Avioanele de luptă sunt păsări de pradă pe cer. De mai bine de o sută de ani strălucesc în războinici și la spectacole aeriene. De acord, este dificil să-ți iei ochii de la dispozitivele moderne multifuncționale pline cu electronice și materiale compozite. Dar există ceva special la avioanele din Al Doilea Război Mondial. A fost o epocă de mari victorii și mari ași care au luptat în aer, privindu-se în ochi. Ingineri și designeri de aeronave din tari diferite a inventat multe avioane legendare. Astăzi vă prezentăm atenției o listă cu cele mai faimoase, recunoscute, populare și cele mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial, conform editorilor [email protected].
Supermarine Spitfire
Lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial se deschide cu vânătorul britanic Supermarine Spitfire. Are un aspect clasic, dar puțin ciudat. Aripi - lopeți, nas greu, baldachin în formă de bule. Cu toate acestea, Spitfire a fost cel care a ajutat Royal Air Force prin oprirea bombardierelor germane în timpul bătăliei din Marea Britanie. Piloții de luptă germani au descoperit cu mare nemulțumire că avioanele britanice nu le erau în niciun fel inferioare și că erau chiar superioare ca manevrabilitate.
Spitfire a fost dezvoltat și pus în funcțiune chiar la timp - chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Adevărat, a avut loc un incident cu prima bătălie. Din cauza unei defecțiuni a radarului, Spitfires au fost trimiși în luptă cu un inamic fantomă și au tras asupra propriilor lor luptători britanici. Dar apoi, când britanicii au încercat avantajele noului avion, l-au folosit cât mai curând posibil. Și pentru interceptare, și pentru recunoaștere, și chiar ca bombardiere. Au fost produse în total 20.000 de Spitfires. Pentru toate lucrurile bune și, în primul rând, pentru salvarea insulei în timpul Bătăliei din Marea Britanie, această aeronavă ocupă un onorabil al zecelea loc.
Heinkel He 111 a fost exact aeronava împotriva căreia luptau luptatorii britanici. Acesta este cel mai recunoscut bombardier german. Nu poate fi confundat cu nicio altă aeronavă, datorită formei caracteristice a aripilor sale largi. Aripile au fost cele care i-au dat Heinkel He 111 porecla „lopata zburătoare”.
Acest bombardier a fost creat cu mult înainte de război sub masca unui avion de pasageri. A funcționat foarte bine în anii 30, dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial a început să devină depășit, atât ca viteză, cât și ca manevrabilitate. A durat o vreme datorită capacității sale de a rezista la daune grele, dar când aliații au cucerit cerul, Heinkel He 111 a fost „retrogradat” la o aeronavă de transport obișnuită. Această aeronavă întruchipează însăși definiția unui bombardier Luftwaffe, pentru care primește locul nouă în ratingul nostru.
La începutul Marelui Război Patriotic, aviația germană a făcut tot ce a vrut pe cerul URSS. Abia în 1942 a apărut un luptător sovietic care ar putea lupta în condiții de egalitate cu Messerschmitts și Focke-Wulfs. Era La-5, dezvoltat la biroul de proiectare Lavochkin. A fost creat în mare grabă. Avionul este proiectat atât de simplu încât nu există nici măcar cele mai elementare instrumente în cockpit, cum ar fi un indicator de atitudine. Dar piloților La-5 le-a plăcut imediat. În primele sale zboruri de testare, a doborât 16 avioane inamice.
„La-5” a suportat greul bătăliilor de pe cer peste Stalingrad și Bulge Kursk. Asul Ivan Kozhedub a luptat pe el și pe el a zburat celebrul Alexei Maresyev cu proteze. Singura problemă cu La-5 care l-a împiedicat să urce mai sus în clasamentul nostru a fost aspectul său. El este complet fără chip și fără expresie. Când germanii au văzut prima dată acest luptător, i-au dat imediat porecla de „noul șobolan”. Și totul pentru că era foarte asemănător cu legendarul avion I-16, poreclit „șobolan”.
P-51 Mustang nord-american
Americanii au folosit multe tipuri de luptători în al Doilea Război Mondial, dar cel mai faimos dintre ele a fost, desigur, P-51 Mustang. Istoria creării sale este neobișnuită. Deja în apogeul războiului, în 1940, britanicii au comandat avioane de la americani. Ordinul a fost îndeplinit și în 1942 primele Mustang au intrat în luptă în British Royal Air Force. Și apoi s-a dovedit că avioanele erau atât de bune încât le-ar fi de folos americanilor înșiși.
Cea mai remarcabilă caracteristică a lui P-51 Mustang sunt rezervoarele sale uriașe de combustibil. Acest lucru i-a făcut luptători ideali pentru escorta bombardierelor, lucru pe care l-au făcut cu succes în Europa și Pacific. Au fost folosite și pentru recunoaștere și asalt. Chiar au bombardat puțin. Japonezii au suferit în special de pe urma Mustangilor.
Cel mai faimos bombardier american al acelor ani este, desigur, Boeing B-17 „Flying Fortress”. Bombardierul Boeing B-17 Flying Fortress cu patru motoare și greu, atârnat pe toate părțile cu mitraliere, a dat naștere multor povești eroice și fanatice. Pe de o parte, piloții l-au iubit pentru ușurința de control și supraviețuire, pe de altă parte, pierderile dintre aceste bombardiere au fost indecent de mari. Într-unul dintre zboruri, din 300 de „Fortărețe Zburătoare”, 77 nu s-au întors. De ce? Aici putem aminti deplina si lipsa de aparare a echipajului fata de focul din fata si riscul crescut de incendiu. Cu toate acestea, principala problemă a fost convingerea generalilor americani. La începutul războiului, ei credeau că dacă sunt foarte mulți bombardieri și zboară sus, atunci se pot descurca fără nicio escortă. Luptătorii Luftwaffe au respins această concepție greșită. Au predat lecții dure. Americanii și britanicii au trebuit să învețe foarte repede, să schimbe tactica, strategia și designul aeronavelor. Bombardierele strategice au contribuit la victorie, dar costul a fost mare. O treime din Cetățile Zburătoare nu s-au întors pe aerodromuri.
Pe locul cinci în clasamentul nostru al celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află principalul vânător de avioane germane, Yak-9. Dacă La-5 a fost un cal de bătaie care a suportat greul bătăliilor în momentul de cotitură al războiului, atunci Yak-9 este avionul victoriei. A fost creat pe baza modelelor anterioare de luptători Yak, dar în loc de lemn greu, duraluminiu a fost folosit în design. Acest lucru a făcut aeronava mai ușoară și a lăsat loc pentru modificări. Ce nu au făcut cu Yak-9. Luptător de linie frontală, bombardier de vânătoare, interceptor, escortă, avioane de recunoaștere și chiar avioane de curierat.
Pe Yak-9, piloții sovietici au luptat în condiții egale cu așii germani, care au fost foarte intimidați de armele sale puternice. Este suficient să spunem că piloții noștri au poreclit cu afecțiune cea mai bună modificare a Yak-9U „Killer”. Yak-9 a devenit un simbol al aviației sovietice și cel mai popular luptător sovietic al celui de-al Doilea Război Mondial. Fabricile asamblau uneori 20 de avioane pe zi, iar în timpul războiului erau produse aproape 15.000 dintre ele.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)
Junkers Ju-87 Stuka este un bombardier german. Datorită capacității lor de a cădea vertical pe o țintă, Junkers au plasat bombe cu o precizie maximă. Când susține o ofensivă de luptători, totul în designul Stuka este subordonat unui singur lucru - lovirea țintei. Frânele pneumatice au împiedicat accelerarea în timpul unei scufundări; mecanisme speciale au îndepărtat bomba aruncată de elice și au scos automat avionul din scufundare.
Junkers Ju-87 - principalul avion al Blitzkrieg-ului. El a strălucit chiar la începutul războiului, când Germania mărșăluia victorioasă prin Europa. Adevărat, s-a dovedit mai târziu că Junker-ii erau foarte vulnerabili la luptători, așa că utilizarea lor a dispărut treptat. Adevărat, în Rusia, datorită avantajului german în aer, Stuka au reușit totuși să lupte. Pentru trenul lor de aterizare neretractabil caracteristic, au fost porecți „laptezhniks”. Asul pilot german Hans-Ulrich Rudel a adus faimă suplimentară stuka. Dar, în ciuda faimei sale la nivel mondial, Junkers Ju-87 a ajuns pe locul al patrulea pe lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial.
Pe locul al treilea onorabil în clasamentul celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află avionul de luptă japonez Mitsubishi A6M Zero. Acesta este cel mai faimos avion al războiului din Pacific. Istoria acestei aeronave este foarte revelatoare. La începutul războiului, era aproape cea mai avansată aeronavă - ușoară, manevrabilă, high-tech, cu o rază de zbor incredibilă. Pentru americani, Zero a fost o surpriză extrem de neplăcută; era cap și umeri mai presus de tot ce aveau în acel moment.
Cu toate acestea, viziunea japoneză asupra lumii a jucat o glumă crudă pe Zero; nimeni nu s-a gândit să-l protejeze în luptele aeriene - tancurile de benzină ardeau ușor, piloții nu erau acoperiți de armură și nimeni nu s-a gândit la parașute. Când a fost lovit, Mitsubishi A6M Zero a izbucnit în flăcări ca niște chibrituri, iar piloții japonezi nu au avut nicio șansă să scape. Americanii, în cele din urmă, au învățat să lupte cu Zeros; au zburat în perechi și au atacat de la înălțime, scăpând de luptă pe rând. Au lansat noile luptători Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning și Grumman F6F Hellcat. Americanii și-au recunoscut greșelile și s-au adaptat, dar mândrii japonezi nu. Învechit până la sfârșitul războiului, Zero a devenit un avion kamikaze, un simbol al rezistenței fără sens.
Celebrul Messerschmitt Bf.109 este principalul luptător al celui de-al Doilea Război Mondial. El a fost cel care a domnit suprem pe cerul sovietic până în 1942. Un design excepțional de succes i-a permis lui Messerschmitt să-și impună tactica altor aeronave. A prins viteză bine într-o scufundare. O tehnică preferată a piloților germani a fost „lovirea șoimului”, în care un luptător se aruncă spre inamic și, după un atac rapid, se întoarce la altitudine.
Această aeronavă avea și dezavantaje. Raza sa scurtă de zbor l-a împiedicat să cucerească cerurile Angliei. Nici escortarea bombardierelor Messerschmitt nu a fost ușoară. La joasă altitudine și-a pierdut avantajul de viteză. Până la sfârșitul războiului, Messers au suferit foarte mult atât din cauza luptătorilor sovietici din est, cât și din cauza bombardierelor aliate din vest. Dar Messerschmitt Bf.109, cu toate acestea, a intrat în legende drept cel mai bun luptător al Luftwaffe. În total, au fost produse aproape 34.000 dintre ele. Acesta este al doilea cel mai popular avion din istorie.
Așadar, faceți cunoștință cu câștigătorul în clasamentul nostru al celor mai legendare aeronave din al Doilea Război Mondial. Aeronava de atac Il-2, cunoscută și sub numele de „Humpbacked”, este și un „tanc zburător”; germanii l-au numit cel mai adesea „Moartea Neagră”. Il-2 este o aeronavă specială; a fost imediat concepută ca o aeronavă de atac bine protejată, așa că a fost mult mai dificil să-l doborâți decât alte avioane. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors dintr-o misiune și s-au numărat peste 600 de lovituri. După reparații rapide, Cocoșații au fost trimiși înapoi în luptă. Chiar dacă avionul a fost doborât, deseori a rămas intact; burta sa blindată i-a permis să aterizeze într-un câmp deschis fără probleme.
„IL-2” a trecut prin tot războiul. În total, au fost fabricate 36.000 de avioane de atac. Acest lucru a făcut din „Humpback” un deținător de record, cea mai produsă aeronavă de luptă din toate timpurile. Pentru calitățile sale remarcabile, designul original și rolul enorm în al Doilea Război Mondial, celebrul Il-2 ocupă pe bună dreptate primul loc în clasamentul celor mai bune aeronave din acei ani.
Distribuie pe rețelele sociale retelelor
Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” (din rândunică germană) este un avion de luptă german al celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă (inclusiv unul de noapte), bombardier și avion de recunoaștere. Acest avion a fost primul avion cu reacție de producție din lume care a luat parte la operațiuni de luptă. În total, din 1944 până în 1945, industria germană a reușit să adune și să transfere trupelor 1.433 de avioane de luptă Me.262, care a devenit astfel și cea mai populară aeronavă cu reacție a celui de-al Doilea Război Mondial.
Foarte des în aviația de luptă au apărut astfel de momente în care inovațiile tehnice la un moment dat au negat aproape complet întreaga valoare de luptă a aeronavelor generațiilor anterioare. Unul dintre cele mai izbitoare exemple care confirmă aceste cuvinte a fost avionul de luptă german Me.262. Avantajul tehnic al noii aeronave față de aviația aliată a fost semnificativ, dar bolile copilăriei (în primul rând deficiențele și nefiabilitatea motoarelor), precum și situația politico-militar dificilă din Germania la sfârșitul războiului, indecizia și ezitarea în probleme de programe pentru construirea de noi avioane, au dus la faptul că avionul a apărut pe cerul de luptă al Europei cu o întârziere de cel puțin 6 luni și nu a devenit „miracolul” care ar putea returna supremația aeriană Germaniei.
Deși cea mai simplă explicație pentru aceste întârzieri a fost faptul că compania Junkers pur și simplu nu a putut aduce noul său motor turboreactor în producție de masă până la jumătatea anului 1944. În orice caz, livrările în masă ale aeronavei către unitățile de luptă nu au putut începe înainte de septembrie-octombrie 1944. În plus, graba de a pune în funcțiune aeronava a dus la faptul că a fost trimisă în luptă chiar înainte de finalizarea tuturor testelor. Începutul utilizării vehiculului a fost în mod clar prematur și a dus la un număr mare de pierderi non-combat în rândul aeronavelor și piloților Luftwaffe.
Este destul de evident că posibilitatea de a accelera crearea unei aeronave atât de radicale precum Me.262 și-a avut limitele, chiar dacă aeronavei și motoarele sale aveau cea mai mare prioritate, era deja prea târziu pentru implementarea cu succes a proiectului. . În același timp, sprijinul cuprinzător pentru crearea mașinii în stadiile incipiente de lucru, de asemenea, nu ar putea afecta în mod serios timpul de dezvoltare a acesteia. Aeronava, care a zburat pentru prima dată în 1941 cu un motor cu piston convențional, a fost pur și simplu prea târziu pentru acest război.
În ciuda acestui fapt, un lucru era cert: Me.262 a devenit primul avion de luptă cu motor turboreactor care a luat parte la operațiuni de luptă, înaintea britanicului Meteor în acest sens. Indiferent de rezultatele utilizării în luptă, Me.262 va rămâne pentru totdeauna în istorie ca un avion care a deschis o nouă pagină în analele luptei aeriene.
Descrierea designului
Aeronava Me.262 era un monoplan cantilever complet din metal, care avea o aripă joasă cu două motoare turborreactor (TRD). Aripa aeronavei era cu un singur spat și avea șipci amplasate pe toată lungimea sa. Flapsurile au fost instalate între eleron și secțiunea centrală a aripii. Luptătorul avea o coadă verticală cu o singură înotătoare și un tren de aterizare retractabil cu un angrenaj frontal. Cabina pilotului era acoperită cu un baldachin transparent care putea fi deschis spre dreapta. De asemenea, au fost prevăzute posibilitatea etanșării complete a cabinei pilotului și posibilitatea instalării unui scaun ejectabil.
Aeronava ar putea rezista la supraîncărcări de 7 g cu o greutate maximă admisă de zbor de 5.600 kg. Viteza maximă admisă în zbor orizontal a fost de 900 km/h, în timpul unei scufundări – 1000 km/h, iar cu flapele de aterizare complet extinse – 300 km/h.
Fuzelajul luptătorului era integral din metal și era format din 3 secțiuni, avea o secțiune transversală triunghiulară și avea un număr mare de margini rotunjite. Căptușeala lui era netedă. Secțiunile fuselajului au fost reprezentate de nas, mijloc și coadă cu un element de putere pentru atașarea cozii. Un set de arme și muniție a fost montat în partea din față a fuzelajului. În partea de jos era o nișă în care era retras trenul de aterizare din față. Secțiunea din mijloc adăpostește cabina pilotului în formă de butoi, precum și rezervoarele de combustibil ale vânătorului. Degajarea de sub scaunul pilotului a servit pentru atașarea aripii. Secțiunea de coadă a fuzelajului a format o singură structură împreună cu empenaj.
Scaunul pilotului nu era blindat și era instalat pe peretele din spate al cockpitului; acesta putea fi reglat doar pe înălțime. În spatele scaunului pilotului era o baterie. Copertina includea 3 secțiuni: partea din față (copertina cabină) avea sticlă blindată și era nedemontabilă, secțiunile din mijloc și din spate puteau fi demontate. Pe partea stângă a copertinei cabinei era o fereastră mică cu balamale. Partea de mijloc a baldachinului s-a înclinat spre dreapta și a servit drept ieșire din cabina pilotului. În față, muniția, pilotul și instrumentele principale erau acoperite cu plăci de blindaj.
Trenul de aterizare al aeronavei era retractabil și, atunci când era retras, toate părțile trenului de aterizare erau acoperite în siguranță cu clapete de închidere. Trenul de aterizare a fost retras și eliberat folosind sistemul hidraulic. Toate cele trei roți ale aeronavei aveau sistem de frânare. Roata din față a fost frânată cu ajutorul pârghiei pompei, care se afla în cabina pilotului în stânga acesteia, iar roțile principale au fost frânate cu pedala de frână. Starea șasiului a putut fi monitorizată folosind 6 dispozitive de alarmă vizuală.
Avionul de luptă era echipat cu două motoare turborreactor Jumo 0004B, care au fost plasate sub aripa aeronavei și atașate la aceasta în 3 puncte fiecare. Controlul motorului era cu o singură pârghie și se realiza folosind o singură pârghie pentru fiecare motor. Capotele detașabile au oferit tehnicienilor suficient acces bun la motoare. Pe partea stângă a nacelelor motorului era o treaptă specială îngropată, care a facilitat urcarea personalului tehnic și a pilotului pe aripa aeronavei.
Rezervoarele principale de combustibil erau amplasate în fața și în spatele cockpitului (cu o capacitate de 900 de litri). Un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 200 de litri a fost amplasat sub cockpit. Rezerva totală de combustibil a fost de 2000 de litri. Tancurile aeronavei au fost protejate. Combustibilul a fost furnizat motoarelor folosind o pereche de pompe electrice, care au fost instalate pe fiecare dintre rezervoarele principale. Sistemul de control al alimentării cu combustibil era automat și era activat atunci când în fiecare rezervor erau mai puțin de 250 de litri de combustibil.
Armamentul principal al aeronavei au fost patru tunuri automate MK-108 de 30 mm. Datorită faptului că tunurile erau instalate în prova una lângă alta, acestea asigurau foc foarte dens și concentrat. Pistoalele au fost instalate în perechi una deasupra celeilalte. Perechea inferioară avea 100 de cartușe de muniție pe baril, perechea inferioară avea 80 de cartușe fiecare. Una dintre modificările luptătorului a fost echipată și cu un tun BK-5 de 50 mm. Rachetele R-4M neghidate ar putea fi folosite pentru a lupta împotriva bombardierelor de zi.
Dezavantaje și utilizare în luptă
În timpul bătăliilor pentru toate modificările de luptă ale Messerschmitt Me.262, piloții germani au doborât 150 de avioane inamice, pierzând în același timp aproximativ 100 de aeronave proprii. Această imagine sumbră se explică în primul rând prin nivelul scăzut de pregătire al majorității piloților, precum și prin fiabilitatea insuficientă a motoarelor Jumo-004 și prin supraviețuirea lor destul de scăzută în condiții de luptă, întreruperi în furnizarea unităților de luptă Luftwaffe împotriva fundalul haosului general în cel de-al treilea Reich învins. Eficiența utilizării vehiculului ca bombardier a fost atât de scăzută încât activitățile lor în acest statut nu au fost menționate nici măcar în rapoartele de luptă.
Ca orice dezvoltare fundamental nouă, inovatoare, avionul de luptă Me.262 nu a fost lipsit de deficiențele sale, care în cazul acestei aeronave se refereau în principal la motoarele sale. Cele mai grave deficiențe identificate sunt:
O cursă semnificativă de decolare (era necesară o pistă betonată cu o lungime de cel puțin 1,5 km), ceea ce a făcut imposibilă utilizarea aeronavei fără utilizarea unor propulsoare speciale de pe aerodromurile de teren;
- kilometraj semnificativ în timpul aterizării;
- Foarte cerințe ridicate la calitatea pistei, care au fost asociate cu aspirarea obiectelor în prizele de aer joase, precum și cu forța insuficientă a motorului;
- vulnerabilitate foarte mare a utilajului în timpul decolării și aterizării;
- tragerea luptătorului într-un vârf de coadă când depășește viteza de Mach 0,8;
- nefiabilitatea motoarelor de aeronave, defecțiuni ale cărora au dus la un număr mare de pierderi non-combat; aterizarea unei aeronave cu un motor funcțional a dus adesea la moartea aeronavei;
- motorul era foarte vulnerabil - la o urcare brusca putea lua foc;
- motorul a avut o durată de viață foarte scurtă - doar 25 de ore de zbor;
- pretenții mari impuse personalului tehnic, ceea ce nu era acceptabil pentru Germania în condițiile operațiunilor de luptă din etapa finală a războiului.
În general, principalele plângeri despre Me.262 se referă în primul rând la motoare. Luptătorul în sine s-a dovedit a fi destul de reușit și, dacă este echipat cu motoare mai fiabile, cu o forță mai mare, s-ar putea arăta dintr-o parte semnificativ mai bună. În principalele sale caracteristici, era superior majorității aeronavelor din timpul său. Viteza de peste 800 km/h era cu 150-300 km/h mai mare decât viteza celor mai rapizi luptători și bombardieri aliați. Rata sa de urcare a fost, de asemenea, de neegalat. În plus, luptătorul putea face o urcare verticală, care era inaccesibilă oricărei aeronave aliate. Aeronava a fost mult mai ușor de zburat decât Messerschmitt 109 produs în masă, deși a necesitat o pregătire serioasă pentru piloții de luptă.
