Legendarni avioni. Nacrti legendarnih aviona MiG 3

Toolkit
on
pravljenje letećeg modela aviona
"MIG - 29"
Materijal (plafonske pločice)

Autor - sastavljač: Palkin Aleksej Ivanovič.
nastavnik dodatno obrazovanje kreativno udruženje
"Aviomodelstvo i dizajn",
radi na bazi MOU Medvedskaya srednje škole.
633514, Novosibirska oblast, str. Medvedsk, ul. Romanova, 2.

S. Medvedsk.

Objašnjenje
Period života od 9 do 15 godina je doba kada čovek prvo, a onda svesno razmišlja ko da bude? U tom periodu se formira ideja o mjestu osobe u životu, o profesionalna aktivnost dalje. I veoma je važno u ovom periodu da se tinejdžer može okušati u jednoj ili drugoj profesionalnoj aktivnosti. Jedan od načina uključivanja djece u "Posao odraslih" je avionsko modelarstvo. Sada, kada je zrakoplovna oprema postala sastavni dio naših života i svake godine postaje sve složenija, njeno održavanje zahtijeva sve više i više visoke kvalifikacije. Aviomodelarstvo je prvi korak u ovladavanju vazduhoplovnom tehnologijom, jer je model aviona minijaturni avion sa svim svojim svojstvima, sa svojom aerodinamikom, snagom, karakteristike dizajna. Razvoj vazduhoplovna tehnologija usko povezan sa aviomodelstvom. Konstruktori prije nego što im povjeruju aviona ljudske živote, provodi brojne eksperimente na modelima. Izrada letećeg modela i nadmetanje s njima je uzbudljiv tehnički sport koji je rasprostranjen među ljudima širom svijeta. Aviomodelarstvo je zanimljiva aktivnost, tokom koje djeca uče da stvarno primjenjuju zakone fizike i hemije, prave matematičke proračune i uzimaju u obzir druge teorijske zakone koji se izučavaju u školi i drugim obrazovnim institucijama.
Ovaj priručnik je namijenjen učenicima uzrasta od 7 do 15 godina i može se koristiti u učionici kreativnih udruženja smjera avionomokenarstva, kao i svima koji se, samostalno ili pod vodstvom nastavnika-mentora, roditelja, bave u avionskom modelarstvu.
SVRHA - izrada metodološkog priručnika za izradu letećeg modela aviona
"MIG-29".
CILJEVI: 1. Opisati model aviona i uređaje za njegovu izradu.
2. Kreirajte tehnološka karta za izradu modela (izvođenje korak po korak).
3. Napravite leteće modele od (plafona) i održavajte takmičenja sa njima.
OBLICI I METODE REALIZACIJE: 1. Individualne ili grupne praktične vježbe.
2. Održavanje majstorske klase.
3. Održavanje takmičenja za lansiranje modela izrađenih samostalno.

TTD modeli:
Dužina modela je 315 mm. Visina -65 mm.
Raspon krila -200 mm.
Od jedne plafonske pločice može se napraviti nekoliko modela.

Za proizvodnju nam je potrebno:
dvopek za preradu
lijepljeni dijelovi modela. Sastoji se od drvenog bloka sa zalijepljenim brusnim papirom,
činovnički nož, koji se koristi za rezanje praznina sa stropa.

ili termički rezač, dizajniran za rezanje većeg broja radnih komada dijelova modela. Sastoji se od stola i vertikalno fiksirane nihrom žice,
Igle za fiksiranje zalijepljenih dijelova modela. Crtanje

Uvećavamo crtež na format papira A4 i štampamo ga na štampaču, a dobijeni crtež prenosimo bilo kojim poznatim putem na plafon. Zatim izrežite pomoćnim nožem.
Dobijamo takav set praznina.

Prilikom masovne proizvodnje modela MIG 29 potrebno je pripremiti šablone za dijelove. Crtež prenosimo na šperploču debljine 3 mm. Zatim ga izrežemo ubodnom testerom i imamo takav set šablona.

Redom - tako da pri izrezivanju šablona ne idu uz plafon, u šablone uvijamo dva mala samorezna vijka, tako da strše sa poleđine za 2-3 mm.
Šablone sa izbočenim vrhovima samoreznih vijaka postavljamo na stropne pločice i izrezujemo potreban broj praznina na termalnom rezaču.

Počinjemo sa sastavljanjem modela od primljenih praznina. Da bi se olakšala proizvodnja modela, detalji na crtežu su numerisani. Koristimo ljepilo Master, Titan ili PVA ili bilo koje drugo sposobno za lijepljenje stropa.

Prvo zalijepite dio broj 2 na dio broj 1.
Lokacija dijelova je prikazana na fotografiji

Zatim zalijepite dijelove br. 3 na zalijepljene dijelove, kao što je prikazano na fotografiji. Popravljamo detalje iglama. Nakon što se ljepilo osuši, igle se moraju ukloniti.

Sada savijamo drugi dio br. 2 s rubova i lijepimo ga između dijelova br. 3, popravljamo ga iglama. Nakon što se ljepilo osuši, igle se moraju ukloniti. Odrežite izbočeni dio dijela br. 2

Zalijepimo tri dijela br. 5, kao što je prikazano na fotografiji.

Zalijepimo kabinu (zalijepljeni dijelovi br. 5) na dio br. 1, pozicija kabine je prikazana na fotografiji.

Dijelove br.4 lijepimo na sastavljeni dio modela kao što je prikazano na fotografiji i fiksiramo ga iglama. Nakon što se ljepilo osuši, uklonite igle. Sastavljen model obrađujemo krekerom, zaokružujući prednju ivicu krila i kokpita (deo br. 5). MIG 29 bojimo nalivperom ili flomasterima.Korektno sastavljen model ne treba centrirati.

