutrašnjih rezervoara je neznatno povećan. Osim toga, razvijen je ventralni konformni PTB za MiG-29, te je postalo moguće objesiti još dva PTB-a ispod krila.

Sve ove mjere značajno su smanjile ozbiljnost problema dometa - sada, na dugim letovima sa tri PTB-a, avion je mogao preći skoro 3.000 km. Takvi avioni su dobili naziv "Proizvod 9.13" (iako je oznaka MiG-29 ostala nepromijenjena); njihovo oslobađanje počelo je 1986. godine, a ova opcija je postala najmasovnija i formirala je osnovu borbene avijacije fronta početkom 1990-ih. MiG-29 je trebao postati masovni lovac SSSR-a i saveznika u ATS-u, što je zahtijevalo masovnu obuku i preobuku pilota. Paralelno sa unapređenjem borbenog MiG-29, Konstruktorski biro je kreirao dvosednu borbenu modifikaciju MiG-29UB („Proizvod 9.51“). Lišen radara, Spark je imao ograničene borbene sposobnosti. Proizvodnja ovih mašina prebačena je u fabriku aviona u Gorkom (danas Nižnji Novgorod), koja je proizvodila samo MiG-ove skoro čitav posleratni period.

MIG-29 - VIŠENAMJENSKI AVION 4+ GENERACIJE

Glavno oružje MiG-29 bile su rakete vazduh-vazduh, a glavna namena bila je borba protiv neprijateljskih aviona.

Iako je lovac mogao da pogađa kopnene ciljeve, domet naoružanja bio je izuzetno oskudan i uključivao je samo konvencionalne vazdušne bombe i nevođene rakete - visokoprecizno oružje ostalo je nedostupno za MiG-29. Iako je Ratno vazduhoplovstvo bilo naoružano stotinama odličnih lovaca-bombardera Su-17 i MiG-27, takva specijalizacija nije postavljala pitanja. Međutim, početkom 1990-ih masovno smanjenje sastava Ratnog vazduhoplovstva okončano je potpunim eliminacijom ove klase aviona, a rešavanje zadataka IBA palo je delom na jurišne avione Su-25, a delom na borbene avione fronta. .

UZSKA SPECIJALIZACIJA

Od tog trenutka glavni pravac razvoja MiG-29 je pokušaj da mu se da multifunkcionalnost – kako modernizacijom izdatih aviona koji su u upotrebi, tako i razvojem novih modifikacija. Potonji smjer doveo je do pojave takvih projekata kao što su MiG-29SM, SMT i porodice MiG-29M / MiG-33 / MiG-35. Kao rezultat toga, MiG-29 je postao pravi višenamjenski avion, dobio je sistem za dopunjavanje goriva u letu i njegove performanse su značajno poboljšane.

Druga posebna oblast bila je razvoj brodske modifikacije MiG-29K, koja je prvobitno bila namijenjena opremanju sovjetskih nosača aviona u izgradnji.

Za razliku od Su-27, ubrzo nakon ulaska u sastav sovjetskog ratnog vazduhoplovstva, MiG-29 je počeo da se masovno izvozi. Prve isporuke u inostranstvo išle su u zemlje Varšavskog pakta (DDR, Poljska, Čehoslovačka, Rumunija, Bugarska) i druge saveznice SSSR-a (Indija, Jugoslavija, Kuba, Irak, Sirija). U toku kardinalnih vojnih i političkih promena, avioni su se često našli u vazduhoplovstvu vojnih blokova, koji su do tada smatrali MiG-29 opasnim protivnikom. Mašine koje je isporučio DDR uspješno su služile u Luftwaffeu rame uz rame sa Fantomima i Tornadima dugi niz godina; s vremenom su poljska, bugarska i slovačka vozila završila u NATO-u. Istovremeno je došlo do prodaje viškova sovjetskog ratnog vazduhoplovstva koje je naslijedilo nekoliko zemalja bivšeg SSSR-a i nekoliko isporuka novih aviona. Listi zemalja-vlasnika pridružili su se Peru, Alžir, Iran, Mađarska, Malezija, Jemen.

PERFORMANSE KARAKTERISTIKE MIG-29 (9.13)

• Tip: frontalni lovac sa 2 motora
• Posada, ljudi: 1
• Motori: 2 x Klimov R33 turboventilatorski motor, potisak 50 kN bez naknadnog sagorevanja / 81,3 kN sa naknadnim sagorevanjem svaki
• Dimenzije, m:
  - dužina: 17.32
  - raspon krila: 11,36
  - visina: 4,73
• Težina, kg:
  - prazno: 11 200
  – normalno: 15.300
  - maksimalno: 18 480
• specifikacije:
  - maksimalna brzina, km/h (na nadmorskoj visini) plafon, km: 18
  - domet leta, km: 1500 (borbeni) / 2900 (trajekt)
• Naoružanje: do 6 raketa vazduh-vazduh kratkog dometa (R-60 i R-73) i srednjeg dometa (R-27) ili drugog borbenog opterećenja težine do 2180 kg na 6 tvrdih tačaka ispod krila, ugrađeno u topu od 30 mm GSH-30-1 (150 metaka)

MiG-29(prema NATO kodifikaciji: Fulcrum - uporište) - sovjetski, sada ruski višenamenski borac, koji pripada 4. generaciji, nastao je u Konstruktorskom birou MiG-a. Prvi let je izveo 6. oktobra 1977. godine. 1971. godine predstavljen je Konstruktorski biro MiG-a projekat pluća lovac, koji je dobio oznaku MiG-29D. Glavni zadatak koji je dodijeljen novom avionu bio je obezbjeđenje vazdušna odbrana strateški važni objekti, male teritorije, kao i grupe trupa. Iste 1971. godine Konstruktorski biro MiG-a započeo je detaljan razvoj novog projekta lovca.

Prilikom stvaranja novog lovca, dizajneri su se morali suočiti s brojnim poteškoćama, posebno u to vrijeme je postojala zabrana pristupa svjetskom "know-howu", što je ozbiljno ograničilo mogućnosti borbene elektronike, i takođe je dovelo do povećanja ukupna tezina aviona. Istovremeno, upravljivost lovca bila je ograničena upotrebom mogućnosti klasičnog mehaničkog upravljačkog sistema.

Neka od ograničenja MiG-29, njegovi tvorci su uspeli da nadoknade veoma visoke aerodinamičke karakteristike i naoružanje. Dakle, R-73 vođene rakete zrak-zrak do danas imaju niz nenadmašnih specifikacije, posebno visoke manevarske sposobnosti i velikog dometa leta.

.

Osim toga, lovac MiG-29 je bio opremljen lokatorom H-019 Topaz, koji je omogućio mašini da otkrije zračne ciljeve kako u zraku u slobodnom prostoru tako i na pozadini zemlje. Osim toga, lovac je dobio katapultirajuća sjedala K-36, koja su pilotu pružila mogućnost da napusti automobil pri brzinama od 75 do 1500 km/h (poznati su i slučajevi spašavanja pilota pri velikim brzinama koje su prelazile 2000 km/h ). Letna ispitivanja mašine, koja su održana 6. oktobra 1977. godine, potvrdila su veoma uspešan dizajn. frontline fighter.

U MiG-29, dizajneri su uspeli veoma da preseku "Gordijev čvor". visoke zahtjeve na karakteristike performansi borca ​​sa ograničenim ekonomskim i tehnološke mogućnosti. Od stranih (čak i modernih) analoga MiG-29 razlikuje se po svojoj izvanrednoj upravljivosti u jedinstvenom rasponu visina i brzina, kao i efikasan sistem oružje za učešće u visoko manevarskim zračnim borbama, jednostavnost održavanja i moć strukture okvira.

Lovac MiG-29

MiG-29 je jedan od najboljih lovaca u svojoj klasi. "San svakog pilota" - upravo je tako o ovom lovcu 4. generacije govorio pilot njemačkog Luftwaffea. Godine 1988. DDR je od SSSR-a dobio 24 lovca MiG-29, koji su nakon ponovnog ujedinjenja Njemačke ostali u službi 73. eskadrile. Ovi avioni su prošli modernizaciju i povučeni su iz upotrebe tek 2003-2004. U isto vrijeme, automobili nisu povučeni iz upotrebe, već su prebačeni u Poljsku. Kanadski pilot Bob Wade također je dobro govorio o lovcu, s ukupnim vremenom leta od više od 6.500 sati. Postao je jedan od prvih zapadnih pilota koji je uspio upravljati ovim avionom.

Nakon što je leteo na MiG-29, Kanađanin je rekao: “ Zadivljen sam upravljivošću i manevrisanjem ovog lovca, posebno njegovom sposobnošću da promijeni svoj stav u letu. MiG-29 je lovac sa neverovatnom agilnošću. Nije mi dozvoljeno da poredim ovaj automobil sa bilo kojim konkretnim zapadnim lovcima, ali mogu sa sigurnošću da kažem da karakteristike ruskog lovca u vazduhu do niskobrzinskog dela područja leta nisu ni na koji način inferiorne, a možda čak i superiornije od onoga što se može uraditi na zapadnim lovcima».

Lovac MiG-29 je stvoren kao avion za sticanje nadmoći u vazduhu u datom borbenom području ili na malom frontu. Njegov glavni zadatak bila je borba protiv neprijateljskih aviona, vazdušno pokrivanje pozadinskih objekata i koncentracije trupa, suzbijanje neprijateljskog vazdušnog izviđanja u svako doba dana, čak iu teškim meteorološkim uslovima. Osim gađanja neprijateljskih zračnih ciljeva na kratkim i srednjim udaljenostima, uključujući i pozadinu zemlje, avion se mogao koristiti i za gađanje kopnenih i morskih ciljeva, mobilnih i nepokretnih.

Prednji lovac MiG-29SMT.

Prema rečima glavnog konstruktora lovca, M.R., vreme lovca MiG-15 posle aviona MiG-9, koji je bio prvorođeni mlaznjak Konstruktorskog biroa MiG-a.

Bio je to jedan od prvih aviona MiG (zajedno sa presretačem MiG-31), koji je imao dvokružne turbomlazne motore (umesto jednokružnih, koji su korišćeni na svim prethodnim avionima kompanije), kao i radar sposoban da detektuje mete na pozadini ispod površine. Frontalni lovac MiG-29 postao je prva fundamentalno nova mašina, koja je stvorena pod vodstvom generalnog konstruktora R.A. Belyakova (nakon smrti 1970. jednog od osnivača MiG Design biroa - A.I. Mikoyana).

U mnogim aspektima, MiG-29 je bio superiorniji u odnosu na svoje strane kolege - lovce Mirage 2000, F-16, F / A-18. Odlična aerodinamika i visok omjer potiska i težine dali su lovcu dobro ubrzanje i brzinu penjanja, male radijuse skretanja, velike brzine okretanja i sposobnost izvođenja dugih manevara s velikim g-silama. Avion može efikasno da vodi prilično aktivnu manevarsku borbu koristeći sveobuhvatne rakete, kao i automatski top, i presreće izviđačke i jurišne avione.

Laki borbeni lovac MiG-29 bio je opremljen sa 2 turbomlazna motora Tumansky, koji su koristili naknadno sagorevanje goriva i razvijali potisak od 8300 kgf pri polijetanja. Borbeni motor je bio bezdimni i imao je ubrizgavanje vode prilikom sletanja, kao i svi ostali motori ovog konstruktora. Jedinstvena karakteristika lovca bila je da je mogao poletjeti s punim borbenim opterećenjem na jednom motoru, uz uključivanje drugog motora već u zraku. Ovaj način rada omogućio je uštedu dragocjenog vremena u slučaju polijetanja na borbenoj uzbuni.

.

Velika krila MiG-29 dala su avionu mnogo prednosti. Oni su borcu pružili visoku sila dizanja sa relativno malim opterećenjem na krilu. Rezultat toga bila je njegova odlična manevarska sposobnost, a brzina okretanja borca ​​bila je jednostavno impresivna za stručnjake. Krilo aviona je bilo opremljeno efikasnim zakrilcima i poluotvarajućim krilcima, kao i letvicama koje se potpuno otvaraju. Napadni ugao MiG-29 bio je uporediv sa napadnim uglom glavnog američkog lovca F/A-18 "Hornet".

Kokpit lovca bio je iznenađujuće prostran i prekriven velikom nadstrešnicom na vrhu, što je pilotu pružalo veći pregled u odnosu na zapadne lovce. Instrument tabla lovca bila je skoro identična onoj na teškom lovcu Su-27, što je pilotima olakšavalo prelazak sa jedne mašine na drugu.

Borac je mogao nositi širok izbor oružja na svom ovjesu. Ne samo rakete vazduh-vazduh, već i rakete vazduh-zemlja, kao i razna bombaška oružja. MiG-29 je svestrani avion koji može i da stekne superiornost u vazduhu i da nanese bombardovanje kopnenih ciljeva.

Moderna opcija nadogradnje - MiG-29M

2005. godine RAC "MiG" započeo je masovnu proizvodnju multifunkcionalnih lovaca nove objedinjene porodice, koja je pripadala generaciji "4++". Svi lovci ove porodice bili su jedinstveni u dizajnu, sistemima na vozilu, elektrani, elektronskoj opremi, kao i sistemu naoružanja. Objedinjena i modificirana porodica boraca bit će tražena na tržištu oružja još dugo vremena. Ova porodica je uključivala:

- prednji lovci MiG-29M (jednostruki) i MiG-29M2 (dvostruki);
- brodski lovci MiG-29K (jednostruki) i MiG-29KUB (dvostruki);
- frontalni lovci MiG-35 (jednostruki) i MiG-35D (dvostruki).

Prednji lovac MiG-29M sa vektorom potiska koji se može okretati.

Lovci MiG-29M i MiG-29M2 su multifunkcionalni lovci generacije 4++ sa povećanim borbenim opterećenjem, povećanim dometom leta, kao i proširenim rasponom naoružanja.

Glavne tehnološke i tehničke inovacije koje su uvedene na lovce MiG-29M / M2 bile su:
– poboljšano krilo i trup;
- značajno smanjena vidljivost u radarskom dometu;
- digitalni integrisani električni sistem daljinskog upravljanja za lovca sa četvorostrukom redundansom;
- povećan kapacitet sistema za gorivo i prisustvo sistema za dopunu goriva u vazduhu;
- povećano borbeno opterećenje, postavljeno na 9 tačaka vanjskog ovjesa.

Trenutno, elektrana lovaca uključuje turboventilatorski motor RD-33MK, koji ima povećan potisak, a opremljen je i novim elektronskim sistemom upravljanja s punom odgovornošću (tip FADEC) i bezdimnom komorom za sagorijevanje. Motori aviona imaju modularni dizajn i odlikuju ih povećani resursi i pouzdanost. Na zahtjev kupca, avion se može opremiti modifikovanim motorima RD-33MK opremljenim vektorom potiska koji se može okretati u svim kutovima (OVT). Takvi motori daju avionu odlučujuću prednost u modernoj manevarskoj zračnoj borbi.

Radar "Zhuk-ME".

Avioni MiG-29M/M2 razlikuju se od svojih prethodnika po povećanju pouzdanosti komponenti, sistema i sklopova i poboljšanim operativnim karakteristikama. U poređenju sa lovcima iz rane serije, cijena sata leta na novim avionima je 2,5 puta manja.

Ugrađena radio-elektronska oprema lovaca MiG-29M/M2 zasnovana je na principu otvorene arhitekture bazirane na standardu MIL-STD-1553B, koja omogućava, po želji kupca, ugradnju novog naoružanja i opreme. i ruske i strane proizvodnje na lovcu. Na avionu je instaliran novi multifunkcionalni multimodni pulsno-dopler radar "Žuk-ME", koji proizvodi Korporacija Fazotron-NIIR.

Vazdušni radar je opremljen prorezom antenskog niza. U poređenju sa radarima prethodnih generacija, Zhuk-ME ima udvostručen domet detekcije cilja, širok raspon uglova gledanja po azimutu, manju težinu i veću pouzdanost. Radar "Žuk-ME" je u stanju da obezbedi istovremeno praćenje do 10 vazdušnih ciljeva i istovremeni raketni napad na 4 od njih.

Avioni MiG-29M/M2 opremljeni su sistemom ciljanja za pasivne glave za navođenje antiradarskih raketa i višekanalnom optičkom radarskom stanicom. Na lovcu je moguće ugraditi kontejnere sa laserskom i infracrvenom nišanskom opremom za osvjetljavanje ciljeva koji se nalaze na zemlji. Sistem naoružanja borca ​​uključuje vođene rakete vazduh-vazduh i vazduh-zemlja, kao i nevođene rakete, vođene i konvencionalne bombe, kao i ugrađeni automatski top kalibra 30 mm.

Performanse leta MiG-29M:
Uzletna težina lovca - 17.500 kg
maksimalna brzina:
- blizu tla - 1500 km / h
- na velikoj nadmorskoj visini - 2.400 km / h
Maksimalni broj M - 2,25
Praktičan plafon borca ​​- 17500 m
Maksimalno preopterećenje - 9g
Domet trajektnog leta:
- bez PTB-a - 2000 km
- sa 3 PTB - 3200 km
- sa 3 PTB-a i jednim punjenjem goriva u letu - 6000 km
Tip motora: RD-33MK
Potisak pri poletanju, kgf 2h9000

Naoružavanje:
Broj tačaka vešanja - 9
Vođene rakete vazduh-vazduh:
- kratki domet 8 x R-73E
- srednji domet 6 x RVV-AE
Vođene rakete vazduh-zemlja:
- opće namjene 4 x X-29T (TE)
- protubrodski 4 x X-31A, X-35E
- antiradarski 4 x Kh-31P
Podesive bombe 4 x KAB-500Kr
Ugrađeni automatski pištolj kalibra 30 mm - GSh-301 (150 metaka).

Efim I. Gordon/ Moskva

Borci na prvoj liniji

Urednici su zahvalni A. V. Kotlobovskom, A. V. Matuseviču i A. P. Nikiforovu na pomoći u pripremi članka.

Avion, o kome će biti reči, ostao je u senci slave koja je pala na sudbinu njegovog starijeg rođaka, MiG-15. Međutim, i junak naše priče spada u kategoriju "kultnih" mašina. Nastao prije tačno 50 godina, serijski se gradio u tri zemlje više od 30 godina, učestvovao je u gotovo dvadesetak ratova i brojnih oružanih incidenata, i dalje je u službi zračnih snaga šest država. Jednom riječju, ovo je MiG-17.

Uspjeh MiG-15 omogućio je OKB-155 da dobije svojevrsni carte blanch od najvišeg rukovodstva zemlje za dalje unapređenje ove mašine. Dakle, I. V. Staljin se usprotivio prijedlozima drugih biroa za dizajn lovaca za nove tipove aviona svaki put: „Imamo dobar MiG-15 i nema smisla stvarati nove lovce u bliskoj budućnosti, bolje je slijediti put modernizacije MiG-a...”. Krećući se u tom smjeru, tim A. I. Mikoyana i M. I. Gurevicha pokrenuo je rad na opremanju "petnaeste" novim krilom, što je obećavalo poboljšanje karakteristika performansi, prvenstveno povećanje brzine. U to vrijeme, u Sovjetskom Savezu, nekoliko je organizacija bilo vrlo aktivno u proučavanju svojstava krila s uglom zamaha od 45 ° duž linije 1/4 tetive.

Eksperimentalni SI avion - prvi prototip MiG-17

SI testni avion – prvi prototip MiG-17

Testiran je u aerotunelima TsAGI i na letećim modelima. Slično krilo je opremljeno iskusnim lovcem "176" Projektantskog biroa S. A. Lavočkina, 26. decembra 1948. godine, po prvi put u SSSR-u, bilo je moguće postići brzinu koja odgovara broju M = 1,02 (u let sa smanjenjem). Određeni materijal dobijen je tokom rada na eksperimentalnim mašinama "5" koje su dizajnirali M. R. Bisnovat i njemački zarobljeni Siebel 346.

Konstruktori OKB-155 morali su da vežu novo krilo za pogonske okvire trupa MiG-15 i istovremeno održavaju nivelaciju aviona. Kao rezultat toga, krilo je dobilo dvostruki zamah: od ugrađenog rebra do otprilike pola raspona - 45 °, a zatim - 42 ° (uglovi zamaha duž prednje ivice bili su 49 ° i 45 ° 30 "). Vrhovi krila su zaobljeni u nadi da će se povećati aerodinamički kvalitet.Na gornjoj površini svake konzole dodat je još jedan vrh kako bi se spriječilo prelivanje strujanja duž raspona.Relativna debljina krila je smanjena i poboljšano je njegovo spajanje sa trupom.

Za reviziju je uzet avion MiG-15bis sa motorom VK-1. Nije ni čudo što je modernizirana mašina, pored vlasničke SI šifre, nazvana MiG-15bis 45 ° (ili MiG-15bis "strijela 45"). Prednji dio trupa je ostavljen nepromijenjen, stražnji ____________________ je produžen za 900 mm, uvedeni su kočni zakrilci povećane površine (1,76 mg), a kobilica je također blago povećana. Horizontalno perje je prepravljeno sa uglom zamaha duž prednje ivice od 45° (za MiG-15 - 40°). Da bi se povećala stabilnost smjera, ugrađen je trbušni greben. U sistem upravljanja uveden je hidraulički pojačivač krila, koji je postavljen iza pilotskog sjedišta. Kasnije, kako bi se smanjio napor na ručki, oblik prstiju dizala je promijenjen u polukružni umjesto eliptičnog. Ukupna unutrašnja zapremina goriva smanjena je na 1412 litara. Naoružanje SI je bilo slično kao kod MiG-15bis: jedan top H-37 i dva HP-23.