Caracteristicile de performanță ale Messerschmitt Me.262 A1-1a
Dimensiuni: anvergura aripilor - 12,5 m, lungime - 10,6 m, inaltime - 3,8 m.
Suprafata aripii – 21,8 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg
- gol – 3.800
- decolare normală – 6.400
- decolare maximă – 7 140
Tip de motor - două motoare turborreactor Junkers Jumo 004B-1 cu o tracțiune de 900 kgf fiecare
Viteza maxima la altitudine – 855 km/h
Raza de luptă - 1040 km.
Tavan practic – 11.000 m.
Echipaj – 1 persoană
Armament tun: tun MK-108 4x30-mm, pot fi instalate 12 R-4M RS neghidate
Surse folosite:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiale din enciclopedia internet gratuită „Wikipedia”.
În al Doilea Război Mondial, germanii aveau următoarele avioane, iată o listă cu fotografii:
1. Arado Ar 95 - hidroavion de recunoaștere cu bombardier-torpilă german cu două locuri
2. Arado Ar 196 - hidroavion de recunoaștere militară germană
3. Arado Ar 231 - hidroavion militar ușor german cu un singur motor
4. Arado Ar 232 - avion de transport militar german
5. Arado Ar 234 Blitz - bombardier cu reacție german
6. Blomm Voss Bv.141 - prototipul unui avion de recunoaștere german
7. Gotha Go 244 - avion de transport militar mediu german
8. Dornier Do.17 - bombardier mediu german bimotor
9. Dornier Do.217 - bombardier polivalent german
10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplan german cu un singur motor din metal
11. Messerschmitt Bf.109 - avion de luptă german cu un singur motor cu aripi joase cu piston
12. Messerschmitt Bf.110 - Avion de luptă greu german cu două motoare
13. Messerschmitt Me.163 - Luptător german interceptor de rachete
14. Messerschmitt Me.210 - Luptător greu german
15. Messerschmitt Me.262 - avion german de vânătoare, bombardier și de recunoaștere cu turboreacție
16. Messerschmitt Me.323 Giant - Aeronavă de transport militar grea germană cu o sarcină utilă de până la 23 de tone, cea mai grea aeronavă terestră
17. Messerschmitt Me.410 - avion de vânătoare-bombardiere grele german
18. Focke-Wulf Fw.189 - avion de recunoaștere tactică cu două motoare, cu două brațe, cu trei locuri
19. Focke-Wulf Fw.190 - monoplan german de luptă cu un singur loc, cu un singur motor cu piston
20. Focke-Wulf Ta 152 - Interceptor german de mare altitudine
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - avion german multirol cu rază lungă de acțiune cu 4 motoare
22. Heinkel He-111 - bombardier mediu german
23. Heinkel He-162 - avion de luptă german cu un singur motor
24. Heinkel He-177 - bombardier greu german, monoplan cu două motoare din metal
25. Heinkel He-219 Uhu - avion de vânătoare de noapte cu piston cu două motoare echipat cu scaune ejectabile
26. Henschel Hs.129 - Avion de atac specializat german cu un singur loc, bimotor
27. Fieseler Fi-156 Storch - aeronavă germană mică
28. Junkers Ju-52 - Aeronavă germană de transport de pasageri și militar
29. Junkers Ju-87 - bombardier german cu două locuri și avioane de atac
30. Junkers Ju-88 - Aeronavă germană polivalentă
31. Junkers Ju-290 - avion german de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune (poreclit „Cabinetul zburător”)
Odată ajuns pe site, am susținut o competiție „Air Parade” dedicată aniversării Victoriei, unde cititorii au fost rugați să ghicească numele unora dintre cele mai cunoscute avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial după siluetele lor. Competiția a fost finalizată, iar acum publicăm fotografii cu aceste vehicule de luptă. Vă invităm să vă amintiți ce luptau pe cer câștigătorii și învinșii.
Germania
Messerschmitt Bf.109
De fapt, o întreagă familie de vehicule de luptă germane, al căror număr total (33.984 de unități) face din locul 109 unul dintre cele mai populare avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă, bombardier de vânătoare, interceptor de luptă și avion de recunoaștere. În calitate de luptător, Messer și-a câștigat reputația notorie în rândul piloților sovietici - în etapa inițială a războiului, luptătorii sovietici, cum ar fi I-16 și LaGG, erau în mod clar inferiori din punct de vedere tehnic față de Bf.109 și au suferit pierderi grele. Doar apariția unor avioane mai avansate, precum Yak-9, a permis piloților noștri să lupte cu Messers aproape pe picior de egalitate. Cea mai populară modificare a vehiculului a fost Bf.109G („Gustav”).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Avionul a fost amintit nu pentru rolul său special în al Doilea Război Mondial, ci pentru faptul că s-a dovedit a fi primul născut al avioanelor cu reacție pe câmpul de luptă. Me.262 a început să fie proiectat chiar înainte de război, dar interesul real al lui Hitler pentru proiect s-a trezit abia în 1943, când Luftwaffe își pierduse deja puterea de luptă. Me.262 avea viteză unică (aproximativ 850 km/h), altitudine și rate de urcare pentru vremea sa și, prin urmare, avea avantaje serioase față de orice luptător din acea vreme. În realitate, pentru fiecare 150 de avioane aliate doborâte, s-au pierdut 100 de avioane Me.262. Eficacitatea scăzută a utilizării în luptă a fost explicată prin designul „brut”, puțină experiență în utilizarea avioanelor cu reacție și pregătirea insuficientă a piloților.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Bombardierul Ju 87, produs în mai multe modificări, a devenit un fel de precursor al armelor moderne de înaltă precizie, deoarece a aruncat bombe nu de la o înălțime mare, ci dintr-o scufundare abruptă, ceea ce a făcut posibilă țintirea mai precisă a muniției. A fost foarte eficient în lupta împotriva tancurilor. Datorită caracterului specific al utilizării sale în condiții de suprasarcină mare, vehiculul a fost echipat cu frâne pneumatice automate pentru a-și reveni după o scufundare în cazul pierderii cunoștinței pilotului. Pentru a spori efectul psihologic, în timpul atacului, pilotul a pornit „trâmbița Ierihon” - un dispozitiv care a emis un urlet teribil. Unul dintre cei mai faimoși piloți asi care a pilotat Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care a lăsat niște amintiri destul de lăudătoare despre războiul de pe Frontul de Est.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Avionul de recunoaștere tactică Fw 189 Uhu este interesant în primul rând pentru designul său neobișnuit cu braț dublu, pentru care soldații sovietici l-au poreclit „Rama”. Și tocmai pe Frontul de Est, acest observator de recunoaștere s-a dovedit a fi cel mai util naziștilor. Luptătorii noștri știau bine că bombardierele vor sosi după „Rama” și vor lovi țintele cercetate. Dar nu a fost atât de ușor să doborâți această aeronavă cu viteză redusă datorită manevrabilității sale ridicate și supraviețuirii excelente. Când luptătorii sovietici s-au apropiat, el a putut, de exemplu, să înceapă să descrie cercuri cu o rază mică, în care pur și simplu vehiculele de mare viteză nu puteau încăpea.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Probabil cel mai recunoscut bombardier Luftwaffe a fost dezvoltat la începutul anilor 1930 sub masca unui avion de transport civil (crearea unei forțe aeriene germane a fost interzisă prin Tratatul de la Versailles). La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Heinkel-111 a fost cel mai popular bombardier Luftwaffe. El a devenit unul dintre personajele principale din Bătălia Angliei - a fost rezultatul încercării lui Hitler de a rupe voința de a rezista britanicilor prin bombardamente masive asupra orașelor Foggy Albion (1940). Chiar și atunci a devenit clar că acest bombardier mediu era învechit, îi lipsea viteză, manevrabilitate și securitate. Cu toate acestea, aeronava a continuat să fie folosită și produsă până în 1944.
Aliați
Boeing B-17 Flying Fortress
„Fortăreața zburătoare” americană și-a sporit în mod constant securitatea în timpul războiului. Pe lângă supraviețuirea excelentă (sub forma, de exemplu, capacitatea de a reveni la bază cu un motor intact din patru), bombardierul greu a primit treisprezece mitraliere de 12,7 mm în modificarea B-17G. A fost dezvoltată o tactică în care „cetățile zburătoare” au zburat deasupra teritoriului inamic într-o formație de șah, protejându-se reciproc cu foc încrucișat. Avionul era echipat cu o vizor de bombă Norden de înaltă tehnologie, construită pe baza unui computer analogic. Dacă britanicii au bombardat cel de-al treilea Reich în principal în întuneric, „cetățile zburătoare” nu se temeau să apară deasupra Germaniei în timpul zilei.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Unul dintre principalii participanți la bombardierele aliate asupra Germaniei, bombardierul greu britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. Avro 683 Lancaster a reprezentat ¾ din încărcătura totală de bombe aruncată de britanici pe cel de-al Treilea Reich. Capacitatea de transport a permis aeronavei cu patru motoare să ia la bord „blockbusters” - bombele super-grele de perforare a betonului Tallboy și Grand Slam. Securitatea scăzută a implicat utilizarea Lancaster-urilor ca bombardiere de noapte, dar bombardarea nocturnă a fost caracterizată de o precizie scăzută. Pe parcursul zilei, aceste avioane au suferit pierderi semnificative. Lancasterul a participat activ la cele mai distructive bombardamente din cel de-al Doilea Război Mondial - asupra Hamburg (1943) și Dresda (1945).
Avro 683 Lancaster
P-51 Mustang nord-american
Unul dintre cei mai emblematici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat un rol excepțional în evenimentele de pe Frontul de Vest. Oricât de bine s-au apărat bombardierele grele aliate atunci când au efectuat raiduri asupra Germaniei, aceste avioane mari, cu manevrabilitate redusă și cu mișcare relativ lentă au suferit pierderi grele din cauza avioanelor de vânătoare germane. Compania nord-americană, comandată de guvernul britanic, a creat de urgență un luptător care nu numai că ar putea lupta cu succes împotriva Messers și Fokkers, dar și să aibă o rază de acțiune suficientă (datorită aruncării tancurilor) pentru a însoți raidurile cu bombardiere pe continent. Când Mustang-urile au început să fie folosite în această calitate în 1944, a devenit clar că germanii pierduseră în sfârșit războiul aerian din Occident.
P-51 Mustang nord-american
Supermarine Spitfire
Principalul și cel mai popular luptător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului, unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Caracteristicile sale de altitudine și viteză l-au făcut un rival la egalitate cu germanul Messerschmitt Bf.109, iar priceperea piloților a jucat un rol important în lupta cap la cap dintre aceste două mașini. Spitfires au avut rezultate bune, acoperind evacuarea britanicilor din Dunkerque după succesul blitzkrieg-ului lui Hitler, iar apoi în timpul Bătăliei din Marea Britanie (iulie-octombrie 1940), când luptătorii britanici au fost nevoiți să lupte cu ambele bombardiere germane He-111, Do-17. , Ju 87, precum și cu luptători Bf. 109 și Bf.110.
Supermarine Spitfire
Japonia
Mitsubishi A6M Raisen
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, avionul de vânătoare japonez A6M Raisen era cel mai bun din lume din clasa sa, chiar dacă numele său conținea cuvântul japonez „Rei-sen”, adică „zero fighter”. Datorită tancurilor de aruncare, luptătorul avea o rază de zbor mare (3105 km), ceea ce l-a făcut indispensabil pentru participarea la raiduri pe teatrul oceanic. Printre aeronavele implicate în atacul de la Pearl Harbor au fost 420 de A6M. Americanii au învățat lecții din confruntarea cu japonezii ageri, care urcau rapid, iar până în 1943 avioanele lor de luptă depășiseră inamicul lor cândva periculos.
Mitsubishi A6M Raisen
Cel mai popular bombardier în scufundare al URSS a început producția înainte de război, în 1940, și a rămas în serviciu până la Victory. Aeronava cu aripi joase, cu două motoare și o aripioară dublă, era o mașină foarte progresivă pentru vremea lui. În special, a fost echipat cu o cabină presurizată și control fly-by-wire (care, datorită noutății sale, a devenit sursa multor probleme). În realitate, Pe-2, spre deosebire de Ju 87, nu a fost folosit atât de des ca bombardier în scufundare. Cel mai adesea, el a lansat atacuri cu bombă asupra zonelor din zbor orizontal sau dintr-un plat, mai degrabă decât din adâncime.
Pe-2
Cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie (au fost produse 36.000 dintre aceste „nămoluri”) este considerată o adevărată legendă a câmpului de luptă. Una dintre caracteristicile sale este carcasa blindată de susținere, care a înlocuit cadrul și pielea în majoritatea fuselajului. Aeronava de atac a operat la altitudini de câteva sute de metri deasupra solului, devenind nu cea mai dificilă țintă pentru armele antiaeriene de la sol și obiectul vânătorii de luptători germani. Primele versiuni ale lui Il-2 au fost construite ca aeronave cu un singur loc, fără trăgător, ceea ce a dus la pierderi de luptă destul de mari în rândul aeronavelor de acest tip. Și totuși, IL-2 și-a jucat rolul în toate teatrele de război unde a luptat armata noastră, devenind un mijloc puternic de susținere a forțelor terestre în lupta împotriva vehiculelor blindate inamice.
IL-2
Yak-3 a fost o dezvoltare a avionului de luptă Yak-1M, care se dovedise în luptă. În timpul procesului de dezvoltare, aripa a fost scurtată și au fost făcute alte modificări de design pentru a reduce greutatea și a îmbunătăți aerodinamica. Acest avion ușor din lemn a atins o viteză impresionantă de 650 km/h și avea caracteristici excelente de zbor la joasă altitudine. Testele Yak-3 au început la începutul anului 1943 și deja în timpul bătăliei de pe Bulge Kursk a intrat în luptă, unde, cu ajutorul unui tun ShVAK de 20 mm și a două mitraliere Berezin de 12,7 mm, a reușit. s-a opus Messerschmitt și Fokkeri.
Iac-3
Unul dintre cei mai buni luptători sovietici, La-7, care a intrat în serviciu cu un an înainte de sfârșitul războiului, a fost o dezvoltare a LaGG-3 care a întâlnit războiul. Toate avantajele „strămoșului” s-au rezumat la doi factori - supraviețuirea ridicată și utilizarea maximă a lemnului în design în loc de metalul rar. Cu toate acestea, motorul slab și greutatea mare au transformat LaGG-3 într-un adversar neimportant al Messerschmitt Bf.109 din metal. De la LaGG-3, Lavochkin OKB-21 a făcut La-5, instalând un nou motor ASh-82 și îmbunătățind aerodinamica. Modificarea La-5FN cu motor forțat era deja un excelent vehicul de luptă, depășind Bf.109 într-o serie de parametri. În La-7, greutatea a fost din nou redusă, iar armamentul a fost, de asemenea, întărit. Avionul a devenit foarte bun, chiar dacă a rămas din lemn.
La-7
U-2, sau Po-2, creat în 1928, la începutul războiului, a fost cu siguranță un exemplu de tehnologie învechită și nu a fost conceput deloc ca un avion de luptă (versiunea de antrenament de luptă a apărut abia în 1932). Cu toate acestea, pentru a câștiga, acest biplan clasic a trebuit să funcționeze ca bombardier de noapte. Avantajele sale neîndoielnice sunt ușurința în operare, capacitatea de a ateriza în afara aerodromurilor și de a decola din locuri mici și zgomotul redus.
U-2
Cu accelerația scăzută în întuneric, U-2 s-a apropiat de o țintă inamică, rămânând nedetectat aproape până în momentul bombardării. Deoarece bombardamentul a fost efectuat de la altitudini joase, precizia sa a fost foarte mare, iar „bombarderii de porumb” au provocat daune grave inamicului.
Articolul „Air Parade of Winners and Losers” a fost publicat în revista „Popular Mechanics” (
Un document unic din categoria „Pentru uz oficial” care descrie proiectarea și funcționarea motorului cu reacție YuMO-004B al ultimei și cele mai avansate aeronave militare ale Germaniei naziste la acea vreme din lume, Messerschmitt-262. În ultimele luni de război, cu această aeronavă au fost legate speranțele lui Hitler și Goering pentru un punct de cotitură în „războiul aerian”, timp în care Reich-ul a suferit o înfrângere după alta. Cu toate acestea, testarea și producția în serie a lui Me-262 au început prea târziu din cauza miopie a conducerii Luftwaffe, condusă de Ernst Udett și adjunctul lui Goering, Erhard Milch. Documentul a fost elaborat de o echipă a așa-numitului „Birou tehnologie nouă» Ministerul Industriei Aeronautice al URSS în 1946. Fiecare copie a acestui document avea propriul număr de înregistrare - în cazul nostru nr. 233. Un document similar emis de același birou a fost dedicat fuzelajului și calităților aerodinamice ale aeronavei (nu în colecția noastră). Original, stare conformă cu vârsta. documentul se află în.
Avionul de luptă german Me-262 este considerat de mulți experți una dintre cele mai bune avioane militare care au luat parte la cel de-al doilea război mondial. Dacă liderii celui de-al Treilea Reich și-ar fi evaluat în timp util capacitățile și potențialul de luptă, victoria în Europa ar fi revenit Aliaților la un preț mult mai mare. Cu toate acestea, mioparea lui Hitler, lipsa de profesionalism a comandantului Luftwaffe Hermann Goering și întârzierile birocratice au transformat acest prim avion de luptă din istoria războiului aerian într-un fel de „paria” în escadrila de avioane de luptă. Dar oricât de nereușită și scurtă s-a dovedit a fi soarta lui Me-262, atât de uimitoare a fost istoria postbelică a ideilor de aviație cu reacție încorporate în el.
ULTIMA nădejde a furorului
Acest avion a avut propria sa misiune încă de la început. Împreună cu „armele de răzbunare” dezvoltate în grabă de oamenii de știință germani ( bombă atomică), „Messerschmitt-262” a fost considerat drept „armă a mântuirii” celui de-al Treilea Reich de la înfrângerea totală de către Aliați. Sub influența ministrului imperial al propagandei J. Goebbels, a cărui părere era împărtășită de mulți generali ai Înaltului Comandament german, Germania și-a datorat înfrângerile de pe front în primul rând neprofesionalismului comandantului forțelor aeriene, Hermann Goering, care era incapabil să protejeze cerurile și orașele Reich-ului de raidurile distructive ale aviației aliate. Mulți credeau că, dacă Luftwaffe germană ar fi reușit să devină stăpân pe situația din aer, un punct de cotitură decisiv ar fi putut avea loc în cursul războiului. Și principala speranță în această chestiune a stat pe noul avion cu reacție Messerschmitt.
În notele lui Joseph Goebbels, pe care le-a păstrat punctual pe tot parcursul războiului, tema avionului Me-262 apare constant, iar în ultimele săptămâni de război sună ca o vrajă: „În conformitate cu disponibilitatea benzinei, toate tipurile de aeronave, cu excepția celor cinci, vor fi retrase din programul nostru de arme. Atenția principală, conform deciziei Fuhrer-ului, va fi acordată producției de ME-262.” „Loviturile directe de la ME-262 pur și simplu sfărâmă țânțarul.” Este nevoie de patru lovituri pentru a doborî un astfel de bombardier. Într-o lună de astfel de bătălii, inamicul anglo-american trebuie să sufere pierderi atât de importante încât va trebui să-și limiteze activitatea în aer.” „Acum, Fuhrer-ul are mari speranțe în avioanele de luptă cu reacție. El le numește chiar „mașini ale destinului german”. El crede că datorită avioanelor cu reacție va fi posibil – cel puțin prin acțiuni defensive – să submineze superioritatea inamicului în aer”. „Führer-ul își pune acum cele mai mari speranțe în noile avioane cu reacție. Luna aceasta vor fi produse 500 dintre ele, iar luna viitoare - 1000. Aerodromuri pentru ei pot fi construite cu mare dificultate.” „Führer-ul își pune toate speranțele în utilizarea acestor noi avioane. Inamicul nu va putea să-i opune nimic semnificativ în aer.”
Toate acestea sunt înregistrări din martie și aprilie 1945, când rezultatul celui de-al Doilea Război Mondial nu mai era pus la îndoială. Deja în ultimele zile ale războiului, când trupele sovietice stăteau la zidurile Berlinului, șase comisari au fost numiți la sediul lui Hitler pentru a implementa programul de producție accelerată a Me-262. Gestionarea programului a fost încredințată a doi generali de luptă de încredere - Joseph Kammhuber, care era responsabil pentru producția de luptători de noapte și Dietrich Peltz, care era responsabil pentru producția de luptători de zi. Al Treilea Reich era pe moarte, dar școlile de zbor a fost trimis un ordin pentru a recruta 20 de mii de cadeți care urmau să iasă în aer în avioanele „speranței germane”.
Avionul de luptă german „Messerschmitt-262” mai avea și un alt nume - Schwalbe, care tradus înseamnă „Rândunica”. Avantajele sale de zbor au fost demonstrate deja în prima bătălie - pe 25 iulie 1944, pe cerul de deasupra Munchenului, noul Messerschmitt a fost aproape sfâșiat de bombardierul englez de mare viteză Mosquito. Cu toate acestea, al Treilea Reich nu a avut suficient timp pentru a produce un număr suficient de „avioane miracol”. Și, deși din 1944 până în 1945, 1.433 de avioane de luptă Me-262 au fost asamblate la fabricile de avioane germane și transferate pe front, care a devenit, de asemenea, cea mai populară aeronavă cu reacție a celui de-al Doilea Război Mondial, nu și-a îndeplinit misiunea inițială. Poate datorită faptului că calea noului avion spre cer s-a dovedit a fi surprinzător de dificilă.