Ispostavilo se da je ovdje takav model, na fotografiji je pogled sa strane.


pogled odozgo

pogled odozdo

Možete lansirati model iz katapulta. Fotografija prikazuje najjednostavniji katapult za lansiranje MIG 29.
Katapult se sastoji od drške proizvoljne veličine, izrađene od drveta. U gornjem dijelu drške izbušimo rupu promjera 3 mm. U rupu ubacujemo 20 - 25 cm elastičnih traka presjeka 1,5 - 2,5 mm. Zavežite krajeve gumice u čvor. Katapult je spreman za upotrebu.

Pređimo na probne vožnje!
Uzimamo katapult u ruku, zakačimo gumicu na kuku na dnu kokpita, vraćamo model malo unazad i pucajući kao iz praćke, lansiramo ga u let!
Uspješno počinje!

Nadam se da će moj priručnik nekome pomoći, uz poštovanje, Alexey.

Godine 1968. održan je sastanak Vojno-industrijske komisije pri Vijeću ministara SSSR-a o rezultatima izgradnje Oružanih snaga. Konstatovano je da je linija ka stvaranju uravnoteženih oružanih snaga ispravna i potvrđuje tok lokalnih sukoba koji pogađaju interese Sovjetskog Saveza. U sukobima su najmasovnije korišćeni Mikojanski borci, koji su pokazali odlične kvalitete u rješavanju odbrambenih zadataka nad svojom teritorijom. Ali otkriveni su i nedostaci sovjetskih lovaca.

Ministarstvo odbrane je naložilo TsNII-30 da formuliše zahteve za avion, koji je trebalo da zameni MiG-21, MiG-23, Su-9, Su-11 i Su-15. Zadaci vazdušne borbe stavljeni su u prvi plan. Rad na stvaranju lovaca 4. generacije započeo je 1969-1970. U njih su bili uključeni svi vodeći domaći "borbeni" dizajnerski biroi. Godine 1971. formulisani su prvi taktičko-tehnički zahtevi Ratnog vazduhoplovstva za takav avion, koji je dobio kodni naziv PFI (obećavajući borac na prvoj liniji). U početku je dizajn bio zasnovan na rasporedu MiG-25, koji je imao značajne rezerve, uklj. i za poboljšanje manevarske sposobnosti. Projekat Mikoyanovski je označen kao "Tema br. 9". Vođa "devetke" bio je zamenik. Generalni projektant A.A. Čumačenko, a ukupnu koordinaciju rada izvršio je R.A. Belyakov. Od samog početka rada u njima su bili uključeni mnogi istaknuti stručnjaci.

Krajem 1970. godine, kada je planirano da se sumiraju prvi rezultati takmičenja PFI, ekipa OKB-a je pretrpjela težak gubitak - 9. decembra A.I. Mikoyan. G.E. je govorio pred visokim liderima. Lozino-Lozinsky, koji je predložio projekat pluća front-line lovac (LFI), logičan nastavak MiG-21 i MiG-23. To je omogućilo izgradnju IA flote zasnovane na dva tipa aviona: teški univerzalni (1/3) i laki frontalni (2/3), što je bilo u skladu sa studijama koje su sproveli TsNII-30 MO i NIIAS MAP. . Prijedlog je primljen vrlo dvosmisleno, ali je prihvaćen. Nakon toga, cijeli program je podijeljen na lake i teške grane, što je dokumentirano 1972. godine.

U to vrijeme počele su se uvoditi integrirane aerodinamičke sheme lovaca, što je omogućilo postizanje većeg sila dizanja i povećanje internih volumena. Upravo je ovu šemu, uprkos poziciji TsAGI, R.A. preferirao. Belyakov. Dana 7. avgusta 1972. godine, MAP je izdao naredbu kojom se naređuje upotreba integrisanog kola sa influksom za LFI. Stručnjaci TsAGI predložili su izgled sličan MiG-25 s glatkim sučeljima jedinica, ali do tada je dizajnerski biro već razvio svoju verziju opšti pogled aviona, koji je dobio indeks "9-11" ili MiG-29D ("učenik"). Gotovo od samog početka razvoja MiG-29 odlučeno je da se napravi dvomotorni radi povećanja preživljavanja. Izbor je pao na inicijativu razvoja Lenjingradskog GMZ-a. Klimov - RD-33 ("ed.59"), projektovan pod rukovodstvom S.P. Izotov.

Idejni projekat i maketa aviona 9-12 predstavljeni su za odbranu 1976. Iste godine je počela izgradnja prvog prototipa aviona. Između njih MMZ. Mikoyan i MAPO im. Dementjeva potpisan je sporazum o saradnji u izgradnji eksperimentalne i instalacione serije. Prvu jedrilicu za statistička ispitivanja izgradili su Mikojanovci u ljeto 1977. godine, zatim su još dva aviona "za raskid" proizvedena u MAPO-u. U avgustu 1977. prvi eksperimentalni MiG-29 prevezen je na aerodrom LII. Nakon zemaljskih provjera 10. oktobra, Aleksandar Fedotov je podigao "devetku" za prvi let. Na prvom primjerku (ploča br. 901) proučavane su performanse, karakteristike okretanja, stabilnost, upravljivost, rad upravljačkog sistema i druge opreme aviona. Tokom testova, drugi je izgubljen prototip zbog kvara motora. U međuvremenu je završen preliminarni razvoj nišanske opreme i vođenog naoružanja. Prvi let aviona (bord br. 902) sa novim SUV-om obavljen je 28. decembra 1978. godine, ali do ovog datuma nisu uspjeli isporučiti radar i zbog toga su započeli program testiranja projektila sa TGSN K-62M, K. -72 i K-27T, kao i OEPrNK -29. U maju 1980. godine na ovom avionu je započeo letni program faze "A" Državnih ispitivanja. Kasnije je nekoliko sledećih mašina priključeno na testove. Tokom testiranja finalizirani su okvir aviona, izgled, motori, sistem upravljanja i niz drugih sistema. Početkom osamdesetih prvi serijski avion pridružio se državnim testovima MiG-29. Urađen je ogroman posao, proučeni su svi mogući načini letenja, sastavljen je Priručnik za letenje aviona i drugo. pravila. Uprkos gubitku nekoliko mašina, teška staza državnih testova, u kojima je izvedeno 2330 letova na 12 aviona, uspešno je završena. MiG-29 je dobio preporuku za usvajanje od strane Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a.

