Hukum transportasi internasional. Hukum perdata internasional Transportasi darat internasional

06.03.2023

23. Operasi pengangkutan dalam angkutan udara, peraturan hukumnya dan perjanjian internasional.

Angkutan udara barang, penumpang dan bagasi dalam hukum perdata internasional diatur oleh norma perundang-undangan baik nasional maupun perjanjian internasional.

Perjanjian internasional terpenting di bidang pengangkutan barang, penumpang, dan bagasi melalui udara adalah Konvensi Warsawa tahun 1929 tentang penyatuan aturan-aturan tertentu tentang transportasi udara internasional. Pada tahun 1955, itu dilengkapi dengan Protokol Den Haag. Saat ini, Konvensi tersebut telah memperoleh karakter yang benar-benar universal, dan jumlah pesertanya sekitar 130 negara. Uni Soviet bergabung dengan Konvensi Warsawa tahun 1929 dan Protokol Den Haag tahun 1955 masing-masing pada tahun 1934 dan 1954. Rusia adalah peserta mereka sebagai akibat dari suksesi hukum internasional.

Selanjutnya, dokumen baru diadopsi yang mengamandemen Konvensi Warsawa tahun 1929. Hal ini berlaku, pertama-tama, Protokol Guatemala tahun 1971, yang meningkatkan batas tanggung jawab maskapai atas kerusakan yang disebabkan oleh nyawa dan kesehatan penumpang, dan, sebagai tambahan, memperkenalkan prinsip tanggung jawab objektif pengangkut, terlepas dari kesalahannya.

Jadi, kompleks dokumen internasional yang mengatur transportasi udara barang, penumpang, dan bagasi dalam lalu lintas antarnegara terlihat seperti ini:

dokumen sistem Warsawa, yang meliputi:

Konvensi Warsawa 1929;

Protokol Den Haag tahun 1955;

Protokol Guatemala 1971;

Protokol Montreal 1975;

Konvensi Guadalajara tahun 1961;

Perjanjian Montreal tahun 1966;

Perjanjian Malta 1974;

Konvensi Montreal ICAO 1999

Konvensi Warsawa tahun 1929 sebagaimana diubah oleh Protokol Den Haag tahun 1955 berlaku untuk semua pengangkutan barang, penumpang, dan bagasi internasional yang dilakukan dengan biaya melalui pesawat terbang. Ini juga berlaku untuk transportasi gratis jika dilakukan oleh maskapai penerbangan dengan pesawat terbang. Pengangkutan internasional dalam pengertian Konvensi ini adalah setiap pengangkutan di mana tempat keberangkatan dan tempat tujuan, apakah ada gangguan dalam pengangkutan atau transhipment atau tidak, terletak di wilayah dua Negara Pihak Konvensi, atau di wilayah yang sama dari Negara Pihak jika persinggahan diatur di wilayah Negara lain, bahkan jika Negara tersebut bukan Pihak Konvensi. Pengangkutan tanpa persinggahan antara dua tempat di wilayah Negara Pihak yang sama tidak akan dianggap internasional. Pengangkutan yang dilakukan oleh beberapa angkutan udara berturut-turut dianggap sebagai satu pengangkutan jika dianggap sebagai satu operasi, terlepas dari apakah itu dibuat dalam bentuk satu kontrak pengangkutan atau beberapa kontrak. Dan pengangkutan tersebut tidak kehilangan karakter internasionalnya semata-mata karena fakta bahwa satu atau lebih kontrak harus dilaksanakan seluruhnya di wilayah satu dan negara yang sama.

Konvensi berlaku untuk semua lalu lintas internasional yang memenuhi syarat, baik yang dilakukan oleh maskapai penerbangan milik negara atau badan hukum publik lainnya, atau oleh maskapai penerbangan swasta. Konvensi tidak berlaku untuk pengangkutan korespondensi pos dan paket pos.

Pengangkutan udara internasional dilakukan atas dasar dokumen pengangkutan, yaitu dokumen pengangkutan dan yang mengukuhkan dibuatnya suatu perjanjian pengangkutan udara. Dokumen angkutan tersebut adalah:

Dalam kontrak pengangkutan barang melalui udara - air waybill. Menurut terminologi Konvensi, ini adalah dokumen transportasi udara yang fungsinya mirip dengan bill of lading. Namun, tidak seperti bill of lading, air waybill tidak dapat dinegosiasikan dan tidak dapat ditransfer melalui pengesahan.

Dalam kontrak untuk pengangkutan penumpang - tiket pesawat;

Dalam kontrak pengangkutan bagasi melalui udara - tanda terima bagasi.

Angkutan udara. Setiap pengangkut barang berhak meminta pengirim untuk membuat dan menyerahkan kepadanya dokumen angkutan udara (air waybill). Setiap pengirim berhak meminta pengangkut untuk menerima dokumen ini. Surat angkutan udara dibuat oleh pengirim dalam rangkap tiga asli dan diserahkan bersama dengan barangnya. Salinan pertama diberi tanda "untuk pengangkut"; ditandatangani oleh pengirim. Salinan kedua ditandai "untuk penerima"; itu ditandatangani oleh pengirim dan pengangkut dan harus mengikuti barang. Salinan ketiga ditandatangani oleh pengangkut dan dikembalikan ke pengirim setelah barang diterima. Pengangkut harus membubuhkan tanda tangannya sebelum memasukkan barang ke dalam pesawat. Tanda tangan pengangkut dan pengirim dapat diganti dengan stempel yang sesuai. Jika atas permintaan pengirim, pengangkut membuat dokumen angkutan udara, dianggap bertindak atas biaya pengirim.

Dokumen angkutan udara harus memuat:

Pemberitahuan pengirim bahwa jika pengangkutan dilakukan di mana tujuan atau perhentian bukan di negara keberangkatan, maka aturan Konvensi Warsawa berlaku untuk pengangkutan tersebut dan Konvensi ini dalam banyak kasus membatasi tanggung jawab pengangkut jika terjadi kehilangan atau kerusakan barang (Pasal 8). Pengirim bertanggung jawab atas kebenaran informasi mengenai barang yang dimasukkannya dalam dokumen angkutan udara. Informasi tersebut meliputi data berat, ukuran, jumlah, volume barang, kondisi barang dan kemasannya.

Angkutan penumpang melalui udara. Saat mengangkut penumpang, mereka harus diberikan tiket yang berisi:

Indikasi tempat pemberangkatan dan tujuan;

Jika tempat pemberangkatan dan tempat tujuan berada di wilayah Negara Pihak Konvensi yang sama, dan satu atau lebih dari perhentian yang direncanakan berada di wilayah Negara lain, indikasi setidaknya satu perhentian tersebut;

Perhatikan bahwa jika penumpang sedang dalam perjalanan di mana tujuan atau persinggahannya bukan di negara keberangkatan, maka aturan Konvensi Warsawa berlaku untuk transportasi tersebut dan bahwa Konvensi ini dalam banyak kasus membatasi tanggung jawab pengangkut dalam hal terjadi kematian atau cedera pribadi, serta dalam kasus kehilangan atau kerusakan bagasi.

Tiket pesawat adalah bukti dari kesimpulan kontrak untuk pengangkutan penumpang dan kondisinya.

Inti dari Konvensi Warsawa adalah masalah pembatasan tanggung jawab maskapai penerbangan atas kerusakan yang disebabkan oleh nyawa dan kesehatan penumpang, serta kerusakan yang mengakibatkan hilangnya atau kerusakan bagasi dan kargo. Pengangkut bertanggung jawab atas kerusakan yang terjadi pada nyawa dan kesehatan penumpang jika kecelakaan yang menyebabkan kerusakan terjadi di dalam pesawat atau selama operasi embarkasi dan debarkasi. Pengangkut bertanggung jawab atas kerusakan yang disebabkan oleh kehancuran, kehilangan atau kerusakan pada bagasi terdaftar atau kargo, jika kerusakan tersebut terjadi selama transportasi udara.

Pengangkutan udara mencakup jangka waktu selama bagasi atau kargo berada di bawah perwalian pengangkut, baik di bandara, di dalam pesawat, atau di tempat lain saat mendarat di luar bandara. Jangka waktu angkutan udara tidak termasuk angkutan darat, laut atau sungai yang dilakukan di luar bandar udara. Namun, jika pengangkutan tersebut dilakukan sesuai dengan kontrak pengangkutan udara untuk tujuan pemuatan, penyerahan atau pembongkaran, setiap kerusakan dianggap sebagai akibat dari peristiwa berbahaya yang terjadi selama pengangkutan melalui udara.

Informasi serupa.

Rezim hukum lingkungan transportasi udara ditentukan oleh sifat hukum wilayah udara di mana penerbangan dilakukan, serta kontrol atasnya oleh layanan lalu lintas udara (ATS).

Berdasarkan sifatnya, wilayah udara dibagi menjadi wilayah udara berdaulat negara tertentu (Pasal 1 Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional tahun 1944) dan wilayah udara internasional.

Yang berdaulat dipahami sebagai ruang yang terletak di atas wilayah negara, yang pada gilirannya mencakup wilayah daratan (massif) dan perairan teritorial yang berdekatan dengannya, yang berada di bawah kedaulatan negara ini.

Jika suatu negara berhak menetapkan aturannya sendiri di wilayah udaranya, maka dalam keselamatan penerbangan internasional dicapai dengan penerapan aturan ICAO. Sesuai dengan yang terakhir, wilayah udara internasional dibagi menjadi wilayah informasi penerbangan. Wilayah Informasi Penerbangan mewakili wilayah udara dalam batas-batas yang ditetapkan dengan mempertimbangkan kemampuan sarana navigasi dan kontrol lalu lintas udara. Ini termasuk: saluran udara, area dan jalur penerbangan pesawat di mana layanan lalu lintas udara disediakan.

Sumber hukum internasional utama, mengatur transportasi udara adalah Konvensi Penyatuan Aturan Tertentu untuk Pengangkutan Internasional melalui Udara, ditandatangani pada tahun 1929 di Warsawa dan diubah pada tahun 1955 oleh Protokol Den Haag. Lebih dari 100 negara telah bergabung dengan Konvensi, dan lebih dari 90 negara berpartisipasi dalam Protokol Den Haag, termasuk Rusia (berdasarkan suksesi kewajiban Uni Soviet). Selanjutnya, Konvensi tersebut dilengkapi dengan Perjanjian Montreal tahun 1966, Protokol Guatemala tahun 1971 dan Protokol Montreal tahun 1975, yang ditandatangani dan diratifikasi oleh sejumlah kecil negara, atau tidak berlaku.

transportasi udara dikeluarkan oleh tiket perjalanan, cek bagasi atau dokumen transportasi udara.

Tiket dikeluarkan selama pengangkutan penumpang dan harus berisi indikasi:

Tempat keberangkatan;

tempat pemberhentian;

Tujuan

Jumlah pembayaran.

Saat mengangkut bagasi terdaftar, a pemeriksaan bagasi yang dapat digabungkan dengan tiket. Dalam kedua kasus tersebut, informasi tersebut harus berisi informasi yang sama dengan tiket.

Tanda terima tiket perjalanan dan bagasi adalah bukti kesimpulan dari kontrak pengangkutan dan ketentuannya. Ketidakhadiran, ketidakteraturan atau kerugian mereka tidak mempengaruhi keberadaan atau validitas kontrak pengangkutan.

Untuk pengangkutan kargo (barang), merupakan angkutan udara dokumen. Surat angkutan udara dibuat oleh pengirim dalam rangkap tiga asli dan diserahkan bersama dengan barangnya. Salinan pertama ditandai "untuk pengangkut" dan ditandatangani oleh pengirim. Salinan kedua ditujukan untuk penerima, ditandatangani oleh pengirim dan pengangkut dan harus mengikuti barang. Salinan ketiga ditandatangani oleh pengangkut dan dikembalikan ke pengirim setelah barang diterima.

