U skladu s komentarima napravili smo značajne izmjene na ovoj stranici stranice . Povezani su, prije svega, s GOST 4835-2006, koji uspostavlja nove vrste i veličine skupova kotača. Skrećemo pozornost čitateljima na činjenicu da se prema ovom GOST-u više ne proizvode osovine RU1 (s navojima i zvjezdastim maticama), a promjer kotača duž kruga kotrljanja nije 950 mm, kao što je bio prije, već 957 mm .
Kotači su dio šasije i jedan su od kritičnih elemenata automobila. Oni su dizajnirani za vođenje kretanja automobila duž tračnice i percepciju svih opterećenja koja se prenose s automobila na tračnice tijekom njihove rotacije. Radeći u teškim uvjetima opterećenja, kotački sklopovi moraju osigurati visoku pouzdanost jer o njima uvelike ovisi sigurnost prometa vlakova. Stoga podliježu posebnim, povećanim zahtjevima Državnog standarda, Pravila tehnička operacijaželjeznice, Upute za pregled, popravak i formiranje kolovoznih slogova, kao i dr propisi u dizajnu, proizvodnji i održavanju. Dizajn i tehničko stanje kotača utječu na glatkoću vožnje, veličinu sila koje proizlaze iz međudjelovanja automobila i staze te otpor kretanju.
Radeći u suvremenim načinima rada željeznice i ekstremnim uvjetima okoline, kotački sklop vagona mora ispunjavati sljedeće osnovne zahtjeve: imati dovoljnu čvrstoću, a istovremeno imati minimalnu neopruženu masu kako bi se smanjila tara željezničkog vozila i smanjio izravni utjecaj na tračnicu i elemente vagona pri prolasku neravnina pruge; imaju određenu elastičnost, osiguravajući smanjenje razine buke i ublažavanje udaraca koji nastaju kada se automobil kreće duž staze; zajedno s osovinskim kućištima daju, po mogućnosti, manji otpor tijekom kretanja vozila i, po mogućnosti, veću otpornost na trošenje elemenata koji se troše u radu.
Klasifikacija parova kotača. Poboljšanje njihovih dizajna
Par kotača (slika 1) sastoji se od osovine 1 i dva kotača postavljena na njoj 2 . Vrste, glavne dimenzije i tehnički uvjeti za izradu kotačkih sklopova vagona određeni su Državnim standardima, a održavanje i popravak "Pravila za tehnički rad željeznica" (PTE) i "Uputa za pregled, pregled, popravak i formiranje kotača vagona TsV / 3429", kao i drugi regulatorni dokumenti u projektiranju, proizvodnji i održavanju. Dizajn i tehničko stanje kotača utječu na glatkoću vožnje, veličinu sila koje proizlaze iz međudjelovanja automobila i staze te otpor kretanju.
Vrsta osovinskog sklopa određena je vrstom osovine i promjerom kotača(Tablica 1).Prema GOST 4835-2006, pet vrsta kotača ugrađeno je s osovinama tipa RU1Sh i RV2Sh i kotačima promjera 957 mm duž kruga gaznoga sloja, ovisno o vrsti automobila i maksimalnom konstrukcijskom statičkom opterećenju od kotača na tračnicama (tablica 1).
stol 1 Vrste kotačnih parova vagona
|
Vrsta kotača |
Vrsta vagona |
Projektirana brzina automobila, km/h |
Maksimalno proračunsko statičko opterećenje od kotača na tračnice, kN (tf) |
|
Teret |
|||
|
Putnik |
|||
|
Nemotorizirani električni vlakovi |
|||
|
Nemotorizirani dizel vlakovi |
|||
|
Teret |
Primjer simbola za par kotača za teretni vagon s osovinom tipa RU1SH i kotačima promjera 957 mm s kutijama osovina:
Set kotača RU1Sh-957-G GOST 4835-2006
Isto, bez osovinskih kućišta:
Set kotača RU1Sh-957 bez osovinskih kutija GOST 4835-2006
Trenutno su osovine RU1 s krajnjim pričvršćivanjem maticom M110 isključene iz GOST 4835-2006, a većina tvornica prestala je proizvoditi osovine. ove vrste. Setovi kotača RU1-950 i RU1SH-950 još uvijek se mogu naći u radu.
Promjeri vrata 3 , (Sl. 1), pod-glavčina 5 i srednji 6 dijelovi osovine određuju se na temelju izračunatog opterećenja. Predincizivni dio 4 je faza prijelaza od vratnog do glavčinskog dijela osovine i služi za ugradnju brtvenih uređaja kućišta sanduka. Na dijelovima glavčine 5 kotači čvrsto pričvršćeni 2 . Na vratovima 3 postavljaju se ležajevi.
Riža. 1. Oblik rukavca kotača i osovine: 1 - os; 2 - kotač; 3 - vrat; 4 - dio predglavčine; 5 - sadržajni dio; 6 - srednji dio; 7 - navojni dio
Kotači s osovinama namijenjenim za rad s valjkastim ležajevima međusobno se razlikuju po dizajnu krajnjeg pričvršćenja unutarnjih prstenova valjkasti ležajevi na vratu:
s navojnim dijelom 7 za zavrtanje zvjezdaste matice (os RU1);
uz pomoć podloške za pričvršćivanje, u tu svrhu se na krajevima izrađuju rupe s navojem za pričvrsne vijke (os RU1Š sl. 1). Ovo pričvršćivanje je izrađeno u dvije verzije: tri ili četiri vijka.
Prilikom izrade prvih vagona velika je pozornost posvećena čvrstoći i pouzdanosti sklopova kotača. Normalna osovina do 1892. godine imala je promjer grla, glavčine i srednjeg dijela 100, 135 i 126 mm. U vezi s povećanjem nosivosti i tare vagona, kao i brzine vlakova, povećala su se opterećenja koja djeluju na osovinske sklopove, što je zahtijevalo ojačanje njihovih elemenata. Kao rezultat toga, povećali su se promjeri osovina, poboljšao se dizajn kotača i povećala se čvrstoća njihovog prianjanja na osovinu.
U predrevolucionarnoj Rusiji, setovi kotača bili su opremljeni kompozitnim (pokrovnim) kotačima koji su se sastojali od središta kotača, zavoja i elemenata koji ga ojačavaju. Do 1892. godine korišteni su kotači čija su središta bila drvena (sl. 2) (Menzelovi kotači). Izrađene su od tvrdog drveta. U središte kotača postavljen je drveni disk 2 , koji se sastoji od 16 sektora tikovine. Bio je između zavoja 1 i čvorište 3 , bio je pričvršćen za njih prstenovima 4 i 5 pričvršćen vijcima 6 .
Sl.2 Kotač s drvenim središtem
Kao što je navedeno, u to su vrijeme takvi kotači imali tihu i relativno tihu vožnju te su ublažili vertikalne udare. Međutim, zbog skupljanja stabla tijekom rada, vijci su oslabili, što je narušilo sigurnost prometa vlakova i dovelo do potrebe za stalnim praćenjem stanja pričvršćenja.
Stoga su kotači s drvenim središtima (Menzel kotači) povučeni iz upotrebe. Do 1900. godine postali su rašireni kovani centri, zatim lijevani žbice, čelični i diskovi od lijevanog željeza. Godine 1948. obustavljena je proizvodnja centara od lijevanog željeza zbog velike mase, niske čvrstoće i čestih oštećenja tijekom formiranja kotača. Prestala je i proizvodnja središta žbica zbog nejednake krutosti ruba i slabljenja veze s zavojem, turbulencije zraka. Vrtlog zraka prouzročio je da pijesak dođe na trljajuće površine šasije i povećao je trošenje metala.
Godine 1931. izvršen je prijelaz s pokrovnih kotača na naprednije neumorne, što je dovršeno 70-ih godina. Godine 1953. obustavljena je i proizvodnja kotača od lijevanog željeza, koji su često imali udubljenja, ljuske i lomove koji su ugrožavali sigurnost prometa vlakova i skraćivali im vijek trajanja. Lijevani čelik pokazao se pouzdanijim u radu. Od 1935. godine organizirana je proizvodnja čvrsto valjanih kotača koji imaju značajne prednosti u odnosu na lijevane. Tijekom godina, čvrsto valjani kotači su se poboljšali i postali su široko rasprostranjeni.
Za sigurno kretanje automobila duž tračnice, kotači 2 su čvrsto pričvršćeni na osovinu 1 (slika 3) sa strogo definiranim dimenzijama. Razmak između unutarnjih rubova kotača2s je: za nove kotače namijenjene automobilima koji se kreću brzinama do 120 km/h - (1440 ± 3), preko 120, ali ne više od 160 km/h - (1440) mm. Nazivna udaljenost gazišta2l jednako 1580 mm, i između središta vratova2b - 2036 mm.
sl.3. Glavne dimenzije kotača
Kako bi se izbjegao neravnomjeran prijenos opterećenja na kotače i tračnice razlika u veličinik od kraja osovine do unutarnjeg ruba ruba nije dopušteno više od 3 mm. Kotači postavljeni na istu osovinu ne smiju imati razlika u promjeruD više od 1 mm, koji sprječava jednostrano trošenje grebena i ne dopušta povećanje otpora kretanju. Kako bi se smanjile inercijske sile, parovi kotača brzih automobila podvrgnuti su dinamičkom uravnoteženju: za brzine od 140 ... 160 km / h dopuštena je neuravnoteženost ne veća od 6 Nm; za brzine od 160...200 km/h - ne više od 3 Nm. Nazivna širina naplatka kotača za sve tipove kotača je 130 mm.
Osim kotača proizvedenih u skladu s GOST 4835-80, isporučuju i konstrukcije izrađene prema posebnim nacrtima i specifikacijama za industrijska transportna kola, kola električnih i dizel vlakova, kao i s kotačima koji klize po osovini za rad na ceste s različitim širinama i dr. U vagonima opremljenim disk kočnicama, na osovini 1 (sl. 4), osim dva kotača 2 , čvrsto ojačani diskovi 3.
Sl.4 Par kotača s kočnim diskovima (3)
Kotačni sklop motornog vagona elektromotornog vlaka (slika 5) sastoji se od osovine 5 i dva zavojna kotača 6 s lijevanim kracima kotača 2 i gumama 1. Jedan kotač ima izduženu prirubnicu 7, na koju je prirubnica zupčanika 3 mjenjača pričvršćena preciznim vijcima. Reduktor je montiran na ležajno-reduktorskoj jedinici 4. Parovi kotača industrijskih transportnih vozila, dizajniranih za rad s povećanim opterećenjima, imaju povećane promjere, posebno promjer grla je 180 mm.
Riža. Slika 5. Kotači motornog vozila električnog vlaka: 1 - zavoj; 2 - središte žbice; 3 - zupčanik; 4 - sklop ležaja i reduktora; 5 - os; 6 - pokrovni kotač; 7 - prirubnica
Setovi kotača s kliznim kotačima na osovini imaju složeniju strukturu. Godine 1957. u pogonu za izgradnju strojeva Bryansk stvoren je kotačni par s kliznim kotačima po osovini (slika 6). Pomicanje kotača iz jednog položaja u drugi događa se automatski kada se automobil kreće duž posebnog prijenosnog postolja, spojenog na jednom kraju na kolosijek od 1520 mm, a drugi kraj na kolosijek od 1435 mm. Klizni kotački sklop sastoji se od osovine 2 po kojoj se kotači mogu kretati 1 na prijelazu vagona s kolosijeka jednog kolosijeka na kolosijek drugog kolosijeka.
Riža. 6. Kotači s kotačima koji klize po osovini za željeznička vozila koja prometuju na cestama širine 1520 i 1435 mm bez promjene pogona: 1 - kotač; 2 - os; 3 - rukav; 4 - prsten za zaključavanje; 5 - bubanj; 6 - pufer; 7 - poklopac; 8 - Proljeće
Kako bi se osiguralo klizanje između glavčine kotača 1 i glavčinski dio osovine 2 ugrađena kapronska čahura 3 . Na vanjskoj površini glavčine nalaze se dva prstenasta utora za pričvršćivanje kotača na osovinu pomoću sektora 9 . Ulaze li sektori u jedan utor kada je kotač u tragu od 1520 mm iu drugi? u tragu od 1435 mm. Ovaj položaj sektora je fiksiran bubnjem 5 , ojačan na osovini pomoću skupljanja. Za sprječavanje spontanog izlaska sektora iz prstenastih utora glavčine, osiguran je prsten za zaključavanje. 4 pričvršćen za odbojnik 6 . Opruge se nalaze unutar odbojnika 8 naslonjena na poklopac 7 i pritiskanje odbojnika i sigurnosnog prstena na sredinu osi. Okretanje kotača na osovini spriječeno je ozubljenjem bubnja i glavčine kotača.
Par kliznih kotača pokreće se na sljedeći način. Kada automobil prolazi kroz prijenosno postolje, tampon se istiskuje posebnim graničnikom 6 , što rezultira prstenovima za zaključavanje 4 pomaknite se prema kotačima i prestanite držati sektore 9 u udubljenjima glavčine. Zatim naglasak stalka, pritiskom na kotače 1 , pomiče ih duž osi 2 na traženi položaj. Na početku ovog kretanja kotači stišću sektore 9 od prstenastih utora, na kraju kretanja kotača, sektori su nasuprot drugim utorima. Istovremeno se oslobađaju od međuspremnika 6 a pod djelovanjem opruga 8 vrati se s prstenovima za zaključavanje 4 na početni položaj. Dok zvoni 4 kliknite na sektore 9 , zbog čega sektori ulaze u druge utore, fiksirajući kotače u promijenjenom položaju.
Jednu od opcija dizajna kotača s kliznim kotačima razvili su stručnjaci iz Uralvagonzavoda i VNIIZhT-a.
Konstrukcije s kliznim kotačima razlikuju se od konvencionalnih kotača po složenijem uređaju, povećanoj težini i troškovima proizvodnje. Međutim, tehnički i ekonomski izračuni pokazuju da tijekom prijevoza određene robe klizni kotači, unatoč gore navedenim nedostacima, uključujući dodatne troškove za popravke i održavanje, mogu smanjiti kapitalna ulaganja i operativne troškove u usporedbi s troškovima potrebnim za organiziranje i izvođenje operacija pretovara na granične postaje. Nepretovarna komunikacija također osigurava smanjenje gubitaka tereta i ubrzanje njihove isporuke do potrošača, što je posebno važno za kvarljivu robu.
Kotački sklopovi uskotračnih vagona su velike raznolikosti. Na primjer, postojale su 42 vrste kotača širine 750 mm, od kojih je 30 imalo ovratnike na krajevima vrata i 12 bez ovratnika, 14 veličina prema promjeru kotača - od 450 do 650 mm. Kotači su bili bandažni sa središtima kotača od lijevanog željeza ili čelika (disk ili žbice), kao i bez trake - od lijevanog željeza i čelika čvrsto valjani. Na sl. Slika 7 prikazuje kotački sklop bez prstenova na osovinskim rukavcima, koji se koristi u vagonima uskih željeznica, koji su bili opremljeni osovinskim kutijama koje nisu imale ležajeve. na osovini 1 lijevo je presjek kotača gume sa središtem diska 2 na koju se čvrsto stavi zavoj 4 , ojačan sigurnosnim prstenom protiv smicanja 3 , a desno je neumoran kotač 5 . Godine 1955. Glavna uprava vagona Ministarstva željeznica provela je unifikaciju kotača vagona kolosijeka 750 mm, što je naglo smanjilo njihovu raznolikost.