Za izdavanje MiG-29 izabran je MAPO, koji se bavio proizvodnjom prethodnika "devetke" - MiG-23. Druga moskovska fabrika, Znamya Truda, trebala je obavljati poslove nabavke, proizvoditi pojedinačne dijelove i sklopove. Konačna montaža i prijemni testovi povjereni su tvornici mašina za izgradnju Lukhovitsky (LMZ), koja je bila dio MAPO-a. Priprema za proizvodnju počela je 1982. godine, a naredne godine već su prvi proizvodni avioni predati Kupcu. Prilikom postavljanja proizvodnje MiG-29 u preduzećima su preduzete najstrože mere tajnosti. Proizvodnja aviona 9-12 za potrebe ratnog vazduhoplovstva SSSR-a završena je 1986. godine, ubuduće se ova mašina proizvodila samo za izvoz. Ukupno je izgrađeno oko 400 MiG-ova 29 modifikacije 9-12.

Avion je monoplan napravljen po integrisanom kolu sa vertikalnim repom sa dve kobilice. Njegov dizajn koristi legure aluminijuma, čelik, legure titana i kompozitni materijali. Power point uključuje dva bajpas turbomlazna motora sa naknadnim sagorevanjem i potrebne sisteme. Sistem za gorivo uključuje meke inline rezervoare trupa za 650 i 870 litara, pogonski rezervoar-keson zapremine 1810 litara i dva pomoćna rezervoara ukupnog kapaciteta 330 litara, kao i dva rezervoara od po 330 litara u međusparu. prostor krila. Sistem upravljanja avionom je mehanički, sa nepovratnim hidrauličnim kormilarskim uređajima. Upravljanje se vrši u ručnom i automatskom režimu pomoću automatskog upravljačkog sistema SAU-451.

Sistem upravljanja oružjem SUV-29 je dizajniran da upravlja avionom i kontroliše njegovo oružje. Uključuje radarski nišanski sistem RLPK-29, optoelektronski nišanski i navigacioni sistem OEPrNK-29 i sistem upravljanja oružjem SUO-29M. Radar N019 Rubin ima domet otkrivanja ciljeva od 70 km u prednjoj hemisferi i 35 u stražnjoj, može istovremeno pratiti 10 ciljeva i osigurati upotrebu projektila R-27 na jednom od njih. Navođeno oružje uključuje rakete R-27R i R-27T (ne više od 2 kom.), rakete kratkog dometa R-73 i R-60M (do 6 kom.). U nevođeno oružje spadaju teški NAR S-24B, blokovi B-8M1 od 20 NAR S-8 (do 4 komada), bombe različitog kalibra i tenkovi za zapaljenje. Ukupno postoje 44 opcije za suspenziju naoružanja. Artiljerijsko naoružanje sastoji se od ugrađenog postolja za top TKB-687.

Prvi koji je 1983. godine primio nove lovce bio je 4. centar za borbenu obuku i preobuku letačkog osoblja zračnih snaga. Tokom vojnih ispitivanja, uprkos brojnim nesrećama, avion je bio veoma cenjen. Posebnu ulogu u njegovom razvoju imao je rukovodilac industrije celuloze i papira S.S. Oskanov. Da bi se ubrzao razvoj MiG-29, dr centara za obuku Zračne snage. Ali smatralo se posebnom čašću doći do turkmenskog aerodroma Meri, gde je početkom 1970. godine formirana vazdušna baza br. 1521 i industrija celuloze i papira savetnika za vojske prijateljskih zemalja. Od samog početka obuka se odvijala uzimajući u obzir iskustvo malih ratova, a aktivnosti Centra su brzo stekle. dobra ocjena, a koriste ga stručnjaci program obuke"Kavkaz" je usvojen za pilote Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a. Prva borbena jedinica koja je dobila MiG-29 bila je 234. gardijska proskurovska IAP Moskovskog vojnog okruga. Ubuduće su prioritet za ulazak MiG-29 u trupe imali okruzi koji su se suprotstavljali NATO grupama u Evropi, centralni vojni okrug čekali su svoj red, a na krajnjem severu i Daleki istok Piloti zračnih snaga savladali su Su-27, pogodniji za njihove otvorene prostore. I ubrzo su se "dvadeset devete" pojavile u inostranstvu, u grupama trupa koje su se nalazile na teritoriji socijalističkih zemalja. Ukupno je 25 borbenih zračnih pukova dobilo ovaj avion u zračnim snagama SSSR-a. Ukupno je izvezeno oko 300 MiG-ova 29. Prva strana narudžba stigla je iz Indije 1984. godine, sljedeći kupac je bila Sirija. Nakon Sirije, "devetku" je preuzeo Irak. U drugoj polovini 1987. godine PVO Bagdada je dobila prve lovce, a ovoj zemlji je isporučeno ukupno 48 aviona, uklj. 6 MiG-29UB. MiG-29 su učestvovali u nizu postsovjetskih lokalnih sukoba kako na teritoriji bivšeg SSSR-a, tako i u inostranstvu. Generalno, može se primijetiti da se avion pokazao kao pouzdano i kvalitetno oružje, a njegove akcije su bile uspješne, u slučaju kada njegovu upotrebu nisu komplicirali politički faktori.