Drum lung spre cer
Ideea creării unui avion de luptă cu reacție în Germania a luat naștere aproape simultan cu începutul dezvoltării unui motor turboreactor (TRE). Trebuie remarcat faptul că, în anii 1930, complexitatea creării unui motor turborreactor, ca unul dintre cele mai intense cunoștințe. produse terminate aeronave, a fost considerată cea mai mare. În plus, însăși ideea de aeronave transonice a fost percepută cu oarecare scepticism, deoarece tunelurile de vânt care existau la acel moment nu făceau posibilă determinarea caracteristicilor unor astfel de aeronave de mare viteză. Dezvoltarea unei aeronave de urmărire sub denumirea P-1065 a început pentru prima dată în octombrie 1938. S-a planificat instalarea a două motoare cu reacție P3302 cu o tracțiune de 600 kgf fiecare. Era de așteptat ca un avion de luptă cu aceste motoare cu turboreacție să poată atinge viteze de până la 900 km/h. Apariția aeronavei nu a prins contur imediat, iar evoluția sa este în multe privințe similară cu dezvoltarea florei și faunei: de la simplu la complex. În plus, noul avion ar putea zbura „în pantă”, așa cum au glumit designerii de aeronave - adică nu avea nevoie de benzină specială pentru aviație foarte purificată. La sfârșitul războiului, când Germania a pierdut accesul la petrol, acesta s-a dovedit a fi un argument important în favoarea sa.
Pe baza dimensiunilor motorului turboreactor, care a fost fabricat la fabrica BMW, designerul german de avioane Willy Messerschmitt a aprobat prima versiune a viitorului Me-262. Combinația neobișnuită dintre contururile fuzelajului și suprafața portantă (Me-262 era echipat cu o așa-numită aripă „măturată”) a fost un pas către un aspect integral al aeronavei, care, după cum se știe, a devenit larg răspândit în timpul creării celui de-al patrulea. -avioane de lupta de generatie. Designul aeronavei a fost dezvoltat în așa fel încât fiecare parte să fie ușor de fabricat și să poată fi fabricată diverse intreprinderi. Un deficit mare de aliaje de aluminiu i-a forțat pe proiectanți, în detrimentul greutății celulei aeronavei, să folosească pe scară largă oțelul și lemnul în construcția celulei aeronavei.
Fritz Wendel (dreapta) și designerul de aeronave Willy Messerschmitt după un zbor de probă. 1935
Primul zbor al unui avion de luptă cu reacție, pilotat de unul dintre cei mai buni piloți ai Germaniei, Wendel, a avut loc pe 25 martie 1942 și aproape s-a încheiat cu un dezastru. Avionul a câștigat încet o altitudine de 50 de metri, iar când pilotul a început să retragă trenul de aterizare, motorul turboreactor stânga s-a defectat, iar puțin mai târziu cel din dreapta. Pilotul a reușit să întoarcă mașina și să o aterizeze cu succes pe aerodrom. Acesta a fost rezultatul fiabilității scăzute a motoarelor cu turboreacție timpurii. Cu toate acestea, între timp, fabrica Heinkel a finalizat testarea motorului Junkers Jumo 004 A, care a dezvoltat o tracțiune de 840 kgf. Aceste motoare au fost instalate pe Me-262 și testele au continuat.
Au fost produse în total trei prototipuri, iar testarea acestuia nu a decurs foarte bine. Pe 18 aprilie 1942, un Me-262 experimentat s-a prăbușit, ucigând pilotul. Toate acestea amenințau că ideea unui avion de luptă cu reacție ar putea fi abandonată cu totul, dar situația a fost salvată de unul dintre cei mai buni piloți de testare din Germania, Adolf Galland. El a testat temeinic aeronava în aer și la sol și câteva zile mai târziu a raportat lui Reichsmarschall Goering că „această mașină este un adevărat zâmbet al Norocului! Ne oferă un avantaj în timp ce adversarii noștri folosesc avioane cu motor cu piston. Această aeronavă deschide o nouă pagină în utilizare în luptă.” Galland a propus unele îmbunătățiri tehnice ale designului avionului de vânătoare, în special, de acum înainte toate Me-262-urile au fost echipate - pentru prima dată în istoria aviației de luptă - cu scaune ejectabile pentru evacuarea de urgență a piloților în caz de deteriorare a aviației. vehicul. Apropo, până la sfârșitul războiului, acest lucru a salvat viețile a 70 de piloți Luftwaffe ale căror luptători de mare viteză au fost doborâți sau avariați.
Goering însuși s-a infectat cu entuziasmul piloților. Luftwaffe pierdea rapid supremația aeriană, iar apariția unui nou avion „indestructibil” trebuia să corecteze reputația lui Goering însuși. Cu toate acestea, nu a reușit imediat să-l convingă pe Hitler că Me-262 ar trebui să devină acea „arma miracolă”. Hitler chiar și atunci l-a tratat pe Goering și întreaga Luftwaffe cu atât de mare neîncredere, încât a vrut personal să verifice eficacitatea noii tehnologii. A cerut de la ingineri, proiectanți și specialiști obligații și garanții pe care nu le puteau da. Când însuși designerul Messerschmitt a ajuns la sediu cu un raport despre noul avion, Hitler l-a atacat cu reproșuri, nepermițându-i să spună un cuvânt. El a ordonat să continue testele pe câteva prototipuri, iar din cauza acestui capriciu al Fuhrer-ului, pregătirile pentru producția în masă a uneia dintre cele mai bune avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial au fost amânate cu aproape un an!
Nu doar temperamentul coleric al Führerului german a jucat un rol, ci și atitudinea sa față de problemele de strategie. Apărarea în ochii lui Hitler era o chestiune secundară. În ceea ce privește Luftwaffe, el a ascultat doar ceea ce era legat de acțiunile ofensive; era surd la nevoile apărării aeriene. Când, la sfârșitul lui august 1944, Speer și Galland i-au adus personal în atenție nevoia vitală de a concentra puterea de luptă germană în apărarea Reich-ului, Hitler i-a aruncat pur și simplu pe ușă strigând că trebuie să se supună ordinelor sale. La rândul său, Goering nu s-a opus niciodată lui Hitler, ci a transmis doar ordinele distructive ale Fuhrer-ului. În legătură cu piloții onorați, uneori se comporta complet insultător. La una dintre întâlniri, Goering a început să argumenteze că piloții de luptă germani au primit prea multe premii pe care nu le meritau. Galland, care a fost prezent la întâlnire, auzind acest lucru, a palid, a smuls crucea cavalerului și a aruncat-o zgomotos pe masa ministrului Reich-ului. Domnea o tăcere de gheață, dar Goering a lăsat-o fără consecințe. Chiar la sfârșitul războiului, Galland, care a fost, de fapt, unul dintre creatorii avioanelor de luptă cu reacție, a fost trimis în Italia cu instrucțiuni tacite să nu se mai întoarcă în Germania până la sfârșitul războiului. A supraviețuit, iar în 1953 a scris memorii în care a vorbit în detaliu, printre altele, despre istoria creării Me-262.
Bătălia celor condamnați
Între timp, situația de pe fronturi se deteriora rapid și deja în noiembrie 1943, liderii naziști și-au amintit din nou de „avionul miracol”. Construcția sa a fost inclusă în grabă în programul de arme și i s-au acordat puteri de urgență pentru a organiza producția rapidă. Goering a vizitat personal fabricile Messerschmitt pentru a se familiariza cu progresul lucrărilor la Me-262. Cu toate acestea, acum a apărut o altă problemă: Hitler a propus transformarea Me-262 într-un bombardier cu reacție, ceea ce ar necesita o schimbare completă a designului, atașând lunete și suspensii pentru bombe aeriene. Acest lucru ar fi putut încetini producția aeronavei pentru o lungă perioadă de timp, deoarece avionul de luptă, datorită caracteristicilor sale de zbor și vizibilității din carlingă, nu era deloc potrivit pentru bombardarea țintită.
Și câteva săptămâni mai târziu, un dezastru de mare amploare a cuprins industria aviației germane: în februarie 1944, avioanele aliate au efectuat raiduri în masă țintite asupra fabricilor de avioane germane (așa-numita Operațiune Big Week). Drept urmare, peste 100 de avioane Me-262 au fost distruse la fabricile din Augsburg și Regensburg, iar mulți tehnicieni și muncitori au fost uciși. Producția de avioane cu reacție a fost mutată de urgență adânc în Germania, la Leipheim, dar chiar și acolo, pe 24 aprilie, magazinele de asamblare finală au fost distruse de un raid puternic de zi al bombardierelor americane...
Jet Messers a început să intre în serviciul trupelor abia în toamna anului 1944. Prima escadrilă de luptători cu reacție a fost desemnată să formeze unul dintre cei mai buni ași germani, Walter Nowotny, care avea 250 de avioane doborâte și era unul dintre cei mai de succes piloți de luptă din Reich. Crearea primei unități de luptă cu reacție, numită Escadrila a 7-a de luptă (JG-7), a început în orașul aerian Achmer, lângă Osnabrück. Novotny a selectat personal piloții pentru escadrila lui și a echipat-o cu cei mai buni ași de luptă pe care îi avea Luftwaffe la acea vreme. „Vânătorii de bombardiere” au fost nevoiți să-și ia „botezul focului” pe Frontul de Vest, care a suferit în special de pe urma raidurilor aeriene aliate. Piloții au remarcat că Me-262 era mult mai ușor de controlat decât principalul avion de luptă Luftwaffe Messerschmitt-109 (Gustav). Adevărat, Me-262 a accelerat mai rău, dar într-o scufundare putea depăși cu ușurință limitele de viteză. În plus, avionul de luptă cu reacție a zburat destul de bine pe un singur motor, iar viteza sa a ajuns la 450-500 km/h. Durata zborului său la o altitudine de 7000 de metri a ajuns la 2,25 ore. Armamentul luptătorului era format din patru tunuri MK 108A-3 de 30 mm cu 100 de cartușe de muniție pentru tunurile superioare și 80 pentru cele inferioare. Alegerea unor astfel de arme a indicat că aeronava era menită să lupte împotriva bombardierelor inamice și nu s-a vorbit despre vreo luptă manevrabilă cu luptători. Potrivit istoricului german K. Becker, „cu aceste arme, piloții escadronului JG-7 au distrus 45 de bombardiere cu patru motoare și 15 luptători însoțitori în ultima săptămână a lunii februarie 1945”. De exemplu, pe 17 martie, mai multe Me-262 din Grupul III au decolat pentru a intercepta B-17 care bombardează Ruland, Bohlen și Cottbus. În acea luptă, subofițerul Koster a doborât două „Fortărețe zburătoare” și Oberleutnant Wegmann și Oberfeldwebel Gobel - câte una.
În mare parte, Me-262 a luptat în Occident, dar au existat și ciocniri cu piloții sovietici. Primele bătălii dintre aeronavele sovietice și Me-262 au arătat vulnerabilitatea aeronavelor sovietice la avioanele germane. La sfârșitul lunii februarie 1945, piloții sovietici au primit chiar un ordin special - să deschidă focul asupra Me-262 fără să aștepte apropierea, de la o distanță de 600 de metri. Cu toate acestea, unii ași sovietici - de exemplu, celebrii Ivan Kozhedub și Yevgeny Savitsky - au reușit să doboare un Messerschmitt-262. Alexander Pokryshkin a întâlnit și Me-262, dar nu a putut să-l doboare. De asemenea, s-a întâmplat ca un pilot sovietic să reușească să doboare un Me-262, dar comandamentul nu l-a crezut. Acest lucru s-a întâmplat cu pilotul de vânătoare maior Okolelov, care a doborât un Messerschmitt-262 în ultimele zile ale lunii aprilie 1945 în zona autostrăzii Breslau-Berlin. Avionul doborât a căzut într-o zonă greu accesibilă, iar comanda pur și simplu nu l-a crezut pe pilotul sovietic. Abia mulți ani mai târziu a reușit să demonstreze că are dreptate - și doar datorită memoriilor unui pilot englez care a fost martor la această bătălie și a scris despre ea în memoriile sale. Comandamentul sovietic l-a crezut pe englez.
Pilotul sovietic, comandantul Regimentului 518 de Aviație de Luptă, Yakov Okolelov, a așteptat confirmarea victoriei sale asupra Me-262 timp de mulți ani după război.
Avantajul enorm pe care l-au avut avioanele cu reacție față de mașinile cu motoare cu piston a fost cel mai bine demonstrat pe 7 aprilie 1945. În această zi, Luftwaffe, acționând conform planului „Wehrwolf” (vârcolac), și-a îndreptat atacurile nu ca de obicei împotriva bombardierelor, ci împotriva escortei luptătorilor care îi însoțeau. Fără a suferi pierderi semnificative, JG-7 a raportat că douăzeci și opt de luptători inamici au doborât. Pe de altă parte, în aceeași zi, luptătorii americani P-51 Mustang au organizat o vânătoare mortală pentru germanii Messerschmitt-109 și Focke Wulf-190. Jurnalul de război al Corpului Aerien I al SUA consemnează pierderea a cel puțin 133 de avioane germane și moartea a șaptezeci și șapte de piloți.
Aceasta a fost ultima mare bătălie aeriană pe cerul Europei. Câteva zile mai târziu, piloții Me-262 au fost nevoiți să se mute pe un aerodrom din Praga, care era foarte departe pentru participarea activă la ostilități. Iar curajul și rezistența piloților individuali nu au mai putut împiedica înfrângerea militară a Germaniei naziste. Astfel s-a încheiat istoria de luptă a lui Me-262. Dezvoltat înainte de război, ignorat de ani de zile și aproape chiar interzis de cei mai mari lideri militari ai Germaniei, avionul de luptă german rămâne un simbol strălucitor al ingeniozității germane chiar și în vremuri de criză, deși influența sa asupra rezultatului războiului a fost neglijabilă. O parte semnificativă a Me-262-urilor construite s-a pierdut în timpul raidurilor aeriene anglo-americane; multe dintre ele nu au reușit niciodată să iasă în cer.
ȘOMIMUL VS RUNDUNILE
Desigur, Kremlinul știa că germanii au un avion de luptă și așteptau o oportunitate de a obține măcar o copie a acestui miracol al ingineriei germane. În general, URSS a fost la fel de geloasă pe realizările germane în construcția de avioane militare, precum era Germania pe caracteristicile tancurilor sovietice. Rivalitatea dintre piloții ruși și germani a început în timpul Primului Război Mondial (vezi nota) și a continuat în timpul Confruntării Spaniole (vezi nota). Poate că în Spania a fost dată cea mai sensibilă lovitură mândriei industriei aeronautice militare sovietice. În ciuda eforturilor incredibile ale URSS, aviația germană a domnit suprem pe cerul spaniol, distrugând complet orașul spaniol Guernica, ca o demonstrație a puterii sale. Și asta în ciuda faptului că URSS nu s-a zgâriit la cheltuieli, încercând să-și aducă aviația mai aproape de locurile de luptă din Spania. În zilele noastre, puțini oameni știu că peșterile Canelobre, care au devenit o atracție turistică în orașul Alicante, au fost folosite în 1936 ca hangar pentru asamblarea și adăpostirea aeronavelor sovietice Polikarpov - biplanele polivalente U-2 (cunoscute în Vest ca Po-2). Lucrările de dotare a acestei peșteri naturale, turnarea betonului, realizarea unui tunel uriaș (care încă servește drept intrare în peșteră), precum și așezarea a aproape trei kilometri de drum de munte au luat specialiștilor militari sovietici mai puțin de un an.
Astăzi, doar specialiștii știu despre acest episod al războiului din Spania. Pe Peștera Canelobre în sine nu există nici măcar un singur indicator al celor întâmplate aici în timpul Războiului Civil. Și chiar în URSS, au încercat să nu-și amintească din nou războiul din Spania. Doar ocazional - și chiar și atunci din cauza unei supravegheri - presa sovietică a publicat materiale pe această temă, precum cel prezentat în ilustrația de mai jos - care înfățișează avioanele lui Polikarpov pe cerul Spaniei.
Totuși, piloții sovietici au mai avut un dinte împotriva așilor germani. Cert este că mulți dintre ei, în anii 20 și 30, ocolind termenii Tratatului de la Versailles, au studiat în URSS și au fost chiar absolvenți ai instituțiilor militare superioare de învățământ: viitorul șef de stat major al Înaltului Comandament Suprem, feldmareșalul Wilhelm Keitel. , feldmareșalul Walter Model, feldmareșalul Walter von Brauchitsch, generalul Manstein, Kruse, Horn, Feige, adjutantul lui Hitler din Forțele Aeriene, colonelul Nicholas von Below și mulți alții. Și viitorul dezvoltator al aviației militare Luftwaffe, designerul de avioane Hugo Junkers, a locuit și el la Moscova la sfârșitul anilor 20, unde s-a antrenat la biroul de proiectare al lui Andrei Tupolev. Și deși mulți dintre ei nu împărtășeau ideea războiului cu URSS în inimile lor, toți și-au folosit experiența dobândită în timpul studiilor în URSS în război. Astfel, în memoriile lui Nicholas von Below există un dialog interesant care a avut loc între el și Hitler încă din 1939, când Fuhrer-ul l-a întrebat pe adjutantul său ce experiență a învățat din pregătirea sa în URSS. Ca răspuns, von Below a spus că într-o zi, când piloții germani efectuau bombardamente de antrenament în zona Lipetsk (unde au studiat la școala secretă de aviație locală), una dintre bombe a explodat într-un câmp unde băieții locali pășunau cai. Au murit atât copiii, cât și caii, dar autoritățile sovietice au facturat comanda germană doar pentru cai. Nu s-a spus niciun cuvânt despre copiii morți. Din acest incident, von Below a tras o concluzie, pe care a împărtășit-o cu Hitler: „În război, rușii nu vor număra oamenii...”
Cadeții germani sunt viitori asi ai celui de-al Doilea Război Mondial la o școală de zbor de lângă Lipetsk. Fotografie de D. Sobolev
Desigur, o astfel de trădare nu s-a adăugat la dragostea piloților germani în rândul armatei sovietice. Se știe că în multe unități piloții germani nici măcar nu au fost capturați în viață. Superioritatea tehnică a aeronavelor germane, care se dezvoltase la începutul războiului, a fost nivelată la jumătatea acestuia. Noii luptători sovietici, precum și tancuri sovietice, nu erau inferioare și în multe privințe chiar l-au depășit pe inamicul. Și apoi, de nicăieri, Me-262, practic inaccesibil aeronavelor sovietice. Era urgent să se studieze o nouă mașină - dar pentru aceasta era necesar să o aducem undeva. O astfel de oportunitate s-a prezentat abia în aprilie 1945. Atunci sergentul-șef maior Helmut Lennartz de la aceeași escadrilă a 7-a de luptă a fost nevoit să aterizeze de urgență pe teritoriul ocupat de trupele sovietice. În același timp, motoarele avionului său au primit daune suplimentare de la pământul care a căzut în ele. După aceea, mașina a ajuns în mâinile trupelor sovietice, a fost dusă la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și, sub conducerea inginerului șef, I. G. Rabkin, a fost reparată. Apoi a fost revopsit în culorile aviației militare sovietice, svastica de pe coadă a fost înlocuită cu o stea roșie, iar vehiculul a fost predat pentru testare în zbor.
A capturat Me-262, care a devenit un luptător sovietic
Puțin mai târziu, unitățile Armatei a 16-a Aeriene au capturat mai mult de 20 de avioane de luptă Me-262 pe aerodromurile din Oranienburg, Dalgov și mai târziu în Tempelhof din Berlin. Generalul Savitsky a venit să testeze mașina cu reacție capturată. A decolat într-un avion de luptă cu două locuri și a fost asistat în zbor de un pilot german capturat. Avioanele au fost transportate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde specialiștii sovietici s-au familiarizat cu designul lor. Piloții noștri știau că avioanele Messers au fost trase în mod repetat într-o scufundare cu viteză mare, iar piloții germani s-au prăbușit împreună cu vehiculele lor, așa că candidatul pentru testare a fost selectat cu deosebită atenție. Primul pilot sovietic care a pilotat Me-262 a fost Andrei Kochetkov. Pe 15 septembrie 1945, a lansat un zbor de probă pe Schwalbe reparat. Până în noiembrie 1945, a efectuat încă 17 zboruri, pentru care a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În timpul testelor, s-au dezvăluit aceleași trăsături neplăcute la zborul cu viteze mari pe care le întâlniseră anterior specialiștii germani. În timp ce încerca să atingă o viteză maximă de 870 km/h, avionul a intrat într-o scufundare necontrolată. Din fericire pentru pilot, acest lucru s-a întâmplat la o altitudine de 11.000 m iar Kochetkov, cu mare dificultate, a reușit să salveze mașina. Până la sfârșitul verii anului 1945, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a putut testa turbina cu gaz Jumo 004 folosind benzină autohtonă cu octan scăzut și un alt motor turboreactor, BMW 003, folosind kerosenul de tractor. este posibil să se determine tracțiunea, consumul de combustibil și viteza optimă a celor mai avansate motoare germane.
Între timp, în regiunile ocupate ale Germaniei, specialiștii sovietici și americani erau într-o adevărată vânătoare de documentație militaro-tehnică și tot felul de „know-how” al industriei germane. În aprilie 1945, ofițerii de contrainformații ale armatei l-au arestat pe consilierul tehnic șef pe avioane cu reacție, inginerul E. Purucker, la Berlin. În câteva zile, șeful GRU, generalul F. Kuznetsov, l-a informat pe ministrul URSS al industriei aviatice A. Shakhurin: „Prizonierul E. Puruker este de mare interes pentru dumneavoastră, deoarece este larg conștient de producția de jet. motoare pentru aeronave în Germania. Prizonierul se află la Moscova și poate fi prezentat pentru un interogatoriu special de către reprezentantul dumneavoastră.” De la Purucker s-a cunoscut unde se păstrează exact documentația tehnică pentru Me-262 și alte aeronave experimentale Luftwaffe. Au fost trimise echipe speciale pentru a prelua desenele și au căutat amănunțit birourile de proiectare din Ceske Budejovice, Wiener Neustadt și Bergkristall la est de Linz. Un inginer de rang înalt a raportat și despre un aerodrom secret din vecinătatea Pragai, unde se aflau aproximativ 60 de avioane. Purucker s-a dovedit a fi un informator foarte valoros, pentru că el a fost cel care a vorbit despre dificultățile tehnice pe care nemții le-au întâmpinat în procesul de „aducere în minte” a avioanelor lor Swallows. El a mai clarificat că industria aeronautică germană a atins cea mai mare producție de Me-262 în martie 1945, după ce a primit 237 de aeronave de la liniile de asamblare.
