போர்க்களம்: Me.262 - இரண்டாம் உலகப் போரின் மிகவும் வலிமையான போராளி. ஸ்டாலினின் ஃபால்கன்களுக்கு எதிரான போர்களில் ஜெர்மன் ஜெட் விமானங்கள் உபகரணங்கள், வெடிமருந்துகள் மற்றும் கியர்

இரண்டாம் உலகப் போர் முழுவதும், லுஃப்ட்வாஃப்பின் முக்கிய போராளி பிரபலமான Messerschmitt Bf109 ஆகும். ஆனால் நிறுவனத்தின் "ஸ்வான் பாடல்" மீ-262 ஆகும், இது ஜெர்மானியர்கள் ஜெட் விமானங்கள் மற்றும் என்ஜின்களின் அடிப்படையில் மற்ற நாடுகளை விட எவ்வளவு முன்னால் இருக்கிறார்கள் என்பதை அனைவருக்கும் நிரூபித்தது.
ஜெட் ஃபைட்டர் திட்டத்தின் வேலையின் ஆரம்பம் 1938 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், முன்னணி ஜெர்மன் இயந்திர நிறுவனங்களான BMW மற்றும் Junkers - ஜெட் என்ஜின்களை உருவாக்கத் தொடங்கியது. ஜூன் 1939 வாக்கில், ஒற்றை மற்றும் இரட்டை என்ஜின் வடிவமைப்புகளின் விரிவான பகுப்பாய்வுக்குப் பிறகு, வடிவமைப்பாளர்கள் இறக்கையின் கீழ் என்ஜின்களுடன் இரட்டை-எஞ்சின் நிஸ்கொல்லனில் குடியேறினர். மார்ச் 1940 இல், ஒரு மர மாதிரி பிறந்தது (விமானத்திற்கு இன்னும் கார்ப்பரேட் பதவி இல்லை, ஆனால் ஒரு திட்ட எண் மட்டுமே - P.106S). இதற்குப் பிறகு, மூன்று முன்மாதிரிகளின் கட்டுமானம் தொடங்கியது.
ஜெட் என்ஜின்களைத் தவிர, மீ-262 இன் வடிவமைப்பு பாரம்பரியமானது மற்றும் ஒரே ஒரு புதுமையான அம்சத்துடன் தனித்து நின்றது - ஸ்வீப்ட் விங் மற்றும் டெயில். வெளிப்படையாக, ஜேர்மனியர்கள், அவர்களின் சிறப்பியல்பு நடைமுறையுடன், தொடர்புடையவற்றைத் தாண்டி கூடுதல் சிக்கல்களை உருவாக்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தனர் மின் ஆலை. மேலும் என்ஜின்களில் போதுமான சிரமங்கள் இருந்தன. ஆரம்பத்தில், Me-262 BMW இன்ஜினைப் பயன்படுத்த வேண்டும், ஆனால் ஜங்கர்ஸ் முன்பு சிரமங்களைச் சமாளித்தார். இருப்பினும், ஏப்ரல் 18, 1941 இல், ஃபிரிட்ஸ் வெண்டால் இயக்கிய Me-262 VI, அதன் முதல் விமானத்தை இயக்கியது, இறக்கையின் கீழ் விசையாழிகளுக்குப் பதிலாக போலி-அப்கள் இருந்தன, மேலும் விமானம் வழக்கமான ஜூமோ 210 ஜி பிஸ்டன் இயந்திரத்தால் இயக்கப்பட்டது. (1400 ஹெச்பி), முன் ஃபியூஸ்லேஜ் பாகங்களில் அமைந்துள்ளது.
ஜூமோ ஜெட் விமானத்தின் முதல் பிரதிகள் நவம்பர் 1940 இல் சோதிக்கப்பட்டன, ஆனால் 1942 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மட்டுமே தேவையான குறைந்தபட்சம் - 840 கிலோ வரை உந்துதலை அதிகரிக்க முடிந்தது. ஜூலை 18, 1942 இல், மீ-262 அதன் முதல் ஜெட்-இயங்கும் விமானத்தை உருவாக்கியது. ("262 வது", பெரும்பாலும் நம்பப்படுவது போல், உலகின் முதல் ஜெட் விமானம் அல்ல - "ஹைன்கெல் ஹீ -280" ஏப்ரல் 2, 1940 இல் விமான வரலாற்றில் "டர்போஜெட் இயந்திரம்" பக்கத்தைத் திறந்தது; இரண்டாவது "குளோஸ்டர்" E28/39”|. இலையுதிர்காலத்தில் இரண்டாவது முன்மாதிரி பறக்கத் தொடங்கியது, மேலும், முடிவுகளால் ஈர்க்கப்பட்டு, விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் 4S இயந்திரங்களுக்கு உத்தரவிட்டது. அதே நேரத்தில், 900 உந்துதல் கொண்ட இயந்திரத்தின் புதிய மாற்றத்தை உருவாக்கியது. கிலோ நிறைவடைந்தது, இது ஜனவரி 1943 இல் மீ-262 VI இல் முடிந்தது [கடைசியாக ஜெட் உந்துவிசையுடன் பறந்த முதல் மூன்று முன்மாதிரிகள் - மார்ச் 2, 1943). ஏப்ரலில், புகழ்பெற்ற போர் ஏஸ் அடோல்ஃப் கேலண்ட் விமானத்தில் நான்காவது முன்மாதிரியை மதிப்பீடு செய்தார், மேலும் புதிய இயந்திரத்தால் மிகவும் ஈர்க்கப்பட்டார், அவர் "நூற்று ஒன்பதாவது" உற்பத்தியை நிறுத்தி ஜெட் போர் விமானங்களின் உற்பத்தியைத் தொடங்க முன்மொழிந்தார். காலண்ட் தனியாக இல்லை: சில அதிகாரிகள் இன்னும் தீவிரமான கருத்துக்களை வெளிப்படுத்தினர் - குண்டுவீச்சுகளின் உற்பத்தியை முற்றிலுமாக நிறுத்தவும், 262 வது முயற்சியில் கவனம் செலுத்தவும். தொடர் உற்பத்தி ஜூன் 1943 இல் தொடங்கத் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் பல்வேறு காரணங்கள் (ரெஜென்ஸ்பர்க்கில் தொழிற்சாலைகள் மீது குண்டுவீச்சு, மார்ஷல் மில்ச் தலைமையிலான அதிகாரிகளின் பழமைவாதப் பகுதியின் எதிர்ப்பு) இந்தத் திட்டங்களைச் செயல்படுத்துவதைத் தடுத்தது மற்றும் ஆறு மாதங்களுக்கும் மேலாக தாமதத்தை ஏற்படுத்தியது. கூடுதலாக, வெகுஜன உற்பத்திக்கான இயந்திரங்களின் வளர்ச்சி மற்றும் தயாரிப்பு மிகவும் மெதுவாக இருந்தது. இந்த அரை-க்கு. இந்த ஆண்டில், பல புதிய முன்மாதிரிகள் மற்றும் முன் தயாரிப்பு வாகனங்கள் பிறந்தன. ஐந்தாவது முன்மாதிரியில், சேஸ் முதல் முறையாக ஒரு மூக்கு ஸ்ட்ரட் பெற்றது, மேலும் V6 இல் இந்த ஸ்ட்ரட் உள்ளிழுக்கக்கூடியதாக மாறியது, மேலும் காரின் தோற்றத்தின் உருவாக்கம் அடிப்படையில் முடிந்தது. இந்த விமானம் நவம்பரில் ஹிட்லருக்கு நிரூபிக்கப்பட்டது, மேலும் ஃபூரர் மற்றொரு வரலாற்று சொற்றொடரை உச்சரித்தார்: "... துல்லியமாக இந்த விமானம்தான் பிரிட்டன் மீது குண்டுவீச்சு தாக்குதல்களை நடத்த முடியும். உண்மையில், உருகியின் கீழ் வெடிகுண்டு அடுக்குகளுடன் 2 பைலன்களை நிறுவுவதற்கு மட்டுமே மாற்றங்கள் குறைக்கப்பட்டன. இது தொடர் தயாரிப்பு மற்றும் போர் பயன்பாட்டு தொடக்கத்தில் மற்றொரு பெரிய தாமதத்தை ஏற்படுத்தியது என்று பரவலாக நம்பப்படுகிறது. உண்மையில், குண்டுவீச்சு விமானங்கள் இணையாகவும் ஒரே நேரத்தில் போராளிகளுடன் வளர்ந்தன. நவம்பர் 1943 இல், Me-262 V8 தோன்றியது (ஆயுதங்களுடன் முதல்), இது உண்மையில் தொடரின் மாதிரியாக மாறியது. ஏப்ரல் 1944 வாக்கில், அவர்கள் 12 முன் தயாரிப்பு மீ-262A-0 (13 முன்மாதிரிகளுக்கு கூடுதலாக) சேகரிக்க முடிந்தது.
முதல் போர் வாகனம் Me-262A-1, நான்கு 30-மிமீ MK-108 பீரங்கிகளுடன் ஆயுதம் ஏந்திய பல-பங்கு போர் விமானம். கோடையில், ஒரு சிறப்பு அரை-போர் பிரிவு, E.Kdo உருவாக்கப்பட்டது. 262 (டெஸ்ட் டீம் 262), இது போர் நுட்பங்களைப் பயிற்சி செய்வது மற்றும் புதிய வாகனத்தின் பலம் மற்றும் பலவீனங்களை அடையாளம் காணும் பணியை ஒப்படைத்தது. அதிவேக விமானங்களின் பல பக்க விளைவுகளை விமானிகள் விரைவில் அறிந்தனர் - அய்லிரான் சீர்திருத்தம், "கனமான மூக்கு". மணிக்கு 800 கிமீக்கு மேல் வேகத்தில், தொழிற்சாலை அசெம்பிளியின் தரம் விமானத் தரவை பெரிதும் பாதிக்கும் என்று மாறியது. அதிக வேகத்தில் அபாயகரமான கட்டுப்பாட்டை இழந்ததால், டைவ் வேகம் மணிக்கு 1000 கி.மீ.
புதிய ஆபத்துகள் மீ-262 அல்லது அதன் இயந்திரங்கள் அதிக உயரத்தில் காத்திருக்கின்றன. இயந்திரங்களை மிகவும் கவனமாக கையாளுதல் மற்றும் கவனமாக ஏறுதல் ஆகியவற்றால் மட்டுமே அமுக்கியின் ஓட்டத்தில் தீ அல்லது முறிவு ஏற்படுவதைத் தவிர்க்க முடிந்தது. அரிதான நிகழ்வுகளைத் தவிர, ஒரு சாதாரண விமானி 8000 மீ வரை மட்டுமே ஏற முடியும்.அதிக தரையிறங்கும் வேகம் (சுமார் 180 கிமீ/மணி) முக்கிய ஸ்ட்ரட்களின் நியூமேடிக்ஸ் மீது தீவிர சுமைகளை உருவாக்கியது. பொதுவாக, ஜெட் விமானிகளின் வாழ்க்கை இனிமையாக இல்லை!
இருப்பினும், மீ -262 தீமைகளின் மையமாக இல்லை: அனைத்து விமானிகளும் விமான ஓட்டத்தின் எளிமையைக் குறிப்பிட்டனர் (சில முறைகளில் இது "நூற்று ஒன்பது" ஐ விட இலகுவானது!, நிச்சயமாக, அவர்கள் அனைவரும் ஆச்சரியப்பட்டனர். வேகம் 800 கிமீ/மணியைத் தாண்டியது - 1944 ஆம் ஆண்டிற்கான அற்புதம், ஆண்டின் நேரத்தைப் பொறுத்து வேகம் மாறியது சுவாரஸ்யமானது - மேலும் வெப்பநிலை இயந்திர சக்தியையும் பாதித்தது. "கோடை" அதிகபட்ச வேகம்மணிக்கு 820 கிமீ வேகத்தில் இருந்தது, அதே சமயம் குளிர்காலத்தில் குளிர்ந்த காற்று கிட்டத்தட்ட S0 km/h அதிகரித்தது. சிறப்பாக தயாரிக்கப்பட்ட நகல் (V12) அதிக சக்தி வாய்ந்த என்ஜின்கள் மற்றும் மேம்படுத்தப்பட்ட ஏரோடைனமிக்ஸ் 930 கிமீ/மணிக்கு துரிதப்படுத்தப்பட்டது.
E. Kdo க்கு சொந்தமான Me-262 களில் ஒன்று. 262, ஜூலை 25, 1944 இல் ஒரு போரை நடத்தியது, இது வரலாற்று சிறப்புமிக்கதாக மாறியது: அவர் 9000 மீ உயரத்தில் ஆங்கில புகைப்பட உளவு விமானமான கொசுவை பல முறை தாக்கினார் (இருப்பினும் தோல்வியுற்றார்). இதனால், மீ-262 உலகின் முதல் போர் ஜெட் விமானம் ஆனது.

இரண்டு மாதங்களுக்கு முன்பு, அதிவேக போர் விமானத்தின் முன்மாதிரியான Me-262 V10 சோதனை செய்யப்பட்டது. அந்த தருணத்திலிருந்து, விமானத்தின் வளர்ச்சி பல சுயாதீன திசைகளில் தொடங்கியது.
முக்கிய Me-262A-1a உடன் கூடுதலாக, வகைகள் உருவாக்கப்பட்டன:

Me-262A-1a/U1 - வலுவூட்டப்பட்ட ஆயுதம்: 4 30 மிமீ காலிபர் துப்பாக்கிகள் மற்றும் 2 20 மிமீ காலிபர் MG-151 பீரங்கிகள்;

Me-262A-1a/U2 என்பது கூடுதல் வானொலி உபகரணங்களுடன் கூடிய அனைத்து வானிலை போர் விமானமாகும்.
Me-262 A-2a இன் அடிப்படை மாதிரியில் ஹிட்லரின் கனவு நனவாகியது (நிலையான பீரங்கி ஆயுதங்கள், அத்துடன் வெளிப்புறமாக பொருத்தப்பட்ட குண்டுகள் - ஒன்று 1000 கிலோ அல்லது இரண்டு இல்லை S00 கிலோ, அல்லது இரண்டு 2S0 கிலோ). குண்டுவீச்சின் மேலும் வளர்ச்சி பின்வரும் விருப்பங்கள்:
- Me-262A-2a/U1, இது இரண்டு MK 108 பீரங்கிகளை மட்டுமே வைத்திருந்தது, ஆனால் சிறப்பு குண்டுவீச்சு உபகரணங்களைப் பெற்றது;
- Me-262A-2a/U2 - இரண்டு இருக்கை குண்டுவீச்சு; முன்னோக்கி உருகி நீட்டிக்கப்பட்டு மெருகூட்டப்பட்ட ஒரு (பாம்பார்டியர்) |முன்மாதிரி மட்டும்) இடமளிக்கப்படுகிறது.
போரின் முடிவில், லுஃப்ட்வாஃப் விமான வகைகளுக்கான உலர் எண்ணெழுத்து பதவி முறையை கூடுதலாக கவிதைப் பெயர்களுடன் சேர்த்தார்: மீ-262 போர் விமானங்கள் "ஸ்வால்பே" (விழுங்கல்) என்றும், மீ-262 குண்டுவீச்சு விமானங்கள் "ஸ்டர்ம்வோஜெல்" (புயல்வோகல்" என்றும் அழைக்கப்பட்டன. ) ஸ்வாலோஸ் மற்றும் பெட்ரல்களுக்கு கூடுதலாக, Me-262S வான் பாதுகாப்பு இடைமறிக்கும் போர் விமானம் உருவாக்கப்பட்டது (அடிப்படையில் A-1a போன்றது, ஆனால் வேகமாக ஏறுவதற்கான பூஸ்டர்கள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்); புகைப்பட உளவு விமானம் Me-262-1a/U3 (ஆயுதங்கள் இல்லாமல்) மற்றும் Me-262A-5 (புகைப்பட கேமராக்கள் மற்றும் இரண்டு MK 108 பீரங்கிகள்); தாக்குதல் விமானம் Me-262A-3 (வலுவூட்டப்பட்ட கவசம்); 50-மிமீ MK-214A பீரங்கியுடன் கூடிய திகிலூட்டும் Me-262A-1as முன்னோக்கி ஒட்டிக்கொண்டது. இந்த வாகனங்கள் அனைத்தும் அவற்றின் ஆயுதங்கள் அல்லது உபகரணங்களின் விவரங்களில் மட்டுமே ஒருவருக்கொருவர் வேறுபடுகின்றன.
இரண்டு இருக்கை போர் பயிற்சியாளர் Me-262V-1a, தோற்றத்தில் அவர்களிடமிருந்து குறிப்பிடத்தக்க வகையில் வேறுபட்டது, இது Me-262 இன் அனைத்து மாற்றங்களின் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டது. விமானத்தின் அடிப்படையில், 1944 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், ரேடார் கொண்ட ஒரு வெற்றிகரமான இரவுப் போர் உருவாக்கப்பட்டது - Me-262B-1a/U1. அதன் மேலும் மேம்பாடு Me-262V-2a ஆகும், மேலும் மேம்பட்ட சென்டிமீட்டர்-ரேஞ்ச் ரேடார் உள்ளது.
போராளிகளைத் தவிர, மீ-262 இன் பிற வகைகளின் போர் சேவையின் சில விவரங்கள் அறியப்படுகின்றன. குண்டுவீச்சாளர்கள் குண்டுவீசினர் (பிரிட்டன் அல்ல, ஆனால் ரைன் பாலங்கள்), உளவுத்துறை அதிகாரிகள் (எதிரிகளின் தாக்குதல் வழிகள்), இரவுப் போராளிகள் (சுமார் ஒரு டஜன்) பேர்லினை 1945 வசந்த காலத்தில் பாதுகாத்தனர்.
போராளிகளைப் பற்றி மேலும் கூறுவோம். E.Kdo தளத்தில் ஜூலை 25 அன்று நடந்த போருக்குப் பிறகு. 262 ஒருவரின் கட்டளையின் கீழ் ஒரு உருவாக்கம் உருவாக்கப்பட்டது சிறந்த போராளிகள்- வால்டர் நோவோட்னி [நோவோட்னியின் அணி]. அக்டோபரில், இந்த அலகு அமெரிக்க குண்டுவீச்சுகளை எதிர்த்துப் போராட அனுப்பப்பட்டது. வேகத்தில் உள்ள பெரிய நன்மையைப் பயன்படுத்தி, Me-262 எஸ்கார்ட் போராளிகளின் தடையை எளிதாகக் கடந்தது, ஆனால் ... பின்னர் இந்த நன்மை ஒரு பாதகமாக மாறியது! குண்டுவீச்சாளர்களை அணுகும் வேகம் மிக அதிகமாக இருந்தது; இலக்கு மற்றும் சுடுவதற்கு பத்து வினாடிகளுக்கும் குறைவாகவே இருந்தது. விமானிகள் உள்ளுணர்வால் வேகத்தைக் குறைத்து, முக்கிய நன்மையை இழந்தனர். அந்த நேரத்தில், அவர்களைத் தாக்குவதற்கு எஸ்கார்ட் போராளிகள் சரியான நேரத்தில் வந்தனர். இந்த சிக்கலைத் தீர்ப்பதற்கான ஒரு வழி, ஸ்வாலோஸ் மற்றும் வழக்கமான FW 190 மற்றும் Bf 109 ஆகியவற்றின் தாக்குதலை ஒருங்கிணைத்தது, இது போரில் எஸ்கார்ட் போராளிகளைக் கட்டியது. 262-x உருவாக்கத்தின் தளபதியான மேஜர் ஜின்னரால் முற்றிலும் மாறுபட்ட தீர்வு முன்மொழியப்பட்டது: 24 R4M 55 மிமீ வழிகாட்டப்படாத ஏவுகணைகள் கூரையின் கீழ் பைலன்களில் வைக்கப்பட்டன. ஜேர்மனியர்கள் தங்கள் முழு சப்ளையையும் ஒரே மூச்சில் சுட்டு வீழ்த்தியதால், பல குண்டுவீச்சுகளை சுட்டு வீழ்த்துவதற்கான ஒரு சிறந்த வாய்ப்பு கிடைத்தது, ஆனால், முக்கியமாக, பீதியை உருவாக்கி அவற்றின் உருவாக்கத்தை உடைத்தது. ஒவ்வொன்றாக முடிப்பது எப்போதும் எளிதானது. தூண்கள் மரத்தால் செய்யப்பட்டன, ராக்கெட்டுகளில் மடிப்பு நிலைப்படுத்திகள் இருந்தன மற்றும் அதிக எதிர்ப்பை உருவாக்கவில்லை. இந்த மாறுபாடு Me-262A-1v என நியமிக்கப்பட்டது.
நவம்பர் தொடக்கத்தில், நோவோட்னி இறந்தார், மேலும் அவரது உருவாக்கம் முதல் போர் படைப்பிரிவின் மையமாக பயன்படுத்தப்பட்டது - ஜேஜி 7 (இதில் மூன்றாவது குழு மற்றும் தலைமையகம் மட்டுமே புதிய விமானத்தில் போராடியது), இது இறந்த தளபதியின் பெயரைப் பெற்றது. இந்த உருவாக்கம் ஜனவரி 1, 1945 இல் நேச நாட்டு விமானநிலையங்கள் மீதான பாரிய தாக்குதலில் பங்கேற்றது (ஆபரேஷன் ஹெர்மன்) பிப்ரவரி 1945 இல், காலண்ட் லுஃப்ட்வாஃப் தலைமையில் தனது பதவியை விட்டுவிட்டு தனது முன்னாள், மிகவும் பழக்கமான தொழிலுக்குத் திரும்பினார் - அவர் ஒரு போராளியின் தளபதியானார். உருவாக்கம். காலண்டிற்கு தனது துணை அதிகாரிகளைத் தனிப்பட்ட முறையில் தேர்ந்தெடுக்க வாய்ப்பு வழங்கப்பட்டது, மேலும் மார்ச் 31 அன்று அவரது ஜேவி 44 போர் நடவடிக்கைகளைத் தொடங்கியபோது, ​​அவர் தனது கட்டளையின் கீழ் ஒரு உயரடுக்கு பிரிவை வைத்திருந்தார் - அதி நவீன விமானங்களில் ஜெர்மன் போர் விமானிகளின் கிரீம். JG7 மற்றும் JV44 இரண்டும் வெற்றியடைந்தன, மேலும் போரின் முடிவில் அவர்களின் கூட்டு எண்ணிக்கை சுமார் 500 எதிரி விமானங்களாக இருந்தது (அதில் JV44 50 விமானங்களைக் கொண்டிருந்தது). புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது அவர்களின் சொந்த போர் இழப்புகள் பெரும்பாலும் நிகழ்ந்தன - இந்த தருணங்களில் மீ -262 கள் முற்றிலும் பாதுகாப்பற்றவை. முடிந்தவரை, கவர் (FW190D) இந்த நேரத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்டது இறுதி நாட்கள்போரின் போது, ​​"விழுங்கல்கள்" சிறந்த ஜெர்மன் நெடுஞ்சாலைகளை விமானநிலையங்களாகப் பயன்படுத்த கற்றுக்கொண்டன.
மே மாத தொடக்கத்தில், மீ -262 இன் வரலாறு முடிவடைந்தது, மேலும் வருடத்தில் சுமார் ஒன்றரை ஆயிரம் விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டாலும், பாதிக்கும் குறைவானது மட்டுமே போர் பிரிவுகளில் இறங்க முடிந்தது.

Me 262 ஐ தொடராக வெளியிடுவது குறித்து முடிவு எடுக்கப்பட்ட நிலையில், Messerschmitt, சோதனை விமானம் இல்லாததால், Me 262ஐ நன்றாக மாற்றியமைக்க தன்னால் முடிந்த அனைத்தையும் பயன்படுத்தினார்: Me 309 V3, Me 262, Bf க்கான எஜெக்ஷன் இருக்கை மற்றும் அழுத்தப்பட்ட அறையை சோதித்தது. 109 V23, முன்பு மீ 309 திட்டத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது, மூக்கு இறங்கும் கியர் மூலம் சோதிக்கப்பட்டது. பிந்தையது, ஒரு நிலையான நிலையில், பின்னர் மீ 262 V5 (PC+UE) இல் நிறுவப்பட்டது, முதலில் ஜூன் 26, 1943 இல் பறக்கவிடப்பட்டது. Me 262 VI இரண்டு Jumo 004A இயந்திரங்களாக மாற்றப்பட்டது, மூக்கில் இருந்து பிஸ்டன் இயந்திரம் அகற்றப்பட்டது. , ஆனால் அதன் சோதனை தொடங்கிய சிறிது நேரத்திலேயே இன்ஜின்களில் ஒன்று செயலிழந்தது மற்றும் அவசரமாக தரையிறங்கும் போது விமானம் கடுமையாக சேதமடைந்தது.

ஒரு நிலையான மூக்கு சக்கரம் பொருத்தப்பட்ட மீ 262 V5 இன் முதல் விமானங்கள் மற்றும் தரையிறக்கங்கள் ஏமாற்றமளித்தன - விமானத்திற்கு வழக்கமான வால் சக்கரத்துடன் அதே டேக்ஆஃப் ரன் தேவைப்பட்டது. போர்சிக் ராக்கெட் பூஸ்டர்களை விமானத்தில் முயற்சிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, இது ஆறு வினாடிகளுக்கு 500 கிலோ உந்துதலை வழங்கியது. அவை புவியீர்ப்பு மையத்திற்கு சற்றுப் பின்னால் உள்ள உடற்பகுதியின் கீழ் பொருத்தப்பட்டன. அவர்களுடன் முதல் தொடக்கத்தை கார்ல் பௌர் மேற்கொண்டார். புறப்பட்ட ஓட்டத்திற்குப் பிறகு, மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தில், பார் ராக்கெட்டுகளை ஏவினார். மூக்கு சக்கரம் உடனடியாக ஓடுபாதையை விட்டு வெளியேறியது, மேலும் சாதாரண புறப்படும் வேகத்தை விட குறைவான வேகத்தில் விமானத்தை தூக்குவதைத் தவிர்ப்பதற்காக பைலட் குச்சியை பின்னால் தள்ள வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. பூஸ்டர்கள் வேலை செய்யும் வரை விமானத்தை புறப்பட அனுமதிக்காத Baur, ஓடுபாதை முடிவதற்குள் தரையில் இருந்து இறங்க முடிந்தது. அடுத்தடுத்த விமானங்களில், பூஸ்டர்களின் உந்துதலைப் பயன்படுத்துவதற்கான புள்ளி மாற்றப்பட்டது, இது வெற்றியைக் கொண்டு வந்தது - விமானத்தின் புறப்பாடு 200-300 மீ குறைக்கப்பட்டது, மேலும் 1000 கிலோ உந்துதல் கொண்ட ஒரு ஜோடி பூஸ்டர்களைப் பயன்படுத்தி, மீ 262 புறப்படுவதற்கு 400 மீ மட்டுமே தேவைப்பட்டது.