MiG-29 je trenutno jedan od najrasprostranjenijih borbenih aviona 4. generacije na svijetu, drugi nakon američkog "najprodavanijeg" taktičkog lovca F-16. "Dvadeset deveta" je apsolutni lider među "drugarima iz razreda" po pitanju najveća brzina let na visini, iako ima određeno zaostajanje u dometu. Poređenje karakteristika manevrisanja jasno svedoči u korist MiG-a - on nadmašuje sve lake strane lovce i ima paritet sa težim avionom - F-15, inferiornim u odnosu na njega u jednom opsegu brzina i visina, ali superiorniji u drugom. Ali najvažnija prednost MiG-29 je višekanalni SUV, koji uključuje i radarski i optičko-elektronski nišanski sistem, kao i sistem označavanja cilja na kacigi, koji pruža apsolutnu prednost u bliskoj manevarski borbi. . Dakle, MiG-29 je bez preterivanja najbolje lako lovac četvrte generacije na svetu.

Dobar dan svim čitaocima.

Sve je počelo još u januaru 2015.
Zaista sam želeo da uradim nešto tako lepo, patriotsko...
Izbor je pao na borca ​​s početka Velikog domovinskog rata.
MiG-3 u zimskoj boji. Inače, Pokriškin je leteo na ovom (ali ne belom). Bilo je bijelo koje sam htio.
Pa počnimo.
Tražimo odgovarajuće crteže, prikupljamo dokumentaciju šta i kako, smišljamo mogućnosti implementacije.
Nakon razmišljanja i procjene mogućnosti, zaustavljamo se na ovom izvoru: http://rcplans.ru/mig-3/
Morao sam malo da dočaram, ponovo nacrtam. Ako nekome trebaju crteži u prilogu, u arhivi i nacrti i potrebno. Ako pišeš. Ako neko želi da ponovi, neka avion bude što lakši.

Delove za napajanje izrađujemo od voćne šperploče. Sve ostalo je od plafona, podloge i pene.
Izrezali smo krakove i rebra (kao što je praksa pokazala, bilo je moguće izrezati manje šperploče, ostavljajući samo rebra ležaja i korijena). Ostatak MDF panela služio je kao navoz za krilo.

Detalji su zalijepljeni za cijakrinu, doslovno kap.


Zatim sastavljamo slagalicu. Rebra su maksimalno posvijetljena.

Onda, kada je sve sastavljeno, jednostavno to odsečemo nožem sa navoza, oderamo ružnoću.
Vrijeme je za omot. U toku je tok. Za početak, središnji dio.
Crtamo sve po veličini, isprobavamo, ispravljamo ako nešto nije u redu na mjestu.

Na avionu je bila planirana mehanizacija i osvjetljenje. Zaklopci kočnice, stajni trap na uvlačenje. Neće biti pokretnih oredwinga. Neće uopšte postojati.
Šarke su izrađene od D16 1 mm, rezane laserom, izlivene na 5-minutni epoksid, usput se razrađuje sistem šipki za sinhroni rad sve 4 kočione klapne.

Preliminarna verzija:


Nastavljamo da šijemo. Sve dobro zavežemo, pustimo da se ljepilo dobro osuši. Ne zaboravite pogledati smjer vlakana na stropu.

Paralelno, lijepimo kostur trupa. Tamo je, u principu, sve jasno, sakupite 3D slagalicu prema shemi i to je to.
Potrebna mjesta ojačavamo pjenom i šperpločom.


Petlje su napravljene od žice iz poluautomatskog uređaja f1 mm i traka od limenke piva. Trakcija - štapići za uši i potpuno ista žica. Veprovi napravljeni od materijala sličnog fiberglasu debljine 0,5-0,6 mm.

Hajde da se upoznamo. Ja sam krilo. A ja sam trup.))))


Zadnji točak. Aluminijum 0,5 mm. Točak od igračke, opruge iz nečega. Mnogo ih se nakupilo.


Hajde da probamo sve ove stvari.


Zalijepimo montažne jastučiće za buduće uvlačenje. Svi radovi se obavljaju simetrično.
Uklanjamo višak. Gdje je potrebno, dodajte pojačanja.


Probam na probnim kotačima (kasnije ćemo ih zamijeniti). Žica na stalcima je čelična, prečnika 3 mm.




Ne zaboravite omotač trupa. Koristi se navoj, podloga je 3,5 i 5 mm


Nema uzorka. Na fotografiji možete vidjeti da je nosač motora već napravljen. Ali onda je prepravio cijeli luk. Ali sve je na pravom putu. Istovremeno provera i otklanjanje grešaka mehanizacije. Inače, na snimku se vidi da su postavljene žice za BANO, za svjetla za sletanje. U toku je bila petlja sa com-porta za 9 jezgri, mekana je, lagana i dobro cvjeta. Zalijepio sam ga na cijanoakrilan tako da ne visi oko cijelog krila. Što se tiče povlačenja, napravio sam zaključak tako da ga možete promijeniti u bilo kojem trenutku. Sistem upravljanja servo klapnom sa jednim metalnim zupčanikom naknadno je zamijenjen sa dva odvojena Hextronik 9gr ili TG servo. Tako je diferencirani otklon krilaca ostvaren pouzdanije i mnogo bolje. Zapravo, kada se zanesete, zaboravite da slikate. Koliko puta sam se uhvatio na ovu pomisao. I mnogo je već urađeno. Pa ako ne razumete, pitajte.