Pengirim menanggapi atas kebenaran keterangan dan pernyataan tentang barang yang dimasukkannya ke dalam surat angkutan udara. Pengirim akan bertanggung jawab untuk setiap kerugian yang diderita oleh pengangkut atau orang lain yang menjadi tanggung jawab pengangkut, karena kesalahan, ketidaktepatan atau ketidaklengkapan informasi atau pernyataan yang diberikan oleh pengirim.

Pengirim wajib memberikan informasi dan melampirkan dokumen angkutan udara dokumen yang diperlukan untuk pelaksanaan formalitas pabean atau kepolisian sebelum barang dipindahkan ke penerima. Pengirim menanggapi kepada pengangkut atas segala kerugian yang dapat diakibatkan oleh tidak adanya, kekurangan atau ketidakbenaran informasi dan surat-surat tersebut, kecuali dalam hal kesalahan pengangkut atau orang yang ditunjuk olehnya.

Pengangkut bertanggung jawab untuk kerugian akibat keterlambatan pengangkutan penumpang, bagasi atau barang melalui udara.

Pengangkut bertanggung jawab untuk kerusakan akibat kematian, penyimpanan atau cedera tubuh lainnya yang diderita oleh penumpang, jika kecelakaan yang menyebabkan cedera tersebut terjadi di dalam pesawat atau selama operasi embarkasi dan debarkasi.

Pengangkut bertanggung jawab untuk kerusakan akibat musnah, hilang atau rusaknya bagasi atau barang yang didaftarkan, jika kejadian yang menyebabkan kerusakan tersebut terjadi selama pengangkutan melalui udara.

Angkutan udara (dalam pengertian ayat-ayat sebelumnya) meliputi jangka waktu selama bagasi atau barang-barang berada di bawah pengawasan pengangkut, baik di bandar udara, di atas pesawat udara atau di tempat lain pada saat mendarat di bandar udara . .

Pengangkut wajib buat pemberitahuan:

Dalam kasus di mana tidak mungkin untuk melaksanakan perintah pengirim;

Setibanya barang di bandara tujuan.

Klaim tanggung jawab harus dimulai atas pilihan penggugat di dalam wilayah salah satu negara bagian dari pihak dalam kontrak, baik di pengadilan tempat tinggal pengangkut, di tempat kantor pusat tempat usahanya berada terletak, atau di tempat di mana ia mempunyai kantor melalui mana perjanjian itu dibuat, atau di pengadilan tempat tujuan .

Tuntutan pertanggungjawaban dapat dimulai dalam waktu dua tahun sejak tanggal kedatangan di tempat tujuan, atau sejak tanggal kedatangan pesawat, atau sejak tanggal pengangkutan dihentikan. Jika tidak ada keberatan terkait dengan kewajiban pengangkutan dalam batas waktu yang ditentukan, tidak ada klaim terhadap pengangkut yang akan diterima.

Sebelumnya

Kontrak pengangkutan internasional adalah jenis khusus dari transaksi ekonomi luar negeri. Kekhasan kontrak ϶ᴛᴏth disebabkan oleh kekhasan transportasi sebagai monopoli alami negara. Kontrak pengangkutan internasional memuat aspek hukum publik (penentuan status lingkungan transportasi) dan hukum privat (organisasi langsung dari transportasi itu sendiri). Transportasi internasional - ϶ᴛᴏ transportasi barang dan penumpang antara dua negara atau lebih, dilakukan berdasarkan ketentuan perjanjian internasional yang disepakati di antara mereka.

Kekhasan pengaturan hukum sebenarnya adalah bahwa masalah utama transportasi diselesaikan dalam perjanjian internasional (konvensi transportasi internasional) yang berisi aturan substantif dan konflik hukum yang bersatu. Dengan tidak adanya perjanjian internasional, pengangkutan lintas batas tidak akan bersifat internasional dan diatur oleh hukum nasional. Kontrak pengangkutan - ϶ᴛᴏ transaksi perdagangan luar negeri sekunder yang melayani sistem umum pergerakan barang.

Jenis transportasi internasional: kereta api, jalan raya, udara, air (sungai dan laut) Ada juga transportasi pipa, tetapi penggunaannya bukan merupakan kontrak pengangkutan (tidak ada pihak pusat dari kontrak ϶ᴛᴏth - pengangkut) Spesifik yang serius transit, campuran, wadah dan transportasi internasional gabungan.

Ciri-ciri hukum yang berlaku untuk kontrak pengangkutan internasional terletak pada tindakan ikatan konflik umum (hukum lokasi barang, kesimpulan kontrak, menimbulkan kerugian) dan transformasi mereka menjadi yang khusus (hukum jalan pemberangkatan; pelabuhan tujuan; tempat tabrakan kapal, dll.) Otonomi kehendak akan menjadi konflik umum yang mengikat kontrak pengangkutan internasional sebagai transaksi perdagangan luar negeri sekunder. Dengan tidak adanya kesepakatan antara para pihak tentang hukum, kriteria hubungan terdekat diterapkan, yang dipahami sebagai hukum tempat tinggal atau tempat kegiatan utama dari pihak hubungan yang melakukan kinerja. , yang menentukan isi kontrak (hukum negara pengangkut - sub-ayat 6, paragraf 3, pasal 1211 KUH Perdata)

7.2. transportasi kereta api internasional

Transportasi kereta api internasional - ϶ᴛᴏ transportasi barang dan penumpang antara dua negara bagian atau lebih berdasarkan ketentuan konvensi perkeretaapian internasional. Transportasi kereta api tanpa adanya perjanjian transportasi internasional tidak akan bersifat internasional, tetapi akan bersifat hukum nasional. Jenis transportasi inilah yang dibagi menjadi beberapa tahap dan diresmikan oleh beberapa kontrak pengangkutan: mengikuti stasiun perbatasan - menurut hukum negara tempat keberangkatan, setelah melintasi perbatasan - menurut hukum nasional suatu negara asing, dll. Konvensi perkeretaapian internasional dapat bersifat antar pemerintah dan antar departemen. Bersamaan dengan konvensi ini, perjanjian khusus yang bersifat tambahan disimpulkan yang mengatur secara eksklusif hubungan antara perkeretaapian dan tidak menimbulkan hak dan kewajiban bagi para pihak dalam kontrak pengangkutan.

Diakui secara umum bahwa dengan adanya konvensi perkeretaapian, penerapan undang-undang nasional hanya diperbolehkan jika ada referensi untuk itu di dalam konvensi itu sendiri atau pada masalah yang tidak diatur oleh konvensi tersebut.
Perlu dicatat bahwa kekhasan regulasi konflik komunikasi perkeretaapian internasional terdiri dari penggabungan aksi beberapa prinsip konflik dalam setiap kontrak. Akan sangat umum untuk mengubah ikatan konflik umum (hukum lokasi suatu barang, tempat kontrak) menjadi yang khusus (hukum jalan keberangkatan, rute, transit, tujuan, dll.) Peraturan hukum transportasi kereta api menyiratkan kemungkinan otonomi kehendak ketika memilih hukum dan yurisdiksi yang berlaku.

Perjanjian internasional multilateral tentang transportasi kereta api, tentu saja, hanya di tingkat regional. Perlu dicatat bahwa di Eropa Barat, Tengah dan Timur berlaku Konvensi Berne tentang Pengangkutan Barang dengan Kereta Api, 1890 (BIM) dan tentang Pengangkutan Penumpang dan Bagasi dengan Kereta Api, 1923 (CIV). Konferensi Revisi khusus diselenggarakan Konvensi Berne, yang diakhiri dengan adopsi Perjanjian Pengangkutan Internasional dengan Kereta Api, 1980 (COTIF) Konvensi Penumpang Internasional (Lampiran A - Aturan Seragam IPC) dan Konvensi Kargo Internasional (Lampiran B - Aturan Seragam CIM ) dikembangkan sebagai Annex untuk COTIF adendum - Aturan untuk lalu lintas kargo internasional, yang merupakan instruksi resmi untuk COTIF.

Dalam kerangka COTIF, Organisasi Transportasi Kereta Api Internasional Berne didirikan. Saat menghitung transportasi kereta api internasional, SDR, unit mata uang internasional yang ditetapkan pada tahun 1967 oleh IMF, dapat digunakan terutama. Tidak hanya negara-negara Eropa, tetapi juga masing-masing negara di Asia dan Afrika berpartisipasi dalam COTIF. Perlu disebutkan bahwa ketentuan COTIF berlaku untuk pengangkutan barang perdagangan luar negeri Rusia ke negara-negara Eropa Barat dan dari mereka ke Rusia.

COTIF berlaku tidak hanya untuk kereta api, tetapi juga untuk lalu lintas campuran kereta api-air-udara. Norma IPC dan CIM bersifat dispositif, mereka menetapkan kemungkinan untuk mengubah kondisi transportasi melalui perjanjian bilateral terpisah dan norma hukum nasional. COTIF memiliki ikatan konflik khusus yang cukup banyak (hukum jalan pemberangkatan kargo, jalan kargo, jalan tujuan kargo).

Rusia juga berpartisipasi dalam perjanjian regional internasional multilateral tentang transportasi kereta api - dalam Perjanjian Lalu Lintas Barang Internasional (SMGS) dan Perjanjian Lalu Lintas Penumpang Internasional (SMPS) tahun 1951 (berlaku pada tahun 1992). perjanjian khusus dibuat. Ruang lingkup SMGS dan SMPS adalah bekas negara sosialis di Eropa Timur dan Asia, bekas republik Soviet di Uni Soviet.

SMGS dan SMPS berisi aturan substantif dan konflik hukum yang wajib bersatu. Semua perjanjian bilateral yang menyimpang dari aturan SMGS dan SMPS adalah tidak sah. Jenis ikatan konflik khusus dalam perjanjian ini: hukum jalan pemberangkatan barang; rute kargo; jalan yang mengubah kontrak pengangkutan; jalan tempat kargo ditahan; jalan tujuan kargo; jalan, yang klaim akan datang. Ketidakmungkinan bagi para pihak untuk memilih hukum yang berlaku dan pengikatan konflik hukum lainnya telah ditetapkan. Penerapan hukum nasional hanya diperbolehkan pada hal-hal yang tidak diatur dalam perjanjian.

Rusia memiliki seluruh sistem perjanjian bilateral tentang angkutan kereta api internasional dan lalu lintas penumpang dengan berbagai negara (Turki, Finlandia, Iran, Austria, dll.) Biaya pengangkutan untuk semua lalu lintas kereta api internasional di Rusia ditetapkan dengan tarif MTT. Biaya pengiriman preferensial ditetapkan dalam perjanjian Rusia-Finlandia. Di Kereta Api Trans-Siberia, transportasi kargo dilakukan melalui kereta kontainer yang dipercepat - "Angin Barat" dan "Angin Timur".

7.3. Transportasi darat internasional

Status hukum lingkungan transportasi darat tidak dapat dipisahkan dengan status hukum wilayah negara. Kedaulatan negara sepenuhnya meluas ke entitas teritorial miliknya dan menentukan sebelumnya kekhususan rezim hukum transportasi darat. Penyelenggaraan komunikasi jalan sangat erat kaitannya dengan norma-norma hukum publik nasional. Selain itu, komunikasi jalan internasional memiliki kekhususan khusus. Kendaraan bermotor melintasi perbatasan dan mengikuti jalan di berbagai negara bagian, mis. ada kebutuhan untuk menetapkan peraturan lalu lintas yang seragam, sistem rambu dan sinyal jalan yang terpadu.