U julu 1949. u fabrici br. 155 završena je montaža prvog primerka SI, ali je njegovo usavršavanje nastavljeno još nekoliko meseci, a mašina je prebačena na aerodrom LII u Žukovskom radi fabričkog testiranja tek na kraju godine. Za probnog pilota imenovan je heroj Sovjetskog Saveza I. T. Ivaščenko, koji je 1945. godine prešao u OKB-155, koji je među prva četiri sovjetska pilota dobio titulu Heroja za ovladavanje mlaznom tehnikom. Ivaščenko je aktivno učestvovao u radu na finom podešavanju sistema za evakuaciju MiG-15, tako da je SI pao u ruke iskusnog pilota koji je bio upoznat sa mnogim iznenađenjima prvih mlaznih mašina.

Prvi let eksperimentalne mašine obavljen je 14. januara 1950. Već na početku fabričkih ispitivanja ustanovljeno je da maksimalna brzina SI premašuje brzinu MiG-15bis za oko 40 km/h. Maksimalni omjer uzgona i otpora smanjen je sa 13,9 na 13,6, što je dovelo do smanjenja dometa leta uz isto punjenje gorivom kao kod MiG-15bis za 35 km. U procesu testiranja urađeno je puno posla na finom podešavanju mašine, posebno su poboljšali njegovu nepropusnost, što je dalo malo dodatno povećanje brzine. Prvog februara, u sljedećem letu, Ivashchenko je na visini od 2200 m rastjerao avion na 1114 km/h. Ubrzo, na visini od 10200 m, bilo je moguće postići maksimalnu brzinu od 1077 km/h, što je odgovaralo broju M = 1,0. Otkrivene su i druge prednosti modificiranog lovca u odnosu na MiG-15bis u pogledu glavnih karakteristika performansi. Ali nisu imali vremena da izmjere sve karakteristike SI, uključujući polijetanje i slijetanje. 17. marta Ivaščenko je otišao na drugi let. Dobivši 11.000 m, završio je planirani program i, ne otkrivši ništa novo u ponašanju mašine, spustio se na 5.000 m. Odjednom je avion ušao u strmo zaron. Uprkos svom iskustvu, pilot nije mogao da se izbori sa situacijom i nije imao vremena ni da prenese reč na radiju. SI se velikom brzinom srušio u zemlju. Pilot je poginuo, a od automobila su ostali samo mali komadići.

Da bi se razumjeli uzroci onoga što se dogodilo, bilo je potrebno nastaviti s eksperimentima letenja. Čak i prije smrti I. T. Ivashchenka, A. I. Mikoyan je u Projektni biro pozvao vojnog pilota G. A. Sedova, koji je ranije radio u Državnom istraživačkom institutu Ratnog vazduhoplovstva. Od marta 1950. počinje da leti na eksperimentalnom SI-2 čija je izgradnja završena početkom godine. U jednom od letova, Sedov je došao u uslove bliske onima koji su doveli do smrti Ivaščenka. Nakon prekoračenja brzine od 1000 km / h, počelo je treperenje stabilizatora, uslijed čega su dizala u velikoj mjeri uništena - od njih je ostalo oko 40% površine, vanjski dijelovi su otkinuti simetrično s obje strane. Pilot je uspio dovesti lovac u penjanje, smanjiti brzinu motora i smanjiti brzinu. Kasnije se G. A. Sedov prisjetio: „Unaprijed sam se pripremio za ovaj režim, jer smo znali da se uništavanje horizontalnog repa na prvoj eksperimentalnoj mašini dogodilo pri brzini od 1020-1044 km/h. Brza reakcija pilota nema nikakve veze s tim. Kada se sve ovo dogodilo, avion je bio u normalnom položaju i čak je počeo malo da diže nos. Probao sam liftove - auto me posluša. Istina, pri slijetanju, kada je brzina pala, postojala je opasnost da površina preostalih kormila ne bude dovoljna, ali sve je uspjelo i eksperimentalni automobil je spašen. Osim lepršanja, tokom fabričkih testiranja SI-2, Sedov je otkrio i fenomen kao što je preokret elerona. Da bi se krajem 1950. godine izvršile potrebne modifikacije na avionu, ispitivanja su morala biti prekinuta.

Sledeće godine proizvedena su još dva prototipa u fabrici aviona Gorki br. 21, koji su istovremeno bili i vodeće serijske mašine (fabrička šifra – „proizvod 54”), 16. februara montaža aviona SI-02 (drugi olovni serijski, serijski broj 54210002) je završena, a izgradnja četvrte mašine SI-01 (prva glava serijski, serijski broj 54210001) završena je tek u maju. U proljeće 1951. nastavljena su fabrička ispitivanja na SI-02 u Žukovskom, tokom kojih su obavljena 44 leta. U aprilu je avion prebačen u Državni istraživački institut Ratnog vazduhoplovstva za državna ispitivanja (GI). Prva etapa završena je 1. jula, a do tada su piloti instituta L.M. Kuvšinov, Yu.A. Antipov, V.S. U Zakonu, na osnovu rezultata ove faze CI, konstatovano je da, generalno, borac ispunjava uslove. Pronađeni su i nedostaci, posebno utjecaj vanjskog spremnika na prirodu strujanja oko PVD-a, što je dovelo do izobličenja očitavanja indikatora brzine.

Uočeni nedostaci su brzo otklonjeni, a već 10. jula počela je druga faza GI. Testeri su došli do zaključka da se po stabilnosti i upravljivosti avion neznatno razlikuje od MiG-15bis. Međutim, horizontalna manevarska sposobnost se donekle pogoršala. Karakteristike polijetanja i slijetanja su također smanjene, ali tome nije pridavana velika važnost, jer se lovcem moglo upravljati sa istih aerodroma kao i MiG-15. Druga faza državnih testiranja završena je 8. avgusta. U završnom činu komisija je napisala: „Modifikovani avion MiG-15bis sa zamahom krila od 45° i novom repnom jedinicom ima prednosti u odnosu na serijski MiG-15.

1. Povećane maksimalne brzine za 46-56 km/h.

2. Povećan broj M na 1,08 umjesto 0,92.

3. Povećana manevarska sposobnost na velikoj visini.

4. Smanjeno vrijeme penjanja na 10.000 m za 20-30 sekundi.

Iskusni avion SI-2

SI-2 test avion

Iskusni avion SI-01

Testni avion SI-01

Iskusni avion SF

Iskusni avion SF-3

SF-3 test avion

Iskusni avion SR-2

Testni avion SR-2

U letu - serijski MiG-17

Serijski lovci MiG-17 u letovima

MiG-17 uključen u punjenje gorivom iz zraka

Ovaj MiG-17 je korišćen u programu za punjenje gorivom iz vazduha

Front-line lovac je preporučen za proizvodnju i usvajanje. Avion je dobio oznaku MiG-17. Fabričko testiranje eksperimentalnog SI-01 počelo je 1. juna i završeno 23. istog mjeseca. U avgustu je Sedov testirao ovu letelicu u okretanju, a od 11. septembra do 10. oktobra Kuvšinov je obavljao slične letove u Institutu za istraživanje vazduhoplovstva. Kao rezultat toga, zaključeno je da je "...izvođenje okretanja i oporavak od njega na MiG-17 sigurnije i lakše nego na MiG-15." Piloti su primijetili da je avion mogao ući u obrnuti okret ili obrnutu spiralu samo uz velike greške u tehnici pilotiranja.

Naredbom MAP-a br. 851 od 1. septembra 1951. godine naređeno je da se počne proizvodnja MiG-17 u pet fabrika: u Kujbiševu, Tbilisiju, Gorkom, Novosibirsku i Komsomolsku na Amuru. Tokom proizvodnje, dizajn lovca je dorađen. Tako su serijski MiG-17 dobili priliku da umjesto PTB-a nose dvije bombe od 50 ili 100 kg na bravama D4-50. Lampa-far je izvađen iz otvora za vazduh ispod krila. Sistem goriva je poboljšan zatvaranjem sigurnosnih ventila u liniji za punjenje vanbrodskih rezervoara. Godine 1952. OKB-155 je izvršio istraživanje kako bi odredio optimalni oblik i površinu kočionih zaklopki. Pet verzija ovih uređaja testirano je na dva MiG-a 17. Kao rezultat toga, štitovi površine 0,88 m2 dobili su zadovoljavajuću ocjenu i od septembra su se počeli koristiti na lovcima u izgradnji. Od kraja 1953. godine počeli su ugrađivati ​​sjedala za izbacivanje sa zavjesom, što je omogućilo proširenje dopuštenog raspona brzina bijega u slučaju nužde. Promijenjen je poklopac kliznog dijela nadstrešnice, što je značajno poboljšalo preglednost zadnje hemisfere. Kasnije su se periskopi pojavili na proizvodnim avionima. Sastav opreme je proširen i ažuriran, a posebno su počeli koristiti nišan ASP-ZN, dodao je sistem upozorenja na zračenje radara Sirena-2, izvorno nazvan „uređaj za zaštitu repa“. Lovac je dobio modernizirani VK-1A, koji je imao mnogo duži resurs. Avion sa ovim motorom i manjim izmenama u opremi dobio je oznaku MiG-17A.

Izmjene su i u uputstvu za borbenu upotrebu. MiG-17 se počeo smatrati ne samo kao borbeni lovac na prvoj liniji, već i kao prateći lovac. U tom svojstvu mogao bi pokriti:

Da bi se dalje poboljšale karakteristike leta MiG-17, bilo je potrebno povećati potisak elektrane. zbog karakteristike dizajna VK-1 da to postigne nadogradnjom samog motora, više nije bilo moguće. Stoga su još 1949. godine CIAM i OKB-155 počeli istraživati ​​mogućnost povećanja potiska VK-1 ugradnjom naknadnog sagorijevanja. U OKB-155, pod vodstvom A. I. Komissarova i G. E. Lozi-no-Lozinskog, stvoren je prvi sovjetski naknadni plamenik s podesivom mlaznicom. Sastojao se od difuzora, same komore i mlaznice sa dva položaja (kada je motor radio u režimu "maksimalni", prečnik mlaznice je bio 540 mm, u režimu "afterburner" - 624 mm). Ispitivanje i fino podešavanje komore obavljeno je u TsIAM-u. Stolna ispitivanja eksperimentalnog motora, označenog VK-1F, završena su u ljeto 1951. Na tlu je razvio maksimalni potisak bez naknadnog sagorijevanja od 2600 kgf, sa naknadnim sagorijevanjem - 3380 kgf, što je premašilo mogućnosti baze VK-1A za oko 25%.

Prototip aviona, namijenjen za testiranje nove elektrane, dobio je oznaku SF. Prilikom njegove izrade korišten je prednji dio trupa MiG-15bis (serijski broj 53210850), a repni dio je urađen iznova, sa izmjenama za naknadno sagorijevanje. Osim toga, poboljšan je sistem goriva. Krilo, šasija i neke druge jedinice su preuzete iz aviona SI-02. 20. septembra 1951. automobil je bio spreman. Devet dana kasnije, u Kratovu, blizu Moskve, probni pilot OKB A. N. Černoburov je prvi put podigao Severnu flotu u vazduh. Izvršio je i glavni dio fabričkih ispitivanja. Osim toga, G. A. Sedov i K. K. Kokkinaki letjeli su u Sjevernu flotu. 1. novembra je završena ova faza ispitivanja, a 31. januara 1952. godine avion je prebačen u Institut za istraživanje civilnog vazduhoplovstva Vazduhoplovstva. Tamo je 16. februara počeo GI. Vodili su ih piloti instituta A. G. Solodovnikov i L. M. Kuvšinov. Nakon toga, zasluženi probni pilot Solodovnikov je primijetio: „Dizajn naknadnog sagorijevanja pokazao se prilično uspješnim, a upotreba naknadnog sagorijevanja u letu značajno je proširila letne karakteristike aviona. Ako, na primjer, u maksimalnom načinu rada, vertikalna brzina nije bila veća od 20 m / s, tada je u naknadnom izgaranju dosegla 45 m / s. Dodatno sagorevanje omogućilo je podizanje plafona aviona i značajno proširenje mogućnosti vertikalnog manevra u vazdušnoj borbi.

Povećanje maksimalne brzine horizontalnog leta uz upotrebu naknadnog sagorevanja, nažalost, pokazalo se beznačajnim. Nije bilo moguće popraviti ga na svim visinama. Ponašanje aviona sa naknadnim sagorevanjem na granici prelaza iz podzvučne zone leta u nadzvučnu bilo je neobično. Na određenoj visini na "maksimumu" u strogo horizontalnom letu, avion je ubrzao do 1080-1100 km / h, a zatim se uključio naknadni plamenik. Nakon sekunde ili dvije, pilot je osjetio lagani pritisak, a u zadnjem dijelu aviona se pojavio karakterističan zvuk žuborenja, koji je ukazivao da je naknadno sagorijevanje proradilo. Još jedan trenutak i pilot je osjetio kako neka vrsta ogromne sile energično gura avion naprijed. Pokazivač M broja se približavao 0,98. Ostalo je vrlo malo pre nego što je dostigao brzinu zvuka, ali je avion iznenada počeo spontano da okreće nos, pokušavajući da krene u penjanje. Parirajući ovom fenomenu, pilot je odbio kontrolnu palicu od sebe do zaustavljanja, ali je automobil nastavio da ide gore. Zaliha kormila nije bila dovoljna da je zadrži u naknadnom sagorevanju u ravnom letu.

Iskusni avion SP-2

SP-2 test avion

Rekorder je, registrujući opterećenje na komandama, bilježio sile pritiska na ručku do 90 kgf. Takvo ponašanje se manifestovalo na visinama do 7000 m. Dalje, sklonost aviona ka spontanom penjanju se smanjila, a na visinama iznad 10000 m više nije bilo potrebno potpuno odbaciti lift. Očitavanja instrumenata u isto vrijeme bila su prilično čudnog karaktera. Dakle, strelica pokazivača broja M približila se podjeli od 0,98 i zamrznula se. Zatim je, nakon dvije-tri sekunde, iznenada skočio na odjeljak od 1,05, a visina instrumentalnog leta se povećala za 250-300 m. Istovremeno je igla variometra naglo skočila u uspon, a zatim se vratila u prethodni položaj. Avion se u to vreme ponašao prilično mirno. Kako su nam objasnili aerodinamičari, do nagle promjene očitavanja instrumenta došlo je zbog nesavršenosti prijemnika vazdušnog pritiska, dizajniranog za rad u podzvučnim uslovima leta. Tek kasnije je postalo jasno da PVD nema nikakve veze s tim. Ovo je normalna pojava tokom prolaska zvuka.

Tokom dubokih ronjenja, broj M prema indeksu mogao bi se čak i povećati na 1,25. U isto vrijeme, letjelica je počela spontano da izlazi iz ronjenja i nikako nije bilo moguće postići velike vrijednosti Mahovog broja. Prilikom obrade magnetofonskih traka na zemlji, ustanovljeno je da kada se avion spušta velikom vertikalnom brzinom, instrumenti daju precijenjena očitanja. A, prema stručnjacima, stvarna brzina leta je i dalje bila manja od brzine zvuka. Posljedično, automobil takvog aerodinamičkog rasporeda neće moći postići nadzvučnu brzinu, bez obzira na to koliko je snažan motor na njemu ugrađen. Testovi su se bližili kraju. Ostaje izvršiti letove kako bi se testirala snaga naknadnog sagorijevanja. Da bi se to postiglo, bilo je potrebno raspršiti avion u naknadnom sagorevanju na maksimalnu moguću brzinu, a zatim odmah prebaciti motor u režim "praznog gasa".

Avion u vazduhu, brzina 1150 km/h. Pilot je oštro uklonio ručicu za upravljanje motorom do kraja. I odjednom se u stražnjem dijelu aviona začuo neobično snažan zvuk zveckanja, sličan zveckanju metalnog lima koji se trese. Temperatura izduvnih gasova počela je naglo da raste. Snažno okrećući automobil prema aerodromu, pilot je postepeno povećavao brzinu. Strelica mjerača temperature je prešla dozvoljene granice, kabina je mirisala na izgorjeli kerozin. Aerodrom je blizu, skoro ispod aviona. U strahu od požara, tester je prekinuo dovod goriva u motor. Začuo se zvižduk turbine koji je tinjao, a u kokpitu je zavladala neobična tišina. Nekoliko dovorotova, navodeći proračun za slijetanje. Stajni trap je otpušten, a minut kasnije avion se otkotrljao po betonu.

Kako se ispostavilo, uz naglo prigušivanje motora, zidovi naknadnog sagorevanja su se iskrivili i savijali prema unutra, značajno smanjujući poprečni presjek izlaznog kanala motora. Time je onemogućeno normalno oslobađanje plinova, što je uzrokovalo porast temperature. Kroz pukotine nastale u šavovima naknadnog sagorevanja, gasovi koji su izlazili iz motora su curili u unutrašnji deo trupa, a odatle su ulazili u kokpit duž linije za pritisak. Nakon nekoliko modifikacija i pojačanja pojedinih jedinica, naknadno sagorevanje je radilo postojano i pouzdano.

MiG-17PF na fabričkim ispitivanjima

MiG-17PF je u fazi testiranja leta

Iskusni avion SP-6

SP-6 ispitni avion

Serijski MiG-17PFU

Serijski lovac MiG-17PFU

Kontrolna tabla serijski MiG-17F

Instrument tabla serijskog lovca MiG-17F

Nakon otklanjanja utvrđenih nedostataka, 18. septembra 1952. godine, SF avion je prebačen na kontrolna ispitivanja. Međutim, u novembru je zbog nehotičnog uključivanja naknadnog sagorevanja tokom trke motora došlo do oštećenja zadnjeg trupa. I pored ove okolnosti i niza drugih problema, Državna komisija je došla do zaključka da se avion mora staviti u upotrebu. Krajem 1952. započela je masovna proizvodnja lovca koji je dobio oznaku MiG-17F. Na proizvodnim avionima povremeno su se umjesto standardnih vanjskih spremnika od 400 litara koristili PTB-ovi kapaciteta 600 litara. Umjesto tenkova na MiG-17F, mogle su biti obješene dvije bombe kalibra do 250 kg.

Davne 1952. godine OKB-155 je uradio veliki posao na poboljšanju dizajna MiG-17F. Konkretno, povećali su pouzdanost pogona naknadnog sagorevanja ugradnjom tri kontrolna cilindra paralelno, čime je eliminisana mogućnost poletanja sa otvorenom mlaznicom. Modifikacije serijskih mašina vršene su i u borbenim jedinicama. Tako je u novembru 1953. godine ugrađen turbo-hladnjak sa automatskim regulatorom temperature, koji je trebao poboljšati uslove rada u kokpitu. Početkom 1953. godine dovršen je sistem napajanja kako bi se osiguralo normalno snabdijevanje motora gorivom u režimu naknadnog sagorevanja pri negativnim g-silama. Na najnovijim izdanjima MiG-17F ugrađena su katapultna sjedala sa zavjesama i hidraulični pojačivači BU-1M, koji su nepovratno uključeni u sistem upravljanja dizalom i krilcima. Serijski MiG-17F, počevši od broja 415351, opremljeni su radio daljinomjerom SRD-1.

Čitav pravac unapređenja MiG-17 povezan je sa istraživanjem u OKB-155 pojedinačnih jedinica lovca F-86 Sabre zarobljenih u Koreji. Dakle, na serijskom MiG-17 sa serijskim brojem 54210114 (avion je dobio šifru SG-5), testiran je optički nišan ASP-4N Sneg koji prikazuje podatke na pozadini vjetrobranskog stakla (domet i kolimatorsku mrežu), a Radio daljinomjer SRD-3 Grad, koji su bile kopije američkog nišana A-1C i radio daljinomjera AN/APG-30. U junu-avgustu 1954. ovaj avion sa poboljšanim optičkim nišanom ASP-5N prošao je državna ispitivanja. Nišan i radio daljinomjer su preporučeni za proizvodnju, ali Grad nikada nije bio masovno proizveden.

Pokušavali su se modernizirati oružje borca. Na prototip aviona SF-3, umjesto H-37 i dva HP-23, ugrađena su dva topa HP-30 kalibra 30 mm. Za to je dizajniran novi lafet, na kojem je lijevi pištolj gurnut naprijed s desnim. Ovaj avion je opremljen novom nadstrešnicom sa poboljšanim konturama, nišanom ASP-5N-VZ i radio daljinomjerom Radal-M. Automobil je prošao državne testove, ali nije preporučen za masovnu proizvodnju.

Presretači

Prema vladinoj odluci, OKB-155, modernizirajući MiG-15bis ispod krila zamahom od 45 °, istovremeno je radio u dva smjera: na frontovom lovcu i presretaču s radarom Korshun. Ova stanica, razvijena pod vodstvom glavnog dizajnera A. V. Slepushkina, bila je modifikacija radara Thorium-A. Kao i njegov prethodnik, "Zmaj" nije mogao automatski pratiti cilj i pretraživati ​​ga u kartezijanskom koordinatnom sistemu (x-y-z).