A sada sa kapuljačom

Možete se diviti dugo vremena, ali morate učiniti više. Šivanje krila. Prvo, središnji dio. Zatim konzole. Kada se zalijepi, sve ide. I bučice i krokodili i ravnala i papirnate trake.




I tako malo po malo. Sad lijevo, pa desno, pravi se krilo. Usput, eleroni su napravljeni unaprijed. Gornji sloj je samo podrezan na mjestu. Napravio sam završnice kada je sve bilo zalijepljeno. Izrežite po uzorku.


Zalijepite traku pjene na prednji rub. I naprijed ... radimo sa brusnim papirom. Postepeno dovođenje ruba u ispravno stanje.


Nisam mogao odoljeti. Otišao sam provjeriti kako se to sve odvija. Neću letjeti. Pa ako samo poletiš.

U principu, sve je jako dobro. Lagano. Dobro se kotrlja. Možeš dalje.

Izrađujemo osnovu za oplate. prethodno zalijepiti ljepljivu traku kako se obloge ne bi lijepile za krilo.


Dok se jedno suši, mi radimo drugo. Koristeći papirne šare, pravimo usis zraka radijatora. U našem slučaju, on će djelovati kao izlaz zraka iz propelera kroz osigurač i krilo aviona.

Oklopi napravljeni otprilike na mjestu. Materijal podloge 3,5 mm.


Vrijeme je da počnete bojati. Vuse je prethodno brušen do glatkog stanja. Tamo gde treba da zalepimo. Koristim akrilni kit za drvo. Grundirano bijelom akrilnom bojom. Nanošenje tla pjenastom gumom uz trljanje. Tako da je sve jako dobro obojeno i suši se mnogo brže. Boja je polusjajna, vodootporna. Usisnici zraka su napravljeni na haubi, uzimajući u obzir smjer rotacije propelera.

Odvojene šipke su pogodne za lift. Ali sa jednog servera.


Malo vodi u lijepo stanje. Napravili smo maraton. Mi farbamo. Mi detaljno.


Kako se ispostavilo, ideja sa kapuljačom koja se može skinuti nije baš dobra. Morao sam ga zalijepiti i napraviti otvor na vrhu.
Za normalnu raspodjelu težine, morao sam napraviti mali nos i produžiti nosač motora za oko 20 mm.


Pokušavamo, u najmanju ruku, svu težinu gurnuti u nos i paralelno s tim zamijeniti cijev regulatora za tokove iz šrafa, koji će kroz fitilj proći kao propuh.

U ovoj fazi je zamijenjeno upravljanje krilcima. Ne sviđa mi se i to je to. Hipoteke se prave od ravnala. Luček sa šefovima, servo je na njemu. Mnogo pouzdaniji. Potisak - žica za zavarivanje 1 mm. Bacite stari dizajn.

Usput točkovi. 10 mm šperploča rezana laserom, gume od pjenaste gume. Guma je zalijepljena i okrenuta desno na disk. Stalci čelična žica.

Postoji još jedna opcija na podu. Stoics aluminijum iz hozmaga. Pričvršćivanje za uvlačenje kroz igle. Prečnik diska i gume je približan skali. Prethodna opcija nije baš dobra.


Vijak 13,5x8 inča, bukva.


Da nastavim, htio sam da ga obletim. Ali nisam sam rizikovao. Pošto sam čitao o temperamentu naših boraca.
Pitao sam profesionalca iz avionskog modela.

Odobrenje primljeno.

Date su preporuke da se CT pomakne još bliže nosu. Nije trebalo podrezivanje. Uopšte. Lepo je letelo. Trzaj ulijevo je normalan za pola koplja sa oštrim startom.
Stoga je odlučeno da se za njega kupe dvije Akume.
Do tada....



Finalna verzija. Zato što ti se više sviđa. Da, i bliže stvarnosti. Instrumenti i kontrole su štampani na papiru i zalijepljeni ljepljivom trakom.

Uzorak potencijalnog pilota.


Konačna varijanta.

Osvetljenje. Nažalost, nema fotografija sa bane. Svjetlo je napravljeno od pokvarenog serva. Negdje na stranici postoji članak o tome.
Servo. Život nakon smrti.+248
23. maj 2015., 2:38:03  |  Andrej Gorbačov  Ivanovo
Članak http://www.site/blogs/view_entry/11631/




Pa počinje ono najdosadnije, što vodi cijeli marafet. Ovo je šivanje zakovicama.
Zvijezde i strelice samoljepljive. Cijevi uvijene u cijev papir, auspuh od kartona. Mitraljezi i topovske cijevi od lizalica.

Ovdje na ovoj fotografiji možete vidjeti bano. Od pleksiglasa debljine 5-6 milimetara. U njemu je izbušena slijepa rupa f3 mm, tamo je umetnuta dioda. Sjaji super. Žao nam je što nema fotografija. Ali usput, ovo sam uradio u hidroavionu Julia.
Julia - hidroavion, ispravke grešaka.+118
11. nov 2015, 02:28:16 popodne |  Petr Kušnjarik  Obninsk
Članak http://www.site/blogs/view_entry/12437/


Lanterna je izrađena od PVC folije, ekstruzijom sa blokglavom prema šablonu. Zagrejano u rerni.

Ovako se držimo.


Eskadrila je spremna za let.

Prvi pokušaj je završio pri poletanju. Uzletište je novo, malo neravno, a avion želi dobru vožnju. Zdravo planete. Zalijepićemo nosač motora.

Probaćemo za jedan dan. Kao što možete vidjeti na snimku, nema načina da pobjegnete. Uklanjamo šasiju. Skidamo iz naših ruku.
Zaista odlično leti. Pokušavam da se naviknem na avion. Prvi put.
I evo jednom.
Promete nema. Ne reaguje na gas. Pomeram krilce - rade. Odlično. Planiramo u grmlju.
Kako se ispostavilo, okrenuo je motor na nogu. Otpustite jedan vijak.