Numeroase rapoarte ale piloților germani, inginerilor și oficialilor de rang înalt din aviație au crescut interesul pentru avionul cu reacție Messerschmitt în Uniunea Sovietică. Avioanele capturate au fost trimise la fabricile de avioane din Syzran și la locurile experimentale ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde specialiștii au studiat cu atenție fiecare componentă. La încheierea actului bazat pe rezultatele testelor de zbor, s-a remarcat, în special, că Me-262 este un avion cu reacție matur și are un mare avantaj în viteza maximă orizontală față de avioanele moderne de luptă autohtone și străine cu motoare cu piston. Comisarul poporului adjunct al industriei aviatice P.V. Dementyev, după ce a primit primele rezultate ale testelor de zbor ale unui vânător capturat, a trimis o scrisoare vicepreședintelui Consiliului Comisarilor Poporului, G.M. Malenkov, cu o propunere de a începe imediat producția în serie a avioanelor cu reacție sovietice bazate pe pe Me-262. Producția aeronavei a fost planificată să fie organizată la fabricile nr. 381 din Moscova și nr. 292 din Saratov. Studiul proiectării aeronavei, realizarea de desene și adaptări ale aeronavei pentru echipamente și arme sovietice au fost încredințate proiectantului șef al departamentului, Myasishchev, iar dezvoltarea motoarelor a fost încredințată designerului Klimov. Vladimir Mikhailovici Myasishchev, după ce a studiat cu atenție designul Me-262, a menționat și în raportul său: „Trebuie să remarc că această aeronavă, conform analizei Institutului de Cercetare Științifică a Forțelor Aeriene, are o serie de modele dovedite operațional, cum ar fi ca tren de aterizare cu trei roți, presurizare a cabinei etc. și are caracteristici bune de control, permite posibilitatea instalării de arme foarte puternice și folosirea lor ca avion de atac, are o versiune dovedită de antrenament cu două locuri și capacitatea de a continua. crește viteza maximă de zbor (până la 900-960 km/h) și autonomia (până la 1200 km). În același timp, echiparea Forțelor Aeriene cu avioane cu reacție (în versiuni de antrenament cu un singur loc și cu două locuri) poate începe la mijlocul anului 1946.”
Cu toate acestea, celebrul designer de avioane Alexander Yakovlev s-a dovedit a fi un adversar înverșunat al acestei idei. În cartea sa „Scopul vieții”, el a scris: „La una dintre întâlnirile lui Stalin, când se discuta problemele industriei aviației, propunerea comisarului poporului Alexei Shakhurin a fost luată în considerare pentru producția în serie a avionului de luptă Messerschmitt-262 capturat de către trupele noastre. În timpul discuției, Stalin m-a întrebat dacă sunt familiarizat cu acest avion și care este părerea mea. I-am răspuns că cunosc aeronava Me-262, dar obiectez la lansarea lui în seria noastră pentru că este o aeronavă proastă, greu de pilotat și instabilă în zbor, care a suferit o serie de accidente în Germania. Dacă intră în serviciul nostru, va speria piloții noștri departe de aviația cu reacție. Ei vor vedea rapid din propria experiență că acest avion este periculos și are, de asemenea, proprietăți slabe de decolare și aterizare. De asemenea, am observat că dacă copiem Messerschmitt-ul, atunci toată atenția și resursele vor fi mobilizate asupra acestui utilaj și vom provoca mari pagube lucrării la avioanele cu reacție interne...” După discuția ulterioară, propunerea de a copia Me- 262 a fost respins. Deși istoria sovietică a avionului german Messerschmitt nu s-a încheiat aici. În pregătirea pentru parada din noiembrie 1946 peste Piața Roșie, Forțele Aeriene au propus utilizarea Me-262 pentru a antrena piloții selectați să zboare cu primele avioane MiG-9 și Yak-15 la o rată de 5-6 zboruri fiecare. Pentru a pregăti piloți, a fost planificat transportul a 20 de avioane Me-262 pe aerodromul Armatei a 16-a Aeriene din Chkalovskaya. Cu toate acestea, această propunere nu a fost aprobată: primele avioane de luptă sovietice, faimosul MIG-9, au fost proiectate pentru un singur pilot, iar piloții noștri ar trebui să fie reînvățați de la gemenii germani.
Viața însăși a pus capătul final pe problema copierii avioanelor cu reacție germane. La 17 septembrie 1946, în timpul unui zbor de probă pe aerodromul Chkalovsky de lângă satul Kishkino din regiunea Moscovei, unul dintre Messerschmitt-262 german s-a prăbușit, îngropând pilotul de test F.F. Demid sub dărâmăturile sale. Din acel moment s-a luat decizia finală - să nu-i copiem pe „germani”, ci să ne dezvoltăm pe al nostru. Cu toate acestea, Me-262 a lăsat o amprentă adâncă asupra aviației sovietice. Pur și simplu nu este acceptabil să vorbim despre asta.
TROFEU INDUSTRIA AERONAVELOR
De fapt, acesta este unul dintre subiectele ascunse cu grijă ale istoriei sovietice postbelice - cum anume știința sovietică, complexul militar-industrial și industria au eliminat „moștenirea inamicului” inginerească pe care am moștenit-o ca urmare a războiului. . În timpul luptei de pe teritoriul german, zona de ocupație sovietică includea zone în care erau concentrate multe întreprinderi de aviație - în principal întreprinderi mari de producție de avioane precum Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. Majoritatea fabricilor au fost puternic avariate de bombardamentele aeriene, multe transformate în ruine. Proiectanții de avioane și dezvoltatorii de noi echipamente militare - Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch și alții - au mers în Occident (se crede, nu fără ajutorul serviciilor de informații occidentale). Cu toate acestea, ceea ce au obținut câștigătorii ar fi putut fi suficient pentru mulți ani cu un studiu atent și serios. Prin urmare, aproape simultan cu începutul luptei de pe teritoriul celui de-al Treilea Reich, la Moscova a fost creat un consiliu științific și tehnic special (NTS), care imediat după război a fost transformat în Biroul Noii Tehnologii - tocmai acesta a fost a emis documentul prezentat în colecția noastră. Profesori, academicieni și oameni de știință de frunte au fost mobilizați pentru a lucra în STS, a cărui sarcină era să „determine politica științifică și tehnică pentru dezvoltarea ulterioară a armatei și marinei” sau, pur și simplu, să profite la maximum de militarii capturați. potenţialul tehnic şi ştiinţific al Germaniei pentru nevoile industriei sovietice. Mii de pagini de desene și texte, mostre de produse, descrieri ale experimentelor și literatură științifică au fost livrate la Moscova într-un flux continuu. Sute de traducători germani au fost rechemați de pe front și recalificați ca specialiști în traducere științifică și tehnică. În același timp, chiar în Germania, tot ce avea și cea mai mică valoare era demontat. Până la jumătatea anului 1946, 123 de mii de mașini-unelte și alte echipamente industriale au fost exportate din Germania în URSS. Acest lucru a făcut posibilă crearea a nouă fabrici noi de avioane în Uniunea Sovietică, inclusiv două fabrici de avioane și trei fabrici de motoare.
Desigur, s-a acordat o atenție deosebită celor mai noi tipuri de arme - avioane cu reacție, tehnologie de rachete, proiecte nucleare... Deși Stalin, Voroșilov, Budyonny înainte de război nu credeau în puterea noilor dezvoltări în domeniul armelor și au vorbit cu dispreț. despre rachete, experiența războiului i-a învățat multe. În martie 1945, când războiul încă înfuriase, dar soarta Germaniei fusese deja decisă, Comitetul de Stat de Apărare a emis un decret privind eliminarea documentației și echipamentelor radar din fabricile germane pentru producția lor în URSS. Curând, Comitetul de Stat pentru Apărare a emis o decizie „Cu privire la trimiterea unei comisii pentru a elimina echipamentele și a studia activitatea Institutului German de Rachete din Peenemünde”. Vorbim despre întreprinderea în care au fost create „armele miraculoase” germane - V-1 și V-2. Academicianul Georgy Byushgens a scris: „După sfârșitul războiului în 1945, oamenii de știință TsAGI și alți specialiști în aviație au avut ocazia să se familiarizeze cu materialele de cercetare aeronautică capturate de la Institutul german DVL din orașul Adlershof. Aceste materiale conțineau, pe lângă rezultatele testelor din tunelurile de vânt ale institutului, modele de aeronave specifice și date generale.”
Materiale capturate de la oamenii de știință TsAGI - Institutul Central Aerohidrodinamic numit după N.E. Jukovski nu a fost imediat apreciat. Cu toate acestea, mulți specialiști de la institut și-au dat seama rapid de promisiunea acestui domeniu. Alte cercetări teoretice și experimentale au fost încredințate unei echipe formată din cei mai autoriți oameni de știință ai institutului. Pe lângă documentația tehnică, specialiștii sovietici au descoperit mostre neterminate de avioane de luptă cu un singur motor Me-162 și trei avioane de vânătoare cu reacție He-280 avariate. Doctrinele sovietice au studiat evoluțiile inamicului. Iată un citat dintr-unul dintre rapoarte: „Dezvoltarea tehnologiei cu jet în Germania a luat o scară largă în ultimii ani. Eșantioane capturate de tehnologie cu reacție germană disponibile în URSS - avioane cu reacție (de vânătoare, avioane de atac, bombardiere), motoare cu reacție de aviație cu turbină cu gaz, motoare cu reacție lichidă, rachete radiocontrolate și nedirijate (cu rază lungă de acțiune și pentru combaterea țintelor antiaeriene) , avioanele cu proiectile și bombele de planare cu reacție controlate prin radio de la avioane arată că introducerea tehnologiei cu reacție în aviație, marina și artilerie a fost realizată în Germania pe scară largă, iar germanii au avut succese serioase în acest domeniu.”
Pentru a studia realizările inamicelor și posibilitatea de a le folosi în URSS, prin hotărâre guvernamentală în vara anului 1945, a fost creată o Comisie interdepartamentală pentru Tehnologia Jet în subordinea Comitetului de Apărare de Stat. În august 1945, au fost efectuate teste pe banc de motoare cu reacție germane. La uzina pilot nr. 51, a început producția de avioane cu proiectile „10X”, similar cu racheta de croazieră germană V-1. Tot în 1945 a apărut ideea de a folosi specialiști germani pentru a dezvolta aviația cu reacție în URSS. Comisarul poporului al industriei aviatice Shakhurin s-a adresat Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune cu o scrisoare secretă. S-a spus, în special: „Un număr mare de specialiști și oameni de știință germani în domeniul aviației sunt acum în mâinile noastre. Acești oameni de știință și specialiști au rezerve enorme de cunoștințe acumulate în timpul activității lor în organizațiile de cercetare și experimentale din Germania... Din punctul nostru de vedere, ar fi indicat să existe un tip special de organizație cu regim special pe teritoriul URSS. sau în zona Germaniei ocupată de noi (sub supravegherea NKVD), unde oamenii de știință germani puteau efectua lucrări de cercetare - conform instrucțiunilor noastre...”.
Acest lucru a fost imediat raportat lui Stalin și i s-a dat aprobarea de a folosi „moștenirea inamicului” pentru dezvoltarea industriei militare interne. Căutarea și atragerea specialiștilor germani către cooperare s-a produs în diferite moduri. Unii, de exemplu, fostul șef de producție pilot la Junkers, dr. B. Baade, și-au exprimat în mod voluntar dorința de a coopera pentru a continua să lucreze în aviație. Specialistul principal în aerodinamică de la Heinkel, Z. Gunter, a contactat și autoritățile sovietice. Mulți erau motivați de considerente mercantile – bani și rații de mâncare. Unii oameni de știință, auzind despre cruzimile NKVD, pur și simplu le era frică să refuze.
În total, peste o mie de oameni de știință germani au fost implicați în lucrare. Au fost colectate la Berlin, Dessau, Leipzig, Halle, Strasfurt și Rostock. Toată lumea a scris un raport despre activitățile anterioare ale instituției științifice și a vorbit despre munca lor. După ce au făcut cunoștință cu aceste materiale, specialiștii sovietici și-au dat CV-urile și au stabilit noi sarcini pentru oamenii de știință „trofeu”. Lucrarea finalizată a fost trimisă la Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică, institutelor de cercetare și întreprinderilor pentru un studiu mai complet pentru aplicare în activitatea lor viitoare.
La sfârșitul lunii august 1946, cei mai valoroși și promițători specialiști germani au fost transportați în URSS. Erau în jur de șapte mii. Constructorii de avioane au fost asamblați la uzina pilot nr. 1 din satul Podberezye, districtul Kimry, pe malul Mării Moscovei. Specialiștii în motoare și instrumente cu turboreacție au fost trimiși la uzina pilot nr. 2, situată lângă Kuibyshev. Oamenii de știință care lucrează la motoare și-au luat locurile de muncă la întreprinderile din apropierea Moscovei - uzina nr. 500 din Tushino și nr. 456 din Khimki. Încă nu se știe exact ce contribuție a avut învățământul german la dezvoltarea construcției de avioane sovietice și câte idei le-au sugerat colegilor lor din URSS. Cu toate acestea, se poate ghici că contribuția a 7 mii dintre cele mai bune minți ale industriei aviatice germane la dezvoltarea gândirii militare-tehnice sovietice s-a dovedit a fi foarte semnificativă. Poate că acestea și alte evoluții similare au devenit principalul trofeu militar al Rusiei. Un trofeu care a permis unei țări dărăpănate să se transforme într-o superputere mondială în câțiva ani - cu cea mai bună aviație și arme din lume...
Arado Ar 234 "Blitz"
04
Lucrările la proiect, denumit E-370, au fost amânate din cauza implementării altor două sarcini emise de RLM - dezvoltarea aeronavei de transport Ar-232 și a aeronavei de luptă Ar-240. Prin urmare, abia în septembrie 1941 a cristalizat o propunere tehnică - sub codul E-370/IV. Trebuia să fie un avion de recunoaștere cu un singur loc, echipat cu două motoare BMW P-3302 (în seria desemnată BMW 003), cu o greutate de lansare care ajunge la 7000 kg. Trei rezervoare de combustibil în aripi și trei în fuzelaj au avut un total de 4.000 de litri de combustibil. Echipamentul de recunoaștere urma să fie format din două camere Rb 50/30 sau Rb 75/30 situate în spatele fuzelajului. Armamentul defensiv era limitat la o singură mitralieră MG 131 de 13 mm în coadă, ceea ce era deja o concesie în comparație cu propunerea inițială, care solicita ca aeronava să nu aibă deloc armament defensiv. Trebuia să fie atât de rapid încât să nu fie nevoie de mitraliere defensive pentru a se proteja de luptătorii aliați.
05
Pe 26 noiembrie 1943, Hitler trebuia să viziteze aerodromul din Insterburg, unde cel mai nou tehnologia aviației. Pe lângă două avioane Me-262, o rachetă Me-163, o bombă zburătoare Fi-103 (V1), precum și o serie de prototipuri de rachete, s-a decis să-i arate și Ar-234. Pe 21 noiembrie, al treilea prototip a fost dezasamblat și transportat la locul de expunere. Hitler, impresionat de proiectele care i-au fost demonstrate, a decis ca până la sfârșitul anului 1944 să fie construite 200 de avioane Ar-234. Într-o conversație pe această temă, Fuhrer-ul a folosit cuvântul „blitz” (fulger), care în viitor a fost transferat în avion. La fel ca și în cazul lui Me-262 „Schwalbe”, acesta, totuși, nu a rămas un nume oficial. În documentele oficiale a fost folosit mai târziu numele „Hecht” (Știucă).
06
Pe 2 august 1944, a efectuat primul zbor de recunoaștere de luptă al unui avion cu reacție din istorie; pilotul său era Oblt. Erich Sommer. După aceasta, Ar-234 V-7 a zburat până pe 19 noiembrie 1944, când a fost scos din funcțiune.
07
Bachem Va 349 "Nutter"
08
Primul dintre cele 15 prototipuri ale aeronavei a fost lansat în octombrie 1944. A fost folosit pentru teste de controlabilitate fără motor și a fost remorcat de o aeronavă Heinkel He 111. Prima decolare verticală, tot fără pilot, odată cu lansarea motoarelor de rachetă de lansare și de susținere, a avut loc pe 23 februarie 1945. Câteva zile mai târziu , practic singura (la acea vreme) decolare verticală a aeronavei cu echipaj, copertina cabinei a fost ruptă în zbor, iar avionul s-a prăbușit în pământ de la o înălțime de 1525 m, a murit pilotul de testare Lothar Siebert.
09
Tactica de luptă a lui Viper presupunea decolarea verticală pe pilot automat și permitea pilotului să treacă la control manual pentru a ocupa o poziție la o altitudine mai mare decât cea la care zburau bombardierele. Pentru a trage dintr-o scufundare de mică adâncime, Viper a fost echipat cu un arc care poate fi tras, sub care se afla un bloc cu rachete nedirijate. După lansarea rachetelor, avionul gol a părăsit zona de luptă, iar pilotul și-a putut desface centurile de siguranță. Prin deplasarea stick-ului de comandă înainte, pilotul a deschis zăvoarele de siguranță, apoi a eliberat încuietorile mecanice, iar întreaga secțiune a nasului a fost separată de fuzelaj. Pilotul a părăsit avionul fără dificultate, deoarece secțiunea de coadă a aeronavei a fost încetinită de eliberarea parașutei de salvare de frânare. Secțiunea de coadă a trebuit reutilizată.
10
VA 349A a fost versiunea de producție inițială. Luftwaffe a comandat 50 de avioane SS-150 și unități de securitate. Au fost produse aproximativ 36 de Viper, dar niciun vehicul nu a văzut luptă, în ciuda faptului că 10 au fost pregătiți pentru lansare în Kirchheim. Dar tancurile Aliate s-au apropiat prea mult de aerodrom, astfel încât interceptoarele au fost distruse chiar în parcări pentru a evita capturarea și utilizarea.
Fieseler Fi 103R "Reichenberg"
Fieseler Fi 103R Reichenberg
14
S-a decis lansarea unora dintre ele de pe avioanele bombardiere He-111. Aceste bombardiere trebuiau să ocupe poziții pentru a lansa avioane cu proiectile în direcții acoperite de forțe mai mici de apărare aeriană și să asigure astfel o descoperire a sistemului de apărare aeriană. În plus, celebrul pilot german Hanna Reitsch a propus crearea unei aeronave cu proiectile cu pilot pentru a combate ținte de suprafață mare. O astfel de aeronavă cu proiectile trebuia să fie livrată în zona navelor inamice de către un bombardier He-111, după care aeronava cu proiectile a fost lansată. Pilotul său a trebuit să preia controlul, să îndrepte proiectilul spre țintă și să elibereze.
15
Comandamentul trupelor SS a susținut această idee, propunând folosirea unui proiectil cu echipaj și pentru bombardarea complexelor industriale Kuibyshev, Chelyabinsk, Magnitogorsk, precum și a zonelor situate dincolo de Urali. Celebrul specialist în sabotaj O. Skorzeny a dat chiar ordin să recruteze și să antreneze 250 de piloți sinucigași pentru aceste avioane cu proiectile.Ca de obicei în cel de-al Treilea Reich, această idee „originală” a fost susținută de chiar nivel inaltși a primit numele de cod „Reichenberg”, iar compania Fieseler a fost însărcinată cu dezvoltarea unei aeronave cu proiectile cu pilot. Datorită experienței acumulate de compania Fieseler în proiectarea unor astfel de aeronave și utilizării pe scară largă a componentelor și ansamblurilor V-1, sarcina a fost finalizată în 14 zile. În același timp, au fost dezvoltate patru modificări ale aeronavei cu proiectile cu pilot, denumite Fi-103R (Reichenberg):
16
În principiu, aeronava cu toate cele patru modificări a avut același design, care a fost în mare parte împrumutat de la V-1: un monoplan cu o aripă centrală cantilever, un fuzelaj în formă de trabuc și o singură coadă a aripioarei.Fuzelajul a fost construit aproape în întregime din oțel moale, iar aripile detașabile erau din lemn, erau montate pe lamelele principale din țevi din oțel direct în fața suspendării aeronavei cu proiectile de sub aripa lui He-111. Motorul era un motor cu reacție cu impulsuri Argus, care dezvolta o tracțiune de aproximativ 226 kg la o viteză de zbor de 640 km/h. Acest motor era un tub de oțel moale de 3,48 m lungime, cu un diametru maxim de puțin peste 546 mm. Diametrul duzei a fost de 40 cm, grosimea oțelului folosit la fabricarea sa a fost de 2,5 mm. Greutatea motorului nu a depășit 163 kg.
17
La capătul frontal al țevii a fost instalată o grilă de supapă pentru admisia aerului, ale cărei petale de supapă, deschizându-se ca clapete, erau din oțel carbon. În capul conductei erau 9 duze de injecție de combustibil conectate la rezervor folosind conducte de combustibil. Momentul de deschidere a supapelor grilei corespundea exact cu momentul injectiei de combustibil, asigurand astfel ciclul de functionare al motorului. Combustibilul a fost furnizat sub o presiune de aproximativ 6 atm, iar raportul dintre componentele amestecului combustibil-aer a fost de aproximativ 1:15.
18
La începutul anului 1946, la instrucțiunile administrației sovietice, OKB-1, format din designeri germani din Dessau, a dezvoltat aeronava de atac ușor EF-126 pe baza Fi-103R. Practic, repetând soluțiile de proiectare ale omologului său, această aeronavă avea o coadă cu aripioare duble distanțate, iar cabina pilotului era situată în partea din față a fuzelajului. Armamentul avionului de atac era format din doar două tunuri de 20 mm. Pentru decolare, a fost dezvoltată o catapultă specială, iar aterizarea trebuia făcută pe un schi de aterizare.
19
Primul zbor al EF-126 a avut loc pe 21 mai 1946. Deși acest zbor s-a încheiat cu un dezastru în care pilotul de testare a murit, mostrele modificate au zburat destul de bine. Cu toate acestea, comisia guvernamentală condusă de A.S. Yakovlev a dat o concluzie negativă asupra proiectului aeronavei: „armamentul slab, lipsa blindajului și aprovizionarea insuficientă cu combustibil fac dificilă utilizarea aeronavei Yu-126 ca avion de atac în masă”. Astfel s-a încheiat povestea unuia dintre mai multe avioane Luftwaffe pentru care s-au pus așteptări foarte mari.