Novi presretač dobio je oznaku SP-2 u OKB-155. Njegovo projektovanje rađeno je paralelno sa SI, ali je gradnja počela nešto kasnije. U poređenju s frontalnim lovcem, imao je sljedeće glavne razlike: za ugradnju radara Korshun, promijenjen je nos trupa, uključujući radio-transparentnu radarsku antensku antenu postavljenu iznad ulaza za zrak; zbog povećanja potrošnje električne energije, generatori GS-3000 su zamijenjeni sa GSR-6000 i SGS-7,5/3; umjesto tri topa ugrađena su dva NR-23 sa 90 metaka na lijevoj i 120 na desnoj strani; FKP je pomjeren na desnu stranu školjke za usis zraka; PTB od 600 litara mogu se ugraditi na brave D4-50. Fabrička testiranja SP-2 počela su u martu 1951. godine. Izvodio ih je Sedov, koji je skoro istovremeno morao da testira i borbeni lovac i presretač. Treba napomenuti da je radar na avion postavljen tek krajem oktobra, nakon čega je obavljeno nekoliko letova radi testiranja rada njegovih jedinica. 11. novembra su završena fabrička ispitivanja, a automobil je predat Istraživačkom institutu za civilno vazduhoplovstvo Vazduhoplovstva. Tamo su od 28. novembra do 29. decembra održane GI tokom kojih su na SP-2 leteli piloti Instituta za protivvazdušnu odbranu i avijacije: A. P. Suprun, Yu. A. Antipov, V. G. Ivanov, E. I. Dzyuba, E. A. Savitsky i R. N. Sereda.

U Zakonu o državnom testiranju, posebno je rečeno:

"jedan. Karakteristike leta aviona SP-2 odgovaraju Uredbi Vijeća ministara SSSR-a ...

3. Mogućnosti borbene upotrebe ograničene su velikom složenošću pilota jednoseda koji prati indikator PC „Zmaj“ (pretraga, randevu i nišanjenje). Pilotu je teško precizno odrediti domet do ciljanog aviona. Nemoguće je brzo smanjiti brzinu pri približavanju zbog niske efikasnosti zračnih kočnica. Konačno, "zmaj" ima nisku pouzdanost.

4. Taksiranje i poletanje sa dva spoljna rezervoara od 600 litara je veoma teško, jer avion postaje veoma inertan.”

Instrument tabla prototipa aviona SG-5 i njegov nos

Instrument tabla SG-5 testnog aviona i nos aviona

SP-2 je dobio negativan zaključak od komisije Građanskog zakonika Istraživačkog instituta Ratnog vazduhoplovstva, osim toga, jednoantensku stanicu "Korshun" vojska nije preporučila za masovnu proizvodnju. Zbog toga su obustavljeni radovi na presretaču i radaru. Kasnije je SP-2 korišćen kao leteća laboratorija. Tako je 1952. godine na njemu izrađen nepovratni pojačivač BU-1U.

Dana 24. maja 1952. godine izdata je Uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 2460-933ss o razvoju presretača MiG-17 sa radarom RP-1 Izumrud. Ova stanica je stvorena u NII-17 pod vodstvom glavnog konstruktora V. V. Tikhomirova i u martu 1952. uspješno je prošla GI na eksperimentalnom avionu SP-5, stvorenom na bazi MiG-15bis. Omogućavao je automatsko praćenje cilja, povezan sa optičkim nišanom ASP-ZNM i bio je prepoznat od strane vojske kao najpogodniji za upotrebu na lovcima s jednim sjedištem. Stanica je omogućila otkrivanje zračnih ciljeva unutar ± 60 ° po azimutu i + 26 °, -16 ° po vertikali. Domet detekcije bombardera Il-28 i Tu-4 iznosio je 5,6 km i 7,7 km danju, a 8,4 km i 11 km noću. Prilikom približavanja cilju na 2 km automatski se uključivala nišanska antena, što je omogućilo precizno nišanjenje.

Presretač, opremljen radarom Izumrud, dobio je u OKB-155 internu fabričku šifru "SP-7 proizvod". Instalacija novog radara i tri topa NR-23 zahtijevala je unošenje odgovarajućih promjena u dizajn aviona. Dakle, u pramcu su postavljene dvije lokatorske antene: jedna - ispod oklopa u sredini ulaza za zrak, druga - u njegovu gornju "usnu". U odnosu na serijski MiG-17, poletna težina presretača povećana je za 225 kg. Izgradnja eksperimentalnog SP-7 završena je sredinom jula 1952. godine, a 8. avgusta Sedov ga je prvi put podigao u vazduh. Fabrička ispitivanja su pokazala da su brzina penjanja, plafon i maksimalna brzina presretača niži od onih kod serijskih lovaca, a antene postavljene u nosu aviona pogoršale su vidljivost. U maju 1953. godine završena su državna ispitivanja, nakon čega je zaključeno da su karakteristike aviona prihvatljive za usvajanje. Odlučili su da naprave presretač u fabrikama u Gorkom i Tbilisiju. Ubrzo je dobio oznaku MiG-17P. Avion je postao prvi laki presretač sa radarom u SSSR-u, pušten u upotrebu.

U januaru 1954. eksperimentalna mašina sa motorom VK-1F prebačena je u GI, koja je dobila šifru SP-7F. Testovi su završeni u aprilu pozitivnom ocjenom. Konkretno, pokazalo se da su, u poređenju sa MiG-17P, maksimalna brzina i brzina penjanja aviona značajno poboljšani, ali su zbog povećane težine smanjena brzina krstarenja i domet leta. Nadograđeni presretač pušten je u masovnu proizvodnju pod oznakom MiG-17PF. Na njemu su postavljeni sistem Sirena-2 i navigacijski indikator NI-50B. Naoružanje se sastojalo od jednog topa N-37D i dva HP-23, odnosno tri ili dva HP-23. Sredinom 50-ih. mali broj serijskih presretača je bio opremljen radio-komandnim sistemom za navođenje Horizont-1. Takvi avioni su dobili oznaku MiG-17PFG.

Paralelno sa razvojem presretača opremljenog topovima, radilo se i na avionu sa raketnim naoružanjem K-5. Većinu ovih radova izveo je ogranak OKB-155 u tvornici Gorki broj 21, na čelu sa zamjenikom glavnog projektanta P. E. Syrovom. Naredbom MAP-a 18. jula 1952. godine odobren je plan rada prema kojem je ogranku naloženo da tri MiG-a 17 pretvori u verziju raketnog presretača SP-6 sa radarom Izumrud.

Do kraja ljeta u Gorkom je završeno stvaranje tri SP-6. Još dva automobila proizvedena su u eksperimentalnoj fabrici br. 155 u Moskvi. Na svih pet presretača ostavljen je po jedan top HP-23 sa desne strane. Čelnici MAP-a, međutim, nisu izračunali rokove: avioni su bili pripremljeni za testiranje, ali za njih nije bilo raketa. Tek krajem 1953. godine organizovan je OKB-2, kome je poverena izrada SD za sistem K-5. Njegova ispitivanja, obavljena na presretaču Jak-25M, završena su 1955. godine, nakon čega je sistem preporučen za masovnu proizvodnju pod oznakom S-1-U. Istovremeno, raketa je dobila naziv RS-1-U (raketa prvog tipa, vođena).

RS-1-U je bio vođen radio snopom sa nadograđene stanice RP-1-U Izumrud. Nakon što je uhvatio cilj za automatsko praćenje, pilot je kombinirao njegovu oznaku na radarskom indikatoru sa središnjom oznakom nišana ASP-ZNM. Nakon lansiranja, raketa je letjela jednu sekundu u režimu stabilizacije kotrljanja, smjera i kuta nagiba, a zatim je udarila u radio snop. Raketa se kretala duž takozvane ekvisignalne linije radio-snopa, nakon odstupanja od koje se automatski vraćala na prvobitni kurs uz pomoć kormila. Do kraja barutnog motora, brzina leta RS-1-U iznosila je 800 m/s. Maksimalni domet lansiranja dostigao je 3 km.

Za popravku i zamjenu motora, repni dio svih verzija MiG-17 je otkopčan. Na fotografiji je prikazan avion sa motorom VK-1F.

Rep MiG-17 se odvaja za popravku elektrane i zamenu motora. Na slici je prikazan avion sa motorom BK-1F

Kašnjenje u stvaranju sistema naoružanja, naravno, dovelo je do značajnog kašnjenja u završetku testiranja SP-6. Kada su konačno završeni, avion je preporučen za usvajanje. Od 1956. godine fabrika broj 21 počela je da oprema već proizvedeni MiG-17PF sistemom S-1-U. Novi presretači su dobili oznaku MiG-17PFU (proizvod SP-15) i nisu imali topovsko naoružanje. Do tada, S-1-U više nije ispunjavao mnoge zahtjeve vojske, tako da avioni opremljeni njime nisu ušli u masovnu proizvodnju, iako su dugo bili u upotrebi u avijaciji PVO SSSR-a.

Naoružanje presretača moglo bi se značajno poboljšati opremanjem raketa sa termalnim tragačima. U skladu sa odlukom GKAT-a i Ratnog vazduhoplovstva od 21. januara 1963. godine, OKB-155 je konvertovao jedan serijski MiG-17PF za ugradnju projektila K-13R (R-ZR) sa infracrvenim sistemom navođenja. Testiranja ovog aviona uspešno su završena 1964. Međutim, takve rakete nisu uvedene na MiG-17 u upotrebi u Sovjetskom Savezu, ali su neki od MiG-17F isporučenih za izvoz opremljeni raketama R-ZS na zahtev musterija.

Rakete RS-1-U - oružje MiG-17PFU

Rakete PC-1-U su naoružanje vazduh-vazduh MiG-17PFU

Sva tri topa MiG-17 postavljena su na isti lafet

Svi ti topovi MiG-17 bili su postavljeni na zajednički lafet

Preopremanje MiG-17 u avione mete u radionici Lvov ArZ. Sličnu sudbinu dijelili su i mnogi "sedamnaesti", raspušteni

Na slici je preopremanje MiG-17 za bespilotnu metu u fabrici za remont aviona u Lavovu. Mnogi MiG-17 dele istu sudbinu

izviđač na prvoj liniji

Dana 3. avgusta 1951. godine, izdata je Uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 2817-1338, kojom je OKB-155 naloženo da razvije frontalni izviđački avion na bazi MiG-17 sa ljuljajućim foto nosačem i novim , snažniji motor VK-5F. U istom dokumentu, Projektni biro V. Ya. Klimova je dobio instrukcije da izradi ovaj turbomlazni motor. Projektovanje izviđačkog aviona, koji je u OKB-155 dobio šifru SR-2, počelo je u novembru 1951. godine, a početkom naredne godine već su bili gotovi radni nacrti. Izgradnja aviona je završena u maju.

Za planirano snimanje, SR-2 je opremljen kamerom AFA-BA-40R u ljuljajućoj foto postavci. Na tlu bi se mogao preurediti za snimanje iz perspektive. Predviđeno je i korištenje aparata AFA-BA-21 s za planirano fotografisanje sa malih visina. Kako bi se spriječilo da kamenje i prašina uđu u sočivo tokom vožnje, zatvoreno je posebnim zatvaračima koji su se automatski otvarali prilikom rada u zraku. Pošto se pretpostavljalo da će pilot klevetati svoja zapažanja na magnetofonu, avion je bio opremljen uređajem za snimanje zvuka MAG-9. Naoružanje SR-2 sastojalo se od dva topa NR-23. Bilo je i drugih razlika između foto-izviđanja i MiG-17F.

Prvi let SR-2 obavljen je u junu 1952. A. N. Černoburov je pilotirao automobilom. Od tog trenutka počeo je prilično dug ciklus fabričkih ispitivanja, koji je završen u januaru 1954. Gotovo paralelno su vršena državna ispitivanja aviona, koja su počela u julu 1952. i završena 10. avgusta 1954. godine. probni piloti S. A. Mikoyan i P. N Belyasnik, pored kojih su foto-izviđački avioni letjeli oko Yu. A. Antipova i L. M. Kuvšinova, V. G. Ivanova, A. G. Solodovnikova i N. I. Korovuškina. U Zakonu o državnom ispitivanju navedeno je da po svojim letačkim karakteristikama SR-2 značajno nadmašuje (osim dometa) serijske i eksperimentalne avione slične namjene Il-28R, Jak-125 i MiG-15Rbis. . Zadovoljna vojska i mogućnostima izviđačke fotografske opreme. Ali pregled iz kokpita smatran je nedovoljnim. Stručnjaci Instituta za istraživanje ratnog vazduhoplovstva nisu podržali upotrebu novog motora na avionu, iako je razvijao 470 kgf više potiska u naknadnom sagorevanju od VK-1F, a imao je manju težinu, dimenzije i specifična potrošnja gorivo. U Zakonu je pisalo: „... Usvajanje modifikovanog MiG-17R sa motorom VK-5F je nepraktično, jer se njegove karakteristike praktično ne razlikuju od karakteristika MiG-17F sa motorom VK-1F . Preporučljivo je preporučiti MiG-17R sa motorom VK-1F sa istim foto postavom. Upravo je takav avion (proizvod SR-2s) pušten u proizvodnju malog obima i ušao u službu frontovske avijacije.

Ciljni avion M-17F, kreiran na bazi MiG-17F. Ispred kobilice - oklop upravljačkog mehanizma. Ispod trupa je blok opreme za radio kontrolu. Ispod vrhova krila - uređaji za kontrolu fotografija

Bespilotni cilj M-17 kreiran je na bazi MiG-17F

Rad na opremanju MiG-17 nevođenim raketnim oružjem

Početkom 50-ih, avio-konstrukcijski biroi počeli su pridavati značajnu pažnju naoružavanju aviona nevođenim raketama (raketama - u tadašnjoj terminologiji) srednjih i velikih kalibara. Kao jedna od opcija predložen je lovac SI-5, pretvoren iz serijskog MiG-17 ugradnjom lansera za dva NAR-a: TRS-190 kalibra 190 mm ili C-21 kalibra 210 mm. Topovsko naoružanje je sačuvano. Avion je bio opremljen optičkim nišanom ASP-5N i radio daljinomjerom SRD-1M "Radal-M". S-21 su okačeni na lansere PU-21, a TRS-190 postavljeni u cijevi lansera PU-0-46. Sredinom 50-ih. S-21 su pušteni u masovnu proizvodnju. Sistem naoružanja dobio je oznaku AS-21, bio je opremljen MiG-17A i MiG-17F, koji su postali poznati kao MiG-17AS. Istovremeno, avioni su bili opremljeni PU-21, koji su, po pravilu, bili postavljeni na mestima na kojima je bio pričvršćen PTB. Grede sa NAR-om se takođe mogu ugraditi između vanbrodskih rezervoara i trupa. U ovoj verziji, prije lansiranja, bilo je potrebno izbaciti PTB.

U avgustu 1952. godine na serijski MiG-17 postavljena su dva avionska topa ORO-190 za ispaljivanje TRS-190. Ovjes ORO-190 napravljen je ili između trupa i PTB-a, ili umjesto tenkova na posebnim pilonima. Predviđena je upotreba lansera sa dugim i kratkim cevima. Na avionu je ugrađen automatski nišan AP-2R. Eksperimentalni avion pod oznakom SI-19 prošao je fabrička, zatim državna ispitivanja, ali nije prebačen u masovnu proizvodnju.

Godine 1953. testiran je prototip aviona SI-16, čije se dodatno naoružanje sastojalo od dva bloka ORO-57 sa osam metaka za rakete ARS-57 Starling kalibra 57 mm. Blokovi su bili okačeni na pilone između šasije i PTB-a. Avion je bio opremljen nišanom AP-57. Pucanje se moglo izvoditi istovremeno iz dva bloka. Avion je uspešno prošao državna ispitivanja, a instalacija NAR je preporučena za proizvodnju. Iste godine, na bazi serijskog MiG-17, stvoren je još jedan eksperimentalni avion SI-21, na kojem je testirano nekoliko varijanti dodatnog naoružanja. U prvoj su dvije rakete ARS-212 (SI-21) postavljene na posebne konzolne grede u korijenskim dijelovima krila. U drugom su isti NAR-ovi ugrađeni na grede na točkama ovjesa PTB-a. U trećem (lovac je dobio šifru SI-21M) - umjesto PTB-a, pod ARS-212M su postavljeni lanseri APU-5. Godine 1954. serijski MiG-17F je modificiran za testiranje raketa ARS-70 Lastochka. Dva bloka NAR sa pet metaka bila su okačena na posebne grede. U ljeto 1959. Istraživački institut civilnog zrakoplovstva Ratnog zrakoplovstva provodio je redovna ispitivanja MiG-17F, modificiranog za korištenje NAR-a i koji se odlikuje ugradnjom dvije specijalne grede između glavnog stajnog trapa i PTB-a. Ova opcija naoružanja omogućila je nošenje: dva 212 mm S-1 (TRS-212) NAR i dva PTB-a od 400 litara ili dva ORO-57 jedinice i dva ista tenka, ili dva S-1 i dva FAB-a 250 bombi.

Pokušali su da se opremi NAR i presretači. U te svrhe, u drugoj polovini 1954. godine, serijski MiG-17PF (br. 58210627) je pretvoren u eksperimentalni avion SP-9. Istovremeno, umjesto pušaka na posebnom lafetu, s desne i lijeve strane postavljene su četiri jurišne puške ZP-6-Sh "Whirlwind" u paru. Svaki od njih je sadržavao šest NAR ARS-57 i dozvoljavao je ispaljivanje pojedinačnih projektila. Osim toga, umjesto PTB-a, na avion su okačene jedinice sa osam punjenja sa istim NAR-om. Uz održavanje vanjskih tenkova, bilo je moguće ugraditi dvije jedinice s pet metaka sa projektilima ARS-70 ispod krila. Takav sistem oružja nije prebačen u serijsku proizvodnju.

Iskusni avion CH

SN fabrička šifra je data prototipu aviona dizajniranog da nastavi eksperimentalni rad OKB-155 sa mobilnim nosačima. Ovaj program u projektnom birou vodio je vodeći inženjer N. I. Volkov. Pretpostavljalo se da bi takav sistem naoružanja davao prednosti pri gađanju i kopnenih i vazdušnih ciljeva. Odlučeno je da se topovski nosač SV-25-MiG-17 postavi u prednji dio trupa, što je zahtijevalo ozbiljnu modifikaciju aviona. Preuređen je cijeli prednji dio do okvira br. 13. Avion je opremljen bočnim usisnicima vazduha, novom nadstrešnicom kokpita i novim točkovima sa dve papuče KT-23 glavnih ležajeva, a izvršene su i druge neophodne izmene u dizajnu. Automobil je bio opremljen automatskim radarskim nišanom "Aist", u kombinaciji sa radio daljinomjerom "Radal-M" i optičkim nišanom ASP-4NM.

Topovski nosač uključivao je tri eksperimentalna topa 23 mm TKB-495 (AM-23), koji su imali brzinu paljbe od 1250 metaka u minuti i bili su prvenstveno namijenjeni za gađanje zemaljskih ciljeva. Mogli su se kretati električnim putem od 27°26" do 9°28" naniže, a položaj nišana se mijenjao sinhrono. Instalacija je bila teška 469 kg 1953. GK Mosolov je izvršio fabrička ispitivanja CH. 15. februara 1954. počela je GI instalacije SV-25-MiG-17. Probni piloti Instituta za istraživanje civilnog vazduhoplovstva Vazduhoplovstva Yu. A. Antipov, A. P. Molotkov, N. P. Zakharov, S. A. Mikoyan, V. N. Mahalin, A. S. Solodovnikov i V. G. Ivanov obavili su 130 letova. Od toga su samo tri izvedena na avionu SN, a ostatak u specijalno opremljenoj letećoj laboratoriji Il-28. U 13 letova ispaljena je vatra na kopnene ciljeve, a ukupno su testeri ispalili 15.000 metaka. Kasnije se A. G. Solodovnikov prisjetio: „U pogledu podataka o letu, SN je bio nešto inferiorniji u odnosu na MiG-17, a u pogledu mogućnosti upotrebe oružja imao je prednosti: mogao je pogađati više leteće ciljeve i pucati na kopnene ciljeve. u ravnom letu sa malih visina (100-200 m i niže, u zavisnosti od kvalifikacija pilota). Kao rezultat testiranja, preporučili smo proizvodnju male serije aviona CH, ali viša komanda nije odobrila našu preporuku. Avion nije pušten u proizvodnju."

Ova odluka je bila potpuno opravdana. U pogledu letnih karakteristika, SN je bio značajno inferioran u odnosu na MiG-17. Maksimalna brzina je smanjena za 60 km/h, vrijeme penjanja na 1000 m povećano je za 1,5 minuta, servisni plafon je smanjen za oko 500 m, vrijeme okretanja na visini od 10.000 m povećano je za 15 s. Osim toga, novi usisnici zraka pogoršali su uvjete rada motora: smanjio se potisak, pojavile su se pojave prenapona, počeo je sve gore u letu. Otkriveni su i značajni nedostaci topovske instalacije. Dakle, ispaljivanje rafala iz svih skretanih cijevi izazvalo je promjenu putanje leta aviona. Štoviše, s odstupanjem topova za više od 10 ° prema gore, pokazalo se da je nemoguće voditi nišansku vatru. Bilo je potrebno razviti automatizovani sistem upravljanja oružjem i avionima, ali se time nisu počeli baviti, a sav rad na temu zaveden u OKB-155 je bio skraćen.

Comet Simulator

Za simulaciju u vazduhu krstareće rakete vazdušnog udarnog kompleksa Kometa i za testiranje opreme za navođenje na brodu, kreiran je avion SDK-5 (samostalni avion za Kometu, ponekad se u dokumentima nalazi njegova pojednostavljena oznaka - SDK ). Za osnovu je uzet MiG-17 sa kojeg je skinuto naoružanje, postavljen sistem ciljanja iznad otvora za vazduh ispod oklopa, a u oklop iznad kobilice postavljene su antene za prijem signala sa aviona nosača koji ispravljaju putanja leta. Automobil je bio opremljen autopilotom i opremom za kontrolu i snimanje (KZA).