Riža. Sl. 7. Kotački par bez prstena na vratu osovine uskotračnih vagona kolosijeka 750 mm: 1 - osovina; 2 - središte diska; 3 - sigurnosni prsten; 4 - zavoj; 5 - čvrsto valjani kotač
Osovina vagona (slika 1) sastavni je dio kotača i čelična je šipka okruglog, po duljini promjenjivog presjeka. Na dijelovima glavčine 3. osovine nalaze se kotači pričvršćeni kruto ili pomično, a na vratovima 1 nalaze se ležajevi. Osovine kolica razlikuju se po veličini, koja se određuje ovisno o zadanom opterećenju; oblik vrata osovine u skladu s vrstom ležaja koji se koristi - za kotrljajuće ležajeve i klizne ležajeve; okrugli oblik poprečnog presjeka - čvrsti ili šuplji; način pričvršćivanja krajeva kotrljajućih ležajeva na vratu osovine - zupčastom maticom ili podloškom.
Riža. 1. Vrste osovina vagona: 1 - vrat, 2 - dio predglavčine; 3 - dio glavčine; 4 - srednji dio
Osim toga, osovine se klasificiraju prema materijalu i tehnologiji proizvodnje. Između vratovi 1i dijelovi glavčine 3 su dijelovi predglavčine 2, koji služe za smještaj dijelova stražnjih brtvenih uređaja osovinskih kućišta, kao i za smanjenje koncentracije naprezanja u prijelaznim dijelovima od dijelova glavčine do osovinskih rukavaca. Na mjestima gdje se promjeri mijenjaju, radi smanjenja koncentracije naprezanja, postoje glatki mates - fileti, izrađeni s određenim radijusima: od vrata 1 - do podglavine 2, od predglavčine - do podglavine 3 i od sredine 4 - do podglavine. Smanjenje koncentracije naprezanja uzrokovanih pristajanjem unutarnjeg prstena valjkastog ležaja osigurava rasteretni utor koji se nalazi na početku stražnjeg ugla rukavca osovine (Sl. 8, G). Osovine kotrljajućih ležajeva na krajevima grla imaju navojni dio Do(Sl. 1, a) za zavrtanje zvjezdaste matice, na kraju se nalazi utor s dvije navojne rupe za postavljanje i pričvršćivanje s dva vijka zaporne šipke.
U osovinama vagona s ugradnjom kotrljajućih ležajeva, na krajevima vrata se izrađuju rupe s navojem za vijke pomoću pričvrsne podloške (slika 1, b) u dvije izvedbe: pomoću tri ili četiri vijka. Središnje rupe nalaze se na krajevima svih vrsta osovina (Sl. 1, d, e), služe za ugradnju i učvršćivanje osovine ili kotača u središtima prilikom obrade tokarilica. Oblik i dimenzije središnjih rupa su standardizirani. Osovine kotača opremljene disk kočnicom, kao i osovine na kojima je predviđen pogon generatora podvozja, imaju dosjedne površine za ugradnju kočionih diskova ili dijelova mjenjača. Glavne dimenzije i dopuštena opterećenja za standardne tipove osovina automobila širokog kolosijeka, osim automobila električnih i dizel vlakova, dani su u tablici. 2.
Na rukavcima osovina RU1 i RU1SH ugrađeni su valjkasti ležajevi vanjskog promjera 250 mm.
Za sve tipove osovina razmaci između središta primjene opterećenja na rukavcima su isti i iznose 2036 mm. Za teretna kola s povećanim opterećenjem od kotača na tračnice do 245 kN predviđena je ojačana osovina s povećanim promjerima.
(s izmjenama i dopunama odobrenim naredbom Ministarstva željeznica Rusije od 23.08.2000 br. K-2273u)
1. UVOD………………………………………………………………………………………………….. 3 2. OPĆE ODREDBE ……… …………………………………………………………………………… 3 3. TEHNIČKI SADRŽAJ I OSNOVNI ZAHTJEVI KOTAČA U RADU …………………… . 5 4. VRSTE, ROKOVI I POSTUPAK PREGLEDA KOTAČA9 5. GREŠKE NA KOTAČIMA I NAČINI OTKLANJANJA …………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………….. 12 12……………………………………… …. OPĆI ZAHTJEVI……………………………………………………………………………………………………. 20 6.2. OBRADA NOVIH I STARIH SJEKIRA GODIŠNJAKA. …………………………………………………………………….. 21 6.3. OBRADA NOVIH I STARIH CENTARA, PUNO VALJANIH I ZUPČANIKA 23 6.4. POPRAVAK MJENJAČA. …………………………………………………………………………………………….. 25 6.5. BUŠENJE NOVIH I STARIH ZAVOJA. ………………………………………………………………. 26 6.6. MLAZNICA (IZMJENA) ZAVOJA. ………………………………………………………………………………………… 27 6.7. RADOVI ZA TISK ……………………………………………………………………………………………………… 29 6.8. TERMIČKA METODA OBLIKOVANJA KOTAČA………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………. Skretanje zavoja i rubova cijelih kotača u profilu ………………………… 36 6.10. FORMIRANJE KOLESNIH PARA…………………………………………………………………………………… 44 7. PROVERKA, PRIJEMKA I ISKLJUČENJE IZ INVENTARJA KOLESNIH PAR 45 8. OZNAČAVANJE I UTISOVANJE KOTAČA I NJIHOVIH ELEMENATA … 46 NJIHOVI ELEMENTI ……………………………………………………………………………………………………… 53 11. SIGURNOSNI ZAHTJEVI I MJERE ZAŠTITE OKOLIŠA ……………………………………………………………………………………………. 54 12. MJERITELJSKE ODREDBE……………………………………………………….. 54 DODATAK 1………………………………………………………… ……………………………………………………………… 56 DODATAK 2…………………………………………………………… ……… …………………………………………………… 59 DODATAK 3………………………………………………………………… ………… …………………………………………… 59 DODATAK 4……………………………………………………………………… …………… ……………………………………… 60 DODATAK 5…………………………………………………………………………… ……………… ……………………………… 61 DODATAK 6……………………………………………………………………………… ……………… ……………………… 66 DODATAK 7……………………………………………………………………………………… ……………… …………… 68 DODATAK 8………………………………………………………………………………………………… ……………… ……… 70 DODATAK 9………………………………………………………………………………………………………… …………… 74 DODATAK 10………………………………………………………………………………………………………………… …. 76 DODATAK 11……………………………………………………………………………………………………………………. 78 DODATAK 12……………………………………………………………………………………………………………………. 78 DODATAK 13……………………………………………………………………………………………………………………. 78
1. UVOD
1.1. Ova se Uputa odnosi na kotače svih vrsta lokomotiva i višemotornih željezničkih vozila (MVPS) kolosijeka 1520 mm. Lokomotive i MVPS se u daljnjem tekstu nazivaju vučna željeznička vozila (TPS).
1.2. Uputa utvrđuje postupak, uvjete, norme i zahtjeve koje moraju ispunjavati kotači tijekom njihovog formiranja, popravka (pregleda) i tehničkog održavanja.
1.3. Sva novo izdana radna i popravna dokumentacija za kotače mora biti strogo u skladu s ovom Uputom i GOST 11018, a trenutna dokumentacija mora biti usklađena s njima.
1.4. Zahtjevi ove Upute obavezni su u proizvodnji, popravku, održavanju i radu sklopova kotača.
(Izmijenjeno uputom Ministarstva željeznica Rusije od 23.08.2000. br. K-2273u)
1.5. Uputa od 31.12.85. Broj TsT / 4351 vrijedi u pogledu proizvodnje i popravka parnih kotača parnih lokomotiva.
2. OPĆE ODREDBE
2.1. U skladu s Pravilima tehničkog rada željeznica Ruske Federacije (u daljnjem tekstu: PTE), svaki par kotača mora ispunjavati zahtjeve ove Upute. Kotači TRS-a s kotrljajućim ležajevima također moraju ispunjavati zahtjeve važećih Uputa za održavanje i popravak jedinica s kotrljajućim ležajevima lokomotiva i motornih vozila.
Kotački sklopovi TPS-a koji rade pri brzinama većim od 140 km/h moraju, osim toga, ispunjavati zahtjeve važećih Uputa za održavanje i rad građevina, uređaja željezničkih vozila i organizaciju prometa u područjima prometovanja velikih brzina. putnički vlakovi.
Izrada i popravak pogonskih zupčanika vučnih mjenjača s elastičnim gumeno-metalnim elementima, sklopova i dijelova pogona kotača s nosivim okvirom i nosivo-aksijalnim ovjesom vučnih motora mora se izvoditi u skladu sa zahtjevima odgovarajućih postojećih crteža, pravila popravka, tehnološke upute, priručnike za popravke i GOST 11018.
Sukladnost sa zahtjevima navedene tehničke dokumentacije obvezna je za sve zaposlenike povezane s oblikovanjem, ispitivanjem, popravkom i radom sklopova kotača.
2.2. Svaki par kotača mora imati jasno označene oznake na osovini koje označavaju vrijeme i mjesto formiranja, potpunog pregleda i žig kojim se potvrđuje njegovo prihvaćanje prilikom formiranja i potpunog pregleda. Elementi kotača moraju imati znakove i žigove utvrđene odgovarajućim normama, specifikacijama i ovom Uputom. Nakon popravka u zemljama ZND-a i Latviji dopušteno je rukovanje setovima kotača i njihovim pojedinačnim elementima bez žiga „Srp i čekić” pod uvjetom da su prisutni drugi propisani žigovi (odjeljak 8).
2.3. Kotači moraju biti podvrgnuti pregledu prema TPS-u, običnom i potpunom pregledu, u skladu s postupkom utvrđenim ovom Uputom.
2.4. Potpuni pregled treba provesti u tvornicama i u lokomotivskim depoima koji imaju dozvolu Ministarstva željeznica i obvezni minimum opreme, instrumenata, mjernih i kontrolnih instrumenata u skladu s prilozima 1. i 2.
2.5. Za održavanje alata i mjernih instrumenata u ispravnom stanju, kao i za pravovremenu ovjeru (umjeravanje) mjernih instrumenata, odgovoran je voditelj kolarske radionice ili predradnik koji rukovodi popravkom i formiranjem kotačkih parova.
Kontrolu organizacije i pravodobnosti ovjeravanja (umjeravanja) mjerila provodi:
u tvornici - šef odjela tehnička kontrola;
u depou - glavni inženjer ili zamjenik šefa remontnog depoa.
(Izmijenjeno uputom Ministarstva željeznica Rusije od 23.08.2000. br. K-2273u)
2.6. Stanje opreme, pribora i alata za popravak (ispitivanje) sklopova kotača, kao i ispunjavanje zahtjeva ovog Naputka u pogonima i skladištima, moraju godišnje provjeravati povjerenstva kojima predsjedava glavni inženjer (ili njegov zamjenik u postrojenja) uz sudjelovanje Odjela za kontrolu kvalitete i inspektora lokomotiva (prijemni inspektori u tvornici).
Stranica 1
stranica 2
stranica 3
stranica 4
stranica 5
stranica 6
stranica 7
stranica 8
stranica 9
stranica 10
stranica 11
stranica 12
stranica 13
stranica 14
stranica 15
stranica 16
stranica 17
stranica 18
stranica 19
stranica 20
stranica 21
stranica 22
stranica 23
stranica 24
stranica 25
stranica 26
stranica 27
stranica 28
stranica 29
stranica 30
Predgovor
Ciljevi, osnovna načela i osnovni postupak za izvođenje radova na međudržavnoj normizaciji utvrđeni su GOST 1.0-92 „Međudržavni sustav normizacije. Osnovne odredbe” i GOST 1.2-2009 „Međudržavni sustav standardizacije. Međudržavne norme, pravila i preporuke za međudržavnu normizaciju. Pravila za razvoj, usvajanje, primjenu, ažuriranje i poništavanje "
O standardu
1 DESIGNED BY OPEN dioničko društvo"Znanstveno-istraživački i dizajnersko-tehnološki institut željezničkih vozila" (JSC "VNIKTI")
2 UVODI Federalna agencija za tehničku regulativu i mjeriteljstvo
3 DONIJELO Međudržavno vijeće za normizaciju, mjeriteljstvo i certificiranje (Zapisnik br. 40 od 29. studenog 2011.)
|
Skraćeni naziv države prema MK (ISO 3166) 004-97 |
MK oznaka zemlje (ISO 3166) 004-97 |
Skraćeni naziv nacionalnog normirnog tijela |
|
Azerbejdžan |
azstandard |
|
|
Ministarstvo gospodarstva Republike Armenije |
||
|
Bjelorusija |
Državni standard Republike Bjelorusije |
|
|
Kazahstan |
Državni standard Republike Kazahstan |
|
|
Kirgistan |
Kyrgyzstandart |
|
|
Moldavija-Standard |
||
|
Ruska Federacija |
Rosstandart |
|
|
Gospotrebstandart Ukrajine |
4. Ova je norma razvijena uzimajući u obzir glavne odredbe međunarodne norme ISO 1005-7: 1982 “Željeznička vozila. Dio 7. Sklopovi kotača za željeznička vozila. Zahtjevi kvalitete" (ISO 1005-7:1982 "Materija željezničkog voznog parka - Dio 7: Slojevi kotača za vučna i prateća vozila - Zahtjevi kvalitete", NEQ)
5. Nalogom Savezne agencije za tehničku regulaciju i mjeriteljstvo od 5. ožujka 2012. br. 14-st međudržavni standard GOST 11018-2011 stavljen je na snagu kao nacionalni standard Ruske Federacije od 1. siječnja 2013.
Za Rusku Federaciju, ovaj standard u potpunosti provodi zahtjeve tehničkog propisa "O sigurnosti željezničkih voznih sredstava" u odnosu na objekt tehničke regulative - kotače lokomotiva i viševoznih željezničkih vozila, kao i zahtjeve tehnički propis "O sigurnosti željezničkog prometa velikih brzina" u odnosu na objekt tehničke regulative - parovi kotača željezničkih vozila velikih brzina:
4.3.2 - 4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4 - 5.3.7, 5.3.7.1 - 5.3.7.9 sadrže minimalne potrebne sigurnosne zahtjeve;
Pododjeljak 6.5 utvrđuje pravila za uzimanje uzoraka za ocjenu sukladnosti;
7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12 - 7.2, 7.3.4 određuju metode provjere potrebne zahtjeve sigurnosti.
Informacije o izmjenama ove norme objavljuju se u godišnjem indeksu informacija "Nacionalne norme", a tekst izmjena i dopuna - u mjesečno objavljeni informativni znakovi "Nacionalne norme". U slučaju revizije (zamjene) ili ukidanja ove norme, odgovarajuća obavijest bit će objavljena u mjesečnom indeksu informacija "Nacionalne norme". Relevantne informacije, obavijesti i tekstovi objavljuju se iu sustavu informiranja javnosti- na službenoj web stranici Federalne agencije za tehničko reguliranje i mjeriteljstvo na internetu
MEĐUDRŽAVNI STANDARD
Datum uvođenja- 2013-01-01
1 područje upotrebe
Ova norma utvrđuje zahtjeve za pogonske kotače lokomotiva (tenderi), motornih vagona voznog parka (vučnog voznog parka) željezničkog kolosijeka 1520 mm s UHL klimatskom modifikacijom prema GOST 15150.
2 Normativne reference
Ova norma koristi normativne reference na sljedeće međudržavne standarde:
* Na području Ruske Federacije primjenjuje se GOST R 52366-2005 (u daljnjem tekstu).
GOST R 51175-98 (u daljnjem tekstu).
Valjani i utisnuti centri kotača i drugi dijelovi kotača - prema regulatornom dokumentu (RD), odobrenom na propisani način.