Treba nam drugačiji motor.
Malo snažniji i drugačiji dizajn.
Bacite jeftine plastične uvlake i napravite fiksni stajni trap.
Pa, konačno dovršite zakovice na konzolama. I napravi normalnog kuvara.

Dakle.
Težina svega toga je 1600 gr.
raspon 1360 mm
Dužina 970 mm
Ne sjećam se tereta, mislio sam da sam zaboravio, nemojte me grditi.

Ovu letjelicu ste više puta vidjeli i na statičnim tribinama i u zraku. Obično je ova tabla letela u MAKS-u pod kontrolom Vladimira Jevgenijeviča Barsuka, direktora SibNIA. I zahvaljujući Dmitriju Prošinu, uspeo sam da vidim ovu tablu u njegovom mestu stanovanja u hangaru na teritoriji Lee po imenu Gromov.
MiG-3 - Sovjetski visinski lovac iz Drugog svetskog rata, glavni noćni lovac SSSR-a tokom Velikog Otadžbinski rat. Izgrađeno 3178 aviona.
Prema mojim proračunima, kod nas sada postoji bar jedan na postolju, dva u muzejima i tri ili četiri letelice.
Svojevremeno je kompanija Aviarestoration restaurirala (izgradila) tri MiG-3. Svi su dobili umjesto domaćih Allison V-12 motora.

Kao i uvek, koristim informacije sa sajtova
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
i drugi izvori koje sam pronašao na internetu i literaturi.

Dana 15. avgusta 1942. godine, tokom operacije Ržev-Sičevsk, četiri kilometra severno od sela Čičakovo, 122. lovački avijacijski puk je patrolirao i pokrivao prelaze u oblasti u blizini grada Zubcova. U 06:40 sati, šest MiG-ova 3, koje je predvodio komandant eskadrile, potporučnik M.E. Korobkov, iznenada je iz oblaka napao par Me-109 Messerschmitta. Videvši napad neprijateljskih lovaca na avion komandanta, poručnik Aleksejev je bacio svoj avion prema topovsko-mitraljeskoj liniji. Po cijenu života spasio je komandanta, koji se vratio u ranjenom automobilu i bezbedno sleteo na svoj aerodrom. Komandir leta, poručnik Aleksejev, je oboren, avion MiG-3 se srušio u zemlju i izgoreo, pilot je poginuo. Nakon napada, avioni Me-109 su otišli u oblake ne prihvatajući bitku. Jurij Borisovič Aleksejev je posthumno odlikovan Ordenom Crvene zvezde naredbom N 0989 na Zapadnom frontu od 17. septembra 1942. godine. 2005. godine pretraživači, predvođeni Mihailom Romanovim, pronašli su ostatke pilota i olupinu aviona u blizini sela Kurkovo u Tverskoj oblasti, gde je obavljena svečana sahrana pilota.

Pet godina rada na restauraciji jedinstvenog aviona krunisano je prvim letom u decembru 2009. godine. MiG-3 je upravljao probni pilot Vladimir Barsuk, CEO SibNIA. Ispitivanja su pokazala visoke operativne sposobnosti MiG-3.
Nažalost, crteži MiG-3 su uništeni, a restauracija je morala početi potpunim crtanjem svakog čvora i elementa jedinstvene mašine. Da se avion ne bi razlikovao od originala, bilo je potrebno lopatati brdo literature iz 1940-ih godina prošlog vijeka i obaviti 10 ekspedicija kako bi se izvukli olupini aviona MiG-3 sa mjesta pada Velikog patriota. Rat.
Kao osnova za restauraciju izabran je MiG-3 N 3872 komandanta leta 122. lovačkog vazduhoplovnog puka, poručnika Jurija Borisoviča Aleksejeva (1920-1942). Poručnik Aleksejev otišao je na front u decembru 1941. Tokom svog kratkog vojnog vijeka, napravio je 154 leta sa ukupnim naletom od 148 sati i izveo 18 zračnih borbi, oborio 2 neprijateljska lovca - Focke-Wulf i Messerschmitt. Komanda je Aleksejeva okarakterisala kao preduzimljivog borca, snalažljivog, izuzetno hrabrog i izdržljivog u vazdušnoj borbi. Nijednom se nije povukao iz bitke i nikada nije napustio svoje drugove.

MiG-3 je bio opremljen motorom AM-35A koji je dizajnirao A.A. Mikulin sa poletnom snagom od 1350 KS. Ali za restaurirani avion, zbog nedostatka ovakvih motora, do sada je isporučen Allison V-1710 snage 1475 KS (nije ga teško prepoznati po otvoru za vazduh ispod trupa).

Hajde da malo bolje pogledamo ovaj avion.

Opšti pogled lijevo. Avion je registrovan, ima registarski broj RA-1563G kao EEVS. A da bi učestvovao na aeromitingu, on, kao i svi avioni, dobija SLG.

Avion ima zakrilce (Schrenkove štitove). Otvara se za 50 stepeni naniže.

Perje repa.

Inače, raspon krila je samo 10,2 metra, što je uporedivo sa modernim malim avionima.

Stajni trap i zakrilci su pneumatski upravljani.

Zrakoplov može razviti horizontalnu brzinu do 521 km na sat u blizini zemlje. Penjanje na tlo 15 metara u sekundi.

Vrijeme za postavljanje plafona od 12 hiljada metara: 26 minuta.

Opšti pogled desno.

Minimalna brzina jednog okreta na visini od 1000 metara: lijevo 23 sec, desno 28 sec. I to pri brzini od 350 km na sat.

Hajde da pogledamo kokpit.

Kakav multifunkcionalni RUS.

Dashboard.