Ciljni avion M-17 (na bazi MiG-17). Ispod trupa, iza obloge - uređaj za izbacivanje IC zamki i pljeve

Bespilotna meta M-17 (na bazi MiG-17)

Ciljni avion M-17PF (na bazi MiG-17PF). Trakeri postavljeni ispod vrhova krila

Bezpilotna meta M-17PF (na bazi MiG-17PF)

Ciljni avion M-17P (na bazi MiG-17P). Svim metama ove porodice mogao bi pilotirati pilot, na primjer, kada leti od fabrike do poligona

Bezpilotna meta M-17P (na bazi MiG-17P)

Napravljeno je nekoliko kopija simulatora Comet, koji su korišteni na sljedeći način. Avion nosač sa suspendovanim KFOR-om je poleteo i pratio ga do ciljanog područja. Posada nosača morala je raditi s njim, kao sa pravom raketom, s izuzetkom pokretanja motora na simulatoru, što je izveo njen pilot. Navigator-operater, nakon što je pronašao cilj, prebacio je opremu u režim automatskog praćenja, a zatim dao komandu pilotu KFOR-a da pokrene motor. Nakon toga, simulator je otkačen i usmjeren na metu, a njegov pilot se nije miješao u upravljanje. Ako automobil nije odstupio od željene putanje, tada je 500-600 m prije cilja pilot isključio autopilot i slijedio ga do aerodroma. Rezultati lansiranja analizirani su prema podacima KZA.

Državna testiranja kompleksa odvijala su se od jula 1952. do januara 1953. godine i završila su lansiranjem komete u masovnu proizvodnju i prijemom u upotrebu. Međutim, nakon završetka testova, upotreba SDK-5 je nastavljena. Činjenica je da su prava lansiranja projektila završila njihovim uništenjem. To je navelo vojsku da koristi simulatore u procesu borbene obuke, što je omogućilo efikasniji rad na poboljšanju kompleksa i testiranju njegove upotrebe. Direktivom Glavnog štaba Ratne mornarice broj 53280 od 30. avgusta 1955. godine počelo je formiranje 124. puka teških bombardera dugog dometa u sastavu avijacije Crnomorske flote, u čijem sastavu je bilo 12 Tu-4KS. nosača i drugih aviona, uključujući dva SDK-5. Postojala je slična jedinica u Sjevernoj floti.

Iskusni avion SI-21. Ispod drugog aerodinamičkog grebena nalazi se kontejner sa filmskom kamerom

SI-21 test avion. Pod kamere je ispod drugog aeroprofila za korekciju protoka

Eksperimentalni avion I-340 (SM-1)

Dana 20. aprila 1951. godine izdata je Uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 1282-648, kojom je OKB-155 naloženo da napravi avion I-340 sa dva motora AM-5 na bazi MiG-17. Ovaj turbomlazni motor bez naknadnog sagorevanja nastao je u Konstruktorskom birou A. A. Mikulina i bio je manja verzija AM-3, najmoćnijeg sovjetskog mlaznog motora u to vrijeme. I-340 je trebao razviti maksimalnu brzinu od 1160 km/h na visini od 2000 m, i 1080 km/h na 10 000 m, popeti se 10 000 m za 2,9 minuta i imati praktičan plafon od najmanje 16 500 m.

U OKB-155, avion je dobio šifru SM-1. Da bi se smanjilo vrijeme potrebno za stvaranje stroja, Mikoyan je predložio korištenje eksperimentalnog SI-02, koji bi bio opremljen sa dva AM-5, stavljajući ih jedan pored drugog u stražnji trup. Projektovanje je počelo u maju 1951. godine i završeno u septembru. Upotreba nove elektrane zahtijevala je promjenu oblika stražnjeg trupa i omogućila povećanje kapaciteta sistema goriva. Osim toga, povećana je površina poprečnog presjeka kanala za usis zraka. Na dnu repnog dijela bio je opremljen pretinac za kočni padobran.

Iskusni avion SI-16

Testni avion SI-16

Serijski MiG-17AS

Serijski MiG-17AS

Zbog kašnjenja u isporuci motora krajem godine, montaža SM-1 je obustavljena i završena u martu 1952. Fabrička ispitivanja su izvršili piloti G. A. Sedov i K. K. Kokkinaki, koji su otkrili čitav niz nedostatke u dizajnu aviona i motora. Sedov se prisjetio: „SM-1, koji je u svakodnevnom životu dobio nadimak „Lyuska“, ... odlikovao se nedovoljno zatvorenom kabinom, što je omogućilo održavanje konstantnog pritiska samo kada su motori radili. U slučaju njihovog odbijanja, bilo je potrebno hitno smanjiti. Najmanje kašnjenje, i pilot je počeo krvariti, a takvi kvarovi nisu bili rijetki. Tokom leta, zastoji ili udari motora često su primećeni tokom oštrog snabdevanja gasnim sektorima.

Tokom testiranja, AM-5, koji je razvijao potisak do 2000 kgf na "maksimumu", zamijenjen je naprednijim AM-5A s potiskom do 2150 kgf. Ukupna snaga dva motora bila je veća od snage jednog naknadnog sagorevanja VK-1F. To je povoljno utjecalo na karakteristike leta SM-1, na primjer, njegova maksimalna brzina na visini od 5000 m porasla je na 1193 km / h, malo premašujući brzinu zvuka. Osim toga, novi turbomlazni motori bili su ekonomičniji od VK-1F, što je, zajedno sa povećanom rezervom goriva, dovelo do značajnog povećanja dometa mašine. Međutim, općenito su se karakteristike smatrale nedovoljnim za supersonični lovac, a kako bi ih poboljšao, Mikulin je odlučio opremiti AM-5A naknadnim sagorijevanjem. Takav motor je dobio oznaku AM-5F, ali nikada nije bio pripremljen za ugradnju u avion. Na osnovu njega stvoren je snažniji RD-9, koji je korišten na MiG-19. Prototip SM-1 kasnije je korišten za proučavanje uticaja paljbe iz topa na rad motora.

Ostali eksperimentalni avioni i leteće laboratorije na bazi MiG-17

Godine 1952. na serijskom MiG-17 testiran je pojačivač BU-1A ugrađen u upravljački kanal lifta. Pojačivač se nalazio u kobilici. Iste godine, drugi proizvodni avion, radi poboljšanja karakteristika uzdužne stabilnosti i upravljivosti, opremljen je horizontalnim repom sa zamahom od 55° (umjesto 45°) duž linije 1/4 tetive i površinom povećanom na 3,47 mg. (umjesto 3,10 m2). Testovi su pokazali da je poboljšana longitudinalna upravljivost pri letenju pri visokim Mahovim brojevima. Krajem 1954. godine napravljen je laboratorijski avion na bazi serijskog MiG-17, koji je dobio fabričku šifru SI-10. Prema preporukama TsAGI, opremljen je novim krilom, koje je trebalo da pruži poboljšanu manevarsku sposobnost, stabilnost pri kritičnim uglovima napada, polijetanja i slijetanja. Krilo je razvijeno u OKB-155. Nije imao pregib duž prednje ivice i aerodinamičke grebene, ali je bio opremljen automatskim letvicama i uvlačivim zakrilcima novog dizajna. Letvica se otklonila za 12°, a zakrilac za 16° tokom poletanja i 25° tokom sletanja. Prvi put na mlaznom MiG-u korišćeni su presretači kinematički povezani sa eleronima. Nalazili su se ispod krila ispred zakrilaca i bili su pušteni kada su se krilci skrenuli za više od 6°. SI-10 je bio opremljen upravljivim stabilizatorom sa uglovima otklona od -5° do +3°, koji je pokretan jednim BU-14 pojačivačem, uz zadržavanje dizala. Sva ova poboljšanja dovela su do povećanja mase aviona za 232 kg. Fabrička ispitivanja izveli su početkom 1955. G. K. Mosolov, G. A. Sedov i A. N. Černoburov. Državni testovi, uključujući specijalne studije o okretima, održani su u junu-julu 1955. Piloti Instituta za istraživanje civilnog vazduhoplovstva Vazduhoplovstva S. A. Mikojan, V. N. Makhalin, A. P. Molotkov i N. A. Korovin izveli su 47 letova sa ukupnim trajanjem od 32 sata i 10 minuta. Ispitivanja su pokazala da su kontrolisani stabilizator i presretači značajno poboljšali karakteristike upravljanja avionom, posebno na velikim visinama i brzinama. S druge strane, automatske letvice, koje su značajno povećale masu mašine, nisu davale velike prednosti u upravljivosti.

Serijski MiG-17P, koji je dobio šifru SP-11 u OKB-155, modificiran je za ugradnju tragača za presretanje - eksperimentalnog radara Vstrecha-1, u kombinaciji s radio daljinomjerom Grad i optičkim nišanom ASP-4NM . Avion je bio opremljen i infracrvenim nišanom SIV-52, namenjenim za borbenu upotrebu noću. Nalazio se u kokpitu iznad komandne ploče i mogao se kretati po posebnoj šini. U hitnom slučaju, SIV-52 je uvučen posebnim vazdušnim cilindrom koji se aktivirao tokom izbacivanja. Finalizacija mašine je završena 5. decembra 1954. godine i nakon kontrolnog leta predat je Ratnom vazduhoplovstvu. 1956. godine, na serijskom MiG-17PF, testiran je još jedan termometar, koji je imao oznaku "Jupiter".

U cilju testiranja novog radarska stanica Pilotsko postrojenje ŠM-60 br. 155, zajedno sa KB-1 MOP, konvertovalo je dva aviona MiG-17PF, koji su dobili šifru SP-16. Fabrička letačka ispitivanja stanice ŠM-60 završena su u oktobru 1957. godine sa pozitivnim rezultatom, ali nije uvedena u masovnu proizvodnju. Na jednom od serijskih MiG-17PF testirana je oprema Globus-2. Istovremeno je modificirana kobilica za ugradnju DDV-1 antene i nosni konus za ugradnju dvije iste antene.

Avijacijski top ORO-190 za ispaljivanje projektila TRS-190

Raketni top ORO-190 za gađanje nišanom raketom TPC-190

MiG-17 je takođe korišćen u radovima L II. Najmanje dvije mašine bile su uključene u istraživanje na avionima vertikalnog polijetanja i slijetanja. Jedan MiG-17 je postavljen okomito kako bi se proučavao uticaj mlazne struje na tlo i betonske kolovoze. Drugi je preuređen u leteću laboratoriju LL-MiG-17 i 1956-1959. bio uključen u eksperimente na temu "Turbolet" - probni piloti Ya. I. Vernikov i S. N. Anokhin su istraživali efikasnost mlaznih elerona u vazduhu.

Poljske varijante

Sovjetski Savez je 1955. godine predao Poljskoj dokumentaciju za licencnu proizvodnju motora MiG-17F i VK-1F. Avion je pušten u proizvodnju u fabrici WSK-PZL-Mielec u Melecu i dobio je oznaku Lim-5 (fabrička šifra - "1C"). Istovremeno je počela proizvodnja VK-1F, koji je dobio oznaku Lis- 5, počeo u Rzeszowu. Prvi serijski lovac (serijski broj 1S 00-01) napustio je montažnu radnju 28. novembra 1956. godine. Nakon završetka testiranja, postao je lični avion komandanta poljskog vazduhoplovstva, generala J. Frey-Bieletskyja. Do kraja godine proizvedena su još tri automobila (br. 1C 01-02, 1C 02-01 i 1C 02-02). Od 8. februara do 19. aprila 1957. godine mašina 1C 02-01 je prošla kontrolne testove koje su izveli piloti 3. Strek, 3. Korab, M. Skovronsky i glavni inženjer T. Kuts. Karakteristike performansi lovca malo su se razlikovale od serijskih MiG-17F. U izvještaju o ispitivanju stajalo je da "...vazduhoplov ima zadovoljavajuće letne i operativne karakteristike." U isto vrijeme, iako radio daljinomjer SRD-1M još nije instaliran na automobil, ispostavilo se da je 130 kg teži od sovjetskog.

Eksperimentalni avion SP-10, na kojem je u ljeto 1955. godine testiran novi dvocijevni brzometni top

SP-10 testni avion za testiranje novog dvocijevnog topa velike brzine paljbe. Ljeto 1955

Problem sa kulturom težine u fabrici u Melecu zahvatio je i sve serijske Lim-5, koji su imali nešto veću poletnu masu od MiG-17F, iako im je smanjena zaliha goriva. Ali, iznenađujuće, prema izvještaju o testiranju, maksimalna brzina aviona na visini od 3000 m porasla je na 1154 km/h. I to se može objasniti najbolji kvalitet vanjska površina (što je malo vjerovatno), ili greška u izvještaju. Tokom procesa proizvodnje avioni su dorađivani. Dakle, na stroju 1C 07-07 korišten je novi uređaj za prebacivanje naknadnog sagorijevanja, počevši od lovca 1C 16-13, transponder SRO-1 zamijenjen je SRO-2. Posljednji 477. Lim-5 službeno je isporučen u junu 1960. Avioni ovog tipa činili su osnovu lovačke avijacije poljskog ratnog vazduhoplovstva do puštanja u rad MiG-21.

Direktan razvoj Lim-5 bio je foto-izviđački avion Lim-5R, opremljen AFA-39 u posebnom odjeljku ispod središnjeg dijela trupa. Kao prototip korišćen je avion 1C 02-01.

Krajem 50-ih godina. Sovjetski Savez je isporučio Poljskoj određeni broj presretača MiG-17PF. 18. januara 1959. godine u fabrici u Melecu proizveden je prvi licencirani Lim-5P (fabrička šifra "1D"), koji je bio tačna kopija MiG-17PF kasne serije sa radarom RP-5 Izumrud-2. Naoružanje aviona sastojalo se od tri topa NR-23 sa po 100 komada municije. Ukupno 129 Lim-5P proizvedeno je do 29. decembra 1960. godine.

Iskusni avion CH

Avion SDK-5 je simulator krstareće rakete Kometa

Avion SDK-5 bio je leteći štand za letenje krstareće rakete "Kometa".

Iskusni avion CM-1

Testni avion SM-1

Krilo eksperimentalnog aviona SI-10

SI-10 testno krilo aviona

MiG-17 - aerodinamička leteća laboratorija LII

Leteći poligon za MiG-17

Uprkos puštanju u upotrebu, poljsko ratno vazduhoplovstvo nije bilo u potpunosti zadovoljno performansama Lim-5. I vojska i dizajneri su smatrali da je potrebno koristiti efikasniju mehanizaciju krila i stabilizator koji se sve kreće, poboljšati aerodinamiku, povećati potisak motora, opremiti avion drugim parom vanjskih spremnika i nevođenim raketama. Da bi se poboljšala vidljivost, kokpit je trebalo pomaknuti naprijed i koristiti bočne usisnike zraka. Međutim, dizajnerski tim, koji se u početku sastojao od samo četiri osobe, morao se pozabaviti ovim. Jasno je da je bilo problema sa implementacijom ideja. I tako su dva mlada inženjera otišla u Moskvu u OKB-155, gdje su pričali o svojim pokušajima da razviju pokretni GO za Lim-5. Pitali su ih: "Koliko ljudi imate po ovom pitanju?" "Četrdeset!" - ne trepnuvši, Poljaci su bili lukavi, inače ih jednostavno ne bi slušali. Ali ni to nije bilo dovoljno za Mikoyanove specijaliste, a poljska inicijativa nije dobila podršku u Moskvi.

Ipak, entuzijazam inženjera iz Mielza nije nestao, te su počeli poboljšavati Lim-5. Dakle, 1958. godine, pod vodstvom F. Borodžika, razvijen je projekat aviona CM-I, koji se razlikovao od serijskog lovca po mogućnosti ugradnje dva lansirna pojačivača SR sa potiskom od 1000 kgf svaki, i prisustvom grba trbušne zastave kontejnera za kočni padobran SH-19. Gotovo istovremeno sa avionom CM-I razvijena je njegova varijanta SM-P, koja je prvenstveno bila namijenjena direktnoj podršci kopnenih snaga. Kako bi se proširile mogućnosti baziranja na neasfaltiranim aerodromima, odlučeno je da se glavni stajni trap ove mašine opremi dvostrukim kotačima. Pored toga, metalni rezervoari za gorivo bili su postavljeni izvan korena krila, koji su takođe bili oklopi za dvostruke točkove u uvučenom položaju. To je omogućilo povećanje radnog kapaciteta sistema goriva za 513 litara. Nakon toga, piloti su ove tenkove prozvali "šalovi" ili "ovratnici".

SM-I je dobijen preradom Lim-5 br. 1C 10-30. Pored navedenih izmjena, na automobilu su napravljene i neke druge. Konkretno, antene radio visinomjera RV-2 premještene su s krila na donju površinu trupa i prekrivene oklopima. 2. jula 1959. automobil je ušao u testove koji su obavljeni u Pomeranskom vojnom okrugu. U izvještaju o njihovim rezultatima navedeno je da je „... stajni trap prošao test i može biti dozvoljen za rad, ... upotreba dvostrukih kotača omogućava vam da potpuno napustite rad zrakoplova ovog tipa na betonskim i asfaltnim aerodromima.

Prema rezultatima letačkih ispitivanja, dizajn SM-P je finaliziran, a od 1960. uveden je u masovnu proizvodnju, gdje je dobio oznaku Lim-5M (fabrička šifra "1F"), 30. novembra, prvi serijski modernizovani lovac (serijski broj 1F) napustio je zalihe u Mieltzu 01-01). Svi Lim-5M bili su opremljeni plastičnim rezervoarima debelih zidova, koji su imali ukupni kapacitet od 475 litara. Ispod krila je bilo moguće objesiti dvije jedinice sa 8, 15 ili 24 punjenja C-5 tipa NAR. Prema uputstvu za upotrebu, uzletna staza sa naknadnim sagorevanjem iznosila je 710-770 m (u zavisnosti od pokrivenosti piste), a pri uključivanju lansirnih pojačivača smanjena je na 350-370 m. Zaleta je bila 1140 m, a kada su pomoću kočionog padobrana - ne više od 670 m.

Lim-5M je počeo da stiže u Ratno vazduhoplovstvo i avijaciju Poljske mornarice, gde su se susreli sa veoma hladnim stavom. Karakteristike performansi aviona značajno su se pogoršale zbog povećane letne težine i dodatnog aerodinamičkog otpora rezervoara za pokrivanje. Glavna stvar je da je potrošnja goriva povećana, zbog čega se radijus aviona nije povećao. Osim toga, proizvodnja goriva iz dodatnih rezervoara utjecala je na poravnanje stroja. Stoga je 10. maja 1961. godine, nakon izlaska 60. primjerka, obustavljena proizvodnja Lim-5M.

Na osnovu Lim-5M razvijeno je nekoliko modifikacija, ali su one ostale samo na papiru. Tako je u junu 1960. godine pripremljen projekat foto-izviđanja Lim-5MR koji je imao tri opcije za opremu cilja. Na vrhovima krila je trebalo postaviti kontejnere za kamere AFA-39 ili AFA-BA-40R, ili AFA-BAF-21S i AFPN-21, dok je raspon krila povećan na 10,58 m.

Tokom serijske proizvodnje Lim-5M, u letećoj laboratoriji SM 16-01 razrađivana su rješenja za unapređenje aviona. Da bi se poboljšala efikasnost kočenja, u podnožju kobilice ugrađen je sistem sa dva kontejnera kočionih padobrana postavljenih jedan pored drugog, koji su istovremeno puštani, desni na dugom, a lijevi na kraćem. Program testiranja aviona u ovoj konfiguraciji sproveden je 1960. godine. U oktobru je na prvom prototipu Lim-5M testiran jednokupolni kočioni sistem, instaliran na sličan način. Naknadno je upravo takvo rješenje implementirano na sljedećoj modifikaciji stroja.

Da bi se povećala efikasnost mehanizacije krila, 1960. godine konstruktori su projektovali prorezne zakrilce opremljene sistemom za duvanje graničnog sloja (SPS). Zrak koji se uzima iz kompresora motora ispuštao se kroz proreze na gornjoj površini klapni, što je osiguravalo njihovo kontinuirano strujanje oko njih pod značajno velikim uglovima otklona i, kao rezultat, povećano podizanje. U januaru 1961. godine, sistem je testiran na avionu SM 16-01. U dokumentima je ova opcija označena kao Lim-5M-ll. Motor Lis-5, modificiran za ATP sistem, dobio je oznaku Lis-5M.

U maju 1961. godine izgrađena je početna serija od 40 lovaca-bombardera Lim-5M-ll, koji su dobili službenu oznaku Lim-6 (fabrička šifra "1J", fabrički brojevi 1J 04-01 - 1J 04-40). Motor je dobio i novu oznaku - Lis-b. Pored gore navedenih, ovi avioni su imali i niz manjih poboljšanja. Promijenjen je oblik aerodinamičkih grebena na krilu, produžen je usis zraka, što je dalo povećanje brzine na malim visinama. Za dodatno hlađenje motora postavljeni su zakrilci na dva gornja stražnja otvora trupa koja se otvaraju kada je u pogonu. Međutim, u ovom obliku Lim-b nije pogodio jedinicu. Neočekivano suočeni s problemom nestabilnog rada motora. Iznesene su mnoge verzije o razlozima njegovog porasta. Griješili su i na izduženom usisniku zraka, te na neracionalnom dizajnu grotla s prigušivačima, koji su prvo zamijenjeni otvorima s usisnicima zraka, a zatim su poklopci grotla uklonjeni u potpunosti. Sve to nije dalo željeni rezultat. Daljnji testovi su pokazali da su uzrok prenapona bili usisni razdjelnici zraka SPS sistema, odnosno rupe u njima koje su dovodile zrak do klapni. Tek nakon proizvodnje specijalnih nepovratnih ventila za ove kolektore u tvornici u Rzeszowu, riješen je problem prenapona Lis-b. Od 6. jula do 8. jula 1961. izvršeno je pet probnih letova na avionu SM 16-01 pod različitim uslovima, ali ni u jednom od njih nije došlo do naleta. Ali to nije bio jedini problem - temperatura gasova iza turbine bila je previsoka.