Heinkel He 162 "Salamandra"
24
Alimentarea cu combustibil este de 945 de litri, dintre care 763 de litri sunt în rezervorul de fuzelaj instalat în spatele scaunului pilotului, iar 182 de litri sunt în două rezervoare de aripi. Roata din față și trenul principal de aterizare sunt retractate în fuzelaj. Armamentul, situat în partea din față a fuzelajului pe părțile laterale ale scaunului pilotului, este format din două tunuri de calibrul 30 mm cu o rezervă de 50 de cartușe de muniție sau două tunuri de calibrul 20 mm cu o rezervă de 120 de cartușe de muniție. În același timp, aeronavele primei modificări de producție, He-162A-1, care au fost produse în cantități relativ mici, au fost înarmate cu tunuri MK-108 de 30 mm. Acest lucru se explică prin faptul că forța de recul a armelor la tragere a fost prea mare și a necesitat întărirea nasului aeronavei.
25
A doua modificare în serie a He-162A-2 a fost înarmată cu tunuri MG-151 de 20 mm, iar la sfârșitul războiului a apărut modificarea He-162A-3, cu o secțiune întărită a nasului, pe care MK de 30 mm. -S-au instalat din nou 108 tunuri. Testele de zbor efectuate în decembrie 1944 și ianuarie 1945 au arătat că aeronava avea o bună controlabilitate și era capabilă să atingă viteze la sol de până la 885-890 km/h și la o altitudine de 6000 m - până la 905 km/h. Având în vedere că la o viteză mai mare de 600 km/h posibilitatea pilotului de a părăsi cockpitul în caz de accident este aproape complet exclusă, cockpitul este echipat cu un scaun ejectabil condus de gazele pulbere de la un squib. Producția aeronavei Non-162, care a primit numele oficial „Volkseger” - „Luptătorul Poporului” - a primit prioritate față de toate celelalte programe de producție de arme; trebuia să fie produsă în cantități de 1000-5000 de unități pe lună. În acest scop, fabricile Heinkel au cooperat cu peste 700 de întreprinderi, care trebuiau să le furnizeze lor și reciproc cu piese, componente și unități principale individuale, cum ar fi aripi, cozi etc.
De exemplu, în minele de gips abandonate din Mödling, lângă Viena, Aliații au descoperit o fabrică de asamblare, în atelierele căreia peste 1000 de luptători He-162 se aflau în diferite stadii de pregătire. Producția în serie a avioanelor de vânătoare He-162 a început în ianuarie 1945, când au fost produse primele 6 avioane de producție. În total, aproximativ 120 de aeronave au fost transferate către unitățile Luftwaffe înainte de sfârșitul războiului, iar peste 200 de avioane fabricate au fost supuse testelor de zbor din fabrică. Nu există date mai mult sau mai puțin sigure despre utilizarea în luptă a Luptătorilor Poporului, dar există rapoarte care indică numeroase accidente și catastrofe ale acestor aeronave din cauza erorilor de proiectare și a defectelor de fabricație.
27
De exemplu, în doar trei săptămâni de la 13 aprilie până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, escadrila 1 a escadronului 1, înarmată cu aeronave He-162, a pierdut 13 avioane și 10 piloți, dintre care doar 3 avioane au fost distruse de către inamicul, iar pierderile rămase au fost rezultatul accidentelor și dezastrelor. Astfel, în această escadrilă a avut loc în medie un accident la două zile. Cu toate acestea, aceste date ar trebui luate în considerare în contextul prăbușirii totale a industriei și a forțelor armate ale Germaniei ca urmare a înfrângerii militare a Germaniei care a avut loc deja. Dacă acest avion de luptă de mare viteză ar fi apărut cu cel puțin un an mai devreme (și exista o astfel de posibilitate, deoarece motorul BMW-003 era gata deja în 1941, iar prima serie industrială de motoare BMW-003A1 a fost comandată în octombrie 1943), atunci aviația aliată ar trebui să trec prin multe zile grele.
Folosind experiența acumulată, designerii Heinkel au început să creeze un vehicul de luptă cu reacție cu drepturi depline. El a realizat primele schițe ale noului avion la începutul lunii iunie 1939 Director tehnic firma Robert Lusser. Aeronava a primit denumirea preliminară He 180 și a fost proiectată ca un avion de luptă cu de mare viteză, manevrabilitate bună și arme puternice. S-a planificat instalarea a două motoare cu reacție. Dezvoltarea detaliată a proiectului a continuat timp de aproximativ patru luni. Au fost propuse diferite poziții de pilot și motor. Modelele au fost curățate complet în tunelul de vânt. Aspectul final al aeronavei, care a primit în cele din urmă denumirea He 280, a fost format în toamna anului 1939, iar pe 26 septembrie aspectul său a fost aprobat.
Aeronava era o aripă centrală cu un singur loc, cu contururi aerodinamice foarte curate, o aripă dreaptă, două motoare situate sub ea și o coadă cu două cozi. Șasiul a fost proiectat pentru a fi promițător - tricicletă cu o roată frontală
Datorită faptului că ambele motoare ale centralei trebuiau amplasate sub consolele aripii, a existat suficient spațiu în partea din față a fuzelajului pentru a instala trei tunuri de avioane MG 151 cu un calibru de 20 mm cu aprovizionarea necesară cu cartușe. pentru ei.
De remarcat în mod deosebit este prezența unei cabine de pilot presurizate și a unui scaun cu ejecție, care asigură evadarea din avion la viteze mari și la altitudini de zbor.
Dacă era nevoie să părăsească avionul, pilotul trebuia să deschidă copertina cabina, să-și pună picioarele pe suporturile scaunelor și să rotească pârghiile sistemului pneumatic. Când aerul comprimat a fost eliberat, tija pistonului a fost pusă în mișcare, aruncând scaunul din cabina aeronavei. În aer, pilotul a trebuit să-și desfacă centurile de siguranță, să se elibereze de pe scaun și să deschidă parașuta. Comparând acest sistem cu sistemele dezvoltate ulterior, care funcționează dintr-un squib, se remarcă complexitatea sa structurală mai mare și excesul de greutate.
Pilotul He 280 a trebuit să folosească un scaun ejectabil pe 13 ianuarie 1942, când controlabilitatea aeronavei a fost pierdută la o altitudine de 2400 m. Aceasta a fost prima dată în istoria aviației mondiale când un pilot a fost salvat cu ajutorul unei catapulte.
Testele de zbor ale aeronavei au arătat că 600 kg de forță dezvoltate de fiecare motor sunt suficiente pentru a atinge o viteză maximă de zbor de 820 km/h, dar fiabilitatea operațională a motoarelor s-a dovedit a fi insuficientă. Dezvoltarea lor a durat prea mult și, deși compania Heinkel a încercat să salveze He 280 prin instalarea motoarelor BMW 003 și Jumo 004B, Ministerul Aviației German a dat preferință aeronavei Messerschmitt Me 262, care fuseseră create până atunci. În martie 1943, lucrările la He 280 au fost oprite și această aeronavă nu a luat parte la luptele din cel de-al Doilea Război Mondial.
Horten Ho XVIII-IX
Aproape necunoscut astăzi, avionul cu aripă zburătoare cu două motoare Go 229 a fost poate cel mai izbitor și neobișnuit avion de luptă produs în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A apărut din credința fraților Walter și Reimar Horten că aripa zburătoare este cea mai eficientă formă de aeronave mai grele decât aerul. Ei au decis să demonstreze acest lucru prin construirea unui număr de planoare, dintre care primul a fost Horten I, construit în 1931. În 1936, frații au început să servească ca ofițeri Luftwaffe, dar și-au continuat munca și în 1942 au dezvoltat un avion de luptă cu aripă zburătoare.
Primul pas major a fost construirea unui simulator pentru antrenarea piloților Luftwaffe, acesta a fost Ho VII, care a decolat în 1943. Avea comenzi duble și două motoare cu elice împingătoare. Frații și-au păstrat planurile secrete, iar No VII (20 de vehicule au fost comandate, dar comanda pentru 18 a fost anulată) a fost listată ca vehicul pentru cercetare aerodinamică și comunicații. Între timp, Brigada a 9-a de testare Brothers a început deja crearea avionului de luptă cu două motoare Ho IX. Niciunul dintre proiecte nu a primit aprobarea oficială de la Ministerul Aviației Germane, dar frații erau bine legați din punct de vedere politic. De îndată ce Reichsmarschall Goering a văzut desenele, a insistat ca această mașină a viitorului să iasă în aer cât mai curând posibil.
34
Lucrările urgente au început la două prototipuri folosind capacitățile maxime ale unui grup mic de creatori. Dar IX VI a fost destinat să zboare ca planor și ulterior a fost modificat pentru a găzdui două motoare turborreactor BMW 003A. La un moment dat, în mai 1944, la Oranienburg a început testarea structurii avionului, iar manevrarea sa s-a dovedit a fi excepțional de bună. Dar IX a constat dintr-o parte centrală și panouri exterioare. Partea centrală era suficient de încăpătoare pentru a găzdui pilotul, motoarele, pistoalele, trenul de aterizare triciclu și aproape tot combustibilul necesar.
35
Aeronava a fost realizată din țevi de oțel legate prin sudură și placaj, cu excepția zonelor de instalare a motoarelor în care pielea era din aluminiu sau oțel. Aripa măturată era realizată în întregime din lemn, iar unele unități erau realizate dintr-un compozit, care era un amestec de așchii de lemn și lipici de cauciuc, presat la presiune ridicată. Designul a rezistat la suprasarcină de 7 ori și a fost superioară ca rezistență aproape oricărei alte aeronave.
Testarea aeronavei VI complet echipată a sugerat că producția Ho IX va începe imediat, dar VI-ul s-a prăbușit în 1944. Până în mai 1944, potențialul enorm al aeronavei i-a încântat pe oficialii Ministerului Aerului și controlul dezvoltării sale a fost transferat către Gothaer Fagonfabrik, unde a fost redenumită Go 229.
39
Pe lângă VI și V2, au fost comandate încă șapte prototipuri și 20 de luptători de serie. Acestea din urmă trebuiau să aibă o aripă cu o anvergură de 16,75 m, două motoare Jumo 004B și armament format din patru tunuri de calibru 30 mm (MK 103 sau 108).
40
Pentru pilot a fost instalat un scaun ejectabil simplu. Programul de testare Go 229 V-2 a început în ianuarie 1945 la Oranienburg. Decolarea a necesitat mai puțin de 450 m de pistă și manevrarea a fost excelentă. La începutul lunii martie, când a fost instalat trenul de aterizare retractabil și viteza a crescut la 800 km/h, avionul s-a prăbușit la apropiere din cauza defecțiunii bruște a unuia dintre motoare.
Programul a fost suspendat. Fabrica Gotha din Friedrichsrode finalizase efectiv producția prototipului V-3, cu multe Go 229 în diferite stări de pregătire pentru asamblare.
Avionul Junkers Ju-287V-1 a fost un design interesant. A fost primul bombardier mediu cu reacție care a zburat. Într-un efort de a crește numărul critic de Mach și, în același timp, de a evita blocarea la vârfurile aripilor, ceea ce are loc pe aripile cu mișcare înainte, aripii aeronavei a primit o mișcare înainte. Lucrările la crearea aeronavei Ju-287 au început în vara lui 1943. Pentru a reduce timpul de construcție al prototipului Ju-287V-1, în proiectarea acestuia au fost utilizate principalele părți ale aeronavei deja testate. În special, au fost folosite fuzelajul aeronavei Heinkel He-177, coada aeronavei Junkers Ju-188 și trenul de aterizare al aeronavei Convair B-24 deturnate. Astfel, singurul lucru nou pe avion a fost aripa instalată în partea de mijloc a fuzelajului, care avea o deschidere de 20 m, o suprafață de 58,2 m2 și o înclinare înainte de 20°. Centrala electrică a aeronavei era formată din patru motoare turborreactor Junkers-Yumo 004B cu o tracțiune de 900 kg fiecare.
În timpul decolare, au fost folosite drept propulsoare patru motoare cu reacție cu propulsie lichidă Walter 501, fiecare dintre ele a dezvoltat o tracțiune de 1200 kg timp de 40 de secunde. A fost de ales între BMW 003 și Jumo 004, dintre care au fost necesare cel puțin șase. Dar, în realitate, Ministerul Aviației a rezervat ambele tipuri de motoare cu turboreacție pentru avioanele de vânătoare. Au existat două opțiuni pentru instalarea motoarelor. Primul - trei motoare într-o combinație comună sub aripă, al doilea - o pereche de motoare turborreactor sub aripi și în nasul fuzelajului, similar cu Ju 287V-1. Pentru cel de-al doilea prototip de aeronavă, a fost aleasă prima opțiune de aspect.
Toate posibilitățile de amplasare a motoarelor cu turboreacție au fost testate cu atenție pe modele din tunelul de vânt. Este de remarcat faptul că încă din 1943 s-a stabilit că, pentru a reduce rezistența la viteze cu un număr mare de „M”, cea mai reușită a fost dispunerea longitudinală a motoarelor într-o „scără”, care corespundea „regula zonei”. ", despre care aerodinamiștii germani doar au ghicit. Cu toate acestea, au întârziat cu asta, pentru că -că avantajele acestui aranjament au devenit evidente atunci când proiectul Ju 287 era în procesul de proiectare.
Din nou, pentru o aeronavă cu motoare amplasate conform „regula zonei”, sistemul de control al acestor centrale electrice a devenit mai complicat (lungimea și numărul tijelor de control au crescut), în plus, în cazul defecțiunii motoarelor exterioare, pot apărea dificultăți la pilotaj. Cu toate acestea, temerile că motoarele cu turboreacție din apropiere s-ar afecta negativ reciproc nu au fost confirmate în timpul testelor pe bancul de la sol.
44
Avantajele serioase ale Ju 287 cu o aripă înclinată includ plasarea unui compartiment pentru bombe lung de 4,6 m în fața secțiunii centrale, aproape de centrul de greutate și capabil să susțină până la 4 tone de bombe. Laboratorul de zbor Ju 287V-1 găzduia doar doi membri ai echipajului, în timp ce Ju 287 V-2 și V-3 transportau câte trei persoane, iar pe ultimul vehicul erau amplasate într-o cabină presurizată. Varianta V3 avea o turelă de coadă cu două mitraliere MG-131 de 13 mm cu telecomandă. Arma a fost îndreptată cu o vizor periscop.Tot combustibilul a fost plasat în rezervoarele fuselajului.
45
După zborurile de la Brandis, aeronava V-1 a fost transportată la baza aeriană din Rechlin, unde au continuat testele.
În pregătirea producției în serie, la standurile fabricilor Junkers au fost testate diverse unități și sisteme, inclusiv combustibil, simulând posibile evoluții ale aeronavei, inclusiv zborul inversat. Sistemul hidraulic a fost, de asemenea, examinat cu atenție, ținând cont de deteriorarea preconizată, creșterea presiunii și suprasarcinile anormale. Complet pregătit și parțial trimis la fabrici documentatia de proiectare. În ciuda bombardamentelor și a mișcărilor constante ale întreprinderilor în toată Germania, fabricile conțineau componente și ansambluri de avioane aproape gata de instalare. În provinciile Angala, Saxonia și Turingia, zeci de fabrici și fabrici mici erau gata să înceapă producția de serie a Ju 287.
46
Ju-287V-1 a efectuat primul zbor pe 16 august 1944 de pe aerodromul Brandis de lângă Leipzig. În timpul testelor de zbor, aeronava a atins o viteză de 645 km/h. Greutatea la decolare a aeronavei a fost de 20.000 kg, greutatea aeronavei goale a fost de 12.500 kg. Cel de-al doilea prototip Ju-287V-2 cu o centrală de șase motoare turborreactor BMW003A-1 și primul model de producție JU-287V-3 erau în construcție până la sfârșitul războiului. Aeronava Ju-287V-3 trebuia să aibă o viteză maximă de 860 km/h și o rază de zbor de 6650 km cu o încărcătură de bombă de 3000 kg. Avionul trebuia să aibă un tren de aterizare retractabil. Centrala electrică a aeronavei urma să fie formată din șase motoare turborreactor, dintre care patru erau instalate în perechi în nacele sub aripă și două pe părțile laterale ale fuzelajului. Avioanele din prima serie Ju 287A-1 au fost planificate să fie echipate cu șase BMW 003A-1, pentru seria V-1 au fost planificate patru Heinkel-Hirt 001-1A, pentru Ju 287V-2 - două BMW 018 cu un tracțiune de 3400 kgf. Cu toate acestea, germanii nu au avut timp să lucreze serios la ultimele opțiuni.
47
Germanii au creat un singur Ju 287V-2 la uzina din Dessau. Dar motoarele au fost în scurt timp scoase din mașina trimisă la Brandeis. Pentru a-l salva de bombardamente, avionul a fost adus la marginea pădurii, cu nasul îndreptat în depărtare de aerodrom. Prin urmare, americanii, luând în considerare rezultatele fotografiilor aeriene, au ajuns la concluzia că germanii au construit aeronava după designul „rață”.
48
Germanii au aruncat în aer un Ju 287 înainte de ocuparea acestei părți a Germaniei de către americani, deși aripa acestui avion era aproape nedeteriorată. Mai târziu, tot ce a supraviețuit a fost returnat la Dessau și folosit parțial pentru lucrări ulterioare.Ju 287V-3 a fost mai norocos. Până la sosirea americanilor, avionul, care începuse construcția, a ajuns sub dărâmăturile atelierului de producție, deși era aproape neavariat.
49
Messerschmitt Me 163 "Cometa"
Me 163 este o aeronavă unică care a lăsat o amprentă strălucitoare în istoria aviației. A fost singura aeronavă fără coadă echipată cu un motor de rachetă lichid care a fost pusă în funcțiune și a participat la lupte. În plus, avea și alte caracteristici, de exemplu, o specializare îngustă: un interceptor de zi pentru combaterea bombardierelor aliate, capabil să atingă o viteză și o rată de urcare record pentru acea perioadă.
50
Primul zbor a avut loc pe 1 septembrie 1941. Produs într-o serie mică. Până la sfârșitul anului 1944, au fost livrate 91 de avioane. Primul zbor de luptă a fost efectuat pe 14 mai 1944
51
Me-163 avea un motor de rachetă cu propulsor lichid alimentat de peroxid de hidrogen 80% și un catalizator lichid (soluție de permanganat de potasiu sau un amestec de metanol, hidrat de hidrazină și apă). În camera de ardere, peroxidul de hidrogen s-a descompus pentru a forma un volum mare de amestec de vapori-gaz supraîncălzit, creând un jet puternic. Nu a fost necesară aprinderea - după ce cele două lichide s-au unit, a început imediat o reacție chimică.
După decolare, avionul și-a scăpat trenul de aterizare și a aterizat pe un schi retractabil. Odată, în timpul decolării, pilotul a scăpat devreme trenul de aterizare, iar acesta a sărit de la sol, a străpuns rezervorul avionului, după care a căzut și a explodat.
53
A existat și o versiune de antrenament a acestei aeronave cu o cabină pentru 2 piloți.
53
Trei grupuri erau înarmate cu astfel de avioane, dar din cauza lipsei de combustibil, doar un grup a putut lua parte la ostilități.
55
În total, istoricii germani atribuie piloților Komet 16 ucideri, dar Aliații confirmă doar nouă. Piloții de luptă americani și britanici raportează șase victorii aeriene asupra Me 163, iar tunerii cu bombardiere raportează puțin mai multe. Dar și mai mulți Komets au murit în timpul zborurilor de testare și antrenament. Astfel, în I./JG 400, în perioada 22 mai 1944 – 20 ianuarie 1945, cel puțin 17 Komeți au fost pierdute din accidente de zbor.
Primul avion cu reacție experimental din lume. 178 a decolat în Germania pe 27 august 1939. Complet independent, compania Gloucester (Marea Britanie) a creat aeronava E28/39 cu motor turboreactor (TRD), care a ieșit pe cer în mai 1941. A treia aeronavă cu gaz motorul cu turbină, patentat F. Whittle, a decolat în SUA. Acest lucru s-a întâmplat pe 2 octombrie 1942. Primul avion de luptă cu motor turboreactor a fost Me.262, creat sub conducerea lui V. Messerschmitt.
Ideea creării unui avion de luptă cu reacție în Germania a luat naștere aproape simultan cu începutul dezvoltării motorului turboreactor. Trei ani au trecut de la primele schițe pe planșele de desen și până la lansarea prototipului Me.262VI, deși încă cu un motor cu piston, și încă câțiva ani înainte de primul zbor al mașinii cu un motor turboreactor.
Me.262 cu motorul turboreactor YuMO-004 (varianta V5) cu nas, dar roată neretractabilă, a depășit pentru prima dată gravitația pe 6 iunie 1943, devenind prototipul vehiculului de producție Me.262A.
Primele zboruri ale lui Me.262\/5 i-au dezamăgit pe proiectanți datorită cursei lungi de decolare. Apoi au fost instalate rachete de lansare pe avion, ceea ce a făcut posibilă reducerea aproape la jumătate a distanței de decolare.
La începutul lunii noiembrie 1943, Me.262V6 a fost lansat pe aerodrom, echipat cu motoare YuMO-004V-1 modificate și mai ușoare, plasate în nacele mai raționalizate. Pentru prima dată, pe un avion a fost instalat un tren de aterizare retractabil. Trebuia să fie folosit ca frână de aer, dar în acest caz, după cum s-a dovedit, a apărut un moment puternic de scufundare, pentru care nu era suficient lift pentru a compensa. Și totuși această mașină era încă departe de a fi perfectă. În special, nu a existat niciun mecanism pentru eliberarea trenului principal de aterizare; pur și simplu au căzut din nișele lor sub influența gravitației după apăsarea butonului corespunzător.
Zborurile de testare pe Me.262V6 au continuat până la 8 martie 1944, când aeronava pilotată de K. Schmidt s-a prăbușit.
Începând cu 1943, armata a început să monitorizeze îndeaproape progresul lucrărilor la Me.262. În aceeași lună, la Insterburg, Me.262V6 a fost demonstrat conducerii germane. Dar Führer-ul l-a tratat cu răceală. În timp ce liderii celui de-al Treilea Reich decideau ce să facă cu mașina, au construit al șaptelea prototip al aeronavei cu o cabină presurizată. În urma lui, a decolat Me.262 U8, echipat pentru prima dată cu arme standard - patru tunuri MK-108 de 30 mm.