A
B C
D- promjer kotača u krugu klizanja;
E- tolerancija radijalnog odstupanja gaznog sloja kotača;
G
B
Slika 1 - Kotačni par s jednim zupčanikom na osovini
A- razmak između unutarnjih krajeva (lica) guma (felgi) kotača;
B- širina zavoja (obruča) kotača; C- udaljenost između potisnog kraja dijela osovine predglavčine
i unutarnji kraj gume (obruč) kotača; D- promjer kotača u krugu klizanja; E- prijem
radijalno odstupanje gaznoga sloja kotača; G- tolerancija krajnjeg odlijevanja unutarnjeg kraja zavoja
(obruč) wheels; B- geometrijska os kotača; Do- ravnina simetrije osi;
T - tolerancija simetrije veličine ALI u odnosu na ravninu Do(dijametralno)
Slika 2 - Kotačni par s dva zupčanika na izduženim glavčinama kotača
A- razmak između unutarnjih krajeva (lica) guma (felgi) kotača;
B- širina zavoja (obruča) kotača; C- udaljenost između potisnog kraja dijela osovine predglavčine
i unutarnji kraj gume (obruč) kotača; D- promjer kotača u krugu klizanja;
E- tolerancija radijalnog odstupanja gaznog sloja kotača;
G- tolerancija krajnjeg odstupanja unutarnjeg kraja gume (obruča) kotača;
B- geometrijska os kotača
Slika 3 - Kotački sklop s osovinskim prijenosnikom i disk kočnicama
4.2.1 Zahtjevi za osovinu
4.2.1.1 Parametar hrapavosti Ra* površine osovina trebaju biti:
* Ovdje i dolje, umjesto parametra hrapavosti, Ra primijenite odgovarajuću postavku Rz prema GOST 2789.
Vratovi za kotrljajuće ležajeve i glavčine kotača - ne više od 1,25 mikrona;
Vratovi za aksijalne klizne ležajeve za TPS projektirane brzine v K:
ne više od 100 km / h - ne više od 1,25 mikrona;
više od 100 km / h - ne više od 0,63 mikrona;
Srednji dio - ne više od 2,5 mikrona;
Dijelovi glavčine zupčanika i kočionih diskova - ne više od 1,25 mikrona;
za potisne ležajeve kotrljanja i klizanja - ne više od 2,5 mikrona;
neradni - ne više od 6,3 mikrona;
Galteley:
rukavci ležaja - ne više od 1,25 mikrona;
rukavci glavčine - ne više od 2,5 mikrona.
Za šuplje sjekire, parametar hrapavosti Ra površina središnje rupe treba biti - ne više od 6,3 mikrona.
4.2.1.2 Tolerancija varijabilnosti promjera ** osi u poprečnim i uzdužnim presjecima mora biti, mm, ne više od:
** Ovdje i dolje, umjesto varijabilnosti promjera u poprečnom presjeku, dopušteno je mjeriti odstupanje od okruglosti, umjesto varijabilnosti promjera u uzdužnom presjeku, mjeriti profil uzdužnog presjeka. Tolerancija zaobljenosti i profila uzdužnog presjeka treba biti 0,5 vrijednosti tolerancije za promjenu promjera u poprečnom ili uzdužnom presjeku.
0,015 - za rukavce za kotrljajuće ležajeve;
0,05 - za rukavce za aksijalne klizne ležajeve;
0,05 - za glavčine kotača, u slučaju stožastog oblika, veći promjer treba biti okrenut prema sredini osovine;
0,05 - za dijelove glavčina zupčanika ili za glavčine zupčanika i kočionih diskova;
0,03 - za dijelove predkotača ispod potisnih prstenova osovinskih ležajeva.
4.2.1.3 Tolerancija radijalnog odstupanja pri provjeri u središtima rukavaca osovine za kotrljajuće i klizne ležajeve, glavčine kotača, kočione diskove i zupčanike ne smije biti veća od 0,05 mm.
4.2.1.4 Tolerancija odstupanja potisnih krajeva dijelova predglavčine osovine pri provjeri u središtima veća od 0,05 mm nije dopuštena.
4.2.1.5 Osovina mora biti podvrgnuta ultrazvučnom ispitivanju unutarnjih nedostataka i sondiranju prema GOST 20415 i magnetskom ispitivanju površinskih nedostataka prema GOST 21105.
Zahtjevi za dopuštene i nedopuštene nedostatke otkrivene ultrazvučnim i magnetskim ispitivanjem i zahtjevi za ispravnost osi - u skladu s GOST 31334.
4.2.1.6 Površine rukavaca osovine, predglavčine, glavčine i središnjih dijelova, kao i ugla prijelaza s jednog dijela osovine na drugi, moraju se očvrsnuti valjanjem s valjcima u skladu s GOST 31334.
4.2.2 Zahtjevi za kotač i središte kotača
4.2.2.1 Nije dopuštena razlika u vrijednostima tvrdoće čvrstih naplataka ili kompozitnih guma za jedan par kotača od više od 24 HB jedinice.
4.2.2.2 Razlika u širini gume (obruča) kotača (vidi slike 1, 2 i 3, veličina B) ne smije biti veća od 3 mm.
4.2.2.3 Parametar hrapavosti Ra Sletne površine moraju biti:
Provrti glavčine ili središta kotača:
s toplinskom metodom formiranja - ne više od 2,5 mikrona;
s metodom formiranja tiska - ne više od 5 mikrona;
Vanjska površina središta kotača za pristajanje zavoja - ne više od 5 mikrona;
Unutarnja površina slijetanja zavoja - ne više od 5 mikrona;
Izdužena glavčina za pristajanje zupčanika - ne više od 2,5 mikrona.
4.2.2.4 Varijacije u promjeru nisu dopuštene:
Za glavčinu kotača ili središnji provrt kotača:
više od 0,05 mm - u presjeku;
više od 0,05 mm - u uzdužnom presjeku, u slučaju stožastog oblika, veći promjer treba biti okrenut prema unutarnjem kraju glavčine;
Za vanjsku površinu središta kotača za pristajanje gume:
0,2 - u presjeku;
0,1 - u uzdužnom presjeku, u slučaju suženja, smjer suženja vanjske površine središta kotača mora se podudarati sa smjerom suženja unutarnje dosjedne površine gume, a razlika u vrijednostima tolerancije za varijabilnost promjera površina za sjedenje u uzdužnom presjeku ne smije biti veća od 0,05 mm.
4.2.2.5 Nisu dopuštena gornja i donja granična odstupanja od nazivne vrijednosti promjera uparivanja osovine i glavčine kotača (središta kotača) za više od plus 2 odnosno minus 1 mm. Razlika u debljini glavčine kotača (središte kotača) na krajevima, mjereno u radijalnom smjeru, osim izduženog dijela glavčine, nije veća od 5 mm po obodu kruga.
4.2.2.6 Na središtu kotača s izduženom glavčinom za postavljanje zupčanika, rupa za glavčinu središta kotača se izbuši nakon što je zupčanik (kompozitna glavčina zupčanika) postavljen u odnosu na os podečnog kruga zupčanika, dok Tolerancija poravnanja osi rupe glavčine središta kotača i kruga koraka zupčanika - ne više od 0,15 mm.
4.2.2.7 Mjesta rupa u diskovnom dijelu kotača za pričvršćivanje kočionih diskova moraju se locirati uzimajući u obzir smanjenje naprezanja od djelovanja radnih opterećenja.
4.2.2.8 Na unutarnjoj prisjednoj površini zavoja širine do 10 mm, koja se nalazi na potisnom ramenu i na udubljenju za zavojni prsten, nisu dopuštena crnjenja. Na ostatku ove površine dopuštena su najviše dva gaza ukupne površine ne veće od 16 cm 2 s maksimalnom duljinom gaza ne većom od 40 mm.
4.2.2.9 Radijus spoja elemenata profila udubljenja gaznoga sloja za prsten gaznog sloja mora biti najmanje 2,5 mm, polumjer spoja površine za sjedenje i potisnog prstena mora biti najmanje 1,5 mm. Parametar hrapavosti Ra površine udubljenja ispod pokrovnog prstena i ispod potisnog prstena ne smiju biti veće od 10 mikrona. Na rubovima udubljenja za pokrovni prsten, koji su okrenuti prema unutarnjoj prisjednoj površini pokrova i potisnom prstenu, moraju postojati skošenja veličine 1,5 mm pod kutom od 45°. Dopušteno je zaobljenje rubova radijusa od 2 mm umjesto skošenja.
4.2.2.10 Tolerancija varijabilnosti promjera sjedeće površine zavoja u poprečnom presjeku ne smije biti veća od 0,2 mm, u uzdužnom presjeku - ne više od 0,1 mm. U slučaju suženja, smjer suženja mora biti u skladu sa zahtjevima za spojnu površinu središta kotača prema 4.2.2.4.
4.2.2.11 Nisu dopuštena gornja i donja odstupanja od nazivne vrijednosti spojnog promjera središta gume i kotača za više od plus 3 odnosno minus 1,5 mm.
4.2.2.12 Lijevana središta kotača i puni valjani kotači podvrgavaju se ultrazvučnom ispitivanju u skladu s GOST 4491, odnosno GOST 10791. Valjana, utisnuta i kovana središta kotača moraju biti podvrgnuta ultrazvučnom ispitivanju u skladu s odobrenom regulatornom dokumentacijom.
U dogovoru s potrošačem dopušteno je kontrolirati površinske nedostatke u valjanim i utisnutim središtima kotača, lijevanim središtima kotača, punim kotačima pomoću magnetskih čestica ili akustičnih metoda.
4.2.2.13 Zavoj mora biti podvrgnut ultrazvučnom ispitivanju u skladu s GOST 398, kao i magnetskom ispitivanju za odsutnost nedostataka (uzdužne i poprečne pukotine, linija kose, zarobljenost, raslojavanje itd.) Na unutarnjoj površini sjedišta.
4.2.2.14 Puni kotači i osovine kotača lokomotiva s projektiranom brzinom većom od 100 do 160 km/h (do 130 km/h - za MVPS kotače) moraju biti statički uravnoteženi, osim osovina kotača za kotače podvrgnute dinamičkom balansiranju . Preostala neuravnoteženost čvrstog kotača i središta kotača ne smije biti veća od 12,5 kg cm. Mjesto neuravnotežene mase mora biti označeno na obruču ili središtu kotača označavanjem broja "0" s visinom od 8 do 10. mm.
4.2.2.15 Slijetanje zavoja na središtu kotača izvodi se toplinskom metodom s interferencijskim pristajanjem od 1,2 · 10 -3 do 1,6 · 10 -3 promjera naplatka središta kotača. Skupljanje središnjeg ruba kotača zbog plastične deformacije nakon sastavljanja ne smije biti veće od 20% interferencije utvrđene prije oblikovanja.
4.2.2.16 Temperatura gume prije postavljanja na središnji naplatak kotača mora biti između 220 °C i 270 °C. U procesu zagrijavanja potrebno je na mediju za pohranjivanje zabilježiti grafikon promjene temperature (dijagram zagrijavanja) zavoja tijekom vremena, te osigurati automatsko isključivanje grijača kada se postigne maksimalna dopuštena temperatura.
4.2.2.17 Prsten pokrova zadebljanom stranom umetne se u žlijeb plašta pri temperaturi plašta od najmanje 200 °C, a stezni prsten plašta se na kraju stegne silom od 44 10 4 do 49 10 4 N. (od 45 do 50 tf) na temperaturi od najmanje 100 °C. Nakon pritiskanja steznog ramena, pričvrsni prsten mora biti čvrsto stegnut u udubljenju. Razmak između krajeva prstena pokrova ne smije biti veći od 2 mm.
4.2.2.18 Stezni rub gume nakon završetka kompresije mora se strojno obraditi do promjera koji odgovara vanjskom (dogradnom) promjeru središnjeg naplatka kotača s najvećim odstupanjima od ±0,2 mm, na duljini od (7 ± 1 ) mm od unutarnjeg kraja gume, s tragovima obrade na zavojnom prstenu nisu dopušteni.
4.2.2.19 Za kontrolu odsutnosti rotacije gume na središtu kotača tijekom rada, nakon slijetanja gume na vanjske krajeve gume i rub središta kotača na jednoj ravnoj liniji duž polumjera kompozitnog kotača, kontrolirajte primjenjuju se oznake. Kontrolne oznake u obliku četiri do pet jezgri dubine od 1,5 do 2,0 mm s jednakim razmacima između jezgri od najmanje 5 mm nanose se ne bliže od 10 i ne dalje od 45 mm od unutarnjeg promjera ruba zavoja. potisak ramena. Referentna oznaka na rubu središta kotača u obliku utora dubine od 0,5 do 1,0 mm i duljine od 10 do 20 mm nanosi se tupim alatom.
Za kontrolu minimalne debljine ruba punog kotača, prstenasti utor u obliku utora širine 6 +1 mm i dubine 2 +1 mm treba nanijeti na vanjski kraj ruba u skladu sa slikom 4.
D- granični promjer kotača s istrošenim rubom
Slika 4 - Prstenasti utor
4.2.2.20 Na kontrolne oznake postaviti kontrolne trake širine 30 do 40 mm:
Na zavoj s crvenom caklinom za cijelu debljinu zavoja;
Na rubu središta kotača - bijela (žuta) boja.
4.2.3 Zahtjevi za zupčanik (čvrsti ili kompozitni)
4.2.3.1 Parametar hrapavosti Ra površina otvora zupčanika ili glavčine složenog zupčanika prije nalijeganja na osovinu ili izduženu glavčinu središta kotača mora biti, mikrona, ne više od:
2,5 - s toplinskom metodom;
5 - metodom tiska.
4.2.3.2 Tolerancija varijabilnosti promjera otvora zupčanika ili glavčine kompozitnog zupčanika u poprečnim i uzdužnim presjecima ne smije biti veća od 0,05 mm. U slučaju suženja, smjer suženja mora odgovarati smjeru suženja dosjedne površine osovine ili produljene središnje glavčine kotača.
4.2.3.3 Zubi zupčanika (kruna) moraju biti podvrgnuti magnetskom ispitivanju na odsutnost površinskih nedostataka u skladu s GOST 30803.
4.2.3.4 Na zahtjev kupca, zupčanici kotača lokomotiva s projektiranom brzinom većom od 100 do 160 km/h (do 130 km/h - za kotače MVPS) moraju biti podvrgnuti statičkom naprezanju. balansiranje. Preostala neuravnoteženost ne smije biti veća od 12,5 kg cm. Mjesto neuravnotežene mase mora biti označeno oznakom - broj "0" visine 8 do 10 mm.
4.3 Zahtjevi za set kotača
4.3.1 Nazivne osnovne dimenzije kotača (vidi slike 1, 2, 3):
A= 1440 mm;
B= 140 mm - za lokomotive ( B= 150 mm - za zavoje bez češlja);
B= 130 mm - za MVPS;
C- prema tehničkoj dokumentaciji;
D- za:
Kompozitni kotači lokomotiva - prema GOST 3225;
Puno valjani kotači MVPS - prema specifikacijama ili nacrtima;
4.3.2 Parametri profila čvrstih naplataka i guma kotača prema:
Slika 5 - za kotače lokomotiva projektirane brzine do 200 km/h;
Slika 6 - za MVPS kotače projektirane brzine do 130 km/h.
Slika 5 - Profil ruba punog kotača ili zavoja montažnog kotača lokomotive
Slika 6 - Profil ruba punog kotača ili zavoja montažnog kotača MVPS kotača
Dopušteno je sporazumom između proizvođača, kupca i vlasnika infrastrukture * uporaba profila guma (felgi) kotača s drugim parametrima (uključujući kotače bez grebena), uzimajući u obzir da je dopušteni utjecaj na staza nije prekoračena.