நவம்பர் தொடக்கத்தில், பைலட் தொகுப்பின் முதல் விமானம், மீ 262 V6, பறக்கத் தொடங்கியது. இது முந்தைய விமானத்திலிருந்து குறிப்பிடத்தக்க வகையில் வேறுபட்டது. இது 004A-1 ஐ விட 90 கிலோ எடை குறைவான ஜூமோ 004B-1 என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஆனால் 900 கிலோ உந்துதலை வழங்கியது. மீ 262V5 போலவே, என்ஜின்களும் குறைந்த காற்றியக்க இழுவையுடன் புதிய நாசெல்களில் வைக்கப்பட்டன. லிஃப்ட் வெளிப்புற சமநிலையைப் பெற்றது. ஆயுதங்கள் எதுவும் நிறுவப்படவில்லை என்றாலும், பீரங்கி துறைமுகங்கள் மூக்கில் வெட்டப்பட்டன. மிக முக்கியமான வேறுபாடு முழுமையாக உள்ளிழுக்கும் மூக்கு இறங்கும் கியர் ஆகும். தரையிறங்கும் கியர் ஹைட்ராலிக் மூலம் பின்வாங்கப்பட்டது, ஆனால் மூக்கு சக்கரம் அழுத்தப்பட்ட காற்றைப் பயன்படுத்தி வெளியிடப்பட்டது. அதன் கதவுகளும் திறந்தன. பிரதான தரையிறங்கும் கியர் வெறுமனே ஈர்ப்பு விசையின் கீழ் விழுந்தது, எனவே தரையிறங்கும் கியர் பூட்டப்படுவதற்கு விமானம் மேலும் "அதிர்ச்சி" அடைய வேண்டியிருந்தது. Me 262 V6 இன் முதல் விமானங்கள் Gerd Lindner என்பவரால் நடத்தப்பட்டது. மூக்கு சக்கரத்தை ஏர் பிரேக்காக பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியம் கருதப்பட்டது. முதல் விமானங்களின் போது, ​​ஸ்ட்ரட் 550 கிமீ / மணி வேகத்தில் வெளியிடப்பட்டது, ஆனால் இது கட்டுப்பாட்டை மிகவும் பாதித்தது, அதன் வெளியீட்டில் வேக வரம்பு விதிக்கப்பட்டது - மணிக்கு 500 கிமீக்கு மேல் இல்லை.

மீ 262 வி5, உள்வாங்க முடியாத மூக்கு இறங்கும் கியர் மற்றும் இன்ஜின் ஏர் இன்டேக்களில் பாதுகாப்பு வலைகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளது

உள்ளிழுக்கும் மூக்கு இறங்கும் கியர் மீ 262 V6

மூக்கு இறங்கும் கியரை உருவாக்கும் போது, ​​​​ஜெர்மன் வடிவமைப்பாளர்கள், அவர்களின் வெளிநாட்டு சகாக்களைப் போலவே, பளபளப்பான நிகழ்வு என்று அழைக்கப்படுவதை எதிர்கொண்டனர் - ஒரு ஆமணக்கு சக்கரத்தின் தள்ளாட்டம், கடுமையான நடுக்கம் மற்றும் கட்டமைப்பின் அழிவுக்கு வழிவகுத்தது. பொதுவாக, அத்தகைய அதிர்வுகளைக் குறைக்க ஹைட்ராலிக் ஷிம்மி டம்ப்பர்கள் விமானங்களில் நிறுவப்பட்டன. இருப்பினும், ஜேர்மனியர்கள் மீ 262 இல் உராய்வு டம்ப்பரைப் பயன்படுத்தினர். இது வடிவமைப்பில் மிகவும் எளிமையானதாக மாறியது, ஆனால் ஒரு குறைபாடு இருந்தது - உராய்வு விசை தொடர்ந்து செயல்படுவதால், சக்கரத்தை நடுத்தர நிலைக்கு இலவசமாக திருப்பித் தரவில்லை. இதன் விளைவாக, கொடுக்கப்பட்ட திசையை பராமரிப்பது விமானிக்கு கடினமாக இருந்தது.

போருக்குப் பிறகு, மீ 262 ஐ பரிசோதித்த விமானப்படை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் விமானிகள், புறப்படும் ஓட்டத்தின் தொடக்கத்தில் விமானம் திரும்புவதைக் குறிப்பிட்டனர். தொடர்புடைய சக்கரத்தை பிரேக் செய்வதன் மூலம் இதை அகற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, மேலும் 100-150 மீ ஓடிய பின்னரே மூக்கு சக்கரம் கொடுக்கப்பட்ட திசையை நன்கு பராமரிக்கிறது.

அதே காரணத்திற்காக, டாக்ஸியின் போது விமானத்தை திருப்பும்போது, ​​பைலட் ஒரு பெரிய ஆரம் பராமரிக்க வேண்டும், இல்லையெனில் சக்கரம் திசையை இழக்கும் மற்றும் விமானம் ஒரு நேர் கோட்டை அடைய அனுமதிக்காது.

நவம்பர் 1943 இல், இரண்டாவது நிராயுதபாணியான முன் தயாரிப்பு விமானம், மீ 262 V7, நிறைவடைந்தது. அவரது கேபின் சீல் வைக்கப்பட்டு, "1:2" வித்தியாசத்தை தாங்கியது (அதாவது, 12,000 மீ உயரத்தில், கேபினில் உள்ள அழுத்தம் 6,000 மீட்டருக்கு சமமாக இருந்தது).

Me 262 V6 நவம்பர் 26, 1943 அன்று இன்ஸ்டர்பர்க்கில் ஹிட்லர் மற்றும் கோரிங் முன் ஆர்ப்பாட்டத்திற்காக தயாரிக்கப்பட்டது. சோதனைத் திட்டத்திற்கு அதிக முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட்டாலும், இந்த ஆர்ப்பாட்டத்திற்காக Me 262 V4 விமானமும் திரும்பப் பெறப்பட்டது. அவர்கள் விமானிகள் கார்ல் பார் மற்றும் ஜெர்ட் லிண்ட்னர் ஆகியோருடன் இன்ஸ்டர்பர்க்கிற்கு அனுப்பப்பட்டனர். Me 262 V4 இல், Baur இன் கட்டுப்பாட்டின் கீழ், என்ஜின்கள் புறப்படும்போது ஸ்தம்பித்தன, ஆனால் Me 262 V6 இல் லிண்ட்னர் வெற்றிகரமாக ஒரு ஆர்ப்பாட்ட விமானத்தை நடத்தினார். இந்த ஆர்ப்பாட்டத்திற்குப் பிறகு, ஹிட்லர் மீ 262 இல் குண்டுகள் பொருத்தப்பட வேண்டும் என்று கோரினார் (இது மிகவும் சாத்தியம்), ஆனால் அதை ஒரு "பிளிட்ஸ் குண்டுதாரி" ஆக மாற்ற வேண்டும் - உண்மையான அதிவேக குண்டுவீச்சு, மற்றும் அல்ல. இரட்டை நோக்கம் கொண்ட விமானம்!

ஹெர்மன் கோரிங் (வெள்ளை ரெயின்கோட்டில்) ஜெட் தொழில்நுட்பத்தை ஆய்வு செய்கிறார் (Me 262 V6)

இருப்பினும், இதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை, ஆனால் டிசம்பர் 5, 1943 தேதியிட்ட கோரிங்கிலிருந்து ஒரு தந்தி உள்ளது, இது லுஃப்ட்வாஃப் பற்றிய ஹிட்லரின் தீர்ப்புகளைக் குறிப்பிட்டது. பின்வருபவை இருந்தன: "ஃபுரர் கூறினார் சிறப்பு கவனம்ஃபைட்டர்-பாம்பர் பதிப்பில் ஜெட் விமானத்தை தயாரிக்க வேண்டிய அவசர தேவை. 1944 ஆம் ஆண்டு வசந்த காலத்தில் லுஃப்ட்வாஃபே அத்தகைய விமானங்களைப் பயன்படுத்தத் தொடங்குவதற்குத் தேவையான எண்ணிக்கையைப் பெறுகிறது என்பதை நினைவில் கொள்வது மிகவும் முக்கியம். மனிதவளம் மற்றும் பொருட்களில் உள்ள அனைத்து சிக்கல்களும் லுஃப்ட்வாஃப் இருப்புக்கள் மூலம் தீர்க்கப்பட வேண்டும், அதற்காக தற்போதுள்ள இருப்புக்கள் விரிவாக்கப்பட வேண்டும். எந்தவொரு தாமதமும் குற்றவியல் பொறுப்பற்ற தன்மையின் வெளிப்பாடு என்று ஃபூரர் கருதுகிறார். மீ 262 மற்றும் ஏஜி 234 இன் நிலை குறித்த வழக்கமான அறிக்கைகளை ஃபூரர் கோரினார்." ஹிட்லர் மீ 262 ஐ ஒரு போர்-குண்டு வீச்சாளராகப் பார்த்தார் என்பதை இந்த செய்தி தெளிவாகக் குறிக்கிறது.

மீ 262 வி9, அதிவேக விமானத் திட்டத்தின் கீழ் நவீனப்படுத்தப்பட்டது. நன்கு ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட காக்பிட் விதானத்தைக் கவனியுங்கள்.

ஆயுத அமைச்சர் ஆல்பர்ட் ஸ்பியர் மீ 262 திட்டத்திற்கு அதிக முன்னுரிமை கொடுத்தார், ஆனால் விமானம் இன்னும் சேவையில் நுழைவதில் இருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தது. தீர்க்கப்பட வேண்டிய பல பிரச்சனைகள் இருந்தன. உற்பத்தியின் வரிசைப்படுத்தல் பெரும் சிரமங்களுடன் தொடர்ந்தது. கிழக்கு முன்னணியில் ஏற்பட்ட இழப்புகளை ஈடுசெய்ய தகுதியான தொழிலாளர்கள் அனுப்பப்பட்டனர். உற்பத்தியை கலைக்க வேண்டியது அவசியம், மேலும் இது வளங்களை வழங்குவதில் கூடுதல் சுமையை ஏற்படுத்தியது. இராணுவ சூழ்நிலையானது அசெம்பிளி லைன்களின் செயல்பாட்டில் எந்த தாமதத்தையும் அனுமதிக்காததால், மீ 262 இன் சாத்தியமான வளர்ச்சிக்காக, விநியோகிக்கப்பட்ட உற்பத்தி முறையைப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் ஏ.ஜி. ஆலையை புனரமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. கோட்டேர்னில். இந்த ஆலைக்கு 1,800 திறமையான தொழிலாளர்களுக்கு ஸ்பியர் உறுதியளித்தார், ஆனால், வந்தவர்களில் பெரும்பாலோர் எதையும் செய்யத் தெரியாது. ஓட்டோ சௌர், துரிங்கியாவைச் சேர்ந்த Gauleiter Fritz Sauckel என்பவருக்கு, Calais மற்றும் Kammsdorf ஆகிய இடங்களில் உள்ள சுரங்கங்களைப் பயன்படுத்தி போர் விமானத்தை தயாரிப்பதற்கான யோசனையை வழங்கினார். சிறப்பு லிஃப்ட்களில் விமானங்கள் தண்டிலிருந்து மேலே உயர்த்தப்பட வேண்டும், பின்னர் உடனடியாக அருகிலுள்ள விமானநிலையங்களில் இருந்து புறப்பட வேண்டும். சாக்கல் மார்ச் 1945 இல் உற்பத்தியைத் தொடங்குவதாகவும், ஆண்டின் இறுதிக்குள் மாதத்திற்கு 1000 விமானங்களை விநியோகிப்பதாகவும் உறுதியளித்தார். அவரது செல்வாக்கு கோட்டேர்னில் உற்பத்தியை ஒழுங்கமைக்க திட்டமிடப்பட்ட மனித வளங்கள், பொருட்கள் மற்றும் உபகரணங்களின் ஒரு பகுதியை அவரால் பெற முடிந்தது. Sauckel வளாகம் ஜெர்மனியின் மிகப்பெரிய நிலத்தடி உற்பத்தி வசதியாக மாற இருந்தது, ஆனால் போர் முடியும் வரை அதிலிருந்து ஒரு விமானம் கூட வழங்கப்படவில்லை.

மீ 262 ஏர்ஃப்ரேம்கள் தயாரிப்பதில் மட்டும் சிக்கல் இல்லை, ஆனால் ஜூமோ 004 பி என்ஜின்களின் உற்பத்தியும் கூட. ஜங்கர்ஸின் இயக்குநரும், மீ 262 கேம்பீஸின் தயாரிப்பிற்கான கமிஷனின் உறுப்பினரும், ஜூமோ 004 இன் வெகுஜன உற்பத்தியை பயன்படுத்துவதை கடுமையாக எதிர்த்தனர், ஏனெனில் இயந்திரம் இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை, மேலும் அதன் நம்பகத்தன்மை விரும்பத்தக்கதாக உள்ளது. எஞ்சின் சோதனை மற்றும் உற்பத்திக்கான நல்ல திறன்கள் இருந்தபோதிலும், ஜூன் 1944 வரை ஜங்கர்ஸ் ஜூமோ 004B இலிருந்து டெலிவரிகள் மிகக் குறைவாகவே இருந்தன, தீர்க்கப்படாத சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், ஜங்கர்ஸ் எஞ்சின் வலுவான விருப்பமான முடிவால் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. வெகுஜன உற்பத்திக்கான திறன் இல்லாததால் நிலைமை சிக்கலானது. ஜூமோ 004 இன் அசெம்பிளி நார்தாசென் அருகே உள்ள சுரங்கங்களில் மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் முக்கிய பிரச்சனை அமுக்கி கத்திகளை தயாரிப்பதற்கு நிக்கல் மற்றும் குரோமியம் இல்லாதது. ஜூமோ 004B கம்ப்ரஸரில் 40 பிளேடுகளுடன் பத்து நிலைகள் இருந்தன. உயர்தர மூலப்பொருட்களின் பற்றாக்குறை காரணமாக, விசையாழி மற்றும் அமுக்கி கத்திகள் பெரும்பாலும் தீவிர இயக்க நிலைமைகளைத் தாங்க முடியாது. இது இயந்திர செயலிழப்பு அல்லது அழிவுக்கு வழிவகுத்தது. விசையாழியின் முன் அழுத்தம் பெரும்பாலும் மிதமான வேகத்திலும் அதிக உயரத்திலும் கடுமையாகக் குறைந்தது, மேலும் எரிபொருள் விநியோகத்தை ஒழுங்குபடுத்துவது மிகவும் கடினமாக இருந்தது. அதிகப்படியான எரிபொருளின் விளைவாக, இயந்திரம் உடனடியாக தீப்பிடித்தது, மிகக் குறைந்த எரிபொருள் இருந்தால், அது ஸ்தம்பித்தது.

டிசம்பர் 1943 இல், மேலும் இரண்டு முன் தயாரிப்பு விமானங்களில் உற்பத்தி தொடங்கியது, அது பின்னர் எண்களைப் பெற்றது - மீ 262 V8 மற்றும் மீ 262 V10. V8 ஒரு புதிய விதானத்தைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் முதலில் ஆயுதங்களைப் பெற்றது, இதில் நான்கு 30-mm Rheinmetall-Borzig MK 108 பீரங்கிகள் ஒரு எலக்ட்ரோ-நியூமேடிக் ரீலோடிங் சிஸ்டம் மற்றும் எலக்ட்ரிக் ட்ரிக்கர் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன. விமானத்தின் மூக்கில் துப்பாக்கிகள் இருந்தன. Revy 16B பார்வையைப் பயன்படுத்தி இலக்கு மேற்கொள்ளப்பட்டது. துப்பாக்கிகளின் இந்த இடம் பாலிஸ்டிக்ஸ் பார்வையில் சிறந்ததாகக் கருதப்பட்டது, ஆனால் சோதனையின் போது சில சிரமங்கள் எழுந்தன. இதனால், வெடிமருந்து விநியோக நாடாக்கள் அடிக்கடி உடைந்தன. டேப் டிரைவ் பொறிமுறையை மாற்றுவதன் மூலம் இந்த சிக்கல் தீர்க்கப்பட்டது. துப்பாக்கிகள் 400-500 மீ உயரத்தில் காணப்பட்டன, மேல் ஜோடி பீப்பாய்க்கு 100 தோட்டாக்களைக் கொண்டிருந்தது, மற்றும் கீழ் ஜோடி - 80.

Me 262 V10 ஆனது கட்டுப்பாட்டு குச்சியின் சுமையைக் குறைக்கும் சோதனைக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது. சோதனை இயந்திரங்களின் சோதனைகள் அதிக வேகத்தை அடைந்தவுடன், கட்டுப்பாட்டு கைப்பிடியின் சுமை ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத மதிப்பை அடைந்தது. சுமை குறைக்க, நாங்கள் ஐலிரோன்களுடன் பரிசோதனை செய்தோம் - சுயவிவரத்தின் தடிமன் அதிகரித்து மற்றும் குறைத்தல். அனைத்தும் பயனில்லை. பின்னர் முன்னணி விளிம்பு மற்றும் அய்லிரான் மிகவும் அப்பட்டமாக செய்யப்பட்டன, மேலும் சஸ்பென்ஷன் மூட்டு பின்னோக்கி நகர்த்தப்பட்டது, இறக்கைக்கும் அய்லிரானுக்கும் இடையிலான இடைவெளி மாற்றப்பட்டது, ஒரு டிரிம்மர் நிறுவப்பட்டது, ஆனால் இவை அனைத்திற்கும் பிறகும், அதிக வேகத்தில் சுமைகள் நன்றாக இருந்தன. இதன் விளைவாக, மீ 262 இன் கண்ட்ரோல் ஸ்டிக்கில் "சுமை மாற்ற பொறிமுறை" பொருத்தப்பட்டது, இது விமானி அதிக வேகத்தில் திடீர் சூழ்ச்சிகளைச் செய்ய வேண்டியிருந்தால் விசையைப் பயன்படுத்துவதற்கு நெம்புகோலைச் சரிசெய்தது. கட்டுப்பாட்டு கைப்பிடி ஒரு உலோக ஸ்லீவில் செருகப்பட்டது, அதில் அது மேலும் கீழும் நகரும், இதனால் சுமை மாறும். கேபின் தளத்தின் மட்டத்தில் ஒரு பக்க திருகு பயன்படுத்தி கைப்பிடி ஸ்லீவில் சரி செய்யப்பட்டது. ஸ்லீவின் பக்கத்தில் ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தி, கட்டுப்பாட்டு கைப்பிடியை உயர்த்தவும் குறைக்கவும் முடிந்தது. இது விசைப் பயன்பாட்டின் அந்நியச் செலாவணியை அதிகரித்தது, ஆனால் முழுமையாக நீட்டிக்கப்படும்போது, ​​கைப்பிடி காக்பிட்டின் பக்கவாட்டில் நின்று, அய்லிரான் விலகல் வரம்பை 22ல் இருந்து 18°க்குக் குறைத்தது. கூடுதலாக, ஒரு புதிய விதானம் Me 262 V10 இல் 25° கோணத்தில் பொருத்தப்பட்ட கண்ணாடியுடன் சோதனை செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், உற்பத்தி வாகனங்களில் தெரிவுநிலை மோசமடைந்ததால், இந்த கண்டுபிடிப்பு வேரூன்றவில்லை.

ஜனவரி 1944 இல் Me 262 V9 தயாராக இருந்தது. வானொலி மற்றும் பிற உபகரணங்கள் அதில் சோதிக்கப்படவிருந்தன. Me 262 V11 மற்றும் Me 262 V12 ஆகியவை காற்றியக்கவியல் ஆராய்ச்சிக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. மீ 262 V9 பின்னர் முக்கியமான Mach எண்களில் ஆராய்ச்சிக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. சோதனையின் போது, ​​குறைந்த காற்று எதிர்ப்புடன் கூடிய புதிய விதானம் போன்ற பல ஏரோடைனமிக் மேம்பாடுகளை விமானம் பெற்றது. ஜூலை 6, 1944 அன்று, இந்த விமானத்தில், ஒரு மென்மையான வம்சாவளியில், மணிக்கு 1000 கி.மீ.

ஜனவரி மற்றும் பிப்ரவரி 1944 இல், மீ 262A-0 க்கான அசல் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் உறுதியளிக்கப்பட்ட மீதமுள்ள 23 முன் தயாரிப்பு விமானங்கள் நடைமுறையில் முடிக்கப்பட்டன, ஆனால் அவற்றிற்கு போதுமான இயந்திரங்கள் இல்லை. Ag 234 பாம்பர் இந்த இயந்திரங்களுக்கு Me 262 உடன் போட்டியிட்டது.6 மாதங்களுக்கு முன்பே தயாரிப்புக்கு முந்தைய விமானம் முடிந்திருந்தாலும், அவை இன்னும் என்ஜின்களுக்காக காத்திருக்கும். எனவே, மீ 262 திட்டத்தின் தொடக்கத்தில் மில்ச் குறைந்த கவனத்துடன் இருந்திருந்தாலும், இது வேலையின் முன்னேற்றத்தை துரிதப்படுத்தியிருக்க வாய்ப்பில்லை.

பதினாறு முன் தயாரிப்பு மீ 262A-0 போர் விமானங்கள் ஏப்ரல் 1944 இல் Luftwaffe ஆல் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன, மீதமுள்ளவை அடுத்த மாதம். அவர்களில் சிலர் ரெச்லினில் உள்ள சோதனை மையத்திற்குச் சென்றனர், பெரும்பான்மையானவர்கள் லெக்ஃபெல்ட் விமானநிலையத்தில் கேப்டன் தர்ஃபெல்டரின் கட்டளையின் கீழ் 15 விமானங்களின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட "262" சோதனைக் குழுவிற்குச் சென்றனர். அங்கு தந்திரோபாயங்கள் கையாளப்பட்டு ஜெட் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளிக்கப்பட்டது.

ஓட்டோ சௌரின் தலைமையில் மார்ச் 1, 1944 இல் நிறுவப்பட்ட ஃபைட்டர் தலைமையகம், மீ 262 இன் உற்பத்தியை விரிவுபடுத்துவதற்கான அனைத்து முயற்சிகளையும் மேற்கொண்டது. ஆனால், சௌரின் இந்த "திட்டங்கள்" ஜூமோ 004B இன்ஜினைக் கொண்டு வந்த ஜங்கர்ஸ் நிர்வாகத்தை கோபப்படுத்தியது. வெகுஜன உற்பத்திக்கு. ஹிட்லரைப் பொறுத்தவரை, அடுத்த மாதம் கோரிங், மில்ச் மற்றும் சௌர் ஆகியோருடனான சந்திப்பில், ஒரு மீ 262 கூட வெடிகுண்டு ரேக்குகளுடன் வழங்கப்படவில்லை என்பதை அறிந்தபோது, ​​அவர் கோபமடைந்தார். "என்னுடைய ஒரு உத்தரவு கூட நிறைவேற்றப்படவில்லை!" - ஹிட்லர் கத்தினார். ஏற்கனவே வழங்கப்பட்ட விமானம் உண்மையில் இன்னும் சோதனைக்குரியது, மேலும் பல்வேறு வெடிகுண்டு ரேக்குகளின் சோதனைகள் ஏற்கனவே நடந்து வருகின்றன என்பதை ஃபூரருக்கு விளக்குவது பயனற்றது. இருப்பினும், Milch இன்னும் விரைவாக பதிலளித்தார், Me 262 ஒரு போர் விமானமாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, குண்டுவீச்சு விமானமாக அல்ல. இந்த கருத்து ஹிட்லரின் கருத்தை பாதிக்கவில்லை மற்றும் மில்ச்சின் "பங்குகளின்" வீழ்ச்சியில் மட்டுமே பிரதிபலித்தது.

விமான உற்பத்தியாளர்கள் உண்மையில் ஹிட்லரின் அறிவுறுத்தல்களை புறக்கணித்த போதிலும், உண்மையில், 1944 ஆம் ஆண்டின் முதல் மாதங்களில், வழக்கமான மற்றும் மாறாக தரமற்ற வைத்திருப்பவர்கள் மீது இடைநிறுத்தப்பட்ட குண்டுகளால் போர் விமானத்தை சித்தப்படுத்துவதற்கான செயலில் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. முதலாவது 1000-கிலோ வெடிகுண்டு அல்லது இரண்டு 250-500-கிலோ குண்டுகளுக்கு இரண்டு ETC 504 வென்ட்ரல் பாம் ரேக்குகளை நிறுவியது. பொதுவாக, ஒரு சுமை 500 கிலோ அல்லது இரண்டு 250 கிலோ வெடிகுண்டுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன.

பிரச்சனைக்கான தரமற்ற அணுகுமுறையானது, 7 மீ நீளமுள்ள ஒரு திடமான கற்றை மீது 500-1000 கிலோ எடையுள்ள வெடிகுண்டை இழுக்கும் விருப்பத்தைப் பயன்படுத்துவதை உள்ளடக்கியது. இழுவை மீ 262 இன் வால் கீழ் ஒரு உலகளாவிய மூட்டில் இணைக்கப்பட்டது. மின் வயரிங் இழுவைக் குழாய் வழியாக வெடிக்கும் போல்ட்களுக்குச் சென்றது, இது வெடிகுண்டைப் பிரிப்பதை உறுதிசெய்தது மற்றும் பிந்தையவற்றின் இறக்கைகளை ஒரே நேரத்தில் சுடுவதை உறுதி செய்தது. புறப்படுவதற்கு, வெடிகுண்டுடன் ஒரு தள்ளுவண்டி இணைக்கப்பட்டது, அது வெடிக்கும் போல்ட்களைப் பயன்படுத்தி தரையில் இருந்து தூக்கிய பிறகு பிரிக்கப்பட்டது. அத்தகைய வெடிகுண்டைப் பயன்படுத்துவதற்கு, விமானி ஒரு ஆழமற்ற டைவிங்கில் ரெவி வழியாக இலக்கை அடைய வேண்டியிருந்தது. முதல் வெடிகுண்டு இழுவை மீ 262 வி10 கிடைத்தது. சோதனைகளை ஜெர்ட் லிண்ட்னர் மேற்கொண்டார். ஒரு வெடிகுண்டு மூலம், மீ 262 இன் வேகம் மணிக்கு 510-530 கிமீ ஆக குறைக்கப்பட்டது. 500 கிலோ வெடிகுண்டு கொண்ட விமானங்கள் வெற்றி பெற்றன. ஆனால் 1000 கிலோ எடையுள்ள வெடிகுண்டை இழுப்பதில் சிரமங்கள் எழுந்தன, ஏனெனில் வெடிகுண்டின் துணைப் பிரிவு மிகப் பெரியதாக மாறியது, இது விமானத்தின் நடத்தையை பாதித்தது. ஒரு விமானத்தின் போது, ​​லிண்ட்னர் விமானத்தை கைவிட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, ஏனெனில் அது முற்றிலும் கட்டுப்பாடற்றதாக மாறியது. தயாரிப்புக்கு முந்தைய மீ 262A-0 இல் சோதனைகள் தொடர்ந்தன. ஒரு நாள், வெடிகுண்டை வெளியிடும் வெடிபொருள் போல்ட் தோல்வியடைந்தது, மேலும் லிண்ட்னர் வெடிகுண்டை இழுத்துச் செல்ல வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. மற்றொரு முறை, ஒரு கூர்மையான சூழ்ச்சியின் போது இழுவையின் பெருகிவரும் கீல் முற்றிலும் பறந்து சென்றது. இறுதியில், வெடிகுண்டை இழுப்பது மிகவும் ஆபத்தானது என்று அவர்கள் ஒப்புக்கொண்டனர் மற்றும் பாரம்பரிய விருப்பங்களில் குடியேறினர்.

