Trenutak borca ​​na prvoj liniji 29. Vojnik četiri kontinenta

MiG-29(prema NATO kodifikaciji: Fulcrum - uporište) - sovjetski, sada ruski višenamenski borac, koji pripada 4. generaciji, nastao je u Konstruktorskom birou MiG-a. Prvi let je izveo 6. oktobra 1977. godine. 1971. godine predstavljen je Konstruktorski biro MiG-a projekat pluća lovac, koji je dobio oznaku MiG-29D. Glavni zadatak koji je dodijeljen novom avionu bio je obezbjeđenje vazdušna odbrana strateški važni objekti, male teritorije, kao i grupe trupa. Iste 1971. godine Konstruktorski biro MiG-a započeo je detaljan razvoj novog projekta lovca.

Prilikom stvaranja novog lovca, dizajneri su se morali suočiti s brojnim poteškoćama, posebno u to vrijeme je postojala zabrana pristupa svjetskom "know-howu", što je ozbiljno ograničilo mogućnosti borbene elektronike, i takođe je dovelo do povećanja ukupna tezina aviona. Istovremeno, upravljivost lovca bila je ograničena upotrebom mogućnosti klasičnog mehaničkog upravljačkog sistema.

Neka od ograničenja MiG-29, njegovi tvorci su uspeli da nadoknade veoma visoke aerodinamičke karakteristike i naoružanje. Dakle, R-73 vođene rakete zrak-zrak do danas imaju niz nenadmašnih specifikacije, posebno visoke manevarske sposobnosti i velikog dometa leta.

.

Osim toga, lovac MiG-29 je bio opremljen lokatorom H-019 Topaz, koji je omogućio mašini da otkrije zračne ciljeve kako u zraku u slobodnom prostoru tako i na pozadini zemlje. Osim toga, lovac je dobio katapultirajuća sjedala K-36, koja su pilotu pružila mogućnost da napusti automobil pri brzinama od 75 do 1500 km/h (poznati su i slučajevi spašavanja pilota pri velikim brzinama koje su prelazile 2000 km/h ). Letna ispitivanja mašine, koja su održana 6. oktobra 1977. godine, potvrdila su veoma uspešan dizajn frontovog lovca.

U MiG-29, dizajneri su uspeli veoma da preseku "Gordijev čvor". visoke zahtjeve na karakteristike performansi borca ​​sa ograničenim ekonomskim i tehnološke mogućnosti. Od stranih (čak i modernih) analoga MiG-29 razlikuje se po svojoj izvanrednoj upravljivosti u jedinstvenom rasponu visina i brzina, kao i efikasan sistem oružje za učešće u visoko manevarskim zračnim borbama, jednostavnost održavanja i moć strukture okvira.

Lovac MiG-29

MiG-29 je jedan od najboljih lovaca u svojoj klasi. "San svakog pilota" - upravo je tako o ovom lovcu 4. generacije govorio pilot njemačkog Luftwaffea. Godine 1988. DDR je od SSSR-a dobio 24 lovca MiG-29, koji su nakon ponovnog ujedinjenja Njemačke ostali u službi 73. eskadrile. Ovi avioni su prošli modernizaciju i povučeni su iz upotrebe tek 2003-2004. U isto vrijeme, automobili nisu povučeni iz upotrebe, već su prebačeni u Poljsku. Kanadski pilot Bob Wade također je dobro govorio o lovcu, s ukupnim vremenom leta od više od 6.500 sati. Postao je jedan od prvih zapadnih pilota koji je uspio upravljati ovim avionom.

Nakon što je leteo na MiG-29, Kanađanin je rekao: “ Zadivljen sam upravljivošću i manevrisanjem ovog lovca, posebno njegovom sposobnošću da promijeni svoj stav u letu. MiG-29 je lovac sa neverovatnom agilnošću. Nije mi dozvoljeno da poredim ovaj automobil sa bilo kojim konkretnim zapadnim lovcima, ali mogu sa sigurnošću da kažem da karakteristike ruskog lovca u vazdušnom prikazu do niskobrzinskog dela područja leta nisu ni na koji način inferiorne, a možda čak i superiornije od onoga što se može uraditi na zapadnim lovcima».

Lovac MiG-29 je stvoren kao avion za sticanje nadmoći u vazduhu u datom borbenom području ili na malom frontu. Njegov glavni zadatak bila je borba protiv neprijateljskih aviona, vazdušno pokrivanje pozadinskih objekata i koncentracije trupa, suzbijanje neprijateljskog vazdušnog izviđanja u svako doba dana, čak iu teškim meteorološkim uslovima. Pored poražavanja neprijateljskih zračnih ciljeva na kratkim i srednjim udaljenostima, uključujući i pozadinu zemlje, avion se mogao koristiti za gađanje kopnenih i morskih ciljeva, kako mobilnih tako i nepokretnih.

Prednji lovac MiG-29SMT.

Prema rečima glavnog konstruktora lovca, M.R., vreme lovca MiG-15 posle aviona MiG-9, koji je bio prvorođeni mlaznjak Konstruktorskog biroa MiG-a.

Bio je to jedan od prvih aviona MiG (zajedno sa presretačem MiG-31), koji je imao dvokružne turbomlazne motore (umesto jednokružnih, koji su korišćeni na svim prethodnim avionima kompanije), kao i radar sposoban da detektuje mete na pozadini ispod površine. Frontalni lovac MiG-29 postao je prva fundamentalno nova mašina, koja je stvorena pod vodstvom generalnog konstruktora R.A. Belyakova (nakon smrti 1970. jednog od osnivača MiG Design biroa - A.I. Mikoyana).

U mnogim aspektima, MiG-29 je bio superiorniji u odnosu na svoje strane kolege - lovce Mirage 2000, F-16, F / A-18. Odlična aerodinamika i visok omjer potiska i težine dali su lovcu dobro ubrzanje i brzinu penjanja, male radijuse skretanja, velike brzine okretanja i sposobnost izvođenja dugih manevara s velikim g-silama. Avion može efikasno da vodi prilično aktivnu manevarsku borbu koristeći sveobuhvatne rakete, kao i automatski top, i presreće izviđačke i jurišne avione.

Laki borbeni lovac MiG-29 bio je opremljen sa 2 turbomlazna motora Tumansky, koji su koristili naknadno sagorevanje goriva i razvijali potisak od 8300 kgf pri polijetanja. Borbeni motor je bio bezdimni i imao je ubrizgavanje vode prilikom sletanja, kao i svi ostali motori ovog konstruktora. Jedinstvena karakteristika lovca je bila da je mogao poletjeti s punim borbenim opterećenjem na jednom motoru, dok je drugi motor već bio u zraku. Ovaj način rada omogućio je uštedu dragocjenog vremena u slučaju polijetanja na borbenoj uzbuni.