Au fost construite în total 12 prototipuri ale prototipurilor, ultimul dintre acestea, Me.262 V11 și Me.262 V12, fiind folosit pentru cercetări aerodinamice. La începutul anului 1944, au fost construite 30 de luptători de pre-producție pentru operațiuni de probă sub denumirea Me-262A-0. Abia după aceasta a apărut versiunea de producție a lui Me.262A-1a „Schwalbe” („Rândunica”), care a devenit baza pentru toate modificările ulterioare.
Piloții au remarcat că Me.262A-1 era mult mai ușor de controlat în comparație cu principalul avion de luptă Bf.109G. Adevărat, raza de viraj a unui avion de luptă cu reacție era mai mare, dar viteza unghiulară mare de viraj a compensat parțial acest dezavantaj, deși era periculos pentru acesta să se angajeze în luptă în viraj cu un avion de luptă cu piston. Me.262 a accelerat mai rău, iar în timpul unei scufundări, din cauza lipsei frânei pneumatice, putea depăși cu ușurință limita de viteză.
Me.262A-1 a zburat destul de bine cu un singur motor. În același timp, viteza sa a atins 450 - 500 km/h, iar durata zborului la o altitudine de 7000 m a fost de 2,25 ore.Cu toate acestea, aterizarea, precum și continuarea decolării, erau periculoase în cazul unei defecțiuni a motorului.
Armamentul luptătorului era format din patru tunuri MK 108A-3 de 30 mm cu 100 de cartușe de muniție pentru tunurile superioare și 80 pentru cele inferioare. Alegerea unor astfel de arme a indicat că aeronava era menită să lupte împotriva bombardierelor inamice și nu s-a vorbit despre vreo luptă manevrabilă cu luptători. În caz contrar, era indicat să folosiți arme de calibru mai mic testate pe Bf. 109 și FW.190.
Focul tunurilor de 30 mm ale luptătorului a fost eficient la o distanță de până la 220 m, în timp ce mitralierele bombardierelor americane puteau lovi aeronavele inamice la o distanță de până la 700 m. Din acest motiv, germanii au suferit pierderi grele în lupte aeriene cu bombardiere anglo-americane. Prin urmare, au fost luate în considerare și alte opțiuni de arme. Astfel, pe Me.262A-1a/U1 au testat tunuri MG.151 de 20 mm și MK 103 de 30 mm. Acesta din urmă se deosebea de MK 108 prin faptul că avea țevi mai lungi cu frâne de foc.
Pentru a combate bombardierele, s-a propus echiparea versiunii Me.262D a aeronavei cu tunuri SG-500 Jagdfaust de calibrul 50 mm în fuzelajul din față. Armele au fost concepute pentru a trage proiectile înainte și în sus. Trei Me.262A-1a au fost echipate cu tunuri MK-214A de 50 mm.
Pe Me.262A-1b, au fost testați suporturi pentru 34 de rachete, s-a planificat creșterea numărului acestora la 48. În versiunea cu interceptor, racheta R100/BS a fost testată pe aeronavă. Au fost efectuate și teste aerodinamice de lansare verticală a rachetelor RZ 73.
Motoarele YuMO-004V au cauzat o mulțime de dificultăți piloților la stăpânirea aeronavei. Caracteristica lor era un sistem cu dublu combustibil. Motorul a fost pornit cu un motor cu piston în doi timpi RBA/S10 „Riedel”, care funcționează pe benzină. Acest combustibil a fost folosit și la motoarele cu turboreacție, dar numai pentru lansarea lui. Abia după ce a atins 6000 rpm motorul a trecut automat pe motorină, după care turația a crescut la 8000. La învârtirea turbinei, maneta de comandă a motorului a trebuit să fie mișcată foarte ușor. În caz contrar, exista un risc mare de incendiu a motorului.
Când trupele anglo-americane au traversat Rinul, baza aviației germane de apărare aeriană a fost Bf.109 „G” și „K”. Calculele au arătat că Me.262, în comparație cu Me.109K-4, asigura o zonă de protecție mai mare, iar la altitudini de până la 8000 m era capabil să depășească bombardierele inamice mult mai devreme. În ceea ce privește manevrabilitatea, în plan orizontal avantajul a fost în întregime de partea luptătorului cu piston. În verticale, avionul cu reacție Messerschmitt a fost superior predecesorului său, câștigând de două ori altitudinea în timpul unei viraj de luptă. Armele lui erau și ele mai puternice. Cu aceste calități Me.262 a intrat în luptă.
1 - pistol; 2 - copertina cockpit; 3 - motor; 4 - eleron; 5 - clapă; 6 - corp central (con) în partea duză a motorului cu turboreacție; 7 - stabilizator; 8 - lift; 9 - trenul de aterizare principal; 10 - usa de nisa pentru curatarea trenului de aterizare fata; 11 - usa degajata pentru curatarea trenului principal de aterizare; 12 - aripa; 13 - receptor de presiune a aerului
Serial Me.262 au fost concentrate în echipa de testare 262, escadrila 7 de luptă, Jagdverband 44, grupul 10 al escadrilei 11 de luptă de noapte, grupul 1 al escadronului 54 de bombardieri, două grupuri ale escadrii 51 de recunoaștere și al 6-lea grup aerian.
Piloții echipei 262 au fost primii care au intrat în luptă. Acest lucru s-a întâmplat în iulie 1944, când țânțarul englez a fost interceptat. Piloții au întâlnit pentru prima dată bombardiere grele pe 11 septembrie. S-au întâlnit cu avioane B-17 care se întorceau din raidul asupra Germaniei, escortate de Mustang-uri, iar singura lor victorie a fost vânătorul P-51. Rezultatul zilei următoare a fost oarecum mai bun, când cel puțin două „cetăți zburătoare” au fost distruse.
În toamna anului 1944, echipa „262”, transformată curând într-un grup aerian, a fost condusă de unul dintre cei mai cunoscuți piloți, maiorul Novotny. Pe 7 octombrie 1944, grupul aerian a pierdut primele două avioane, doborâte într-o luptă aeriană. Și a doua zi comandantul a murit.
În ciuda dimensiunii mari a grupului, din 3 octombrie până în 12 octombrie, piloții formației, făcând trei sau patru ieşiri pe zi, au raportat distrugerea a 22 (conform altor surse, 26) avioane inamice.
În prima etapă, utilizarea lui Me.262 împotriva aeronavelor anglo-americane a fost un succes complet. Motivul a fost apariția bruscă a acestora, deoarece viteza aeronavelor cu reacție era cu cel puțin 200 km/h mai mare decât cea a avioanelor cu piston. Avioanele de luptă cu reacție au efectuat inițial atacuri în grupuri mici de două până la trei avioane asupra formațiunilor de bombardiere inamice, de obicei din direcția soarelui și la o altitudine de 500 până la 1000 m. După ce au doborât mai multe bombardiere, le-au distrus formația și au părăsit „ câmpul de luptă” la viteză mare. Pur și simplu nu a fost suficient timp pentru un al doilea atac. Cu toate acestea, astfel de tactici nu au dat roade pentru mult timp. Echipajele bombardierelor au găsit o modalitate de a-și proteja „cetățile” cu foc concentrat de mitralieră și utilizarea unor noi tactici, care constau în manevre ascuțite cu pierderea vitezei.
În general, „brută”, cu armament slab de tun și piloți insuficient antrenați, aeronava Me.262, care a primit laurii primului jet de luptă cu reacție, nu a avut un impact semnificativ asupra cursului războiului.
Hitler a jucat un rol negativ în soarta lui Me.262, cerând ca luptătorul să fie transformat într-un bombardier. Pentru a realiza dorințele Fuhrer-ului, a fost necesar, în primul rând, testarea diferitelor suporturi de bombe pentru suspendarea bombelor de calibru de la 250 la 1000 kg, precum și selectarea unui punct de vedere pentru bombardare și dezvoltarea tehnicilor adecvate. Trebuie remarcat faptul că bombardarea a fost posibilă numai în zbor orizontal, deoarece scufundările au fost excluse din cauza lipsei frânei pneumatice. Nu se punea problema bombardării din poziție înclinată.
Totodată, a fost luată în considerare și opțiunea de remorcare a bombelor de 500 și 1000 kg cu tracțiune rigidă. Pentru decolare, de bombă a fost atașat un cărucior, care a fost separat după ridicarea de la sol cu ajutorul șuruburilor explozive. Bomba a fost desprinsă de remorcher când avionul a intrat într-o scufundare mică.
O întorsătură bruscă în soarta lui Me.262 a avut loc pe 2 martie 1944. În acea zi, Ministerul Aviației a ordonat începerea producției în masă a 60 de bombardiere Me.262A-2a. Pe lângă armamentul cu bombe suspendat sub fuzelaj, în avion au fost lăsate două tunuri de 30 mm. De fapt, a fost un vânător-bombardier capabil nu numai să bombardeze, ci și să lupte cu avioanele inamice.
Desfășurarea producției în serie a aeronavei a avut loc cu mari dificultăți. Nu erau suficienți muncitori calificați. Lucrurile nu au stat mai bine cu motorul, care era considerat foarte grosier și necesita o reglare fină îndelungată. În plus, pentru a evita pierderile mari din raidurile aeriene britanice și americane, germanii au fost nevoiți să disperseze producția în mici întreprinderi camuflate în munți și păduri.
În presa străină găsiți o mulțime de informații contradictorii despre numărul de aeronave Me.262 construite, și mai ales cele din unitățile de luptă. Cel mai realist număr este considerat a fi 1433. Dintre acestea, în primele patru luni ale anului 1945, fabricile germane au produs 865 de avioane.
Prototipul bombardierului în serie Me.262A-2 a fost prototipul Me.262V-10 cu două unități de suspensie ventrale pentru bombe de 250 kg. Pentru a reduce durata de decolare, aeronava a fost echipată cu două propulsoare de lansare cu o tracțiune de 500 kgf fiecare.
În timpul producției în masă, armata a obținut permisiunea lui Hitler de a produce fiecare 20 de Me.262 într-o versiune de luptă, însă, cu condiția ca, dacă este necesar, să fie posibilă agățarea a cel puțin o bombă de 250 kg.
Pe lângă variantele de aeronave descrise, era în curs de dezvoltare aeronava blindată de atac Me.262A-Za cu patru tunuri MK-108. Dar nu a ajuns niciodată până la punctul de a fi construit.
Hitler spera că, având în vedere supremația aeriană anglo-americană în aer, avioanele de vânătoare-bombardiere Me.262 vor fi în continuare capabile să ofere sprijinul necesar forțelor terestre care trebuiau să-i rețină pe aliații care înaintează.
Piloții Escadrilei 51 au intrat în luptă pe 27 iulie. În acea zi, piloții a zece Messerschmitt au bombardat soldații anglo-americani care făceau plajă pe plaje. Dar folosirea transportoarelor de bombe cu reacție nu a avut niciun efect, deoarece avioanele, lipsite de bombardiere și obiective speciale, și-au aruncat încărcătura mortală cu ochi fără a provoca pagube grave inamicului. Aceasta a fost prima utilizare a avioanelor de luptă-bombardă în al Doilea Război Mondial.
În luptele ulterioare, încercările de a intercepta avioanele Messerschmitt s-au încheiat în zadar. Luptătorii aliați și tunurile antiaeriene nu puteau oferi practic nicio rezistență bombardierelor cu reacție. Abia pe 13 octombrie, R. Cole, zburând pe Tempest, a reușit să obțină prima sa victorie asupra Me.262.
Piloții Me.262 au acționat de obicei singuri, apropiindu-se de o țintă la o altitudine de 8000 m în timpul zilei, aruncând bombe dintr-o scufundare mică și îndreptându-se spre casă cu viteză mare.
La 1 și 2 octombrie 1944, Messerschmitt, fără a suferi pierderi, au atacat aerodromul Grave de lângă Nimwegen, distrugând aproximativ 12 Spitfires. Au fost pierderi mari în rândul piloților și al personalului de la sol.
Cea mai eficientă lovitură a bombardierelor cu reacție, împreună cu aeronavele cu piston ale Escadrilei 3 de luptă, a fost efectuată în ajunul Anului Nou 1945 pe aerodromul englez din Endhoven, în timpul Operațiunii Bodenplatte (Placă de bază). Ca urmare, aproximativ 50 de Spitfires și Typhoon au fost distruse. Astăzi, la mai bine de 60 de ani de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, este dificil de judecat rolul bombardierelor cu reacție în distrugerea aeronavelor inamice la sol, deoarece experiența de luptă arată că astfel de succese au fost obținute datorită factorului surpriză. Și cine ar fi crezut că nemții vor decide asupra unei astfel de acțiuni în noaptea de Revelion. Așa că merită să aruncați o privire realistă asupra „cea mai bună oră” a lui Me.262 și să nu le exagerați meritele.
Principalul dezavantaj al avionului de luptă-bombarde a fost lipsa unui obiectiv de bombardament. Deoarece a fost exclusă plasarea lui în cabina cu un singur loc a lui Me.262A-2a, am urmat traseul tradițional. În noua parte a aeronavei a fost instalată o cabină de bombardier, după îndepărtarea tunurilor.
În vara anului 1943, a început dezvoltarea unei versiuni de antrenament a avionului de luptă-bombard. Primul prototip al geamănului Me.262V-1a a fost transformat dintr-un vehicul de pre-producție, care a păstrat armele standard. Ceea ce a distins Me.262V-1 de o aeronavă obișnuită nu a fost doar al doilea cockpit al pilotului instructor. Numărul de rezervoare de combustibil din avion și volumul lor total au fost reduse, iar pentru a compensa durata redusă a zborului, au fost instalate două rezervoare de combustibil exterior de 300 de litri.
Până la sfârșitul războiului, au fost produse doar 15 avioane de antrenament, care, de regulă, nu aveau arme și, pentru a menține alinierea, a fost amplasată o încărcătură de 150 kg în partea din față a fuzelajului. Dacă era necesar, s-au instalat pistoale în locul greutății de centrare.
Primul model demonstrativ al unui interceptor cu un singur loc a fost transformat dintr-un avion de luptă Me.262A-1a, pe care a fost instalat un radar Liechtenstein SN-2 (FuG 220) cu antene situate în fuzelajul din față în afara corpului său și poreclit „coarne de cerb. .” Posibilitatea utilizării Me.262 ca interceptor de noapte a fost demonstrată în timpul testelor din octombrie 1944.
Ulterior, din aceste aeronave s-a format un grup experimental. Avioanele au fost ghidate către țintă prin comenzi radio de la sol.
Istoria interceptorului cu două locuri a început în vara anului 1944. În el a fost transformat antrenamentul Me.262V-1, plasând la bord radarul FuG 218 Neptune și radiogoniometrul FuG 350 ZC Naxos. Totodată, a fost dotată a doua cabină la locul de muncă operator radar. Primele două Me.262В-la/U1 cu două locuri au intrat în unități de luptă în februarie - martie 1945 și au fost folosite pentru a acoperi Berlinul. Debutul interceptoarelor cu două locuri a avut loc în noaptea de 30-31 martie 1945, când patru țânțari au fost distruși.
Trebuie menționat că, chiar și în condițiile agoniei Germaniei naziste, designerii au continuat să-și îmbunătățească creația. În special, a fost dezvoltat un avion de luptă de noapte Me.262V-2a cu drepturi depline, cu o rezervă de combustibil crescută, care era de așteptat să intre în serviciu de la mijlocul anului 1945. Pe lângă cele patru tunuri MK-108 situate în fuzelajul din față, încă două în spatele cockpitului erau plasate pistoale și țevi care erau îndreptate într-un unghi în sus (așa-numita „muzică oblică”).
Primul zbor al lui Me.262V-2a a avut loc în martie 1945. Inițial, acesta avea un radar cu antene ieșind dincolo de contururile fuzelajului, care reducea viteza maximă cu aproape 60 km/h. Acest dezavantaj trebuia eliminat prin instalarea unui radar cu rază centimetrică FuG 240 „Berlin”, cu o antenă sub un radom radio-transparent în partea din față a fuzelajului. Dar această lucrare nu a putut fi finalizată din cauza sfârșitului războiului. A fost dezvoltată și o versiune cu trei locuri a interceptorului cu o durată de zbor crescută.
Interceptorul cu două locuri, în comparație cu avionul de luptă cu un singur loc, a devenit considerabil mai greu, viteza, rata de urcare și durata zborului au scăzut. Nu exista nicio speranță pentru crearea unui motor turborreactor cu o tracțiune mai mare în viitorul apropiat. Prin urmare, a apărut ideea de a instala pe Me.262 un motor rachetă suplimentar HWK 109-509 cu propulsie lichidă cu o tracțiune de 1640 kgf de la compania Walter, care funcționează cu peroxid de hidrogen concentrat și alcool metilic.
Modificarea a fost efectuată pe un vehicul de pre-producție, plasând motorul rachetei lichide și componentele de combustibil pentru acesta în fuzelajul din spate. Această aeronavă, denumită Me.262S-1 „Heimatshützer” („Apărătorul patriei”), a decolat pentru prima dată pe 27 februarie 1945.
Utilizarea unui motor cu propulsie lichidă a făcut posibilă creșterea ratei de urcare a vehiculului de aproape două ori (43 m/s) în comparație cu Me.262A-1a. A urcat la o altitudine de 11.700 m în 4,5 minute; avionul a rămas un prototip.
O altă modificare a luptătorului a fost interceptorul Me.262S-2v cu două motoare combinate BMW 003R, care includea, pe lângă motorul turboreactor BMW 003A cu o tracțiune de 800 kgf, un motor rachetă cu propulsor lichid BMW109-718 cu o tracțiune de 1500 kgf.
Primul zbor al lui Me.262S-2v a avut loc pe 28 martie 1945. Germanii au reușit să finalizeze doar două zboruri pe această mașină. În același timp, viteza de urcare a vehiculului la sol a ajuns la 70 m/s și a câștigat o altitudine de 12 km în 3,9 minute. 25 iunie 1944 H. Herlitzius a reușit să accelereze Me.262S-2 la o viteză de 1004 km/h, ceea ce a devenit cea mai mare realizare a unei aeronave de acest tip.
Deja la sfârșitul războiului, a fost dezvoltată o versiune a lui Me.262 cu motoare HeS 011, care a rămas nerealizată. Aceeași soartă a avut-o și proiectul Me.262, cu o aripă foarte curățată (50° de-a lungul marginii anterioare) și motoare situate pe părțile laterale ale fuzelajului, cu aer furnizat prin prize în secțiunea centrală.
Prima încercare de a crea un avion de recunoaștere a fost proiectul Me.262A-4a. Trebuia să abandoneze armele și să instaleze două camere aeriene Rb 50/30. Avionul nu a fost niciodată construit, invocând vulnerabilitatea sa extremă în lupta aerian, acordând prioritate celei de-a cincea modificări a Me.262A-5a, echipat cu două camere amplasate în fuzelajul din față. Vehiculul prototip a păstrat armamentul a două tunuri de 30 mm. Dar avioanele care au intrat în serviciu cu trupele nu erau înarmate. În același timp, două rezervoare de combustibil erau de obicei suspendate pe suporturi pentru bombe păstrate din Sturmvogel. Aceste vehicule au fost folosite în mod activ pentru recunoașterea trupelor anglo-americane care au aterizat în Franța.
Me.262 pe frontul de est
Piloții IAP ai 176-a Gărzi au fost primii care au întâlnit avioane de luptă pe frontul sovieto-german pe 14 februarie 1945. În acea zi
LA FEL DE. Kumanichkin s-a asociat cu comandantul regimentului P.F. Chupikov a văzut un avion neobișnuit în aer. Gărzile au încercat să atace inamicul, dar „germanul” s-a desprins neașteptat și foarte repede de urmăritorii săi. După dezvoltarea filmului mitralierei foto-cine, a devenit clar că era cel mai recent avion de luptă Me.262.
Primul pilot sovietic care a doborât Me.262 a fost I.N. Kozhedub pe La-7.
Alți piloți au avut și ei întâlniri cu Me.262: unii au reușit să doboare arma „răzbunare”, în timp ce alții au căzut sub loviturile sale. A doua victorie asupra avionului cu reacție Messerschmitt a fost câștigată de locotenentul L.I. Sivko pe 22 martie 1945. În acea zi, patru Yak-9 de la al 812-lea IAP, acoperind forțele terestre, au patrulat la o altitudine de 2000 m cu o viteză de 550 km. /h. Primul avion necunoscut fără elice L-am văzut pe Sivko. Când germanul a început să se întoarcă, Sivko, cu o explozie de la o distanță de 100 m, a avariat avionul din aripa dreaptă al Me.262, după care avionul inamicului s-a răsturnat și a căzut la 5 km de orașul Tsekhin.
Al treilea pilot sovietic care a învins un avion cu reacție Messerschmitt a fost pilotul celui de-al 152-lea gardian IAP G.A. Merkviladze. Când luptătorul inamic, având un avantaj în viteză, a intrat în coada avionului lui Merkviladze, el a plecat brusc în lateral, lăsând inamicul să meargă înainte. Pilotul sovietic nu putea decât să țintească asupra inamicului și să-l împuște direct...
Prima copie a Me.262 a căzut în mâinile specialiștilor noștri cu avarii minore în martie 1945. În urma acesteia, un număr mare de astfel de mașini și motoarele lor au fost descoperite pe aerodromurile din Oranienburg, Dalgov și Tempelhof.
Primele mostre de motoare YuMO-004, sau mai degrabă fragmentele acestora, au ajuns la Institutul Central de Fabricare a Motoarelor de Avioane (CIAM) la începutul lunii martie.
1945 În vara aceluiași an, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a testat motorul BMW-003 pe un stand, ceea ce a făcut posibilă determinarea caracteristicilor sale de tracțiune și consum.
Mai târziu, o comisie creată de Comitetul Special din cadrul Comitetului de Apărare a Statului pentru a dezvolta măsuri pentru studiul și dezvoltarea tehnologiei cu reacție germană a propus să instruiască uzina nr. 26 (proiectant-șef V.Ya Klimov) să copieze acest turboreactor și să-i stăpânească masa. producție.