மீ 262 (V303), 1000 கிலோ வெடிகுண்டுக்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டது

மீ 262 ஹோல்டரில் 500 கிலோ வெடிகுண்டு

மீ 262 V10 500 கிலோ வெடிகுண்டுடன் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது

500 கிலோ மற்றும் 1000 கிலோ வெடிகுண்டுகளுடன் மீ 262 வி10

மே 29 அன்று, ஓபர்சால்ஸ்பெர்க் மாநாட்டின் முடிவிற்குப் பிறகு, கோரிங் Messerschmitt, Generals Bodenschatze, Galland மற்றும் Korten மற்றும் லெப்டினன்ட் கர்னல் பீட்டர்சன் ஆகியோருடன் Me 262 பற்றி பேசினார். கோரிங் கூறினார்: "எந்தவொரு தவறான விளக்கத்தையும் தவிர்க்க, நான் இந்த வார்த்தையைப் பயன்படுத்த நினைக்கிறேன் " அதிவேக குண்டுவீச்சு, மற்றும் ஒரு "போர்-குண்டுவீச்சு" அல்ல. அதன்படி, விமானத்தின் பணியின் கட்டுப்பாடு குண்டுவீச்சு விமானத்தின் தளபதிக்கு செல்கிறது. குறிப்பாக Galland க்கு, Goering விளக்கினார்: "Fuhrer விமானத்தை ஒரு குண்டுவீச்சு விமானமாக மட்டுமே கருதுகிறார் என்று அர்த்தம் இல்லை. அவர் விமானத்திலிருந்து ஒரு போர் விமானமாக நிறைய எதிர்பார்க்கிறார், மேலும் ஒரு குண்டுவீச்சை மட்டும் தயாரிக்கப் போவதில்லை. Fuhrer இது தொடர்பான சிக்கல்களை மட்டுமே விரும்புகிறார். தீர்க்கப்பட வேண்டிய வெடிகுண்டுகளின் இடைநிறுத்தம், வெடிகுண்டு வெளியீடு மற்றும் நோக்கத்தின் பொறிமுறை, அத்துடன் குண்டுவீச்சு தந்திரங்களை உருவாக்குதல்." Messerschmitt விருப்பமில்லாமல் Me 262 ஐ ஒரு போர் விமானம் என்று மேலும் ஒரு உரையாடலில் அழைத்தபோது, ​​கோரிங் உடனடியாக இந்த வார்த்தையின் பயன்பாடு நிறுத்தப்பட வேண்டும் என்று கோரினார். கோரிங் ஹிட்லருடன் தனது நற்பெயரை பணயம் வைக்க விரும்பவில்லை, மேலும் விவாதத்தை முடித்தார்: "ஃபுரர் கட்டளையிடும் அனைத்தும் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி நிறைவேற்றப்பட வேண்டும்!"

ஜூன் 7, 1944 இல் ஹிட்லருக்கும் சௌருக்கும் இடையிலான ஒரு குறுகிய சந்திப்பில், முன்னாள் தனது கோரிக்கைகளை உறுதிப்படுத்தினார். "தலைவரின் விருப்பம்", பின்னர் கூறப்பட்டபடி, மீ 262 இன் தலைவிதியை பாதித்தது, விமானத்தின் முதல் தொகுதிகள் குண்டுவீச்சு பதிப்பில் பிரத்தியேகமாக தயாரிக்கப்பட வேண்டும். போர் பதிப்பின் உருவாக்கம் அனுமதிக்கப்பட்டது, ஆனால் அது கூறப்பட்டது: "... குண்டுவீச்சின் வெளியீடு இந்த சோதனைகளைச் சார்ந்து இருக்கக்கூடாது, ஆனால் அவை முழுமையாக முடியும் வரை, போர் விமானத்தை உற்பத்தி செய்யக்கூடாது. இதற்குப் பிறகு, எதுவும் நடக்காது. ஒரு குண்டுவீச்சு மற்றும் ஒரு போர் விமானத்தின் இணையான உற்பத்தியைத் தடுக்கவும்."

"ஃபுரரின் விருப்பம்" உண்மையில் மீ 262 இன் தலைவிதியை எவ்வாறு பாதித்தது? பல்வேறு மதிப்பீடுகளின்படி, மீ 262 விமானத்தை குண்டுவீச்சாளராக மாற்றியதால், விமானம் சேவையில் நுழைவதை நான்கு வாரங்கள் முதல் ஆறு மாதங்கள் வரை தாமதப்படுத்தியது. ஆனால் விமானத்தை குண்டுவீச்சாளராக மாற்றுவதற்கான அனைத்து பணிகளும் ஹிட்லரின் உத்தரவுக்கு முன்பே மேற்கொள்ளப்பட்டன என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும் (வெடிகுண்டு வெளியீட்டு வழிமுறைகளுக்கு இடம் ஒதுக்கப்பட்டது மற்றும் பல்வேறு வெடிகுண்டு ரேக்குகள் சோதிக்கப்பட்டன). இந்த மாற்றங்கள் ஒப்பீட்டளவில் எளிமையானவை மற்றும் சட்டசபை வரிசையில் செய்யப்படலாம். உண்மையில், விமானத்தின் விநியோகம் ஒரே ஒரு காரணியால் நிறுத்தப்பட்டது - டர்போஜெட் இயந்திரம் கிடைக்காதது.

ஜூன் 1944 இல் Jumo 004B ஐ உற்பத்தி செய்ய முடிவு செய்தவுடன், Me 262 க்கான இயந்திரங்களின் விநியோகம் உடனடியாக ஒரு குறிப்பிடத்தக்க அளவை எட்டியது. அதே மாதத்தில், லுஃப்ட்வாஃப் முதல் 28 தயாரிப்பான மீ 262களை டெலிவரி செய்தது. அடுத்த மாதம், டெலிவரிகள் இரட்டிப்பாகின - 58 விமானங்கள் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் ஆகஸ்டில் அவை 15 ஆகக் குறைந்தது - போதுமான இயந்திரங்கள் இல்லை. செப்டம்பரில், நிலைமை மேம்பட்டது - அசெம்பிளி லைன்கள் 94 மீ 262 களை வழங்கின, அக்டோபரில் - 118. இதன் விளைவாக, நவம்பர் மாதத்திற்குள், ஹிட்லரின் உத்தரவு ரத்து செய்யப்பட்டபோது, ​​லுஃப்ட்வாஃபே 313 விமானங்களை ஏற்றுக்கொண்டது.

ஜூன் 22, 1944 அன்று "போராளி தலைமையகத்தின்" கூட்டத்தில், ஓட்டோ சௌர் தனது சக ஊழியர்களிடம் கூறினார்: "... நாங்கள் கடுமையான தணிக்கைக்கு தகுதியானவர்கள். கடந்த ஆண்டு செப்டம்பர்-அக்டோபரில், எங்கள் விருப்பத்தின் அடிப்படையில் மட்டுமே நாங்கள் பல வாக்குறுதிகளை வழங்கினோம். ஜனவரி-பிப்ரவரி 1944 இல் சோதனைகளை முடிக்க போதுமான எண்ணிக்கையிலான மீ 262 சோதனைகள் இருக்கும் என்று நாங்கள் எதிர்பார்த்தோம்; மார்ச் மாதத்தில் 30-40 விமானங்கள், மே மாதத்தில் 60 மற்றும் பின்னர் மாதத்திற்கு 75-80 விமானங்கள் தயாரிக்கப்படும் என்று நாங்கள் எதிர்பார்த்தோம். இப்போது ஜூன் மாதம் ஆகிறது, இன்னும் எங்களிடம் ஒரு போர் விமானம் இல்லை, நம்மை நாமே குற்றம் சொல்ல வேண்டும் - எங்களால் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை தேவையான வளங்கள், அவர்களின் முயற்சிகளில் கவனம் செலுத்த முடியவில்லை, எழுந்த பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதில் கவனம் செலுத்த முடியவில்லை மற்றும் வேலையின் முக்கியத்துவத்தை வலியுறுத்த முடியவில்லை. மீ 262 இன் வளர்ச்சி மற்றும் உற்பத்தி தீங்கிழைக்கும் சூழ்ச்சிகளுக்கு பலியாகிவிட்டது - அவை உடனடியாக நிறுத்தப்பட வேண்டும்! நான் இனி என்னை ஒரு பொய்யர் என்று அம்பலப்படுத்த அனுமதிக்க மாட்டேன்!" நிச்சயமாக, "தீங்கிழைக்கும் சூழ்ச்சிகள்" எதுவும் இல்லை - அது மிகவும் எளிமையானதாக இருந்திருக்கும். காரணங்கள் மிகவும் தெளிவாக இருந்தன, ஆனால் எல்லாவற்றையும் மதிப்பிடுவதற்கான தொழில்நுட்பக் கல்வி எதுவும் ஜாருக்கு இல்லை. போர் விமானங்களின் தலைமையகத்தில் நடந்த இந்த கூட்டத்தில், "புதிய திட்டங்கள் அமைக்கப்பட்டன: ஜூலையில் 60 விமானங்கள், ஆகஸ்ட்டில் 100, செப்டம்பரில் 150, அக்டோபரில் 225, நவம்பரில் 325 மற்றும் டிசம்பரில் 500. உண்மையில், இந்த எண்களால் முடியவில்லை. ஆண்டு இறுதிக்குள், திட்டமிட்டபடி 1360க்கு பதிலாக 568 மீ 262 மட்டுமே வழங்கப்பட்டது.

லுஃப்ட்வாஃப் தலைமை அதிகாரியாக பதவியேற்ற ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு, லெப்டினன்ட் ஜெனரல் வெர்னர் க்ரீப், மீ 262 ஐப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் ரீச்சின் வான் பாதுகாப்பை வலுப்படுத்துவதன் முக்கியத்துவத்தை ஹிட்லரிடம் தெரிவிக்க முயற்சித்தார், எனவே, முதல் வெளியீட்டிற்கான உத்தரவை ரத்து செய்தார். குண்டுவீச்சு வகை. ஆகஸ்ட் 30 அன்று, அவர் ஹிட்லரிடமிருந்து சில சலுகைகளைப் பெற முடிந்தது - ஒவ்வொரு 20 வது மீ 262 ஐ ஒரு போராளியாக தயாரிக்க அனுமதிக்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 19 அன்று, க்ரீப் தனது கோரிக்கையை மீண்டும் செய்தார், மேலும் நவம்பர் 4 அன்று, மீ 262 இன் போர் பதிப்பைத் தயாரிக்க ஹிட்லரிடமிருந்து அனுமதி பெற்றார், இருப்பினும் இன்னும் ஒரு நிபந்தனையுடன் - “... ஒவ்வொரு விமானமும் தேவைப்பட்டால், குறைந்தபட்சம் எடுத்துச் செல்ல வேண்டும். ஒரு 250 கிலோ வெடிகுண்டு." இந்த நிலை வெறுமனே புறக்கணிக்கப்பட்டது என்று சொல்ல தேவையில்லை.

முதல் முன்மாதிரி மீ 262 V1, 1941

மூன்றாவது முன்மாதிரி மீ 262 V3, 1942

Me262A-1a, JG-7, 1945

சோதனை விமானம் Me 262A-1a, FuG 218 ரேடார் ஆண்டெனாக்களை சோதிக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது

1990 களின் முற்பகுதியில், பைலட், பொறியாளர் மற்றும் தொழிலதிபர் ஸ்டீவ் ஷ்னீடர் ஏற்கனவே தனது "சேகரிப்பில்" F-86 இல் மீ 262 ஐ சேர்க்க முடிவு செய்தார்.

இதன் விளைவாக, மீ-262 அல்லது "பிரதி" ரீமேக் செய்யப்பட்டது.

வெளிப்புறமாக, விமானம் மிகவும் ஒத்ததாக இருக்கிறது, ஆனால் சில கொள்ளையடிக்கும் தோற்றத்தை இழந்துவிட்டது - அநேகமாக இது ஜேர்மனியால் அல்ல, ஆனால் அமெரிக்க கைகளால் செய்யப்பட்டது.

மீ-262 இன் பிரதி முதலில் காட்டப்பட்டது பெர்லின் ஏர் ஷோ ILA-2006

விக்டர் பாகுர்ஸ்கி,

ஹெல்மட் வால்டர்,

ஆண்ட்ரி ஃபிர்சோவ்

Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” (ஜெர்மன் ஸ்வாலோவிலிருந்து) இரண்டாம் உலகப் போரின் ஜெர்மன் ஜெட் போர் விமானம். இது ஒரு போர் விமானமாக (ஒரு இரவு உட்பட), குண்டுவீச்சு மற்றும் உளவு விமானமாக பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த விமானம் போர் நடவடிக்கைகளில் பங்கேற்ற உலகின் முதல் தயாரிப்பு ஜெட் விமானமாகும். மொத்தத்தில், 1944 முதல் 1945 வரை, ஜேர்மன் தொழில்துறை 1,433 Me.262 போர் விமானங்களைத் திரட்டி துருப்புக்களுக்கு மாற்ற முடிந்தது, இது இரண்டாம் உலகப் போரின் மிகவும் பிரபலமான ஜெட் விமானமாகவும் மாறியது.

போர் விமானத்தில், இதுபோன்ற தருணங்கள் பெரும்பாலும் எழுந்தன, இதில் ஒரு குறிப்பிட்ட தருணத்தில் தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்புகள் முந்தைய தலைமுறைகளின் விமானங்களின் முழு போர் மதிப்பையும் முற்றிலும் மறுத்தன. இந்த வார்த்தைகளை உறுதிப்படுத்தும் மிகச் சிறந்த எடுத்துக்காட்டுகளில் ஒன்று ஜெர்மன் ஜெட் போர் விமானமான Me.262 ஆகும். நேச நாட்டு விமானத்தில் புதிய விமானத்தின் தொழில்நுட்ப நன்மை குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது, ஆனால் குழந்தை பருவ நோய்கள் (முதன்மையாக இயந்திரங்களின் குறைபாடுகள் மற்றும் நம்பகத்தன்மையின்மை), அத்துடன் போரின் முடிவில் ஜெர்மனியில் கடினமான இராணுவ-அரசியல் நிலைமை, சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி மற்றும் விஷயங்களில் தயக்கம். புதிய விமானங்களை உருவாக்குவதற்கான திட்டங்கள், விமானம் ஐரோப்பாவின் போர் வானத்தில் குறைந்தது 6 மாதங்கள் தாமதமாக தோன்றுவதற்கு வழிவகுத்தது மற்றும் ஜெர்மனிக்கு விமான மேலாதிக்கத்தை திருப்பித் தரக்கூடிய "அதிசயம்" ஆகவில்லை.

ஜங்கர்ஸ் நிறுவனம் தனது புதிய டர்போஜெட் எஞ்சினை 1944 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதி வரை வெகுஜன உற்பத்திக்கு கொண்டு வர முடியவில்லை என்பதே இந்த தாமதங்களுக்கான எளிய விளக்கம். எவ்வாறாயினும், செப்டம்பர்-அக்டோபர் 1944 க்கு முன்னர் போர் பிரிவுகளுக்கு விமானத்தின் வெகுஜன விநியோகத்தை தொடங்க முடியவில்லை. கூடுதலாக, விமானத்தை சேவையில் ஈடுபடுத்துவதற்கான அவசரம் அனைத்து சோதனைகளும் முடிவதற்கு முன்பே போருக்கு அனுப்பப்பட்டது. வாகனத்தின் பயன்பாட்டின் ஆரம்பம் தெளிவாக முன்கூட்டியே இருந்தது மற்றும் லுஃப்ட்வாஃப் விமானம் மற்றும் விமானிகளிடையே அதிக எண்ணிக்கையிலான போர் அல்லாத இழப்புகளுக்கு வழிவகுத்தது.

Me.262 போன்ற ஒரு தீவிரமான விமானத்தை உருவாக்குவதை விரைவுபடுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் அதன் வரம்புகளைக் கொண்டிருந்தன என்பது மிகவும் வெளிப்படையானது, விமானம் மற்றும் அதன் இயந்திரங்களுக்கு அதிக முன்னுரிமை கொடுக்கப்பட்டாலும், திட்டத்தை வெற்றிகரமாக செயல்படுத்துவதற்கு ஏற்கனவே தாமதமாகிவிட்டது. . அதே நேரத்தில், வேலையின் ஆரம்ப கட்டங்களில் இயந்திரத்தை உருவாக்குவதற்கான விரிவான ஆதரவும் அதன் வளர்ச்சியின் நேரத்தை தீவிரமாக பாதிக்காது. 1941 இல் ஒரு வழக்கமான பிஸ்டன் இயந்திரத்துடன் முதன்முதலில் பறந்த விமானம், இந்த போருக்கு மிகவும் தாமதமானது.

இருந்த போதிலும், ஒன்று நிச்சயம்: Me.262 டர்போஜெட் எஞ்சினுடன் போர் நடவடிக்கைகளில் பங்கேற்ற முதல் போர் விமானம், இது சம்பந்தமாக பிரிட்டிஷ் விண்கல்லுக்கு முன்னால். போர் பயன்பாட்டின் முடிவுகளைப் பொருட்படுத்தாமல், Me.262 விமானப் போரின் வருடாந்திர வரலாற்றில் ஒரு புதிய பக்கத்தைத் திறந்த ஒரு விமானமாக வரலாற்றில் எப்போதும் இறங்கும்.

வடிவமைப்பு விளக்கம்

Me.262 விமானம் ஒரு கான்டிலீவர் ஆல்-மெட்டல் மோனோபிளேன் ஆகும், இது இரண்டு டர்போஜெட் என்ஜின்களுடன் (டிஆர்டி) குறைந்த இறக்கையைக் கொண்டிருந்தது. விமானத்தின் இறக்கை ஒற்றை-ஸ்பார் மற்றும் அதன் முழு நீளத்திலும் ஸ்லேட்டுகளைக் கொண்டிருந்தது. அய்லிரோன் மற்றும் இறக்கையின் மையப் பகுதிக்கு இடையில் மடிப்புகள் நிறுவப்பட்டன. போர் விமானம் செங்குத்து ஒற்றை துடுப்பு வால் மற்றும் மூக்கு கியருடன் உள்ளிழுக்கக்கூடிய தரையிறங்கும் கியர் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. விமானியின் அறை வலதுபுறம் திறக்கக்கூடிய ஒரு வெளிப்படையான விதானத்தால் மூடப்பட்டிருந்தது. விமானியின் அறையை முழுவதுமாக சீல் செய்யும் சாத்தியம் மற்றும் வெளியேற்ற இருக்கையை நிறுவுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளும் வழங்கப்பட்டுள்ளன.

அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்ட விமான எடை 5,600 கிலோவுடன் 7 கிராம் அதிக சுமைகளை விமானம் தாங்கும். கிடைமட்ட விமானத்தில் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட வேகம் 900 கிமீ / மணி, டைவ் போது - 1000 கிமீ / மணி, மற்றும் தரையிறங்கும் மடிப்புகள் முழுமையாக நீட்டிக்கப்பட்டது - 300 கிமீ / மணி.

போர் விமானத்தின் உருகி முழு உலோகம் மற்றும் 3 பிரிவுகளைக் கொண்டது, முக்கோண குறுக்குவெட்டு மற்றும் அதிக எண்ணிக்கையிலான வட்டமான விளிம்புகளைக் கொண்டிருந்தது. அதன் புறணி மென்மையாக இருந்தது. ஃபியூஸ்லேஜ் பிரிவுகள் மூக்கு, நடுத்தர மற்றும் வால் ஆகியவற்றால் வால் இணைக்கும் சக்தி உறுப்புடன் குறிப்பிடப்படுகின்றன. உடற்பகுதியின் முன்பகுதியில் ஆயுதங்கள் மற்றும் வெடிமருந்துகளின் தொகுப்பு பொருத்தப்பட்டிருந்தது. கீழே ஒரு முக்கிய இடம் இருந்தது, அதில் முன் இறங்கும் கியர் பின்வாங்கப்பட்டது. நடுப் பகுதியில் பீப்பாய் வடிவிலான விமானியின் அறையும், போர் விமானத்தின் எரிபொருள் தொட்டிகளும் இருந்தன. விமானியின் இருக்கையின் கீழ் உள்ள இடைவெளி இறக்கையை இணைக்க உதவியது. உடற்பகுதியின் வால் பகுதியானது எம்பெனேஜுடன் இணைந்து ஒரு அமைப்பை உருவாக்கியது.

விமானியின் இருக்கை நிராயுதபாணியாக இருந்தது மற்றும் காக்பிட்டின் பின்புற சுவரில் நிறுவப்பட்டது; அதை உயரத்தில் மட்டுமே சரிசெய்ய முடியும். விமானி இருக்கைக்கு பின்னால் பேட்டரி இருந்தது. விதானம் 3 பிரிவுகளை உள்ளடக்கியது: முன் (கேபின் விதானம்) கவச கண்ணாடி மற்றும் அகற்ற முடியாதது, நடுத்தர மற்றும் பின்புற பிரிவுகளை அகற்றலாம். கேபின் விதானத்தின் இடது பக்கத்தில் ஒரு சிறிய கீல் ஜன்னல் இருந்தது. விதானத்தின் நடுப்பகுதி வலது பக்கம் சாய்ந்து விமானியின் காக்பிட்டிலிருந்து வெளியேறும் வகையில் அமைந்தது. முன்னால், வெடிமருந்துகள், பைலட் மற்றும் முக்கிய கருவிகள் கவச தகடுகளால் மூடப்பட்டிருந்தன.

விமானத்தின் தரையிறங்கும் கியர் உள்ளிழுக்கக்கூடியதாக இருந்தது மற்றும் பின்வாங்கும்போது, ​​தரையிறங்கும் கியரின் அனைத்து பகுதிகளும் மூடும் மடிப்புகளால் பாதுகாப்பாக மூடப்பட்டிருந்தன. தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்கப்பட்டு ஹைட்ராலிக்ஸைப் பயன்படுத்தி வெளியிடப்பட்டது. விமானத்தின் மூன்று சக்கரங்களிலும் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் இருந்தது. மூக்கு சக்கரம் பம்ப் லீவரைப் பயன்படுத்தி பிரேக் செய்யப்பட்டது, இது பைலட்டின் கேபினில் இடதுபுறத்தில் அமைந்துள்ளது, மேலும் முக்கிய சக்கரங்கள் பிரேக் மிதியைப் பயன்படுத்தி பிரேக் செய்யப்பட்டன. 6 காட்சி அலாரம் சாதனங்களைப் பயன்படுத்தி சேஸ் நிலையை கண்காணிக்க முடியும்.

போர் விமானத்தில் இரண்டு ஜூமோ 0004B டர்போஜெட் என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டன, அவை விமானத்தின் இறக்கையின் கீழ் வைக்கப்பட்டு ஒவ்வொன்றும் 3 புள்ளிகளில் இணைக்கப்பட்டன. என்ஜின் கட்டுப்பாடு ஒற்றை நெம்புகோல் மற்றும் ஒவ்வொரு இயந்திரத்திற்கும் ஒரே ஒரு நெம்புகோலைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்பட்டது. நீக்கக்கூடிய ஃபேரிங் ஹூட்கள் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களுக்கு என்ஜின்களுக்கு நல்ல அணுகலை வழங்கின. என்ஜின் நாசெல்ஸின் இடது பக்கத்தில் ஒரு சிறப்பு இடைநிறுத்தப்பட்ட படி இருந்தது, இது தொழில்நுட்ப பணியாளர்களுக்கும் விமானிக்கும் விமானத்தின் இறக்கையில் ஏறுவதை எளிதாக்கியது.

பிரதான எரிபொருள் தொட்டிகள் காக்பிட்டின் முன்னும் பின்னும் (900 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்டவை) அமைந்திருந்தன. காக்பிட்டின் கீழ் 200 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டி அமைந்திருந்தது. மொத்த எரிபொருள் விநியோகம் 2000 லிட்டர். விமானத்தின் டாங்கிகள் பாதுகாக்கப்பட்டன. ஒரு ஜோடி மின்சார பம்புகளைப் பயன்படுத்தி இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருள் வழங்கப்பட்டது, அவை ஒவ்வொரு முக்கிய தொட்டிகளிலும் நிறுவப்பட்டன. எரிபொருள் விநியோக கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தானாகவே இருந்தது மற்றும் ஒவ்வொரு தொட்டியிலும் 250 லிட்டருக்கும் குறைவான எரிபொருள் இருக்கும்போது செயல்படுத்தப்பட்டது.

விமானத்தின் முக்கிய ஆயுதங்கள் நான்கு 30-மிமீ MK-108 தானியங்கி பீரங்கிகள். துப்பாக்கிகள் ஒருவருக்கொருவர் அடுத்த வில்லில் நிறுவப்பட்டதால், அவை மிகவும் அடர்த்தியான மற்றும் அடர்த்தியான நெருப்பை வழங்கின. துப்பாக்கிகள் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக ஜோடிகளாக நிறுவப்பட்டன. கீழ் ஜோடியில் ஒரு பீப்பாய்க்கு 100 சுற்று வெடிமருந்துகள் இருந்தன, கீழ் ஜோடியில் தலா 80 சுற்றுகள் இருந்தன. போரின் மாற்றங்களில் ஒன்று 50-மிமீ பிகே -5 பீரங்கியுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. வழிகாட்டப்படாத R-4M ஏவுகணைகள் பகல் வெடிகுண்டுகளை எதிர்த்துப் போராட பயன்படுத்தப்படலாம்.

தீமைகள் மற்றும் போர் பயன்பாடு

Messerschmitt Me.262 இன் அனைத்து போர் மாற்றங்களிலும் நடந்த போர்களின் போது, ​​ஜேர்மன் விமானிகள் 150 எதிரி விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினர், அதே நேரத்தில் தங்கள் சொந்த விமானங்களில் 100 ஐ இழந்தனர். இந்த இருண்ட படம் முதன்மையாக விமானிகளின் குறைந்த அளவிலான பயிற்சி, அத்துடன் ஜூமோ-004 இன்ஜின்களின் போதுமான நம்பகத்தன்மை மற்றும் போர் நிலைமைகளில் அவற்றின் குறைந்த உயிர்வாழ்வு, லுஃப்ட்வாஃப் ஃபைட்டர் யூனிட்களை வழங்குவதில் உள்ள குறுக்கீடுகள் ஆகியவற்றால் விளக்கப்படுகிறது. தோற்கடிக்கப்பட்ட மூன்றாம் ரீச்சில் பொதுவான குழப்பத்தின் பின்னணி. வாகனத்தை குண்டுவீச்சாளராகப் பயன்படுத்துவதன் செயல்திறன் மிகவும் குறைவாக இருந்தது, இந்த நிலையில் அவர்களின் நடவடிக்கைகள் போர் அறிக்கைகளில் கூட குறிப்பிடப்படவில்லை.