.

Velika krila MiG-29 dala su avionu mnogo prednosti. Oni su borcu pružili visoku sila dizanja sa relativno malim opterećenjem na krilu. Rezultat toga bila je njegova odlična manevarska sposobnost, a brzina okretanja borca ​​bila je jednostavno impresivna za stručnjake. Krilo aviona je bilo opremljeno efikasnim zakrilcima i poluotvarajućim krilcima, kao i letvicama koje se potpuno otvaraju. Napadni ugao MiG-29 bio je uporediv sa napadnim uglom glavnog američkog lovca F/A-18 "Hornet".

Kokpit lovca bio je iznenađujuće prostran i prekriven velikom nadstrešnicom na vrhu, što je pilotu pružalo veći pregled u odnosu na zapadne lovce. Instrument tabla lovca bila je skoro identična onoj na teškom lovcu Su-27, što je pilotima olakšavalo prelazak sa jedne mašine na drugu.

Borac je mogao nositi širok izbor oružja na svom ovjesu. Ne samo rakete vazduh-vazduh, već i rakete vazduh-zemlja, kao i razna bombaška oružja. MiG-29 je svestrani avion koji može i da stekne superiornost u vazduhu i da nanese bombardovanje kopnenih ciljeva.

Moderna opcija nadogradnje - MiG-29M

2005. godine RAC "MiG" započeo je masovnu proizvodnju multifunkcionalnih lovaca nove objedinjene porodice, koja je pripadala generaciji "4++". Svi lovci ove porodice bili su jedinstveni u dizajnu, sistemima na vozilu, elektrani, elektronskoj opremi, kao i sistemu naoružanja. Objedinjena i modificirana porodica boraca bit će tražena na tržištu oružja još dugo vremena. Ova porodica je uključivala:

- prednji lovci MiG-29M (jednostruki) i MiG-29M2 (dvostruki);
- brodski lovci MiG-29K (jednostruki) i MiG-29KUB (dvostruki);
- frontalni lovci MiG-35 (jednostruki) i MiG-35D (dvostruki).

Prednji lovac MiG-29M sa vektorom potiska koji se može okretati.

Lovci MiG-29M i MiG-29M2 su multifunkcionalni lovci generacije 4++ sa povećanim borbenim opterećenjem, povećanim dometom leta, kao i proširenim rasponom naoružanja.

Glavne tehnološke i tehničke inovacije koje su uvedene na lovce MiG-29M / M2 bile su:
– poboljšano krilo i trup;
- značajno smanjena vidljivost u radarskom dometu;
- digitalni integrisani električni sistem daljinskog upravljanja za lovca sa četvorostrukom redundansom;
- povećan kapacitet sistema za gorivo i prisustvo sistema za dopunu goriva u vazduhu;
- povećano borbeno opterećenje, postavljeno na 9 tačaka vanjskog ovjesa.

Trenutno elektrana lovaca uključuje turboventilatorski motor RD-33MK, koji ima povećan potisak, kao i opremljen novim elektronski sistem potpuno odgovorna kontrola (tip FADEC) i bezdimna komora za sagorijevanje. Motori aviona imaju modularni dizajn i odlikuju ih povećani resursi i pouzdanost. Na zahtjev kupca, avion se može opremiti modifikovanim motorima RD-33MK opremljenim vektorom potiska koji se može okretati u svim kutovima (OVT). Takvi motori daju avionu odlučujuću prednost u modernoj manevarskoj zračnoj borbi.

Radar "Zhuk-ME".

Avioni MiG-29M/M2 razlikuju se od svojih prethodnika po povećanju pouzdanosti komponenti, sistema i sklopova i poboljšanim operativnim karakteristikama. U poređenju sa lovcima iz rane serije, cijena sata leta na novim avionima je 2,5 puta manja.

Ugrađena radio-elektronska oprema lovaca MiG-29M/M2 zasnovana je na principu otvorene arhitekture bazirane na standardu MIL-STD-1553B, koja omogućava, po želji kupca, ugradnju novog naoružanja i opreme. i ruske i strane proizvodnje na lovcu. Na avionu je instaliran novi multifunkcionalni multimodni pulsno-dopler radar "Žuk-ME", koji proizvodi Korporacija Fazotron-NIIR.

Vazdušni radar je opremljen prorezom antenskog niza. U poređenju sa radarima prethodnih generacija, Zhuk-ME ima udvostručen domet detekcije cilja, širok raspon uglova gledanja po azimutu, manju težinu i veću pouzdanost. Radar "Žuk-ME" je u stanju da obezbedi istovremeno praćenje do 10 vazdušnih ciljeva i istovremeni raketni napad na 4 od njih.

Avioni MiG-29M/M2 opremljeni su sistemom ciljanja za pasivne glave za navođenje antiradarskih raketa i višekanalnom optičkom radarskom stanicom. Na lovcu je moguće ugraditi kontejnere sa laserskom i infracrvenom nišanskom opremom za osvjetljavanje ciljeva koji se nalaze na zemlji. Sistem naoružanja borca ​​uključuje vođene rakete vazduh-vazduh i vazduh-zemlja, kao i nevođene rakete, vođene i konvencionalne bombe, kao i ugrađeni automatski top kalibra 30 mm.

Performanse leta MiG-29M:
Uzletna težina lovca - 17.500 kg
maksimalna brzina:
- blizu tla - 1500 km / h
- na velikoj nadmorskoj visini - 2.400 km / h
Maksimalni broj M - 2,25
Praktičan plafon borca ​​- 17500 m
Maksimalno preopterećenje - 9g
Domet trajektnog leta:
- bez PTB-a - 2000 km
- sa 3 PTB - 3200 km
- sa 3 PTB-a i jednim punjenjem goriva u letu - 6000 km
Tip motora: RD-33MK
Potisak pri poletanju, kgf 2h9000

Naoružavanje:
Broj tačaka vešanja - 9
Vođene rakete vazduh-vazduh:
- kratki domet 8 x R-73E
- srednji domet 6 x RVV-AE
Vođene rakete vazduh-zemlja:
- opće namjene 4 x X-29T (TE)
- protubrodski 4 x X-31A, X-35E
- antiradarski 4 x Kh-31P
Podesive bombe 4 x KAB-500Kr
Ugrađeni automatski pištolj kalibra 30 mm - GSh-301 (150 metaka).