Transportasi jalan internasional - ϶ᴛᴏ pengangkutan barang dan penumpang melalui jalan darat berdasarkan perjanjian internasional, di mana titik keberangkatan terletak di wilayah satu negara, titik tujuan berada di wilayah negara lain, serta transportasi sedang transit. Perjanjian transportasi jalan internasional adalah jenis transaksi perdagangan luar negeri khusus, perjanjian komersial khusus. Pengangkutan jalan raya biasanya dilakukan bukan oleh para pihak dalam kontrak, melainkan oleh perusahaan yang terkait dengannya, yang dapat membuat sendiri perjanjian pengangkutan jalan raya. Ciri hukum yang paling khas dari perjanjian ini adalah sifatnya sebagai transaksi perdagangan luar negeri ganda.

Di Eropa, ada seluruh sistem perjanjian internasional yang mengatur transportasi jalan: Konvensi Lalu Lintas Jalan tahun 1949 (efektif dalam mengatur lalu lintas jalan) dan Protokol tentang Rambu dan Sinyal Jalan tahun 1949; Konvensi Lalu Lintas Jalan Tahun 1968 (menetapkan sistem seragam rambu dan sinyal jalan, satu marka jalan); Perjanjian Eropa tentang Pengangkutan Internasional Barang Berbahaya melalui Jalan, 1957 (ADR); Perjanjian Eropa tentang Jalan Raya Internasional 1975 (CMA)

Di antara perjanjian regional Eropa, peran utama dalam peraturan hukum transportasi jalan internasional dimainkan oleh Konvensi Jenewa tentang Kontrak Pengangkutan Barang Internasional melalui Jalan, 1956 (CMR atau CMR) dan Konvensi Pabean Jenewa tentang Pengangkutan Internasional. Barang Menggunakan TIR Carnets (TIR Carnets), 1975 (Konvensi TIR)

CMR telah menyatukan persyaratan untuk pengangkutan barang internasional melalui jalan darat. Ruang lingkup CMR adalah pengaturan hubungan antara pengangkut dan pemilik muatan, tata cara penerimaan muatan untuk diangkut dan pengeluarannya di tempat tujuan. Lingkup CMR: semua kontrak untuk pengangkutan barang melalui jalan darat untuk remunerasi, ketika tempat pemuatan dan tempat pengiriman barang berada di wilayah dua negara bagian yang berbeda, setidaknya salah satu di antaranya akan menjadi pihak dalam Konvensi.

CMR berisi aturan rinci tentang semua kondisi dasar pengangkutan; daftar pengapalan telah ditetapkan dimana Konvensi tidak berlaku. Penerapan Konvensi tidak bergantung pada tempat tinggal dan kewarganegaraan para pihak dalam kontrak. Norma CMR adalah wajib. Penyimpangan dari ketentuannya tidak sah. CMR adalah konglomerasi aturan substantif dan konflik hukum. Regulasi konflik mengatur penerapan aturan hukum konflik umum dan khusus: otonomi kehendak, hukum pengadilan, hukum tempat pemberangkatan dan lokasi barang (umum); hukum letak kantor pusat perusahaan tergugat, hukum letak kantor yang mengakhiri kontrak, hukum tempat penyerahan barang kepada pengangkut (khusus)

Konvensi TIR mendefinisikan prosedur untuk memproses formalitas pabean dan prosedur pemeriksaan pabean dalam pengangkutan barang internasional melalui jalan darat.
Perlu dicatat bahwa atribut utama dari Konvensi ini adalah TIR carnet (dokumen pabean tunggal), yang pemegangnya menikmati keuntungan dari prioritas kepabeanan (tanda TIR). Negara-negara anggota memiliki lembaga asosiasi jaminan khusus untuk melindungi orang yang menggunakan prosedur TIR. ASMAP, organisasi nirlaba, anggota Persatuan Transportasi Jalan Internasional, telah didirikan di Rusia. ASMAP adalah asosiasi jaminan dari operator jalan internasional Rusia.

Rusia berpartisipasi dalam sejumlah besar perjanjian internasional bilateral tentang transportasi darat internasional. Semua perjanjian ini berisi ketentuan umum yang menetapkan sistem lisensi untuk transportasi darat internasional penumpang, bagasi dan kargo, menyelesaikan masalah transportasi ke dan dari negara ketiga (misalnya, perjanjian Rusia-Austria tentang transportasi darat internasional) Transportasi ke dan dari negara ketiga negara dilakukan berdasarkan "lisensi internasional standar", yang dikeluarkan dengan izin dari ECMT, yang akan menjadi anggota Rusia sejak tahun 1997.

Karena kendaraan bermotor akan menjadi sumber bahaya yang meningkat, jaminan yang diberikan kepada pihak ketiga jika terjadi kerusakan sangat penting untuk transportasi jalan raya. Pengangkutan truk melibatkan asuransi kewajiban perdata wajib. Di Eropa, sejak 1953, telah ada kartu asuransi mobil internasional ("kartu hijau")

Jaminan untuk menyebabkan kerugian pada pihak ketiga oleh kendaraan bermotor juga diberikan di tingkat internasional dalam ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙii dengan Konvensi Den Haag tentang Hukum yang Berlaku dalam Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Jalan, 1968. Konvensi tersebut berisi aturan konflik internasional terpadu.
Perlu dicatat bahwa konflik utama yang mengikat akan menjadi hukum substantif negara di wilayah mana kecelakaan itu terjadi. Aturan konflik tambahan - tempat pendaftaran kendaraan, tempat tinggal korban yang biasa.

7.4. transportasi udara internasional

Rezim hukum lingkungan transportasi udara - ϶ᴛᴏ ruang lingkup hukum publik (nasional dan internasional) Lingkungan transportasi udara dibagi menjadi wilayah udara berdaulat negara bagian tertentu dan wilayah udara internasional. Di tingkat antarnegara bagian, sistem global untuk mengelola lalu lintas udara internasional telah dibuat, peran utama yang diberikan kepada ICAO.

Dokumen utama yang mengatur penggunaan wilayah udara internasional dan nasional adalah Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional tahun 1944. Konvensi tersebut menetapkan aturan umum untuk pengoperasian penerbangan sipil dalam pelaksanaan komunikasi internasional, kategori penerbangan internasional (reguler dan tidak teratur) ; mendefinisikan konsep penerbangan internasional dan rute udara.
Perlu dicatat bahwa tujuan utama dari Konvensi ini adalah pengaturan hukum komunikasi udara internasional dan kegiatan komersial. Materi diterbitkan di http: // situs
Konvensi mengabadikan daftar komersial ϲʙᴏ udara: dasar, tambahan, larangan cabotage. Ada 18 lampiran Konvensi Chicago. ICAO dibuat berdasarkan Konvensi. Saat ini, dalam kerangka ICAO, peraturan penerbangan internasional sedang dikembangkan.

Jangan lupa bahwa Konvensi Warsawa tahun 1929 tentang penyatuan aturan-aturan tertentu angkutan udara internasional menjadi dasar pengaturan hukum angkutan udara internasional. Perjanjian yang melengkapi Jangan lupa bahwa Konvensi Warsawa: Protokol Den Haag tahun 1955, Protokol Guatemala tahun 1971 tentang amandemen Jangan lupa bahwa Konvensi Warsawa, Konvensi Guadalajara tahun 1961, Protokol Montreal tentang Penyatuan Transportasi Tertentu, 1975 ( menetapkan konsep "pengangkut aktual"), Perjanjian Sementara Maskapai Penerbangan Montreal tahun 1966, Perjanjian Montreal tahun 1999. Totalitas norma-norma perjanjian ini secara keseluruhan adalah Jangan lupa bahwa sistem regulasi transportasi udara internasional Warsawa . Patut dicatat bahwa IATA, sebuah organisasi non-pemerintah khusus, sebuah asosiasi maskapai penerbangan negara-negara anggota ICAO, terlibat dalam menentukan kondisi khusus untuk transportasi udara internasional.

Tidak boleh dilupakan bahwa Konvensi Warsawa tahun 1929 adalah sumber hukum internasional utama dari hukum transportasi udara internasional. Konvensi tersebut mendefinisikan transportasi udara internasional - transportasi ϶ᴛᴏ, di mana setidaknya salah satu titik pendaratan terletak di wilayah negara lain. Lingkup penerapan Jangan lupa bahwa Konvensi Warsawa: pengangkutan barang, penumpang, bagasi, transportasi gabungan. Konvensi tidak berlaku untuk transportasi udara antara negara-negara pihak Konvensi dan negara-negara yang tidak berpartisipasi di dalamnya; tidak berlaku untuk pengiriman surat. Tindakan Jangan lupa bahwa Konvensi Warsawa berlaku untuk transportasi udara berikut ini:

tempat keberangkatan dan tempat tujuan, terlepas dari gangguan pengangkutan, terletak di wilayah dua Negara Pihak Konvensi;
tempat pemberangkatan dan tempat tujuan berada di wilayah satu negara pihak Konvensi, tetapi persinggahan diatur di wilayah negara lain, kemungkinan bukan pihak Konvensi.

Dalam lalu lintas udara internasional, penerbangan yang dilakukan secara berurutan oleh beberapa maskapai seringkali dapat digunakan. Dari sudut pandang Jangan lupa bahwa Konvensi Warsawa menganggap transportasi semacam itu sebagai satu kesatuan, terlepas dari bagaimana transportasi tersebut dibingkai - oleh satu atau lebih kontrak.
Perlu dicatat bahwa konten utama tidak lupa bahwa Konvensi Warsawa - ϶ᴛᴏ menyatukan norma-norma substantif yang bersifat imperatif. Praktis tidak ada pengikatan konflik hukum umum dalam Konvensi, hanya ada sejumlah kecil pengikatan konflik hukum pada isu-isu tertentu (dan semuanya menyediakan penerapan eksklusif hukum tempat pengadilan) .damai.

Sifat spesifik dari lalu lintas udara menimbulkan kesulitan dalam menentukan hukum yang berlaku dan menetapkan yurisdiksi. Pada dasarnya, masalah-masalah ini diatur oleh norma-norma substantif yang disatukan dari konvensi-konvensi internasional. Pada saat yang sama, sering terjadi kasus konflik masalah hukum jika:

transportasi dikaitkan dengan negara yang tidak berpartisipasi dalam Jangan lupa bahwa Konvensi Warsawa;
ada masalah yang belum terselesaikan di Jangan lupa bahwa sistem Konvensi Warsawa;
ketentuan pengangkutan yang ditetapkan oleh maskapai penerbangan tidak sesuai dengan hukum nasional.

Perundang-undangan nasional sebagian besar negara bagian tidak memuat ikatan konflik hukum khusus untuk lalu lintas udara, oleh karena itu, prinsip konflik hukum umum dari hukum pengangkut, hukum pengadilan, dan hukum bendera berlaku. Hukum pengangkutan dalam hukum transportasi udara internasional dipahami secara tradisional - ϶ᴛᴏ hukum yang paling dekat dengan komunikasi udara (lokasi pihak yang pelaksanaannya mencirikan kontrak pengangkutan) Hukum tempat kesimpulan kontrak dipahami secara khusus - sebagai hukum negara di mana bagian pertama dimulai penerbangan.

VK beroperasi di Rusia. Norma-normanya memperhatikan ketentuan-ketentuan utama. Jangan lupa bahwa Konvensi Warsawa VK 1929 mendefinisikan: konsep transportasi udara internasional; hak dan kewajiban pengangkut, kewajibannya; tanggung jawab pemilik pesawat udara; asuransi kewajiban pihak ketiga wajib; jumlah yang diasuransikan. Rusia akan menjadi pihak dalam sejumlah besar perjanjian transportasi udara internasional bilateral (lebih dari 130) Dasarnya adalah aturan Konvensi Chicago tahun 1944. Perjanjian semacam itu menyediakan "paket" hak komersial negara-negara peserta, hak dan kewajiban (lihat, misalnya, Perjanjian antara Pemerintah Federasi Rusia dan Pemerintah Republik Slovakia tentang lalu lintas udara 1995 dan Lampiran Perjanjian)

7.5. Pengiriman internasional

Rezim hukum lingkungan transportasi laut ditetapkan dalam Konvensi PBB tentang Hukum Laut tahun 1982. Konvensi tersebut menetapkan batasan yang jelas ruang laut, status hukum internasionalnya. Patut dikatakan bahwa ketentuan Konvensi juga mempengaruhi masalah hukum perdata internasional - hak lintas damai; yurisdiksi sipil atas kapal asing; kekebalan kapal negara yang dioperasikan untuk tujuan nonkomersial; kewarganegaraan pengadilan; "bendera kenyamanan"; klausa negara yang paling disukai.