Ispod krila ovog Lim-5 su suspendovane bombe od 50 kg

Ispod krila ovog Lim-5 su okačene bombe od 50 kg

Kočioni padobranski kontejner ispod peraja je karakteristika Lim-6

Do 18. januara 1962. završen je SM 16-01 i od tog datuma su počela fabrička ispitivanja na njemu po programu Lim-6. U ovim letovima učestvovao je i serijski Lim-6 sa serijskim brojem 1J 04-04. Do 29. marta testeri su dobili dovoljno materijala da formiraju veoma kritičko mišljenje o letelici. U svom izvještaju, piloti J. Menet i 3. Slonovsky napomenuli su da "...nedostatak margine stabilnosti i nedovoljna efikasnost horizontalnog repa predstavljaju veliku opasnost u radu, posebno kada je avion postavljen pozadi." Takođe se pokazalo da SPS sistem neznatno smanjuje dužinu trčanja. Kao rezultat toga, Lim-6 je dobio presudu: "...u svom sadašnjem obliku, letjelici ne može biti dozvoljeno da radi."

Testovi su prekinuti. Bilo je jasno da ni rezervoari ni ATP sistem nisu opravdali očekivanja. Činilo se da je od svih poljskih inovacija preporučljivo zadržati kontejner sa padobranom za povlačenje, lansirnim pojačivačima i dvostrukim kotačima, za koje je, međutim, još uvijek bilo potrebno odabrati optimalne obloge. U tom cilju, 6. aprila počela su ispitivanja eksperimentalnog aviona dobijenog preradom serijskog Lim-5R sa serijskim brojem 1C 19-04. Dva dana kasnije, na radove je priključen i SM 16-01 sa demontiranim tenkovima-oklopima. Glavni dio letačkog programa izveo je Slonovsky. Održano je ukupno 50 letova u kojima je testirano 12 tipova oklopa. Rezultati su bili depresivni: novonastale izrasline na donjoj površini krila uzrokovale su vibracije i oscilacije aviona. Razočaranje testera ogledalo se u njihovom zaključku, koji je, posebno, rekao: "... mišljenje koje je do sada postojalo o podobnosti duplih točkova je pogrešno."

Na eksperimentalnom poljskom avionu br. 1C 19-04 razrađene su različite opcije za dvostruke oklope kotača.

Na test avionu #1C19-04 testirane su različite verzije dvostrukih kotača

Prototip Lim-5M (CM-II - na probi)

Lim-5m (CM-II) prototip za testiranje je u razvoju

Lim-6 prototip

Lim-6bis su bili opremljeni jedinicama NAR Mars-2

Lim-6bis nosi lansere raketa Mars-2

Scout Lim-6R

Izviđački avion Lim-6R

Ipak, nakon završetka testiranja odlučeno je: kada se nastavi masovna proizvodnja Lim-6, treba napustiti tenkove-fajlere i zakrilce sa ATP sistemom, a zadržati dvostruke kotače, vučni padobran i lansirne pojačivače. . Da bi avion zaista postao lovac-bombarder, predloženo je da se opremi NAR jedinicama koje se nalaze na podkrilnim pilonima. Da bi se razjasnio uticaj različitih opcija sistema za vešanje na aerodinamiku aviona, od 19. juna do 6. avgusta 1962. godine testirana je još jednom modifikovana mašina br. 1C 19-04. Predvodio ih je inženjer T. Shteptchik, a Slonovsky je pilotirao avionom koji je na njemu izveo 63 leta. Ispitano je šest glavnih opcija za udarno oružje i izviđačke fotokontejnere. Opremanje aviona sa dvije jedinice NAR Mars-2 (poljski analog sovjetskog UB-16-57u) na pilonima koji se nalaze u blizini trupa prepoznato je kao zadovoljavajuće. Što se tiče izviđačkih kontejnera, nisu doneseni konačni zaključci. Po završetku ovih ispitivanja, komisija je još jednom skrenula pažnju na činjenicu da „...upotreba dvostrukih točkova stajnog trapa na avionu značajno narušava njegovu aerodinamiku, što se manifestuje vibracijama i podrhtavanjem pri velikim brzinama“.

Ipak, u projektu lovca-bombardera Lim-6bis, koji se pojavio u drugoj polovini 1962. godine, takvi su točkovi postavljeni. Međutim, ovoga puta nisu žurili sa izgradnjom masovnih mašina, već su sproveli specijalna ispitivanja na novomodifikovanom avionu br. 1C 10-30. Program letenja počeo je 5. decembra. U toku njegove implementacije testirane su varijante sa dvostrukim i pojedinačnim točkovima, kao i sa nekoliko novih kombinacija vanbrodskog oružja. Letovi su završeni 16. aprila 1963. Njihov rezultat je konačno određivanje izgleda Lim-6bis: odlučili su da opremiju avion sa jednim točkovima, dva bloka Mars-2 i dva PTB-a od 400 litara. Ostale opcije oružja uključivale su bombe od 250 kg i 100 kg. Ubrzo je počela serijska proizvodnja ovih mašina u fabrici u Mielzu. Štaviše, u početku je Lim-6 četvrte serije bio na odgovarajući način konvertovan, osim toga, Lim-5M je takođe pretvoren u „bis“. Poslednji Lim-6bis sa serijskim brojem 1J 06-40 izašao je iz montažne radnje 25. februara 1964. Do tada je napravljeno 70 mašina ovog tipa i primljeno je konverzijom iz ranijih verzija.

Od 15. aprila do 24. juna 1964. godine Lim-6bis je bio podvrgnut državnim ispitivanjima u kojima je učestvovao serijski primerak br. 1J 05-04. Avion je imao normalnu letnu težinu od 5550 kg, maksimalnu - 6500 kg. Opremljen vanjskim ovjesom, pokazao je maksimalnu brzinu od 1019 km/h na visini od 3000 m i mogao se popeti na 10 000 m za 8,3 minuta. Općenito, Lim-6bis se smatrao prilično uspješnom mašinom i niz godina je ostao glavni lovac-bombarder u Poljskoj. Jedan broj ovih aviona isporučen je u DDR, Egipat i Indoneziju.

1971. godine, prema modelu Lim-6bis, počelo je preopremanje do tada zastarjelih presretača Lim-5P. U isto vrijeme, radar je demontiran, a radi održavanja poravnanja, baterija je prebačena u prednji trup. Na krilu su postavljeni piloni za vješanje oružja. Izvršena je i djelomična zamjena opreme, a posebno je umjesto radio visinomjera RV-2 ugrađen moderniji RV-UM. Padobran za kočenje nije korišćen na ovim avionima. Mašine su dobile novu oznaku - Lim-6M.

U procesu rada na Lim-6bis najviše se tražilo dobra opcija foto izviđanje u njegovoj bazi. Tako je u ljeto 1964. godine testiran CMR avion, opremljen AFA-39 na pokretnoj platformi u donjem dijelu trupa i još dvije bočne kamere. Međutim, Lim-6R je usvojen sa jednim AFA-39 u odjeljku trupa. Prema tipu ovog aviona, konvertovano je i nekoliko Lim-5R koji su dobili oznaku Lim-6MR.

Kineske varijante

Prema nekim izvještajima, sredinom 1950-ih, zračne snage Kineske narodnooslobodilačke armije (PLA) već su bile naoružane MiG-17/17F, koje je isporučio Sovjetski Savez i dobio lokalnu oznaku J-4. Godine 1955. dokumentacija za licencnu proizvodnju MiG-17F prebačena je u fabriku u Šenjangu, a u julu sledeće godine počela su letna ispitivanja kineske verzije lovca, označene kao J-5. U pogledu karakteristika performansi, gotovo se nije razlikovao od sovjetskog prototipa. U isto vrijeme, tvornica u Harbinu pokrenula je proizvodnju motora VK-1F, kojem je dodijeljen Xian WP-5 indeks. Kinezi su obustavili proizvodnju J-5 1959. godine, nakon što su proizveli 767 lovaca. Dio ovih aviona pod oznakom F-5 je izvezen.

Godine 1961. započelo je stvaranje prvog kineskog presretača za sve vremenske prilike J-5A, koji je bio analog MiG-17PF. Avion je bio opremljen radarom Izumrud i naoružan sa tri topa NR-23. U julu 1964. godine završeno je sklapanje prototipa, au novembru je izveo prvi let. Sljedeće godine presretač je pušten u masovnu proizvodnju. Njegova izvozna verzija imala je oznaku F-5A.

Na osnovu J-5, 1965. godine, stručnjaci iz fabrike u Čengduu počeli su da stvaraju dvosedišni avion za obuku JJ-5, dizajniran da zameni UTI-MiG-15. Novi Spark je bio opremljen radarom i Xian (XAE) WP-5D (licencirana kopija VK-1A) motorom bez naknadnog sagorevanja. Avion je imao interfon SPU-2P, naoružanje se sastojalo od jednog topa tipa "23-1" (slično HP-23), postavljenog desno od nosnog stajnog trapa. Prvi let eksperimentalnog JJ-5 obavljen je 8. maja 1966. Nakon završetka testiranja u fabrici u Čengduu, počela je masovna proizvodnja, koja je nastavljena do kraja 1986. Ukupno, prema Jane's Aircraft Upgrades, 1061 primerak napravljeni su JJ-5.

Prema kineskim stručnjacima, školski avion JJ-5 je superiorniji od UTI-MiG-15. Demonstracijski tim kineskog ratnog zrakoplovstva akrobatika i još uvijek radi na ovim mašinama. "Sparks" su se izvozile pod oznakom FT-5 i bile su veoma popularne u nizu zemalja. Tako je, prema istom imeniku, Albanija dobila 35 automobila, Pakistan - 20, Šri Lanka i Zimbabve - po dva.

Iznad otvorenih prostora 1/6 zemljista*

U Sovjetskom Savezu, MiG-17 su koristili Ratno vazduhoplovstvo, Vazduhoplovstvo i Ratna mornarica, kao i DOSAAF. Koliko god članak iz časopisa bio veliki, u njemu je, nažalost, nemoguće detaljno opisati uspone i padove dugogodišnjeg servisa ovog aviona, pa ćemo se zadržati samo na glavnim tačkama.

Od 1. januara 1955. sovjetska frontova avijacija imala je 2.150 MiG-ova 17 različitih modifikacija. Preobuka pilota koji su prethodno na njima savladali MiG-15 protekla je bez problema. Kao i njegov prethodnik, automobil je bio lak za upravljanje i dostupan pilotima prosječne vještine. Avion je imao dobru upravljivost, na primjer, MiG-17 je izveo borbeni zaokret na visini od 5400 m za 45 sekundi, a MiG-17F, uključivši naknadno sagorevanje, za 38. Sve varijante MiG-17 su dizajnirane za maksimalno radno preopterećenje od 8 bez vanjskih vješalica i za 4,5 sa napunjenim PTB-om. "Sedamnaesti" su se odlikovali nepretencioznošću u održavanje, a pouzdanost njihovih motora postala je jednostavno legendarna. velike ptice i krošnjama drveća, ali je, po pravilu, VK-1 trpio takvo zlostavljanje.

Tokom rada MiG-17 u trupama, postojala je maksimalna brzina od 1114 km / h, što je bilo povezano s pojavom preokreta krilca. Osim toga, na srednjim visinama, približno istom brzinom, znatno je otežano upravljanje avionom u uzdužnom kanalu. U ravnom letu nije bilo teško ispoštovati ograničenje, ali u zaronu je lovac vrlo brzo ubrzavao, a piloti, posebno mladi, su se dešavali da griješe. Da bi izašao iz ronjenja, pilot je počeo svom snagom povlačiti "tešku" ručku prema sebi i u tom stanju je mogao nehotice napraviti lagano prevrtanje, nakon čega je avion ušao u strmu spiralu iz koje je bilo vrlo teško izvući se. izvadi ga. Postoji nekoliko sličnih slučajeva sa tragičnim posljedicama. Na primjer, 1972. godine, pod sličnim okolnostima, poginuo je kadet Armavir VVAUL PVO. Instalacija pojačivača lifta na kasnoj seriji MiG-17F omogućila je u velikoj mjeri rješavanje ovog problema.

Prvi primjerak J-5 kineske licencirane verzije MiG-17F

Prvi prototip J-5 je MiG-17F koji je proizveden u Kini po licenci

Trenažni avion JJ-5 razvijen u Kini isporučen je Pakistanu (na slici) i drugim zemljama

Trenažer JJ-5 kreiran u Kini isporučen je u Pakistan (vidi sliku) i druge zemlje

U 50-im godinama. MiG-17 su korišteni za svoju namjenu, u to vrijeme čineći osnovu borbene avijacije SSSR-a. Ovi avioni su se redovno pojavljivali na vazdušnim paradama, filmaši su ih voleli snimati. Ne bez učešća MiG-17 tokom mađarskih i čehoslovačkih događaja. I, naravno, "sedamnaesti" su bili uključeni u gotovo sve vježbe u kojima se koristila avijacija. Jedan od njih bili su manevri sa upotrebom taktičkog nuklearnog oružja na poligonu Tock, koje je vodio ministar odbrane Sovjetskog Saveza G.K. Žukov. Za učešće u njima, 119. IAD, u čijem sastavu su bili 86. gardijski, 157. i 947. lovački avijacijski puk, prebačena je iz Tiraspolja na područje vježbe. Dana 14. septembra 1954. godine, tri puka Il-28 140. diviziona bombardera krenula su ka cilju, a svaka eskadrila je sa boka bila pokrivena jedinicama MiG-17. Specijalne naočare štitile su pilote od blica. Videvši pečurku atomske eksplozije, armada aviona je počela da je obilazi. Međutim, nisu svi piloti uspjeli izbjeći ogroman oblak kontaminirane prašine koji je raznio vjetar. Pokazalo se da je bilo gotovo nemoguće manevrirati u čvrstoj formaciji, a mnogi piloti "sedamnaeste" morali su da lete kroz radioaktivni oblak. Ovaj slučaj nije bio jedini te vrste u sovjetskim oružanim snagama. Na Novoj Zemlji nalazila se specijalna vazdušna jedinica, naoružana, uključujući i MiG-17, čiji su piloti redovno posećivali nuklearnog duha.

Frontovi lovci u ograničenom broju ušli su i u vazduhoplovstvo protivvazdušne odbrane, gde su takođe stekli dobru reputaciju, ali su pre pojave aviona sa VK-1F očigledno zaostajali u pogledu visinskih karakteristika. Međutim, presretači su prvenstveno bili namijenjeni za protuzračnu odbranu i tu su se pojavili problemi tokom razvoja borbenih jedinica MiG-17P. Pokazalo se da metodologija obuke pilota i sistem navođenja ne odgovaraju povećanim mogućnostima mašine. Ovom prilikom, zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza Yu. A. Antipov prisjetio se: „Sredinom 50-ih, protivvazdušnu odbranu okruga Baku počeli su često ometati izviđači koji su letjeli iz Irana. Čini se da je lakše - uperite u njih presretače MiG-17P i stvar je gotova. Ali svi pokušaji su bili uzaludni. Obavještajac je znao da je cijela zona Kaspijskog mora podijeljena na pola između protuzračne odbrane Azerbejdžana i Kazahstana, i to je vješto koristio. Manevirajući od zapada prema istoku, samo je iritirao protivvazdušnu odbranu oba regiona i, nakon što je izvršio svoj zadatak, otišao je kući. Čim je izviđač došao u vidno polje protivvazdušne odbrane Bakua, presretači su se odmah podigli i naciljali metu, ali piloti MiG-17P to nisu videli. Počeli su griješiti o opremi za navođenje i nišanjenje. Kako bismo pružili pomoć, G. T. Beregov i ja smo hitno odletjeli u Baku. Nakon što su brzo shvatili o čemu se radi i nakon što su izvršili niz demonstrativnih presretanja ciljeva Il-28 s ljudskom posadom, dijagnosticirali su ga kao previše inertnu uslugu navođenja. Dok su informacije o uljezu stizale do pilota od običnog radarskog operatera, cilj je uspio preći znatnu udaljenost, pa čak i izvesti manevar. Kao rezultat toga, pilot je tražio svog protivnika na sasvim drugom mjestu.

* Ovaj i sljedeće odeljke urednici su dopunili materijalima A. V. Kotlobovskog

U DOSAAF-u, MiG-17 su korišteni za održavanje vještina pilotiranja lovaca među civilnim pilotima koji su bili u rezervi Ratnog vazduhoplovstva. Na fotografiji je avion Centra za obuku avijacije Kaluga, 1968.

MiG-17 DOSAAF-a korišćeni su za obuku civilnih pilota AFReserve. Ovdje se vidi avion Centra za obuku avijacije Kaluga, 1968

Nakon završetka letačke smjene, MiG-17 se vuče na parking

MiG-17 je pod tegljenjem nakon završetka leta

Kao što je više puta napomenuto u publikacijama AiV-a, automatski lebdeći baloni zadavali su mnogo problema sovjetskom sistemu protivvazdušne odbrane. Piloti "sedamnaeste" nisu mogli ostati podalje od borbe protiv njih. Dakle, u ljeto 1954. komandant zasebne eskadrile MiG-17P k-nuL. I. Savičev je uspeo da uništi ADA kod Černovca, koji je leteo na visini od 10.000 m, i za to je potrošio samo devet granata. Nekoliko dana kasnije, Savičev je ponovo poleteo da presreće balon, ali ovaj balon je bio na većoj visini, i iako je pilot potrošio svu municiju, nije mogao da ga oboriti.

Ostao je u biografiji MiG-17 i sastancima sa američkim izviđačkim avionom na velikim visinama U-2. Godine 1956, jedan od pilota moskovskog okruga protivvazdušne odbrane, koji je leteo u prestonici, video je visoko iznad sebe aviona nepoznatog dizajna, koji je polako plovio na ešalonu od oko 20 km. Nije bilo moguće dobiti. Pilot je to prijavio svojim nadređenima, ali mu oni nisu vjerovali - sovjetski sistem protuzračne odbrane još nije dobio informacije o novom obavještajcu. Operatori zemaljskih radara također nisu potvrdili let američkog aviona. Nešto kasnije uspjeli su za kratko vrijeme otkriti visinski cilj, ali nije bilo stabilnog praćenja. 1957. godine, iznad Primorja, dva MiG-17P iz 17. IAP-a su bezuspješno pokušala nabaviti U-2. Iste godine, pilot 9. GIAP-a u blizini granice sa Uzbekistanom ponovo je pokušao da presretne U-2 i uspeo je da dođe do plafona svog "sedamnaestog". Međutim, Amerikanac je mirno nastavio dalje na visini većoj od 20 km.

Dana 9. aprila 1960. F. Power je krenuo iz vazdušne baze u Pešavaru (Pakistan) u još jedan izviđački napad na U-2. Prešao je sovjetsku granicu u regionu Turkmenistana, na visini od 20-21 km izvršio nekoliko poziva iznad dometa PVO u oblasti jezera Balhaš, zatim se okrenuo, obleteo lanac Bajkonur i nakon što je proveo 6 sati i 48 minuta na teritoriji SSSR-a otišao u inostranstvo. U-2 je ostao van domašaja ni presretača PVO ni lovaca 73. vazdušne armije. U nadi da bi se američki izviđački avion mogao spustiti u povratku, dva MiG-a 17 iz 156. IAP-a, sa sjedištem na aerodromu Mary-2, doletjela su da ga presretnu, a piloti su dobili komandnu dozvolu da pređu iransku granicu. Tražeći moći, MiG-ovi su otišli duboko u teritoriju susjedne zemlje do 300 km, ali ovoga puta bogatstvo nije pomoglo sovjetskim lovcima. Gorivo se brzo otopilo, pa su bili primorani da se vrate na svoj aerodrom. Zanimljivo je da iranska vlada nije ni davala izjave o kršenju granice od strane sovjetskih aviona.

Još nekoliko epizoda u biografiji MiG-17 povezano je s ovom zemljom. U ljeto 1963. dvomotorni klipni avion Aircom-mander-560 narušio je zračni prostor SSSR-a iz Irana. Da bi ga presreo, komandant 17. IAD PVO, pukovnik A.D. Kotov, podigao je dva MiG-17P iz 156. IAP. Presretačima je upravljao komandir leta g. Stepanov i čl. l-t Sudarikov. Piloti su pokušali da prizemlje uljeza, ali je on, okrenuvši se, tvrdoglavo probio do granice. Stepanov je morao da otvori vatru. Avion se zapalio i srušio kilometar od granice na iranskoj teritoriji. Kako je kasnije utvrđeno, ubijeni su iranski obavještajac i pukovnik američke vojske. Zanimljivo je da je u to vrijeme u Iranu u prijateljskoj posjeti boravila delegacija SSSR-a na čelu sa L. I. Brežnjevom. Godinu dana kasnije, još jedan iranski Aircommander-560 prešao je sovjetsku granicu u oblasti Sereh. Da bi ga presreli, podignuta je veza gospodina Pečenkina iz istog puka. Borci su natjerali uljeza da sleti na jedan od alternativnih aerodroma u području grada Mary. Posada aviona je naknadno predata iranskoj strani.