După încheierea Marelui Război Patriotic, patru Me.262 capturate au fost aduse în URSS. Unul dintre ei a intrat la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene. După un studiu complet, aeronava restaurată a fost trimisă pentru testare în zbor. Conducătorii vehiculelor au fost inginerul I.G. Rabkin, tehnician
V.A. Fedotov și pilotul de testare A.G. Kochetkov. Testele de zbor ale lui Me.262 au început pe 15 august 1945. În noiembrie, Kochetkov a efectuat ultimul, al 12-lea zbor.
Principalele defecte identificate în timpul testelor au fost forțe mari asupra stickului de comandă, pornirea proastă a motoarelor cu pornire pe benzină, arderea paletei de ghidare a turbinei și complexitatea procesului de pornire a motorului.
A existat și instabilitate a roții din față a trenului de aterizare, care s-a făcut simțită la începutul cursei de decolare. Tendința de întoarcere a mașinii trebuia contracarată prin folosirea frânelor de pe roțile trenului principal de aterizare.
Zborurile pe Me.262 au arătat că, la viteze mari de aterizare, trenul anterior, în momentul contactului cu pista, suferă sarcini mari alternante direcționate perpendicular pe axa amortizorului și provocând stres semnificativ în structura fuzelajului înainte. Pentru a elimina acest „efect”, aeronava a folosit învârtirea preliminară a roții din față de fluxul de aer care intra, folosind lamele amplasate pe roată.
La accelerarea motoarelor, aeronava a încetinit foarte încet și, datorită gamei largi de viteze de zbor, a fost necesară schimbarea frecventă a unghiului de instalare a stabilizatorului. Și un alt dezavantaj al aeronavei este trecerea dificilă. În acest caz, din cauza răspunsului slab al motorului, a fost necesar să se deplaseze încet pârghiile de control al motorului în modul de tracțiune maximă, ceea ce a necesitat abilități adecvate.
În același timp, piloții au remarcat că în ceea ce privește tehnica de pilotare, inclusiv decolarea și aterizarea, Me.262 era aproape de aeronavele convenționale cu un tren de aterizare montat pe nas.
În ciuda acestui fapt, armata a solicitat Consiliului Comisarilor Poporului din URSS construirea unei serii de avioane Me.262 fără modificări în versiunile cu un singur loc și cu două locuri, pentru a pregăti rapid personalul de zbor al unităților de luptă. al Forțelor Aeriene și studiază problemele aerodinamicii asociate cu viteze mari de zbor.
În octombrie 1945, la OKB V.M. Myasishchev, în conformitate cu ordinul Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației, a început să studieze proiectarea aeronavei, să producă desene și adaptări ale aeronavei pentru arme și echipamente domestice, precum și să restaureze o altă copie a luptătorului capturat. Lucrările au fost finalizate până pe 29 decembrie, dar Messerschmitt-ul nu a decolat niciodată.
Guvernul țării a luat o decizie diferită - să dezvolte MiG-9 și Yak-15 interne.
La sfârșitul războiului, companiei cehoslovace Avia i-a fost încredințată fabricarea părților frontale ale fuzelajului. Alte întreprinderi cehe au reparat motoarele YuMO-004 și au produs piese pentru acestea. După eliberarea Cehoslovaciei, toate echipamentele tehnologice ale acestor fabrici au fost transferate companiei Avia și au început să construiască avioane cu reacție, inclusiv motoare.
Prima copie a aeronavei, desemnată S-92.1, a decolat pe 22 august 1946. Patru luni mai târziu, CS-92.3 cu două locuri, un analog al lui Me.262V-1a, a decolat.
În 1948, „Rândunica” cehoslovacă a devenit interesată de Iugoslavia, care a comandat două avioane și șase motoare, iar reprezentanții Forțelor Aeriene Iugoslave au făcut chiar zboruri de familiarizare pe geamăn. Se părea că drumul către țările terțe se deschidea pentru Messerschmitt cehoslovac, dar acest lucru nu s-a întâmplat din cauza încetării producției în serie a aeronavei.
În același timp, au continuat lucrările atât la îmbunătățirea motorului M-04, cât și la M-03 - versiunea cehoslovacă a BMW-003.
M-03 au fost considerate mai promițătoare decât M-04, deoarece forța lor ar putea fi mărită la 1000 kgf.
În februarie 1949, M-03 a fost instalat pe CS-92.7 cu două locuri și a fost pilotat de un echipaj format din Kraus și Stoeck. Cu toate acestea, primul zbor a fost și ultimul. Motorul, care a dat rezultate bune pe bancul de testare, s-a dovedit a fi mai capricios în zbor decât M-04. Rezultatul este o aterizare forțată...
Primul S-92 de producție a fost livrat Forțelor Aeriene Cehe pe 12 iunie 1948. În total (conform diverselor surse), au fost construite de la zece până la douăsprezece S-92, inclusiv trei CS-92 gemene. Dintre acestea, Escadrila 5 de Luptă a Forțelor Aeriene Cehoslovace a primit cinci vehicule cu un singur loc și trei vehicule cu două locuri, cu sediul pe aerodromul Kbeli. Șase aeronave din această unitate militară erau planificate să fie prezentate la parada de la 1 mai 1950. Pentru a face acest lucru, șapte echipaje (inclusiv un vehicul de rezervă) au zburat la aeroportul Ruzyne. Cu toate acestea, din motive de securitate, decizia de a participa la paradă a fost anulată.
Notă. 1 În timpul testării - 6026 kg. 2. Fără a ține cont de decolare și accelerație, ținând cont de decolare și accelerație - 5,7 minute. 3. Rezervoare pline. În teste - 1530 kg. 4 . Cu o viteză de 655 km/h și la o altitudine de 5430 m, durata zborului este de 1 oră 5 minute. Cu o rezervă de combustibil de 2520 de litri, intervalul de zbor și durata de zbor sunt de ±1000 km, respectiv 1,5 ore. 5 . Potrivit rezultatelor testelor de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, cu două arme. Timpul de viraj la o altitudine de 800 m este de 32 s. 6. Cu amplificatoare de pornire - 600 m. 7. Greutate la decolare - 6114 kg. Viteza - 725 km/h. 8 . Fără arme cu bombă. 9 . Aparent, cu un rezervor extern de combustibil. 10 . Pe baza rezultatelor măsurătorilor de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.
În același an, luptătorii Yak-23 au început să sosească în Cehoslovacia, hotărând soarta Messerschmitts.
În străinătate, Me.262 poate fi găsit în muzeele din Anglia, Republica Cehă și SUA, iar în Germania, una dintre copiile acestei aeronave a fost restaurată la starea de zbor.
Scurtă descriere a aeronavei Me.262A-1a
Aeronava este o aeronavă clasică cu aripă joasă, cu motoare situate pe aripă.
Aripa cu un singur spat, măturată cu 15° de-a lungul liniei focale, este alcătuită din profile simetrice cu o grosime relativă de 11,3% (de-a lungul axei de simetrie a fuselajului) și 8,6% la capete. Grosimea maximă a profilului este la o distanță de 40% față de marginea anterioară a aripii. Baronul aripii este o secțiune în I cu flanșe de oțel. Înveliș din aliaj de aluminiu cu o grosime de 1,5 până la 2 mm.
Aripa este formată din două părți și este conectată la fuzelaj de-a lungul axei de simetrie.
Mecanizarea aripii include lamele automate din trei secțiuni de-a lungul întregii anverguri și clapete Fowler (hidraulice) cu unghiuri de deformare de până la 20°.
Eleroane echipate cu trimmer-platner, despicate cu carcasa metalica. Pentru a reduce sarcina pe stick-ul aeronavei, acestea au greutate și compensare aerodinamică.
Fuzelajul a fost împărțit tehnologic în secțiuni de nas, mijloc și coadă. Partea nasului este realizată din oțel. Profilele cadrului sunt conectate prin sudare electrică în puncte.
În partea din față a fuzelajului sunt patru tunuri MK-108A-3, sub care se află cutii de muniție. Cartușele și legăturile sunt aruncate. Întreaga parte superioară a pielii compartimentului pistolului este formată din două panouri care se pliază în sus, susținute de suporturi speciale în poziție ridicată.
Combustibilul este amplasat în cinci rezervoare cu o capacitate de aproximativ 2570 litri.
În partea inferioară a fuzelajului dintre rezervoarele principale există o decupare pentru aripă, prin care în timpul instalării a fost instalată cabina presurizată a pilotului cu o carcasă cilindrică din duraluminiu de 0,6 mm grosime. Grosimea pielii fuzelajului variază de la 0,8 la 1,5 mm.
Sistemul de susținere a vieții include un dispozitiv personal de oxigen de la Degger. Cilindrii de oxigen sunt amplasați în fuzelajul din spate.
Capota cockpitului constă dintr-o vizor, o secțiune de mijloc rabatabilă lateral și o secțiune spate fixă. Copertina are un parbriz de 90 mm cu dispozitiv electro-termic de dezghețare.
Armura cabinei aeronavei include patru plăci de blindaj cu grosimea de 15 mm. În plus, muniția de tun este protejată de armură.
În spatele fuselajului, în spatele rezervoarelor de combustibil, există un compartiment pentru echipamente radio. În special, a inclus: stația de radio VHF FUG-16ZY, sistem de identificare („prieten sau dușman”) FUG-25a și busolă radio FUG-125.
Coada verticală este cu o singură aripioară cu o cârmă echipată cu un trimmer-flatner. Designul este mixt, folosind lemn. Coada orizontală este formată din două jumătăți: inferioară și superioară. În funcție de modul de zbor, unghiul de deviere al stabilizatorului poate fi modificat utilizând o acționare electrică de la +3° la -7°. Elevatoarele au trimmere pentru a reduce efortul pe stick-ul de control. Toate comenzile executive au greutate și compensare aerodinamică.
Sistemul de control al aeronavei pe toate canalele este rigid, realizat din tije tubulare cu culbutoare. Stick-ul de control a aeronavei vă permite să schimbați raportul de viteză pe lift. În acest scop, există o pârghie specială pe mâner. Când zbura cu viteză mare, pilotul a coborât această pârghie, iar la viteze mici, a ridicat-o.
Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu cu o roată frontală. Trenul anterior este echipat cu o roată de frână de 660x160 mm, montată pe ea fără tijă și un amortizor shimmy, dar eficiența sa a fost insuficientă. Standul cu roata este retras într-o nișă înapoi în zbor.
Suporturile principale, echipate cu roți cu o singură frână de 840x300 mm, sunt retractate în nișele fuselajului. Trenul de aterizare este retras și eliberat folosind un sistem hidraulic. Eliberarea de urgență se efectuează parțial din sistemul pneumatic al aeronavei (stuțul de vârf și ușile roții principale) și parțial sub influența propriei greutăți (suporturile principale).
Ușile principale de sprijin, care țin rafturile în poziție retrasă (nu există încuietori), sunt realizate din oțel și controlate de o acționare hidraulică separată.
Toate suporturile sunt echipate cu amortizoare ulei-pneumatice.
Centrala include două motoare YuMO-004V în nacele de motor din oțel sau duraluminiu.
Ați observat o greșeală? Selectați-l și faceți clic Ctrl+Enter sa ne anunte.
După cum se știe, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial în Germania, au fost create și puse în producție în masă avioanele de luptă Messerschmitt Me-262 și Heinkel He 162, interceptorul de rachete Me 163 și bombardierul cu reacție Arado Ar 234. Unele vehicule de luptă au fost la stadiul testelor de zbor. S-au scris multe despre crearea și utilizarea lor în luptă. Dar iată ce este interesant...
De-a lungul deceniilor postbelice și până în prezent, mulți cercetători care se consideră experți în domeniul istoriei aviației au vorbit despre cum s-ar fi schimbat situația din timpul războiului dacă germanii nu ar fi întârziat atât de mult în luarea deciziei de lansare. avioane cu reacție (în primul rând, Me-262) în producție. Recent, idei similare s-au răspândit în rândul tinerei generații, care sunt „bine familiarizate” cu tehnologia avioanelor germane datorită... jocuri pe calculator. Am avut de-a face cu asta de mai multe ori în timpul întâlnirilor regulate cu școlari și elevi. Mulți cred serios că, dacă Hitler ar fi apreciat Me-262 de la bun început, în 1942, și ar fi ordonat introducerea lui urgentă în producția de masă, atunci Luftwaffe ar fi primit nu o mie de astfel de vehicule de luptă, ci zeci de mii. Și asta ar fi putut schimba rezultatul războiului...
De fapt, nimic nu s-ar schimba. Avionul Me 262 nu a fost deloc o aeronavă atât de bună, așa cum este prezentat de obicei în literatura populară de autori cu puține cunoștințe despre tehnologia aviației. Toată superioritatea sa față de alte avioane de luptă din acea epocă a fost obținută numai prin viteză, care a fost asigurată de motoarele cu reacție care erau fundamental noi pentru acea vreme. Singura problemă a fost aducerea motoarelor în stare de funcționare, în timp ce organizarea producției lor în masă. Și acest lucru a fost incredibil de dificil și practic imposibil până în 1944. Și aici, niciun ordin de la Fuhrer, niciun ordin de la liderii Ministerului Aviației sau generalii Luftwaffe nu i-ar fi ajutat pe germani să facă asta. Și fără motoare avionul nu va zbura. Beneficiile câtorva mii de avioane de luptă „jet”, chiar dacă au fost „nituite” în 1943, sunt ca fier vechi.
În același timp, nu ar trebui să uităm acest lucru: chiar dacă au existat motoare, dacă Hitler a forțat industria aviației germane să treacă la producția de masă de avioane cu reacție, atunci producția de luptători și bombardiere convenționale cu piston, atât de solicitate pe Frontul de Est. , ar scădea imediat brusc. Și fără aceste avioane, cel mai probabil, Germania ar fi pierdut războiul și mai repede.
Dar asta nu este tot...
Puțini dintre istoricii vizionari se gândesc la faptul că motoarele cu turboreacție din prima generație sunt unități extrem de vorace. Deci, dacă principalul luptător Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 a reușit cu 400 de litri de combustibil, atunci Me 262 a trebuit să fie umplut cu o tonă și jumătate! În plus, motoarele cu reacție aveau nevoie nu doar de benzină de aviație, ci și de kerosen special de înaltă calitate. Și de unde l-ar lua nemții în cantitățile necesare? După cum se știe, Germania avea foarte puțin din propriul său petrol.
Până în august 1944, când câmpurile petroliere de la Ploești au fost ocupate de Armata Roșie, germanii au fost salvați de România, de la care aproximativ jumătate din produsele petroliere produse aici erau livrate Germaniei. După aceea, a rămas doar Ungaria.
Da, germanii au fost apoi ajutați de propria lor benzină sintetică produsă din cărbune. Dar benzina nu era potrivită pentru motoarele cu reacție. Kerosenul de aviație a fost produs numai din petrol. Și spre deosebire de benzină sintetică, producția sa în Germania a crescut foarte lent. Și în curând au venit vremuri întunecate pentru industria petrochimică germană. Din 12 mai 1944 (și până în martie 1945), aeronavele aliate au început să efectueze raiduri masive asupra rafinăriilor de petrol și a fabricilor de producție de combustibil sintetic. Deja în luna septembrie a aceluiași an, au fost zile în care armata germană nu a primit nici o tonă de combustibil de la industria chimică! Ce fel de kerosen există în cantități suficiente pentru avioanele cu reacție?
În acest caz, merită să ne amintim de aeronava Arado Ar 234. Pentru vremea lui, a fost un bombardier foarte bun. Deși era mai puțin rapid decât Me 262, putea transporta bombe de calibru mare (până la o tonă și jumătate), iar viteza sa de 740 km/h depășea totuși viteza de zbor a celor mai buni luptători cu piston inamici. În plus, vizorul pentru bombe instalat în carlingă a asigurat distrugerea destul de precisă a țintelor de la sol. Apropo, unul dintre motivele pentru care Hitler a permis ca Me 262 să fie produs nu într-o versiune de bombardier, ci într-o versiune de luptă, a fost tocmai aspectul Ar 234, care era mai potrivit pentru rolul de „armă de represalii." În total, înainte de sfârșitul războiului, germanii au reușit să producă puțin peste două sute dintre aceste avioane, inclusiv câteva avioane echipate cu patru motoare. Dar Ar 234 au fost folosite sporadic, deoarece una dintre principalele probleme a fost furnizarea de combustibil. La urma urmei, un astfel de bombardier a avut nevoie de aproape 4 tone de kerosen extrem de rar pentru a alimenta.
Merită să reamintim un fapt destul de cunoscut: când, la sfârșitul războiului, Armata Roșie și trupele aliate au capturat un număr mare de avioane cu reacție pe aerodromurile germane ca trofee, s-a dovedit că nu a fost nici măcar o picătură de combustibil în rezervoarele lor. De aici concluzia sugerează în mod firesc: dacă germanii ar fi fost capabili să producă chiar și zece mii de avioane cu reacție, cei mai mulți dintre ei nu ar fi „adulmecat” niciodată kerosen.
Cine s-a gândit la problema pregătirii unui număr suficient de tehnicieni aviatici și mecanici capabili să opereze echipamente atât de complexe? Nu este nimic de spus despre piloți. Pur și simplu nu ar exista nimeni care să zboare cu avioane cu reacție, dacă ar fi produse în mii.
Există o părere că luptătorul ușor He 162 „Salamander” ar fi putut salva situația dacă ar fi apărut puțin mai devreme. Acest luptător foarte ușor (greutatea sa la decolare a fost de numai 2,5 tone), spre deosebire de interceptorul Me 262 de șapte tone, care viza la sfârșitul războiului exclusiv distrugerea „cetăților zburătoare”, conform planurilor lui Hitler, trebuia să recâștiga supremația aeriană, curățând cerul Germaniei nu numai de bombardierele grele inamice, ci și de aeronavele din prima linie.
Se presupunea că He 162 simplu și ieftin va deveni cel mai popular avion din Luftwaffe. Pentru a produce acest luptător, germanii au echipat mai multe fabrici de asamblare ascunse în fostele aguri de sare. Aceste fabrici erau capabile să producă până la 2.000 de avioane pe lună. Nu este o coincidență că He 162 a primit al doilea nume, mult mai popular, „Volksjager” - luptătorul poporului.
Cu toate acestea, Volkswagen-urile nu au fost nevoite să lupte. Producția lor în serie a început chiar în ultimele luni de război, iar Luftwaffe a reușit să primească nu mai mult de două sute de aeronave de acest tip. Cu toate acestea, după cum știm, nu mai era combustibil pentru ei. Dar asta nu este tot...
O surpriză foarte neplăcută pentru germani a fost că „Salamandrele”, datorită particularităților aerodinamicii și aspectului lor (aripă foarte mică și motor pe „spate”), s-au dovedit a fi atât de greu de pilotat încât erau obișnuiți să trimită nou-veniți în luptă, așa cum a fost practicat în cazul Me 262, nu a fost posibil. Motivul pentru aceasta este lansarea grăbită a aeronavei în producția de masă. Este greu de crezut, dar s-a întâmplat următoarele: nemții erau atât de încrezători în Volkswagen-ul lor încât și-au lansat producția de masă chiar înainte de a zbura primul prototip. Și când primul avion construit a decolat, s-a dovedit că nu putea zbura normal! Designerii germani, se pare, nu se așteptau ca un motor montat pe „spatele” unui avion ușor să aibă o influență atât de puternică asupra stabilității și controlabilității sale.
După cum s-a dovedit, în timpul decolării, tracțiunea cu reacție a motorului de deasupra capului Heinkel a apăsat literalmente avionul pe sol, împiedicând pilotul să ridice botul avionului în timpul cursei de decolare. Dacă în timpul zborului pilotul și-a pierdut forța sau dacă motorul cu reacție a blocat (și în stadiul incipient de dezvoltare a tehnologiei cu reacție acest lucru s-a întâmplat destul de des), atunci motorul a oferit o rezistență atât de puternică la fluxul de aer care se apropie, încât a început să „cadă ” avionul pe spate. În același timp, He 162 și-a ridicat nasul, și-a pierdut și mai mult viteza și... a intrat într-o pistă. Pilotul nu i-a mai putut face față. Apoi a fost o „turburare” incontrolabilă până la pământ. Și nu este o coincidență faptul că He-162 (spre deosebire de Me 262 mai complex) a fost echipat cu un scaun ejectabil. A fost ultima speranță a pilotului.
Îndepărtând oarecum de la subiect, merită să ne amintim că primul avion de luptă sovietic, Yak-15, cu un motor cu reacție de tip similar, dar instalat în partea inferioară a fuzelajului, a zburat perfect. Nu întâmplător a devenit principalul luptător de antrenament al Forțelor Aeriene ale Armatei Sovietice în primii ani postbelici.
În general, germanii au suferit destul de mult cu He 162. Și când primele unități care i-au stăpânit cumva pe acești luptători au devenit mai mult sau mai puțin pregătite pentru luptă, Germania a capitulat. Razboiul s-a terminat.
Și, în sfârșit, încă un aspect, pe care din nou, din anumite motive, mulți îl uită: dacă germanii ar fi avut avioane cu reacție să intre în luptă cu cel puțin un an sau doi mai devreme, li s-ar opune în curând vehicule de luptă similare cu motoare turboreactor, create în alte țări.
Luați britanicii, de exemplu. După cum știm, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost înarmați și cu avionul de luptă Me-teor, care până în 1945 pur și simplu nu a fost permis să pătrundă în spațiul aerian german. Britanicii se temeau că echipamentele ultrasecrete ar putea cădea în mâinile inamicului. Zborurile „meteorilor” cu reacție peste teritoriul inamic au început abia în 1945, când a devenit clar pentru toată lumea că războiul era pe cale să se încheie și nu era nimic de care să ne fie frică. Dar pe lângă Meteor, din septembrie 1943 în Anglia, a fost testat un analog al Salamandrei - luptătorul ușor Vampire, care a fost pus în funcțiune la scurt timp după război și s-a dovedit a fi o aeronavă cu un succes excepțional.
Americanii nu au rămas în urma germanilor. În SUA, din 1942, avioanele de luptă P-59 Erkomet au zburat, din 1944 - P-80 Shooting Star, iar în ianuarie 1945 a decolat chiar și avionul de luptă bazat pe portavion Phantom (prima aeronavă cu acest nume).
Aliații, treptat, fără grabă, au dus la bun sfârșit toate aceste avioane cu reacție și au pregătit piloți și tehnicieni pentru ele. În general, deocamdată nu i-au aruncat în luptă, crezând pe bună dreptate că vor câștiga războiul cu ajutorul armelor existente.