Pojavljujući se gotovo istovremeno sa Su-27, 1980-ih, MiG-29 je prvo postao jedan od simbola sovjetske vojne moći, a nešto kasnije - jedan od glavnih učesnika u masovnom povlačenju sovjetskih trupa iz Mađarske, Čehoslovačke i ujedinjena Njemačka.

Ako je prilikom stvaranja MiG-21, a potom i MiG-23, među važnim prioritetima bio maksimalna brzina, zatim dizajn nove generacije lovaca, započet u SSSR-u kao odgovor na američke avione F-15 i F-16, slijedio je potpuno drugačiji scenario. Glavni ciljevi dizajnera bili su visoka manevarska sposobnost, mnogo naprednija oprema i sistem upravljanja oružjem. U okviru ovog programa, konstruktorski biro P. O. Suhoja kreirao je avion kasnije poznat kao Su-27, a njihove kolege iz konstruktorskog biroa A. I. Mikoyana kreirali su budući MiG-29.

DODATAK SU-27

Pretpostavljalo se da će mašina Suhoj, zbog svog ogromnog dometa i velikog broja projektila, postati osnova avijacije protivvazdušne odbrane, au Ratnom vazduhoplovstvu će imati ulogu pratećeg lovca za bombardere Su-24, koji će delovati na velikoj udaljenosti od svojih aerodroma. Međutim, ratno vazduhoplovstvo, da bi obezbedilo prevlast u vazduhu u zoni fronta, takav avion je bio suvišan, pa su odlučili da ga dopune manjom, lakšom i jeftinijom mašinom, čiji je razvoj poveren Konstruktorski biro MiG-a. Upravljanje stvaranjem nove mašine, nazvane "Projekat 9", izvršili su A. A. Čumačenko i R. A. Beljakov (generalni dizajner). Od 1982. M. R. Waldenberg je postao glavni konstruktor MiG-29.

Za novi avion izabran je integralni raspored sa razvijenim prilivima u korenu krila, kao na Su-27. Međutim, umjesto revolucionarnog EDSU-a korištenog na Su-27, koji omogućava statički nestabilnost aviona i povećanje mase i veličine kormila, ostao je tradicionalni sistem upravljanja, dobro uhodan na prethodnim modelima MiG-a. Elektrana je dizajnirana posebno za ovaj avion u konstruktorskom birou V. Ya. Klimova pod vodstvom glavnog konstruktora S. P. Izotova. Novi turbomlazni motor sa 2 kruga sa naknadnim sagorevanjem (TRDDF) RD-33 pokazao se lakšim, ekonomičnijim i znatno snažnijim od svojih prethodnika iste klase.

Prvi let prototipa "Projekat 9.12" obavljen je 6. oktobra 1977. godine pod kontrolom A. V. Fedotova. Testiranje i fino podešavanje 14 predproizvodnih mašina trajalo je skoro šest godina, a tek 1984. godine avion je počeo da ulazi u službu sovjetskog ratnog vazduhoplovstva. Puštanje boraca savladano je u MAPO im. Dementiev - moskovska fabrika koja se nalazi na Khodynki, nedaleko od Dizajnerskog biroa. Međutim, u svom izvornom obliku, lovac nije baš odgovarao kupcu – prvenstveno zbog kratkog dometa, zbog čega su prvi MiG-29 dobili sarkastičan nadimak „lovac za sticanje zračne prevlasti nad svojim aerodromom“. Osim toga, u procesu serijske proizvodnje također su se promijenili i poboljšali neki strukturni elementi - raspored prednjeg stajnog trapa, zamjena nekih kompozitnih konstrukcijskih elemenata metalnim, te odbacivanje aerodinamičkih grebena ispod repnog dijela. Važan pravac u razvoju MiG-29 bilo je njegovo opremanje ugrađenim sistemom za elektronsko ometanje Gardenia, koji je doveden u radno stanje tek početkom 1980-ih. Postavljanje ove opreme zahtijevalo je primjetan volumen, a jedini izlaz bio je izgled nadzemnog glavnog jedra - aerodinamičnog odjeljka iza kokpita. Sistem goriva je rekonfigurisan, a kapacitet unutrašnjih rezervoara je neznatno povećan. Osim toga, razvijen je ventralni konformni PTB za MiG-29, te je postalo moguće objesiti još dva PTB-a ispod krila.

Sve ove mjere značajno su smanjile ozbiljnost problema dometa - sada, na dugim letovima sa tri PTB-a, avion je mogao preći skoro 3.000 km. Takvi avioni su dobili naziv "Proizvod 9.13" (iako je oznaka MiG-29 ostala nepromijenjena); njihovo oslobađanje počelo je 1986. godine, a ova opcija je postala najmasovnija i formirala je osnovu borbene avijacije fronta početkom 1990-ih. MiG-29 je trebao postati masovni lovac SSSR-a i saveznika u ATS-u, što je zahtijevalo masovnu obuku i preobuku pilota. Paralelno sa unapređenjem borbenog MiG-29, Konstruktorski biro je kreirao dvosednu borbenu modifikaciju MiG-29UB („Proizvod 9.51“). Lišen radara, Spark je imao ograničene borbene sposobnosti. Proizvodnja ovih mašina prebačena je u fabriku aviona u Gorkom (danas Nižnji Novgorod), koja je proizvodila samo MiG-ove skoro čitav posleratni period.

MIG-29 - VIŠENAMJENSKI AVION 4+ GENERACIJE

Glavno oružje MiG-29 bile su rakete vazduh-vazduh, a glavna namena bila je borba protiv neprijateljskih aviona.

Iako je lovac mogao da pogađa kopnene ciljeve, domet naoružanja bio je izuzetno oskudan i uključivao je samo konvencionalne vazdušne bombe i nevođene rakete - visokoprecizno oružje ostalo je nedostupno za MiG-29. Iako je Ratno vazduhoplovstvo bilo naoružano stotinama odličnih lovaca-bombardera Su-17 i MiG-27, takva specijalizacija nije postavljala pitanja. Međutim, početkom 1990-ih masovno smanjenje sastava Ratnog vazduhoplovstva okončano je potpunim eliminacijom ove klase aviona, a zadaci IBA-e pali su delom na jurišne avione Su-25, a delom na borbene avione fronta. .

UZSKA SPECIJALIZACIJA

Od tog trenutka glavni pravac razvoja MiG-29 su pokušaji da mu se da multifunkcionalnost - kako modernizacijom izdatih aviona koji su u upotrebi, tako i razvojem novih modifikacija. Potonji smjer doveo je do pojave takvih projekata kao što su MiG-29SM, SMT i porodice MiG-29M / MiG-33 / MiG-35. Kao rezultat toga, MiG-29 je postao pravi višenamjenski avion, dobio je sistem za dopunjavanje goriva u letu i njegove performanse su značajno poboljšane.