எந்தவொரு அடிப்படையில் புதிய, புதுமையான வளர்ச்சியைப் போலவே, Me.262 போர் விமானமும் அதன் குறைபாடுகள் இல்லாமல் இல்லை, இது இந்த விமானத்தின் விஷயத்தில் முக்கியமாக அதன் இயந்திரங்களுடன் தொடர்புடையது. அடையாளம் காணப்பட்ட மிகக் கடுமையான குறைபாடுகள்:

ஒரு குறிப்பிடத்தக்க டேக்ஆஃப் ரன் (குறைந்தது 1.5 கிமீ நீளம் கொண்ட ஒரு கான்கிரீட் ஓடுபாதை தேவை), இது கள விமானநிலையங்களில் இருந்து சிறப்பு பூஸ்டர்களைப் பயன்படுத்தாமல் விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது;
- தரையிறங்கும் போது குறிப்பிடத்தக்க மைலேஜ்;
- ஓடுபாதையின் தரத்திற்கான மிக உயர்ந்த தேவைகள், அவை பொருட்களை உறிஞ்சும் குறைந்த காற்று உட்கொள்ளலுடன் தொடர்புடையவை, அத்துடன் போதுமான இயந்திர உந்துதல்;
- புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது இயந்திரத்தின் மிக அதிக பாதிப்பு;
- மாக் 0.8 வேகத்தை மீறும் போது போர் விமானத்தை ஒரு டெயில்ஸ்பினுக்குள் இழுத்தல்;
- விமான என்ஜின்களின் நம்பகத்தன்மையின்மை, அதன் தோல்விகள் அதிக எண்ணிக்கையிலான போர் அல்லாத இழப்புகளுக்கு வழிவகுத்தன; ஒரு வேலை இயந்திரத்துடன் ஒரு விமானத்தை தரையிறக்குவது பெரும்பாலும் விமானத்தின் மரணத்திற்கு வழிவகுத்தது;
- இயந்திரம் மிகவும் பாதிக்கப்படக்கூடியது - ஒரு கூர்மையான ஏறும் போது அது தீ பிடிக்கலாம்;
- இயந்திரம் மிகக் குறுகிய சேவை வாழ்க்கையைக் கொண்டிருந்தது - 25 விமான நேரம் மட்டுமே;
- தொழில்நுட்ப பணியாளர்கள் மீது அதிக கோரிக்கைகள் வைக்கப்பட்டுள்ளன, இது போரின் இறுதி கட்டத்தில் போர் நடவடிக்கைகளின் நிலைமைகளில் ஜெர்மனிக்கு ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது.

பொதுவாக, Me.262 பற்றிய முக்கிய புகார்கள் முதன்மையாக என்ஜின்களுடன் தொடர்புடையவை. போர் விமானம் மிகவும் வெற்றிகரமாக மாறியது, மேலும் அதிக உந்துதல் கொண்ட நம்பகமான இயந்திரங்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தால், அது குறிப்பிடத்தக்க வகையில் தன்னைக் காட்ட முடியும். சிறந்த பக்கம். அதன் முக்கிய குணாதிசயங்களில் அது அதன் காலத்தின் பெரும்பாலான விமானங்களை விட உயர்ந்ததாக இருந்தது. 800 km/h க்கும் அதிகமான வேகமானது, வேகமான நேச நாட்டுப் போராளிகள் மற்றும் குண்டுவீச்சு விமானங்களின் வேகத்தை விட 150-300 km/h அதிகமாக இருந்தது. அதன் ஏறும் விகிதமும் நிகரற்றதாக இருந்தது. கூடுதலாக, போர் விமானம் செங்குத்து ஏற முடியும், இது எந்த நேச நாட்டு விமானங்களுக்கும் அணுக முடியாதது. போர் விமானிகளுக்கு தீவிர பயிற்சி தேவைப்பட்டாலும், பெருமளவில் தயாரிக்கப்பட்ட மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் 109 ஐ விட விமானம் பறக்க மிகவும் எளிதாக இருந்தது.

Messerschmitt Me.262 A1-1a இன் செயல்திறன் பண்புகள்

பரிமாணங்கள்: இறக்கைகள் - 12.5 மீ, நீளம் - 10.6 மீ, உயரம் - 3.8 மீ.
இறக்கை பகுதி - 21.8 சதுர மீட்டர். மீ.
விமான எடை, கிலோ
- காலியாக - 3,800
- சாதாரண டேக்ஆஃப் - 6,400
- அதிகபட்ச புறப்பாடு - 7 140
எஞ்சின் வகை - இரண்டு ஜங்கர்ஸ் ஜூமோ 004B-1 டர்போஜெட் என்ஜின்கள் ஒவ்வொன்றும் 900 கி.கி.எஃப்.
உயரத்தில் அதிகபட்ச வேகம் - 855 km/h
போர் ஆரம் - 1040 கி.மீ.

நடைமுறை உச்சவரம்பு - 11,000 மீ.
குழு - 1 நபர்
பீரங்கி ஆயுதம்: 4x30-மிமீ MK-108 பீரங்கி, 12 வழிகாட்டப்படாத R-4M RS நிறுவப்படலாம்

பயன்படுத்தப்படும் ஆதாரங்கள்:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
இலவச இணைய கலைக்களஞ்சியமான "விக்கிபீடியா" வில் இருந்து பொருட்கள்.

ஏப்ரல் 1944 இல் கேப்டன் தியர்ஃபெல்டரின் தலைமையில் உருவாக்கப்பட்ட லெக்ஃபெல்டில் இருந்து 262 வது சோதனைக் குழுவால் மீ 262 போருக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. EKdo 262 இன் மையமானது ஆரம்பத்தில் Messerschmitt சோதனை விமானிகளைக் கொண்டிருந்தது, அவர்கள் பைலட் பயிற்சி அளித்தனர் மற்றும் பொருத்தமான போர் தந்திரங்களை உருவாக்கினர். பிந்தையது ஜூன் 1944 இல் சோதிக்கப்பட்டது, நேச நாட்டு உளவு விமானங்களை இடைமறிக்க முதல் சோதனை முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டபோது. EKdo 262 இன் கணக்கில் விரைவில் இரண்டு மின்னல்கள் மற்றும் ஒரு கொசு இருந்தது. பிரிவின் முதல் தளபதி, கேப்டன் தர்ஃபெல்டர், போரில் ஏற்கனவே சேதமடைந்த விமானம் லெக்ஃபெல்ட் அருகே விபத்துக்குள்ளானதை அடுத்து இறந்தார். அந்த நேரத்தில், 544 வது RAF படைப்பிரிவில் இருந்து கொசு புகைப்பட உளவு விமானம் மீ 262 இன் போர் தயார்நிலை குறித்த நம்பகமான தரவைப் பெற முடிந்தது, இது நட்பு நாடுகளின் சந்தேகங்களுக்கு முற்றுப்புள்ளி வைத்தது.

ஜூலை 25, 1944 இல், ஃபிளைட் லெப்டினன்ட் பந்தின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள கொசு, முனிச் அருகே 9000 மீ உயரத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தபோது, ​​பார்வையாளர் இரட்டை எஞ்சின் விமானத்தின் பைலட்டை வால் பகுதியிலிருந்து வேகமாக நெருங்கி எச்சரித்தார். இது எதிர்பாராதது, ஏனெனில் கொசு அதிக உயரத்தில் பறக்கும் போது எந்த எதிர்ப்பையும் சந்திக்கவில்லை. பந்து உடனடியாக முழு த்ரோட்டிலைக் கொடுத்தது, ஆனால் எதிரி விமானம் - அது ஒரு மீ 262 என்பது ஏற்கனவே தெளிவாக இருந்தது - கொசுவைக் கடந்து தாக்கத் தொடங்கியது. ஒரு கூர்மையான திருப்பத்திற்குப் பிறகு, ஒரு நிமிடத்திற்குள் மீ 262 கொசுவிற்குப் பின்னால் 2000 மீ தொலைவில் இருந்தது மற்றும் விரைவாக மீண்டும் நெருங்கி வந்தது. 700 மீட்டரிலிருந்து மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் பைலட் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தினார், ஆனால் பந்து விரைவாக இடதுபுறமாகத் திரும்பியது, பின்னர் மீ 262 ஐ இயக்கியது, அவரைத் திரும்பும்படி கட்டாயப்படுத்தியது. இந்த சூழ்ச்சி நான்கு முறை மீண்டும் மீண்டும் செய்யப்பட்டது. அதே நேரத்தில், ஜேர்மனியர் ஒருபோதும் கொசுவில் நுழைய முடியவில்லை. ஐந்தாவது அணுகுமுறைக்குப் பிறகு, மீ 262 டைவ் செய்து 700 மீ தொலைவில் இருந்து கொசுவை கீழே இருந்து தாக்க முயன்றது, ஆனால் பந்து மீண்டும் தீயில் இருந்து தப்பிக்க முடிந்தது. இருப்பினும், ஆங்கிலேயர் நிலைமையை குறைவாகவும் குறைவாகவும் விரும்பினார், மேலும் அவர் குமுலஸ் மேகங்களில் மூழ்கினார். மூன்று அல்லது நான்கு நிமிடங்கள் மேகங்களில் பறந்து, மீ 262 கண்ணில் இருந்து மறைந்தது.

இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, ஜூலை 27 அன்று, முதல் Gloster Meteor ஜெட் போர் விமானம் 616 படையுடன் சேவையில் நுழைந்தது மற்றும் Fieseler Fi 103 ஏவுகணையை இடைமறிக்கும் முதல் போர்ப் பணியை மேற்கொண்டது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.பிரிட்டிஷ் ஃபைட்டர் கமாண்ட் ஆரம்பத்தில் 616 படைப்பிரிவுக்கு அதிக உயரத்திற்கு பயிற்சி அளித்தது. விமானப் போர்கள் மற்றும் இரண்டு அல்லது மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு ஆங்கில ஜெட் போர் விமானத்தின் போர் அறிமுகத்தைத் திட்டமிட்டனர், ஆனால் நிலைமை அவர்களை உடனடியாக Fi 103 ஐ இடைமறிக்க அவசரப்படுத்தியது.

தியர்ஃபெல்டின் மரணத்திற்குப் பிறகு, மேஜர் வால்டர் நோவோட்னி (அன்றைய சிறந்த லுஃப்ட்வாஃப் ஏஸ்) EKdo 262 இன் கட்டளையைப் பெற்றார். வால்டர் நோவோட்னி ஐந்தாவது பெரிய லுஃப்ட்வாஃப் ஏஸ் என்று கருதப்பட்டாலும், அந்த நேரத்தில் அவர் ஜெர்மனிக்கு வெளியே இரண்டாம் உலகப் போரில் மிகவும் பிரபலமானவர். அவர் பிரபலத்தில் கேலண்ட் மற்றும் மோல்டர்ஸுக்கு இணையாக வரிசைப்படுத்தப்பட்டார், மேலும் போரின் போது முன் வரிசைகளுக்குப் பின்னால் கசிந்த சிலவற்றில் அவரது பெயரும் ஒன்றாகும், மேலும் முதல் உலகப் போரின்போது போல்கே மற்றும் ரிச்தோஃபென் ஆகியோருடன் இருந்ததைப் போலவே நேச நாட்டு மக்களால் விவாதிக்கப்பட்டது.

நௌவோட்னி ஜெர்மனி போர் விமானிகள் மத்தியில் வேறு எந்த விமானிகளையும் போல மதிக்கப்படவில்லை.

அவரது தோழர்கள் அவரை அழைக்க விரும்பிய "நோவி," அவரது வாழ்நாளில் ஒரு புராணக்கதை. 22 வயதில் ஒரு கேப்டன், அவர் தனது அடுத்த பிறந்தநாளுக்கு முன்பு 250 வான்வழி வெற்றிகளைப் பெற்றார், கிட்டத்தட்ட நம்பமுடியாத எண்ணிக்கையிலான பலிகளை அடைந்த முதல் விமானி ஆனார். ஓக் இலைகள், வாள்கள் மற்றும் வைரங்களுடன் நைட்ஸ் கிராஸைப் பெற்ற எட்டாவது இராணுவ வீரர் ஆனார்.

மீ 262 ஜெட் போர் விமானங்கள் பொருத்தப்பட்ட முதல் பிரிவுக்கு தலைமை தாங்கும் பெருமையை ஜெனரல் அடால்ஃப் காலண்ட் அவருக்கு வழங்கினார்.

செப்டம்பரில் கலைக்கப்பட்ட பிறகு, EKdo 262 "Nowotny's command" ஆக மறுசீரமைக்கப்பட்டது. அமெரிக்க குண்டுவீச்சாளர்களை இடைமறிப்பதே அதன் முக்கிய பணியாக இருந்தது. அதிகாரப்பூர்வமாக, "நோவோட்னி குழு" அக்டோபர் 3, 1944 இல் போருக்குத் தயாரானது, அதில் 40 Me 262A-la இன்டர்செப்டர்கள் இருந்தன, அவற்றில் 30 மட்டுமே போர்-தயாரானவை. "அணி" ஓஸ்னாப்ரூக்கிற்கு அருகிலுள்ள ஆக்மர் மற்றும் ஹெசெப்பில் நிறுத்தப்பட்ட இரண்டு படைப்பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்தது - முக்கிய பாதைகளில் அமெரிக்க குண்டுவீச்சுகள். சேவையில் நுழைந்த நான்கு நாட்களுக்குப் பிறகு, "அணி" அதன் முதல் இழப்பை சந்தித்தது. லெப்டினன்ட் ட்ரூவின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் 361வது ஃபைட்டர் குழுவைச் சேர்ந்த ஒரு முஸ்டாங், இரண்டு மீ 262 விமானங்களில் இறங்கியது. இரண்டு மெஸ்ஸர்ஸ்மிட்களும் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டனர். சண்டையின் மாதத்தில் "அணி" 22 வெற்றிகளைப் பெற்றிருந்தாலும், அதன் செயல்களின் செயல்திறன் எதிர்பார்த்ததை விட குறைவாக இருந்தது - 30 போர்-தயாரான விமானங்களின் "குழுவில்" மூன்று மட்டுமே இருந்தன. ஒரு சில வாகனங்கள் மட்டுமே போரில் தொலைந்தன, மீதமுள்ளவை நம்பமுடியாத உபகரணங்கள் மற்றும் மோசமான பயிற்சி பெற்ற விமானிகளின் தவறுகளால் விபத்துக்களில் இழந்தன. 255 வான்வழி வெற்றிகளுடன், நோவோட்னி நவம்பர் 8, 1944 அன்று B-17 குண்டுவீச்சாளர்களின் தாக்குதலிலிருந்து தனது தளத்தைப் பாதுகாக்க விமானத்தில் இறங்கினார். அவர் குண்டுவீச்சுகளை உருவாக்கி, மிக விரைவாக மூன்று விமானங்களை ஒன்றன் பின் ஒன்றாக தாக்கினார். அப்போது என்ஜின் ஒன்று பழுதடைந்தது. அடுத்த சில நிமிடங்களில், ஏறக்குறைய ஒரு கிலோமீட்டர் உயரத்தில், நோவோட்னி அமெரிக்கப் போராளிகளின் குழுவால் தாக்கப்பட்டது. அவரது விமானம் அலறல் மற்றும் கர்ஜனையுடன் தரையில் மோதி வெடித்தது. மாவீரர் சிலுவையின் எரிந்த எச்சங்கள் மற்றும் அதனுடன் கூடிய வைரங்கள் பின்னர் இடிபாடுகளில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. மேஜர் நோவோட்னியின் மரணத்திற்குப் பிறகு - அன்றைய மூன்றாவது இழப்பு - "அணி" போரில் இருந்து விலக்கிக் கொள்ளப்பட்டது, மேலும் எஞ்சியிருந்த பணியாளர்கள் மீ 262 - III/JG 7 (3 வது) ஆயுதமேந்திய முதல் குழுவை உருவாக்குவதற்கான கருவாக செயல்பட்டனர். 7 வது போர் படைப்பிரிவின் குழு).

இதற்கிடையில், முதல் Me 262A-2a ஃபைட்டர்-பாம்பர்கள் KG 51 (51வது பாம்பர் ஸ்குவாட்ரான்) உடன் சேவையில் நுழைந்தன. மேஜர் ஷெங்க் அவர்களுக்கு கட்டளையிட்டார். "Schenck's team" இன் போர் அறிமுகமானது ஆகஸ்ட் 1944 இல் வடக்கு பிரான்சில் நடந்தது. மேஜர் மேயர் மற்றும் லெப்டினன்ட் கிரே ஆகியோரின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் ஆகஸ்ட் 28 அன்று 82 வது ஃபைட்டர் ஸ்குவாட்ரனில் இருந்து இரண்டு தண்டர்போல்ட்கள் அமெரிக்கர்களால் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்ட முதல் ஜெட் விமானமாக மாறியது "ஷென்க் குழுவின்" மீ 262A-2a ஆகும். , பிரஸ்ஸல்ஸ் அருகே 150 மீ உயரத்தில் பறந்த மீ 262 இல் டைவ் செய்தார். மீ 262 விமானி ஆபத்தை மிகவும் தாமதமாக கவனித்தார், உடனடியாக சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டார்.

"Schenck குழு" வில் இருந்து Me 262A-2a ஃபைட்டர்-பாம்பர்களின் போர் நடவடிக்கை நேச நாடுகளுக்கு பின்ப்ரிக்ஸைத் தவிர வேறொன்றுமில்லை என்றாலும், அது லுஃப்ட்வாஃப்பில் மிகவும் வெற்றிகரமாக கருதப்பட்டது, மேலும் KG 51 படிப்படியாக மீ 262 உடன் மீண்டும் ஆயுதம் ஏந்தியது. 3வது Squadron KS 51c Me 262 அக்டோபர் தொடக்கத்தில் போருக்குத் தயாரானது, I/KG 51 இன் பிற படைப்பிரிவுகளைத் தொடர்ந்து, KG 51 இலிருந்து Me 262கள் இப்போது பிரிட்டிஷ் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள நிஜ்மேகனின் மூலோபாயப் பாலத்தின் மீது வழக்கமான குண்டுவீச்சுகளை நடத்தி வருகின்றன. போர் மற்றும் விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகளால் அவர்களுக்கு எந்த எதிர்ப்பையும் வழங்க முடியவில்லை. Me 262s தனித்தனியாக இயங்கி, பகலில் 8,000 மீ உயரத்தில் இலக்கை நெருங்கியது, மேலும் 6,000 மீ உயரத்தில் இருந்து ஆழமற்ற டைவ் மூலம் குண்டுகளை வீசியது.மேகம் 300 மீட்டருக்கு கீழே இருந்தபோது, ​​விமானம் 150 மீ உயரத்திற்கு டைவ் செய்தது. .இரவில், அவர்கள் 4,000 மீ உயரத்தில் இலக்கை நெருங்கி, 3000 மீ உயரத்தில் இருந்து குண்டுகளை வீசினர்.இவ்வளவு அதிக விமான வேகம் மற்றும் உயரத்தில் ஏற்பட்ட மாற்றங்களால், விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகள் பயனற்றவை. சிங்கிள் மீ 262 களின் தாக்குதல்கள் பயனற்றவை என்றாலும், மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் ஜெட் விமானங்கள் கிட்டத்தட்ட தண்டனையின்றி செயல்பட முடியும் என்பது எதிர் தரப்புக்கு எரிச்சலை ஏற்படுத்தியது. பாலத்தின் எந்த காற்று மூடியும் சிக்கலை தீர்க்க முடியவில்லை மற்றும் ஒரு Me 262 ஐ சுட்டு வீழ்த்த அனுமதிக்கவில்லை. Spitfires-XIV மற்றும் Tempest-V ஆகியவை பாலத்தைச் சுற்றி ரோந்துக்கு கொண்டு வரப்பட்டன, ஆனால் அவையும் வெற்றிபெறவில்லை. ஆபத்தின் முதல் அறிகுறியாக, மீ 262 ஒரு சதியை நிகழ்த்தி டைவ் செய்தது அல்லது அதிக ஏறும் விகிதத்தைப் பயன்படுத்தி மேலே சென்றது.

1944-45 குளிர்காலத்தில், மீ 262 உடன் அலகுகளின் எண்ணிக்கை வேகமாக வளர்ந்தது. KG 51 இன் 1வது குழுவானது, தலைமையகம் மற்றும் Me 262A-2a பெற்ற ஸ்க்வாட்ரானின் 2வது குழு, அத்துடன் ரிசர்வ் குழு IV(Erg.)/KG 51. Me 262A-la இன் அடிப்படையில் இணைந்தது. / யு 3, ஒரு உளவுப் பிரிவு உருவாக்கப்பட்டது - “பிரவுனெக் சோதனைக் குழு”, பின்னர் இது 6 வது உளவுக் குழுவின் 2 வது படைப்பிரிவாக மாறியது. I/KG 54 ஜு 88A இலிருந்து மீ 262A-1a க்கு மீண்டும் பொருத்தப்பட்டது, அதன் பிறகு குழு I/KGU என மறுபெயரிடப்பட்டது) 54. இது வுர்ஸ்பர்க்கிற்கு அருகிலுள்ள ஜிபெல்ஸ்டாட்டில் அமைந்தது மற்றும் "அனைத்து வானிலை இடைமறிப்பு" குழுவாகக் கருதப்பட்டது. போராளிகளிடம் அதற்கான உபகரணங்கள் இல்லை. இந்த குழுவின் முதல் போர் அபாயகரமானதாக மாறியது. பிப்ரவரி 25 அன்று, பதினாறு மீ 262 கள் மோசமான வானிலையில் 1000 மீ மேகத் தளத்துடன் புறப்பட்டன. ஸ்க்வாட்ரான் கமாண்டர் லெப்டினன்ட் கர்னல் ரீடெசலின் மீ 262 க்குப் பிறகு விமானங்கள் புறப்பட்டன, மஸ்டாங்ஸ் மேகங்களிலிருந்து அவர்கள் மீது விழுந்தபோது. மீ 262 இன் நிலை மிகவும் சாதகமற்றதாக இருந்தது, பின்னர் நடந்த பொது சண்டையில் வான் ரீடெசல் மற்றும் இரண்டு விமானிகள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் ஏழு விமானங்கள் ரத்து செய்யப்பட்டன. இந்த தோல்விக்குப் பிறகு, குழுவால் மீள முடியவில்லை. ப்ராக் அருகே குழுவைக் கண்டுபிடித்த போரின் முடிவில், அதன் பெயருக்கு 10 வெற்றிகள் மட்டுமே இருந்தன.

1945 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், மீ 262A உடன் மேலும் பல குண்டுவீச்சு பிரிவுகள் மீண்டும் ஆயுதம் ஏந்தத் தொடங்கின, ஆனால் அவை எதுவும் போர் முடியும் வரை சேவையில் நுழையவில்லை. பிப்ரவரி 1 அன்று, ரீச் கடற்படையின் 9வது விமானப் பிரிவின் ஒரு பகுதியாக, மீ 262 விமானம் கேஜி(ஜே) 6 ப்ராக், கேஜி(ஜே) 27 மார்ச்ட்ரெனோக்கில், கேஜி(ஜே) 30, கோனிக்ட்ராஸ் அருகே ஸ்மிர்ஷிட்ஸ், கேஜி(ஜே. 54 Giebelstadt, KGO) 55 Landau இல். கூடுதலாக, ரிசர்வ் குழுக்கள் 1(-Erg.)/KG(J) பில்சனிலும் II(Erg.)/KG(J) நியூபர்க்கில் உருவாக்கப்பட்டன. நவம்பரில் EKdo 262க்குப் பிறகு ஜெட் விமானிகளைப் பயிற்றுவிக்கும் பணி Leckfeld இல் உள்ள III/EJG 2 க்கு ஒப்படைக்கப்பட்டது, அடுத்த மாத தொடக்கத்தில் கர்னல் ஜோஹன்னஸ் ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் தலைமையில் முழு அளவிலான போர் விமானப் படை JG 7 உருவாக்கப்பட்டது. மேஜர் ருடால்ஃப் சின்னரின் கட்டளையின் கீழ் III/JG 7 என்ற படையணியின் முதல் போர்-தயாரான குழு, ஸ்வெரின் அருகே பார்ச்சிமுக்கு மாற்றப்பட்டது. விரைவில் படைத் தலைமையகம் உருவாக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், கர்னல் ஸ்டெய்ன்ஹோஃப் மேஜர் தியோடர் வெய்சன்பெர்கரால் மாற்றப்பட்டார். படைப்பிரிவு தலைமையகம் மற்றும் HI/JG 7 ஆகியவை போரின் இறுதி வாரங்களில் 45 Me 262 களின் கிட்டத்தட்ட நிலையான நிரப்புதலைப் பராமரித்தன, அவற்றில் 30 க்கும் மேற்பட்டவை அரிதாகவே செயல்பட்டன. இருப்பினும், போரின் முடிவில் அவர்கள் குறைந்தது 427 வெற்றிகளைப் பெற்றனர், அவற்றில் சுமார் 300 நான்கு இயந்திர குண்டுவீச்சுகள்! அணிக்கு கொண்டு வர திட்டமிடப்பட்டது முழு கலவைபிராண்டன்பர்க்-ப்ரெஸ்டில் III/JG 7, கால்டென்கெர்சனில் I/JG 7 மற்றும் நியூமன்ஸ்டரில் II/JG 7, இருப்பினும் I மற்றும் II குழுக்கள் முழு வலிமைக்கு கொண்டு வரப்படவில்லை. படைப்பிரிவின் மற்றொரு பகுதி லெக்ஃபெல்டில் உருவாக்கப்பட்ட IV(Erg.)/JG 7 ஆகும் - இது போர்களில் பங்கேற்று 30 வெற்றிகளைப் பெற்ற ஒரு இருப்புக் குழு. இரண்டாம் உலகப் போரின் இறுதிப் போர்களில் உண்மையில் செயல்பட்ட மற்றொரு மீ 262 அலகு JV 44 ஆகும், இது லுஃப்ட்வாஃப்பின் மிகவும் அசாதாரணமான போர் அலகுகளில் ஒன்றாகும்.

ஜனவரி 1945 இன் தொடக்கத்தில், ஃபைட்டர் ஏவியேஷன் இன்ஸ்பெக்டர் ஜெனரல் அடால்ஃப் காலண்ட் தலைமையுடன் கடுமையான மோதல்களுக்காக தனது பதவியில் இருந்து நீக்கப்பட்டார். இந்த செய்தி போர் விமானிகள் மத்தியில், குறிப்பாக கட்டளை ஊழியர்கள் மத்தியில் அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தியது. கர்னல் லூட்சோவ், ஸ்டெய்ன்ஹோஃப் மற்றும் ட்ராட்லோஃப்ட் தலைமையிலான அதிகாரிகள் குழுவை ஒன்றிணைக்கத் தூண்டிய கடைசி வாதம் இதுவாகும். Reichsmarschall Goering ஐ அவரது பதவியில் இருந்து அகற்றுவதற்கான வழியையும், போர் பிரிவுகளின் தலைமை மற்றும் உபகரணங்களில் மாற்றங்களையும் அவர்கள் தேடிக்கொண்டிருந்தனர்.

இந்த நன்கு அறியப்பட்ட ஜெர்மன் ஏஸ் விமானிகள், கர்னல் நியூமன், மால்ட்சான் மற்றும் ரெடெல் ஆகியோருடன் சேர்ந்து, ஒரு ஆவணத்தை வரைந்தனர், அதில் போராளிகளின் தலைமையின் மீதான அவநம்பிக்கை பற்றி வெளிப்படையாக எழுதப்பட்டது.