Opšti pogled na kokpit. Pa moderan GPS nosač :-)))

Sve je prilično kompaktno.

Uzletna staza bez zakrilaca je oko 305 metara (polijetanje brzinom od 171 km na sat), a sa zakrilcima na 15 stepeni oko 268 metara (polijetanje 162 km na sat).
A staza sa kočnicama i zakrilcima je oko 400 metara. Bez preklopa 710.

Točak glavnog nosača 600 x 180 mm. Hod nosača 250-270 mm.

Čišćenje niše glavnog stalka.

A koja su to lukava crijeva sa takvim šavom?

Peta je jasno vidljiva za kočenje okretnog točka nakon čišćenja.

Usis zraka Allison motora. Desilo se da su ovi motori bili bolje očuvani od drugih, pa je stoga većina restauriranih aviona iz Drugog svjetskog rata dobila sličan motor na brodu. Ispravili su me: "ispod stomaka" nije "usis vazduha u motor" nego hladnjak ulja. Prilično je autentičan, nema veze sa zamjenom motora. Usisnici vazduha za hlađenje motora nalaze se sa leve i desne strane, ispred, ogromni. Odatle se vazduh dovodi u sistem napajanja.

A ispred usisnika za vazduh, oklop za oružje?

Vraćamo se u kokpit. Pogled odozgo na šolju ispod padobrana.

Opet RUS.

Centralna instrument tabla je veća.

Opšti pogled na kabinu odozgo.

Oklopna leđa.

Pokušavam pogledati bočne trake.

ENG krupni plan.

U principu, svi uređaji koji lete na sovjetskoj tehnologiji su poznati. Nadam se da nisu sa konstantnom laganom masom? :-)))

Gledaj. A kakav je ovo "telefonski disk"? :-)) Kao što mi je rečeno: ovo je zadana vrijednost za oslobađanje električne bombe.

Šprica i trimer.

Veći

Slika 85.

Usput, sjedište se diže 60 mm.

Pokušavam pogledati ispod komandne ploče.

Poklopac motora. Pogledaćemo ispod.

Pogled na fenjer i vjetrobran sa strane motora.

Veći. Sve za brzinu i sigurnost u zraku.

Pogled odozgo na fenjer.

Opšti oblik. Antena je zanimljiva, kako se ponaša pri velikim brzinama?

Zadnji točak koji se uvlači. Trebalo je napumpati.

Opšti pogled odostraga.

Lift sa trimerom.

Uđemo u kabinu s druge strane, Gledamo lijevi panel. Ovdje glavno mjesto zauzimaju ručice za gas i druge upravljačke poluge motora.

Indikatori pritiska u sistemu.

Brave u slučaju nužde šasije i indikator položaja klapne u hladnjaku vode. Motor je vodeno hlađen.

Opšti oblik. Položaj svih sistema mora biti čvrsto zabijen u glavu. Jer mislim da je pilot zategnut kaiševima i padobranom = da neće imati dovoljno fleksibilnosti da pročita natpis na dršci u pravo vrijeme :-)))

A ovo je pokazatelj šta između nogu pilota?

Opšti pogled na kabinu.

Pogled sa krila.

Oklopna stražnja strana nije simetrična tako da možete otvoriti fenjer.

Eleron.

Izduvne cijevi Allison motora.

Skinite poklopac motora.

Ovako izgleda motor i čvrsto zbijeni karoserija.

I ovdje je trebalo biti oružja, koje nije na ovom primjeru. Pretpostavljam da je ShKAS stajao ovde?

Nećete tamo stići tako lako.

Opšti pogled lijevo.

Veći motor bez haube. donji dio nije uklonjen.

Je li to usis zraka u karburator? I opet, pomoć prijatelja: ovo je u kokpitu i do kompresora; karburator se napaja odabirom iz ogromnih vazdušnih tunela lijevo i desno od haube.

Opšti pogled sa motorom lijevo

Kok VISH sa tri oštrice. Evo opet ne naš šraf, nego onaj koji odgovara motoru? I opet od prijatelja: vijak - da, ne-domaći (tačnije, "domaći", ali ne MiG-ovsky), tako je.

Specifikacije
Posada: 1 pilot
Dužina: 8,25 m
Raspon krila: 10,2 m
Visina: 3.325 m
Površina krila: 17,44 m²
Profil krila: Clark YH
Omjer krila: 5,97
Prazna težina: 2699 kg
Normalna težina pri poletanju: 3355 kg
sa mitraljezima ispod krila: 3510 kg
Težina goriva u unutrašnjim rezervoarima: 463 kg
Zapremina rezervoara za gorivo: 640 l
Pogon: 1 × AM-35A hlađen tekućinom (ovdje stoji Allison V-1710)
Snaga motora: 1 × 1350 KS With. (1 × 993 kW (polijetanje)) (1475 KS za Allison V-1710)
Propeler: trokraki VISH-22E
Prečnik vijka: 3m
Karakteristike leta
maksimalna brzina:
blizu tla: 495 km/h
na nadmorskoj visini: 640 km/h na 7800 m
Brzina slijetanja: 144,5 km/h
Praktični domet: 820-857 km na 7860 m
Praktičan plafon: 11.500 m
Opterećenje krila: 192 kg/m²
Odnos potiska i težine: 284 W/kg
Uzletište: 347 m
Dužina trčanja: 410 m
Vrijeme penjanja:
5000 m za 6,5 ​​min
8000 m za 10,28 min
Vrijeme bankiranja: 25-26 s na 4000 m
Naoružanje
Pucanje i topovi:
1 × 12,7 mm BS mitraljez sa 300 metaka
2 mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm sa 750 metaka na prtljažniku
2 × 12,7 mm BK mitraljez ispod krila (opciono)
Borbeno opterećenje: 200 kg
Nevođene rakete: 6 × RS-82
Bombe: 2 × 50 kg ili 100 kg bombe

MiG-29- dvomotorni borbeni lovac s jednim sjedištem za sve vremenske uvjete, izrađen prema integriranoj shemi rasporeda sa zamašenim krilom s razvijenim korijenskim priljevima s tupim rubom i vertikalnim repom s dvije kobilice. Potporni trup stvara oko 40% uzgona. Motori RD-33 ugrađeni su u razmaknute gondole smještene u stražnjem dijelu trupa.