Druga posebna oblast bila je razvoj brodske modifikacije MiG-29K, koja je prvobitno bila namijenjena opremanju sovjetskih nosača aviona u izgradnji.

Za razliku od Su-27, ubrzo nakon ulaska u sastav sovjetskog ratnog vazduhoplovstva, MiG-29 je počeo da se masovno izvozi. Prve isporuke u inostranstvo išle su u zemlje Varšavskog pakta (DDR, Poljska, Čehoslovačka, Rumunija, Bugarska) i druge saveznice SSSR-a (Indija, Jugoslavija, Kuba, Irak, Sirija). U toku kardinalnih vojnih i političkih promena, avioni su se često našli u vazduhoplovstvu vojnih blokova, koji su do tada smatrali MiG-29 opasnim protivnikom. Mašine koje je isporučio DDR uspješno su služile u Luftwaffeu rame uz rame sa Fantomima i Tornadima dugi niz godina; s vremenom su poljska, bugarska i slovačka vozila završila u NATO-u. Istovremeno je došlo do prodaje viškova sovjetskog ratnog vazduhoplovstva koje je naslijedilo nekoliko zemalja bivšeg SSSR-a i nekoliko isporuka novih aviona. Listi zemalja-vlasnika pridružili su se Peru, Alžir, Iran, Mađarska, Malezija, Jemen.

PERFORMANSE KARAKTERISTIKE MIG-29 (9.13)

• Tip: frontalni lovac sa 2 motora
• Posada, ljudi: 1
• Motori: 2 x Klimov R33 turboventilatorski motor, potisak 50 kN bez naknadnog sagorevanja / 81,3 kN sa naknadnim sagorevanjem svaki
• Dimenzije, m:
  - dužina: 17.32
  - raspon krila: 11,36
  - visina: 4,73
• Težina, kg:
  - prazno: 11 200
  – normalno: 15.300
  - maksimalno: 18 480
• specifikacije:
  - maksimalna brzina, km/h (na nadmorskoj visini) plafon, km: 18
  - domet leta, km: 1500 (borbeni) / 2900 (trajekt)
• Naoružanje: do 6 raketa vazduh-vazduh kratkog dometa (R-60 i R-73) i srednjeg dometa (R-27) ili drugog borbenog opterećenja težine do 2180 kg na 6 tvrdih tačaka ispod krila, ugrađeno u topu od 30 mm GSH-30-1 (150 metaka)

do favorita do favorita od favorita 0

u Jugoslaviji 1970-ih. razmišljao je o nabavci novog sovjetskog lovca, koji ne bi zamijenio, već dopunio MiG-21. Istina, zahtjevi vojske nisu naišli na pozitivan odgovor zbog ekonomskih razloga i, u većoj mjeri, političkih razlika.

Što se tiče novog lovaca Mikoyan sa krilom promenljivog zamaha, Jugoslovenska narodna armija (JNA) je u početku pažljivo pristupila. MiG-23 se smatrao nekom vrstom sovjetske verzije Fantoma: pretpostavljalo se da ovaj lovac, iako punjen raznim vrstama elektronike, ima veliki domet leta i sposoban je nositi značajno borbeno opterećenje, ali je težak za rukovanje, a njegova manevarska sposobnost ne dozvoljava borbu iz blizine na ravnopravnoj osnovi sa MiG-21. Zaista, Jugosloveni su bili jednostavno oduševljeni svojim MiG-21, a njihove procene o ovom avionu nisu bile zasnovane samo na sopstveno iskustvo operacije, ali i na osnovu informacija o uspjesima vijetnamskih pilota. Stoga je RV&PVO ozbiljno vjerovao u zabludu koncepta lovca F-4 Phantom II. U najmanju ruku, takvoj letelici nije bilo mesta u "samoodbrambenoj" JNA.

Kada je u prvoj polovini 1970-ih. Sovjetski Savez je ponudio MiG-23 za izvoz, činilo se da su se negativne prognoze u vezi sa 23. „bljeskom“ pokazale tačnima. Uzimajući u obzir pojednostavljenu avioniku, MiG-23MS je bio vrlo malo superiorniji u borbenoj efikasnosti u odnosu na MiG-21M. Prednost je bila velika stopa penjanja i domet. Osim toga, za poletanje i sletanje MiG-23 bilo je dovoljno aerodroma sa kraćim pistama. U međuvremenu, vrijednost ovog lovca sa nešto naprednijim radarom (RP-22) i UR R-3R bila je samo u borbi protiv visinskih ciljeva. U bliskoj borbi, MiG-21M je za njega bio više nego ozbiljan protivnik – posebno u horizontalnom manevru. Stoga su Jugosloveni, kao i njihovi susedi iz Varšavskog pakta, odbili da kupe ovu verziju MiG-23.

Sjedište RViPVO u drugoj polovini 1970-ih. analizirali različite opcije za naoružavanje lovačkih eskadrila novim avionima istočne proizvodnje u sklopu L-X programa. Izbor se u osnovi svodio na dva tipa: MiG-21bis i MiG-23MF. Mađari su prvi dobili MiG-21bis, koji su ga usvojili još 1975. godine. Izbor Mađara je u velikoj meri uticao na odluku Jugoslovena. Sa ekonomske tačke gledišta, operacija je bila jeftinija, i otkupna cijena MiG-21bis je bio skoro dva puta manji od MiG-23MF.

Bugari su u međuvremenu naručili MiG-23MF i dobili ih već u novembru 1978. Sledeće 1979. Bugarsku su pratile Rumunija i Mađarska. Bugarska je na kraju dobila MiG-21bis, a u decembru 1983. godine, kada je ova zemlja već imala najnoviji MiG-23MLA u upotrebi. Privilegovani status omogućio je bugarskom ratnom vazduhoplovstvu 1984-1985. formirati lovačku flotu lakih aviona raznih tipova, jeftinih i skupih, uz istovremeno usvajanje MiG-23MLD (MLAE-2) i dodatnog broja MiG-21bis. Tako je od svih suseda Jugoslavije jedino Rumunija ostala privržena prvobitnom planu, zaokružujući "epopeju" MiG-21 kupovinom modifikacije MF.