* U Ruskoj Federaciji određuje se vlasnik infrastrukture savezni zakon u oblasti željezničkog prometa.
Za lokomotive i MVPS projektirane brzine do uključivo 200 km/h nije dopušteno povećavati vrijednost nazivne širine ruba punog kotača ili kombiniranog ruba kotača u paru kotača (vidi slike 1, 2 i 3, veličina B) za više od 3 mm, i smanjiti - više od 2, odnosno 1 mm; za TPS kotače s projektiranom brzinom većom od 200 km/h - ±1 mm.
Odstupanja drugih veličina - prema 14. razredu (GOST 25346).
4.3.3 Dopušteno odstupanje od nazivne vrijednosti promjera u krugu kotrljanja:
Gume parova kotača lokomotiva prema GOST 3225;
Gume MVPS kotača i tendera u skladu s GOST 5000.
Za TRS s projektiranom brzinom ne većom od 200 km/h, razlika u promjerima kotača u ravnini kruga kotrljanja za jedan par kotača ne smije biti veća od 0,5 mm.
Za parove kotača TRS s projektiranom brzinom većom od 200 km/h, nije dopuštena razlika u promjerima kotača u ravnini kruga kotrljanja za jedan par kotača veća od 0,3 mm.
4.3.4 Tolerancija radijalnog odstupanja gaznoga sloja kotača (vidi slike 1, 2 i 3, vrijednost E) prilikom provjere u središtima (os B) za TPS ne smije biti, mm, više od:
0,5 - na v do ne više od 120 km / h;
0,3 - na v do preko 120 km/h.
4.3.5 Udaljenost između unutarnjih krajeva guma (felgi) kotača (veličina A) za TPS treba biti:
mm - na v do ne više od 120 km / h;
(1440 ± 1) mm - na v do preko 120 km/h.
4.3.6 Tolerancija krajnjeg odstupanja unutarnjih krajeva guma (felgi) kotača ( G) prilikom provjere u centrima (os B) za TPS ne smije prelaziti, mm:
1,0 - na v do ne više od 120 km / h;
0,8 - na v do preko 120 km/h do uključivo 160 km/h;
0,5 - pri v do preko 160 km / h do uključivo 200 km / h;
0,3 - na v do preko 200 km/h.
4.3.7 Parametar hrapavosti Ra površine profila gaznog sloja i prirubnice kotača parova kotača TRS s projektiranom brzinom ne većom od 200 km / h ne smiju biti veće od 10 mikrona, unutarnji krajevi guma (felge) kotača - više od 20 mikrona .
Za kotače TRS s projektiranom brzinom većom od 200 km/h, parametar hrapavosti Ra površine profila gaznog sloja, prirubnica kotača, unutarnje površine guma (felgi) kotača, kao i diska i glavčine kotača ne smiju biti veće od 6,3 mikrona.
4.3.8 Na unutarnjim krajevima naplataka kotača kotača TRS s projektiranom brzinom ne većom od 120 km/h, raspršene crne boje s dubinom ne većom od 1 mm, koje se ne protežu do polumjera spajanja s prirubnica kotača, dopušteni su. Ukupna površina crnih rupa nije veća od 50 cm 2 .
4.3.9 Razlika u udaljenostima od unutarnjih krajeva guma (obruča) kotača do potisnih krajeva dijelova predglavčine osovine (vidi slike 1, 2 i 3, razlika u veličinama IZ) za jedan par kotača ne smije prelaziti 2,0 mm pri projektiranoj brzini do uključivo 200 km/h.
Za kotače TRS s projektiranom brzinom većom od 200 km/h, razlika u dimenzijama C za jedan kotač ne smije biti veća od 1,0 mm.
Tolerancija simetrije T udaljenosti između unutarnjih krajeva guma (felgi) kotača mora biti jednaka vrijednosti tolerancijskog polja za veličinu A prema 4.3.5 kada se središte osovine koristi kao baza (vidi sliku 2, baza K).
4.3.10 Kotači sa zupčanikom (zupčanicima) pričvršćenim na osovinu (izdužena glavčina kotača) za lokomotive s projektiranom brzinom većom od 100 do 120 km/h (do 130 km/h za MVPS kotače ) podvrgavaju se provjeri zaostale statičke neravnoteže. Vrijednost preostale statičke neuravnoteženosti kotača ne smije biti veća od 25 kg·cm. Dopušteno je da sklopovi kotača daju vrijednost preostale statičke neuravnoteženosti tijekom njihovog formiranja, uzimajući u obzir zahtjeve iz 5.1.3.
Dopušteno je zamijeniti provjeru zaostale statičke neuravnoteženosti kotača provjerom zaostale dinamičke neuravnoteženosti. Vrijednost zaostale dinamičke neuravnoteženosti kotača ne smije biti veća od 25 kg cm u ravnini svakog kotača kotača.
4.3.11 Za parove kotača lokomotiva projektirane brzine preko 100 do 120 km/h s nazubljenim kotačem (zupčanicima) pričvršćenim na osovinu (izdužena glavčina kotača) i s kućištem aksijalnog ležaja pričvršćenim s mogućnošću njegova rotacija u odnosu na osovinu, vrijednost zaostale statičke neravnoteže mora biti osigurana prilikom oblikovanja kotača. Neuravnoteženost središta kotača nalazi se u istoj ravnini na jednoj strani osovine kotača. Ukupna vrijednost zaostale statičke neravnoteže središta kotača ne smije prelaziti 25 kg cm.
Dopušteno je zamijeniti provjeru zaostale statičke neuravnoteženosti kotača provjerom zaostale dinamičke neuravnoteženosti.
4.3.12 Kotači sa zupčanikom pričvršćenim na osovinu za lokomotive s projektiranom brzinom većom od 120 km/h (preko 130 km/h za MVPS kotače) podvrgavaju se provjeri zaostale dinamičke neuravnoteženosti.
Vrijednost preostale dinamičke neuravnoteženosti u ravnini svakog kotača kotača za lokomotive ne smije biti veća od kg cm:
12,5 - na v
7,5 - na v
Vrijednost preostale dinamičke neuravnoteženosti u ravnini svakog kotača za MVPS kotače ne smije biti veća od kg cm:
25 - na v do preko 130 do uključivo 160 km/h;
15 - na v do preko 160 do uključivo 200 km/h.
Za TRS kotače s projektiranom brzinom većom od 200 km/h, vrijednost zaostale dinamičke neravnoteže u ravnini svakog kotača ne smije biti veća od 5,0 kg cm.
4.3.13 Sklop kotača TRS-a, na kojem je zupčanik ugrađen u ležajni nosač, koji okružuje osovinu skupa kotača i fiksiran je na vučni motor, a prijenos zakretnog momenta na sklop kotača vrši se pomoću šupljeg vratila ili aksijalnog mjenjača, koji ima mogućnost relativnog gibanja u uzdužnom i poprečnom smjeru u odnosu na os kotača, podvrgnutog ispitivanju zaostale dinamičke neravnoteže pri učvršćivanju nosača ležaja s zupčanikom u srednjem položaju u odnosu na os. Vrijednost zaostale dinamičke neravnoteže - prema 4.3.12.
Dopušteno je podvrgnuti takav par kotača ispitivanju zaostale statičke neuravnoteženosti i dati vrijednost statičke neuravnoteženosti zasebno za sastavne elemente para kotača (centre kotača kompozitnih kotača, dijelove pogona para kotača spojene na središte kotača smješteno na strani suprotnoj od zupčanika) kada je oblikovano uzimajući u obzir zahtjeve 5.1.3.
Ukupna vrijednost zaostale statičke neravnoteže kotača ne smije biti veća od kg cm:
25 - na v do preko 120 do uključivo 160 km/h;
15 - na v do preko 160 do uključivo 200 km/h.
4.3.14 Premazi boja i lakova kotača lokomotiva i tendera - u skladu s GOST 31365, kotača MVPS - u skladu s GOST 12549.
Za kotače TRS s projektiranom brzinom većom od 200 km/h, diskovi kotača i otvoreni dijelovi osovine moraju biti zaštićeni antikorozivnim premazom.
4.3.15 Električni otpor između guma (obruča) kotača s kotačima ne smije biti veći od 0,01 Ohma.
4.3.16 Korištenje u kotačima središta kotača s diskastim dijelom, čija deformacija oblika uzrokuje, tijekom rada, višak tolerancija za udaljenost između unutarnjih krajeva naplataka (veličina A, 4.3.5) zbog zagrijavanja elemenata kotača tijekom dugotrajnog i/ili intenzivnog kočenja kočionim pločicama na gaznoj površini guma, smanjenja debljine guma zbog istrošenosti i popravka okretanja gazne površine guma. gume nisu dopuštene.
4.3.17 Dopušteni faktor sigurnosti za otpornost na zamor osovine i kotača kao dio para kotača za određeni TRS, uzimajući u obzir učinak tehnoloških i radnih opterećenja - u skladu s GOST 31373.
4.3.18 Vjerojatnost (izračunata) neometanog rada osovine i kotača kao dijela para kotača za određeni TRS, uzimajući u obzir učinak tehnoloških i radnih opterećenja - prema GOST 31373.
4.3.19 Granica izdržljivosti osovine i kotača kao dijela para kotača za određeni TRS, uzimajući u obzir učinak tehnoloških i radnih opterećenja - prema GOST 31373.
4.3.20 Dopušteni faktor sigurnosti za statičku čvrstoću osovine i kotača kao dijela para kotača, uzimajući u obzir učinak tehnoloških i radnih opterećenja - u skladu s GOST 31373.
4.4 Označavanje
Označavanje i markiranje osovina MVPS kotača - u skladu s GOST 31334.
Označavanje osovina parova kotača lokomotiva nakon formiranja i žigosanje nakon primopredajnih ispitivanja nanosi se na desni kraj osovine prema slici 7.
S jednostranim pogonom, desni kraj se smatra krajem osi sa strane zupčanika. Kod dvostranog pogona ili simetričnog rasporeda zupčanika, označavanje i žigosanje se vrši na bilo kojem kraju slobodnom za žigosanje i označavanje. Takav čeoni dio s oznakom i žigom smatra se ispravnim.
Kada se nakon ovjere potvrdi sukladnost, kotači se označavaju znakom stavljanja u promet na tržištu na mjestima gdje se nalaze žigovi vezani za popravak kotača, kao iu obrascu kotača. Ako konstrukcijske značajke kotača ne dopuštaju označavanje oznake puštanja u promet na kraju osovine, oznaka puštanja u promet stavlja se na drugu površinu navedenu u tehničkoj dokumentaciji ili samo u obrascu.
Zona ja(primjenjuje se tijekom proizvodnje osi)
1
- uvjetni broj ili zaštitni znak proizvođača neobrađene osovine;
2
- mjesec i godina (zadnje dvije znamenke) proizvodnje grube osovine;
3
- serijski broj taline i broj osi; 4
- žigove tehničke kontrole proizvođača
i predstavnik prijema, koji je provjerio ispravnost prijenosa oznake i prihvatio završnu os;
5
- uvjetni broj ili zaštitni znak proizvođača koji je obradio grubu os
Zona II(primjenjuje se prilikom formiranja kotača)
6
- oznaka metode formiranja para kotača [FT - termički, F - prešani,
TK - u kombinaciji s toplinskom metodom slijetanja kotača (središte kotača) i metodom prešanja
slijetanje zupčanika na osovinu, TK - u kombinaciji s termičkom metodom slijetanja zupčanika
i metoda presovanja kotača (središta kotača) na osovinu]; 7
- uvjetni broj ili zaštitni znak
poduzeće koje je proizvelo formiranje kotača; 8
- mjesec i godina formiranja kotača
parovi; 9
– žigove tehničke kontrole proizvođača i zastupnika za prijem,
tko je prihvatio kotačić; 10
- oznaka ravnoteže
Napomena - Ako su krajevi osovina radni elementi dizajna osovinskih jedinica, tada se oznake i pečati izbijaju na cilindričnoj površini obujmica ili drugoj neradnoj površini naznačenoj na radnom crtežu; visina brojeva i slova je od 6 do 10 mm.
Slika 7 - Označavanje i žigosanje osovina kotača
4.5 Zahtjevi za popratnu dokumentaciju
Obrazac je pričvršćen za svaki par kotača. U obrascu para kotača navedite:
Vrsta (ime);
Naziv i uvjetni broj proizvođača;
Datum proizvodnje;
Datum i broj potvrde o prihvaćanju od strane proizvođača;
Oznaka crteža para kotača;
Podaci o osovini, punim kotačima ili centrima kotača i gumama (proizvođač odljeva, toplinski broj);
Proizvođač i oznaka crteža osovine, čvrstih kotača ili središta kotača i guma;
Početne dimenzije glavnih dijelova osovine (promjeri rukavaca za kotrljajuće i klizne ležajeve, dijelovi predglavčine i glavčine, promjer srednjeg dijela osovine), promjeri dogradnje glavčina ili središta kotača, vanjski promjeri dogradnje centri kotača i unutarnji promjeri guma, promjeri kotača duž kruga gaznoga sloja i debljinskih grebena, kao i debljina zavoja.
Obrazac kotačnog para mora sadržavati stranice za označavanje pregleda i popravaka obavljenih u skladištu ili u servisu (datum, vrsta popravka, kilometraža, stvarne dimenzije).
Obrazac za zupčanik(e) mora biti priložen obrascu za kotački set.
5 Formiranje kotača
5.1 Općenito
5.1.1 Kotačni sklop treba oblikovati toplinskim, prešanjem ili kombiniranim metodama.
5.1.2 Kombiniranom metodom formiranja para kotača, kotači (centri kotača) i glavčine kočionih diskova montiraju se na osovinu metodom prešanja, a zupčanik - toplinskom metodom. Dopuštene su druge kombinacije metoda za oblikovanje sastavnih elemenata kotača.
5.1.3 Kod oblikovanja TRS kotača s projektiranom brzinom većom od 100 km/h, neuravnotežene mase središta kotača trebaju biti smještene u istoj ravnini na jednoj strani osovine.
5.1.4 Konstrukcija kotača mora osigurati kanale za dovod ulja pod tlakom u spojno područje kotača, zupčanika (glavčine zupčanika) i glavčine kočionog diska s osovinom za rastavljanje para kotača (uklanjanje ulja).
5.2 Metoda toplinskog oblikovanja
5.2.1 Kotači se formiraju toplinskom metodom u skladu sa zahtjevima ND * odobrenim na propisani način.
GOST R 53191-2008.
5.2.2 Lokalno zagrijavanje čvrste glavčine kotača, zupčanika ili sklopa središta kotača s gumom nije dopušteno.
Od 0,85 10 -3 do 1,4 10 -3 promjera spojnih dijelova za glavčine središta kotača i kotača;
Od 0,5 · 10 -3 do 1,0 · 10 -3 promjera spojnih dijelova za glavčine zupčanika i kočione diskove.
5.2.4 Sjedišna površina osovine mora biti premazana antikorozivnim premazom.
Preporuča se koristiti prirodno ulje za sušenje prema GOST 7931 ili toplinski obrađeno biljno ulje (suncokretovo ulje prema GOST 1129** ili laneno ulje prema GOST 5791) kao antikorozivni premaz za sjedne površine osovine. Dopušteno je koristiti druge antikorozivne premaze koji su prošli ispitivanja otpornosti na koroziju spojenih dijelova i ne smanjuju čvrstoću osi na zamor.