Dizajn:

Avion je napravljen uglavnom od aluminijuma, u manjoj meri - od titanijuma, čelika, kompozitnih materijala na bazi karbonskih vlakana i jezgra u obliku saća.

U prednjem dijelu polumonokok trupa ugrađena je radarska stanica i smještena kabina pod pritiskom u kojoj je ugrađeno katapultno sjedište K-36DM. Lanterna se sastoji od dva segmenta - fiksnog vizira i pokretnog segmenta koji se otvara prema nazad. Iza kabine je odeljak za avioniku. Centralni dio trupa zauzimaju glavni spremnici za gorivo. Tenk br. 3 je integrisan u pogonsku strukturu od titanijuma, na koju su pričvršćene ravni krila, okviri motora i glavni stajni trap. Motori su pričvršćeni za okvir br. 7 srednjeg dijela trupa.

Za repni dio trupa pričvršćeni su repna jedinica, naknadni sagorijevanje motora, aerodinamičke kočnice i kontejner za padobran.

Dva aviona krila pričvršćena su za trup u pet tačaka. Pogon aviona uključuje tri glavna kraka, dva pomoćna prednja lamela, jedan pomoćni zadnji krak, tetive i rebra. Piloni su pričvršćeni za glavne nosače, trljajte ispod aviona. Mehanizacija aviona krila sastoji se od trodelne letvice, zakrilaca za sletanje i krilaca.

Repna jedinica uključuje dvije kobilice s kormilima (trbušna peraja su bila postavljena na avionima iz rane serije) i diferencijalno kontrolirani stabilizator koji se potpuno kreće.

motori:
Avion MiG-29 je opremljen sa dva bajpas turbomlazna motora RD-33 sa naknadnim sagorevanjem i podesivim mlaznicama. Dizajnerska karakteristika MiG-29 su usisnici vazduha motora. U režimima taksiranja, polijetanja i slijetanja, zrak se dovodi do motora kroz takozvane "gornje ulaze", usisne otvore za zrak koji se nalaze na gornjim površinama dovoda; glavni usisnici vazduha su zatvoreni klapnama. U teoriji, takvo dizajnersko rješenje smanjuje vjerojatnost oštećenja motora stranim predmetima. Pri brzini od oko 200 km / h, otvori se zatvaraju, a glavni se otvaraju. Prilikom slijetanja, proces je obrnut. Glavni usisnici vazduha sa lopaticom, podesivi, optimizovani za velike transsonične i transzvučne brzine leta.

Šasija:

tricikl, sa nosačem za nos, potpuno se uvlači u trup. Pramčani oslonac je na dva kotača, a glavni su na jednom kotaču.

Sistem kontrole:

Tradicionalna, mehanička sa klasičnim kontrolama (RUS, gasovi, pedale). Sve kontrolne površine su hidraulički otklone. Autopilot SAU-451-03 je uključen u petlju upravljačkog sistema. Autopilot prigušuje vibracije aviona oko sve tri ose, održava zadatu visinu i kurs leta. Instrumentacija u kokpitu napravljena je pomoću tradicionalnih instrumenata.

avionika:

Vazdušna oprema uključuje radio-sistem kratkog dometa, podsistem zračnog signala, radio visinomjer, radio kompas, primopredajne radio stanice, sistem "prijatelj ili neprijatelj", prijemnik upozorenja o elektromagnetnom zračenju itd.

Sistem upravljanja oružjem SUV-29 uključuje radarski sistem RLPK-29E kao dio N-091EA Rubin Doppler radara, OEPrNK-29E (S-31) optoelektronski nišanski i navigacijski sistem kao dio sistema OEPS-23S (KOLS) sa IR senzorom i laserskim daljinomjerom, nišanom na kacigi NSC-29, indikatorom na pozadini vjetrobranskog stakla, digitalnim kompjuterom S-100.02-02 i nizom drugih uređaja.

Sistem RLPK-29E omogućava istovremeno praćenje do deset vazdušnih ciljeva i pružanje navođenja rakete R-27R sa poluaktivnom glavom za navođenje na jednom od njih. Optolokacijski sistem OEPrNK-29E radi u infracrvenom opsegu spektra i generiše podatke potrebne za upotrebu navođenih projektila sa termalnim samonavođenim glavama i ispaljivanjem iz topa. IR sistem, laserski daljinomjer i radar mogu raditi i kao jedan kompleks i nezavisno jedan od drugog.

Na kasnijim modifikacijama MiG-29, sastav avionike je značajno izmijenjen.

naoružanje:

Ugrađeno naoružanje se sastoji od jednog topa GSh-301 kalibra 30 mm sa 150 metaka municije ugrađenog u korijenski utok konzole lijevog krila. Asortiman visećeg vođenog oružja vazduh-vazduh uključuje rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-27RD kratkog dometa vazduh-vazduh rakete R-73, R-60, R-60M. Rakete su okačene na šest podkrilnih stubova. Ovjes projektila porodice R-27 moguće je samo na pilonima br. 3 i br. 2. Rakete R-60 i R-73 su simetrično okačene. Masovne modifikacije MiG-29 mogu koristiti samo nevođeno oružje vazduh-zemlja ukupne težine do 3200 kg.