Nakon Titove smrti, generali su tražili dodatna finansijska izdvajanja za avijaciju. Nabavku MiG-a 23ML zalagao se saveznički sekretar za odbranu, general Kopnene vojske Nikola Ljubičić, veliki poštovalac lovaca Mig. S druge strane, čelnici zapadnih republika Jugoslavije bili su kategorički protiv povećanja troškova nabavke. nova tehnologija za JNA. Za slovenačku i hrvatsku elitu, Jugoslovenska vojska je bila

"zmaj koji je progutao savezni budžet."

Elite ovih republika bile su spremne da stanu na put povećanju finansiranja JNA. Ispod tepiha su se vodile borbe unutar jugoslovenskih tajnih službi i izvučena karta koja se, nažalost, često pokazala kao adut u SFRJ - pronađen je visoki oficir JNA koji je u svojim pismima optužio generala Ljubičića o "saradnji sa Rusima". Pisma su upućena članu Predsjedništva SFRJ Sergeju Kreigeru, predstavniku Slovenije. Optužbe nisu slomile generala Lubichicha, ali su se odrazile na planove za prenaoružavanje vojske - kolateralna šteta je bila odbijanje kupovine MiG-a 23.

Lovac-bombarder MiG-27 takođe nije dobio priliku da demonstrira svoje sposobnosti na nebu Jugoslavije, jer je prioritet dobio program YUROM (Orao), inspirisan anglo-francuskim avionom SEPECAT Jaguar. Zaista, još u januaru 1972. godine, general Lyubichich naredio je Vazduhoplovno-tehničkom institutu VTI (Airion Technical Institute) da analizira mogućnost redizajniranja Oraoa u jednomotorni avion, prihvatljiviji sa stanovišta kriterijuma isplativosti. u svjetlu ugradnje TRDF R-11F2S-300 (u to vrijeme ovaj motor je koštao 2,6 puta manje od zapadnih motora iste klase). Ruski motor je takođe garantovao povećanje karakteristika performansi Orela i omogućio ujedinjavanje aviona po motoru sa MiG-21PFM.

Nažalost, stručnjaci VTI-a su došli do zaključka da je takva prerada neprikladna - prekasno je i skupo za izmjene projekta. U oktobru 1972. koncept je dobio političku podršku, prema kojoj elektrana, i po svaku cijenu, odgovorila je Velika Britanija. Na prototipovima Orao ugrađena su dva motora Rolls-Royce Viper Mk.632-41, koji ni u kasnijim verzijama, uključujući i finalnu proizvodnju Mk.633-41, nisu imali dovoljan potisak i nisu pružali avionu proračunate performanse karakteristike.

Pa ipak, MiG-23 je ostavio trag, makar simboličan, u istoriji RV&PVO.

U kasnim 1980-im Najveći prihod Jugoslavija je ostvarivala od vojne i građevinske saradnje sa Irakom. Nakon iransko-iračkog rata, Sadam Husein je obećao predstavnicima Jugoimporta veliki deo kolača za obnovu iračkog ratnog vazduhoplovstva. Jedini problem je bio što je Zmaj ARZ u Velikoj Gorici na periferiji Zagreba imao licencu samo za remont MiG-ova 21, a najveću finansijsku korist predstavljao je remont aviona MiG-23ML i Su-20/22 s promjenjivim zamahom krila. . "Zmaj" se nadao i izvozu svojih vazdušnih ciljeva, kompjutera, raznih uređaja za avione Mig, što je postao dovoljan razlog za traženje saglasnosti i pomoći Sekretarijata za narodnu odbranu za razvoj iračkog tržišta.

Razvoj MiG-23 pratio je put poboljšanja dizajna konstrukcije aviona i elektronike, unapređenja tehnologije proizvodnje. Sljedeći korak u evoluciji mašine je bio MiG-23M("23-11M"), koji se pokazao kao najmasovniji borac iz porodice "dvadeset treće". Avion je imao krilo sa "očnjakom" i četvrti rezervoar za gorivo u trupu, međutim, konzole su bile opremljene sa pomičnim prstom, koji se aktivirao sinhrono sa zakrilcem, što je značajno povećalo nosivost krila u režimima poletanja i sletanja. Avion je bio opremljen motorom R-29-300 (potisak 8300/11500 kgf). Radar Sapphire-23D uključen je u avioniku, konačno doveden u fazu masovne proizvodnje.

Po prvi put su domaći serijski lovci dobili radar sposoban da radi na neprijateljskim avionima na pozadini zemlje. Domet detekcije tipične mete bio je 55 km, domet hvatanja 35 km, obradu radarskih informacija prije prikazivanja na nišanu vršio je analogni kompjuter AVM-23. Kako bi se stanici omogućili "udobniji" uslovi za rad, promijenjen je oblik radio-transparentnog oklopa, koji je iz konusnog postao okrugao. Ispod trupa MiG-23M, iza klinastog ostakljenja, postavljen je termometar TP-23. Avion je opremljen poboljšanim automatizovani sistem Upravljanje SAU-23A, kao i navigacijski sistem Polet-1I-23.

Sastav oružja MiG-23M značajno je proširen i uključuje: ugrađeni top GSh-23L, dvije rakete srednjeg dometa R-23R (radarski poluaktivni sistem za navođenje) ili R-23T (IR navođenje), dvije do četiri rakete kratkog dometa R-3S, R-3R ili K-13M, ili UR melee R-60. Za ovjes potonjeg mogao se koristiti APU-60 / 2, dizajniran za dva SD-a, što je omogućilo da njihov ukupan broj u avionu bude šest. "Sixty" je nastala pod vodstvom M.R. Bisnovata i postala je prva raketa ove klase na svijetu, sposobna za lansiranje kada je nosač bio preopterećen do 7 jedinica, odnosno praktično na granici manevarske sposobnosti aviona. Za uništavanje kopnenih ciljeva lovac je bio opremljen vođenim projektilima X-66 i X-23R, NAR S-5, S-8 i S-24, kao i bombama sa slobodnim padom, pojedinačnim bombama i rezervoarima za napalm težine do 500 kg.

MiG-23M je izveo svoj prvi let juna 1972. godine pod kontrolom Fedotova. Novi avion, poput MiG-23S, nije naišao na veliku ljubav među vojnim pilotima, iako su mnogi nedostaci prve proizvodne verzije "dvadeset treće" otklonjeni u njenom dizajnu. Nerazvijena tehnologija za proizvodnju krilnih konzola i dalje je nametnula ozbiljna ograničenja preopterećenja. Piloti i tehničari Istraživačkog instituta za civilno vazduhoplovstvo Ratnog vazduhoplovstva, koji su patili sa MiG-23M, gorko su se našalili: "Kad bi samo bili uklonjeni iz službe i pretvoreni u leteće mete, onda ćemo ih vratiti!". Međutim, proizvodnja MiG-23M je stalno dobijala na zamahu, dostigavši ​​osam aviona mjesečno do 1976. godine.