ஆவணத்தை நன்கு அறிந்த கோரிங் ஜனவரி 19, 1945 அன்று பெர்லினில் உள்ள ஏவியேஷன் ஹவுஸில் அதிருப்தி அடைந்த அனைத்து மூத்த அதிகாரிகளையும் ஒன்றுசேர்க்க உத்தரவிட்டார். இந்த சந்திப்பு மிகவும் வியத்தகு முறையில் இருந்தது. அதிருப்தியாளர்களின் சார்பாக சபாநாயகராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட லுட்சோவ், போர் விமானத்தின் கோரிக்கைகளை வெளிப்படையாக வெளிப்படுத்தினார்: மீ 262 ஐ முதன்மையாக போர் பிரிவுகளுக்காக ஆயுதம் ஏந்த வேண்டும், குண்டுவீச்சு பிரிவுகளுக்கு அல்ல. மேலும், விமானப்படை கட்டளை தனது சொந்த விமானிகள் மீதான தாக்குதல்களை நிறுத்த வேண்டும் என்று அவர் கோரினார். ஒரு பொதுவான கருத்தில், அவர் கோரிங்கின் முழு தலைமைத்துவ பாணியின் மீதும் அவநம்பிக்கையை வெளிப்படுத்தினார். எந்தவொரு வானிலையிலும் பறக்க வேண்டிய தேவையை அவர் எதிர்த்தார், இது அனுபவமற்ற விமானிகளிடையே பெரிய இழப்புகளுக்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் எதிரிக்கு குறிப்பிடத்தக்க சேதத்தை ஏற்படுத்தவில்லை. காலண்ட் தனது முந்தைய நிலைக்குத் திரும்ப வேண்டும் என்பதே கடைசி கோரிக்கை.

இந்தக் கோரிக்கைகளைக் கேட்டதும், கோபமடைந்த கோரிங், அதிகாரிகள் சங்கத்தை ஒரு சதி என்று கூறிவிட்டு, "லுட்சோ, நான் உன்னைச் சுடுவேன்!" என்ற வார்த்தைகளுடன் வளாகத்தை விட்டு வெளியேறினார். ரீச்மார்ஷல், நிச்சயமாக, அவ்வளவு தூரம் செல்லவில்லை, ஆனால் கூட்டத்தின் முடிவுகள் விரைவில் தோன்றின. Lützow வடக்கு இத்தாலிக்கு அனுப்பப்பட்டார், அங்கு அவர் கர்னல் நியூமானிடமிருந்து போர் விமானங்களின் தளபதி பதவியை ஏற்றுக்கொண்டார். ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் போர் பிரிவுகளுக்கு கட்டளையிட தடை விதிக்கப்பட்டது மற்றும் பதவி இல்லாமல் விடப்பட்டது. "சதி"யின் தலைவராக கோரிங் கருதிய காலண்ட், 12 மணி நேரத்திற்குள் பெர்லினை விட்டு வெளியேறி ஒவ்வொரு நாளும் தனது இருப்பிடத்தை தெரிவிக்க வேண்டும். ரீச்மார்ஷல் "கிளர்ச்சியாளர்களை" வெவ்வேறு திசைகளில் கலைக்க உத்தரவிட்டார் மற்றும் அவர்களுக்கு இடையேயான தொடர்புகளை தடைசெய்யும் உத்தரவை பிறப்பித்தார்.

ஒரு நாள் கழித்து, ஜெனரல் ஸ்பெர்ல் இந்த நிகழ்வுகளைப் பற்றி ஹிட்லருக்கு தெரிவித்தார். அவர் அவசரமாக கோரிங்கை வரவழைத்து, நடந்த அனைத்தையும் அறிக்கையாகக் கோரினார். குறிப்பாக காலண்ட் பதவியில் இருந்து நீக்கப்பட்டதற்கான காரணங்களை அறிய விரும்பினார். பல்வேறு வாதங்களுடன், காலண்டின் நீக்கம் தவிர்க்க முடியாதது என்பதை கோரிங் நிரூபித்தார். ஹிட்லர் உரையாடலை பின்வருமாறு முடித்தார்:

அதற்கு நாம் என்ன செய்ய வேண்டும்? அவர் கட்டளை பதவிகளின் அனைத்து சலுகைகளையும் நிராகரித்தார் மற்றும் பறக்க விரும்புகிறார்.

நன்றாக. Galland, Steinhof மற்றும் பலர் Me 262 ஒரு போர்விமானம் என்று வலியுறுத்தினர். அவர்கள் நிரூபிக்கட்டும்!

கேலண்டிற்கு நான் என்ன பங்கைக் கொடுக்க வேண்டும்? படை, குழு அல்லது படை?

எனக்கு கவலையில்லை!

இங்குதான் ஜேவி44 கதை தொடங்கியது.

இதைப் பற்றி காலண்ட் பின்னர் எழுதினார்: "நான் எப்போதும் ஊக்குவித்து வரும் மீ 262 போர் விமானத்தின் போர் மதிப்பை நிரூபிக்க எனக்கு வாய்ப்பு வழங்கப்பட்டுள்ளது என்று கோரிங் கூறினார். இந்த வகை விமானங்களைக் கொண்டு ஆயுதம் ஏந்திய ஒரு சிறிய பிரிவை என்னால் உருவாக்க முடியும்; நான் தேர்ந்தெடுக்க முடியும் நானே விமானிகள்.இந்தப் பகுதியின் மீது எந்தத் தலைமைக்கும் அதிகாரம் இல்லை.மேலும், எனது பிரிவு மற்ற போர்ப் பிரிவுகளுடன் எந்தத் தொடர்பும் கொண்டிருக்கக் கூடாது. இது ஒரு நன்மை - இது முழு சுதந்திரத்தை அளித்தது. கோரிங் உரையாடலை முடித்தார்: "ஸ்டெயின்ஹோஃப் மற்றும் Lützow கூட!” இந்த உத்தியோகபூர்வ உத்தரவைப் பெற்ற பிறகு, Galland மேலும் ஆலோசனைக்காக VI துறையின் விமானத் தலைமையகத்திற்குச் சென்றார். இங்கே புதிய அலகுக்கு என்ன பெயர் வைப்பது என்ற கேள்வி எழுந்தது. இது ஒரு படைப்பிரிவோ, குழுவோ அல்லது படைப்பிரிவோ அல்ல. இறுதியாக, அவர்கள் வழக்கத்திற்கு மாறானதைப் பயன்படுத்தினார்கள். லுஃப்ட்வாஃபேக்கான பதவி Jagdver-band (ஃபைட்டர் யூனிட்) Galland தானே பெயரைத் தேர்ந்தெடுத்தார் - JV44.

இந்த ஆலோசனைகளுக்குப் பிறகு, காலண்ட் முதலில் ஸ்டெய்ன்ஹோப்பைக் கண்டுபிடித்தார், அவரை அவரது துணைவராக நியமித்தார், மேலும் இருவரும் ஒரு பிரிவை உருவாக்கி அதை போருக்கு தயார்படுத்துவதில் விரைவாக வேலை செய்யத் தொடங்கினர்.

JV44 பெர்லினுக்கு அருகிலுள்ள பிராண்டன்பர்க்-ப்ரெஸ்ட் விமானநிலையத்தில் பிப்ரவரி 1945 இல் உருவாக்கத் தொடங்கியது. அதே நேரத்தில், மேஜர் டி. வெய்சன்பெர்கரின் கட்டளையின் கீழ் I/JG7 (மேலும் 262 உடன்) உருவாக்கம் இங்கு நடந்தது, அவர் JV44 க்கு சாத்தியமான எல்லா வழிகளிலும் உதவுமாறு அவருக்குக் கீழ் பணிபுரிபவர்களுக்கு உத்தரவிட்டார். இந்த விமானநிலையத்தில் ரீச் முழுவதிலும் இருந்து விநியோகிக்கப்பட்ட யூனிட்களில் இருந்து மீ 262கள் கூடியிருந்த பட்டறைகளும் இருந்தன. அங்கு JV44 அதன் முதல் கார்களைப் பெற்றது. JV44 உருவாவதற்கான அதிகாரப்பூர்வ உத்தரவு பிப்ரவரி 24, 1945 தேதியிடப்பட்டாலும், ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் முதல் விமானத்தை பிப்ரவரி 10, 1945 இல் பெற்றார். இந்த நாட்களில், முதல் விமானிகள் அலகுக்கு வந்தனர். Galland ஆரம்பத்தில் JV44 இல் சிறந்த ஏஸ்களை மட்டுமே சேர்க்க எண்ணியிருந்தாலும், யூனிட் உருவாக்கத்தின் தொடக்கத்தில் அவர் Luftwaffe பணியாளர்கள் துறை ஒதுக்கியதை எடுக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது - III/EJG2 இல் பயிற்சி முடித்த பல அனுபவமற்ற பணியாளர்கள். Galland, Me 262 இல் புதிதாக வருபவர்களுக்கு தீவிர பயிற்சியை மேற்கொள்ளுமாறு Steinhof க்கு அறிவுறுத்தினார், அதே நேரத்தில் JV44 க்கு அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகளை எவ்வாறு பெறுவது என்பது குறித்த திட்டங்களை அவரே செய்யத் தொடங்கினார். அவர் தனிப்பட்ட முறையில் மருத்துவமனைகள் மற்றும் விமான வீடுகளுக்குச் சென்றார், அவருக்கு நன்கு தெரிந்த விமானிகளுடன் பேசினார், லுஃப்ட்வாஃப் வழங்கக்கூடிய சிறந்த ஆயுதங்களுடன் எதிரிக்கு எதிராக மீண்டும் செல்ல அவர்களுக்கு வாய்ப்பளித்தார். பிப்ரவரி 1945 இன் இரண்டாம் பாதியில், ஜேவி 44 இல் "மாஸ்டர்கள்" தோன்றினர். முதலில் வந்தவர் அனைத்து முனைகளிலும் போராடிய லெப்டினன்ட் கைசர். லெப்டினன்ட் கே. நியூமன், டிசம்பர் 1944 முதல் மீ 262 ஐ ஓட்டியவர் மற்றும் இந்த இயந்திரத்தை இயக்குவதில் நிறைய அனுபவம் பெற்றவர், ஜேஜி7 தலைமையகத்திலிருந்து மாற்றப்பட்டார். காலண்ட் அனுமதியின்றி மருத்துவமனையில் இருந்து அழைத்து வந்த மேஜர் கே.ஜி.ஷ்னெலும் வந்தார்.

JV44 இல் III/JG7 இன் தளபதியான மேஜர் E. ஹோஹேகன், ஒரு அனுபவம் வாய்ந்த போர் விமானி: கட்டாயமாக தரையிறங்கும்போது தலையில் ஏற்பட்ட காயத்தின் விளைவுகளால் JG7 இலிருந்து விடுவிக்கப்பட்டார். கேலண்ட் E. ஹார்ட்மேனை தனது பிரிவுக்கு அழைக்கப் போகிறார், ஆனால் அவர் தனது இளமை காரணமாக பழைய விமானிகளில் ஒருவருடன் விங்மேனாக பறக்க வேண்டும் என்று கூறினார் மற்றும் மறுத்துவிட்டார். பின்னர், சோவியத் முகாம்களில் உட்கார்ந்து, அவர் அடிக்கடி வருந்தினார். இவர்கள் அனைவரும் மற்றும் அவர்களது அனுபவமும் JV44 தயாரிப்பதில் Steinhof க்கு பெரும் உதவியாக அமைந்தது. லெப்டினன்ட் ஜி. ஃபர்மான், ஸ்டெய்ன்ஹோஃப்பின் முன்னாள் விங்மேன், பிரிவின் தொழில்நுட்ப அதிகாரியாக (பொறியாளர்) நியமிக்கப்பட்டார்; Galland அவரை JG7 இலிருந்து கோரினார். பின்னர், இந்த செயல்பாடுகள் மேஜர் ஹோஹகனுக்கு மாற்றப்பட்டன, அவர் அமைப்பு மற்றும் தொழில்நுட்ப ஆதரவில் அதிக அனுபவம் பெற்றிருந்தார்.

பிப்ரவரி 24, 1945 இல், JV44 உருவாக்கம் குறித்த அதிகாரப்பூர்வ உத்தரவு வெளியிடப்பட்டது: "JV44 பிராண்டன்பர்க்-ப்ரெஸ்டில். யூனிட் கமாண்டர் ஒழுங்கு உரிமைகள்பிரிவு தளபதி, ரீச் விமானப்படைக்கு அனைத்து வகையிலும் கீழ்படிந்தவர். கேலண்ட் சிறப்புப் பிரிவில் 16 மீ 262 விமானங்கள் மற்றும் 15 விமானிகள் உள்ளனர்." லெப்டினன்ட் ஜெனரல் கொல்லர் கையெழுத்திட்டார்.

Galland மற்றும் Steinhof க்கு தெளிவாக இருந்தது, புதிய அல்லது அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகள் மீ 262 இல் முழுமையாக தேர்ச்சி பெறும் வரை உயர்ந்த எதிரிப் படைகளுக்கு எதிராக போரில் ஈடுபட அனுமதிக்கக் கூடாது.

JV 44 விமானிகள் ஓடர் அருகே பறந்து, புதிய விமானத்தை இயக்கும் திறமையை பெற்றனர். இந்த விமானங்களில் ஒன்றின் போது அவர்கள் முதல் வெற்றியைப் பெற்றனர்.

அன்று, ஸ்டெயின்ஹோஃப், புதிதாகப் பணியமர்த்தப்பட்டவர்களில் ஒருவரான லெப்டினன்ட் ப்ளோமர்ட்டைத் தன்னுடன் அழைத்துச் சென்றார். அவரது முந்தைய போர் பயிற்சியின் அளவைப் பற்றி, ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் கூறினார்: "புளோமர்ட் "குண்டு வீச்சாளரிடமிருந்து" வந்தார், அவர் ஜூ 88 ஐப் பறக்கவிட்டார் மற்றும் விமானப் பள்ளியில் தனது கடைசி சுழற்சியை செய்தார். அவர் மீ 262 ஐ பறப்பது கடினம்!" தொடக்கத்திற்குப் பிறகு, நாங்கள் கிழக்கு நோக்கி - ஓடர் நோக்கிச் சென்றோம். பிராங்பேர்ட்டுக்கு செல்லும் ரயில்வேயில் நாங்கள் ஒட்டிக்கொண்டோம், அது நதிக்கு வழிவகுத்தது. இங்கு தொடர்ந்து கடுமையான போர்கள் நடந்தன. நாங்கள் ஆற்றின் மீது பறந்தோம். Steinhof's Me 262 க்கு முன்னால் ஒரு ரஷ்ய போர் விமானம் தோன்றியது. ஜேர்மன் விமானியால் எதிர்வினையாற்ற முடியவில்லை: ஸ்வால்பேயின் வேகம் அதிகமாக இருந்ததால், சோவியத் விமானம் மிகவும் பின்தங்கியிருந்தது. விரைவில் ஸ்டெய்ன்ஹோஃப் 12 பேர் கொண்ட ஒரு குழுவை சிவப்பு நட்சத்திரங்களுடன் நெருங்கி வருவதைக் கண்டார். அவர்களில் ஒன்றை நான் என் பார்வையில் பிடிக்க முயற்சித்தேன், ஆனால் ரஷ்யர்கள் அதைக் கவனித்தனர் மற்றும் இன்னும் தீவிரமாக சூழ்ச்சி செய்யத் தொடங்கினர். எனவே அவர் பார்வைக்கு வெளியே சென்று, திரும்பி, மேகங்களுக்குப் பின்னால் ஒளிந்துகொண்டு, பின்னர் முழு வேகத்தில் குழு வழியாக பறந்து யாரையாவது சுட முடிவு செய்தார்.

ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் பறந்து சென்று ப்ளோமர்ட்டின் விமானத்தைத் தேடத் தொடங்கினார். நான் அவரை மிகவும் பின்தங்கிய நிலையில் பார்த்தேன்: அனுபவமற்ற விமானி தலைவரின் பின்னால் இருக்க முடியவில்லை. ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் வாயுவைக் கழற்றிவிட்டு இடதுபுறம் திரும்பினார். ஒரு நிமிடம் கழித்து, Blomert அவரைப் பிடித்தார். தலைவர் மீண்டும் தாக்குதலுக்குச் சென்று சோவியத் போராளிகளை சூரியனின் திசையிலிருந்து மணிக்கு 870 கிமீ வேகத்தில் அணுகினார். "ஸ்வால்பே" மிக வேகமாக இருந்தது. ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் சோவியத் விமானங்களை மின்னல் போலவும், பீரங்கிகளில் இருந்து சுடுவது போலவும் பறந்தார். ஆனால் அவர் ஒரு விமானத்தையும் சுட்டு வீழ்த்தவில்லை.

ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் மீண்டும் ப்ளோமர்ட்டை கவனிக்க ஆரம்பித்தார். அவர் 2 கிமீ கீழே தன்னைக் கண்டார், தளபதியைப் பிடிக்க முயன்றார். கடிகாரத்தில் ஒரு பார்வை - 25 நிமிட விமானம் கடந்துவிட்டது. கர்னல் அவரை 1000 மீ உயரத்தில் ஓடரின் மறுபக்கத்திற்கு அழைத்துச் செல்லும் ஒரு போக்கைத் தேர்ந்தெடுத்தார்.மீண்டும் அவர் ரஷ்ய போராளிகளின் குழுவைத் தாக்க விரும்பினார், ஆனால் திடீரென்று அவர் 6-7 Il-2 கள் ஜெர்மன் நிலைகளை நோக்கி சுடுவதைக் கண்டார். ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் கட்டளையை ரேடியோ செய்தார்: "ப்ளோமர்ட், இடதுபுறம் திரும்பி என்னைப் பின்தொடரவும்!" அதே நேரத்தில் அவர் இடதுபுறம் சென்றார். கடைசி புயல் துருப்பு அவரது பார்வையில் தோன்றியது. குறுகிய கோடு கடந்து செல்வது போல் தெரிகிறது. ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் திரும்பிப் பார்த்தார், Il-2 ல் இருந்து புகை வருவதையும், விமானம் தரையில் விழுந்ததையும் கண்டார். வெற்றியாளர் வீட்டிற்குச் சென்றார், சிரமத்துடன் அவர் ப்ளோமர்ட்டுடன் இணைந்தார், அவர் மீண்டும் தலைவரின் பின்னால் இருக்க முடியவில்லை. அவர்களின் கடைசி துளி எரிபொருளுடன் அவர்கள் பிராண்டன்பர்க்-ப்ரெஸ்ட் விமானநிலையத்தில் தரையிறங்கினார்கள்.

பிப்ரவரி மற்றும் மார்ச் 1945 முழுவதும், கேலண்டின் ஒரு பகுதி உருவாக்கம் தொடர்ந்தது. முதலில் அது மிகவும் கடினமாக இருந்தது, எல்லாம் போதுமானதாக இல்லை. ஆனால் Galland நல்ல தொடர்புகளை கொண்டிருந்தார் மற்றும் மார்ச் JV 44 இல் தேவையான அனைத்தையும் பெற்றார். வானிலை, எரிபொருள் விநியோகம் மற்றும் எதிரி போராளிகள் அனுமதிக்கப்படும் வரை விமானி பயிற்சி தொடர்ந்தது. பயிற்சி விமானங்களில் ஒன்றின் போது, ​​JV44 க்கு மேலும் இரண்டு வெற்றிகள் பதிவு செய்யப்பட்டன. குற்றவாளியான கர்னல் ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் இதைத்தான் எழுதினார்: "மார்ச் நாளில், புதிதாக வந்தவர்களில் ஒருவருக்கு ஜோடியாக எப்படிப் பறப்பது என்று கற்றுக்கொடுக்க விரும்பினேன். புறப்பட்ட பிறகு, நாங்கள் ஓடர் அருகே எங்கள் "பயிற்சி மண்டலத்திற்கு" சென்றோம். நாங்கள் பறந்தோம். நதி, மறுபுறம், நான் நகர்வில் தாக்குதல் நடத்த விரும்பிய ரஷ்ய போராளிகளின் குழுவை நாங்கள் பார்த்தோம், ஆனால் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தும் போது நான் மீண்டும் முன்னணி கோணத்தில் கீழே விழுந்தேன், இது பழைய Bf 109 ஐ விட "எதிர்வினைக்கு" வேறுபட்டது. நான் தோல்வியடைந்தேன். ஒரு ரஷ்யப் போராளியாக மாறியது எனக்கு முன்னால் ஏதோ ஒன்று தோன்றியபோது பலமுறை அந்த அமைப்பினூடாக பறந்தது.உள்ளுணர்வால் நான் நான்கு 30மிமீ பீரங்கிகளை சுட்டேன்.மின்னல் போல், குப்பை மேகம் ஒன்று என் காக்பிட்டைச் சுற்றி பறந்தது, சோவியத் போராளியின் எச்சங்கள் தரையில் விழுந்தது, அது காற்றில் சிதறியது, நான் தாக்கும் குழுவை திரும்பிப் பார்க்கும்போது, ​​சோவியத் போராளிகள் முழு வேகத்தில் கிழக்கு நோக்கிச் செல்வதைக் கண்டேன்.

நான் திரும்பி, கீழே இறங்கி, மேற்கு நோக்கி பறக்கும் சிவப்பு நட்சத்திரங்களுடன் ஒரு தனி போராளியைக் கண்டேன். நான் அவரை என் பார்வையில் பிடித்து சுடுகிறேன். அதன் விமானி குறைந்த மட்டத்தில் தப்பிக்க முயன்றார், ஆனால் ஒரு மலை உச்சியில் மோதியது. நான் திரும்பி என் கட்டணத்தை பார்க்கிறேன். அவர் வெகு தொலைவில் இல்லை, என் கட்டளையின் பேரில் அவர் என்னிடம் வருகிறார், நாங்கள் வீட்டிற்கு பறக்கிறோம் "(கிழக்கு முன்னணியில் தோன்றிய சில மீ 262 களும் சோவியத் போராளிகளிடமிருந்து இழப்புகளை சந்தித்தன என்பதை இங்கே கவனிக்க வேண்டும்; குறைந்தபட்சம் மார்ச்-ஏப்ரல் 1945 இல். , மூன்று சோவியத் விமானிகள் - கேப்டன்கள் கோசெதுப் (லா -7), குஸ்நெட்சோவ் (யாக் -9) மற்றும் மார்க்வெலாட்ஸே (யாக் -9) எதிரி ஜெட் விமானங்களை அழிப்பதாக அறிவித்தனர், மேலும் லெப்டினன்ட் சிவ்கோ (யாக் -9) ஒரு ஜோடி மீ 262 களுக்கு எதிரான போரில் இறந்தார். , அவற்றில் ஒன்றை சுட்டு வீழ்த்தியது - தோராயமாக. எட்.).

மார்ச் 1945 இறுதியில், ஜேவி 44 உருவாக்கம் முடிந்தது. அவரது அலகு தெற்கு ஜெர்மனிக்கு மாற்றப்படுவதை உறுதிசெய்ய அவரது அனைத்து தொடர்புகளையும் பயன்படுத்த காலண்ட் முடிவு செய்தார். அதிகாரப்பூர்வமாக, "எஞ்சியிருக்கும் தொழில்துறை வசதிகளை மறைப்பதன் மூலம்" அவர் இதை நியாயப்படுத்தினார்: ஆனால் உண்மையில், செம்படையின் முக்கிய தாக்குதல் எதிர்பார்க்கப்பட்ட பெர்லின் அருகே தனது விமானிகளை வைத்திருக்க விரும்பவில்லை. அவர் உண்மையில் மார்ச் 31, 1945 இல் அத்தகைய உத்தரவைப் பெற்றார், ஆனால் அவர் பல நாட்களுக்கு முன்பு முனிச்-ரீம் விமானநிலையத்திற்கு இடமாற்றம் செய்வதற்கான தயாரிப்புகளைத் தொடங்கினார். JV 44 உபகரணங்களை ஏற்றிச் சென்ற ரயில் பிராண்டன்பர்க்கிலிருந்து முதலில் புறப்பட்டது - உபகரணங்கள், ஆயுதங்கள், டிராக்டர்கள், கார்கள், சமையலறை மற்றும் மீ 262க்கான உதிரி பாகங்கள். தேவையான அனைத்தையும் நாங்கள் கிடங்குகளில் இருந்து பெற முடிந்தது. மோசமான வானிலை காரணமாக, ஏப்ரல் 3, 1945 இல் மட்டுமே விமானங்களை அனுப்பத் தொடங்கியது. விமானம் எர்லாங்கர்-நியூரம்பெர்க்-முனிச் பாதையில் பறந்தது, மேலும் 12 இல் இரண்டு தொலைந்து போனது. அவற்றில் ஒன்று அமெரிக்க P-38 போர் விமானத்தால் முனிச் மீது சுட்டு வீழ்த்தப்பட்ட தலைமை சார்ஜென்ட் மேஜர் இ. ஷால்னோசரின் விமானம், "வைட் ஃபைவ்" ஆகும்.

முனிச்சில், ஓடுபாதையிலிருந்து விலகி விமானங்களுக்கு தங்குமிடங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, ஏனெனில் இந்த விமானநிலையம் அமெரிக்க விமானப் பயணத்தின் விருப்பமான இலக்காக இருந்தது. அதே நேரத்தில், அனைத்து மீ 262 களும் பழுதுபார்க்கப்பட்டு, R4M ஏவுகணைகளால் ஆயுதம் ஏந்தப்பட்டன, இது கேலண்ட் மற்றும் ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் மிகவும் விரும்பியது. அனைத்து விமானங்களும் ஒவ்வொரு இறக்கையின் கீழும் 12 ஏவுகணைகளைத் தொங்கவிடக்கூடிய ஒரு பேனலைப் பெற்றன. எனவே, ஒரு விமானத்தில் இருந்து 24 வழிகாட்டப்படாத ஏவுகணைகளை ஒரே நேரத்தில் சுட முடிந்தது, ஒவ்வொன்றும் தலையில் 0.5 கிலோ வெடிபொருட்கள் இருந்தன. சில மீ 262 கள் பிராண்டன்பர்க்கில் மீண்டும் அத்தகைய இடைநீக்கத்தைப் பெற்றன, ஆனால் இந்த ஆயுதங்கள் அங்கு சோதிக்கப்படவில்லை. எனவே, விமானிகள் அமெரிக்க குண்டுவீச்சு விமானங்களில் ஏவுகணைகளை முயற்சி செய்வதில் மிகுந்த ஆர்வம் காட்டினர்.

விமானநிலையம் அருகே அந்த பிரிவின் பணியாளர்கள் நிறுத்தப்பட்டனர். Galland மற்றும் Steinhof போர் விமானங்கள் தொடங்குவதற்கு முந்தைய கடைசி நாட்களைப் பயன்படுத்தி, முனிச்சிற்கு அருகிலுள்ள மருத்துவமனைகள் மற்றும் கள மருத்துவமனைகளுக்குச் சென்று இன்னும் சில "முதியவர்களை" கண்டுபிடித்து அவர்களை JV44 க்கு அழைத்து வந்தனர். டெகர்ன் ஏரிக்கு அருகிலுள்ள ஏவியேஷன் ஹவுஸில் அவர்கள் தேடும் நபர்களைக் கண்டுபிடித்தனர்: வி. க்ருபின்ஸ்கி மற்றும் ஜி. பார்கார்ன். முதல், கிழக்கு முன்னணியின் சீட்டு, ஈ. ஹார்ட்மேனின் ஆசிரியர்களில் ஒருவர் மற்றும் அவர் 190 க்கும் மேற்பட்ட விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினார். இரண்டாவது, லுஃப்ட்வாஃப் பைலட்டுகளின் பட்டியலில் ஏஸ் நம்பர் 2, அவரது வரவுக்கு 301 வெற்றிகளைக் கொண்டிருந்தது. அவர்கள் இருவரும் காலண்டைப் பின்தொடர்ந்து முனிச் செல்வதாக முடிவு செய்தனர். விரைவில் அவர்கள் காத்திருந்த மனிதர் இத்தாலியில் இருந்து வந்தார் - "கிளர்ச்சியாளர்களின்" பேச்சாளர் - லுட்சோவ். புதிதாக வந்தவர்கள் மீ 262 இல் மீண்டும் பயிற்சி பெறத் தொடங்கினர்.