MiG-17F nakon prinudnog sletanja na teritoriju Njemačke 1966. Uzrok incidenta bila je greška sovjetskog pilota

MiG-17F nakon prinudnog sletanja na teritoriju SRJ 1966. Razlog je bila greška sovjetskog pilota u navigaciji

U suzbijanju aviona uljeza učestvovali su ne samo piloti protivvazdušne odbrane, već i vazduhoplovstvo i avijacija mornarice. Upravo su pomorski piloti vlasnici prve vazdušne pobede na MiG-17. Dana 29. jula 1953. u 6.56 sati, sa aerodroma Nikolaevka podignut je par 88. GIAP-a vazduhoplovnih snaga Pacifičke flote, koji su činili vodeći oficir A. Rybakov i sledbeni oficir Yu. Yablonsky. U 7.06 sati dobili su instrukciju da presretnu nepoznatu letjelicu koja se nalazila u vazdušnom prostoru SSSR-a iznad zaliva Ussuri i kretala se na visini od 10.000 m u pravcu oko. Askold. U 07:11 Tihi ocean je sustigao američki strateški izviđački avion RB-50 i približio mu se. Istovremeno, od odbrambene vatre Boeinga, Rybakovov automobil je dobio rupe na pramcu i lijevom krilu. Kao odgovor, par MiG-ova 17 otvorio je vatru i u 7.16 sve je bilo gotovo: RB-50 se, raspadajući se, srušio u vodu 15 km južno od Askolda. Od 17 članova posade na brodu, samo je drugi preživio. pilot l-t D. Roguea, kojeg su nakon prilično dugog plivanja pokupili američki spasioci.

Međutim, susreti s Yankeesima nisu uvijek završavali tako trijumfalno. Dva B-47 su 6. maja 1954. godine narušila vazdušnu granicu SSSR-a iznad poluostrva Kola. Par MiG-ova 17 iz sastava 1619. IAP avijacije Sjeverne flote podignut je na presretanje. Vatra je ispaljena sa velike udaljenosti i bila je neefikasna. Ponovljeni napad drugog MiG-17 iz 614. IAP-a takođe nije donio uspjeh. Tri dana kasnije, najbolji snajperist avijacije Sjevera flota k-n M. Kitaichik je pokušao da presretne RB-47 u oblasti Arhangelska na još potpuno novom MiG-17PF. Avioni su razmenili pucnje, ali je Amerikanac uspeo da pobegne. Za ove neuspjehe odgovoran je komandant avijacije Sjeverne flote, general-pukovnik avijacije I. I. Borzov, koji je smijenjen sa dužnosti.

Iste godine, borbeni debi MiG-17 dogodio se izvan SSSR-a. U ljeto je nad Bugarskom počeo redovno da se pojavljuje neželjeni B-26, koji je, po svoj prilici, obavljao izviđačke misije u interesu CIA-e. U zemlji više nije bilo sovjetskih trupa, a Bugari u to vreme nisu imali šta da se suprotstave ovom posetiocu, pa su se za pomoć obratili Moskvi. Tamo je odluka doneta brzo i jedinica MiG-17PF iz 3. GIAP-a, koju je predvodio učesnik rata u Koreji, gospodin A. A. Ždanovich, poslata je na službeni put. Grupa je odletjela na jedan od aerodroma u blizini Bukurešta, pošto su u Rumuniji još bile sovjetske jedinice, a od kraja jula počela je da vrši patrolne letove na bugarskom nebu. Piloti su išli u misije jedan po jedan, a na samom komandantu je palo da se sastane sa Amerikancem. Jedne od avgustovskih noći otkrio je uljeza, dugo ga jurio i oborio na samoj granici. Istog mjeseca, četvorka Ždanovića vratila se u Uniju.

MiG-17PF iz 146. GIAP. Vasilkov, kasne 50-te

Mnr-17pf 146. GIAP. Aerodrom Vasilkov, kasne 50-te

MiG-17 VVSTOF. Nikolaevka, prva polovina 50-ih godina

MiG-17 Pacifičke mornarice. Aerodrom Nikolaevka, prva polovina 50-ih

Rješavanje problema sa radarom Emerald

Popravka radara "Izumrud".

Lijeva kočnica MiG-17

MiG-17 leva vazdušna kočnica

Desni kočni štit MiG-17F

Desna vazdušna kočnica MiG-17F

MiG-17PF je dobio NATO šifru Fresco-D

MiG-17PF je dobio Fresco-D šifru u NATO-u

Predpoletno održavanje MiG-17 676. IAP. Azerbejdžan, aerodrom Ajinabul, 1957

Održavanje MiG-17 prije leta od strane 676. IAP. Azerbejdžan, aerodrom Ajinabul, 1957.

Rješavanje problema sa pištoljem H-37

Otklanjanje nedostataka pištolja H-37

MiG-17 - vizuelna pomoć Harkovskog instituta pilota, ljeto 1999.

MiG-17 je vizuelna pomoć Instituta za pilote u Harkovu, leto 1999

Sredinom 50-ih. dogodile su se promjene u strukturi sovjetskog ratnog zrakoplovstva: jurišna avijacija je raspuštena, a u maju 1957. počelo je formiranje nove vrste avijacije - lovca-bombardera (IBA). Do tog vremena, sve modifikacije MiG-17 počele su brzo zastarjeti. Stoga je 1960. godine jedan broj pukova naoružanih MiG-ovima 17 prebačen u divizije IBA. Istovremeno je ojačano i naoružanje aviona: na tri topa su dodane NAR ili bombe kalibra do 250 kg. Prilikom djelovanja na kopnene ciljeve, bombardiranje iz ravnog leta, ronjenje i bacanje, pucanje iz topova i NAR-ova nakon izvođenja borbenog okreta, polupetlja, Nesterovljeva petlja su široko korišteni. Taktika napada na kopnene ciljeve bila je u osnovi ista kao i za jurišne avione bazirane na MiG-15bis. Promenila se samo brzina ulaska lovca u manevar: povećana je sa 800 na 870 km/h.

U Sovjetskom Savezu "sedamnaesti" su radili skoro 30 godina. U nekim školama, na primjer, u Armavir VVAUL PVO, ovi avioni su nastavili proizvoditi pilote barem do 1977. duže. Vrijedi napomenuti da se na mnogim avijacijskim univerzitetima, vojnim i civilnim, "sedamnaesti" još uvijek koriste kao vizualna pomagala.

Vojnik četiri kontinenta

MiG-17 i njegove modifikacije, uključujući poljsku i kinesku proizvodnju, bili su u upotrebi u svim zemljama Varšavskog pakta, kao iu Albaniji, Afganistanu, Alžiru, Angoli, Bangladešu, Vijetnamu, Zambiji, Kambodži, Kini, Kongu, Kubi, Egiptu , Etiopija, Gvineja, Gvineja Bisao, Indonezija, Irak, Madagaskarska Republika, Mali, Mongolija, Maroko, Mozambik, Nigerija, Sjeverna Koreja, Sjeverni i Južni Jemen, Pakistan, Sudan, Somalija, Šri Lanka, Sirija, Tanzanija, Uganda i Jugoslavija .

Prvi strani piloti koji su testirali MiG-17 u pravoj vazdušnoj borbi bili su Kinezi. U julskoj noći 1956. godine, zemaljski radari su otkrili nepoznatu letjelicu i ubrzo na nju usmjerili lovac kojim je upravljao heroj Narodne Republike Kine Lu Ming. Neprijatelj, za koji se ispostavilo da je tajvanski B-17, vrlo je brzo uništen. Dva mjeseca kasnije, pilot Zhang Wenyi je noću po lošem vremenu oborio još jedan avion Kuomintanga. "Mao's Falcons", pilotirali su MiG-17 i J-5, a u budućnosti su morali više puta da se upuste u borbu sa tajvanskim avionima. Na primjer, 14. avgusta 1958. borci PLA ušli su u bitku okolo. Pingtan sa 12 tajvanskih sablja. Pilot Zhou Chun-fu oborio je dva F-86F, ali je i sam poginuo. Dana 24. septembra desio se događaj koji je ušao u istoriju vazdušnog ratovanja - prvi put u borbi korišćeno je vođeno raketno oružje vazduh-vazduh. Otprilike 30 kineskih J-5 i četrnaest tajvanskih F-86F susrelo se u vazduhu tog dana, od kojih je šest ispalilo rakete AIM-9B Sidewinder. Prema saopštenju Kuomintanga, kao rezultat ovog napada, oborena su četiri lovca Ratnog vazduhoplovstva PLA, a još šest je uništeno artiljerijskom vatrom. "Velika" Kina je priznala da su tajvanski lovci projektilima uništili jedan J-5. Još jedan avion je pogodio Sidewinder, ali nije eksplodirao, a pilot je na svoj aerodrom doneo svojevrsni suvenir.

U jesen 1956. "sedamnaesti" je ušao u bitku na još jednoj vrućoj tački na kugli zemaljskoj. 29. oktobra je na Bliskom istoku počeo drugi arapsko-izraelski rat, koji je izbio između Egipta i Izraela, ubrzo podržan od Engleske i Francuske (za više detalja vidi AiV, br. 3,4"98). početkom neprijateljstava, Egipat je od SSSR-a dobio prvih dvanaest MiG-17F koji su bili koncentrisani u vazduhoplovnoj bazi Kabrit.Izraelci su imali i novinu - francuski Mystere IVA.Sovjetski i francuski lovci su bili veoma slični avioni i po dizajnu i po Uz normalnu poletnu masu, MiG-17F i Mister IVA "imali su specifična opterećenja krila, 236,9 odnosno 234 kg/m2, kada su motori radili na "maksimalni" njihov odnos potiska i težine blizu tlo je bilo 0,486 i 0,6. Dakle, francuski lovac je imao veću vertikalnu brzinu u blizini zemlje, ali na visinama većim od 3000 m ova prednost je izgubljena. Isto važi i za brzinu leta. Blizu zemlje u naknadnom sagorevanju, Mister je leteo brži od MiG-a za 60 km/h, na srednjim visinama mogućnosti aviona bile su gotovo jednake, a n a na 1.2000 m "sedamnaesti" je već nadmašio protivnika u brzini za 70 km / h. Treba napomenuti da Arapi nisu imali vremena da pravilno savladaju "sedamnaestu" prije početka sukoba, koristili su ih vrlo pažljivo i nisu izvojevali pobjede. Općenito, zabilježeno je samo nekoliko bitaka sa učešćem ovih lovaca, u jednoj od kojih je izraelski pilot Y. Nevo označio MiG-17. Međutim, Egipćani nisu priznali ovaj gubitak.

"Sedamnaesta" je ostala stalni učesnici u kasnijim arapsko-izraelskim sukobima. Njihovi sastanci sa raznim neprijateljskim borcima održavani su sa različitim stepenom uspeha. Tako je 14. februara 1959. godine, u jednom od graničnih incidenata, par najnovijih Super-Mysteres-a upao u egipatski zračni prostor iznad pojasa Gaze i napao dva patrolirajuća MiG-17F, oštetivši jedan od njih. Zauzvrat, tokom "šestodnevnog" rata 1967. godine, Egipćani su 6. juna oborili "Super-Mister", a 9. juna sirijski piloti su uništili "Mister" u vazdušnoj borbi iznad Golanske visoravni. Piloti "sedamnaeste" morali su da se nose sa mnogo naprednijim "miražima". Većina ovih borbi završila je u korist Izraelaca. Na primjer, Mirage su oborili najmanje tri egipatska MiG-17F u istom "šestodnevnom" ratu i još tri sirijska u ratu u oktobru 1973. Ali u posljednjem sukobu, sirijske "sedamnaeste" su oborile dva takva lovca .

Često u pukovovima sovjetske protivvazdušne odbrane, MiG-17 je radio u kombinaciji sa MiG-19PM (na slici), Yak-25 i Yak-28P

MiG-17 su često upravljani zajedno sa MiG-om-19PM (vidi sliku), Yak-25 i Yak-28P od strane sovjetskih vazdušnih pukova

Međutim, počevši od 60-ih godina, glavni zadatak arapskih zračnih jedinica naoružanih MiG-17 uopće nije bila borba protiv zračnog neprijatelja, već akcije protiv kopnenih ciljeva. Dakle, uoči "šestodnevnog" rata, Sirijci su sve svoje MiG-17F doveli u tri jurišna eskadrila, a Egipćani su dodijelili pet eskadrila lovaca-bombardera MiG-15bis/17F iz ratnog zrakoplovstva i direktno ih preraspodijelili komandi kopnenih snaga. I iako je u prvim satima rata izraelski avioni izveli pravi pogrom na arapskim aerodromima, preostala "sedamnaesta" je napala kolone jevrejskih trupa koje su napredovale sa odlučnošću koju je čak i neprijatelj prepoznao. Neostareli MiG-17 su se takođe veoma efikasno borili u oktobru 1973. godine, a zbog svoje relativno male veličine i velike manevarske sposobnosti, ispostavili su se kao teže mete za izraelsku protivvazdušnu odbranu od Su-7BMK. Uspješna upotreba MiG-17F u ovom sukobu omogućila im je da ostanu u službi još oko 10 godina.

Zanimljivo je da je u maju 1976. godine engleski časopis Air International postavio pitanje uputnosti stvaranja specijalizovanih jurišnih aviona, dok je zastareli MiG-17F mogao da napada kopnene ciljeve bez značajnijih gubitaka. Međutim, već u tim godinama njegove sposobnosti kao udarnog aviona teško su se mogle smatrati dovoljnim za evropsko poprište operacija. Za borbena dejstva u Aziji i Africi, MiG-17 je bio mnogo pogodniji, ali čak i tamo vreme je neumoljivo uzelo danak. To se jasno vidi na primjeru rata u Afganistanu. Nakon Aprilske revolucije 1978. godine, DRA je od bivšeg režima naslijedila 86 MiG-ova 17/17F. U prvim godinama sukoba ovi avioni su se toliko dobro pokazali da se postavljalo čak i pitanje dodatnih isporuka iz SSSR-a, ali do tada potreban broj njih više nije pronađen u Uniji. S porastom neprijateljstava, entuzijazam za MiG-17 je nestao. Mogao je do cilja isporučiti samo 500 kg bombi, što je odgovaralo mogućnostima Il-2, ali za razliku od ovog „letećeg tenka“, gotovo nije bio zaštićen od vatre sa zemlje. Ali zračna odbrana mudžahedina se svake godine povećavala i postala posebno opasna pojavom MANPADS-a, zbog čega je bilo potrebno opremati zrakoplove i helikoptere raznim sredstvima aktivne i pasivne zaštite. Za MiG-17 ovaj put se pokazao nemogućim, jer bi poboljšanja pojela gotovo svu njegovu nosivost, koja nije nimalo visoka u uslovima vrućine i visokih planina. Zračno desantna artiljerija koja je ostala u arsenalu aviona postala je gotovo beskorisna, jer je sredinom 80-ih. avijacija u Afganistanu prešla na operacije sa velikih visina. Time su mogućnosti MiG-17, čak i za protivgerilski rat, iscrpljene.

MiG-17 je dobio NATO šifru Fresco-A

MiG-17 je dobio Fresco-A šifru u NATO-u

U letu - MiG-17 Armavir VVAUL PVO

MiG-17 Armavirske visoke pilotske škole tokom leta

MiG-17PF VVS GDR

MiG-17 AF-a Demokratske Republike Njemačke

Par JJ-5 pripadao je demonstracijskom timu akrobatskog letenja "1. august"

Kineski J-5As na borbenoj dužnosti

Kineski J-5A tokom borbenog dežurstva

Vijetnam je postao najveće bojno polje za "sedamnaestog" borca. Prije početka rata, Vazduhoplovstvo Vijetnamske narodne armije (VNA) imalo je samo 40-60 zastarjelih borbenih aviona, uključujući 25 lovaca J-5. Stoga su Amerikanci, počevši 7. februara 1965. godine, zračnom operacijom Flaming Dart ("Plameće koplje") protiv DRV-a, vjerovali da im neprijatelj neće moći pružiti ozbiljan otpor.

U prvoj fazi neprijateljstava, američki avioni su nanijeli masivne bombaške udare sa visina reda 2500-4000 m, koristeći najjednostavnije metode bombardiranja i lansiranja projektila. Vijetnamci su se, kako bi ostvarili pobjede nad neprijateljem, koji je imao potpunu zračnu nadmoć, oslanjali na iznenađenje. Počeli su djelovati iz zasjeda, zbog čega su na bliskim prilazima zaštićenim objektima patrolirali na malim visinama, kamuflirajući se u pozadini zemlje. Kada su se Amerikanci približili, MiG-ovi su, koristeći svoju prednost u manevriranju i brzini od 200-300 km/h, napali inertne jurišne avione s punim borbenim opterećenjem na vanjskoj praćki i gađali ih iz neposredne blizine. Tako su 4. aprila 1965. g. Tran Hanh i njegov vodnik oborili dva F-105D. Nakon toga, major Han je rekao u intervjuu dopisniku lista Pravda: „Još uvek nisu... verovali da će se neko usuditi da im priđe u vazduh. Naravno, trebalo je to iskoristiti... Otvorio sam vatru sa prosječne udaljenosti. Vidio sam kako su vatreni tragovi probili lijevo krilo jednog F-105. Ali to nije bilo dovoljno. Zato sam povećao brzinu i prišao mu tako blizu da sam jasno mogao vidjeti glavu u bijeloj kacigi. Američki pilot, očigledno, uopšte nije razumeo šta se desilo sa njegovim avionom. Okrenuo je glavu s lijeva na desno, pregledao brane, nagnuo se prema komandnoj tabli. Ponovo sam povukao okidač i ispalio dugi rafal. Vidim ceo okvir aviona. F-105 pada na zemlju kao kamen." Bio je to prvi američki avion uništen u zraku od strane sjevernovijetnamskog ratnog zrakoplovstva.

Američki piloti su 9. aprila ostvarili svoju prvu pobjedu na vijetnamskom nebu. Postoje dvije verzije ove borbe, koja je počela u 8:40 ujutro. U SAD je osam F-4B Fantoma iz 96. lovačke eskadrile (VF-96) sa nosača aviona Rendžer susrelo četiri vijetnamska MiG-17F tokom vazdušnih patrola. Situacija se razvila tako da je u bitku ušla samo posada koju su činili poručnik T. Murphy i zastavni oficir R. Fagan. Nakon što su uspjeli srušiti jednog neprijateljskog lovca projektilom srednjeg dometa AIM-7 Sparrow, drugi je uspio zauzeti povoljan položaj i otvoriti nišansku vatru iz svih topova. Kao rezultat toga, Fantom se zapalio i pao u more. Posada je umrla. Ova epizoda je drugačije opisana u kineskoj štampi. Osam lovaca F-4B američke mornarice izvršilo je invaziju na zračni prostor iznad teritorijalnih voda Kine na području od oko. Hainan, koji leži u zaljevu Tonkin nasuprot vijetnamske obale. Usledila je tuča između njih i kineskih J-5. Amerikanci su ispalili projektile iz kojih su MiG-ovi uspjeli pobjeći, ali je jedan od njih oborio Fantom. Topovska vatra je oštetila jedan kineski lovac.

3 May l-t Phom Ngoc Zan je na "sedamnaestom" uništio A-4 Skyhawk. Dana 17. juna, iznad grada Ninh Binh, četiri MiG-17F su se prikrala iza grupe Fantoma i upucala dva od njih iz blizine. Amerikanci nisu uspjeli da obore nijednog od napadača, ali u žaru bitke MiG-ovi su sagorjeli svo gorivo, a dva pilota su morala da se katapultiraju; drugi lovac nije stigao do baze i prinudno je sletio. Dana 20. juna, tokom bitke između dva MiG-17F i četiri klipna jurišna aviona A-1H Skyraider sa nosača aviona Midway, jedan od vijetnamskih pilota napravio je grešku, pao je pod jaku vatru iz osam topova kalibra 20 mm. dva A-1H i oboren. Dana 10. jula otvoren je borbeni račun u Vijetnamu i američkom ratnom vazduhoplovstvu. Dva F-4C iz 45. taktičke lovačke eskadrile (piloti g. K. Holkom i g. T. Roberts, operateri naoružanja, respektivno, g. A. Clarke i g. R. An-terson) oborili su jedan MiG-17F.

Godine 1966., kada je vijetnamsko ratno vazduhoplovstvo već imalo nadzvučne MiG-19 i MiG-21PF-V, nastavili su da koriste MiG-17F, za koji je razvijena posebna taktika za njihovu interakciju sa „dvadesetprvom“, koja je fleksibilno odgovara na promjene u konstrukciji borbenih formacija američkih zrakoplova. Od 1966. primjetna je upotreba J-5A od strane Vijetnamaca sa radarom Emerald i tri topova HP-23. Međutim, oni nisu u širokoj upotrebi. Otprilike od 1968. godine, MiG-17F se također koristio u Vijetnamu sa standardnim topovskim naoružanjem i dvije R-ZS rakete.

Prednost F-4 u odnosu na MiG-17F prvenstveno je bila u tome što je američki lovac imao raketno naoružanje. Fantomi su bili uspješni kada su koristili taktiku hit-and-go, ali kada je u pitanju bila manevarska borba sa Sedamnaestom, imali su poteškoća. Američki piloti nisu krili poteškoće koje im je doneo MiG-17F. Ispod su memoari komandanta 8. taktičkog borbenog krila američkog ratnog vazduhoplovstva, pukovnika R. Oldsa, koji je oborio 24 aviona u Drugom svetskom ratu i još 4 u Vijetnamu. Osmo krilo, koje se zvalo "Vučji čopor" (vučji čopor), borilo se pod njegovom komandom tako uspešno da je postalo šampion vazduhoplovstva u oborenim vijetnamskim avionima.