** Na području Ruske Federacije primjenjuje se GOST R 52465-2005 (u daljnjem tekstu).
5.2.5 Prije oblikovanja, dijelovi montirani na osovinu, osim zupčanika, jednoliko se zagrijavaju na temperaturu od 240 °C do 260 °C i snima se dijagram zagrijavanja. Temperatura zagrijavanja zupčanika od legiranih čelika - ne više od 200 ° C, zupčanika od čelika razreda 55 (F) *** - ne više od 260 ° C. Temperatura zagrijavanja zupčanika koji sadrže nemetalne elastične elemente ne smije biti veća od 170 °C.
*** Na području Ruske Federacije ovi su zahtjevi utvrđeni u GOST R 51220-98.
5.2.6 Nakon završetka formiranja toplinskom metodom i hlađenja sklopljenog kotača na temperaturu koja ne prelazi temperaturu okoline za više od 10 °C, čvrstoća spoja elemenata kotača za TRS s projektom brzina ne veća od 200 km/h mora se provjeriti za pomak kontrolnog aksijalnog opterećenja:
(636 ± 20) kN [(65 ± 2) tf] - za svakih 100 mm promjera dijelova glavčine osovine za pristajanje hodnih kotača ili središta kotača za parove kotača lokomotiva;
(568 ± 20) kN [(58 ± 2) tf] - za svakih 100 mm promjera dijelova glavčine osovine za pristajanje kotača ili središta kotača za parove kotača MVPS;
(432 ± 20) kN [(44 ± 2) tf] - za svakih 100 mm promjera dijelova glavčine osovine za ugradnju zupčanika ili glavčine složenog zupčanika (jednog ili dva) za kotače lokomotiva s nazivni promjer kotača u krugu gaznog sloja od najmanje 1200 mm;
(294 ± 20) kN [(30 ± 2) tf] - na svakih 100 mm promjera dijelova glavčine osovine za ugradnju zupčanika ili glavčine složenog zupčanika (jedan ili dva), kočni disk glavčina (jedna ili dvije) za TPS kotače s nazivnim promjerom kotača u krugu kotrljanja do 1200 mm;
(245 ± 20) kN [(25 ± 2) tf] - za svakih 100 mm promjera izdužene glavčine središta kotača za pristajanje zupčanika.
Dopušteno je povećati zadanu najveću vrijednost kontrolnog aksijalnog opterećenja za 10%, uzimajući u obzir utvrđenu smetnju.
Dopušteno je provjeriti prianjanje zupčanika na izduženu glavčinu središta kotača s kontrolnim momentom (9,8 ± 0,8) kN m [(1,0 ± 0,08) ton m] po kvadratu svakih 100 mm promjera izdužena glavčina središta kotača. Nakon postavljanja kotača zupčanika na izduženu glavčinu središta kotača, kontrolna oznaka se nanosi na ravninu uz površinu za sjedenje. Kontrolna oznaka nanosi se tupim alatom u obliku utora dubine ne veće od 0,5 mm i duljine ne veće od 10 mm.
Za TRS kotače s projektiranom brzinom većom od 200 km/h, kontrolno aksijalno opterećenje u kilonewtonima treba uzeti u rasponu od 5,2 - 5,8 d (d- promjer dijela glavčine osovine, mm) u skladu s nepropusnošću utvrđenom u projektnoj dokumentaciji za određeni spoj (hodni kotač, središte kotača, zupčanik, kompozitna glavčina zupčanika, glavčina kočnog diska s osovinom).
Pomak ili rotacija (pomicanje kontrolnih oznaka) u vezi nije dopuštena.
5.3 Metoda prešanja
5.3.1 Dijelovi montirani na osovinu (kotači, središta kotača ili središta kotača zajedno s gumama, zupčanici, glavčine diskova kočnica) i osovina moraju imati istu temperaturu prije prešanja. Dopušteno je prekoračiti temperaturu kotača iznad temperature osovine za najviše 10 °C.
5.3.3 Sjedeće površine osovine i dijelovi montirani na osovinu moraju biti prekriveni ravnomjernim slojem prirodnog ulja za sušenje u skladu s GOST 7931 ili toplinski obrađenog povrća (konoplja u skladu s GOST 8989, laneno sjeme u skladu s GOST 5791 ili suncokretovo u skladu s GOST 1129) ulje. Dopušteno je koristiti druge antikorozivne premaze koji su prošli ispitivanja otpornosti na koroziju spojenih dijelova i ne smanjuju čvrstoću osi na zamor.
5.3.4 Utiskivanje dijelova na osovinu i provjera smicanja kontrolno-aksijalnim opterećenjem provodi se na hidrauličkoj preši. Preša mora biti opremljena kalibriranim uređajem za kontrolu sile i automatskim uređajem za snimanje koji na papiru ili elektroničkom mediju bilježi dijagram sile pritiska kotača (središte kotača), zupčanika, kočionih diskova u odnosu na sjedište tijekom cijelog prešanja. operacija.
Klasa točnosti uređaja za snimanje mora biti najmanje 1,5%, pogreška kursa karte ne smije biti veća od 2,5%, debljina linije snimanja ne smije biti veća od 0,6 mm, širina vrpce karte mora biti najmanje 100 mm , mjerilo snimanja po duljini ne smije biti manje od 1:2, po visini dijagrama 1 mm mora odgovarati sili ne većoj od 24,5 kN (2,5 tf).
5.3.5 Utiskivanje kotača (središta kotača) na osovinu i utiskivanje zupčanika na osovinu ili središte kotača (kočni diskovi) za sklopove kotača TRS-a s projektiranom brzinom ne većom od 200 km/h provodi se s konačnim sile pritiska, koje moraju odgovarati onima navedenima u tablici 1, kada brzina klipa hidrauličke preše nije veća od 3 mm/s.
Tablica 1 - Završne sile prešanja pri oblikovanju kotačnog para prešanjem
|
Detalj seta kotača |
Završna sila pritiska za svakih 100 mm promjera sjedeće površine, |
||
|
Kompozitni kotač (puni kotač) |
središte kotača |
||
|
osovina lokomotive |
|||
|
kočni disk zupčanika |
|||
|
Glavčina disk kočnice |
|||
|
* Kada se pritisne na proširenu središnju glavčinu kotača. ** U brojniku, vrijednosti su za kotače s promjerom kotača do 1200 mm, u nazivniku - preko 1200 mm. |
|||
5.3.6 Utiskivanje kotača, kočionih diskova i zupčanika na osovinu za kotače TRS s projektiranom brzinom većom od 200 km/h provodi se na promjeru d u milimetrima sa završnim silama utiskivanja u kilonewtonima u rasponu od 3,9 do 5,8 d s duljinom parenja od 0,8 d do 1.1 d.
5.3.7 Dijagram normalnog indikatora prešanja trebao bi imati oblik glatke krivulje, blago konveksne prema gore, koja raste duž cijele duljine od početka do kraja prešanja. Predložak - dijagram prešanja kotača prikazan je na slici 8.
Dopuštena su sljedeća odstupanja od normalnog oblika uzorka prešanja.
1
- polje zadovoljavajućih dijagrama prešanja; 2
- maksimalna krivulja; 3
- minimalna krivulja;
P- sila pritiska, kN; P maksimalno, P min - odnosno maksimalne i minimalne konačne sile
prešanje u skladu s tablicom 1; L- teorijska duljina dijagrama, mm
Slika 8 - Predložak - dijagram prešanja
5.3.7.1 Na početnoj točki dijagrama (zona prijelaza stožastog dijela u cilindrični dio), nagli porast sile ne veći od 49 kN (5 tf) s naknadnim horizontalnim presjekom ne većim od 5 kN. % teorijske duljine dijagrama L.
5.3.7.2 Prisutnost područja ili udubljenja na dijagramu na mjestu udubljenja za uljne kanale na glavčinama, čiji broj mora odgovarati broju udubljenja.
5.3.7.3 Konkavnost dijagrama s kontinuiranim povećanjem sile, pod uvjetom da je cijela krivulja, osim rubova i dolina navedenih u 5.3.7.2, postavljena iznad ravne crte koja povezuje početak krivulje s točkom koja označava minimum dopuštena sila u ovom dijagramu P min za dati tip osi.
5.3.7.4 Vodoravna ravna crta na dijagramu na kraju utiskivanja za duljinu koja ne prelazi 15% teorijske duljine dijagrama L, ili pad sile ne više od 5% sile pritiskanja P max na duljini koja ne prelazi 10% teorijske duljine dijagrama L.
5.3.7.5 Stupnjevito povećanje sile na kraju dijagrama, ako dizajn kotača ili tehnologija oblikovanja predviđaju pristajanje do graničnika u bilo kojem elementu.
5.3.7.6 Fluktuacija sile na kraju utiskivanja s amplitudom ne većom od 3% sile utiskivanja P max na duljini koja ne prelazi 15% teorijske duljine dijagrama L kod pritiskanja kotača s produženom glavčinom.
5.3.7.7 Odstupanje od točnosti mjerenja do 20 kN (2 tf) pri određivanju najveće maksimalne sile iz dijagrama.
5.3.7.8 Ako je konačna pritisna sila parova kotača do 10 % manja ili veća od granične vrijednosti raspona navedenog u tablici 1 (bez uzimanja u obzir dopuštenog postupnog povećanja sile prema 5.3.7.5), proizvođač , u nazočnosti kupca, mora provjeriti presovanje primjenom ispitnog aksijalnog opterećenja tri puta u suprotnom smjeru od sile pritiskanja. Za provjeru smanjene završne sile utiskivanja, referentno aksijalno opterećenje mora biti jednako 1,2 puta stvarnoj sili utiskivanja. Za provjeru povećane završne sile utiskivanja, referentno aksijalno opterećenje mora odgovarati maksimalnoj sili utiskivanja prema tablici 1.
5.3.7.9 Stvarna duljina uzorka prešanja mora biti najmanje 85% teorijske duljine uzorka L, mm, koji se izračunava formulom
L = (L 1 + L 2) · ja,
gdje L 1 - duljina kontaktne površine glavčine središta kotača s osovinom, mm;
L 2 - dodatni napredak glavčine (ako je predviđeno projektnom dokumentacijom), mm;
ja- mjerilo karte u dužini.
Stvarna duljina uzorka prešanja za glavčinu diska kočnice mora biti najmanje 105 ja.
5.3.7.10 Ako se dobije nezadovoljavajući dijagram ili vrijednost konačne sile pritiskanja ne odgovara vrijednosti navedenoj u tablici 1, dopušteno je ponovno pritisnuti (ne više od dva puta) kotač (središte kotača) na osovina bez dodatne obrade dosjednih površina u odsutnosti neravnina na dosjednim površinama osovine i glavčine kotača (središte kotača).
Kod ponovnog utiskivanja kotača (središta kotača) na osovinu, vrijednost donje granice konačne sile navedene u tablici 1 mora se povećati za 15%.
6 Pravila prihvaćanja
6.1 Setovi kotača podvrgavaju se kontroli sukladnosti sa zahtjevima ove norme tijekom ispitivanja prihvaćanja (PS), periodičnih (P), ispitivanja tipa (T) u skladu s GOST 15.309 i ispitivanja za potvrdu sukladnosti (C).
Popis kontroliranih parametara i metoda ispitivanja kotača dan je u tablici 2.
tablica 2
|
Kontrolirani parametar |
Klauzula norme koja sadrži zahtjeve koji se provjeravaju tijekom ispitivanja |
Metoda ispitivanja * |
|||
|
prihvaćanje |
časopis |
za potvrdu usklađenosti |
|||
|
1 Mjere, tolerancije i oblik |
4.2.1.2 - 4.2.1.4, 4.2.2.2, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.9 - 4.2.2.11, 4.2.2.17 - 4.2.2.19, 4.2.3.2, 4.3.1 - 4.3.6, 4.3.8, 4.3.9 |
4.3.3 - 4.3.6, 4.3.9 |
7.1.2, 7.1.4 (PS, P, T), 7.1.5 |
||
|
2 Izgled i stanje (kvaliteta) površine, uključujući završnu obradu (hrapavost) |
4.2.1.1, 4.2.2.3, 4.2.2.8, 4.2.2.9, 4.2.3.1, 4.3.7, 4.3.8 |
7.1.1 (PS, S), 7.2 (P, S) |
|||
|
3 Mehanička svojstva i kemijski sastav |
7.1.15 (PS), 7.2 (P) |
||||
|
4 Kaljenje valjkom |
|||||
|
5 Temperatura zagrijavanja spojenih dijelova |
4.2.2.16, 4.2.2.17, 5.2.2, 5.2.5, 5.3.1 |
||||
|
6 Prisutnost nedostataka u metalu: |
|||||
|
Ultrazvučna kontrola |
4.2.1.5, 4.2.2.12, 4.2.2.13 |
||||
|
Magnetska kontrola |
4.2.1.5, 4.2.2.13, 4.2.3.3, 4.2.11 |
||||
|
Akustična kontrola |
|||||
|
7 Neravnoteža: |
|||||
|
Statički |
4.2.2.14, 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13, 5.1.3 |
4.3.10, 4.3.11, 4.3.13 |
|||
|
Dinamičan |
4.3.10, 4.3.12, 4.3.13 |
||||
|
8 Vrijednost predopterećenja spojnih dijelova |
4.2.2.15, 5.2.3, 5.3.2 |
||||
|
9 Čvrstoća spoja spojnih dijelova |
4.2.2.17, 5.2.6, 5.3.5 - 5.3.7 |
5.2.6, 5.3.4 - 5.3.6 |
7.1.10 (PS, S), 7.1.11 (PS), 7.2 (P, S) |
||
|
5.3.7.1 - 5.3.7.9 |
|||||
|
10 Parametri profila gume (obruča) kotača u krugu kotrljanja |
|||||
|
11 Električni otpor |
|||||
|
12 Skupljanje središta kotača zbog plastične deformacije |
|||||
|
13 Promjena udaljenosti (veličine ALI) od zagrijavanja tijekom kočenja i smanjenja debljine zavoja tijekom skretanja |
|||||
|
14 Faktor otpornosti na zamor osovine i kotača kao dijela kotača |
|||||
|
15 Statički faktor čvrstoće osovine i kotača kao dijela kotačnog para |
|||||
|
16 Granica izdržljivosti osovine i kotača kao dijela kotača |
|||||
|
17 Vjerojatnost (izračunata) neometanog rada osovine i kotača kao dijela kotača |
|||||
|
18 Označavanje |
|||||
|
19 Kvaliteta boja |
|||||
|
* Za parametre koji nisu označeni vrstama ispitivanja, ispitivanja se provode za sve vrste ispitivanja. |
|||||
6.2 Ispitivanja prihvatljivosti
6.2.1 Ispitivanje prihvatljivosti dijelova kotača i svakog kotača kao sklopa mora se provesti prije njihovog lakiranja uz predočenje certifikata, drugih dokumenata koji potvrđuju kvalitetu, dijagrama za provjeru kotača na smicanje ili pritiskanje, kao i kao oblici za kotače i zupčanike.
6.2.2 Na elementima i kotaču koji su prošli prijemna ispitivanja moraju se staviti prijemni žigovi proizvođača, a ako ih provodi i druga kontrolna organizacija, njegov prijemni žig.
6.2.3 U slučaju nesukladnosti sa zahtjevima ove norme, dijelovi kotača pripremljeni za montažu i kotača moraju se odbaciti.
6.3 Periodično ispitivanje
6.3.1 Periodična ispitivanja treba provoditi najmanje jednom godišnje u sklopu primopredajnih ispitivanja, a potrebno je dodatno kontrolirati:
Kvaliteta površinske obrade - na dva dijela svakog dizajna;
Kvaliteta otvrdnjavanja valjanjem - u skladu s GOST 31334;
Čvrstoća spoja zavoja sa središtem kotača je na dva para kotača iz svake standardne veličine zavoja.