Peraturan hukum pengangkutan barang melalui laut memuat norma-norma navigasi maritim dan pelayaran niaga dan akan menjadi subsistem hukum perdata internasional. Dalam doktrinnya, konsep "MCHMP" dan "merchant shipping" telah ditetapkan sejak lama. Kelompok hubungan di bidang ϶ᴛᴏth - hak nyata atas kapal laut, kontrak transportasi laut, hubungan yang terkait dengan risiko navigasi. Pengaturan konflik hubungan hukum dalam lingkup ϶ᴛᴏ dicirikan oleh banyaknya aturan konflik yang beragam, sistemnya yang luas. Selain pengikatan konflik umum, ada sejumlah besar yang khusus (hukum bendera, dll.) Secara khas, modifikasi prinsip konflik umum, transformasinya menjadi yang khusus: hukum pelabuhan pemberangkatan alih-alih hukum tempat perjanjian dibuat, hukum tempat tabrakan kapal sebagai pengganti hukum pelanggaran, dll. otonomi kehendak dan hukum pengadilan akan menjadi prinsip konflik penting untuk transportasi laut internasional .

Proses penyatuan MCHMP telah berlangsung lebih dari seratus tahun. Di tingkat regional, contoh penyatuan yang paling sukses adalah Kode Bustamante, Perjanjian Pengiriman Pedagang Montevideo tahun 1940 (Amerika Latin) Di pertengahan abad ke-19. b^1li upaya pertama untuk kodifikasi hukum maritim di seluruh dunia dilakukan. Saat ini, sejumlah besar perjanjian internasional multilateral universal berlaku di bidang MCHMP: seperangkat konvensi Brussel tentang navigasi maritim internasional (Konvensi Brussel tahun 1910 untuk menggabungkan aturan tertentu mengenai tabrakan kapal, mengenai pemberian bantuan dan penyelamatan di laut); Konvensi Pembatasan Kewajiban Klaim Maritim, 1976, sebagaimana diubah dengan protokol 1996; Konvensi Internasional tentang Hak Gadai dan Hipotek Maritim, 1993; Konvensi PBB tentang Transportasi Barang Multimoda Internasional 1980; Konvensi Internasional tentang Tanggung Jawab dan Kompensasi atas Kerusakan Sehubungan dengan Pengangkutan Bahan Berbahaya dan Beracun melalui Laut, 1996, dll.

Linear (reguler) dan tramp (tidak teratur) akan menjadi bentuk utama organisasi transportasi laut Transportasi kapal internasional dikeluarkan oleh bill of lading. Bill of lading adalah tanda terima khusus yang menyatakan penerimaan oleh pengangkut kargo untuk pengangkutannya melalui laut. Upaya pertama untuk menentukan status internasional bill of lading dibuat dalam Konvensi Brussel tentang Penyatuan Aturan Tertentu tentang Bill of Lading tahun 1924 (diadopsi di bawah naungan Komite Maritim Internasional).Konvensi mulai berlaku pada tahun 1931 dengan nama Peraturan Den Haag tahun 1924. sumber-sumber norma terpadu yang ada yang mengatur hubungan properti di bidang pelayaran niaga.

Ketentuan utama dari Aturan Den Haag adalah aturan ϶ᴛᴏ tentang tanggung jawab pengangkut. Aturan menetapkan kewajiban minimum wajib pengangkut dan pada saat yang sama melindungi kepentingannya: pengecualian terhadap aturan tanggung jawab disediakan dan alasan yang membebaskan kapal dan pengangkut dari tanggung jawab dicantumkan. Aturan Den Haag didasarkan pada prinsip praduga kesalahan pengangkut.

Aturan Den Haag bersifat dispositif dan memiliki cakupan yang sempit. Perlu dicatat bahwa mereka berisi sejumlah aturan terpadu yang mengatur transportasi. Masalah cabotage, charter, loading, unloading tetap berada di luar lingkup Peraturan.

Pada tahun 1968, Aturan Wisby, sebuah protokol tambahan untuk Konvensi Brussel tahun 1924, diadopsi.Aturan Wisby memperluas ruang lingkup Aturan Den Haag untuk memasukkan penerapannya pada bill of lading apa pun. Aturan tahun 1968 menetapkan norma untuk memperkuat tanggung jawab pengangkut, untuk meningkatkan batas tanggung jawabnya, meningkatkan negosiasi bill of lading. Pada tahun 1979, Protokol yang mengamandemen Konvensi Brussel tahun 1924 diadopsi.

Konvensi PBB tahun 1978 tentang Pengangkutan Barang melalui Laut (Aturan Hamburg) memiliki ruang lingkup yang lebih luas daripada Aturan Den Haag (meliputi pengangkutan hewan, geladak, dan barang berbahaya). muatan. Semua ketentuan Peraturan adalah wajib. Asas praduga bersalah pengangkut laut, yang dirumuskan dalam bentuk umum (bukan dalam bentuk daftar alasan yang tidak termasuk tanggung jawab), telah ditetapkan, batas tanggung jawabnya diperluas. Aturan tentang pembebasan tanggung jawab jika terjadi kesalahan navigasi telah dikecualikan dari Aturan Hamburg. Dibandingkan dengan Aturan Den Haag, periode pembatasan klaim terhadap pengangkut telah diperpanjang. Aturan Hamburg berisi seluruh konglomerasi aturan tentang arbitrase dan yurisdiksi: aturan tentang yurisdiksi ganda, kemungkinan yurisdiksi atas pilihan penggugat, penolakan terhadap praktik penyelesaian masalah yurisdiksi berdasarkan perjanjian prorogasi dari para pihak, kemungkinan menengahi perselisihan dengan adanya klausul arbitrase.

Pengangkutan penumpang melalui laut diatur oleh Konvensi Athena tentang Pengangkutan Penumpang dan Bagasinya melalui Laut, 1974. Konvensi tersebut mendefinisikan konsep pengangkutan penumpang internasional. Konvensi Athena mengadopsi banyak norma Konvensi Brussel - tanggung jawab pengangkut atas kerusakan, prinsip dugaan kesalahan pengangkut, penetapan batas tanggung jawabnya dan pembebasan dari tanggung jawab jika penumpang berperilaku bersalah. Beban pembuktian ada pada pengangkut. Konvensi Athena memberikan kemungkinan untuk meningkatkan batas tanggung jawab pengangkut berdasarkan perjanjian tertulis yang tegas antara penumpang dan pengangkut. Norma Konvensi memperkenalkan konsep baru "bagasi kabin". Saat ini, Komite Hukum IMO sedang mengembangkan rancangan Protokol tentang keamanan finansial untuk Konvensi Athena, yang mengatur perubahan dalam prosedur untuk menghitung batas tanggung jawab pengangkut.

7.6. Hubungan terkait dengan risiko navigasi

Rata-rata umum adalah salah satu lembaga hukum maritim paling kuno (abad VIII SM). Dasar dari konsep ϶ᴛᴏth adalah definisi kerugian rata-rata umum dan gagasan bahwa biaya yang dikeluarkan secara wajar dan sengaja untuk keselamatan umum semua peserta dalam maritim transportasi (yaitu perusahaan maritim), terlepas dari siapa mereka diproduksi, harus didistribusikan di antara "kapal, kargo, dan angkutan" sebanding dengan nilai properti yang dimiliki masing-masing. Rata-rata umum (kerugian rata-rata umum) - ϶ᴛᴏ kerugian yang ditanggung oleh salah satu peserta di perusahaan maritim karena pelepasan sebagian kargo ke laut, dll. dan dapat didistribusikan di antara semua peserta di perusahaan kelautan.

Pengaturan hubungan pada umumnya rata-rata melibatkan penolakan terhadap penerapan aturan-aturan hukum yang bertentangan.
Perlu dicatat bahwa peran utama di sini dimainkan oleh kodifikasi pribadi tidak resmi dari kebiasaan seragam pengiriman dan navigasi pedagang - Aturan York-Antwerpen tahun 1949 pada rata-rata umum (sebagaimana diubah pada tahun 1950, 1974 atau 1994). , yang hilang dapat dianggap sebagai kecelakaan umum dan bagaimana distribusinya ditentukan.

Penerapan Aturan York-Antwerp bergantung pada kesepakatan khusus antara para pihak dalam kontrak pengangkutan. Perjanjian semacam itu ditetapkan dalam ketentuan piagam atau bill of lading. Para pihak berhak, atas dasar kesepakatan, untuk membuat perubahan dan penambahan Aturan York-Antwerp dan menerapkannya dalam edisi apa pun. Penting untuk diketahui bahwa sebagian besar ketentuan undang-undang rata-rata umum nasional bersifat dispositif, yang memungkinkan penerapan Aturan York-Antwerpen secara praktis tanpa batas. Undang-undang di beberapa negara bagian menyediakan penerapan tambahan dari aturan-aturan ini.

Sifat dispositif hukum nasional akan menjadi dasar validitas Aturan York-Antwerp untuk Interpretasi Rata-Rata Umum. Penerapannya mengecualikan pelaksanaan undang-undang atau kebiasaan apa pun yang bertentangan dengan Peraturan. Klausul Jackson adalah contoh perubahan dalam Aturan York-Antwerp (bagian dari kerugian rata-rata umum dapat dibebankan ke akun pemilik kargo bahkan ketika penyebab rata-rata umum adalah kesalahan navigasi). memiliki ruang lingkup terbatas dan tidak mengatur semua masalah rata-rata umum.

Tidak adanya kesepakatan antara para pihak tentang penerapan Aturan York-Antwerpen menjadi dasar penentuan rata-rata umum di bawah hukum nasional. Dalam hal ini, diperlukan pengaturan konflik. Tabrakan yang digunakan secara umum rata-rata berbeda dalam isinya dari prinsip-prinsip konflik tradisional. Misalnya, konsep konflik hukum khusus telah ditetapkan “pelabuhan tempat kapal mengakhiri pelayaran” - pelabuhan ϶ᴛᴏ, di mana pengangkutan kargo oleh kapal asing dihentikan, karena pelabuhan tersebut akan menjadi pelabuhan tujuan, atau karena kapal tidak dapat melanjutkan pengangkutan dan terpaksa melakukan bongkar muat di pelabuhan ini. Hukum pelabuhan bongkar akan menjadi pengikat konflik yang dominan dalam menentukan jenis kecelakaan dan distribusi kerugian rata-rata umum, karena ada hubungan yang erat antara isi hubungan hukum rata-rata umum dan pelabuhan bongkar.

Hubungan rata-rata umum juga diatur di tingkat konvensi: misalnya, menurut Perjanjian Montevideo tentang Hukum yang Berlaku untuk Pengiriman Pedagang Internasional, 1940, rata-rata umum ditetapkan dan didistribusikan di pelabuhan tujuan, dan jika tidak tercapai, maka di pelabuhan bongkar. Pengecualian terhadap asas ϶ᴛᴏth adalah penerapan hukum nasional kapal, yaitu hukum bendera. Dimungkinkan untuk menerapkan dua undang-undang nasional yang berbeda untuk hubungan hukum yang sama secara umum rata-rata (hukum Italia, Kode Bustamante) Dalam praktik peradilan dunia, beberapa kualifikasi undang-undang pelabuhan bongkar muat setelah kecelakaan telah diadopsi: hukum lokasi barang, hukum pengayaan yang tidak adil, hukum tempat pelaksanaan kontrak.