„... MiG-17 bi mogao da podstakne vrućinu, vjerujte mi na riječ!... Naravno, možete se raspravljati koliko god želite da je F-4 mogao postići brzinu veću od dva maha. Ali kada je avion do vrha napunjen bombama, rezervoarima za gorivo i još mnogo toga - uostalom, leteli smo da radimo na zemaljskim ciljevima - teško da ćete iz njega istisnuti ova dva čudna Maha!... Vi letite na brzina kojom se MiG-17 najbolje bori, iako je star. A ako vas je sustigao - čuvajte se! To je lagan i iznenađujuće okretan avion; F-4 jednostavno ne može da ga prati u skretanjima. Koliko god da je F-4 dobar u zračnoj borbi, ne može se mjeriti s MiG-om-17 ako se borite na način na koji se MiG-ovi bore - a ovo je manevarska zračna borba u stilu Drugog svjetskog rata.

... To što smo imali brojčanu prednost, o čemu se često govori, još ništa ne znači. Recimo da letite u grupi od 36 ili 48 aviona da bombardujete zemaljsku metu. Vaš zadatak je da dođete do cilja, sve imate zakazano bukvalno u sekundama i nema vremena da se uključite u bitku sa borcima... Neprijatelj ima potpunu slobodu delovanja - da napadne ili ne napadne, napadne premjestiti ili koristiti obmanjujući manevar. On može imati samo desetak aviona u zraku naspram vaših 48, ali može napasti jedan ili dva leta i tada će imati brojčanu prednost na svojoj strani! Klasičan primjer je bitka od 20. maja 1967. Pokrivali smo grupu F-105 na osam fantoma koji su hteli da bombarduju vijetnamski aerodrom kod Kepa, a napalo nas je 16 MiG-ova. Evo vaše prednosti u brojkama!

MiG-17F Zračne snage Sjevernog Vijetnama

MiG-17F oružanih snaga Sjevernog Vijetnama

MiG-17PF Egipatske zračne snage su nosile podkrilne lansere 76 mm NAR

MiG-17PF iz Egipta AF

MiG-17PF iz sastava 335. SAP Ratnog vazduhoplovstva DRA. Kandahar, ljeto 1979

MiG-17PF avganistanskog 335. reginenta. Bojenje aviona izvedeno u "AiV", br. 3"96

MiG-17F nigerijskog ratnog vazduhoplovstva

MiG-170 iz Nigerije AF

Dana 10. maja 1972. godine, F-4J iz 96. eskadrile 9. nosača borbenog krila (nosač aviona Constellation) je u jednoj borbi oborio tri MiG-17F. Njegov pilot, poručnik R. Cunningham i operater Jr. Poručnik W. Driscoll postao je prvi as Vijetnamskog rata. Evo kako se Cunningham prisjetio jedne od epizoda te bitke: „Kada sam bombardirao i napustio metu, dva MiG-a 17 su prošla pored Brajanovog aviona (predvođen Kaningemom. - Aut.) nekih 150 m. Bio sam 300 metara ispred Brajana, kada je prenio: "Jack (Cunninghamov pozivni znak. - Auth.), Par MiG-ova 17 na poziciji 7 sati!" Poravnao sam avion, pogledao okolo i uspeo da primetim kako mi je "sedamnaesti" ušao u rep i počeo da gađa trasere. Instinktivno sam krenuo prema njemu da se sklonim s puta vatre, ali sam odmah pomislio: “Prije dva dana sam uradio isto, a on je krenuo pravo na mene!” Tada sam vidio da mi se MiG vrlo brzo približava. Pri velikoj brzini, kontrolna palica MiG-17 postaje veoma zategnuta; njegov pilot je svom snagom povukao ručicu da se okrene prema meni, ali nije imao dovoljno snage i provukao se. Ali njegov pratilac, koji je bio 200 metara iza, napravio je bure sa toboganom i pokušao da me uhvati odozdo. Moj vojnik je viknuo: "Jack, ja ću se pozabaviti onim kojeg imaš iza sebe!" Zakačio sam se za onog koji je prošao pored mene, ispalio na njega Sidewinder, a MiG je eksplodirao u vazduhu. Do tada je bio 700 metara ispred, tako je ubrzao!

Nažalost, podaci o broju zračnih pobjeda vijetnamskih MiG-17 još nisu objavljeni. U štampi su se pojavile samo američke informacije o gubicima ovih lovaca, prema kojima je 1967. avijacija DRV-a izgubila 53 "sedamnaestine", ukupni gubici do početka 70-ih. iznosio je 98 automobila, a 1972-1973. uništeno je još najmanje 15 takvih aviona.

Pored ovih sukoba, MiG-17 je u borbenim situacijama koristila većina zemalja koje su njima upravljale. "Sedamnaeste" države Varšavskog pakta, Kuba i DNRK imale su priliku da vredno rade tokom godina "hladnog" rata, štiteći vazdušne granice od raznih narušitelja. Kina je koristila svoj J-5/5A za suzbijanje ustanka na Tibetu 1958. godine, u brojnim incidentima na sovjetskoj granici, prilikom zauzimanja Pareselskih ostrva 1974. godine, u ratu sa Vijetnamom 1979. Indonežani, Lan-Kyan, Sudanci MiG-ovi su učestvovali u gušenju antivladinih ustanaka i u borbi protiv gerile. Alžir je svoju "sedamnaestu" rasporedio 1975. tokom borbi u Zapadnoj Sahari, Irak - 1980-88. u ratu sa Iranom, Malijem - 1986. u sukobu sa Burkinom Faso, te tokom ugandsko-tanzanijskog (1971.) i etiopsko-somalijskog (1977-78.) ratova koristile su ih obje strane. Ne bez MiG-17 i u nekoliko građanski ratovi, na primjer, u Južnom Jemenu, Angoli, Nigeriji, Mozambiku. I ovo nije potpuna lista sukoba u kojima se borio "sedamnaesti". S pravom se može smatrati mlaznim avionom koji se najviše bori na svijetu. Danas su različite verzije MiG-17 ostale u upotrebi u Albaniji, Angoli, Gvineji, Gvineji Bisao, Kini, Sjevernoj Koreji, Kubi, Madagaskaru, Maliju, Mozambiku, Pakistanu, Siriji, Sudanu, Tanzaniji i Šri Lanki. Koriste se uglavnom kao mašine za obuku, kao i za borbu protiv lakomotornih aviona uljeza, a ima razloga da se veruje da je borbena biografija legendarni avion neće trajati još godinu dana.

Kratak tehnički opis lovca MiG-17

MiG-17 je potpuno metalno, jednomotorno srednje krilo sa jednim sjedištem sa zamašenim krilom i perjem.

Trup je imao polumonokok dizajn i bio je podijeljen na prednji i stražnji dio duž sp. br. 13/14. Na vrhu prednjeg dijela između sp. U br. 1 i br. 4 nalazili su se foto mitraljez S-13, baterija, boca za kiseonik, kao i elementi elektronske opreme. Ispod je bio odjeljak prednjeg stajnog trapa. Između sp. br. 4 i br. 9, nalazio se kokpit - zatvoren, ventiliranog tipa, djelimično oklopljen odozdo. Lanterna se sastojala od fiksnog prednjeg dijela i pokretnog dijela koji se mogao pomicati nazad. Prednje neprobojno staklo debljine 64 mm. Ispod kokpita nalazio se odeljak sa elektronskom opremom i vagon sa artiljerijskim oružjem. Na MiG-17P i drugim presretačima, prednji dio trupa do sp. Broj 9 je preuređen u vezi sa postavljanjem radara. Postao je duži, radio-transparentna radarska antena je postavljena iznad usisnika za vazduh, a FKP je pomeren na desnu stranu. Koža prednjeg dijela trupa imala je debljinu od 1,2 mm, zračni kanali - 0,8 mm, stražnji dio trupa - 1-1,5 mm. Sa obje strane stražnje strane nalazile su se aerodinamičke kočione zakrilce površine 0,64 mg za MiG-17 i 0,97 m2 za MiG-17F / PF itd. Ugao otklona zakrilaca bio je 55 °.

Krilo je imalo zamah prednje ivice od 49° prije loma, a zatim 45°30". - +1° Konzole krila su bile pričvršćene na sp. br. 9, br. 11 i br. 13. Strukturalna shema snage konzole je uključivala lonac, poprečne i pomoćne grede, stražnji zid, koža, uzice i 25 rebara.tovar težine 5,1 kg. Zakrilci-zakrilci ukupne površine 2,86 m2 nalazili su se između rebara br. 1 i br. 18. Kretali su se nazad i odstupio za 20° pri poletanju i 60° pri sletanju.Svaki eleron raspona 1,512 m i površine 0,80 m2 imao je aerodinamičku kompenzaciju i odstupio za ± 18°. Na desnom eleronu je bio trimer.

Lanser PU-21 za NAR S-21

Startni uređaj PU-21 za raketu S-21

Nosni stajni trap i top NR-23 (gore), H-37

Nosni stajni trap i topovi: gornji - HP-23, donji - H-37

Vertikalni rep je imao simetričan profil i zamah duž prednje ivice od 55°41". Površina - 4,26 m2, uključujući kormilo - 0,947 m2. kg, donji - 5,38 kg) i odstupio za ± 25°. Na gornjem dijelu okomitog repa nalazila se antena stanice za upozorenje na zračenje Sirena-2.

Horizontalni rep je bio pričvršćen za kobilicu, imao je ugao zamaha od 45 °, raspon - 3,18 m, površina - 3,10 m2, uključujući i dizalo - 0,884 m2. Kut ugradnje horizontalnog repa - podesiv. Dizalo je skrenulo za 32 °, dolje - za 16 °, trimer je postavljen na njegovu lijevu konzolu.

Šasija - tricikl. Prednji podupirač je bio pričvršćen za sp. br. 4 i uvučen naprijed. Opremljen je kotačem 480x200 mm i kliznim amortizerom. Glavni oslonci bili su uvučeni u trup u odjeljcima krila. Svaki od njih bio je opremljen kočionim kotačem 660x160 mm. Uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa - hidraulično (u slučaju nužde - pneumatsko). Amortizacija - uljno-pneumatska. Staza šasije - 3.849 m, baza - 3.368 m.

Elektrana MiG-17/17P uključivala je turbomlazni motor VK-1, a MiG-17F/PF/PFU motor VK-1F. Turbomlazni motor je uz pomoć nosača motora pričvršćen za sp. Br. 13. Motor je imao dvostepeni centrifugalni kompresor, 9 komora za sagorevanje, jednostepenu turbinu. VK-1F je bio opremljen naknadnim sagorevanjem sa podesivom mlaznicom. Maksimalni potisak je postignut pri 11560 obrtaja turbine u minuti i punom naknadnom sagorevanju (specifična potrošnja goriva u ovom slučaju bila je 0,18-0,2 kg/N-sat, a bez naknadnog sagorevanja - 0,115 kg/N-sat). Gorivo (kerozin T-1 ili TS-^ stavljeno je u dva rezervoara trupa ukupnog kapaciteta 1400-1415 litara. Prednji gumeni rezervoar za 1250 litara nalazio se između sp. br. 9 i br. 13, zadnji metalni rezervoar nalazio se između 21 i 25. Dva PTB-a kapaciteta 400 L svaki su mogla biti okačena ispod krila. Redoslijed proizvodnje goriva nije mijenjao nivelaciju aviona.

Oprema. Ranija radio oprema MiG-17 uključivala je: VHF radio stanicu RSIU-ZM "Klen", sistem identifikacije SRO-1 "Bariy-M", sistem slepog sletanja OSP-48 (radio visinomer RV-2, automatski radio kompas ARK-5, marker prijemnik MRP-48P). Oprema za letenje i navigaciju je uključivala: indikator brzine RUS-1200, variometar, kompas i druge uređaje. Do 1954. na avionima se koristio indikator položaja AGK-476, zatim - AGI-1. Električna oprema je uključivala generator GSR-3000 i bateriju 12CAM-25. MiG-17F i njegove modifikacije odlikovale su se ugradnjom VHF radio stanice RSIU-4M (RSIU-4V, au nekim serijama - R-800), radio daljinomjera SRD-1 (počevši od aviona br. 415351) , zajedno sa optičkim nišanom ASP-4NM, kao i sa sistemom upozorenja na zračenje Sirena-2. Na MiG-17F kasnijih izdanja počeli su instalirati radio daljinomjer SRD-1 M "Radal-M". Praktično na svim modifikacijama MiG-17 korišteni su foto-mitraljez FKP-2, signalni uređaj EKSR-46 i regulator pritiska RD-2ZhM. Presretači MiG-17P / PF odlikovali su se ugradnjom radarske stanice RP-1 Izumrud-1. Na MiG-17PF, počevši od 25. aviona 6. serije, počeli su instalirati napredniji RP-5 Izumrud -2 stanice. Na presretačima MiG-17PFU korišćen je radar RP-1-U.

Naoružanje MiG-17, MiG-17F i modifikacija na njima se sastojalo od jednog topa N-37 ili N-37D 37 mm sa 40 metaka i dva topa NR-23 23 mm sa 80 metaka. Nišanjenje na MiG-17 vršio je automatski optičko-žiroskopski nišan ASP-ZNM, a na MiG-17F - ASP-4NM. Avion je mogao da nosi dve bombe kalibra 50, 100 ili 250 kg, okačene ispod krilnih konzola na univerzalne brave D4-50 umesto PTB. Na nekim serijama MiG-17F ugrađene su posebne grede za kačenje dva 212 mm S-21 NAR-a na lansere PU-21. Naoružanje MiG-17P i MiG-17PF se menjalo tokom procesa proizvodnje. Sastojao se od jednog topa N-37D i dva topa HP-23, ili tri/dva topa HP-23 sa po 100 metaka. Na serijskom MiG-17PFU artiljerijsko naoružanje je nedostajao. Ispod svake konzole avion je nosio dvije vođene rakete RS-1-U, koje su bile okačene na grede sa lanserima APU-4 i bravama D-3-40.

Glavni stajni trap

Glavni stajni trap

Razvoj MiG-23 pratio je put poboljšanja dizajna konstrukcije aviona i elektronike, unapređenja tehnologije proizvodnje. Sljedeći korak u evoluciji mašine je bio MiG-23M("23-11M"), koji se pokazao kao najmasovniji borac iz porodice "dvadeset treće". Avion je imao krilo sa "očnjakom" i četvrti rezervoar za gorivo u trupu, međutim, konzole su bile opremljene sa pomičnim prstom, koji se aktivirao sinhrono sa zakrilcem, što je značajno povećalo nosivost krila u režimima poletanja i sletanja. Avion je bio opremljen motorom R-29-300 (potisak 8300/11500 kgf). Radar Sapphire-23D uključen je u avioniku, konačno doveden u fazu masovne proizvodnje.

Po prvi put su domaći serijski lovci dobili radar sposoban da radi na neprijateljskim avionima na pozadini zemlje. Domet detekcije tipične mete bio je 55 km, domet hvatanja 35 km, obradu radarskih informacija prije prikazivanja na nišanu vršio je analogni kompjuter AVM-23. Kako bi se stanici omogućili "udobniji" uslovi za rad, promijenjen je oblik radio-transparentnog oklopa, koji je iz konusnog postao okrugao. Ispod trupa MiG-23M, iza klinastog ostakljenja, postavljen je termometar TP-23. Avion je opremljen poboljšanim automatizovani sistem Upravljanje SAU-23A, kao i navigacijski sistem Polet-1I-23.

Sastav oružja MiG-23M značajno je proširen i uključuje: ugrađeni top GSh-23L, dvije rakete srednjeg dometa R-23R (radarski poluaktivni sistem za navođenje) ili R-23T (IR navođenje), dvije do četiri rakete kratkog dometa R-3S, R-3R ili K-13M, ili UR melee R-60. Za ovjes potonjeg mogao se koristiti APU-60 / 2, dizajniran za dva SD-a, što je omogućilo da njihov ukupan broj u avionu bude šest. "Sixty" je nastala pod vodstvom M.R. Bisnovata i postala je prva raketa ove klase na svijetu, sposobna za lansiranje kada je nosač bio preopterećen do 7 jedinica, odnosno praktično na granici manevarske sposobnosti aviona. Za uništavanje kopnenih ciljeva lovac je bio opremljen vođenim projektilima X-66 i X-23R, NAR S-5, S-8 i S-24, kao i bombama sa slobodnim padom, pojedinačnim bombama i rezervoarima za napalm težine do 500 kg.

MiG-23M je izveo svoj prvi let juna 1972. godine pod kontrolom Fedotova. Novi avion, poput MiG-23S, nije naišao na veliku ljubav među vojnim pilotima, iako su mnogi nedostaci prve proizvodne verzije "dvadeset treće" otklonjeni u njenom dizajnu. Nerazvijena tehnologija za proizvodnju krilnih konzola i dalje je nametnula ozbiljna ograničenja preopterećenja. Piloti i tehničari Istraživačkog instituta za civilno vazduhoplovstvo Ratnog vazduhoplovstva, koji su patili sa MiG-23M, gorko su se našalili: "Kad bi samo bili uklonjeni iz službe i pretvoreni u leteće mete, onda ćemo ih vratiti!". Međutim, proizvodnja MiG-23M je stalno dobijala na zamahu, dostigavši ​​osam aviona mjesečno do 1976. godine.

Savršenstvo MiG-23M nastavio. Njegov dizajn je postupno unapređivan, a potisak motora za naknadno sagorevanje povećan je na 12300-12500 kgf. Glavnim vjerovatnim protivnicima MiG-23M 1970-ih smatrali su se američki lovac F-4E Phantom II (McDonnell ih je proizveo 1127) i francuski Mirage F-1. U pojedinačnoj borbi s ovim strašnim protivnicima, pilot MiG-23M, ovisno o uvjetima zračne borbe, mogao je u potpunosti iskoristiti pozitivne kvalitete aviona s promjenjivom geometrijom krila, što mu je dalo maksimalnu moguću superiornost u manevriranju za svaku brzinu leta. Dakle, prilikom sustizanja neprijatelja, kao i odvajanja od njega, pilot MiG-23M je mogao prebaciti krilo na maksimalni zamah i preći u nadzvučni način rada, u kojem je MiG-23M imao kraće vrijeme ubrzanja. Minimalni zamah mogao bi se koristiti u borbi pri brzinama leta manjim od 700-800 km/h, posebno u vertikalnim manevrima. U gotovo cijelom rasponu visina pri brzinama od 700-1100 km/h, MiG-23M je nadmašio Mirage F-1 u pogledu manevarske sposobnosti i brzine penjanja. Pri brzinama većim od 1100 km/h na srednjim i velikim visinama, pilotu MiG-23M je bilo neisplativo da se bori sa Miražom u stalnim zaokretima. Preporučljivo je bilo iskoristiti superiornost MiG-a u brzini penjanja za prebacivanje bitke na uzlazne vertikalne manevre sa niskim Gs, što bi dovelo do smanjenja brzine i prebacivanja bitke u uslove u kojima je MiG-23 bio superiorniji od Mirage F- 1.

Prilikom vođenja zračne borbe s F-4E pri brzinama od 800-1100 km/h na malim i srednjim visinama s preopterećenjima blizu graničnog potiska, MiG-23M je nadmašio neprijatelja u horizontalnom manevru, popuštajući mu u vertikalnom manevru. Nadmoć MiG-23M nad F-4E (najmasovnijim avionom izraelskog ratnog vazduhoplovstva) posredno potvrđuje činjenicu da je od druge polovine 1970-ih, od trenutka kada se MiG-23 pojavio na Bliskom istoku, Izraelsko ratno zrakoplovstvo prestalo je koristiti fantome za vođenje zračnih borbi. Upoređujući mogućnosti borbenih aviona, veoma je važno proceniti njihove sisteme nišana i naoružanje. Bez pretjerivanja, može se primijetiti da nišanski sistem lovca MiG-23M nije bio inferioran u odnosu na nišanske sisteme lovaca F-4E (radar AN / APQ-120, optički nišan AN / ASG-26) i Mirage F- 1 (Cyrano IV, optički nišan CSF-196), te ih u nekim aspektima značajno nadmašio. (Mogućnosti radara Sapphire-23D-III, AN/APQ-120 i Cyrano IV su ilustrovane na dijagramu 2.) Radar AN/APQ-120, u poređenju sa francuskim i sovjetskim radarima, nije imao način otkrivanja cilja prema tlu, a bio je i manje otporan na buku. Prisutnost termometara na MiG-23M značajno je proširila njegove borbene sposobnosti i omogućila uspješno izvršavanje borbenih zadataka čak iu uvjetima snažnih elektroničkih protumjera. Domet detekcije lovca TP-23 F-4 sa zadnje hemisfere u jednostavnim vremenskim uslovima bio je oko 20 km. Rakete R-23R bile su superiornije u svojim mogućnostima u odnosu na rakete AIM-7B Sparrow i Matra R.530 sa radarskim tragačem, ali su bile nešto inferiornije u odnosu na F-4E koji su ušli u službu u drugoj polovini 1970-ih, AIM- Rakete 7F Sparrow, što je, međutim, kompenzirano snažnijim nišanskim sistemom MiG-23M.

S obzirom na rakete za blisku borbu sa termičkim tragačem, može se primetiti da su rakete AIM-9A "Sidewinder" i P-3C bile slične, kao i AIM-9C, "Matra" R.550 i R-13M. Prednost MiG-23M sastojao se u opremanju bliskim manevarskim borbenim projektilom R-60. Nije bilo sličnih projektila u službi kod potencijalnih protivnika 1975. godine. Situacija se promijenila tek kasnije, usvajanjem od strane Sjedinjenih Država AIM-9L UR sa osjetljivijim termičkim tragačem od R-60. Procjenjujući topovsko naoružanje, može se primijetiti da je u poređenju sa američkim topom Vulkan MG1, sovjetski GSh-23L imao bolje balističke karakteristike, veći kalibar i veću težinu projektila. Drugi rafal oba topa bio je približno isti. Međutim, F-4E je imao vrijeme paljbe od 6-7 s, MiG-23M - 4 s, a Mirage F-1 - više od 10 s, iako su dva francuska DEFA topa bila nešto inferiornija od GSh-23L u drugoj salvi. Poređenje sistema nišana i naoružanja tri vozila pokazuje da su mogućnosti radarskih nišana za otkrivanje vazdušnih ciljeva, kao i za rešavanje problema ciljanja, gotovo iste, sa mala prednost na sovjetskom radaru.