6.3.2 U slučaju nesukladnosti sa zahtjevima ove norme na najmanje jednom uzorku (dijelu), ispitivanja se ponavljaju na dvostruko većem broju parova kotača. U slučaju nezadovoljavajućih rezultata ispitivanja, prihvaćanje kotača se zaustavlja dok se uzrok ne otkloni.
6.4 Tipska ispitivanja
6.4.1 Tipska ispitivanja treba provesti:
Prilikom promjene dizajna kotača (po parametrima 1 - 3, 5, 7 - 17 tablice 2);
Pri korištenju materijala s drugim mehaničkim svojstvima, promjeni tehnološkog procesa izrade dijelova kotača i njihovih prirobaka ili promjeni proizvođača (prema parametrima 1 - 6, 8 - 10, 12, 14 - 17 tablice 2);
Pri promjeni načina oblikovanja kotača (prema parametrima 1, 2, 4, 5, 8, 9, 12 tablice 2);
U slučaju promjena u kočnom sustavu koje utječu na mehaničko ili toplinsko opterećenje kotača (kotača) (prema parametrima 1 - 3, 5, 8, 9, 13 Tablice 2);
S povećanjem aksijalnog opterećenja na kotaču ili projektirane brzine, promjena obrasca opterećenja (prema parametrima 1 - 5, 7 - 9, 13 - 17 tablice 2).
6.4.2 Uvjeti za provođenje tipskih ispitivanja moraju odgovarati radnim uvjetima kotača u pogledu glavnih parametara (statička i dinamička opterećenja kotača na tračnice, brzina, vučna snaga i sila kočenja).
6.5 Pravila uzorkovanja za kotače
Ispitivanja za potvrđivanje sukladnosti skupova kotača provode se na uzorcima odabranim nasumičnim odabirom u skladu s GOST 18321, koji su prošli ispitivanja prihvaćanja. Broj uzoraka za ispitivanje radi potvrđivanja sukladnosti skupova kotača uzima se najmanje dva.
7 Metode ispitivanja
7.1 Tijekom ispitivanja prihvatljivosti, sukladnost sa zahtjevima ove norme utvrđuje se sljedećim sredstvima i metodama.
7.1.1 Izgled i kvaliteta površinske obrade moraju se provjeriti vizualnim pregledom pomoću uzoraka hrapavosti površine u skladu s GOST 9378 ili profilometrom. Kontrola parametara hrapavosti provodi se na tri točke jednako udaljene jedna od druge duž oboda.
7.1.2 Dopuštene pogreške pri mjerenju linearnih dimenzija - prema GOST 8.051.
Kod kontrole dimenzija preko 500 mm, najveća pogreška određenog mjernog instrumenta koji se koristi ne smije premašiti 1/3 vrijednosti tolerancije utvrđene ovom normom.
Radijalno i krajnje odstupanje provjerava se brojčanikom i utvrđuje se kao aritmetička sredina rezultata najmanje tri mjerenja.
7.1.3 Vrijednost interferentnog pristajanja spojenih dijelova određuje se prije formiranja para kotača mjerenjem promjera pristajanja njihovih spojnih točaka mikrometrijskom mjernom mjerom prema GOST 868 i mikrometrijskom stezaljkom prema GOST 11098 u tri dijela. po dužini dosjeda i u dvije međusobno okomite ravnine. Prosječna vrijednost rezultata svakih šest mjerenja treba se uzeti kao vrijednost promjera izmjerenog mjesta spajanja dijelova.
Dopuštena je uporaba drugog mjernog alata koji osigurava potrebnu točnost mjerenja.
7.1.4 Ispravnost stvarnih kombinacija konusa dosjedne površine treba provjeriti usporedbom rezultata mjerenja prema 7.1.3 prema mjernim vrijednostima u dva krajnja presjeka duž duljine pristajanja dosjedne površine u dvije međusobno okomite ravnine. Za vrijednost promjera u krajnjem dijelu podesta treba uzeti prosječnu vrijednost dvaju mjerenja u svakom dijelu.
7.1.5 Širina smjese gume kotača mjeri se u tri dijela duž oboda na udaljenosti od najmanje 100 mm od krajnjih brojeva oznake.
7.1.6 Profil gume (obruča) kotača treba provjeriti odgovarajućom šablonom s maksimalnim odstupanjima za njegove dimenzije ± 0,1 mm. U dopuštenom razmaku između predloška i profila gume (obruča) kotača, sonda debljine veće od 0,5 mm ne smije prolaziti duž gazne površine i debljine grebena, 1 mm - duž visine grebena, dok se predložak mora pritisnuti na unutarnji kraj gume (obruča) kotača.
Magnetska kontrola u skladu s GOST 21105 i akustična kontrola - u skladu s GOST 20415.
Napomena - Prilikom ocjenjivanja rezultata ultrazvučnog ispitivanja koriste se uzorci poduzeća koji identificiraju nedostatak i imaju valjane potvrde o provjeri.
7.1.8 Preostala statička ili dinamička neuravnoteženost provjerava se na kotaču ili zasebno za komponente prilikom oblikovanja kotača u skladu s Dodatkom A.
7.1.9 Temperaturu zagrijavanja dijelova kotača prije njihovog slijetanja treba kontrolirati prema dijagramu zagrijavanja pomoću instrumenata i uređaja koji kontroliraju porast temperature, ne dopuštajući da prijeđe graničnu vrijednost. Pogreška mjerenja - ±5 °C.
7.1.10 Mora se provjeriti čvrstoća spoja dijelova s osi:
S metodom prešanja - prema obliku dijagrama prešanja i njegovoj korespondenciji s konačnim silama prešanja u skladu s tablicom 1. Za provjeru valjanosti dijagrama prešanja preporučuje se korištenje predloška fakture;
Kod termičke metode slijetanja - tri puta primjena reguliranog kontrolnog aksijalnog (posmičnog) opterećenja na spoj, dok se snimaju dijagrami opterećenja.
Čvrstoća nalijeganja zupčanika na izduženu glavčinu središta kotača provjerava se kontrolnim momentom (za vrtnju) prema 5.2.6, pri čemu se snimaju dijagrami opterećenja.
7.1.11 Čvrstoću prianjanja gume i kompresiju prstena gume na svakom paru kotača treba provjeriti nakon što se kotač ohladi lupkanjem metalnim čekićem (GOST 2310) po gaznoj površini i prstenu gume najmanje na četiri jednako udaljene točke. Prigušeni zvuk nije dopušten.
7.1.12 Električni otpor treba provjeriti na kotaču postavljenom na nosače uređaja koji omogućuje mjerenje električnog otpora između guma (obruča) kotača kotača prema ND * odobrenom na propisan način.
* Na području Ruske Federacije ovi su zahtjevi utvrđeni u GOST R 52920-2008.
7.1.13 Treba provjeriti oznake vizualna metoda. Kotači s nečitkim oznakama moraju se odbaciti.
7.1.14 Metode kontrole kvalitete bojanja parova kotača lokomotiva u skladu s GOST 31365, MVPS u skladu s GOST 12549.
7.1.15 Mehanička svojstva i kemijski sastav metala dijelova para kotača moraju biti potvrđeni dokumentima o kvaliteti poduzeća koja proizvode odsječke (otkovke).
7.2 Tijekom periodičnih ispitivanja, usklađenost sa zahtjevima ove norme utvrđuje se sljedećim sredstvima i metodama:
Kvaliteta površinske obrade dijelova prije formiranja kotača - kontrola parametara hrapavosti površine u skladu s GOST 2789;
Kvaliteta otvrdnjavanja valjanjem - izrezivanje uzdužnih presjeka iz osi u vratu, podglavini, srednjem dijelu, kao i selektivno na mjestima ugla prema RD ** odobrenom na propisan način;
** Na području Ruske Federacije ovi su zahtjevi utvrđeni u.
Čvrstoća spoja zavoja sa središtem kotača - mjerenjem stvarnih dimenzija spoja nakon skidanja zavoja, izračunavanjem vrijednosti predopterećenja i usporedbom s početnom vrijednošću predopterećenja;
Mehanička svojstva metala moraju se provjeriti na izrezanim uzorcima - kotači prema GOST 10791, osovine prema GOST 31334, središta kotača prema GOST 4491, gume prema GOST 398 ili drugi odobreni ND.
7.3 Za tipska ispitivanja, sukladnost sa zahtjevima ove norme utvrđuje se sljedećim sredstvima i metodama.
7.3.1 Smanjenje stvarne nepropusnosti (skupljanja) središta kotača mora se odrediti mjerenjem promjera naliježućih površina spojenih dijelova u tri ravnine pod kutom od 120° duž cijelog opsega, prije ugradnje i nakon skidanja. zavoj - prema 7.2, dok smanjenje nepropusnosti ne smije premašiti navedeno u 4.2.2.15.
7.3.2 Promjena udaljenosti između unutarnjih krajeva obruča kotača zbog zagrijavanja tijekom kočenja s papučama na gaznoj površini kotača mora se odrediti metodom proračuna konačni elementi s idealizacijom (razgradnjom) kotača trodimenzionalnim elementima ili eksperimentalnom metodom, reprodukcijom dugog načina kočenja u trajanju od 20 minuta pri koeficijentu pritiska kočne pločice do 0,5 od maksimalnog pri brzini od najmanje 40 km / h na dugim nizbrdicama i zaustavljanje kočenja nakon dugih.
7.3.3 Promjena razmaka između unutarnjih krajeva guma kotača zbog smanjenja debljine gume (naplatka) zbog trošenja i popravka okretanja profila gaznog sloja određena je metodom proračuna konačnih elemenata s idealizacijom (raščlamba) kotača volumetrijskim elementima ili eksperimentalnom metodom sloj-po-sloja okretanja gazne površine guma (obruča) kotača od maksimalne do maksimalne debljine utvrđene u pravilima za tehnički rad željeznica * **.
*** Na području Ruske Federacije ovi su zahtjevi utvrđeni u.
7.3.4 Određivanje vrijednosti faktora otpornosti na umor osovine i kotača kao dijela para kotača za određeni TRS, uzimajući u obzir učinak tehnoloških i radnih opterećenja - u skladu s GOST 31373.
7.3.5 Određivanje vrijednosti granice izdržljivosti osovine i kotača kao dijela para kotača za određeni TRS, uzimajući u obzir učinak tehnoloških i radnih opterećenja - u skladu s GOST 31373.
7.3.6 Određivanje vrijednosti faktora statičke čvrstoće osovine i kotača i vjerojatnosti (izračunate) neometanog rada osovine i kotača kao dijela para kotača, uzimajući u obzir učinak tehnoloških i radnih opterećenja - prema GOST 31373.
7.4 Rezultati ispitivanja bilježe se u izvješćima o ispitivanju.
Izvješće o ispitivanju mora sadržavati sljedeće podatke:
datum testiranja;
Vrsta ispitivanja;
Oznaka para kotača;
Mjerni alat;
Rezultati ispitivanja.
7.5 Mjerni instrumenti koji se koriste moraju imati certifikate o odobrenju tipa i valjane certifikate o ovjeri.
Oprema koja se koristi mora biti certificirana u skladu sa zakonodavstvom o osiguravanju jedinstvenosti mjerenja.
8 Transport i skladištenje
8.1 Prilikom utovara kotača na željezničku platformu ili vagon s drvenim podovima, oni bi trebali biti postavljeni simetrično u odnosu na uzdužnu os platforme (karoserije), pričvršćujući kotače drvenim klinovima zabijenim na odstojne daske pričvršćene na pod vozila. Kotači moraju biti čvrsto pričvršćeni za pod žarenom žicom promjera 6 mm kako bi se spriječili mogući udarci kotača jedan o drugi. Prilikom prijevoza kotača na željezničkoj platformi ili automobilu s metalnim podovima, kotače treba postaviti na posebne nosače koji su čvrsto pričvršćeni na vozilo.
8.2 Tijekom skladištenja i transporta kotača vrata, dijelovi glavčine osovina i naplatci zupčanika moraju biti premazani antikorozivnom smjesom u skladu sa zaštitnim skupinama 1 - 2, opcija zaštite VZ-1 u skladu s s GOST 9.014.
Prije prijevoza kotača, vratovi osovina i zubi zupčanika moraju biti zaštićeni gumama - pojasevima od drvenih dasaka nanizanih na žicu ili uže ili prikovanih za metalnu ili zaštitnu traku. Zube zupčanika treba omotati papirom otpornim na vlagu i zaštititi od oštećenja.
Metalna traka, žica i čavli ne smiju dodirivati vrat osovine.
Za dugotrajno skladištenje, dopušteno je dodatno omotati vratove i zupčanike s kostrijetlom, staklom.
8.3 Aksijalni ležajevi mjenjača ili vučnog motora moraju biti prekriveni zaštitnim poklopcima, a ležajevi poluga reaktivnih momenata parova kotača dizel vlakova moraju biti omotani vrećom.
8.4 Tijekom prijevoza i skladištenja nije dopušteno:
Odbaciti kotače i njihove elemente;
Kuke za hvatanje i lanci mehanizama za podizanje vratnih i gaznih dijelova osovina parova kotača;
Čuvajte kotače na tlu bez postavljanja na tračnice.
8.5 Pošiljatelj mora svaki par kotača pričvrstiti na metalnu ili drvenu pločicu utisnutu ili obojanu sljedećim podacima:
Ime pošiljatelja;
Odredište,
Broj kotača.
U slučaju isporuke para kotača s osovinskim kućištima, mora biti pričvršćen vijak za pričvršćivanje prednjeg poklopca desne osovinske kutije metalna ploča s utisnutim brojem para kotača, ako nije utisnut na tijelu osovinske kutije ili prednjem poklopcu.
9 Jamstva proizvođača
9.1 Proizvođač jamči da su kotači u skladu sa zahtjevima ove norme, pod uvjetom da se poštuju radna pravila * i zahtjevi odjeljka 8.
* Na području Ruske Federacije ovi su zahtjevi utvrđeni u.
9.2 Jamstveni rok za čvrstoću spoja dijelova (osovina, kotač, središte kotača, zupčanik) - 10 godina.
Napomena - Jamstvo se prekida u slučaju ponovnog oblikovanja kotača.
9.3 Jamstveni rokovi rad dijelova para kotača:
Lijevani centri kotača - prema GOST 4491;
Ostali dijelovi - prema specifikaciji za određeni dio.
Napomena - Jamstveni rokovi računaju se od datuma puštanja u pogon kotača, navodeći u obrascu datum ugradnje kotača pod TRS.
10 Zahtjevi zaštite na radu
10.1 Prilikom pregleda, pregleda i oblikovanja kotača moraju se ispuniti zahtjevi zaštite na radu u skladu s GOST 12.3.002.
10.2 Prilikom izvođenja radova na formiranju kotača potrebno je poduzeti mjere za zaštitu radnika i okoliša od utjecaja opasnih i štetnih faktora proizvodnje u skladu s GOST 12.0.003.
* Na području Ruske Federacije ovi su zahtjevi utvrđeni u higijenskim standardima "Najveće dopuštene koncentracije (MAC) štetne tvari u zraku radnog prostora" (GN 2.2.5.1313-03), odobren od strane Ministarstva zdravstva Ruske Federacije 27. travnja 2003.
10.4 Radovi povezani s proizvodnjom i ispitivanjem kotača moraju se obavljati u prostorijama opremljenim dovodnom i ispušnom ventilacijom u skladu s GOST 12.4.021.