Savršenstvo MiG-23M nastavio. Njegov dizajn je postupno unapređivan, a potisak motora za naknadno sagorevanje povećan je na 12300-12500 kgf. Glavnim vjerovatnim protivnicima MiG-23M 1970-ih smatrali su se američki lovac F-4E Phantom II (McDonnell ih je proizveo 1127) i francuski Mirage F-1. U pojedinačnoj borbi s ovim strašnim protivnicima, pilot MiG-23M, ovisno o uvjetima zračne borbe, mogao je u potpunosti iskoristiti pozitivne kvalitete aviona s promjenjivom geometrijom krila, što mu je dalo maksimalnu moguću superiornost u manevriranju za svaku brzinu leta. Dakle, prilikom sustizanja neprijatelja, kao i odvajanja od njega, pilot MiG-23M je mogao prebaciti krilo na maksimalni zamah i preći u nadzvučni način rada, u kojem je MiG-23M imao kraće vrijeme ubrzanja. Minimalni zamah mogao bi se koristiti u borbi pri brzinama leta manjim od 700-800 km/h, posebno u vertikalnim manevrima. U gotovo cijelom rasponu visina pri brzinama od 700-1100 km/h, MiG-23M je nadmašio Mirage F-1 u pogledu manevarske sposobnosti i brzine penjanja. Pri brzinama većim od 1100 km/h na srednjim i velikim visinama, pilotu MiG-23M je bilo neisplativo da se bori sa Miražom u stalnim zaokretima. Preporučljivo je iskoristiti superiornost MiG-a u brzini penjanja za prebacivanje bitke na uzlazne vertikalne manevre sa malim preopterećenjima, što bi dovelo do smanjenja brzine i prebacivanja bitke u uslove u kojima je MiG-23 bio superiorniji od Mirage F- 1.

Prilikom vođenja zračne borbe s F-4E pri brzinama od 800-1100 km/h na malim i srednjim visinama s preopterećenjima blizu graničnog potiska, MiG-23M je nadmašio neprijatelja u horizontalnom manevru, popuštajući mu u vertikalnom manevru. Nadmoć MiG-23M nad F-4E (najmasovnijim avionom izraelskog ratnog vazduhoplovstva) posredno potvrđuje činjenicu da je od druge polovine 1970-ih, od trenutka kada se MiG-23 pojavio na Bliskom istoku, Izraelsko ratno zrakoplovstvo prestalo je koristiti fantome za vođenje zračnih borbi. Upoređujući mogućnosti borbenih aviona, veoma je važno proceniti njihove sisteme nišana i naoružanje. Bez pretjerivanja, može se primijetiti da nišanski sistem lovca MiG-23M nije bio inferioran u odnosu na nišanske sisteme lovaca F-4E (radar AN / APQ-120, optički nišan AN / ASG-26) i Mirage F- 1 (Cyrano IV, optički nišan CSF-196), te ih u nekim aspektima značajno nadmašio. (Mogućnosti radara Sapphire-23D-III, AN/APQ-120 i Cyrano IV su ilustrovane na dijagramu 2.) Radar AN/APQ-120, u poređenju sa francuskim i sovjetskim radarima, nije imao način otkrivanja cilja prema tlu, a bio je i manje otporan na buku. Prisutnost termometara na MiG-23M značajno je proširila njegove borbene sposobnosti i omogućila uspješno izvršavanje borbenih zadataka čak iu uvjetima snažnih elektroničkih protumjera. Domet detekcije lovca TP-23 F-4 sa zadnje hemisfere u jednostavnim vremenskim uslovima bio je oko 20 km. Rakete R-23R bile su superiornije u svojim mogućnostima u odnosu na rakete AIM-7B Sparrow i Matra R.530 sa radarskim tragačem, ali su bile nešto inferiornije u odnosu na F-4E koji su ušli u službu u drugoj polovini 1970-ih, AIM- Rakete 7F Sparrow, što je, međutim, kompenzirano snažnijim nišanskim sistemom MiG-23M.

S obzirom na rakete za blisku borbu sa termičkim tragačem, može se primetiti da su rakete AIM-9A "Sidewinder" i P-3C bile slične, kao i AIM-9C, "Matra" R.550 i R-13M. Prednost MiG-23M sastojao se u opremanju bliskim manevarskim borbenim projektilom R-60. Nije bilo sličnih projektila u službi kod potencijalnih protivnika 1975. godine. Situacija se promijenila tek kasnije, usvajanjem od strane Sjedinjenih Država AIM-9L UR sa osjetljivijim termičkim tragačem od R-60. Procjenjujući topovsko naoružanje, može se primijetiti da je u poređenju sa američkim topom Vulkan MG1, sovjetski GSh-23L imao bolje balističke karakteristike, veći kalibar i veću težinu projektila. Drugi rafal oba topa bio je približno isti. Međutim, F-4E je imao vrijeme paljbe od 6-7 s, MiG-23M - 4 s, a Mirage F-1 - više od 10 s, iako su dva francuska DEFA topa bila nešto inferiornija od GSh-23L u drugoj salvi. Poređenje sistema nišana i naoružanja tri vozila pokazuje da su mogućnosti radarskih nišana za otkrivanje vazdušnih ciljeva, kao i za rešavanje problema ciljanja, gotovo iste, sa mala prednost na sovjetskom radaru.

„Safir-23D-III“ je imao veću otpornost na buku i prednost u odnosu na radar AN/APQ-120 u pogledu dometa međusobnog otkrivanja aviona MiG-23M i F-4E na malim, ekstremno malim i srednjim visinama. Upotreba detektora topline na MiG-23M omogućila je izvođenje tajnih napada na stražnju hemisferu. U bliskoj borbi, MiG-23M je imao superiornost u odnosu na F-4E i Mirage F.1 zbog mogućnosti upotrebe bliskih projektila R-60, čime su nadoknađeni nedostaci topovskog naoružanja MiG-23M. Iz navedenog možemo zaključiti da je MiG-23M po borbenim sposobnostima bio superiorniji od savremenih zapadnih lovaca. Međutim, ovi avioni nisu imali priliku da se sretnu direktno u borbi. A MiG-23M se morao boriti 1982. sa izraelskim F-15 i F-16 iznad Libana. Neki beskrupulozni analitičari, čisto mehanički upoređujući sovjetski lovac sa F-15 i F-16, donose netačan zaključak da je MiG-23M bio loš lovac i da nije ispunjavao zahtjeve vremena.