Tabrakan kapal dan penyelamatan di laut diatur berdasarkan perjanjian internasional multilateral. Penting untuk dicatat bahwa salah satu yang tertua adalah ϶ᴛᴏ Konvensi Internasional Brussel untuk Menggabungkan Aturan Tertentu Mengenai Tabrakan Kapal tahun 1910.
Perlu dicatat bahwa isi utama Konvensi adalah norma-norma yang menentukan kondisi pertanggungjawaban harta benda atas akibat tabrakan kapal. Tanggung jawab didasarkan pada prinsip bersalah. Dimungkinkan untuk menimbulkan kerugian pada para korban. Konvensi tersebut memperkenalkan konsep "tingkat kesalahan yang proporsional". Telah ditetapkan bahwa dalam berbagai kasus tabrakan kapal, sangat penting untuk menerapkan ikatan konflik yang berbeda (hukum tempat tabrakan, hukum bendera, hukum pengadilan, hukum bendera korban luka). kapal). Binding tabrakan sama seperti dalam kasus tabrakan kapal. Disediakan penerapan hukum bendera kapal yang memberikan bantuan. Aturan konflik umum selama penyelamatan adalah hukum bendera kapal yang melakukan penyelamatan.

Institusi yang membatasi tanggung jawab pemilik kapal merupakan institusi khusus hukum maritim, karena adanya resiko navigasi. Tujuannya adalah untuk membatasi dan mendistribusikan secara wajar konsekuensi dari risiko tersebut. Pemilik kapal berhak membatasi tanggung jawabnya sampai batas-batas tertentu untuk semua kewajiban utama yang berhubungan dengan penyelenggaraan pelayaran. Konvensi Internasional Brussel 1924 tentang Penyatuan Aturan Tertentu tentang Batasan Tanggung Jawab Pemilik Kapal Laut menetapkan prinsip membatasi tanggung jawab pemilik kapal. Pada saat yang sama, Konvensi Internasional tentang Pembatasan Tanggung Jawab Pemilik Kapal tahun 1957 memperluas cakupan persyaratan yang tidak berhak dibatasi oleh pemilik kapal. Ketentuan ini terkait dengan aturan tentang penyelamatan di laut dan ganti rugi pada umumnya.

Kirim karya bagus Anda di basis pengetahuan itu sederhana. Gunakan formulir di bawah ini

Pelajar, mahasiswa pascasarjana, ilmuwan muda yang menggunakan basis pengetahuan dalam studi dan pekerjaan mereka akan sangat berterima kasih kepada Anda.

Diposting di http://www.allbest.ru/

Perkenalan

Transportasi adalah salah satu komponen terpenting dari basis material ekonomi, ia memainkan peran yang sangat penting dalam pengembangan ekonomi negara bagian mana pun, karena dengan mengangkut barang dan penumpang sesuai dengan kebutuhan produksi, ia memastikan fungsi normal dan pengembangan semua industri, wilayah dan perusahaannya. . Penjualan layanan transportasi atau pembeliannya di pasar dunia berarti partisipasi transportasi dalam operasi ekspor atau impor yang tidak terlihat. Berbeda dengan produk sektor ekonomi nasional lainnya, produk transportasi tidak berbentuk material, tetapi bersifat material, karena sumber daya material dihabiskan dalam proses perpindahan. Belakangan ini, sehubungan dengan perkembangan proses integrasi di seluruh dunia, sehubungan dengan penguatan hubungan ekonomi dan perdagangan, perkembangan transportasi internasional dan, karenanya, masalah pengaturan hukumnya menjadi semakin penting. Dengan demikian, relevansi topik ini jelas. kontrak transportasi internasional

1. Transportasi dalam hukum perdata internasional

Berdasarkan kontrak pengangkutan barang, pengangkut berjanji untuk mengirimkan barang yang dipercayakan kepadanya oleh pengirim ke tujuan dan mengeluarkannya kepada orang (penerima) yang berwenang untuk menerima barang, dan pengirim berjanji untuk membayar biaya yang ditetapkan untuk pengangkutan barang. Transportasi internasional dipahami sebagai transportasi barang atau penumpang antara dua negara atau lebih. Ada jenis kontrak pengangkutan berikut. 1. Tergantung objeknya, ada: - angkutan penumpang; - pengangkutan barang. 2. Tergantung pada jenis transportasi yang dilakukan, terdapat: - transportasi jalan internasional; - transportasi kereta api internasional; - transportasi udara internasional; - pengiriman internasional. 3. Juga bedakan: - pengangkutan barang dengan lalu lintas campuran (misalnya, mobil-air); - transportasi kargo transit melalui wilayah Federasi Rusia; - Pengiriman Kontainer. Pengaturan hukum bidang hubungan hukum ini dilakukan melalui perjanjian internasional yang dibuat antar negara. Sesuai dengan Art. 1211 KUH Perdata Federasi Rusia di wilayah Rusia, hubungan hukum ini diatur oleh kesepakatan para pihak. Jika perjanjian ini tidak ada, kontrak akan diatur oleh hukum negara yang paling dekat hubungannya dengan kontrak. Hukum negara yang paling dekat hubungannya dengan kontrak dianggap, kecuali jika sebaliknya mengikuti dari hukum, ketentuan atau esensi kontrak atau totalitas keadaan kasus, hukum negara tempat tinggal atau tempat utama kegiatan pihak yang melakukan pertunjukan, yang menentukan isi kontrak. Kontrak pengangkutan internasional disimpulkan sebagai berikut: para peserta dalam pengangkutan internasional membuat kontrak pengangkutan di antara mereka sendiri, yang menurutnya organisasi pengangkutan bertanggung jawab untuk mengirimkan kargo atau penumpang ke tujuan, dan pemilik kargo atau penumpang melakukan untuk mengganti biaya yang dikeluarkannya. Perjanjian ini bersifat hukum perdata. Kontrak pengangkutan internasional merupakan dasar hukum timbulnya kewajiban pengangkutan antara organisasi pengangkutan di satu pihak dengan pemilik muatan atau penumpang di pihak lain. Kontrak ini menentukan kondisi pengangkutan yang ditetapkan oleh konvensi transportasi dan undang-undang internal; adalah dasar untuk tanggung jawab properti para pihak jika mereka gagal memenuhi kewajiban mereka di bawah transportasi internasional.

Kontrak pengangkutan internasional memiliki karakteristiknya sendiri: pertama, kontrak ini diatur, pertama-tama, oleh konvensi transportasi, dan hanya jika tidak ada - oleh tindakan hukum domestik; kedua, salah satu pihak dalam perjanjian ini adalah orang pribadi atau badan hukum asing; ketiga, selama pelaksanaan kontrak, konflik hukum aturan konvensi transportasi atau hukum internal dapat diterapkan (misalnya, ketika mengirim kargo, hukum negara keberangkatan harus dipandu oleh hukum negara tujuan ketika mengeluarkan kargo). Keunikan kontrak pengangkutan internasional terletak pada kenyataan bahwa dalam pelaksanaannya norma-norma hukum substantif yang relevan diterapkan atas dasar berbagai prinsip konflik hukum. Jadi, saat mengirim kargo, mereka berpedoman pada hukum negara keberangkatan, sedangkan saat mengeluarkan kargo di titik akhir - oleh hukum negara tujuan. Dalam kasus lain, hukum pengangkut atau hukum negara tempat pengadilan berlaku. Hukum yang berlaku untuk pengangkutan internasional dapat ditunjukkan dalam dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh pengangkut. Dalam menjalankan transportasi internasional diterapkan prinsip otonomi kehendak para pihak. Tergantung pada transportasi yang digunakan, kontrak pengangkutan internasional dibagi menjadi beberapa jenis. Oleh karena itu, merupakan kebiasaan untuk membedakan antara kontrak kereta api, jalan raya, udara dan laut. Masing-masing jenis kontrak ini, pada gilirannya, dibagi menjadi kontrak pengangkutan barang dan kontrak pengangkutan penumpang dan bagasi.

2. Persyaratan kontrak untuk pengangkutan barang internasional melalui jalan darat

Angkutan jalan internasional mengacu pada pengangkutan barang atau penumpang antara dua negara atau lebih melalui jalan darat. Syarat-syarat kontrak untuk pengangkutan barang internasional melalui jalan darat antara negara-negara Eropa ditentukan oleh Konvensi tentang Kontrak Pengangkutan Barang Internasional melalui Jalan.Konvensi tersebut mendefinisikan hak dan kewajiban dasar pemilik kargo dan pengangkut dalam transportasi darat , tata cara penerimaan barang untuk diangkut dan pengeluarannya di tempat tujuan. Batas tanggung jawab pengangkut jika kargo tidak aman juga ditetapkan - 25 franc emas per 1 kg berat kotor. Konvensi ini berlaku untuk Federasi Rusia. Dalam transportasi jalan raya, penting untuk menciptakan jaminan jika terjadi kerugian pada pihak ketiga oleh kendaraan bermotor - sumber bahaya yang meningkat. Hal ini dicapai melalui pengenalan asuransi tanggung jawab sipil wajib, yang diatur baik oleh undang-undang domestik maupun sejumlah perjanjian internasional.

Dengan demikian, perjanjian bilateral tentang organisasi transportasi jalan raya diakhiri dengan sejumlah negara yang menyediakan asuransi kewajiban perdata wajib untuk transportasi jalan raya internasional. Pasal 4 Kontrak pengangkutan ditetapkan dengan nota konsinyasi. Ketiadaan, ketidaktepatan atau hilangnya nota konsinyasi tidak mempengaruhi keberadaan atau keabsahan kontrak pengangkutan, yang juga berlaku untuk ketentuan Konvensi ini. Pasal 5 1. Nota kiriman dibuat dalam tiga lembar asli yang ditandatangani oleh pengirim dan pengangkut, dan tanda tangan ini boleh dicetak atau diganti dengan cap pengirim dan pengangkut, jika hal ini diperbolehkan oleh undang-undang negara di dimana nota konsinyasi dibuat. Salinan waybill pertama diserahkan kepada pengirim, salinan kedua menyertai barang, dan salinan ketiga tetap bersama pengangkut. 2. Dalam hal barang yang akan diangkut harus dimuat pada kendaraan yang berbeda atau mengenai jenis barang yang berbeda atau kiriman barang yang berbeda, maka pengirim atau pengangkut berhak meminta dibuatnya waybill sejumlah itu. yang sesuai dengan jumlah kendaraan yang digunakan atau jumlah barang yang akan diangkut dari kargo yang berbeda atau batch kargo.