இந்த நாட்களில்தான் ஜேவி 44 ஒரு "எலைட் யூனிட்" ஆகத் தொடங்கியது, அதைப் பற்றி காலண்ட் பின்னர் எழுதினார்: "நைட்ஸ் கிராஸ் எங்கள் சேவை பேட்ஜ்!"

ஏப்ரல் 4, 1945 இல், JV 44 விமானம் முதன்முறையாக அமெரிக்க விமானங்களை விமானப் போரில் சந்தித்தது. 324வது எஃப்ஜி (15வது விமானப்படை) முஸ்டாங் விமானிகள் மியூனிக் லெப்டினன்ட் ஏ கேண்டீஸ் மற்றும் லெப்டினன்ட் ஜே.டபிள்யூ. ஹான் ஒரு சேதமடைந்த மீ 262 க்கு நியமிக்கப்பட்டார், மேலும் லெப்டினன்ட் ஆர்.ஏ. Deci - one Me 262 சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது. 16.20 மற்றும் 16.35 க்கு இடையில் மற்றொரு அமெரிக்க 325 FG போர் விமானங்கள் மியூனிச் அருகே மீ 262 உடன் மோதின, லெப்டினன்ட் டபிள்யூ. டே அவற்றில் ஒன்றை சேதப்படுத்தியது.

ஜேர்மன் ஆதாரங்கள் இந்த போர்களைக் குறிப்பிடவில்லை, எனவே அமெரிக்க விமானிகளின் அறிக்கைகள் எவ்வளவு நம்பத்தகுந்தவை என்பதை இன்று உறுதியாகக் கூற முடியாது. இருப்பினும், மீ 262 சூழ்ச்சி செய்யக்கூடிய வான்வழிப் போரை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கவில்லை.

JV 44 இன் முக்கிய பணி நேச நாட்டு குண்டுவீச்சு அமைப்புகளை இடைமறிப்பதாகும். பெரிய மூடப்பட்ட பகுதி மற்றும் குறைந்த முடுக்கம் பண்புகள் காரணமாக, JV 44 இல் இருந்து Me 262 மூன்றுகளில் செயல்பட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, அதே நேரத்தில் JG 7 பொதுவாக நான்கைப் பயன்படுத்தியது. ஜெட் போர் விமானங்களின் மோசமான சூழ்ச்சித்திறன் காரணமாக மூன்று விமானங்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன, இது சூழ்ச்சிகளின் போது உருவாக்கத்தை பராமரிப்பதில் சிரமம் இருந்தது. விமானத்தில் இருந்து கீழ்நோக்கிய பார்வை குறைவாக இருப்பதால், சூழ்ச்சியின் போது விங்மேனை இழப்பதைத் தவிர்ப்பதற்காக பின்பக்க இரண்டு விமானங்கள் பொதுவாக சற்று தாழ்வாகப் பறந்தன.

குண்டுவீச்சாளர்களைத் தாக்க, ஜேவி 44 பொதுவாக குறைந்தபட்சம் ஒரு படைப்பிரிவைப் பயன்படுத்தியது - பொதுவாக ஒன்பது போராளிகள் அல்லது மூன்று மூன்று மடங்கு. ஒரு விமானம் தலைவர், மற்ற இரண்டு பின்னால் மற்றும் மேலே பறந்தது. விமானங்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி 100 மீ மற்றும் 150 மீ உயரம், விமானங்களுக்கு இடையே - 300 மீ. ஒன்றுக்கும் மேற்பட்ட படைகள் பறக்கும் போது, ​​மற்றவை பின்னால் மற்றும் சற்று உயரமாக நடந்தன. வெடிகுண்டுகளின் உருவாக்கம் கண்டறியப்பட்டதும், விமானங்கள் ஒவ்வொன்றாகப் பிரிந்து பின்னால் இருந்து தாக்கின. இடைமறிப்பாளர்களின் பல படைப்பிரிவுகளைப் பயன்படுத்தும் போது, ​​அவை ஒவ்வொன்றும் "அதன்" குண்டுவீச்சுக் குழுவைத் தாக்கின. பொதுவாக 2000 மீ உயரத்தில் இருந்து இலக்குக்கு 5 கி.மீ முன்னதாகவே தாக்குதல் தொடங்கியது.மீ 262 விமானங்கள் ஒரு நெடுவரிசையை உருவாக்கி, குண்டுவீச்சுக்கு கீழே 500 மீ மற்றும் அவர்களுக்கு 1500 மீ முன்பு டைவ் செய்து, அதன் பின் நேரடியாக 1000 மீ. முக்கிய இலக்கு இந்த சூழ்ச்சி விமானம் மணிக்கு 850 கிமீ வேகத்தை அடைய அனுமதித்தது, இது எஸ்கார்ட் ஃபைட்டர்களின் எதிர்ப்பை நீக்கியது, இருப்பினும் துல்லியமான இலக்குக்கு குறைந்த வேகம் விரும்பத்தக்கது. தாக்கும் போது, ​​விமானம் குண்டுவீச்சாளர்களிடமிருந்து தற்காப்பு நெருப்பின் "சுவரை" உடைப்பதற்காக முடிந்தவரை வெளிப்படையாக செயல்பட முயன்றது.

ஜேவி 44 இல் இருந்து மீ 262 வழக்கமான ரெவி 16 பி பார்வையைப் பயன்படுத்தியது, ஆனால் 600 மீ தொலைவில் பி -17 இன் இறக்கைகளுடன் தொடர்புடைய குறிகளுடன் சிறப்பாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த தூரத்தில், 24 ஆர் 4 எம் ஏவுகணைகள் ஒரு சால்வோவில் ஏவப்பட்டன, அதன் பிறகு விமானி MK 108 பீரங்கிகளில் இருந்து துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தப்பட்டது.150 மீ உயரத்தில் இலக்கை நெருங்கியது, Me 262 குண்டுவீச்சுகளை உருவாக்குவதை முடிந்தவரை நெருங்கிச் செல்லும் வகையில் சிறிது உயரத்தை அடைந்தது, இதனால் B-17 வான் கன்னர்கள் சுடுவது கடினமாக இருந்தது. சேதமடைந்த குண்டுவீச்சு மற்றும் செலவழித்த தோட்டாக்களின் துண்டுகள் விழுந்ததால், குண்டுவீச்சுகளின் அமைப்புகளின் கீழ் கடந்து செல்வது ஆபத்தானதாகக் கருதப்பட்டது. அதிக எண்ணிக்கை, டர்போஜெட் என்ஜின்களின் காற்று உட்கொள்ளல்களுக்குள் செல்லலாம்.

குண்டுவீச்சுக்காரர்களைக் கடந்து சென்ற பிறகு, அடுத்தக் குழுவின் குண்டுவீச்சாளர்களால் நிச்சயமாக ஒரு தாக்குதல் அல்லது போரில் இருந்து ஒரு முழுக்கு விலக்கம் ஏற்பட்டது. தாக்குதலுக்குப் பிறகு குழுவைக் கூட்டுவதற்கு எந்த முயற்சியும் இல்லை - உருவாக்கம் மிகவும் அகலமானது மற்றும் எரிபொருள் வழங்கல் மிகவும் சிறியதாக இருந்தது. துல்லியமான இலக்கு மற்றும் துப்பாக்கிச் சூட்டை அனுமதிக்காத மிக அதிக மூடும் வேகம் காரணமாக ஒரு முன் தாக்குதல் நம்பத்தகாததாக இருந்தது.

நேச நாட்டு போராளிகளைச் சந்தித்த பின்னர், மீ 262 குழுவின் தளபதி, வேக இருப்பு கிடைப்பதைப் பொறுத்து அடிக்கடி சண்டையிடலாமா என்று முடிவு செய்தார். மீ 262கள் மேலே ஏறி தாக்கியது. நேச நாட்டு போர் விமானிகளுக்குத் தாக்குதல் ஜெட் விமானங்களை நோக்கித் திரும்புவதைத் தவிர வேறு வழியில்லை. மீ 262கள் வழக்கமாக மேலே சென்று தாக்குதலை மீண்டும் செய்தன. நேச நாட்டு போராளிகள் ஒரு தற்காப்பு வட்டத்தில் நின்றால், மீ 262 கள் மேலே இருந்து டைவ் செய்து துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தி, "வட்டத்திற்கு" பின்னால் திரும்ப முயன்றனர், அதன் பிறகு அவர்கள் மேலே சென்றனர். மீ 262 க்கு, திருப்பங்களில் போரை நீடிப்பது எப்போதுமே லாபகரமானது அல்ல.

ஏப்ரல் 5, 1945 இல், ஜேவி 44 பாரிஸுக்கு அருகில் உருவாகி வடகிழக்கு திசையில் பறந்து கொண்டிருந்த B-17 மற்றும் B-24 களின் உருவாக்கத்திற்கு எதிராக துரத்தப்பட்டது. ஃபைவ் மீ 262 கள் ரீமில் இருந்து புறப்பட்டன. ஏவுகணைகள் மூலம் உருவான முதல் தொடர்பில், அவர்கள் இரண்டு பி-17 விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினர். அவர்களில் ஒருவர் கார்ல்ஸ்ரூஹே அருகே விழுந்தார். மேலும் இரண்டு B-17 விமானங்கள் மிகவும் மோசமாக சேதமடைந்தன, திரும்பியவுடன் அவை எழுதப்பட வேண்டியிருந்தது. குண்டுவீச்சாளர்களுக்கு மேலதிகமாக, அமெரிக்கர்கள் எஸ்கார்ட்டிலிருந்து ஒரு பி -51 ஐ இழந்தனர், இது ஜெர்மன் விமானிகளில் ஒருவருக்கு பலியாகியது.

ஏவுகணைகளை செலவழித்த பிறகு, JV44 விமானிகள் B-24 களைக் கொண்ட அமெரிக்க குண்டுவீச்சுகளின் இரண்டாவது அலையைத் தாக்கினர். இம்முறை பீரங்கித் துப்பாக்கியால் தாக்கியுள்ளனர். B-24 ரக விமானங்களில் ஒன்றில் பறந்து கொண்டிருந்த சார்லஸ் பேமன் என்ற விமானி இதைப் பற்றி கூறியது இதுதான்: “இந்த விமானத்தில், நான் ஒரு விமானத்தின் தளபதியாக செயல்பட்டேன், நாங்கள் ஜெர்மன் வான்வெளியில் ஆழமாக இருந்தோம், அப்போது அதிவேக விமானம் பறந்தது. வலதுபுறத்தில் இருந்து." அது என்ன?" - என் துணை விமானி கத்தினார். "மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் 262 ஒரு ஜெட் விமானம்," நான் பதிலளித்தேன். மூன்று B-24 தீப்பிழம்புகள் ஏற்கனவே தரையை நோக்கிச் செல்வதைக் காண்கிறோம். அவர்களின் குழுவினர் வெளிப்படையாக எதையும் புரிந்து கொள்ளவில்லை, எனவே எதிர்பாராதது ஜெர்மன் ஜெட் போர் விமானங்களின் தாக்குதல். எங்களைச் சுற்றி மீ 262 விமானங்கள் பறப்பதைப் பார்த்ததாக துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தியவர்கள் தெரிவித்தனர். நரகம் எங்கே எங்கள் போர் போர்வை? அந்த நேரத்தில், வெடிகுண்டு வெடித்தவர் இயந்திர துப்பாக்கியின் தீயில் இருந்து குலுக்கினார், மேலும் எரிந்த துப்பாக்கிப் பொடியின் புகையால் கேபின் நிரம்பியது. ஒன் மீ 262 எங்கள் தலைக்கு மேல் பறந்தது; கப்பலில் இருந்த கன்னர்களின் இயந்திரத் துப்பாக்கிகள் பைத்தியம் போல் சுடுகின்றன. "எதிர்வினை" ஒவ்வொரு நொடியும் குறைந்து கொண்டே வந்தது, அதன் வேகம் குறைகிறது. அது மேகங்களுக்குள் இறங்கி எங்கள் உருவாக்கத்திற்கு முன்னால் வெடிப்பதை நான் கண்டேன். மீ 262 எங்களை இரண்டு முறை தாக்கியது. இரண்டாவது தாக்குதலின் போது நாங்கள் மேலும் இரண்டு B-24 விமானங்களை இழந்தோம். எங்கள் விமானிகளில் சுமார் ஐம்பது பேர் அப்போது இறந்துவிட்டனர்."

இந்த நாளில், JV 44 இன் விமானிகள் நிம்மதியாக ஓய்வெடுக்க முடியும். 7 அமெரிக்க நான்கு எஞ்சின் குண்டுவீச்சு விமானங்கள் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டன, மேலும் பல சேதமடைந்தன. R4M ஏவுகணைகள் மிகவும் பயனுள்ள ஆயுதங்களாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு ஏவுகணை "பறக்கும் கோட்டையை" அழிக்கும் திறன் கொண்டது.

மீ 262 வெடிப்பில் இறந்த விமானியின் பெயர் தெரியவில்லை.அது புதியவர்களில் ஒருவராக இருக்கலாம்.

பல நாட்கள் சண்டையே இல்லை. ஜேவி 44, மீ 262க்கான விமானிகளுக்கு தீவிர பயிற்சி அளித்து வந்தது.

ஏப்ரல் 8, 1945 இல், கர்னல் ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் தனது விங்மேன்களான லெப்டினன்ட் ஃபார்ச்மேன் மற்றும் கேப்டன் க்ருபின்ஸ்கி ஆகியோருடன் புறப்பட்டார். ஆல்ப்ஸ் மலையின் அடிவாரத்தில் பறந்தோம். அவை 6000 மீ உயரத்தில் பறந்தன. ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் அறிவித்தார்: "மின்னல்கள்" இடதுபுறம், கீழே! ", மேலும் உயரத் தொடங்கியது. ஃபார்ச்மேன் உருவாக்கத்தில் இருக்க முடியவில்லை மற்றும் 1000 மீ கீழே இருந்தார். ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் ஒரு டைவ் சென்று பி-யைத் தாக்கினார். 38 குழு. மீ 262 மீதான தாக்குதல்களின் போது அவரது பழைய தவறு மீண்டும் தோன்றியது - துப்பாக்கி சூடு போது தவறான முன்னணி ... அவரது துப்பாக்கி குண்டுகள் ஒரு விமானம் தாக்கவில்லை, ஆனால் அவரது Schwalbe சேதமடையாமல் அமெரிக்க உருவாக்கம் வழியாக நழுவியது.

ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் ஸ்டட்கார்ட்டை நோக்கி தனது விமானத்தைத் தொடர்ந்தார், அங்கிருந்து வழிகாட்டுதல் மையம் எதிரி குண்டுவீச்சுகளை அறிவித்தது. அவர் 8000 மீ உயரத்திற்கு ஏறினார், அங்கு ஃபார்ச்மேன் தனது விமானத்தைக் கண்டுபிடித்து அவருடன் சேர்ந்தார். ஒரு நிமிடம் கழித்து, க்ருபின்ஸ்கி வந்தார்.

ஸ்டட்கார்ட்டிலிருந்து வெகு தொலைவில் B-24 மற்றும் B-17 களின் ஒரு பெரிய உருவாக்கத்தை கண்டுபிடித்தனர். இவை ரெஜென்ஸ்பர்க் நோக்கிச் செல்லும் எட்டாவது விமானப்படையின் (8AF) விமானங்கள். ஸ்டெய்னாஃப் முதலில் தாக்கினார். அவர் எஸ்கார்ட் விமானங்களைக் கடந்து பறந்தார், குண்டுவீச்சாளர்களை அணுகும்போது, ​​முதலில் ஏவுகணைகள் மூலம் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்த விரும்பினார். இருப்பினும், சாதனம் வேலை செய்யவில்லை; ஏவுகணைகள் வழிகாட்டிகளை விட்டு வெளியேறவில்லை. எனவே அவர் விரைவாக பீரங்கிகளை சுடுவதற்கு மாறினார். ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் திரும்பிப் பார்த்தார், விடுதலையாளர்களில் ஒருவரின் இயந்திரங்கள் தீப்பிழம்புகள் மற்றும் கறுப்பு புகையால் சூழப்பட்டிருப்பதைக் கண்டார். இரண்டாவது நான்கு எஞ்சின் குண்டுதாரியை ஃபர்மான் சுட்டு வீழ்த்தினார், பின்னர் ஒரு B-17 க்ருபின்ஸ்கியால் தரையில் அனுப்பப்பட்டது. ஃபார்ச்மேன் மற்றொரு B-17 ஐ சுட்டு வீழ்த்தினார், அதன் வலது இயந்திரத்தை சேதப்படுத்தினார். ஒரு நிமிடம் கழித்து அவர் எதிரி போராளிகளால் தாக்கப்பட்டார். ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் தனது விங்மேனைப் பார்த்தார், ஆனால் பயனில்லை. எரிபொருளின் அளவு அவரை ரீமுக்குத் திரும்பும்படி கட்டாயப்படுத்தியது. தரையிறங்கிய உடனேயே, அவர் தனது நண்பரைப் பற்றி கேட்கத் தொடங்கினார். ஆனால் அவரைப் பற்றி யாருக்கும் எதுவும் தெரியாது - இரண்டு "ஸ்வால்ப்ஸ்" மட்டுமே ஏறினார் - ஸ்டீன்ஹாஃப் மற்றும் க்ருபின்ஸ்கி.

ஃபார்ச்மேனுக்கு என்ன ஆனது? ஒரு தாக்குதலைத் தொடங்கும்போது, ​​​​துப்பாக்கியாளர்கள் அவரது வலது இறக்கையை சேதப்படுத்தினர், இதனால் இயந்திரம் செயலிழந்தது. ஃபார்ச்மேன் தனது சேதமடைந்த விமானத்தில் தப்பிக்க முயன்றார், ஆனால் நான்கு எஸ்கார்ட் போராளிகளால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டார். திரும்பப் பெறுவது தோல்வியுற்றது, மீ 262 ஒரு இயந்திரத்தில் மிக மெதுவாக பறந்தது மற்றும் அமெரிக்க போராளிகள் ஸ்வால்பே மீது தோட்டாக்களால் குண்டு வீசினர். காக்பிட்டை உடைத்து, இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலை அடித்து நொறுக்கினர். தன்னைக் காப்பாற்றிக் கொள்ள வெளியே குதிக்க வேண்டும் என்பதை ஃபார்ச்மேன் உணர்ந்தார். அவர் விதானத்தைத் திறந்தார், சீட் பெல்ட்களை அவிழ்த்தார், மேலும் காற்று ஓட்டம் அவரை கேபினிலிருந்து "உறிஞ்சியது". அவர் பாராசூட் வளையத்தை இழுத்து டானூப் நதிக்கரையிலிருந்து ஒரு சிறிய காட்டில் இறங்கினார். அவர் கீழே இறங்கும் போது, ​​ஆற்றில் ஏதோ பெரிய அளவில் விழும் சத்தம் கேட்டது - அவரது மீ 262 தான் அதன் பயணத்தை முடித்தது.

ஃபார்ச்மேன் 358 FG (9 AF) இலிருந்து லெப்டினன்ட் ஜே. உசியாடின்ஸ்கியால் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டார், அவர் 14.15 மணிக்கு ஸ்டெய்ன்ஹாஃப்பின் விங்மேன் விமானம் விழுந்த இடத்திற்கு அருகில் ஒரு மீ 262 ஐத் தாக்கினார்.

ஏப்ரல் 9, 1945 இல், 8 AF குண்டுவீச்சு விமானங்கள் முனிச்சை குறிவைத்தன, குறிப்பாக மீ 262 விமானங்கள் இயக்கப்பட்ட ரீம் விமானநிலையத்தை குறிவைத்தன.

JV 44 பின்னர் குறைந்தது ஒரு விமானத்தையாவது இழந்தது. P-51 போர் விமானத்தின் பைலட் 55வது FG யில் இருந்து மேஜர் E. கில்லர் இதைப் பற்றிக் கூறினார்: "நாங்கள் முனிச்சிற்கு ஒரு பெரிய அமைப்பை வழிநடத்தியபோது, ​​நகரின் வடக்கே, இலக்குக்கு நேராக சிறிய மேகங்களுக்குள் பறந்தோம். நான் 7000 மீ உயரத்தில் இருந்தேன், நான் மேகங்களுக்கு வெளியே குதித்தபோது, ​​எனக்கு எதிரே இருந்த மீ 262 உடன் மோதியது, அதை இரண்டு P-51 கள் பின்தொடர்வதைக் கண்டேன், நான் டாங்கிகளை இறக்கிவிட்டு இடதுபுறம் திரும்பினேன். அதை இடைமறிப்பது, உயரத்தில் எனக்கு சாதகமாக இருந்தது, அதன் பின் புறப்பட்டேன், சுமார் 10 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு நான் அவரைப் பிடித்தேன், ஜெட் சிறிது திரும்பி கீழே இறங்கத் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில், நாங்கள் மியூனிச்சின் கீழ் புறநகரில் இருந்தோம்: மீ 262 300 மீ உயரத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது, நான் 2000 மீ உயரத்தில் இருந்தேன். பின்னர் நான் அவரை ஒரு நிமிடம் இழந்தேன், பின்னர் அவரைக் கண்டுபிடித்தேன் - அவர் ரை விமானநிலையத்தை நெருங்கிக் கொண்டிருந்தார் ". நான் எனது பி -51 க்கு முழு த்ரோட்டில் கொடுத்து பிடித்தேன் ஜேர்மனியுடன் 150 மீ உயரத்தில், ஓடுபாதைக்கு 100 மீ முன்பு, நான் பல வெடிப்புகள் மற்றும் இடது இறக்கை மற்றும் பியூஸ்லேஜில் ஒரு தாக்கத்தை கவனித்தேன். ஜெர்மன் ஏற்கனவே தரையிறங்கும் கியரைக் குறைத்திருந்தது மற்றும் அவரது வேகம் மணிக்கு 400 கி.மீ. எனது வேகக் காட்டி மணிக்கு 720 கிமீ வேகத்தில் இருந்தது, அதனால் நான் அதன் மேல் பறந்து மீண்டும் உயரத்தை அடைய குச்சியை இழுத்தேன். நான் திரும்பிப் பார்த்தபோது, ​​என் எதிரியின் வயிற்றில் 100 மீட்டர் பின்னால் படுத்திருப்பதைக் கண்டேன். அது எரியவில்லை - வெளிப்படையாக அது எரிபொருள் இல்லாமல் விடப்பட்டது. ஜெர்மன் விமானம் அழிக்கப்பட்டிருக்கலாம்.

மேஜர் ஹில்லரின் தகவல் ஜெர்மன் விமானிகள் கூறியதை உறுதிப்படுத்துகிறது: விமானம் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது மிகவும் பாதிக்கப்படக்கூடியதாக இருந்தது. இந்த தாக்குதல் மீ 262 ஐ எதிர்கொள்வதற்கு ஒரு சிறந்த எடுத்துக்காட்டு.

இந்த விமானத்தைத் தவிர, JV 44, அமெரிக்க தரவுகளின்படி, இன்னொன்றை இழந்தது, மற்றொரு 55 FG பைலட் லெப்டினன்ட் ஜி. மூரால் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த வெற்றி உறுதி செய்யப்படவில்லை மற்றும் அதன் விவரங்கள் தெரியவில்லை.

9.4.45 பற்றி ஜெர்மன் ஆவணங்கள் என்ன சொல்கின்றன? எதிரி விமானப்படை முனிச் மற்றும் ரீம் விமானநிலையத்தில் தாக்குதலைத் தொடங்கியது. அந்த தாக்குதலின் போது பல எதிரி குண்டுவீச்சாளர்கள் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டனர். ரீஹனில் உள்ள விமான ஓடுபாதைகள் மோசமாக சேதமடைந்தன, மேலும் தண்ணீர் மற்றும் மின்சார விநியோகம் தடைபட்டது. ஹேங்கர்கள் மற்றும் பட்டறைகள் சேதமடைந்தன, மேலும் பல எரிபொருள் தொட்டிகள் அழிக்கப்பட்டன. சேதத்தை அகற்ற தீவிர பணி தொடங்கியது, ஆனால் விமானநிலையம் குறைந்தது இரண்டு நாட்களுக்கு செயல்பட முடியவில்லை."

காலண்ட் மற்றும் அவரது விமானிகளுக்கு, எதிரிக்கு எதிராக அவர்களால் புறப்பட முடியாது என்று அர்த்தம். 10.4.45 கேலண்ட் கோரிங் மூலம் ஓபர்சால்ட்ஸ்பெர்கனுக்கு வரவழைக்கப்பட்டார். காலண்ட் பின்னர் இதைப் பற்றி எழுதினார்: "ரீச்மார்ஷல் என்னை ஆச்சரியமான கவனத்துடன் வரவேற்றார், எனது பிரிவின் முதல் போர்களைப் பற்றி என்னிடம் தெரிவிக்கும்படி கேட்டார். ரீச்சின் பாதுகாப்பில் மீ 262 பற்றிய அவரது சந்தேகங்கள் அனைத்தும் மறைந்துவிட்டன. கோரிங் நான் சொல்வது சரிதான் என்பதை உறுதிப்படுத்தினார். மீ 262 ஐப் பயன்படுத்துங்கள்.

ரீம் விமானநிலையத்தில், துண்டுகளை மீண்டும் செயல்பாட்டு நிலைக்கு கொண்டு வர ஊழியர்கள் கடுமையாக உழைத்தனர். 353 எஃப்ஜியின் விமானிகளால் வேலை தொடர்ந்து குறுக்கிடப்பட்டது, அவர்கள் சிறிய துண்டு துண்டான குண்டுகளை வீசினர் மற்றும் நகரும் அனைத்தையும் சுட்டனர். இறுதியாக அவர்கள் தங்கள் இலக்காகத் தேர்ந்தெடுத்த உருமறைப்பு மீ 262 ஐக் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது. மூன்று ஸ்வால்ப்ஸ் முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டது மற்றும் மூன்று சேதமடைந்தன. மீதமுள்ள மீ 262 விமானங்களை விமானநிலையத்திலிருந்து நகர்த்துமாறு ஸ்டீன்ஹாஃப் உத்தரவிட்டார்.

ஏப்ரல் 11, 1945 இல், 8 AF குண்டுவீச்சுகள் மீண்டும் ரியனைத் தாக்கி, பழுதுபார்க்கக்கூடிய அனைத்தையும் அழித்தன. மீதமுள்ள JV 44 விமானங்கள் எதுவும் சேதமடையவில்லை என்பது மட்டுமே சாதகமான விஷயம். அவர்கள் தாக்குதலின் இலக்குகளிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ள தங்குமிடங்களில் சோதனைக்காக காத்திருந்தனர்.