Mora se imati na umu da je tokom godina masovne proizvodnje MiG-23M(1974-1976) ni F-15, pa čak ni F-16, još nisu bili u službi. Prvi F-15A pojavio se u američkom ratnom zrakoplovstvu tek krajem 1976. (u američkom ratnom zrakoplovstvu u Evropi - u proljeće 1977.), a F-16 - tek krajem 1978. godine. Naravno, po svojim letnim karakteristikama i borbenim sposobnostima novi američki lovci su nadmašili MiG-23M, ali su već bili avioni druge generacije. Štaviše, prvi serijski F-16, proizvedeni nekoliko godina, nisu imali rakete srednjeg dometa u svom naoružanju i mogli su se uspješno boriti protiv MiG-23M samo u bliskoj borbi, što je potvrđeno 1982. tokom borbi oko Libana. Godine 1982. sirijski piloti na MiG-23MF (izvozna verzija MiG-23M), nisu čak ni obučeni za blisku manevarsku borbu (u SSSR-u su ga počeli savladavati tek 1980. godine, nakon ograničenja preopterećenja na MiG-23 su podignuti), uspješno su se oduprli izraelskim F-15 i F-16. Do početka neprijateljstava, 1982. godine, u borbenoj eskadrili 17. zračne brigade Sirijskog ratnog zrakoplovstva (zračna baza Sigal) nalazio se 21 avion MiG-23MF. Borbeno opterećenje većine lovaca eskadrile uključivalo je dvije rakete R-23R, dvije rakete R-60 i 200 granata za top GSh-23A.

Tokom šest dana libanskog rata, piloti eskadrile su izvršili 52 leta na MiG-23MF, uništivši 6 izraelskih aviona prema nekim izvorima, 9 prema drugima (šest F-16, dva F-15, jedan izviđački avion bez posade aviona). Svi izraelski avioni oboreni su iz prvog napada raketama R-23R, što je potvrdilo visoke sposobnosti radara Safir-23D-III i sovjetskih raketa. Gubici Sirijaca iznosili su šest MiG-23MF (dva pilota su poginula, četiri su se bezbedno katapultirala). Treba napomenuti da je uklanjanje sirijskih kopnenih radarskih stubova sa teatra operacija isključilo otkrivanje nisko letećih izraelskih lovaca. Istovremeno, izraelski zemaljski radari postavljeni na Golanskoj visoravni i ojačani avionima Hawkeye AWACS u potpunosti su kontrolirali zračni prostor u cijelom rasponu visina, osiguravajući efikasno navođenje svojih lovaca. S obzirom na to, kao i korištenje isključivo najnovijih lovaca F-15 i F-16 u zračnim borbama, korištenje MiG-23MF 1982. godine iznad Libana može se smatrati uspješnom.

Već na početku rada MiG-23M u borbenim jedinicama potvrđena je značajna superiornost njegovih borbenih sposobnosti u odnosu na glavni lovac sovjetskog ratnog zrakoplovstva - MiG-21. Dakle, upotreba RSBN-6S uvelike je olakšala navigaciju, a prisustvo snažnog radara u kombinaciji sa toplotnim meračem pravca i novim projektilima povećalo je efikasnost presretanja vazdušnih ciljeva. Međutim, naglo komplikovanje opreme, u poređenju sa MiG-21, istovremeno je predstavljalo povećane zahteve za obuku pilota. Nedovoljan nivo znanja često je dovodio do neispunjenja Ciljevi učenja, nepotpuno korištenje mogućnosti navigacijskih i nišanskih sistema. Na primjer, praktična lansiranja R-13M UR sa trbušnih tvrdih tačaka zahtijevala su jasne i kompetentne akcije pilota zbog opasnosti od prenapona motora. Iz tog razloga, bilo je slučajeva nenamjernog kvara motora.

Let lovca nije monoton, ali su energični manevri u područjima bez radio korekcije, recimo, na maloj visini, doveli do brzog gomilanja koordinatnih grešaka, koje su često zbunjivale pilote. U početnoj fazi razvoja MiG-23 u borbenim jedinicama došlo je do uništenja mehanizama za okretanje krila. Kao rezultat letačka obuka na MiG-23 je dugo vremena bio ograničen na letove duž rute i izvođenje raketnih borbi velikog dometa. Nakon jačanja mehanizma za okretanje krila, 1977. godine ponovo je uvedeno privremeno ograničenje dozvoljenih preopterećenja, a letačka obuka je dopunjena bliskom zračnom borbom. Praktično pri letenju tokom dana u jednostavnim vremenskim uslovima, sva presretanja obuke završavala su se bliskim zračnim borbama u parovima ili jedinicama.

Kao što je gore navedeno, brzopleto usvajanje MiG-23 u službi nije omogućilo da se u potpunosti istraže njegove borbene sposobnosti. Stoga su tokom borbi 1982. godine, u Libanu, ove studije pod rukovodstvom vazdušnog maršala A. Efimova nastavljene po hitnom naređenju na bazi lovačkog vazduhoplovnog puka sa sedištem u selu Vaziani (ZakVO) i naoružanog MiG-23ML borci. U ovaj posao bili su uključeni i piloti iz Centra Lipeck. borbena upotreba Zračne snage i programeri radara Sapphire-23. Osnovna svrha istraživanja bila je temeljno proučavanje mogućnosti radara prilikom presretanja u planinama. U toku rada letovi su prebačeni na aerodrom Nasosny, gde se tokom nekoliko letačkih dana proučavala mogućnost gađanja lovaca MiG-23 na ciljeve na komande sa MiG-31, koji je korišćen kao AWACS avion. . U tu svrhu četiri MiG-a 31, koji su u to vrijeme bili na vojnim testovima, prebačena su u Nasosny. Rezultati interakcije oba borca ​​bili su očigledno nezadovoljavajući.

Treba napomenuti da je MiG-23M bio minimalno prilagođen za rad na kopnenim ciljevima. Bombardovanje je vršeno "na oko" i nikada nije bilo precizno. Čak su i najvježbaniji piloti po pravilu pravili promašaje od 300-500 m ili više. Paljba iz topa GSh-23 i lansiranje NAR C-5 izvedeni su manje-više precizno, iako je u UB-16 u toku gađanja ubačeno samo 2 do 6 granata. Uvođenje novih i ne uvijek dokazanih tehničkih rješenja na MiG-23M negativno je utjecalo na pouzdanost sistema i sklopova. MiG-23 je patio od čestih ogrebotina na lopaticama motora (ponekad je i do 10 aviona bilo u praznom hodu u pukovima duž ureza na motorima). Ova okolnost je povećala zahtjeve za čistoćom rulnih i sletno-sletnih staza. Sa zamjenom motora povezanom s otpuštanjem trupa, samo u izuzetno povoljnim slučajevima, snalazili su se u roku od jednog dana. Obično, u prisustvu mase tekućih poslova, ova operacija, zajedno sa dovodom kontrolnog gasa, kasnila je 3-5 dana.