10.5 Pokazatelji mikroklime industrijskih prostora moraju biti u skladu sa zahtjevima ND ** koje je odobrilo ovlašteno nacionalno izvršno tijelo.
10.6 Razina buke i vibracija na radnom mjestu ne smije premašiti standarde utvrđene u ND ** koje je odobrilo ovlašteno nacionalno izvršno tijelo.
** Na području Ruske Federacije ovi su zahtjevi utvrđeni u „Higijenskim zahtjevima za mikroklimu industrijskih prostora. Sanitarna pravila i norme” (SanPiN 2.2.4.548-96), odobren od strane Državnog odbora za sanitarni i epidemiološki nadzor Rusije 01.10.1996.
10.7 Osvjetljenje industrijskih prostorija i radnih mjesta mora biti u skladu sa zahtjevima građevinskih kodova i propisa.
10.8 Osoblje uključeno u proizvodnju kotača mora imati osobnu zaštitnu opremu u skladu s GOST 12.4.011.
Dodatak A
(obavezno)
Provjera zaostale statičke i dinamičke neravnoteže
A.1 Provjera preostale statičke neravnoteže
Preostala statička neuravnoteženost provjerava se na kotaču postavljenom s osovinskim rukavcima na osloncima postolja za balansiranje. U slučaju spontanog zaustavljanja para kotača koji se njiše na postolju, radijus vektor neravnoteže je usmjeren prema dolje.
Da biste odredili vrijednost preostale statičke neravnoteže, podignite i pričvrstite na vrh jednog od kotača u radijusu r opterećenje težinom m tako da je njegova neravnoteža jednaka izvornoj neravnoteži.
gosp = m 1 r 1 .
Ako su neravnoteže jednake, kotačni par ima stanje ravnoteže na horizontalnim osloncima postolja u bilo kojem svom položaju pri okretanju oko osi rotacije.
Preostala statička neravnoteža kotača D ost, kg cm, izračunava se formulom
D ost = gosp
i u usporedbi s dopuštenim vrijednostima prema 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.
Ako je dopuštena vrijednost zaostale statičke neravnoteže prekoračena, kotači se podvrgavaju dodatnom lokalnom tokarenju, nakon čega slijedi ponovna provjera.
m 1
- neuravnotežena masa kotača; m- korektivna masa;
r 1 , r- udaljenost od osi rotacije do središta mase
Slika A.1 - Shema statičkog balansiranja kotača
A.2 Provjera zaostale dinamičke neravnoteže
Dinamička neuravnoteženost provjerava se na kotaču instaliranom na postolju za balansiranje. Stalak mora osigurati registraciju neravnoteže od najmanje 0,2 najveće vrijednosti utvrđene zahtjevima ove norme.
Vrijednosti preostale dinamičke neravnoteže kotača određuju se mjerenjem dinamičkog utjecaja inercijskih sila rotirajućih masa kotača s postavljenom brzinom i fiksiranjem njihove vrijednosti i smjera u ravnini kotača. U tu svrhu postolje je opremljeno odgovarajućim mjernim senzorima i opremom za snimanje.
Dobivene vrijednosti zaostale dinamičke neuravnoteženosti kotača uspoređuju se s dopuštenim vrijednostima prema 4.3.12.
Ako je dopuštena vrijednost zaostale dinamičke neravnoteže prekoračena, ona se uklanja slično kao i statička neravnoteža lokalnim okretanjem kotača, nakon čega slijedi ponovna kontrola.
Bibliografija
|
TI 32 TsT-VNIIZhT-95 |
Tehnološke upute za otvrdnjavanje kotrljajućim valjkastim osovinama kotača lokomotiva i motornih vozila, odobrene od strane Ministarstva željeznica Rusije 19. travnja 1995. |
|
|
Pravila tehničkog rada željeznica Ruske Federacije, odobrena od strane Ministarstva prometa Rusije 21. prosinca 2010., naredba br. 286 |
||
|
Građevinski kodovi i pravila SNiP 23-05-95 |
Prirodna i umjetna rasvjeta, usvojena od strane Međudržavne znanstvene i tehničke komisije za standardizaciju i tehničke propise u graditeljstvu kao međudržavni građevinski propisi 20. travnja 1995. |
|
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku
Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.
Domaćin na http://www.allbest.ru/
Uvod
Prometni sustav zemlje sastavni je dio industrijske i društvene infrastrukture države, osiguravajući njenu teritorijalnu cjelovitost i nacionalnu sigurnost. Željeznički promet u ovom sustavu igra ključnu ulogu u društveno-ekonomskom razvoju Ruske Federacije, obavljajući oko 85% teretnog prometa i više od 37% putničkog prometa javnog prijevoza. Sve veća potražnja za prometnim uslugama zahtijeva velike strukturne reforme, poboljšanje pravnih, ekonomskih i administrativnih mehanizama koji reguliraju prometne djelatnosti. Trenutna država Prometni sustav ima potencijal podržati razvoj gospodarstva i rast blagostanja ruskog stanovništva u budućnosti.
Međutim, zbog niza ozbiljnih problema povezanih s trošenjem tehnička sredstva i razina nesreća, utjecaj na okoliš i ljudskog zdravlja, dolazi do odbijanja ruskih prijevoznika iz brojnih sektora međunarodno tržište prometne usluge i pad kvalitete usluge za ruska poduzeća i stanovništvo. Za rješavanje navedenih problema u osiguranju razvoja prometa, poboljšanju sigurnosti i učinkovitosti prometnih usluga, proširenju prometnih usluga, zacrtane su prioritetne mjere usmjerene na razvoj prometnog kompleksa.
Prije svega, stvaranje učinkovit sustav državno upravljanje prometom, regulacija i kontrola tržišta prometnih usluga, osiguranje poštenog tržišnog natjecanja na prometnom tržištu i gospodarskih uvjeta za proširenu reprodukciju u prometnom kompleksu. Za to je potrebno formirati jedinstven pravni okvir za djelovanje prijevozničkih poduzeća, uzimajući u obzir međunarodne standarde za obavljanje prometa. Uz planirani rast obima prometa, problem teretnog voznog parka postaje prioritet. NA posljednjih godina stanje vozila se približava kritičnoj razini. Često automobili ne zadovoljavaju potrebe klijentele u smislu potrošačkih kvaliteta, nosivosti, brzine isporuke, intenziteta rada utovara i istovara.
Domaće tvornice za izgradnju automobila stvaraju novu generaciju teretnih vagona, koji se odlikuju povećanom pouzdanošću i učinkovitošću. Imaju manji utjecaj na stazu, značajno smanjujući operativne troškove za rutinsko održavanje i popravke. Dizajni i parametri novih automobila omogućuju proširenje specijalizacije, korištenje konstrukcijskih rješenja u okretnim postoljima koja osiguravaju njihov normalan rad bez obnove od izgradnje do prvog remonta i između remonta. Nova konstrukcija okretnih postolja izrađena je s krutim okvirom i ovjesom osovinskog sanduka s aksijalnim opterećenjem od 245 kN (25 tf). Progresivna dizajnerska rješenja uvode se u glavne elemente karoserije nove generacije automobila, osiguravajući sigurnost transportirane robe i čvrstoću njegovih dijelova. Koriste se kotači s povećanom tvrdoćom naplatka, što osigurava smanjeno trošenje grebena, a uvode se i osovinske kutije tipa kazete. Elementi strukture karoserije izrađeni su od novih antikorozivnih materijala.
Ovladavanje proizvodnjom putničkih kabina povećane udobnosti provodi se pomoću novog sustava klimatizacije koji koristi ekološki prihvatljivo rashladno sredstvo. Novi sustav grijanje ovih vagona koristi ekološku metodu regeneracije vode. U izradi karoserije korišteni su novi vatrootporni materijali, ekološki prihvatljivi zahodi, novi sustavi za nadzor i gašenje požara, novi servisni sustavi itd. Predviđeni su posebni odjeljci za osobe s invaliditetom. Nova osobna vozila dizajnirana su za brzine od 200-250 km/h, s centraliziranim napajanjem, centralnom dijagnostikom i sustavom daljinskog upravljanja.
Parkiralište je jedno od najvažnijih tehničkih sredstava. Kvaliteta prijevoznog procesa, pravovremenost isporuke putnika i robe, produktivnost prijevoza i njegovi ekonomski pokazatelji ovise o tehničkoj razini voznog parka, njegovom stanju, broju i sastavu te potrebama za prijevozom.
Najvažnija karakteristika vagonskog voznog parka je postotni sastav po vrstama vagona - struktura voznog parka, koja ovisi o sastavu prevezene robe ili zahtjevima putnika. Kriterij optimalne strukture vagonskog parka je potpuni i kvalitetan razvoj zadanog obujma prometa uz minimalne troškove. Struktura vagonskog voznog parka stalno se mijenja ovisno o nabavi novih vagona i isključivanju starih tipova vagona, a samim tim se i unaprjeđuje proizvodna baza, organizacija i tehnologija vagonskog gospodarstva.
Vagonsko gospodarstvo osigurava operativnost vagonskog voznog parka, održavanje vagona u dobrom tehničkom i komercijalnom stanju, kao i sigurno i nesmetano kretanje vlakova, provođenje planiranih preventivnih popravaka i Održavanje vagoni. Ekonomija prijevoza, osim toga, putnicima pruža udobne uvjete putovanja.
Za ispunjavanje gore navedenih zadataka vagonsko gospodarstvo ima potrebnu proizvodnu bazu, uključujući depoe vagona, radionice za kotače vagona, poduzeća za pranje i parenje, urede za putničke usluge, praonice, kao i mjesta za održavanje vagona, mjesta za pripremu vagona za prijevoz, popravak i opremanje depoa, kontrolnih točaka za automatske kočnice i drugih objekata i uređaja koji su u sastavu vagonskog depoa ili odjela, unutar čijih se teritorijalnih granica nalaze.
Kako bi se osigurala sigurnost prometa vlakova u industriji vagona koriste se automatizirani dijagnostički sustavi koji mogu značajno smanjiti utjecaj " ljudski faktor"pri otkrivanju nedostataka na vagonima i osigurati praćenje tehničkog stanja željezničkog vozila u skladu s važećim regulatornim i tehnološkim dokumentima, čime se značajno povećava sigurnost prometa vlakova. Modernizacija postojećeg vagonskog parka i nadopunjavanje vagonima nove generacije, kao rad će vam omogućiti da postavite duljinu jamstvenih dionica do 1600 km. U tu svrhu, kako bi se osigurala sigurnost prometa na produljenim jamstvenim dionicama željeznice, planira se instalirati ove komplekse s prosječnom udaljenosti između njih od 25 km na početku i na kraju odjeljaka jamstva.
1) Glavni strukturni elementi itehničkogpodaci
montažna jedinica
Kotači percipiraju statička i dinamička opterećenja, osiguravaju izravan kontakt između automobila i staze i usmjeravaju željeznička vozila na željeznički kolosijek, kroz njih se teret iz automobila prenosi na tračnice, a kotači kruto percipiraju sve udare i udare od neravnina staze. Kada se željezničko vozilo kreće duž zakrivljenih dijelova staze, na osovinskim se setovima pojavljuju dodatna opterećenja od utjecaja centrifugalnih sila, a tijekom kočenja - od sila kočenja. Postoje i slučajevi kada kotači klize po tračnicama bez rotacije (klize). Osim toga, osovine kotača osobni automobili međusobno djeluju na pogonske elemente električnih generatora.
Promjena načina kretanja vlaka, prolazak automobila duž zakrivljenih dionica i skretnica uzrokuje promjenu smjera sila koje djeluju na par kotača i preraspodjelu opterećenja na njegove elemente. Stoga se u proizvodnji i radu parova kotača postavljaju visoki zahtjevi.
Vrste kotača, njihove glavne dimenzije i tehnički podaci za proizvodnju utvrđeno državni standardi. Posebnom uputom utvrđuje se postupak i rokovi za pregled, pregled i popravak kotača, kao i postavljanje znakova i žigova na njih. Najvažnije norme i zahtjevi za osiguranje sigurnosti prometa navedeni su u Pravilniku o tehničkom poslovanju željeznica (PTE).
Sl. 1. Par kotača
Vrsta osovinskog sklopa određena je vrstom osovine i promjerom kotača.
Kotači su postavljeni na osovinu na jednakoj udaljenosti od njezine sredine tako da je udaljenost između njihovih unutarnjih strana unutar utvrđenih granica (vidi tablicu 1.1). Ispravan položaj kotača i njihova čvrsta veza s osovinom važni su uvjeti za osiguranje sigurnosti kretanja željezničkih vozila po tračnici. Parovi kotača stalno se provjeravaju na usklađenost s ovim uvjetima tijekom rada vagona.
Unutarnji rub kotača ima greben visok 28 mm. Takva visina je dovoljna da spriječi iskliznuće željezničkog vozila, a istovremeno isključuje mogućnost oštećenja dijelova tračničkih spojnica i skretnica. Debljina grebena, mjerena na udaljenosti od 18 mm od vrha, za nove i tokarene kotače iznosi 33 mm. Zbog trenja prirubnice o glavu tračnice tijekom rada, ova se vrijednost smanjuje, stoga se uspostavljaju granične stope trošenja.
Tablica 1.1 Vrste kotača i njihove glavne dimenzije.
|
Vrsta kotača |
Dodjela osi |
Promjer kotača, mm |
Koristi se za vagone |
||
|
Za termoskupljajuće valjke s pričvršćivanjem na kraju matice |
Teretni i putnički |
||||
|
Za termoskupljajuće valjke s podloškom na kraju |
Teretni |
||||
|
Za naglavak s valjkom pristaje s pričvršćivanjem na kraju matice |
Teretni i putnički |
||||
|
Parametar |
Glavne dimenzije, mm: |
||||
|
Razmak između unutarnjih rubova kotača (L) za kotače kola koja se voze u vlakovima s brzinama putovanja: Do 120 km/h Preko 120 do 160 km/h |
|||||
|
Promjeri kotača (D) u smislu kotrljanja kotača: -svi tipovi |
|||||
|
Razlika udaljenosti između unutarnjih rubova kotača u jednom paru kotača, ne više od: |
|||||
|
Razlika promjera kotača duž kruga kotrljanja u jednom paru kotača, ne više od: |
|||||
|
Udaljenost od čeone strane vrata osovine / do unutarnjeg ruba sklopa kotača tipa: |
|||||
|
Razlika u udaljenostima od krajeva osovinskih rukavaca do unutarnjih rubova naplatka kotača na jednoj i drugoj strani kotača, ne više od: |
|||||
|
Odstupanje od poravnanja krugova kotrljanja kotača u odnosu na os osnovne površine, ne više od: |
|||||
|
Širina oboda: |
2 ) Periodičnost, uvjeti popravka i održavanja
Tijekom rada kotači se podvrgavaju pregledu ispod vozila, običnom i potpunom pregledu, kao i pregledu s istiskivanjem osovine. Setovi kotača su pregledani ispod automobila za sve vrste održavanja i tekući popravak bez otkotrljanja ispod vagona, preuzimanja i predaje, na okretnim mjestima, kao i nakon sudara, nesreće, sudara ili iskakanja.
Tijekom pregleda provjeravaju klizače, zarobljeništvo, udubljenja, školjke, udubljenja, podrezivanja i šiljaste valjke grebena. Najmanje jednom mjesečno u svakom depou, svi kotači voznog parka se mjere posebnim šablonama za valjane proizvode i debljinu prirubnice. Redovni pregled kotača na automobilima provodi se pri tekućem popravku TR-3 i prije svakog podvlačenja kotača ispod automobila. Istodobno se vanjskim pregledom provjerava stanje središta kotača, prisutnost odgovarajućih znakova i marki na krajevima osovine, valjani proizvodi, debljina grebena, vrat osovine ispituju se magnetski detektor grešaka pomoću šablona.