„Safir-23D-III“ je imao veću otpornost na buku i prednost u odnosu na radar AN/APQ-120 u pogledu dometa međusobnog otkrivanja aviona MiG-23M i F-4E na malim, ekstremno malim i srednjim visinama. Upotreba detektora topline na MiG-23M omogućila je izvođenje tajnih napada na stražnju hemisferu. U bliskoj borbi, MiG-23M je imao superiornost u odnosu na F-4E i Mirage F.1 zbog mogućnosti upotrebe bliskih projektila R-60, čime su nadoknađeni nedostaci topovskog naoružanja MiG-23M. Iz navedenog možemo zaključiti da je MiG-23M po borbenim sposobnostima bio superiorniji od savremenih zapadnih lovaca. Međutim, ovi avioni nisu imali priliku da se sretnu direktno u borbi. A MiG-23M se morao boriti 1982. sa izraelskim F-15 i F-16 iznad Libana. Neki beskrupulozni analitičari, čisto mehanički upoređujući sovjetski lovac sa F-15 i F-16, donose netačan zaključak da je MiG-23M bio loš lovac i da nije ispunjavao zahtjeve vremena.

Mora se imati na umu da je tokom godina masovne proizvodnje MiG-23M(1974-1976) ni F-15, pa čak ni F-16, još nisu bili u službi. Prvi F-15A pojavio se u američkom ratnom zrakoplovstvu tek krajem 1976. (u američkom ratnom zrakoplovstvu u Evropi - u proljeće 1977.), a F-16 - tek krajem 1978. godine. Naravno, po svojim letnim karakteristikama i borbenim sposobnostima novi američki lovci su nadmašili MiG-23M, ali su već bili avioni druge generacije. Štaviše, prvi serijski F-16, proizvedeni nekoliko godina, nisu imali rakete srednjeg dometa u svom naoružanju i mogli su se uspješno boriti protiv MiG-23M samo u bliskoj borbi, što je potvrđeno 1982. tokom borbi oko Libana. Godine 1982. sirijski piloti na MiG-23MF (izvozna verzija MiG-23M), nisu čak ni obučeni za blisku manevarsku borbu (u SSSR-u su ga počeli savladavati tek 1980. godine, nakon ograničenja preopterećenja na MiG-23 su podignuti), uspješno su se oduprli izraelskim F-15 i F-16. Do početka neprijateljstava, 1982. godine, u borbenoj eskadrili 17. zračne brigade Sirijskog ratnog zrakoplovstva (zračna baza Sigal) nalazio se 21 avion MiG-23MF. Borbeno opterećenje većine lovaca eskadrile uključivalo je dvije rakete R-23R, dvije rakete R-60 i 200 granata za top GSh-23A.

Tokom šest dana libanskog rata, piloti eskadrile su izvršili 52 leta na MiG-23MF, uništivši 6 izraelskih aviona prema nekim izvorima, 9 prema drugima (šest F-16, dva F-15, jedan izviđački avion bez posade aviona). Svi izraelski avioni oboreni su iz prvog napada raketama R-23R, što je potvrdilo visoke sposobnosti radara Safir-23D-III i sovjetskih raketa. Gubici Sirijaca iznosili su šest MiG-23MF (dva pilota su poginula, četiri su se bezbedno katapultirala). Treba napomenuti da je uklanjanje sirijskih kopnenih radarskih stubova sa teatra operacija isključilo otkrivanje nisko letećih izraelskih lovaca. Istovremeno, izraelski zemaljski radari postavljeni na Golanskoj visoravni i ojačani avionima Hawkeye AWACS u potpunosti su kontrolirali zračni prostor u cijelom rasponu visina, osiguravajući efikasno navođenje svojih lovaca. S obzirom na to, kao i korištenje isključivo najnovijih lovaca F-15 i F-16 u zračnim borbama, korištenje MiG-23MF 1982. godine iznad Libana može se smatrati uspješnom.

Već na početku rada MiG-23M u borbenim jedinicama potvrđena je značajna superiornost njegovih borbenih sposobnosti u odnosu na glavni lovac sovjetskog ratnog zrakoplovstva - MiG-21. Dakle, upotreba RSBN-6S uvelike je olakšala navigaciju, a prisustvo snažnog radara u kombinaciji sa toplotnim meračem pravca i novim projektilima povećalo je efikasnost presretanja vazdušnih ciljeva. Međutim, naglo komplikovanje opreme, u poređenju sa MiG-21, istovremeno je predstavljalo povećane zahteve za obuku pilota. Nedovoljan nivo znanja često je dovodio do neispunjenja Ciljevi učenja, nepotpuno korištenje mogućnosti navigacijskih i nišanskih sistema. Na primjer, praktična lansiranja R-13M UR sa trbušnih tvrdih tačaka zahtijevala su jasne i kompetentne akcije pilota zbog opasnosti od prenapona motora. Iz tog razloga, bilo je slučajeva nenamjernog kvara motora.

Let lovca nije monoton, ali su energični manevri u područjima bez radio korekcije, recimo, na maloj visini, doveli do brzog gomilanja koordinatnih grešaka, koje su često zbunjivale pilote. U početnoj fazi razvoja MiG-23 u borbenim jedinicama došlo je do uništenja mehanizama za okretanje krila. Kao rezultat toga, letačka obuka na MiG-23 je dugo vremena bila ograničena na letove na ruti i raketne borbe velikog dometa. Nakon jačanja mehanizma za okretanje krila, 1977. godine ponovo je uvedeno privremeno ograničenje dozvoljenih preopterećenja, a letačka obuka je dopunjena bliskom zračnom borbom. Praktično pri letenju tokom dana u jednostavnim vremenskim uslovima, svi trenažni presretanja završavali su se bliskim zračnim borbama u parovima ili jedinicama.

Kao što je gore navedeno, brzopleto usvajanje MiG-23 u službi nije omogućilo da se u potpunosti istraže njegove borbene sposobnosti. Stoga su tokom borbi 1982. godine u Libanu ove studije pod rukovodstvom vazdušnog maršala A. Efimova nastavljene po hitnom naređenju na bazi lovačkog puka baziranog u selu Vaziani (ZakVO) i naoružanog lovcima MiG-23ML . U ovaj posao bili su uključeni i piloti iz Centra borbenih operacija Vazduhoplovstva Lipetsk i programeri radara Sapfir-23. Osnovna svrha istraživanja bila je temeljno proučavanje mogućnosti radara prilikom presretanja u planinama. U toku rada letovi su prebačeni na aerodrom Nasosny, gde se tokom nekoliko letačkih dana proučavala mogućnost gađanja lovaca MiG-23 na ciljeve na komande sa MiG-31, koji je korišćen kao AWACS avion. . U tu svrhu četiri MiG-a 31, koji su u to vrijeme bili na vojnim testovima, prebačena su u Nasosny. Rezultati interakcije oba borca ​​bili su očigledno nezadovoljavajući.

Treba napomenuti da je MiG-23M bio minimalno prilagođen za rad na kopnenim ciljevima. Bombardovanje je vršeno "na oko" i nikada nije bilo precizno. Čak su i najvježbaniji piloti po pravilu pravili promašaje od 300-500 m ili više. Paljba iz topa GSh-23 i lansiranje NAR C-5 izvedeni su manje-više precizno, iako je u UB-16 u toku gađanja ubačeno samo 2 do 6 granata. Uvođenje novih i ne uvijek dokazanih tehničkih rješenja na MiG-23M negativno je utjecalo na pouzdanost sistema i sklopova. MiG-23 je patio od čestih ogrebotina na lopaticama motora (ponekad je i do 10 aviona bilo u praznom hodu u pukovima duž ureza na motorima). Ova okolnost je povećala zahtjeve za čistoćom rulnih i sletno-sletnih staza. Sa zamjenom motora povezanom s otpuštanjem trupa, samo u izuzetno povoljnim slučajevima, snalazili su se u roku od jednog dana. Obično je, u prisustvu velikog broja tekućih poslova, ova operacija, zajedno sa dovodom kontrolnog gasa, odlagana 3-5 dana.

Podešavanje i podešavanje SAU-23 bilo je veoma naporno. Važnost ovih radova određena je uvođenjem 1978. godine obaveznog razvoja automatskog sletanja. Kvarovi radara Sapphire-23D-III bili su stalna glavobolja specijalista. Zamjena radarskih odašiljača, povezana sa uklanjanjem nosnog pokrova i izvlačenjem nosnog monobloka, pokazala se vrlo mukotrpnom. Sami odašiljači (puls težine 140 kg i odašiljač kanala kontinuiranog osvjetljenja za projektile težine 110 kg) morali su biti zamijenjeni posebnom dizalicom. Čak i iskusnim stručnjacima, ova operacija je trajala najmanje 2 sata. Probleme je stvorilo i uvođenje radarskog sistema hlađenja sa antifrizom (na MiG-21 sa RP-22 ovaj sistem je bio alkohol). Tokom rada, u antifrizu su se pojavili ugrušci koji su začepili filter. To je dovelo do hitnog gašenja stanice, ponekad čak i tokom leta. Nedostaci u dizajnu radara trebali bi uključiti i nezadovoljavajući softver za izračunavanje maksimalnih dometa lansiranja raketa R-60 od strane AVM-23 - oni su bili očigledno precijenjeni (ovaj nedostatak je kasnije eliminisan na MiG-23ML). Međutim, pošteno radi, treba napomenuti da su kvarovi radara bili prilično rijetki kada je lovac djelovao u područjima s niskom vlagom i malim dnevnim temperaturnim kolebanjima. Međutim, pouzdanost radara Sapphire-23D-III u to je vrijeme bila prilično uporediva s pouzdanošću sličnih stranih radara. Radio kompas ARK-15 radio je vrlo nestabilno.

Najveći problem je bilo loše zaptivanje. MiG-23ML, posebno u kabini. Vlaga (kondenzat) je često ulazila u kontrolne konektore, što je uzrokovalo kvar na strujnim krugovima opreme (obično se to završavalo pregorenim osiguračima). Popravku opreme MiG-23M otežavala je složena lokacija na posebnoj stvari, u kabini. Da bi se pristupilo blokovima, štap je morao da se podigne pomoću specijalnog hidrauličkog sistema aviona, pokretanog ručnom pumpom postavljenom na nosaču za vuču i crevom spojenom sa avionom. Kada se hidraulični lift aviona pokvario, što se, međutim, dešavalo izuzetno retko, sve ostalo je moralo da se izvadi iz kabine dizalicom ili ručno. Prilikom gađanja iz topa GSh-23L na AFS "Pion", poklopci sigurnosnih gnezda su se spontano otvorili, prekidajući strujna kola i onemogućavajući radio-korekcioni kanal navigacionog sistema. Ozbiljni problemi su nastali prilikom suspenzije i promjene municije. Iako su postojali specijalni kamioni za podizanje tereta, gotovo svo oružje, izuzev bombi velikog kalibra, okačeno je i uklonjeno ručno. Zamjena R-23R UR sa R-23T u opterećenju municije i obrnuto bila je povezana s odgovarajućom zamjenom odgovarajuće radarske jedinice. Zamjena jedne rakete R-23R u opterećenju municije drugom zahtijevala je dodatno podešavanje na tlu radarskog tragača nove rakete na frekvenciju predajnika kanala za osvjetljavanje cilja radara Sapphire-23D-III.

Za obavljanje predletnih i preliminarnih priprema na svim sistemima aviona, kao i za neke radovi na popravci na bazi automobila GAZ-66 za MiG-23M postojao je zgodan mobilni integrisani kontrolni sistem KSK-23. Za popravku radara Sapphire-23D-III i izvođenje popravnih radova na njemu, postojala su posebna vozila koja su se odlikovala svojim velikim dimenzijama. Za letačku posadu kreiran je simulator KTS-6. Sve ove nedostatke, naravno, ne treba smatrati očiglednim nedostacima dizajnera - pravednije ih je pripisati "problemima rasta". Održavanje MiG-23 nije bilo niže od MiG-21, dok je nivo opreme bio za red veličine veći. Većina nedostataka svojstvenih MiG-23M otklonjena je u kasnijim modifikacijama. MiG-23 je, naravno, postao zapažen fenomen, koji je svojom pojavom označio važan korak u razvoju domaćih borbenih lovaca. Nije mnogo učestvovao u neprijateljstvima, ali ako se borio, onda sa pristojnom efikasnošću. Mnoga tehnička rješenja, posebno u oblasti nišanskih i navigacijskih sistema, testirana na MiG-23, bila su dobra osnova za stvaranje mašina četvrte generacije - MiG-29 i Su-27.

Karakteristike performansi MiG-23M
Raspon krila, m
minimalno 7,78
maksimalno 13,97
Dužina, m 16,71
Visina, m 4,82
Površina krila, m2
maksimalno 37,27
minimalno 34.16
Težina, kg
prazno 10890
normalno uzlijetanje 15700
maksimalno poletanje 18400
gorivo 4090
Tip motora 1 turboventilatorski R-29-300
Potisak, kgf
naknadno sagorevanje 1 x 12500
maksimalno 1 x 8300
Maksimalna brzina, km/h:
blizu zemlje 1350
na velikoj nadmorskoj visini 2500
Domet trajekta, km 2380
Praktični domet, km 1450
Brzina uspona, m/min 11700
Praktičan plafon, m 17500
Max. radno preopterećenje 8.0
Posada, ljudi 1
Naoružanje: top 23 mm GSh-23L (200 metaka),
Borbeno opterećenje - 2000 kg na tvrdim tačkama:
dvije rakete srednjeg dometa R-23R ili R-23T, dvije do četiri rakete kratkog dometa R-3S, R-3R ili K-13M ili rakete kratkog dometa R-60.
vođene rakete X-66 i X-23R, NAR S-5, S-8 i S-24, bombe sa slobodnim padom, kasetne bombe za jednokratnu upotrebu i rezervoari za napalm težine do 500 kg.

Glavni lovac sovjetskog ratnog vazduhoplovstva 70-80-ih godina. Radu na njegovom stvaranju prethodio je veliki broj istraživanja, u kojima su učestvovali GS.Byushgens, G.V.Aleksandrov, S.M.Belotserkovsky, GY.Zagainov i drugi vodeći aerodinamički naučnici TsAGI-ja, koji su osigurali stvaranje višemodnog borbenog aviona sposobnog rješavanja zadataka frontovskog lovca, lovca-presretača i niskovisinskog lovca-bombardera.

Radovi na dizajnu aviona MiG-23 počeli su 1964. godine, a prvi prototip aviona "23-11/1" kojim je pilotirao probni pilot A.V. Fedotov, avion 020 poleteo prvi put),

Trenutno su lovci MiG-23 najnovijih modifikacija ruskog ratnog vazduhoplovstva stavljeni u rezervu i nalaze se u skladišnim bazama. Pored Ratnog vazduhoplovstva i PVO SSSR-a, avioni MiG-23 različitih modifikacija isporučeni su i Ratnom vazduhoplovstvu Avganistana, Alžira, Angole, Bugarske, Kube, Čehoslovačke, Nemačke, Egipta, Libije, Mađarske, Iraka, Indija, Sjeverna Koreja, Etiopija, Južni Jemen, Pelin, Sirija, Vijetnam.

BORBENA PRIMJENA. Tokom borbi u Libanu u ljeto 1982. godine, lovci MiG-23MF sirijskog ratnog vazduhoplovstva izveli su 52 leta od 6. juna do severnog juna i izveli sedam zračnih bitaka, srušivši osam izraelskih aviona s posadom (uključujući pet lovaca Lockheed F-16A ) i jedan BGShA BQM-34, izgubivši šest vozila. Lovci MiG-23MS uništili su dva aviona McDonnell-Douglas F-4E (sirijski gubici su iznosili četiri aviona ovog tipa).

Prilikom sledećeg zaoštravanja situacije u Libanu, u zimu 1982-1983. Sirijski MiG-23 ML. oborio tri izraelska lovca F-15A i jedan F-4E bez ikakvih žrtava.

Još jedno poprište operacija u kojem su MiG-23 bili široko korišćeni bila je Angola, gde je 1985. godine poslato 50 kubanskih aviona MnG-23MF i MiG-23BN. 1987. godine, iznad sjevernih regija Namibije, avion MiG-23 oborio je jedan lovac Dassault Mirage F.1 Z2. U drugoj polovini 1987. još jedan avion Mirage F.1 CZ u vazdušnoj borbi sa MiG-23MF pogođen je projektilom R-60 (međutim, uspeo je da se vrati u bazu). Osim toga, u Angoli su avioni MiG-23 uništili lovac južnoafričkih zračnih snaga Dassault Mirage III i jurišni avion Impala.

Avioni MiG-23 različitih modifikacija bili su naširoko korišćeni od strane Iraka u ratu sa Iranom 3980-1988. Dana 17. maja 1987. godine, avion ovog tipa, naoružan sa dvije vođene rakete vazduh-zemlja, napao je i teško oštetio američku fregatu Stark.

U Avganistanu su lovci MiG-23 MLD sovjetskog ratnog vazduhoplovstva korišćeni za udaranje po kopnenim ciljevima, a pokrivali su i dejstva udarnih aviona u oblastima koje graniče sa Iranom i Pakistanom. Sovjetski lovac MnG-23MLD oborio je avion F-J6A pakistanskih zračnih snaga, koji je narušio zračnu granicu Afganistana.

Tokom Zaljevskog rata u zimu 1991. godine, američki lovci F-15C oborili su šest MiG-ova 23 pokušavajući da odlete u Iran, prema zapadnim izvorima. Zauzvrat, irački lovci MiG-23 oborili su najmanje jedan neprijateljski avion - lovac-bombarder Tornado italijanskog ratnog vazduhoplovstva, uništen iznad Bagdada 18. februara 199. godine! g, par MiG-23MF.

KARAKTERISTIKE KARAKTERISTIKE MnG-23 je jedan od prvih proizvodnih aviona sa varijabilnom geometrijom krila. Jedrilica je izrađena od čelika i legure aluminijuma uz široku upotrebu zavarivanja.

Krilne konzole su trapezastog oblika i mogu se postaviti pod uglom od 16°, 45° i 72° duž prednje ivice. Svaka konzola ima letvice, četvorodelne poklopce i dvodelne spojlere.

Na MiG-23MLD, "borbeni" ugao zahvata je smanjen sa 45° na 33°. Kada je postignut određeni napadni ugao u rasponu uglova zamaha od 16 * -33°, nožni prst je počeo automatski da odstupa (pri brzinama do 900 km/h (M<0,9) i napadnom kutu većem od 10 °, nožni prst je odstupio za 20 "),

Ispod grebena trupa MiG-23 napravljen je tako da se otklone, a kada se stajni trap izvuče, njegov donji dio se postavlja u horizontalni položaj.

Kočioni padobran površine 21 m 2 nalazi se u podnožju kobilice.

POWER POINT. Avion je opremljen sa jednim turboventilatorskim R-27F2M-300 (1 x 10.000 kgf^MiG-23S, MiG-23uB), R-29-300 (1 x 12.500 kgf - MpG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF) , R-3 5-300 ili R-35F-300 (1 x 13.000 kgf-MiG23 ML, MiG 23 ML A, MiG-23 II i MiG-23 MLD).

ORUŽJE. Postoji top GSh-23L (23 mm, 200 metaka), rakete srednjeg dometa R-23R i R-24R (MiG-23MLA i MiG-23MLD) sa poluaktivnim radarskim sistemom za navođenje, R-23T i R- 24T (MiG-23MLA i MiG-23MLD) sa TGS; dvije do četiri rakete kratkog dometa RNZM, R-ZR ili R-ZS sa radarskim poljem sa aktivnim sistemom navođenja ili TGS; četiri do šest bliskih raketa R-60 i R-60M.U toku modernizacije moguće je ugraditi rakete R-73 sa oznakom cilja iz nišana na šlemu.

Za uništavanje zemaljskih ciljeva, avion može biti opremljen sa dvije rakete Kh-66 ili Kh-23, NAR raznih tipova, slobodno padajućim bombama kalibra do 500 kg ukupne težine do 2000 kg.

DIMENZIJE (MiG-23 ML). Raspon krila 7,8 / 14,0 m; dužina aviona 16,70 m; visina 5,77 m; površina krila: 37,35-34,16m2; Opseg ugla zahvata 16°-72°.

TEŽINE, kg (MiG-23ML): maksimalno poletanje 17.800; normalno poletanje 14.700; gorivo u unutrašnjim rezervoarima 3700 (MiG-23M); prazan 10.845 (MiG-23MF),

PERFORMANSE LETA. Maksimalna brzina u blizini zemlje je 1350 km/h, maksimalna brzina na velikoj nadmorskoj visini je 2445 km/h; brzina sletanja 240 km/h; servisni plafon 18.000 m (MiG-23S), 15.800 (MiG-23UB), 17.500 m (MiG-23M), 18.500 m (MpG-23ML), 19.000 m (MIG-23MLL); brzina penjanja u blizini tla 240 m/s (MiG-23ML), 230 m/s (MiG-23MLD); praktični domet bez PTB-a 1800 km (MiG-23S), 1950 km (MiG-23ML); domet trajekta sa PTB 2820 km (MnG23ML); poletna staza 500 m; dužina staze 750 m; maksimalno operativno preopterećenje 5,0 g (MiG-23S), 7,0 g (MiG-23UB), 8,0 g (MiG-23M), 8,5 g (MiG-23ML).