3. Transportasi udara internasional. Kondisi transportasi udara penumpang dan kargo

Saat ini, salah satu tindakan hukum internasional utama di bidang transportasi udara internasional adalah Konvensi penyatuan aturan-aturan tertentu yang berkaitan dengan transportasi udara internasional (Warsawa, 12 Oktober 1929) (sebagaimana diubah dan ditambah pada tanggal 28 September 1955). ). Dalam teks Konvensi ini, angkutan udara internasional adalah setiap angkutan yang menurut definisi Para Pihak, tempat penetapan dan tempat tujuan, terlepas dari ada tidaknya gangguan pengangkutan atau transhipment, berada baik dalam wilayah dua Pihak Peserta Agung, atau dalam wilayah salah satu Pihak Peserta Agung yang sama, jika persinggahan diatur di wilayah Negara lain, bahkan jika Negara itu bukan Pihak Peserta Agung. Pengangkutan tanpa persinggahan antara dua tempat di wilayah Pihak Peserta Agung yang sama tidak akan dianggap internasional menurut pengertian Konvensi ini. Berdasarkan Konvensi ini, pengangkut bertanggung jawab atas kerugian yang diakibatkan oleh kematian, cedera, atau cedera tubuh lainnya yang diderita penumpang, jika kecelakaan yang menyebabkan cedera tersebut terjadi di dalam pesawat atau selama operasi apa pun selama embarkasi dan debarkasi. Pengangkut tidak bertanggung jawab jika dia membuktikan bahwa dia dan orang yang ditunjuk olehnya mengambil semua tindakan yang diperlukan untuk menghindari bahaya, atau bahwa mereka tidak mungkin mengambilnya. Setiap reservasi yang cenderung melepaskan pengangkut dari tanggung jawab, atau untuk menetapkan batas tanggung jawab yang kurang dari yang ditetapkan dalam Konvensi, adalah batal demi hukum dan tidak berlaku, tetapi ketidakabsahan klausul ini tidak menyebabkan ketidakabsahan kontrak, yang tetap tunduk pada ketentuan konvensi. Tindakan itu harus dilakukan, atas pilihan penggugat, di dalam wilayah salah satu Pihak Peserta Agung, baik di pengadilan tempat tinggal pengangkut, di kantor pusat tempat usahanya, atau di tempat di mana ia memiliki kantor melalui mana kontrak dibuat, atau di pengadilan tempat tujuan. . Jangka waktu pembatasan adalah 2 tahun sejak tanggal kedatangan di tempat tujuan atau sejak tanggal kedatangan pesawat, atau sejak tanggal penghentian pengangkutan. Jangka waktu dihitung menurut hukum negara tempat klaim diajukan. Ketentuan pengangkutan udara penumpang, bagasi dan kargo Pasal 2. 1. Kontrak pengangkutan penumpang dan barang melalui udara 2. 1. 1 Pengangkutan penumpang, bagasi, dan kargo melalui udara dilakukan oleh Pengangkut berdasarkan Perjanjian Pengangkutan Udara sesuai dengan peraturan ini. 2. 1. 2 Berdasarkan kontrak pengangkutan penumpang melalui udara, Pengangkut wajib mengangkut penumpang pesawat ke titik tujuan, memberinya tempat duduk di pesawat yang terbang di sepanjang rute yang ditentukan dalam tiket, dan dalam hal pengangkutan bagasi melalui udara, juga untuk mengantarkan bagasi ke titik tujuan, dan memberikannya kepada penumpang atau orang yang berwenang untuk menerima bagasi. Waktu pengiriman penumpang dan bagasi ditentukan oleh jadwal yang ditetapkan oleh Pengangkut dan Peraturan ini. Penumpang pesawat wajib membayar transportasi udara, dan jika ia memiliki bagasi yang melebihi jatah bagasi gratis yang ditetapkan, bayar juga untuk pengangkutan bagasi tersebut. 2. 1. 3 Berdasarkan kontrak pengangkutan udara kargo, Pengangkut berkewajiban untuk mengirimkan kargo yang dipercayakan kepadanya oleh pengirim ke titik tujuan dan memberikannya kepada orang yang berwenang untuk menerima kargo (penerima), dan pengirim menyanggupi untuk membayar transportasi udara kargo. 2. 1. 4 Setiap kontrak pengangkutan udara dan persyaratannya disertifikasi oleh dokumen transportasi yang dikeluarkan oleh Pengangkut atau agen yang diberi wewenang olehnya.

4. Pengiriman internasional. Transportasi reguler dan linier. Piagam laut

Angkutan internasional maritim mengacu pada pengangkutan barang atau penumpang antara dua negara atau lebih melalui laut. Dengan tidak adanya kesepakatan antara para pihak tentang hukum yang berlaku berdasarkan Art. 418 dari Kode Pelayaran Pedagang Federasi Rusia, hubungan hukum diatur oleh hukum negara tempat pihak tersebut didirikan atau memiliki tempat tinggal, yaitu: - pengangkut - dalam kontrak pengangkutan melalui laut ; - oleh pemilik kapal - dalam kontrak keagenan maritim, time charter dan bareboat charter; - oleh pemilik kapal penarik - dalam kontrak penarik; - oleh prinsipal - dalam kontrak mediasi maritim; - oleh perusahaan asuransi - dalam kontrak asuransi kelautan. Transportasi kapal internasional dikeluarkan oleh bill of lading. Bill of lading adalah tanda terima khusus yang menyatakan penerimaan oleh pengangkut kargo untuk pengangkutannya melalui laut. Aturan-aturan ini adalah salah satu sumber aktif utama dari norma-norma terpadu yang mengatur hubungan properti di bidang pelayaran niaga. Angkutan kapal berarti jasa angkutan yang ditawarkan kepada umum dengan cara diumumkan atau dengan cara yang serupa dan termasuk angkutan dengan kapal yang berlayar dengan jadwal teratur antara pelabuhan tertentu sesuai dengan jadwal pelayaran yang tersedia untuk umum. (Pasal 1 Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Kontrak untuk Pengangkutan Barang Internasional Seluruhnya atau Sebagian Melalui Laut) Pengangkutan berjadwal adalah pengangkutan yang dilakukan berdasarkan kontrak pengangkutan. Pelayaran linier, dengan mengatur pergerakan kapal yang ditugaskan ke jalur, sesuai dengan jadwal, melayani arus kargo dan penumpang yang stabil dan dengan demikian menyediakan perdagangan internasional dengan kemungkinan pengangkutan barang secara teratur di wilayah geografis utama); arah transportasi. Harga pengangkutan dalam pelayaran liner lebih stabil daripada pelayaran gelandangan dan merupakan sistem tarif pengangkutan dan biaya untuk layanan transportasi lain yang diterima oleh pelanggan. Pengiriman kapal telah memperoleh dua bentuk layanan yang berbeda: reguler dan mendesak. Reguler - menyediakan transportasi umum, kargo per potong dengan cara konvensional, mendesak - dalam peti kemas dengan transshipment barang ke kendaraan sektor transportasi lain melalui terminal peti kemas khusus. Piagam - perjanjian antara pemilik kapal dan pencarter untuk menyewa kapal atau bagian darinya untuk pelayaran atau periode tertentu. Konsep pencarteran kapal dibagi menjadi pencarteran untuk pelayaran, pencarteran pelayaran (kontrak pengangkutan barang), atau pencarteran sementara (time charter) - yang pada gilirannya merupakan kontrak untuk sewa properti kapal. Sesuai dengan Pasal 787 KUH Perdata Federasi Rusia, berdasarkan perjanjian piagam (piagam), satu pihak (penyewa) berjanji untuk memberikan pihak lain (penyewa) dengan biaya dengan semua atau sebagian dari kapasitas satu atau lebih kendaraan untuk satu penerbangan atau lebih untuk pengangkutan kargo, penumpang, dan bagasi .

5. Transportasi kereta api internasional

Transportasi kereta api internasional adalah pengangkutan barang atau penumpang antara dua negara atau lebih dengan kereta api. Pengaturan transportasi ini dilakukan melalui pembuatan perjanjian internasional. Transportasi kereta api dengan tidak adanya perjanjian transportasi internasional tidak bersifat internasional, tetapi bersifat hukum nasional. Pengangkutan tersebut dibagi menjadi beberapa tahap dan diresmikan oleh beberapa kontrak pengangkutan: mengikuti stasiun perbatasan - menurut undang-undang negara tempat keberangkatan, setelah melintasi perbatasan - menurut undang-undang nasional negara asing yang relevan, dll. Biaya pengangkutan dihitung 1) untuk transportasi dengan kereta api keberangkatan - dari pengirim di stasiun keberangkatan atau sesuai dengan aturan internal yang berlaku di kereta api keberangkatan; 2) untuk pengangkutan dengan kereta api tujuan - dari penerima barang di stasiun tujuan atau sesuai dengan peraturan internal yang berlaku di kereta api tujuan; 3) untuk transportasi dengan kereta api transit - dari pengirim di stasiun keberangkatan atau dari penerima di stasiun tujuan. Saat mengangkut melalui beberapa kereta api transit, pembayaran untuk transportasi di satu atau lebih kereta api transit oleh pengirim, dan di jalan yang tersisa - oleh penerima, diperbolehkan. Prosedur tertentu untuk pembayaran biaya pengangkutan dimungkinkan jika ada kesepakatan yang relevan antara perkeretaapian; 4) untuk pengangkutan dengan kereta api transit - dari pengirim atau penerima melalui pembayar (organisasi ekspedisi, agen pengangkutan, dll.), yang memiliki kesepakatan dengan masing-masing kereta api transit untuk pembayaran biaya pengangkutan. Perkeretaapian memikul tanggung jawab properti atas tidak amannya muatan setelah menerimanya untuk pengangkutan dan sebelum memberikannya kepada penerima barang, kecuali hal itu membuktikan bahwa kehilangan, kekurangan atau kerusakan (pembusukan) muatan terjadi karena keadaan yang dapat terjadi oleh perkeretaapian. tidak mencegah dan penghapusan yang tidak tergantung padanya , khususnya karena: alasan tergantung pada pengirim atau penerima barang; sifat alami khusus dari muatan yang diangkut; kekurangan dalam tara atau kemasan yang tidak terlihat selama pemeriksaan luar kargo saat menerima kargo untuk transportasi, atau penggunaan tara, kemasan yang tidak memenuhi sifat kargo atau standar yang ditetapkan, tanpa adanya tanda-tanda kerusakan ke tara, pengemasan dalam perjalanan; pengiriman untuk pengangkutan barang yang kelembabannya melebihi norma yang ditetapkan. Pasal 111 Untuk keterlambatan penyerahan muatan, membayar denda sebesar sembilan persen dari pembayaran pengangkutan muatan untuk setiap hari keterlambatan (hari yang tidak lengkap dianggap penuh), tetapi tidak lebih dari jumlah pembayaran untuk pengangkutan kargo ini, kecuali ia membuktikan bahwa keterlambatan terjadi karena keadaan yang diatur dalam Pasal 35 Piagam ini, penghapusan kerusakan kendaraan yang mengancam nyawa dan kesehatan orang atau keadaan lain di luar kendali kereta api. Pasal 112 Kargo dianggap hilang jika kargo ini tidak diberikan kepada penerima atas permintaannya setelah 30 hari sejak tanggal berakhirnya jangka waktu pengiriman atau setelah 4 bulan sejak tanggal penerimaan kargo untuk pengangkutan dalam lalu lintas campuran langsung. Jika kargo tiba setelah lewatnya waktu yang ditentukan dalam pasal ini, penerima barang dapat menerimanya dengan syarat jumlah yang diterima untuk kehilangan kargo dikembalikan ke perkeretaapian dengan cara yang ditentukan oleh Piagam ini.

Seorang warga negara Rusia dan seorang warga negara Belanda melamar ke kantor catatan sipil di wilayah Federasi Rusia dengan permintaan untuk mendaftarkan pernikahan mereka. Warga negara Rusia tersebut sebelumnya tidak menikah, dan warga negara Belanda tersebut sebelumnya bercerai karena perzinahan.

Apakah ada hambatan untuk mendaftarkan pernikahan?

Ketika pernikahan disimpulkan di Rusia antara warga negara Rusia dan warga negara Belanda, pasal-pasal Kode Keluarga Federasi Rusia tentang syarat untuk mengakhiri pernikahan akan berlaku untuk pengantin pria, dan pasal-pasal Kode Keluarga Belanda dan pasal-pasal dari Kode Keluarga Federasi Rusia akan berlaku untuk pengantin wanita, yaitu. kantor catatan sipil harus memastikan bahwa mempelai wanita tidak dalam perkawinan terdaftar lain, mampu, dll. P 2. Pasal 156 IC RF. Tidak ada kendala seperti itu dalam kode keluarga Federasi Rusia, artinya pernikahan akan diakhiri jika tidak ada kendala lain.

Kesimpulan

Transportasi internasional dipahami sebagai pengangkutan barang dan penumpang antara dua negara atau lebih, dilakukan dengan ketentuan yang ditetapkan oleh perjanjian internasional yang dibuat oleh negara-negara tersebut.