ஏப்ரல் 12 மற்றும் ஏப்ரல் 15, 1945 க்கு இடையில், அங்கு துரிதப்படுத்தப்பட்டது சீரமைப்பு வேலை. இந்த நாட்களில், ஜேர்மன் அல்லது நேச நாட்டு ஆவணங்கள் மியூனிக் அருகே மீ 262 உடன் சந்தித்ததாகக் குறிப்பிடவில்லை. JV 44 ஐ தரையில் இருக்குமாறு கட்டாயப்படுத்துவதில் அமெரிக்க குண்டுவீச்சாளர்கள் ஒரு "திடமான வேலை" செய்தனர்.

ஏப்ரல் 16, 1945 இல், ரீமில் உள்ள ஓடுபாதை இறுதியாக ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய நிலைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது மற்றும் JV44 விமானம் போருக்குச் செல்ல முடிந்தது. இவற்றில் முதலாவது B-26 களின் குழுவின் மீது நான்கு Me 262 களின் தாக்குதல். கேலண்டே அவர்களைத் தாக்குதலுக்கு அழைத்துச் சென்றார். அவர் பின்னர் எழுதினார்: "லேண்ட்ஸ்பெர்க்கிற்கு அருகில் நாங்கள் 16 கொள்ளையர்களைக் கொண்ட குழுவைச் சந்தித்தோம். சுமார் 600 மீ தொலைவில் இருந்து ராக்கெட்டுகளால் சரமாரியாகத் தாக்கினோம். இரண்டு தாக்குதலைக் கண்டோம். ஒரு விமானம் தீப்பிடித்து வெடித்தது. இரண்டாவது பலவற்றை இழந்தது. வலதுசாரி மற்றும் நேராக கீழே விழ ஆரம்பித்தது இதற்கிடையில், என்னைப் பின்தொடர்ந்த மூன்று வாகனங்கள் வெற்றிகரமாகத் தாக்கப்பட்டன.சில நாட்களுக்கு முன்பு ரீம் மீது மின்னல் தாக்கிய எனது விங்மேன் இ. ஷால்மோசர், பி-க்கு மிக அருகில் இருக்கும் வரை சுடவில்லை. 26. எதிரி வெடிகுண்டு வீச்சாளர் மீது அவர் துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தியபோது, ​​​​அவரால் இனி தப்பிக்க முடியவில்லை மற்றும் விமானங்கள் மோதின. இரண்டு கார்களும் தரையில் விழ ஆரம்பித்தன, இளம் விமானி உயிர் பிழைக்க வாய்ப்பு இருப்பதாக நாங்கள் யாரும் நினைக்கவில்லை, ஆனால் மாலையில் தொலைபேசி ஒலித்தது - ஷால்மோசர் கெம்ல்ஹ்னாவின் புறநகர்ப் பகுதியில் இருந்து பேசிக் கொண்டிருந்தார். அவர்கள் அவருக்காக ஒரு காரை அனுப்பினர். நாங்கள் நீண்ட நேரம் காத்திருந்தோம், "அவர்கள் அவரை அழைத்து வருவார்கள், அவர் இறுதியாக ஒரு காயத்துடன் ஒரு பாராசூட்டுடன் தோன்றினார். அவர் இல்லை என்று வருந்தினார். அவர் வெளியே குதித்த இடத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் வசிக்கும் அவரது தாயைப் பார்த்தார்."

பிற்பகலில், கேலண்டின் பிரிவு மீண்டும் புறப்பட்டது, இந்த முறை 8 AF இன் நான்கு எஞ்சின் குண்டுவீச்சாளர்களுக்கு எதிராக, அவை முனிச்சின் தெற்கே ரோசன்ஹெய்ம் மீது குண்டு வீசின. மீண்டும் அமெரிக்கப் போராளிகளுடன் மோதல் ஏற்பட்டது. மேஜர் எல். நார்லி நினைவு கூர்ந்தார்: "நாங்கள் முழு வழியிலும் குண்டுவீச்சாளர்களின் "பெட்டிக்கு" நேரடி மறைப்பை வழங்கினோம். மியூனிக் அருகே, சுமார் 700 மீ உயரத்தில், தென்கிழக்கு நோக்கி ஒற்றை Me 262 பறந்ததை நாங்கள் கவனித்தோம். நான் ஒரு விமானத்தை அனுப்பினேன். அதைத் தொடர்ந்து, அவர் தரையிறங்கினால், அவரைச் சுட்டுக் கொல்லுங்கள், இருப்பினும், ஜெட் விமானி அவர்களைக் கவனித்தார், எரிவாயுவை மிதித்துவிட்டு பறந்துவிட்டார்."

ஜேவி 44 இன் விமானிகள் வெற்றிகரமாக இருந்தனர் - அவர்கள் பி -17 அமைப்பைத் தாக்கி மூன்று விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினர்.

ஏப்ரல் 17, 1945 இல், 9 மீ 262 கேலண்ட், ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் மற்றும் ஹோஹேகன் ஆகியோரின் கட்டளையின் கீழ் புறப்பட்டது, இது மூன்று விமானங்களின் மூன்று விமானங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டது. ஒரே நேரத்தில் ஜேவி44 போர் செய்ய உறுதியளித்த மிகப்பெரிய எண்ணிக்கையிலான விமானம் இதுவாக இருக்கலாம். சிறிய குழு முனிச் நோக்கி பறந்தது, அதன் மீது அமெரிக்க குண்டுவீச்சாளர்கள் தங்கள் கொடிய பேலோடை வீழ்த்தினர்.

மீ 262 விமானிகள் குண்டுவீச்சாளர்கள் விமான எதிர்ப்பு தீ மண்டலத்திலிருந்து வெளியேறும் வரை காத்திருந்தனர், பின்னர் தாக்குதலை நடத்தினர். முதல் மூன்று ஏவுகணைகளை முதலில் ஏவியது. B-17 உருவாக்கம் சீர்குலைந்தது. ஒரு விமானம் வெடித்தது, சுற்றியுள்ள விமானங்கள், அதிர்ச்சி அலையால் தாக்கப்பட்டு, உருவாக்கத்திலிருந்து வெளியே விழுந்தன. அந்த நேரத்தில், மீ 262 களின் இரண்டாவது மூவரும் தங்கள் ஏவுகணைகளை ஏவினார்கள். கர்னல் ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் விமானத்தின் கடைசி ஸ்வால்பே ஏவுகணைகளுடன் தயங்குவதைப் பார்த்தார், மேலும் குண்டுவீச்சாளர்களுடன் ஒப்பிடும்போது மிக அதிக வேகத்துடன், போயிங் ஒன்றில் மோதியது. ஜேர்மன் போர் விமானம் அதன் இறக்கையால் உயர் கீலை உண்மையில் துண்டித்தது. B-17 சுழன்று தரையில் விழத் தொடங்கியது (லெப்டினன்ட் பி. ஹாரிஸின் முழு குழுவினரும் அதன் இடிபாடுகளில் இறந்தனர்). மீ 262, அதன் வெளிப்புற இறக்கை இல்லாமல், பின்தொடர்ந்தது. கட்டுப்பாடற்ற போராளியின் மேலும் தலைவிதியைக் கண்டுபிடிக்க ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் அவருக்கு நேரம் இல்லை, ஏனெனில் அவர் தனது விமானத்தை தாக்குதலுக்கு வழிநடத்த வேண்டியிருந்தது. முதலில் ராக்கெட்டுகளை வீச விரும்பினார். இருப்பினும், வெளியீட்டு சாதனம் மீண்டும் வேலை செய்யவில்லை, மேலும் அவர் அமெரிக்க குண்டுவீச்சுகளை உருவாக்கி, அவர்களின் பீரங்கிகளில் இருந்து சுடுவதன் மூலம் பறந்தார். ஒரு B-17ல் இருந்து புகை வெளியேறுவதை அவர் அமைதியாகப் பார்த்தார். மேலும் மற்றொரு விமானம் தீப்பிடித்து எரிந்தது. பின்னர் அமெரிக்க எஸ்கார்ட் போராளிகள் மேலே இருந்து விழுந்தனர். ஆனால் ஜெர்மன் விமானிகள் தங்களை போருக்கு இழுக்க அனுமதிக்கவில்லை, வேகத்தை அதிகரித்து, ரீம் நோக்கி சென்றனர். இருப்பினும், அவர்கள் தங்கள் விமானநிலையத்தை இடிபாடுகளில் கண்டனர். அவர்கள் இல்லாத நேரத்தில், குண்டுவீச்சாளர்களின் மற்றொரு உருவாக்கம் விமானநிலையத்தை முற்றிலும் சேதப்படுத்தியது. இருப்பினும், மீ 262 அனைத்தும் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கி, பக்கவாட்டில் இழுக்கப்பட்டு மூடப்பட்டன.

8 விமானங்கள் திரும்பி வந்தன. தலைமை சார்ஜென்ட் E. ஷால்மோசரின் கார் காணாமல் போனது. அவர்தான் பி-17 ரக விமானத்துடன் மோதினார். அவரது மூன்றாவது ஆட்டுக்குட்டிக்குப் பிறகு, அவரை உயிருடன் பார்ப்பார்கள் என்று யாரும் நம்பவில்லை. ஆனால் இரண்டாவது நாளில், ஷால்மோசர் ரீமில் தோன்றினார். அவர் மீண்டும் கட்டுப்பாட்டை மீறிய மீ 262 ஐ விட்டுவிட்டு பாராசூட் மூலம் கீழே இறங்கினார். முனிச் மீதான இந்த போரில், ஜேர்மன் விமானிகள் ஆறு B-17 விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தியதாகவும், இரண்டு பெரிதும் சேதமடைந்ததாகவும் கணக்கிட்டனர். உண்மையில், 7 B-17 விமானங்கள் தொலைந்து போயின, ஒன்று விமான எதிர்ப்புத் தீயில் மற்றும் பல மோசமாக சேதமடைந்தன.

18.4.45 அன்று காலை, ஸ்டட்கார்ட் பகுதியில் குண்டுவீச்சுக்காரர்களின் ஒரு பெரிய குழுவை ஜெர்மன் ரேடார் கண்டறிந்தது. உத்தேசிக்கப்பட்ட இலக்கு ரெஜென்ஸ்பர்க் ஆகும். Riem இல் JV 44 உடன் தொடர்பு ஏற்படுத்தப்பட்டது மற்றும் Galland ஆறு Me 262s களை ஸ்கிராம்பிள் செய்ய உத்தரவிட்டது.விமானம் மூன்றாக புறப்பட்டது. அந்த நாளில், ஜேவி44 இல் மட்டுமல்ல, லுஃப்ட்வாஃப் அனைத்திலும் சிறந்த அணி தொடங்கியது. அவை: ஸ்டெயின்ஹோஃப் (176 வெற்றிகள்), காலண்ட் (104), பார்கார்ன் (301), க்ருபின்ஸ்கி (197), லுட்சோவ் (105), ஃபார்ச்மேன் (4).

முதல் விமானம், Galland-Barkhorn-Lutzow, எந்த பிரச்சனையும் இல்லாமல் புறப்பட்டது, இருப்பினும் இது மீ 262 இல் பக்ஹார்னின் முதல் போர் பணியாக இருந்தது. இரண்டாவது விமானத்தின் ஆரம்பம் சிக்கல்களுடன் தொடங்கியது. தலைவரான கர்னல் ஸ்டெய்ன்ஹோஃப் ஒரு வெடிகுண்டு பள்ளத்தில் ஏறினார் மற்றும் அவரது வலது தரையிறங்கும் கியர் உடைந்தது. எரிபொருள் மற்றும் ஏவுகணைகள் ஏற்றப்பட்ட போர் விமானம், தரையில் சேர்த்து கலக்கப்பட்டது, வலது இயந்திரம் தீப்பிடித்தது; பாதையின் முடிவில் உள்ள கரையில் கார் முழு வேகத்தில் மோதியது. தரையிறங்கும் கியர் உடைந்தது, விமானம் குதித்தது மற்றும் விழுந்தவுடன் உடனடியாக தீப்பிடித்தது. ஸ்டெய்ன்ஹாஃப் காப்பாற்றப்படுவார் என்று யாரும் நம்பவில்லை. ஆனால் எரியும் விமானி நேராக தீயில் இருந்து குதித்தார். அவர் மருத்துவமனைக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டார், அங்கு அவர் போரின் முடிவை சந்தித்தார்.

மீதமுள்ள ஐந்து மீ 262 கள் 322BG இலிருந்து B-26 களின் குழுவைத் தாக்கின, மேலும் P-51 காவலர்களின் வழியாகச் சென்று, ஒரு மாரடரை சுட்டுக் கொன்றது மற்றும் இரண்டாவது சேதத்தை ஏற்படுத்தியது. அன்றைய தினம் JV 44 இன் ஒரே இழப்பு Steinhof அல்ல என்பதை மறுபக்கத்தின் தரவு காட்டுகிறது. 18/4/45 அன்று 325 FG இன் மஸ்டாங்ஸ் ரீம் அருகே ரோந்துப் பணியில் ஈடுபட்டிருந்தது. 10:50 மணிக்கு, மேஜர் ஜான்சன் ஒரு போர் விமானம் புறப்படுவதைக் கண்டார். அவர் 3000 மீட்டரிலிருந்து தரையில் டைவ் செய்தார் மற்றும் அவரது இயந்திர துப்பாக்கிகள் மீ 262 தரையை விட்டு வெளியேறிய நிமிடத்தில் தாக்கியது. ஜெர்மன் விமானி, தீயில் கூட, உயரத்தை அடைந்து இடதுபுறம் திரும்பினார். ஜான்சன் தொடர்பு வைத்திருந்தார் மற்றும் குறுகிய வெடிப்புகளில் சுடப்பட்டார். மீ 262 பின்னோக்கி விழுந்து ஜேர்மன் விமானி ஜாமீன் எடுத்தபோது இரண்டு விமானங்களும் 1000 மீ உயரத்திற்கு உயர்ந்தன. கீழே விழுந்த விமானியின் பெயர் தெரியவில்லை.

அதிர்ஷ்டம் JV 44 க்கு எதிராக திரும்பியது போல் தோன்றியது. ஏப்ரல் 21 அன்று, பார்கோர்ன் போரில் காயமடைந்தார், மேலும் 24 ஆம் தேதி கர்னல் லூட்சோ காணாமல் போனதாக அறிவிக்கப்பட்டார். ஏப்ரல் 26 அன்று, இந்த பிரிவு ஒரு புதிய துரதிர்ஷ்டத்தை சந்தித்தது - காலண்ட் காயமடைந்து மருத்துவமனைக்கு அனுப்பப்பட வேண்டியிருந்தது. அதன் இருப்பு காலத்தில், JV44 சுமார் 50 வான்வழி வெற்றிகளைப் பதிவு செய்தது.

முன்னர் குறிப்பிட்டபடி, ஜெட் விமானங்களுக்கான விமானிகளின் பயிற்சியை விரைவுபடுத்த, குழு III/EJG 2 செப்டம்பர் 1944 இல் லெக்ஃபெல்டில் "262" சோதனைக் குழுவின் தளத்தில் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த அலகு 1945 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் லுஃப்ட்வாஃப் கட்டளையின் போது பரவலாக அறியப்பட்டது. மீ 262 விமானம் மூலம் ஆயுதப் போர் பிரிவுகளை விரைவுபடுத்த முடிவு செய்தது.

III/EJG2 லெக்ஃபெல்ட் விமானநிலையத்தில் நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் போர் மற்றும் குண்டுவீச்சு விமானிகள் அங்கு வரத் தொடங்கினர். ஒரே ஒரு உத்தரவு இருந்தது: "முடிந்தவரை விரைவாக ஜெட் ஃபைட்டர்களை பறக்க கற்றுக்கொள்ளுங்கள்!" இதற்கு ஏற்ப பாடநெறி கட்டப்பட்டது. முதலாவதாக, Bf 110 மற்றும் Me 410 ஆகியவற்றில் 20 மணிநேர விமானங்கள், ஒரு இன்ஜின் அணைக்கப்பட்டது, இது Me 262 உடன் எதிர்கால சிரமங்களுக்குத் தயார்படுத்தப்பட்டது. உண்மையில், Schwalbe உடனான பரிச்சயம் மொத்தம் 7 மணிநேரம் கொண்ட எட்டு விமானங்களை உள்ளடக்கியது: ஒரு மணிநேரத்தில் விமானநிலையத்தின் மீது வட்டமிடுதல், இரண்டு மணிநேர ஏரோபாட்டிக்ஸ், ஒரு மணி நேரம் நிலப்பரப்பில் பறக்கும் (வழிசெலுத்தல் பயிற்சி), ஒரு மணிநேரம் அதிக உயரத்தில் பறக்கும் விமானங்கள் மற்றும் இரண்டு மணிநேரம் உருவாக்கத்தில் பறக்கும் திறன்களை வளர்ப்பது. முடிவில் - படப்பிடிப்புடன் ஒரு விமானம். இங்குதான் பயிற்சி முடிந்தது; மற்ற அனைத்தும் பைலட் அனுப்பப்பட்ட பிரிவில் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மேலும் பெரும்பாலும் அவரது பயிற்சியைச் சார்ந்தது.

ஆனால் 1945 இன் தொடக்கத்தில் இந்த குறைந்தபட்ச திட்டத்தை செயல்படுத்துவது எளிதானது அல்ல. இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட மீ 262Bகள் மிகக் குறைவு; சில அனுபவம் வாய்ந்த முன் வரிசை விமானிகள் கோட்பாட்டுப் படிப்பிலிருந்து நேரடியாக ஒற்றை இருக்கை போர் வாகனங்களுக்கு மாறினர். தொழில்நுட்பக் காரணங்களால் தொடர்ந்து பிரச்னைகள் ஏற்பட்டாலும், பயிற்சியின் போது விமான ஓட்டியின் தவறு காரணமாக ஒரே ஒரு விபத்து நிகழ்ந்தது ஆச்சரியம்தான்.

மீ 262 இல் மீண்டும் பயிற்சி பெற்ற பலரில் ஒருவரான கேப்டன் ஈ. ஹார்ட்மேன் எழுதுவது போல், நேச நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து மூலம் பயிற்சி தொடர்ந்து தடைபட்டது:

"அமெரிக்கர்கள் தினமும் காலை விமானநிலையத்தைத் தாக்கினர், ஓடுபாதை சரிசெய்யப்பட்ட பிறகுதான் விமானங்கள் தொடங்கும், சுமார் 10.30 மணிக்கு. அவர்கள் ஒன்றரை மணி நேரம் பறந்தனர், பின்னர் மதியம் நேச நாட்டு போராளிகள் தோன்றி டைவ் மூலம் தாக்கினர். அவர்களைப் பின்தொடர்ந்தனர். P-47s, ஒரே நேரத்தில் ஐந்து டன் வெடிபொருட்களை வீசுகிறது. இரவில் நாங்கள் மெர்லின் இன்ஜின்களின் வழக்கமான ஒலியைக் கேட்டோம், அதாவது கொசுக்கள் எங்களைப் பார்வையிட்டன. RAF விமானங்கள் டைவிங் செய்து, விமானநிலையத்திலும் அதைச் சுற்றியும் ஒளிரும் அனைத்தையும் சுட்டுக் கொண்டிருந்தன."

நீங்கள் பார்க்க முடியும் என, III/EJG 2 இன் வேலை எளிதானது அல்ல. பிப்ரவரி 1945 இல், பிரபல ஜெர்மன் விமானி ஏஸ் ஹெய்ன்ஸ் பஹ்ர் பிரிவின் கட்டளையை ஏற்றுக்கொண்டார். விமானிகளைப் பயிற்றுவிப்பதைத் தவிர, Messerschmitt நிறுவனத்தின் Lekfeld கிளையில் நடைபெறும் சோதனைகளில் பார் பங்கேற்றார். நடைமுறையில், பார் அவற்றை ஒரு நாளைக்கு பல முறை பறக்கவிட்டார், எனவே அவர் ஒரு ஜெட் போர் விமானத்தில் தேர்ச்சி பெற்றதில் ஆச்சரியமில்லை, இது அவரை இவ்வளவு உயர்ந்த போர் முடிவுகளை அடைய அனுமதித்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, பார் என்ன சோதனைகளில் பங்கேற்றார் என்பதை இப்போது சரியாகக் கண்டுபிடிக்க முடியாது (சோதனை இயந்திரங்களில் 80-90 விமானங்கள் அவரது விமானப் புத்தகத்தில் பதிவு செய்யப்படவில்லை). இது டிராப் டாங்கிகள், R4M ஏவுகணைகள் மற்றும் ஒருங்கிணைந்த ஆயுதங்களுடன் (Me 262A-la மற்றும் Me 262A-la/U5) விமானங்களில் பறந்தது. Me 262C-1 ("Heimatshutzer I") இல் அவரது விமானம் உறுதி செய்யப்பட்டது. இந்த விமானத்தில், பார் 02/15/45 அன்று புறப்பட்டு, மீ 262 இல் அளவிடப்பட்ட அதிகபட்ச செயல்திறனை அடைந்தது - மணிக்கு 1040 கிமீ வேகம் மற்றும் 14,700 மீ உயரம். சோதனை மற்றும் பயிற்சி விமானிகளுக்கு கூடுதலாக, பார் மீண்டும் தொடங்கியது. போர் விமானங்களை உருவாக்குகிறது. அவரது முதல் அறியப்பட்ட போர் பணி 03/02/45. அவருக்கு இரண்டு நன்மைகள் இருந்தன: ஒரு ஜெட் ஃபைட்டர், இன்னும் சிலர் தேர்ச்சி பெற்றிருந்தார், மற்றும் அவரது பழைய நண்பர் லியோ ஷூமேக்கர், அவர் III/EJG 2 இல் முடித்து, மீண்டும் ஆனார். ஜே.ஜி. 1ல் இருந்து அவரது தளபதியின் விங்மேன். ஷூமேக்கருக்கு 03/01/45 அன்று நைட்ஸ் கிராஸ் வழங்கப்பட்டது என்பது பட்டியின் தகுதியின் ஒரு பகுதி என்று கருதலாம்.

பார் தனது முதல் வெற்றியை மீ 262 இல் 03/19/45 அன்று பெற்றார். முதல் அணுகுமுறையில் ஆயுதம் தோல்வியடைந்ததால், பி -51 வகையின் எதிரி போராளி இரண்டு முறை தாக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. குறுக்கீடு நீக்கப்பட்டது, பார் திரும்பியது, வலதுபுறத்தில் இருந்து நான்கு Mk 108 களில் இருந்து துப்பாக்கிச் சூடு தொடங்கியது. பார்வையாளர்கள் பார்த்தது போல், P-51 உயரத்தை இழந்து விழுந்தது.

இங்கே நீங்கள் ஒரு சிறிய செருகலை செய்ய வேண்டும். இந்த P-51 ஜெட் விமானத்தில் பஹ்ரின் முதல் வெற்றியாகும், மேலும் மற்றவர்கள் அவரைப் பின்தொடர்ந்தனர், இது ஜேர்மன் போர் விமானிகளின் வகையை பறக்கவிடுவதில் முன்னணியில் இருந்தது. பார் 16 உறுதியான வெற்றிகளைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் விமான இலக்கியத்தில் அவை 19 என்று தெரிவிக்கின்றன. அவற்றில் எது உறுதிப்படுத்தப்பட்டது என்று எங்கும் குறிப்பிடப்படவில்லை.

பார் "டர்பைன்" முதல் வெற்றியை 03/19/45 அன்று குறிப்பிடுகிறது. அதே நேரத்தில், அவர் விமானத்தில் "13" என்ற சிவப்பு எண் கொண்ட மீ 262A-1 (வரிசை எண் 110559) பறந்து கொண்டிருந்தார். சுவாரஸ்யமாக, அந்த நேரத்தில் ஷூமேக்கர் மீ 262A-1 ஐ சிவப்பு நிறத்தில் "23" என்ற பெயருடன் பறந்து கொண்டிருந்தார். அவர்கள் இந்த எண்களை ஸ்டெர்மெடில் உள்ள விமானநிலையத்தில் இருந்து வைத்திருந்தனர். ஜெர்மன் விமானிகள் அதிர்ஷ்ட எண்களை நம்பினர். ஒருவேளை இதில் ஏதாவது இருந்திருக்கலாம், இது அவரது வெற்றிகளை கட்டமைக்க பட்டியை அனுமதித்தது. 03/21/45 அன்று, அமெரிக்க லிபரேட்டரின் டாங்கிகள் அதன் ஷெல்களில் இருந்து வெடித்தது, மேலும் குண்டுவீச்சாளர் தீயில் தரையில் விழுந்தார். மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு, 03/24/45 அன்று, அவர் ஸ்டட்கார்ட் மீது மேலும் இரண்டு எதிரிகளை சுட்டுக் கொன்றார் - ஒரு பி -51 மற்றும் ஒரு லிபரேட்டர். அவரது வால் மீண்டும் அவரது பழைய விங்மேன் ஷூமேக்கரால் மூடப்பட்டது.

03.27.45 லெக்ஃபெல்டில் உள்ள விமானநிலையத்தை லெப்டினன்ட் கர்னல் வால்டர் டால் (128 வெற்றிகள்) பார்வையிட்டார், இது நாள் போராளிகளின் புதிய இன்ஸ்பெக்டர். அவர் எல்லாவற்றையும் ஆராய்ந்தபோது, ​​அவர் I1I/EJG2 விமானிகளுடன் போர்ப் பணியில் பறக்க விரும்பினார். Lekfeld நோக்கிச் செல்லும் குண்டுவீச்சாளர்களுக்கு எதிராக படிப்படியாகத் தொடங்கப்பட்டது. டால் பார் மற்றும் பல விமானிகளுடன் மீ 262 இல் புறப்பட்டார்.

போருக்குப் பிறகு, அவர் இரண்டு P-47 களை (126 மற்றும் 127 வது வெற்றிகள்) சுட்டு வீழ்த்தியதாக அறிவித்தார். பார் மூன்று மற்றும் சார்ஜென்ட் மேஜர் ரவுசென்ஸ்டைனர் ஒரு P-47 ஐப் புகாரளித்தார். இருப்பினும், அன்று USAAF 367வது FG இலிருந்து ஒரு P-47 ஐ இழந்தது, மற்றொரு P-47 அறியப்படாத காரணங்களுக்காக ஆங்கில சேனலில் விழுந்தது. 04/04/45 பார் ஒரு P-51 ஐப் புகாரளித்தது, மேலும் 04/09/45 387 BG இலிருந்து 40 B-26 களின் உருவாக்கத்திற்கு எதிராக புறப்பட்டது, அவை ஆம்பெர்க்-கும்மர்ஸ்ப்ரூக் பகுதியில் உள்ள இராணுவக் கிடங்குகளுக்குச் சென்றன. அமெரிக்க விமானிகளின் கதைகளின்படி, அவர்கள் ஒரு ஜோடி மீ 262 களால் தாக்கப்பட்டனர், இது ஒரு பி -26 ஐ சுட்டு வீழ்த்தியது மற்றும் ஒன்றை கடுமையாக சேதப்படுத்தியது. ஜெட் விமானம் ஒன்று துப்பாக்கிச் சூட்டில் சேதமடைந்து தீப்பிடித்து எரிந்தது. இந்த வழக்கில் வெற்றியை பார் வென்றது உண்மையாக இருக்கலாம், அவர் அன்று இரண்டு B-26 களை சுண்ணாம்பு செய்தார். 04/12/45 அன்று அவர் மற்றொரு பி -26 ஐ அழிப்பதாக அறிவித்தார், மேலும் 04/18/45 அன்று - இரண்டு பி -47 கள்.