Podešavanje i podešavanje SAU-23 bilo je veoma naporno. Važnost ovih radova određena je uvođenjem 1978. godine obaveznog razvoja automatskog sletanja. Kvarovi radara Sapphire-23D-III bili su stalna glavobolja specijalista. Zamjena radarskih odašiljača, povezana sa uklanjanjem nosnog pokrova i izvlačenjem nosnog monobloka, pokazala se vrlo mukotrpnom. Sami odašiljači (puls težine 140 kg i odašiljač kanala kontinuiranog osvjetljenja za projektile težine 110 kg) morali su biti zamijenjeni posebnom dizalicom. Čak i iskusnim stručnjacima, ova operacija je trajala najmanje 2 sata. Probleme je stvorilo i uvođenje radarskog sistema hlađenja sa antifrizom (na MiG-21 sa RP-22 ovaj sistem je bio alkohol). Tokom rada, u antifrizu su se pojavili ugrušci koji su začepili filter. To je dovelo do hitnog gašenja stanice, ponekad čak i tokom leta. Nedostaci u dizajnu radara trebali bi uključiti i nezadovoljavajući softver za izračunavanje maksimalnih dometa lansiranja raketa R-60 od strane AVM-23 - oni su bili očigledno precijenjeni (ovaj nedostatak je kasnije eliminisan na MiG-23ML). Međutim, pošteno radi, treba napomenuti da su kvarovi radara bili prilično rijetki kada je lovac djelovao u područjima s niskom vlagom i malim dnevnim temperaturnim kolebanjima. Međutim, pouzdanost radara Sapphire-23D-III u to je vrijeme bila prilično uporediva s pouzdanošću sličnih stranih radara. Radio kompas ARK-15 radio je vrlo nestabilno.

Najveći problem je bilo loše zaptivanje. MiG-23ML, posebno u kabini. Vlaga (kondenzat) je često ulazila u kontrolne konektore, što je uzrokovalo kvar na strujnim krugovima opreme (obično se to završavalo pregorenim osiguračima). Popravku opreme MiG-23M otežavala je složena lokacija na posebnoj stvari, u kabini. Da bi se pristupilo blokovima, štap je morao da se podigne pomoću specijalnog hidrauličkog sistema aviona, pokretanog ručnom pumpom postavljenom na nosaču za vuču i crevom spojenom sa avionom. Kada se hidraulični lift aviona pokvario, što se, međutim, dešavalo izuzetno retko, sve ostalo je moralo da se izvadi iz kabine dizalicom ili ručno. Prilikom gađanja iz topa GSh-23L na AFS "Pion", poklopci sigurnosnih gnezda su se spontano otvorili, prekidajući strujna kola i onemogućavajući radio-korekcioni kanal navigacionog sistema. Ozbiljni problemi su nastali prilikom suspenzije i promjene municije. Iako su postojali specijalni kamioni za podizanje tereta, gotovo svo oružje, izuzev bombi velikog kalibra, okačeno je i uklonjeno ručno. Zamjena R-23R UR sa R-23T u opterećenju municije i obrnuto bila je povezana s odgovarajućom zamjenom odgovarajuće radarske jedinice. Zamjena jedne rakete R-23R u opterećenju municije drugom zahtijevala je dodatno podešavanje na tlu radarskog tragača nove rakete na frekvenciju predajnika kanala za osvjetljavanje cilja radara Sapphire-23D-III.

Za obavljanje predletnih i preliminarnih priprema na svim sistemima aviona, kao i za neke radovi na popravci na bazi automobila GAZ-66 za MiG-23M postojao je zgodan mobilni integrisani kontrolni sistem KSK-23. Za popravak radara Sapphire-23D-III i izvođenje popravnih radova na njemu, postojala su posebna vozila koja su se odlikovala svojim velikim dimenzijama. Za letačku posadu kreiran je simulator KTS-6. Sve ove nedostatke, naravno, ne treba smatrati očiglednim nedostacima dizajnera - pravednije ih je pripisati "problemima rasta". Održavanje MiG-23 nije bilo niže od MiG-21, dok je nivo opreme bio za red veličine veći. Većina nedostataka svojstvenih MiG-23M otklonjena je u kasnijim modifikacijama. MiG-23 je, naravno, postao zapažen fenomen, koji je svojom pojavom označio važan korak u razvoju domaćeg borci sa prve linije. Nije mnogo učestvovao u neprijateljstvima, ali ako se i borio, onda sa pristojnom efikasnošću. Mnoga tehnička rješenja, posebno u oblasti nišanskih i navigacijskih sistema, testirana na MiG-23, bila su dobra osnova za stvaranje mašina četvrte generacije - MiG-29 i Su-27.

Karakteristike performansi MiG-23M
Raspon krila, m
minimalno 7,78
maksimalno 13,97
Dužina, m 16,71
Visina, m 4,82
Površina krila, m2
maksimalno 37,27
minimalno 34.16
Težina, kg
prazno 10890
normalno uzlijetanje 15700
maksimalno poletanje 18400
gorivo 4090
Tip motora 1 turboventilatorski R-29-300
Potisak, kgf
naknadno sagorevanje 1 x 12500
maksimalno 1 x 8300
Maksimalna brzina, km/h:
blizu zemlje 1350
na velikoj nadmorskoj visini 2500
Domet trajekta, km 2380
Praktični domet, km 1450
Brzina uspona, m/min 11700
Praktičan plafon, m 17500
Max. radno preopterećenje 8.0
Posada, ljudi 1
Naoružanje: top 23 mm GSh-23L (200 metaka),
Borbeno opterećenje - 2000 kg na tvrdim tačkama:
dvije rakete srednjeg dometa R-23R ili R-23T, dvije do četiri rakete kratkog dometa R-3S, R-3R ili K-13M ili rakete kratkog dometa R-60.
vođene rakete X-66 i X-23R, NAR S-5, S-8 i S-24, bombe sa slobodnim padom, kasetne bombe za jednokratnu upotrebu i rezervoari za napalm težine do 500 kg.