Saat ini, sumber utama peraturan hukum pengangkutan barang internasional, penumpang dan barang bawaannya adalah perjanjian internasional. Banyak dari mereka mencakup semua atau beberapa moda transportasi. Misalnya, Konvensi PBB tentang Transportasi Barang Multimoda Internasional tahun 1980.

Selain perjanjian internasional dalam proses pengaturan transportasi internasional, tindakan domestik memainkan peran penting. Setiap jenis transportasi memiliki karakteristiknya masing-masing dan diatur secara ketat oleh hukum internasional.

Bibliografi

1. KUH Perdata Federasi Rusia. Bagian ketiga dari Kode Sipil Federasi Rusia 26 November 2001 N 146-FZ (sebagaimana telah diubah pada 28. 12. 13)

2. Kode Keluarga Federasi Rusia tanggal 29 Desember 1995 No. 223-FZ // Kumpulan Legislasi Federasi Rusia tanggal 1 Januari 1996 No. 1 Art. 16.

3. Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Transportasi Barang Multimoda Internasional (Jenewa, 24 Mei 1980) // Undang-undang, 2000, No. 6.

4. Konvensi Athena tentang Pengangkutan Penumpang dan Bagasinya melalui Laut, 1974 (Athena, 13 Desember 1974) // Perjanjian Internasional Multilateral tentang Transportasi Maritim, M., 1983, hal.111.

5. Konvensi penyatuan aturan tertentu untuk transportasi udara internasional (Montreal, 28 Mei 1999) // Jurnal Hukum Internasional Moskow, 2001, N 1.

6. Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Pengangkutan Barang melalui Laut, 1978 (Hamburg, 1 Maret 1978) // Undang-undang, 2000, No. 6.

7. Konvensi Penerbangan Sipil Internasional (Chicago, 7 Desember 1944) (sebagaimana diubah dan ditambah pada 27 Mei 1947, 14 Juni 1954, 15 September 21, 1962, 12 Maret, 7 Juni 1971 16 Oktober 1974, 6 Oktober 1980, 10 Mei 1984)

8. Konvensi untuk penyatuan aturan tertentu yang berkaitan dengan transportasi udara internasional (Warsawa, 12 Oktober 1929) (sebagaimana diubah dan ditambah) // Undang-undang, 2000, No. 6.

9. Konvensi penyatuan aturan tertentu untuk transportasi udara internasional (Montreal, 28 Mei 1999) // Jurnal Hukum Internasional Moskow, 2001, N 1.

10. Konvensi tentang Kontrak Pengangkutan Barang Internasional (CMR) (Jenewa, 19 Mei 1956) // Undang-undang, 2000, No. 6.

11. Persetujuan Lalu Lintas Angkutan Kereta Api Internasional

13. Persetujuan Lalu Lintas Kereta Api-Perairan Campuran Langsung Internasional (MZHVS) (Sofia, 14 Desember 1959)

14. Kode Udara Federasi Rusia

16. Undang-undang Federal 10 Januari 2003 N 18-FZ "Piagam Transportasi Kereta Api Federasi Rusia" (sebagaimana telah diubah dan ditambah) // Rossiyskaya Gazeta, 2003, 18 Januari.

17. Undang-undang Federal 24 Juli 1998 N 127-FZ "Tentang kontrol negara atas pelaksanaan transportasi jalan internasional dan tanggung jawab atas pelanggaran prosedur pelaksanaannya" (sebagaimana telah diubah dan ditambah) // Rossiyskaya Gazeta, 1998, Agustus 4.

18. Boguslavsky M.M. Hukum Perdata Internasional: Buku Teks. - edisi ke-3, direvisi dan tambahan. - M.: Yurist, 1999. - 408 hal.

19. Buku teks hukum privat internasional. / L.P. Anufrieva, K.A. Bekyashev, G.K. Dmitrieva dan lainnya, bertanggung jawab. ed. GK.Dmitrieva. - edisi ke-2, direvisi dan tambahan. - M.: TK Velby, Prospekt Publishing House, 2008. - 688 hal.

Dihosting di Allbest.ru

Dokumen Serupa

Kode Sipil Federasi Rusia dan piagam dan kode transportasi: mulai berlaku. Pengiriman internasional. transportasi udara internasional. Perjanjian internasional Federasi Rusia. Kode Udara Federasi Rusia dan masalah transportasi udara internasional.

abstrak, ditambahkan 11/12/2008

Karakteristik kontrak hukum perdata, makna dan ruang lingkupnya. Hak dan kewajiban dasar pengangkut dan pengirim. Jenis kontrak untuk pengangkutan barang. Klasifikasi kontrak transportasi. Ketentuan penyerahan alat angkut (tonase).

abstrak, ditambahkan 21/03/2015

Hak dan kewajiban warga negara asing di Federasi Rusia, jenis perjanjian internasional, masalah migrasi tenaga kerja. Status hukum lingkungan transportasi darat dan kaitannya dengan status hukum wilayah negara. Transportasi darat internasional.

tes, ditambahkan 02/17/2010

Hukum privat internasional. Masalah utama perkawinan dan hubungan keluarga dengan unsur asing. Masalah konflik kesimpulan dan pembubaran pernikahan dalam hukum perdata internasional. Hak dan kewajiban pasangan. Hubungan antara orang tua dan anak.

abstrak, ditambahkan 23/07/2015

Retrospektif Institute of Copyright in Private International Law. Masalah dengan "pembajakan" modern dan distribusi konten digital tanpa izin di Internet. Keadaan saat ini dan prospek hak cipta dalam hukum internasional.

abstrak, ditambahkan 07/07/2013

Ciri-ciri akad nikah, analisis peranannya dalam hukum perdata internasional. Analisis hukum komparatif pengalaman domestik dan asing hubungan kontrak pernikahan dalam hukum perdata internasional. Kontrak pernikahan: penciptaan norma hukum yang seragam.

makalah, ditambahkan 05/21/2014

Klasifikasi aturan konflik dengan berbagai alasan. Kepemilikan dan hak-hak lain sehubungan dengan harta tak bergerak dan bergerak dalam hukum perdata internasional. Permasalahan yang muncul dalam penerapan hukum internasional terhadap hak milik.

presentasi, ditambahkan 27/11/2015

Konsep, subyek dan sistem hukum perdata internasional. Aturan konflik dan masalah operasi mereka. Perorangan dan badan hukum dalam hukum perdata internasional. Sifat hukum transaksi ekonomi asing. Transportasi barang dan penumpang internasional.

kursus kuliah, ditambahkan 05/07/2011

Menentukan status hukum individu, menetapkan jangkauan dan isi hak dan kewajiban mereka di wilayah negara tertentu. Status hukum badan hukum asing dan status hukum negara dalam hukum perdata internasional.

makalah, ditambahkan 01/29/2010

Status hak cipta retrospektif dan terkini dalam hukum perdata internasional. Masalah distribusi konten digital yang tidak sah di Internet. "Pembajakan" sebagai iklan. Perspektif dan reformasi yang diperlukan di bidang hak cipta.

SMGS dan SMPS berisi aturan substantif dan konflik hukum yang wajib bersatu. Semua perjanjian bilateral yang menyimpang dari aturan SMGS dan SMPS adalah tidak sah. Jenis ikatan konflik khusus dalam perjanjian ini: hukum jalan pemberangkatan barang; rute kargo; jalan yang mengubah kontrak pengangkutan; jalan tempat kargo ditahan; jalan tujuan kargo; jalan yang dimaksud. Ketidakmungkinan bagi para pihak untuk memilih hukum yang berlaku dan pengikatan konflik hukum lainnya telah ditetapkan. Penerapan hukum nasional hanya diperbolehkan pada hal-hal yang tidak diatur dalam perjanjian.

Rusia memiliki seluruh sistem perjanjian bilateral tentang angkutan kereta api internasional dan lalu lintas penumpang dengan berbagai negara (Turki, Finlandia, Iran, Austria, dll.). Biaya pengangkutan untuk semua transportasi kereta api internasional di Rusia ditetapkan dengan tarif MTT. Biaya pengiriman preferensial ditetapkan dalam perjanjian Rusia-Finlandia. Di Kereta Api Trans-Siberia, transportasi kargo dilakukan melalui kereta kontainer yang dipercepat - "Angin Barat" dan "Angin Timur".

Transportasi darat internasional

Angkutan jalan internasional adalah pengangkutan barang dan penumpang dengan kendaraan bermotor berdasarkan perjanjian internasional, dimana titik keberangkatan terletak di wilayah satu negara, titik tujuan berada di wilayah negara lain, serta sebagai transportasi transit. Perjanjian transportasi jalan internasional adalah jenis transaksi perdagangan luar negeri khusus, perjanjian komersial khusus. Pengangkutan truk biasanya dilakukan bukan oleh para pihak dalam kontrak, tetapi oleh perusahaan yang terkait dengannya, yang dapat membuat kontrak angkutan jalan itu sendiri. Fitur hukum yang paling khas dari perjanjian ini adalah sifatnya sebagai transaksi perdagangan luar negeri ganda.

Di antara perjanjian regional Eropa, peran utama dalam peraturan hukum transportasi jalan internasional dimainkan oleh Konvensi Jenewa tentang Kontrak Pengangkutan Barang Internasional melalui Jalan, 1956 (CMR atau CMR) dan Konvensi Pabean Jenewa tentang Pengangkutan Internasional Barang Menggunakan TIR Carnets (TIR Carnets), 1975 (Konvensi TIR).

CMR telah menyatukan persyaratan untuk pengangkutan barang internasional melalui jalan darat. Ruang lingkup CMR adalah pengaturan hubungan antara pengangkut dan pemilik muatan, tata cara penerimaan muatan untuk diangkut dan pengeluarannya di tempat tujuan. Ruang Lingkup CMR: semua kontrak untuk pengangkutan barang melalui jalan darat untuk pertimbangan di mana tempat pemuatan dan tempat pengiriman barang berada di wilayah dua negara yang berbeda, setidaknya salah satu negara tersebut merupakan pihak Konvensi .

CMR berisi aturan rinci tentang semua kondisi dasar pengangkutan; daftar pengangkutan yang Konvensi tidak berlaku telah ditetapkan. Penerapan Konvensi tidak bergantung pada tempat tinggal dan kewarganegaraan para pihak dalam kontrak. Norma CMR adalah wajib. Penyimpangan dari ketentuannya tidak sah. CMR adalah konglomerasi aturan substantif dan konflik hukum. Regulasi konflik mengatur penerapan aturan hukum konflik umum dan khusus: otonomi kehendak, hukum pengadilan, hukum tempat pemberangkatan dan lokasi kargo (umum); hukum letak kantor pusat perusahaan tergugat, hukum letak kantor yang mengakhiri kontrak, hukum tempat penyerahan barang kepada pengangkut (khusus).

Konvensi TIR mendefinisikan prosedur untuk memproses formalitas pabean dan prosedur pemeriksaan pabean dalam pengangkutan barang internasional melalui jalan darat. Atribut utama Konvensi ini adalah TIR Carnet (dokumen pabean tunggal), yang pemegangnya menikmati keuntungan dari bea cukai prioritas pertama (tanda TIR). Di Negara peserta, terdapat lembaga khusus dari asosiasi penjamin untuk perlindungan orang yang menggunakan prosedur TIR. ASMAP, organisasi nirlaba, anggota Persatuan Transportasi Jalan Internasional, telah dibentuk di Rusia. ASMAP adalah asosiasi jaminan dari operator jalan internasional Rusia.