Ce s-ar fi întâmplat dacă nemții ar fi reușit să treacă înaintea evenimentelor? Ar schimba istoria? Ar fi câștigat războiul?
Desigur că nu. La urma urmei, conform legii genului, adversarii celui de-al Treilea Reich ar putea atunci să facă același lucru. Și dacă naziștii ar fi aruncat un număr mare de avioane cu reacție în luptă în mijlocul războiului, atunci răspunsul ar fi fost adecvat și clar nu în favoarea germanilor. La urma urmei, germanul Me 262 era în mod clar inferior celui american P-80. „Shooting Stars” „a trăit” în viitor (inclusiv în versiunea de antrenament de luptă a lui T-33) timp de câteva decenii, dar Me 262, care a devenit trofee ale țărilor învingătoare, a fost studiat și testat temeinic de către sovietici, britanici. , piloții de testare americani și francezi au fost considerați aeronave nespecial de succes. Niciuna dintre țări nu a decis să folosească această „arma miracolă” ca parte a forței lor aeriene, chiar și pentru o perioadă scurtă de timp. Doar un număr mic de antrenori cu două locuri de acest tip au zburat de ceva timp în Cehoslovacia.
Din toate acestea există o singură concluzie: dacă istoria ar fi mers după un scenariu diferit, nici Me 262, nici alte avioane Luftwaffe nu ar fi schimbat nimic. Iar Me 262 a devenit celebru doar pentru că a devenit primul avion de luptă cu un motor turboreactor care a intrat în luptă, deschizând astfel o nouă pagină în istoria războaielor aeriene.
În ceea ce privește numărul imens de proiecte de avioane cu reacție apărute la sfârșitul războiului, acest lucru nu indică deloc vreun geniu excepțional al designerilor germani. O astfel de intensificare bruscă a activității „creative” a specialiștilor în aviație în ajunul prăbușirii celui de-al Treilea Reich nu s-a datorat decât unei banale încercări de „a depărta” de Frontul de Est în condițiile în care a fost anunțată mobilizarea totală și când toți au fost puși sub arme fără discernământ (aici eu susțin pe deplin punctul de vedere al lui Ghenadi Serov, un istoric al aviației care se bazează în lucrările sale exclusiv pe documente de arhivă). Toți oamenii sensibili din Germania au înțeles deja că înfrângerea în război era inevitabilă, că sfârșitul este aproape și, prin urmare, trebuiau să supraviețuiască cumva de această dată, salvându-și viețile în orice fel. Prin emiterea de proiecte fantastice care „garantau” o schimbare în cursul războiului, proiectanții de avioane au oferit astfel nu numai o speranță iluzorie de mântuire Hitler pe jumătate înnebunit și cercului său imediat, ci au oferit și oportunitatea de a „rămâne în afaceri. ” pentru mulți ingineri și muncitori, precum și acei șefi politici mărunți și reprezentanți ai altor organizații de supraveghere (de exemplu, SS) care stăteau la pământ (și cu ei o întreagă cohortă de „specialiști” din aparatul de sprijin). Și nu este de mirare că astfel de lucrări, chiar și în ciuda inconsecvenței lor evidente, au găsit cel mai înflăcărat sprijin din partea tuturor celor care le-au fost într-un fel sau altul asociat.
Sunt din ce în ce mai uimit de productivitatea germanilor. Ce s-ar fi întâmplat dacă Primul Război Mondial și Al Doilea Război Mondial nu s-ar fi întâmplat? Ar fi construit deja o bază pe Lună?
Arado Ar 234 "Blitz"
Printre numeroasele modele de aeronave interesante care au apărut în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronava germană cu motoare cu reacție Ar-234 ocupă un loc aparte. Proiectat inițial ca un vehicul de recunoaștere, a fost folosit ca bombardier și a fost chiar planificat pentru roluri de luptător de noapte, avioane de atac și chiar port-rachete. El a avut o influență semnificativă asupra proiectelor apărute de la firmele de avioane din Statele Unite, Marea Britanie, Franța și fosta Uniune Sovietică. Cu excepția tehnologiei rachetelor, avioanele cu reacție dezvoltate în cel de-al treilea Reich au fost cea mai dorită bucată de aliați - avioanele Ar-234 și Me-262 „Schwalbe” erau premiul cel mai căutat.
Cel mai important avantaj pe care l-au avut noile sisteme de propulsie a fost capacitatea de a oferi aeronavei o viteză extraordinară, aproape de două ori mai mare decât a avioanelor moderne cu motoare cu piston. Evident, o astfel de capacitate ar fi utilă în primul rând pentru o aeronavă de luptă.
Lucrările la proiect, denumit E-370, au fost amânate din cauza implementării altor două sarcini emise de RLM - dezvoltarea aeronavei de transport Ar-232 și a aeronavei de luptă Ar-240. Prin urmare, abia în septembrie 1941 a cristalizat o propunere tehnică - sub codul E-370/IV.
Trebuia să fie un avion de recunoaștere cu un singur loc, echipat cu două motoare BMW P-3302 (în seria desemnată BMW 003), cu o greutate de lansare care ajunge la 7000 kg. Trei rezervoare de combustibil în aripi și trei în fuzelaj au avut un total de 4.000 de litri de combustibil. Echipamentul de recunoaștere urma să fie format din două camere Rb 50/30 sau Rb 75/30 situate în spatele fuzelajului. Armamentul defensiv era limitat la o singură mitralieră MG 131 de 13 mm în coadă, ceea ce era deja o concesie în comparație cu propunerea inițială, care solicita ca aeronava să nu aibă deloc armament defensiv. Trebuia să fie atât de rapid încât să nu fie nevoie de mitraliere defensive pentru a se proteja de luptătorii aliați.
Pe 26 noiembrie 1943, Hitler trebuia să viziteze aerodromul din Insterburg, unde era expusă cea mai recentă tehnologie aviatică. Pe lângă două avioane Me-262, o rachetă Me-163, o bombă zburătoare Fi-103 (V1), precum și o serie de prototipuri de rachete, s-a decis să-i arate și Ar-234. Pe 21 noiembrie, al treilea prototip a fost dezasamblat și transportat la locul de expunere. Hitler, impresionat de proiectele care i-au fost demonstrate, a decis ca până la sfârșitul anului 1944 să fie construite 200 de avioane Ar-234. Într-o conversație pe această temă, Fuhrer-ul a folosit cuvântul „blitz” (fulger), care în viitor a fost transferat în avion. La fel ca și în cazul lui Me-262 „Schwalbe”, acesta, totuși, nu a rămas un nume oficial. În documentele oficiale a fost folosit mai târziu numele „Hecht” (Știucă).
Pe 2 august 1944, a efectuat primul zbor de recunoaștere de luptă al unui avion cu reacție din istorie; pilotul său era Oblt. Erich Sommer. După aceasta, Ar-234 V-7 a zburat până pe 19 noiembrie 1944, când a fost scos din funcțiune.
Bachem Va 349 "Nutter"
Ba 349, în conformitate cu cerințele Ministerului Aerului german, destinat utilizării ca un avion de luptă-interceptor pentru a contracara raidurile bombardierelor aliate, avea un fuzelaj relativ primitiv, deoarece accentul principal era pe ușurința fabricării sale de către muncitori necalificați. Controlul lateral era asigurat de ascensoare. În fuzelaj a fost instalat un motor rachetă cu propulsie Walter 109-509A-2, capabil să dezvolte o tracțiune de 16,68 kN timp de 70 de secunde și pentru zboruri lungi folosind un mod de tracțiune joasă (1,47 kN). Aeronava trebuia lansată pe verticală folosind patru propulsoare cu combustibil solid montate în perechi pe fiecare parte a fuzelajului cu motoare Schmidding 109-533, fiecare dintre ele dezvoltat o tracțiune de 11,77 kN timp de 10 secunde, după care s-au separat.
Primul dintre cele 15 prototipuri ale aeronavei a fost lansat în octombrie 1944. A fost folosit pentru teste de controlabilitate fără motor și a fost remorcat de o aeronavă Heinkel He 111. Prima decolare verticală, tot fără pilot, odată cu lansarea motoarelor de rachetă de lansare și de susținere, a avut loc pe 23 februarie 1945. Câteva zile mai târziu , practic singura (la acea vreme) decolare verticală a aeronavei cu echipaj, copertina cabinei a fost ruptă în zbor, iar avionul s-a prăbușit în pământ de la o înălțime de 1525 m, a murit pilotul de testare Lothar Siebert.
Tactica de luptă a lui Viper presupunea decolarea verticală pe pilot automat și permitea pilotului să treacă la control manual pentru a ocupa o poziție la o altitudine mai mare decât cea la care zburau bombardierele. Pentru a trage dintr-o scufundare de mică adâncime, Viper a fost echipat cu un arc care poate fi tras, sub care se afla un bloc cu rachete nedirijate. După lansarea rachetelor, avionul gol a părăsit zona de luptă, iar pilotul și-a putut desface centurile de siguranță. Prin deplasarea stick-ului de comandă înainte, pilotul a deschis zăvoarele de siguranță, apoi a eliberat încuietorile mecanice, iar întreaga secțiune a nasului a fost separată de fuzelaj. Pilotul a părăsit avionul fără dificultate, deoarece secțiunea de coadă a aeronavei a fost încetinită de eliberarea parașutei de salvare de frânare. Secțiunea de coadă a trebuit reutilizată.
VA 349A a fost versiunea de producție inițială. Luftwaffe a comandat 50 de avioane SS-150 și unități de securitate. Au fost produse aproximativ 36 de Viper, dar niciun vehicul nu a văzut luptă, în ciuda faptului că 10 au fost pregătiți pentru lansare în Kirchheim. Dar tancurile Aliate s-au apropiat prea mult de aerodrom, astfel încât interceptoarele au fost distruse chiar în parcări pentru a evita capturarea și utilizarea.
Ba 349B a fost o modificare îmbunătățită, a avut o suprafață crescută a cozii și un motor rachetă Walter 109-509C mai puternic, care a dezvoltat o tracțiune maximă de 19,62 kN și putea fi accelerat la 1,96 kN. Au fost produse în total trei avioane.
Fieseler Fi 103R "Reichenberg"
Fieseler Fi 103R Reichenberg
Fi 103R Creat prin eforturile comune ale companiilor Fieseler și Argus, aeronava cu proiectile FZG-76, cunoscută și sub denumirile Fi-103 și V-1 (V-1), în ciuda preciziei sale scăzute și a fiabilității slabe, s-a dovedit a fi fi o armă groaznică. Prima sa utilizare în orașele Angliei a fost o mare surpriză și a avut un impact psihologic puternic asupra britanicilor. Cu toate acestea, sistemul de apărare aeriană al Insulelor Britanice a fost în curând reorientat pe combaterea acestor arme și până la începutul lunii septembrie 1944 a obținut un succes bun în lupta împotriva avioanelor cu proiectile germane. Triumful acestuia a fost ziua de 28 august, când din 97 de V-1 descoperite, 87 dintre aceste vehicule au fost distruse. Pe lângă organizarea perfectă a apărării aeriene britanice, aceasta a fost facilitată de viteza de zbor relativ scăzută a aeronavei cu proiectil (aproximativ 640 km/h) și de faptul că în zbor nu se putea deplasa decât pe o traiectorie dreaptă fără a efectua manevre sau manevre. încercări de a evita atacurile luptătorilor inamici.De aceea, este surprinzător faptul că, după adoptarea în serviciu a rachetei balistice V-2 (V-2), a apărut întrebarea cu privire la oportunitatea utilizării ulterioare a V-1.
S-a decis lansarea unora dintre ele de pe avioanele bombardiere He-111. Aceste bombardiere trebuiau să ocupe poziții pentru a lansa avioane cu proiectile în direcții acoperite de forțe mai mici de apărare aeriană și să asigure astfel o descoperire a sistemului de apărare aeriană. În plus, celebrul pilot german Hanna Reitsch a propus crearea unei aeronave cu proiectile cu pilot pentru a combate ținte de suprafață mare. O astfel de aeronavă cu proiectile trebuia să fie livrată în zona navelor inamice de către un bombardier He-111, după care aeronava cu proiectile a fost lansată. Pilotul său a trebuit să preia controlul, să îndrepte proiectilul spre țintă și să elibereze.
Comandamentul trupelor SS a susținut această idee, propunând folosirea unui proiectil cu echipaj și pentru bombardarea complexelor industriale Kuibyshev, Chelyabinsk, Magnitogorsk, precum și a zonelor situate dincolo de Urali. Celebrul specialist în sabotaj O. Skorzeny a dat chiar ordin să recruteze și să antreneze 250 de piloți sinucigași pentru aceste avioane cu rachete.Ca de obicei în cel de-al treilea Reich, această idee „originală” a fost susținută la cel mai înalt nivel și a primit numele de cod „Reichenberg”. iar compania Fieseler a fost însărcinată cu dezvoltarea unei aeronave cu proiectile cu pilot. Datorită experienței acumulate de compania Fieseler în proiectarea unor astfel de aeronave și utilizării pe scară largă a componentelor și ansamblurilor V-1, sarcina a fost finalizată în 14 zile. În același timp, au fost dezvoltate patru modificări ale aeronavei cu proiectile cu pilot, denumite Fi-103R (Reichenberg):
În principiu, aeronava cu toate cele patru modificări a avut același design, care a fost în mare parte împrumutat de la V-1: un monoplan cu o aripă centrală cantilever, un fuzelaj în formă de trabuc și o singură coadă a aripioarei.Fuzelajul a fost construit aproape în întregime din oțel moale, iar aripile detașabile erau din construcții din lemn, acestea erau montate pe luptele principale din țevi de oțel, direct în fața suspensiei aeronavei cu proiectile de sub aripa lui He-111. Motorul era un motor cu reacție cu impulsuri Argus, care dezvolta o tracțiune de aproximativ 226 kg la o viteză de zbor de 640 km/h. Acest motor era un tub de oțel moale de 3,48 m lungime, cu un diametru maxim de puțin peste 546 mm. Diametrul duzei a fost de 40 cm, grosimea oțelului folosit la fabricarea sa a fost de 2,5 mm. Greutatea motorului nu a depășit 163 kg.
La capătul frontal al țevii a fost instalată o grilă de supapă pentru admisia aerului, ale cărei petale de supapă, deschizându-se ca clapete, erau din oțel carbon. În capul conductei erau 9 duze de injecție de combustibil conectate la rezervor folosind conducte de combustibil. Momentul de deschidere a supapelor grilei corespundea exact cu momentul injectiei de combustibil, asigurand astfel ciclul de functionare al motorului. Combustibilul a fost furnizat sub o presiune de aproximativ 6 atm, iar raportul dintre componentele amestecului combustibil-aer a fost de aproximativ 1:15.
La începutul anului 1946, la instrucțiunile administrației sovietice, OKB-1, format din designeri germani din Dessau, a dezvoltat aeronava de atac ușor EF-126 pe baza Fi-103R. Practic, repetând soluțiile de proiectare ale omologului său, această aeronavă avea o coadă cu aripioare duble distanțate, iar cabina pilotului era situată în partea din față a fuzelajului. Armamentul avionului de atac era format din doar două tunuri de 20 mm. Pentru decolare, a fost dezvoltată o catapultă specială, iar aterizarea trebuia făcută pe un schi de aterizare.
Primul zbor al EF-126 a avut loc pe 21 mai 1946. Deși acest zbor s-a încheiat cu un dezastru în care pilotul de testare a murit, mostrele modificate au zburat destul de bine. Cu toate acestea, comisia guvernamentală condusă de A.S. Yakovlev a dat o concluzie negativă asupra proiectului aeronavei: „armamentul slab, lipsa blindajului și aprovizionarea insuficientă cu combustibil fac dificilă utilizarea aeronavei Yu-126 ca avion de atac în masă”. Astfel s-a încheiat povestea unuia dintre mai multe avioane Luftwaffe pentru care s-au pus așteptări foarte mari.
Heinkel He 162 "Salamandra"
În toamna anului 1944, slăbiciunea sistemului fascist de apărare aeriană a devenit evidentă pentru conducerea celui de-al Treilea Reich, Ministerul Aviației German a decis să organizeze o competiție pentru a crea un avion de luptă cu reacție, care era planificat să fie produs în cantități uriașe - de la 1000 la 5000 de unități pe lună.
Alte cerințe includ ușurința de pilotare, simplitatea echipamentului și costul redus de producție. Ceea ce este interesant este că pentru acest avion de luptă cu reacție s-a decis să se folosească lemn pentru aripi.
Compania Heinkel a primit termenii competiției pe 8 septembrie, iar pe 24 septembrie, un grup de designeri de la această companie situată la Viena începuse deja lucrările de proiectare a aeronavei He-162, care a primit numele de fabrică „Salamander”. Până la începutul lunii noiembrie a aceluiași an, desenele de lucru erau gata, iar pe măsură ce desenele erau gata, componentele și ansamblurile aeronavei au fost fabricate. Acest lucru a făcut posibilă finalizarea lucrărilor la un prototip de avion pe 6 decembrie 1944. Avionul a fost ridicat în aer în aceeași zi.
O caracteristică specială a acestui avion de luptă a fost, de asemenea, faptul că motorul acestei aeronave era situat deasupra fuzelajului, mașina avea și un tren de aterizare joasă cu trei roți, un contur dreptunghiular al unei cozi duble verticale și o coadă orizontală în formă de V. . Aripa este din lemn cu înveliș de placaj de 4-5 mm grosime. Pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională, capetele aripii sunt îndoite în jos. Clapele metalice sunt situate între eleroni și fuzelaj. Fuzelajul este o monococă din duraluminiu cu întăriri în decupaje. Carena de nas a fuzelajului din fața cabinei pilotului este din lemn. Coada orizontală este metalică, iar coada verticală este din lemn. Întregul antrenament, împreună cu secțiunea de coadă a fuzelajului, poate fi rotit în raport cu axa orizontală transversală la un unghi de +3° până la -2° pentru a asigura echilibrarea longitudinală a aeronavei. Aeronava este echipată cu un turboreactor BMW-003E1.
Alimentarea cu combustibil este de 945 de litri, dintre care 763 de litri sunt în rezervorul de fuzelaj instalat în spatele scaunului pilotului, iar 182 de litri sunt în două rezervoare de aripi. Roata din față și trenul principal de aterizare sunt retractate în fuzelaj. Armamentul, situat în partea din față a fuzelajului pe părțile laterale ale scaunului pilotului, este format din două tunuri de calibrul 30 mm cu o rezervă de 50 de cartușe de muniție sau două tunuri de calibrul 20 mm cu o rezervă de 120 de cartușe de muniție. În același timp, aeronavele primei modificări de producție, He-162A-1, care au fost produse în cantități relativ mici, au fost înarmate cu tunuri MK-108 de 30 mm. Acest lucru se explică prin faptul că forța de recul a armelor la tragere a fost prea mare și a necesitat întărirea nasului aeronavei.
A doua modificare în serie a He-162A-2 a fost înarmată cu tunuri MG-151 de 20 mm, iar la sfârșitul războiului a apărut modificarea He-162A-3, cu o secțiune întărită a nasului, pe care MK de 30 mm. -S-au instalat din nou 108 tunuri. Testele de zbor efectuate în decembrie 1944 și ianuarie 1945 au arătat că aeronava avea o bună controlabilitate și era capabilă să atingă viteze la sol de până la 885-890 km/h și la o altitudine de 6000 m - până la 905 km/h. Având în vedere că la o viteză mai mare de 600 km/h posibilitatea pilotului de a părăsi cockpitul în caz de accident este aproape complet exclusă, cockpitul este echipat cu un scaun ejectabil condus de gazele pulbere de la un squib. Producția aeronavei Non-162, care a primit numele oficial „Volkseger” - „Luptătorul Poporului” - a primit prioritate față de toate celelalte programe de producție de arme; trebuia să fie produsă în cantități de 1000-5000 de unități pe lună. În acest scop, fabricile Heinkel au cooperat cu peste 700 de întreprinderi, care trebuiau să le furnizeze lor și reciproc cu piese, componente și unități principale individuale, cum ar fi aripi, cozi etc.
Fiecare dintre întreprinderi, după ce a primit sarcini stricte pentru volumul de producție, a căutat să simplifice proiectarea produselor fabricate și să le adapteze la tehnologia adoptată la această întreprindere. Astfel, la uzina Gotha Waggon Factory, care a fost însărcinată cu fabricarea aripii aeronavei, s-a constatat că proiectul existent al aripii aeronavei He-162 (o aripă din lemn, cu un singur spat, de design obișnuit) s-a dovedit a fi să fie intensiv în muncă și ciclu de producție producția a durat atât de mult încât a împiedicat implementarea programului de producție de mai sus în cel mai scurt timp posibil. Prin urmare, la această fabrică a fost proiectată și fabricată o nouă aripă monobloc. Cu producția stabilită, o echipă de 12 muncitori ar putea produce un set de panouri pentru această aripă la fiecare 8 minute. Pentru a asigura producția de luptători Non-162 și în fața raidurilor aeriene necontenite ale inamicului, majoritatea întreprinderilor au fost amplasate în subteran.
De exemplu, în minele de gips abandonate din Mödling, lângă Viena, Aliații au descoperit o fabrică de asamblare, în atelierele căreia peste 1000 de luptători He-162 se aflau în diferite stadii de pregătire. Producția în serie a avioanelor de vânătoare He-162 a început în ianuarie 1945, când au fost produse primele 6 avioane de producție. În total, aproximativ 120 de aeronave au fost transferate către unitățile Luftwaffe înainte de sfârșitul războiului, iar peste 200 de avioane fabricate au fost supuse testelor de zbor din fabrică. Nu există date mai mult sau mai puțin sigure despre utilizarea în luptă a Luptătorilor Poporului, dar există rapoarte care indică numeroase accidente și catastrofe ale acestor aeronave din cauza erorilor de proiectare și a defectelor de fabricație.
Profesie Director de Dezvoltare Responsabilitățile postului de Director de Dezvoltare Regională
Curs: Lichiditatea și solvabilitatea unei întreprinderi, metode de evaluare și management
Utilizarea indicatorilor de performanță logistică
Conceptul și elementele procesului logistic
Fișa postului șefului secției transport auto Fișa postului șefului compartimentului ambalaje transport