போருக்குப் பிறகு, மீ 262 பற்றிய அவரது கருத்தைப் பற்றி பஹ்ரிடம் கேள்வி எழுப்பப்பட்டது. அவர் பதிலளித்தார்: "நாங்கள் மீ 262 இல் ஏறியபோது, ​​​​எல்லாம் வித்தியாசமாகிவிட்டன, மேலும் நேச நாட்டுப் போர் விமானங்களை விட நாங்கள் ஒரு நன்மையைப் பெற்றோம். ஜெட் எந்த பிஸ்டன் விமானத்தையும் விட உயர்ந்தது. நாம் சண்டையை எடுக்கலாம் அல்லது தவிர்க்கலாம். முடிவு எங்களுடையது. மீ 262 எங்களுக்கு வழங்கிய உந்துதல் மற்றும் ஆயுதத்தின் நன்மை போர் போர்களில் தீர்க்கமானது. இவை அனைத்தும் இரண்டு விசையாழிகளும் செயல்படுகின்றன என்று கருதுகின்றன. ஒரு இயந்திரம் செயலிழந்தால், அது மோசமாக இருந்தது. நேச நாட்டுப் போராளிகளால் எங்களுக்குப் பெரிய பிரச்சனைகள் ஏற்பட்டன, நாங்கள் வீட்டிற்குச் சென்றோம், நாங்கள் தரையிறங்கியதும் விமானநிலையத்தின் மீது சுடப்பட்டோம்."

அவர் என்ன சொல்கிறார் என்று பட்டிமன்றத்திற்கு நன்றாகவே தெரியும். அவர் 04/19/45 அன்று சுட்டு வீழ்த்திய இரண்டு P-51 களால் எடுத்துக்காட்டப்பட்ட மீ 262 மூலம் தனது திறமையை நிரூபித்தார். இந்த நாளில், USAAF இரண்டு மஸ்டாங்களின் இழப்பைப் புகாரளித்தது: ஒன்று 354 FG மற்றும் 364 FG இலிருந்து ஒன்று. அன்றைய பார் "ரெட் 13", எண். 110559 இல் தொடங்கியது.

III/EJG 2 இல் இவையே அவரது கடைசி வெற்றிகளாகும். மீ 262 ஐப் பயன்படுத்துவது சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி வெற்றியடைந்தாலும், அனைத்து நேச நாட்டு விமானங்களையும் விட விமானம் மேன்மையை வெளிப்படுத்தியிருந்தாலும், பல நூறு ஜெட் போர் விமானங்களால் வான்வழிப் போரின் முடிவுகளை கணிசமாக பாதிக்கவோ அல்லது முன்னேற்றத்தை நிறுத்தவோ முடியவில்லை. எதிரிப் படைகளின் . "மூன்றாம் ரீச்சின்" முடிவு தவிர்க்கமுடியாமல் நெருங்கிக்கொண்டிருந்தது.

04/23/45 அன்று, அமெரிக்க இராணுவம் நெருங்குவதற்கு முன்பு, லெக்ஃபெல்ட் வெளியேற்றப்பட்டார். பஹ்ர், III/EJG 2 இன் மற்ற விமானிகளுடன் சேர்ந்து, அனைத்து சேவை செய்யக்கூடிய Me 262 களையும் முனிச்-ரைமுக்கு, அடால்ஃப் கேலண்டின் JV 44 க்கு கொண்டு சென்றார். Me 262 உடன் சேர்ந்து, Egrrpobungs kommando 162 இலிருந்து பல He 162 விமானங்கள், ஏப்ரல் மாதத்தின் இரண்டாம் பாதியில் Rechlin இலிருந்து Lenkfeld க்கு வெளியேற்றப்பட்டது, Munich சென்றது. பஹ்ர் இந்த கமாண்டோவை ரெச்லினில் வழிநடத்தினார் என்று இலக்கியத்தில் அடிக்கடி ஒரு கருத்து உள்ளது, ஆனால் இது ஒரு தவறு; அவர் II1/EJG 2 இன் தளபதியாக இருந்தார், மேலும் He 162 அலகுக்கு அவர் லெக்ஃபெல்டுக்கு வந்த நேரத்தில் மட்டுமே கட்டளையிட்டார்.

III/EJG 2 இல் இருந்தவர்கள் சரியான நேரத்தில் JV 44 ஐ வலுப்படுத்தினர். மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, ஏப்ரல் இறுதியில் இந்த அலகு கர்னல் ஜோஹன் ஸ்டெய்ன்ஹாஃப்-ஐ இழந்தது, அவர் தனது Me 262 இல் விமானம் புறப்படும்போது விபத்துக்குள்ளாகி, கடுமையான தீக்காயங்களுடன் மருத்துவமனையில் முடித்தார், மேஜர் பார்கார்ன். , கர்னல் பான்டர் லுட்சோ மற்றும் கேலண்ட் அவர்களே. பார் ஜேவி 44 இன் கட்டளையை ஏற்றார்.

ஏப்ரல் 1945 இன் இறுதியில், முடிவு நெருங்கிவிட்டது என்று ஏற்கனவே உணரப்பட்டது. எதுவும் மிச்சமில்லை, எரிபொருள் இல்லை, உதிரி பாகங்கள் இல்லை, ஆர்டர்கள் இல்லை. விந்தை போதும், போதுமான மீ 262கள் இருந்தன - அவை கலைக்கப்பட்ட அலகுகளிலிருந்து JV44 க்கு மாற்றப்பட்டன. 04/28/45 அன்று அவள் எதிரிக்கு எதிராகப் புறப்பட்டுக் கொண்டிருந்தாள். ஒரே வெற்றியை பார் வென்றது, அவர் ஒரு P-47 ஐ சுட்டு வீழ்த்தினார். அடுத்த நாள்தான் ஜே.வி.44 போரில் இறங்கியது. இரண்டு மூன்று போர் விமானங்கள் புறப்பட்டன;

இந்த நேரத்தில் ஹெய்ன்ஸ் பஹ்ர் தனது கடைசி வெற்றியைப் பெற்றார். அவர் பேட் அல்பிங்கன் மீது ஒரு கொசுவை வீழ்த்தினார். அவரது எண்ணிக்கை 221 இல் முடிந்தது.

ஜே.வி.44 இல், பார் பல்வேறு மீ 262A-1களை பறக்கவிட்டது. பின்னர் அவர் மீ 262A-la/Ul இல் பல வெற்றிகளைப் பெற்றதாகக் கூறப்பட்டது. இந்த பெயர் கொண்ட ஒரு விமானம் உண்மையில் இருந்தது; வழக்கமான நான்கு Mk 108 களுக்கு பதிலாக, அது முன் ஆறு வெவ்வேறு வகைகளைக் கொண்டிருந்தது: நான்கு MG 151/20 மற்றும் இரண்டு Mk 103. JV 44 இல் கொசுவைத் தாக்க அத்தகைய Me 262 பயன்படுத்தப்பட்டதாக பார் கூறியது. .

அத்தகைய ஒருங்கிணைந்த ஆயுதங்கள் தங்களை நியாயப்படுத்தவில்லை என்பது சுவாரஸ்யமானது, அவை அகற்றப்பட்டன, மேலும் விமானம் அதன் அசல் வடிவத்திற்கு திரும்பியது.

ஏப்ரல் 1945 இன் கடைசி நாட்களில், ஜேவி 44 ஆஸ்திரிய நகரமான சால்ஸ்பர்க்கிற்கு பறந்தது. அங்கு, 05/02/45 அன்று, ப்ராக் பகுதிக்குச் சென்று JG7 இல் IV குழுவில் சேருமாறு அவளுக்கு உத்தரவு வழங்கப்பட்டது. ஆனால், இந்த உத்தரவு நிறைவேற்றப்படவில்லை. 05/03/45 சால்ஸ்பர்க் சரணடைந்தது. அமெரிக்க டாங்கிகள் விமானநிலையத்தை நெருங்கத் தொடங்கியபோது, ​​ஹெய்ன்ஸ் பஹ்ர் தனது கடைசி உத்தரவை வழங்கினார்: "மீ 262 ஐ சுட!" அவரது இராணுவ ஒடிஸி அமெரிக்க சிறைப்பிடிப்பில் முடிந்தது. போரின் போது, ​​அவர் சுமார் 1,000 போர் பயணங்களை பறக்கவிட்டார், கிழக்கு முன்னணியில் 96 விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தினார், மேலும் அவர் நேச நாடுகளுக்கு எதிராக 221 வெற்றிகளை பெற்றார். மீ 262 உடன் அவர் 16 உறுதியான வெற்றிகளைப் பெற்றார். 22 அமெரிக்க நான்கு என்ஜின் குண்டுவீச்சுகளை அழித்தது. அவரே 18 முறை சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டார் மற்றும் 4 முறை பாராசூட் பயன்படுத்தினார்.

அவர்கள் யாரைக் கைப்பற்றினார்கள் என்பது அமெரிக்கர்களுக்கு நன்றாகத் தெரியும். மீ 262 ஐ ஓட்டியவர்கள் மிகவும் மதிப்புமிக்கவர்கள். பல ஆரம்ப விசாரணைகளுக்குப் பிறகு, அனைத்து ஜேவி 44 அதிகாரிகளும் ஒரு போக்குவரத்து விமானத்தில் ஏற்றப்பட்டு இங்கிலாந்துக்கு பறந்தனர். அவர்கள் போவிங்டனில் உள்ள சிறப்பு முகாம் எண் 7ல் தங்க வைக்கப்பட்டனர். பெரும்பாலான கேள்விகள் மீ 262 சம்பந்தப்பட்டவை. பார் மற்றும் மற்றவர்கள் கதை சொன்னார்கள். எங்களைப் பூட்டிக் கொள்வதில் எந்தப் பயனும் இல்லை, போர் தோற்றுப் போனது, நேச நாடுகள் கணிசமான எண்ணிக்கையில் அப்படியே மீ 262 களைக் கைப்பற்றியது. முகாமில் ஆட்சி மிகவும் சுதந்திரமாக இருந்தது. கைதிகளுக்கு எதுவும் சொல்ல முடியாதபோது எல்லாம் மாறியது, மேலும் அவர்கள் கண்டத்திற்கு, ஒரு வழக்கமான போர்க் கைதிக்கு அனுப்பப்பட்டனர். அங்கு நிலைமைகள் மிகவும் மோசமாக இருந்தன. 1947 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் பார் வெளியிடப்பட்டது. அவர் குடிமகன் வாழ்க்கைக்குத் திரும்புவது கடினமாகிவிட்டது. அவர் வேலை கேட்ட இடத்தில், உரையாடலின் போது அவர் நிராகரிக்கப்பட்டார். 1950 இல் அவருக்கு வாய்ப்பு வரும் வரை அவர் பல ஈர்க்க முடியாத வேலைகளில் பணியாற்றினார். அவர் ஒரு ஜெர்மன் பறக்கும் கிளப்பில் பயிற்றுவிப்பாளராக ஆனார்.

04/28/57 பார் பிரவுன்ச்வீக்கில் ஒரு இலகுரக விளையாட்டு விமானத்தை வழங்கினார். திடீரென்று, 50 மீ உயரத்தில், அது ஒரு டெயில்ஸ்பினுக்குள் சென்றது, மற்றும் இரண்டாம் உலகப் போரின் சிறந்த ஜெட் ஏஸ், அவரது குடும்பத்தினருக்கு முன்னால், விமானத்தின் இடிபாடுகளில் இறந்தார்.

முதன்முறையாக, சோவியத் விமானிகள் 1945 வசந்த காலத்தில் மெஸ்செர்ஸ்மிட் ஜெட் விமானத்தை சந்தித்தனர். இந்த சந்திப்புகளுக்கு விமானிகள் பயிற்சி பெற்ற போதிலும், அவர்களுடன் சண்டையில் ஈடுபடுவது நடைமுறையில் பயனற்றது. ஆச்சரியத்தை நம்பி, சாதகமான சூழ்நிலையில் மட்டுமே எதிரியை தோற்கடிக்க முடிந்தது.

என்னுடனான போர்களின் துண்டுகள் பற்றிய விளக்கத்தை.262 ஏர் மார்ஷல்கள் எஸ். க்ராசோவ்ஸ்கி மற்றும் எஸ்.ஐ. ருடென்கோ. உலகப் புகழ்பெற்ற வெற்றிக்கு கூடுதலாக ஐ.என். கோசெதுப், மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் ஜெட் விமானங்கள் மார்க்வெலாட்ஸே, குஸ்நெட்சோவ் மற்றும் 16 வது விமானப்படையின் பிற விமானிகளின் கணக்குகளில் பதிவு செய்யப்பட்டன. உதாரணமாக, லெப்டினன்ட் எல். சிவ்கோ ஒரு Me.262 ஐ சுட்டு வீழ்த்தினார், அது ஒரு Il-2 தாக்குதல் விமானத்தின் வாலை நெருங்கிக்கொண்டிருந்தது.

2வது ஏர் ஆர்மியில், 2வது காவலர்களின் தாக்குதல் விமானப்படையின் விமானிகள் Il-2ஐயும் தாக்கியபோது கீழே விழுந்த ஜெட் வாகனங்களின் கணக்கை முதலில் திறந்தனர். ஆனால் புதிய ஜெர்மன் விமானத்தின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள் போர் முடிந்த பின்னரே எங்களால் புரிந்து கொள்ள முடிந்தது.

ஆதாரங்கள்

• "விங்ஸ்-டைஜெஸ்ட்" /№10 1997/
• "சோவியத் முன்னணியில் நான் 262" /நிகோலாய் வாசிலீவ்/

1940 களில், நேச நாடுகளோ அல்லது ஜெர்மனியோ போர் முடியும் வரை நம்பகமான ஜெட் என்ஜின்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை.
Heinkel He-178 ஆனது ஆகஸ்ட் 27, 1939 இல் அதன் சொந்த இயந்திரத்தில் புறப்பட்டு, வளிமண்டலக் காற்றை உட்கொள்ளும் முதல் ஜெட்-இயங்கும் விமானம் ஆனது.

1941 ஆம் ஆண்டில், ஹெய்ன்கெல் மற்றும் மெஸ்ஸெர்ஸ்மிட் பிரிட்டிஷ் க்ளௌசெஸ்டர் E.28/39 புறப்பட்ட அதே நேரத்தில் முன்மாதிரி ஜெட் விமானத்தை சோதித்தனர். ஏர்ஃப்ரேமைச் சோதிக்க, மெஸ்ஸெர்ஸ்மிட் ஒரு பாரம்பரிய பிஸ்டன் எஞ்சினுடன் முன்னோக்கி உருகியில் புறப்பட்டது: அதன் நம்பகத்தன்மையற்ற ஜெட் என்ஜின்கள் தோல்வியடையும் மற்றும் முதல் விமானம் பேரழிவில் முடிவடையும்.

காக்பிட்டில் இருந்து Messerschmitt Me 262 காட்சி

Gloucester Meteor, ஜூலை 1944 இல் நேச நாட்டு (இங்கிலாந்து) சேவையில் நுழைந்த முதல் ஜெட் விமானம், போரின் இறுதி மாதங்கள் வரை V-1 கப்பல் ஏவுகணைகளைத் துரத்துவதற்குப் பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த விமானங்களின் ஒரு யூனிட் முன் வரிசையை கடக்க தடை விதிக்கப்பட்டது, அதனால் கைப்பற்றப்படும் அபாயம் இல்லை.

Messerschmitt Me-262 லுஃப்ட்வாஃப்பின் முதல் ஜெட் போர் விமானம்

லெப்டினன்ட் ஜெனரல் அடால்ஃப் காலண்ட், போர் விமான ஆய்வாளராக, சோதனை விமானங்களை நடத்தினார். Messerschmitt Me-262 - ஜெட் போர் விமானம் எந்த நேச நாட்டு விமானங்களையும் விட வேகமானது, மற்றும் முன்னர் தாக்குதலைத் தவிர்த்த கொசு விமானங்களைக் கூட எதிர்த்துப் போராடும் திறன் கொண்டது.

கொசுவிமானம் பல-பங்கு குண்டுவீச்சு மற்றும் இரவு நேரப் போர் விமானமாகவும் பயன்படுத்தப்பட்டது. பத்து கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் அதன் வேகம் மணிக்கு 640-675 கிமீ வேகத்தில், மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் 109 இன் தாக்குதல்களுக்கு பயப்பட வேண்டிய அவசியமில்லை.

Me 262A போர் விமானங்கள் ஆட்டோபான் முனிச் சால்ஸ்பர்க் ஜெர்மனியில் 1945

மற்றும் இங்கே Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) 30 மிமீ பீரங்கியுடன் ஆயுதம் ஏந்திய ஒரு போர் விமானம் காற்றில் போரின் போக்கை மாற்றும். இந்தத் தரவு எல்லா இடங்களிலும் இப்படித்தான் பேசப்படுகிறது, குறைந்தபட்சம் அவர்கள் அடிக்கடி சொல்வது இதுதான்.

மீ-262 போரில் வெற்றி பெற்றிருக்கலாம். இது விமான வடிவமைப்பில் ஒரு குவாண்டம் பாய்ச்சலைக் குறிக்கிறது; முன் வரிசை அலகுகளுக்கு மாற்றப்பட்ட ஒரு சில விமானங்கள் கூட ஐரோப்பாவில் நேச நாட்டு விமானக் கட்டளைக்கு சவால் விட்டன. அதிர்ச்சியூட்டும் விமானப் பண்புகளைக் கொண்ட M-262 விமானம் அதன் நம்பகத்தன்மையற்ற டர்போஜெட் இயந்திரங்களால் பாதிக்கப்பட்டது. என்ஜின் கோளாறு, தீ விபத்து மற்றும் பழுதடைந்ததால் ஏற்பட்ட இழப்புகள் அதிகம். 30 மிமீ துப்பாக்கி நெரிசலுக்கு ஆளாகிறது, மேலும் விமானம் தரையிறங்கும்போது தரையிறங்கும் கியர் அடிக்கடி சரிந்தது.

மீ-262, முதல் ஜெட் போர் விமானங்களில் ஒன்று மற்றும் அவற்றில் மிகவும் பிரபலமானது

பல நூறு மீ-262 விமானங்கள், கணிசமான இழப்புகளை ஏற்படுத்தி, அமெரிக்க பகல் குண்டுவெடிப்பை நிறுத்த முடியும்.

நீ என்ன நினைக்கிறாய்? பதில் இன்னும் தெளிவாக தெரியவில்லையா?

அத்தகைய புரட்சிகரமான விமானம் நேச நாட்டு விமானங்களின் வான்வழித் தாக்குதல்களிலிருந்து ஜெர்மனியின் வானத்தை மூட முடியுமா? தாக்குதல் ஆர்மடாக்கள் ஒரு நேரத்தில் கிட்டத்தட்ட 1000 விமானங்களை அடைந்தது என்பதை நினைவில் கொள்வோம். 1944 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், ஜெர்மனியின் வானத்தின் கட்டுப்பாடு நேச நாடுகளுக்கு சொந்தமானது, மேலும் பகல் நேரத்திலும். Me-262 விரைவில் உற்பத்தியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஜேர்மனியின் போர்ப் படையில் கால் பகுதியாவது மீ-262 ஆக இருக்க வேண்டும் என்று காலண்ட் வலியுறுத்தினார். இது சாத்தியமற்ற கோரிக்கையாக இருந்தது.

நேச நாடுகள் அதன் தொழிற்சாலைகளை அழிக்கும் வரை ஜெர்மனி போதுமான அளவு விமானங்களை உருவாக்க முடிந்தது, ஆனால் அது அவ்வளவு மோசமாக இல்லை. செலிசியாவின் எண்ணெய் கிணறுகள் மற்றும் நிலக்கரி சுரங்கங்கள் குண்டுவீசித் தாக்கப்பட்டபோது, ​​போக்குவரத்து முதல் தொழில் வரை கிட்டத்தட்ட அனைத்தும் நிறுத்தப்பட்டன.

டக்ஸ்போர்ட் ஓடுபாதை ME 262 பிரேக் தோல்வி

இரண்டாவது கேள்வி: Messerschmitt Me-262 ஜெட் போர் விமானத்தை ஓட்டுவதற்கு போதுமான விமானிகளுக்கு லுஃப்ட்வாஃப் பயிற்சி அளிக்க முடியுமா?

Messerschmitt Me 262 என்ற போர் விமானம்

குண்டு வீசப்பட்ட தொழிற்சாலைகள். முதல் கேள்விக்கு முன்னதாகவே பதில் அளிக்கப்பட்டது: ஆகஸ்ட் 17, 1943 அன்று, அமெரிக்க 8வது விமானப்படை ரெஜென்ஸ்பர்க் மீது குண்டுவீசி, விமானம் ஒன்றுசேர்க்கும் பாதையை அழித்தது. இது ஜேர்மனியர்கள் பவேரியாவில் ஒரு புதிய இடத்திற்கு உற்பத்தியை மாற்ற வேண்டிய கட்டாயத்திற்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் இதற்கு முன்பே தகுதிவாய்ந்த பணியாளர்கள், மூலோபாய பொருட்கள் மற்றும் பிணையத்திற்கு இரக்கமற்ற சேதம் காரணமாக உற்பத்தி நிறுத்தங்கள் இருந்தன. ரயில்வே. 1943 கோடை மற்றும் ஏப்ரல் 1945 க்கு இடையில், Messerschmitt தொழிற்சாலைகள் தோராயமாக 1,300 Me-262 களை உற்பத்தி செய்தன, அவற்றில் 1,000 லுஃப்ட்வாஃபேக்கு மாற்றப்பட்டன. அதே நேரத்தில் மொத்த உற்பத்தி "போராளிகள் மட்டுமே"கூட்டாளிகள் மாதத்திற்கு 2,000 விமானங்களைத் தாண்டினர்.

முக்கிய பிரச்சனை Messerschmitt Me-262 லுஃப்ட்வாஃப்பின் முதல் ஜெட் போர் விமானம்,அதன் மின் நிலையம்.

பவர் பிளாண்ட், ஜூமோ 004 ஜெட் எஞ்சின்

நம்பமுடியாத என்ஜின்கள் மீ-262 ஐ அதன் குறுகிய போர் வாழ்க்கை முழுவதும் பாதித்தன. ஜூமோ 004 இன்ஜினுக்கு ஒரு பெரிய மாற்றம் தேவைப்பட்டது பத்து மணிநேர அறுவை சிகிச்சைக்குப் பிறகு, ஏ இயந்திர வாழ்க்கை 25 மணி நேரத்திற்கு மேல் இல்லை.

சில நேரங்களில் என்ஜின் நாசெல்லிலிருந்து முனை விழுந்தது, இது என்ஜின் தீக்கு வழிவகுத்தது மற்றும் விமானம் மரணச் சுழலுக்குச் சென்றது. விமானம் கொட்டாவி விடுவதற்கான போக்கைக் கொண்டிருந்தது, அதன் பீரங்கி எறிகணைகளின் அதிக மூடும் வேகம் மற்றும் குறைந்த முகவாய் வேகம் காரணமாக துல்லியமான படப்பிடிப்பு கடினமாக இருந்தது.

Messerschmitt Me 262 போர் விமானம் சால்ஸ்பர்க் ஆஸ்திரியா

விமானிகள் இப்போது அப்படி இல்லை

போராளிகளைக் கொண்ட ஒரு போர்ப் பிரிவு மெசெர்ஸ்மிட் மீ-262அக்டோபர் 1944 இல் அவர்கள் முதல் போர் விமானத்தை மேற்கொண்டனர். பயன்பாட்டு புள்ளிவிவரங்கள் மெசெர்ஸ்மிட் மீ-262இது ஊக்கமளிப்பதாக இல்லை, சுமார் 150 எதிரி விமானங்கள் விமானப் போர்களில் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டன, ஆனால் எங்களுடையது 100 இழந்தது.

மீ 262 A2a போர் விமானம் 1945 வசந்த காலத்தில் பிராங்பேர்ட்டுக்கு அருகிலுள்ள காட்டில் அமெரிக்க இராணுவத்தால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது.

ஆனால் திறமையான கைகளில், நன்கு செயல்படும் இயந்திரத்துடன், Me-262 ஒரு வலிமையான எதிரியாக இருந்தது.

ஒரு போர் விமானத்தை அமெரிக்க வீரர்கள் சோதனை செய்கிறார்கள்

பாம்பர்களின் ஆர்மடாக்களுக்கு எதிராக அழிவுகரமான வேலைநிறுத்தங்களைச் செய்ய அதன் அற்புதமான வேக நன்மை பயன்படுத்தப்படலாம், அதைத் தொடர்ந்து எஸ்கார்ட் எதிர்வினையாற்றுவதற்கு முன்பு தாக்குதலில் இருந்து விரைவாக வெளியேறலாம்.

Me-262A அமெரிக்கர்கள் கண்ணி வெடிகளை ஜெர்மனி ஜனவரி 1945 இல் சோதனை செய்தனர்

30 மிமீ பீரங்கியில் இருந்து ஒரு அடி அடித்தால், நான்கு எஞ்சின் கொண்ட குண்டுவீச்சு விமானத்தை அழிக்க அல்லது குறைந்த பட்சம் அதை முடமாக்க போதுமானதாக இருந்தது, பிஸ்டன்-இயங்கும் ஜெர்மன் போர்வீரர்கள் அதை முடிக்கக்கூடிய அதன் குழுவிற்கு பின்னால் விழ வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. 1945 ஆம் ஆண்டு வசந்த காலத்தில், Me-262 பல வழிகாட்டப்படாத R4M ஏர்-டு ஏர் ஏவுகணைகளுடன் ஆயுதம் ஏந்தியதாக திட்டமிடப்பட்டது, இது அவர்களின் இயந்திர துப்பாக்கிகளின் திறமையான வரம்பிற்கு அப்பால் குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுகளில் விரைவான சால்வோக்களை ஏவ அனுமதிக்கும்.

ஓஹியோவின் ரைட் ஃபீல்டில் ஜெர்மன் மெஸ்ஸர்ஸ்மிட் மீ 262 போர் விமானம், தானியங்கி பீரங்கியுடன் அமெரிக்க விமானப்படையால் பறிமுதல் செய்யப்பட்டது.

எனவே போருக்கான மொத்த பங்களிப்பு Messerschmitt Me-262 லுஃப்ட்வாஃப்பின் முதல் ஜெட் போர் விமானம்அது போல் பெரியதாக இல்லை.

ஜெட் விமானக் கட்டுமானத்தின் மேலும் வளர்ச்சியில் அவரது அடிக்கடி மூல முன்னேற்றங்கள் மிகச் சிறந்தவை; முதல் வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்ட நேச நாட்டு ஜெட் போர் விமானங்களைப் பாருங்கள், பெரும்பாலும் அடையாளக் குறிகள் இல்லாமல், ஒன்றை மற்றொன்றிலிருந்து வேறுபடுத்திப் பார்க்க முடியாது.