Rusia berpartisipasi dalam sejumlah besar perjanjian internasional bilateral tentang transportasi darat internasional. Semua perjanjian ini berisi ketentuan umum yang menetapkan sistem lisensi untuk angkutan jalan internasional penumpang, bagasi dan kargo, dan menyelesaikan masalah transportasi ke dan dari negara ketiga (misalnya, perjanjian Rusia-Austria tentang angkutan jalan internasional). Transportasi ke dan dari negara ketiga dilakukan berdasarkan "lisensi standar internasional" yang dikeluarkan dengan izin ECMT, di mana Rusia telah menjadi anggotanya sejak 1997.

Karena kendaraan bermotor merupakan sumber bahaya yang meningkat, jaminan yang diberikan kepada pihak ketiga jika terjadi kerusakan sangat penting untuk transportasi jalan raya. Pengangkutan truk melibatkan asuransi kewajiban perdata wajib. Di Eropa, sejak 1953, kartu asuransi mobil internasional (sistem "kartu hijau") telah beroperasi.

Jaminan untuk menyebabkan kerugian pada pihak ketiga oleh kendaraan bermotor juga diberikan di tingkat internasional sesuai dengan Konvensi Den Haag tentang Hukum yang Berlaku dalam Kasus Kecelakaan di Lalu Lintas Jalan, 1968. Konvensi tersebut berisi peraturan hukum internasional yang terpadu. Pengikatan konflik utama adalah hukum substantif negara di wilayah mana kecelakaan itu terjadi. Aturan konflik tambahan - tempat pendaftaran kendaraan, tempat tinggal korban yang biasa.

transportasi udara internasional

Rejim hukum lingkungan angkutan udara merupakan ruang lingkup hukum publik (nasional dan internasional). Lingkungan transportasi udara dibagi menjadi wilayah udara berdaulat negara tertentu dan wilayah udara internasional. Di tingkat antarnegara bagian, sistem global untuk mengelola lalu lintas udara internasional telah dibuat, di mana peran utama diberikan kepada ICAO.

Dokumen utama yang mengatur penggunaan wilayah udara internasional dan nasional adalah Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional tahun 1944. Konvensi tersebut menetapkan aturan umum untuk pengoperasian penerbangan sipil dalam pelaksanaan komunikasi internasional, kategori penerbangan internasional (reguler dan tidak teratur); mendefinisikan konsep penerbangan internasional dan rute udara. Tujuan utama Konvensi ini adalah pengaturan hukum komunikasi udara internasional dan kegiatan komersial. Konvensi mengabadikan daftar kebebasan udara komersial: dasar, tambahan, larangan cabotage. Ada 18 lampiran Konvensi Chicago. ICAO dibuat berdasarkan Konvensi. Saat ini, dalam kerangka ICAO, peraturan penerbangan internasional sedang dikembangkan.

Konvensi Warsawa tahun 1929 tentang penyatuan aturan-aturan tertentu untuk angkutan udara internasional menjadi dasar pengaturan hukum angkutan udara internasional. Perjanjian yang melengkapi Konvensi Warsawa: Protokol Den Haag 1955, Protokol Guatemala 1971 yang mengamandemen Konvensi Warsawa, Konvensi Guadalajara 1961, Protokol Montreal 1975 untuk Penyatuan Peraturan Tertentu Terkait Pengangkutan Internasional dengan Pengangkutan Udara"), Perjanjian Interim Maskapai Penerbangan Montreal tahun 1966 , Perjanjian Montreal tahun 1999. Totalitas norma-norma perjanjian ini secara keseluruhan merupakan sistem pengaturan transportasi udara internasional Warsawa. IATA, sebuah organisasi non-pemerintah khusus, sebuah asosiasi maskapai penerbangan negara-negara anggota ICAO, terlibat dalam menentukan kondisi khusus untuk transportasi udara internasional.

Konvensi Warsawa tahun 1929 adalah transportasi udara internasional hukum internasional terpenting. Konvensi tersebut mendefinisikan transportasi udara internasional sebagai transportasi di mana setidaknya salah satu titik pendaratan terletak di wilayah negara lain. Lingkup Konvensi Warsawa: transportasi barang, penumpang, bagasi, transportasi gabungan. Konvensi tidak berlaku untuk transportasi udara antara negara-negara peserta Konvensi dan negara-negara yang tidak berpartisipasi di dalamnya; tidak berlaku untuk pengiriman surat. Konvensi Warsawa berlaku untuk layanan udara berikut:

tempat keberangkatan dan tempat tujuan, terlepas dari gangguan pengangkutan, terletak di wilayah dua Negara Pihak Konvensi;
tempat pemberangkatan dan tempat tujuan berada di wilayah satu negara pihak Konvensi, tetapi persinggahan diatur di wilayah negara lain, kemungkinan bukan pihak Konvensi.

Dalam lalu lintas udara internasional, penerbangan sering dilakukan oleh beberapa maskapai secara berurutan. Dari sudut pandang Konvensi Warsawa, transportasi semacam itu dianggap sebagai satu kesatuan, terlepas dari bagaimana transportasi tersebut dibingkai - oleh satu atau lebih kontrak. Isi utama Konvensi Warsawa adalah kesatuan norma-norma substantif yang bersifat imperatif. Praktis tidak ada pengikatan konflik hukum umum dalam Konvensi, hanya ada sejumlah kecil pengikatan konflik hukum pada isu-isu tertentu (dan semuanya menyediakan penerapan eksklusif hukum tempat pengadilan) . Ketentuan Konvensi Warsawa saat ini diterapkan dalam undang-undang nasional sebagian besar negara di dunia.

pengangkutan terkait dengan negara yang bukan merupakan pihak dalam Konvensi Warsawa;
timbul masalah yang tidak diselesaikan dalam sistem Konvensi Warsawa;
ketentuan pengangkutan yang ditetapkan oleh maskapai penerbangan tidak sesuai dengan hukum nasional.

Perundang-undangan nasional sebagian besar negara bagian tidak memuat ikatan konflik hukum khusus untuk lalu lintas udara, oleh karena itu, prinsip konflik hukum umum dari hukum pengangkut, hukum pengadilan, dan hukum bendera berlaku. Hukum pengangkutan dalam hukum transportasi udara internasional dipahami secara tradisional - ini adalah hukum yang paling dekat dengan lalu lintas udara (lokasi pihak yang kinerjanya menjadi ciri kontrak pengangkutan). Hukum tempat kesimpulan kontrak dipahami secara khusus - sebagai hukum negara tempat leg pertama penerbangan dimulai.

VK beroperasi di Rusia. Norma-normanya memperhitungkan ketentuan-ketentuan utama Konvensi Warsawa tahun 1929. VC mendefinisikan: konsep transportasi udara internasional; hak dan kewajiban pengangkut, kewajibannya; tanggung jawab pemilik pesawat udara; asuransi kewajiban pihak ketiga wajib; jumlah yang diasuransikan. Rusia adalah pihak dalam sejumlah besar perjanjian internasional bilateral tentang lalu lintas udara (lebih dari 130). Mereka didasarkan pada aturan Konvensi Chicago 1944. Perjanjian semacam itu memberikan "paket" hak komersial negara-negara peserta, hak dan kewajiban mereka (lihat, misalnya, Perjanjian antara Pemerintah Federasi Rusia dan Pemerintah Republik Slovakia tentang lalu lintas udara tahun 1995 dan Lampiran Perjanjian).

Pengiriman internasional

Rezim hukum lingkungan transportasi laut ditetapkan dalam Konvensi PBB tentang Hukum Laut tahun 1982. Konvensi tersebut menetapkan batasan yang jelas ruang laut, status hukum internasionalnya. Ketentuan Konvensi juga mempengaruhi masalah hukum perdata internasional - hak lintas damai; yurisdiksi sipil atas kapal asing; kekebalan kapal negara yang dioperasikan untuk tujuan nonkomersial; kewarganegaraan pengadilan; "bendera kenyamanan"; klausa negara yang paling disukai.

Tabrakan kapal dan penyelamatan di laut diatur berdasarkan perjanjian internasional multilateral. Salah satu yang tertua adalah Konvensi Internasional Brussel 1910 untuk Menggabungkan Aturan Tertentu Mengenai Tabrakan Kapal. Tanggung jawab didasarkan pada prinsip bersalah. Dimungkinkan untuk menimbulkan kerugian pada para korban. Konvensi tersebut memperkenalkan konsep "tingkat kesalahan yang proporsional". Telah ditetapkan bahwa dalam kasus tabrakan kapal yang berbeda, perlu untuk menerapkan ikatan konflik yang berbeda (hukum tempat tabrakan, hukum bendera, hukum pengadilan, hukum bendera kapal yang terluka). ). Konvensi Internasional Brussel 1910 untuk Penggabungan Aturan Tertentu Berkaitan dengan Bantuan dan Penyelamatan di Laut (dan Protokol 1967 yang memperluas ruang lingkup Konvensi) memuat aturan substantif dan konflik hukum terpadu yang mendefinisikan tindakan yang merupakan penyelamatan. Binding tabrakan - sama seperti tabrakan kapal. Disediakan penerapan hukum bendera kapal yang memberikan bantuan. Aturan konflik umum selama penyelamatan adalah hukum bendera kapal yang melakukan penyelamatan.

Institusi yang membatasi tanggung jawab pemilik kapal merupakan institusi khusus hukum maritim, karena adanya resiko navigasi. Tujuannya adalah untuk membatasi dan mendistribusikan secara wajar konsekuensi dari risiko tersebut. Pemilik kapal berhak membatasi tanggung jawabnya sampai batas-batas tertentu untuk semua kewajiban utama yang berhubungan dengan penyelenggaraan pelayaran. Konvensi Internasional Brussel 1924 tentang Penyatuan Aturan Tertentu tentang Batasan Tanggung Jawab Pemilik Kapal Laut menetapkan prinsip membatasi tanggung jawab pemilik kapal. Namun, Konvensi Internasional tentang Pembatasan Tanggung Jawab Pemilik Kapal tahun 1957 memperluas cakupan persyaratan dimana pemilik kapal tidak berhak untuk membatasi tanggung jawabnya. Ketentuan ini terkait dengan aturan tentang penyelamatan di laut dan ganti rugi pada umumnya.

artikel Terbaru

2023-03-06 13:22:30
Implementasi rencana adalah opsional
2023-03-06 13:22:30
Konsep dan tujuan penjatahan tenaga kerja Standarisasi waktu
2023-03-06 13:22:30
Kapan dan bagaimana manajemen berasal Kapan manajemen berasal

Artikel Populer

Pilihan Editor

2023-03-06 13:22:30

Proses persalinan, jenisnya
Topik 4. Proses persalinan. metode tenaga kerja. Konsep "proses kerja" terkait erat dengan konsep "kerja". Seringkali mereka tidak dibedakan: tenaga kerja, sebagai suatu proses, ...
2023-03-06 13:22:30

Kriteria penilaian personel
Perkiraan kandidat Analisis aktivitas (lihat Lampiran 3) harus memberikan jawaban atas pertanyaan-pertanyaan berikut: berapa banyak waktu yang dibutuhkan karyawan untuk menyelesaikan ...
2023-03-06 13:22:30

Pengembangan produk baru pada contoh LLC "Sweet Life"
Di dunia sekarang ini, dalam menghadapi permintaan, persyaratan, dan persaingan yang selalu berubah, seseorang tidak dapat mengandalkan produk yang ada. Perusahaan...
2023-03-06 13:22:30

Pilihan kebijakan pengelolaan operasional terintegrasi atas aktiva lancar dan kewajiban jangka pendek
Salah satu tugas utama yang dihadapi perusahaan adalah memilih kebijakan manajemen aset saat ini untuk meningkatkan efisiensi...
2023-03-06 13:22:30

Ketentuan utama undang-undang antimonopoli Tindakan yang bertentangan dengan undang-undang antimonopoli
Presidium Layanan Antimonopoli Federal menyetujui Penjelasan “Dalam menentukan jumlah kerugian yang ditimbulkan akibat pelanggaran antimonopoli ...