Potpuni pregled kotača automobila provodi se tijekom remonta, popravaka s depresurizacijom elemenata, u slučaju nejasnoća ili odsutnosti marki i znakova posljednjeg pregleda, oštećenja kotača nakon nesreće ili sudara. Tijekom punog pregled, kotački sklop se čisti od prljavštine i boje do metala, dijelovi glavčine osovine se provjeravaju ultrazvučnim detektorom nedostataka, zamjena istrošenih ili neispravnih elemenata. Nakon pregleda, žigovi i znakovi potpunog pregleda stavljaju se na osovinu kotača. Rezultati redovnog i potpunog pregleda bilježe se u posebnom dnevniku i tehničkoj putovnici kotača, koja također sadrži sve podatke vezane uz izradu i rad kotača. Pregled kotača s istiskivanjem osovine provodi se u svim slučajevima neozvučavanja osovine ultrazvučnim detektorom grešaka tijekom potpunog pregleda, kada su dva kotača pritisnuta, u odsutnosti ili nejasnosti oznaka formacije i ako kotača nije prošao ovu vrstu ankete. Istodobno se obavljaju svi radovi predviđeni za cjeloviti pregled, kao i osovina se istiskuje, njezini dijelovi glavčine provjeravaju se magnetskim detektorom grešaka radi utvrđivanja površinskih pukotina, nakon čega se na njih stavljaju žigovi i oznake za pregled. osovina s osovinom istisnuta.
Vijek trajanja kotača ovisi o velikom broju čimbenika: o radnim uvjetima, dizajnu kotača, kvaliteti čelika i tehnologiji izrade.
Stvarni životni vijek kotača može se odrediti pomoću sljedeće formule:
gdje je H n debljina ruba novog čvrsto valjanog kotača, H n = 75 mm;
H do -- debljina naplatka kotača, istrošena izvan graničnih dimenzija, mm;
n - broj okretaja za cijeli životni vijek kotača;
h -- prosječna debljina skinutog metalnog sloja za jedno okretanje, mm;
A - koristan rad automobila tijekom godine, dani;
Lcp - kilometraža automobila po danu, km;
g - prosječno trošenje gazne površine za 1 km vožnje, mm.
Iz analize formule proizlazi da se radni vijek kotača može produžiti smanjenjem broja okretaja i debljine metalnog sloja koji se uklanja pri svakom okretaju. Stoga je potrebno strogo pratiti da se prilikom obrade kotača u kotrljajućem krugu ukloni minimalni sloj metala.
Broj brušenja može se smanjiti organizacijskim i tehnološkim mjerama za poboljšanje čvrstoće i pouzdanosti kotača, koje se mogu implementirati u sljedećim područjima: smanjenje osovinske napetosti u radu, tehnološki načini povećanja pouzdanosti. Smanjenje osovinske napetosti u radu može se postići uklanjanjem dodatnih faktora sile koji nastaju u radu zbog formiranja prethodno razmatranog trošenja i oštećenja gaznoga sloja kotača, preopterećenja i neravnomjerne raspodjele opterećenja unutar automobila, kvarova sustava opruga-opruga. , kvarova i nepravilnosti na stazi.
Nepravovremeno otklonjeni nedostaci gaznih površina kotača zauzimaju vodeće mjesto po štetnom utjecaju na čvrstoću osovine.
Ovi nedostaci stalno uzrokuju prenapon istih vlakana. Utvrđeno je da klizač dubine do 2 mm daje najveća ubrzanja do 60g. Ova ubrzanja uzrokuju značajno preopterećenje osovine i, posebno, projektirana sila na rukavcu se povećava za faktor 2.
Da bi se smanjila napetost elemenata skupova kotača, potreban je takav događaj kao što je balansiranje skupova kotača, što je obavezno za skupove kotača automobila koji rade pri brzinama iznad 140 km/h. Povreda ravnoteže za brzine od 140 do 160 km / h dopuštena je do 6 N * m.
Tehnološki načini poboljšanja pouzdanosti kotača imaju nekoliko smjerova - to su metode narezivanje osovina duž cijele duljine, žarenje kotača prije okretanja, obnavljanje vratova metalizacijom, vraćanje navoja automatskim navarivanjem.
Trenutno se sve nove osovine rebraju tijekom proizvodnog procesa, dok se stare osovine rebraju neposredno nakon tokarenja.
Operacija kotrljanja može povećati otpornost na zamor osovine, smanjiti hrapavost i povećati tvrdoću površine. Shema nazubljenih osovina s valjcima prikazana je na sl. 1.1
Riža. 1.1 Shema narezivanje osovine s valjcima
Za dio glavčine osovine, sila P leži u rasponu od 18...28 kN. Rebrasti valjak deformira površinu i stvara neposredno u presjeku (1) ispod valjka u površinskim vlaknima naprezanja koja znatno premašuju granicu tečenja, a koja postupno opadaju duboko u komad. Nakon prolaska kroz valjak (odjeljak 2), duboka vlakna metala, koja su primila naprezanja i deformacije elastične kompresije, nastoje se vratiti u svoj prvobitni položaj, ali to sprječavaju vanjska vlakna koja su primila zaostale deformacije.
Kao rezultat toga, iako je promjer osi veći iza valjka nego izravno ispod valjka, veličina nije potpuno obnovljena i zaostala tlačna naprezanja stvaraju se u površinskim vlaknima. Ova naprezanja, zbrajajući radna vlačna naprezanja, smanjuju ukupno stanje naprezanja u jednoj skupini vlakana, što dovodi do povećanja njihove čvrstoće na zamor. Druga skupina metalnih vlakana, koja je pod radnim tlačnim naprezanjem, dobiva dodatno opterećenje. Međutim, to ne uzrokuje ozbiljna oštećenja, jer su dopuštena tlačna naprezanja mnogo veća od dopuštenih vlačnih naprezanja.
Operacija valjanja dovodi do povećanja površinske tvrdoće za najmanje 22% i iznosi približno HB 219 ... 229. Dubina očvrslog sloja nakon valjanja dijela glavčine osovine treba biti unutar 3,6 ... . 7,2 mm. Hrapavost površine R a -- 1,25 mikrona.
Univerzalni tokarilice za rezanje vijaka koriste se za obradu dijelova glavčine osovine, kao i specijalizirani strojevi za okretanje i valjanje, na primjer, modeli KZh1843 KZTS, Poremba (Poljska) modeli TOA-40Z: i TOA-40W.
čelika prelaskom na taljenje u električnim pećima, nakon čega slijedi odzračivanje i pročišćavanje inertnim plinovima (argonom) radi uklanjanja nemetalnih uključaka.
3) Tipični kvarovi i oštećenja, njihovi uzroci i
načina otklanjanja
Kotači su jedan od glavnih elemenata voznog mehanizma, čije tehničko stanje značajno utječe na pouzdanost automobila u cjelini. Kada se kotački sklop kreće duž tračnice, na njega djeluje skup statičkih i dinamičkih vertikalnih i horizontalnih sila. Osim toga, osovina kotača doživljava dodatna tlačna naprezanja u područjima gdje su glavčine kotača pritisnute na osovinu i niz drugih radnih čimbenika. Kombinacija kompleksa ovih čimbenika doprinosi pojavi niza grešaka u elementima kotača. Kvarovi osovina kotača dijele se na opći pogled za habanje, pukotine, lomove.
U srednjem dijelu osovine, u radnim uvjetima, formiraju se brojne greške, čije je mjesto prikazano na Sl. 2.1.
sl.2.1. Neispravnosti srednjeg dijela osovine
Najopasniji nedostaci su poprečni pukotine 1. Analiza velikog broja osovina s prekidima u središnjem dijelu pokazala je da je velika većina pukotina zamorne prirode i uzrokovana ponovljenim ponavljanjem cikličkih opterećenja, pojačanih dodatnim učinkom opterećenja automobila iznad utvrđenih normi. , neravnomjerna raspodjela tereta po tijelu, zamor metala, prisutnost koncentratora naprezanja, kao i nedostaci na kotrljajućim površinama kotača (klizač, usitnjavanje, itd.), što uzrokuje dodatna dinamička opterećenja. Ako se u osovini pronađu poprečne pukotine, bez obzira na ostale parametre, kotačni par podliježe rastavljanju. željeznički vagon na kotačima
Uzdužne pukotine 2 nastaju zbog prisutnosti u površinskim slojevima metala nedostataka tehnološkog podrijetla u obliku nemetalnih inkluzija, zalazaka sunca, zatočeništva, ureza. Osovine parova kotača s uzdužnom pukotinom dužom od 25 mm zamjenjuju se ispravnim. Odbijanje nagnute pukotine 3 ovisi o kutu nagiba b prema generatorskoj osi. Pri kutu nagiba od 30° ili manje, pukotina se klasificira kao uzdužna, a pri kutu većem od 30°, označava se kao poprečna.
Pukotine se mogu otkriti ultrazvučnom ili magnetskom detekcijom grešaka ili vizualno (u uvjetima PHE) nizom vanjskih znakova. Praksom je utvrđeno da film boje u području pukotine ne prianja čvrsto na os, a u nekim slučajevima nabubri u obliku mjehurića ili se ljušti. Dublje pukotine mogu se otkriti ljeti po nakupljanju prašine, a zimi po prisutnosti mraza. To se objašnjava činjenicom da je vlaga koncentrirana u pukotini, na koju se ljeti lijepi prašina, a zimi se vlaga pretvara u mraz.
Djelovanje prstena na srednjem dijelu osovine 4 nastaju zbog trenja okomitih poluga i vodoravnih šipki, nepravilno sastavljene ili nepravilno podešene poluge kočnice ili njihovog pada na osovinu. Značajna dubina istrošenosti može dovesti do loma osovine, pa se odbijaju kotači s istrošenošću osovine većom od 2,5 mm.
Urezi i udubljenja 5- mehaničko oštećenje, koje je karakterizirano stvaranjem lokalne depresije koja je posljedica plastične deformacije od udarca u predmet (najčešće u procesu utovara ili istovara kotača). Osovine parova kotača odbijaju se zbog ovih nedostataka ako je promjer osovine na mjestu gdje se nalazi manji od dopuštenog.
Zakrivljenost osovine kotača- mehanička oštećenja s stvaranjem savijanja osi kao rezultat njegove deformacije od udaraca tijekom nesreća i sudara. Zakrivljenost se određuje mjerenjem udaljenosti između unutarnjih rubova kotača na četiri točke duž opsega ili kao odstupanje kada se osovina rotira u središtima. Kotači sa savijenom osovinom nisu dopušteni za rad.
Defekti u dijelu glavčine osovine uglavnom su povezani s dodatnim utjecajem pritiskanja glavčine kotača na osovinu. Najopasniji nedostatak je pukotina - kršenje kontinuiteta metala u zoni kontakta između osovine i glavčine na kraju. Neposredno s površine, pukotine se šire pod kutom od 70 ... 75 0 (Sl. 2.2) unutar dijela osi podglavine, a zatim na dubini od 2 ... 4 mm mijenjaju smjer na okomiti. na površinu. Nagib pukotine od površine osovine povezan je s pritiskom krajeva glavčine kotača, u čijim dijelovima se tlak povećava za 1,5...1,8 puta od normalnog pritiska glavčine kotača nakon slijetanja na osovinu. .
sl.2.2. Priroda formiranja pukotine u dijelu podglavčine osovine.
Razlog naglog smanjenja izdržljivosti osovine u ovoj zoni također je oštećenje površine osovine uslijed korozije trenjem (fretting korozije), koja se razvija na površinama spojnih dijelova tijekom cikličkog opterećenja. Osim toga, tijekom kontaktnog trenja dolazi do procesa mikrohabanja, kemijske oksidacije površine, te se razvijaju elektroerozijske pojave zbog termoelektrične struje koja nastaje pri trenju dvaju metala.
Greške u osovinskim rukavcima:
Pukotine u rukavcima osovine nastaju najčešće u blizini fileta. Glavni razlog njihovog stvaranja u rukavcima osovina s valjkastim ležajevima je lokalna koncentracija naprezanja u području čeone strane unutarnjeg prstena, posebno u blizini stražnjeg ugla. Priroda ovih pukotina slična je prirodi pukotina u dijelu glavčine, tj. je posljedica koncentracije naprezanja na poprečnom presjeku čeone strane unutarnjeg prstena valjkastog ležaja. Kako bi se smanjila koncentracija naprezanja u ovoj zoni, potrebno je napraviti reljefne utore u blizini stražnjeg ruba dubine od 0,04 mm.
Zahvati i rizici na vratovima i predosovini dijelovi - kružno neravnomjerno trošenje duž poprečnog profila. Na rukavcima i dijelovima predglavčine s kotrljajućim ležajevima nastaju poprečna zahvatanja i rizici zbog rotacije unutarnjih prstenova ležajeva i labirintskih prstenova kada su kutije osovina zagrijane ili prstenovi nisu dovoljno zategnuti tijekom ugradnje.
Neispravnosti čvrsto valjanih kotača:
Tehničko stanje kotrljajuće površine i grebena ima veliki utjecaj na glatkoću automobila i interakciju sa stazama, posebno pri prolasku skretnica. Razlikuju se sljedeće skupine grešaka: prirodno trošenje, termomehanička oštećenja, diskontinuitet metala.
Skupina prirodnog trošenja uključuje takvo trošenje kao različite vrste kotrljane gazne površine kotača, istrošenost prirubnice, klizači i drugo.
Ravnomjerno kružno trošenje - kotrljanje površina kotrljanja kotača h (slika 2.3, a) u ravnini kotrljajućeg kruga dolazi od interakcije kotača s tračnicom i kočnom papučicom. Stvaranje valjanih proizvoda iz interakcije s tračnicom nastaje kao rezultat istovremenog djelovanja dvaju procesa: drobljenja metalnih vlakana na kontaktnom području kotača s tračnicom i abrazije metala pod djelovanjem trenja sile koje nastaju tijekom kočenja proklizavanjem kotača po tračnici i pločice po rubu. Povećanje kotrljanja također je povezano s plastičnom deformacijom.
U početnom razdoblju uhodavanja proces formiranja voznog parka odvija se 3 puta brže nego nakon uhodavanja. Tijekom razdoblja uhodavanja; Uz intenzivno trošenje mikrohrapavosti gazne površine, dolazi do zbijanja gornjih slojeva metala i stvaranja otvrdnuća. Tvrdoća kaljenog sloja može doseći HB 470. U drugoj fazi oblikovanja valjanog proizvoda, metal iz kontaktne zone kotača i tračnice teče prema vanjskom rubu kotača uz stvaranje kružnog ulegnuća.
Riža. 2.3. Vrste istrošenosti gaznog sloja kotača:
1 - istrošeni profil kotača;
2 - profil neistrošenog kotača.
Prema VNIIZhT-u, prosječni godišnji najam kotača teretnih automobila iznosi 2,8 mm. Međutim, ova stopa formiranja kotrljanja značajno se razlikuje za kotače s različitim debljinama naplatka. Dakle, za novi kotač teretnog vagona, 1 mm valjanog metala formira se za 37 tisuća kilometara, a s rubom debljine 30 ... 32 mm - za 22 tisuće kilometara. To je zbog neravnomjerne raspodjele tvrdoće metala novog naplatka po debljini. Dakle, na gaznoj površini novog kotača tvrdoća je oko HB 300, a na dubini do 60 mm oko HB 270.
Prosječna stopa formiranja kotrljanja u osobnim automobilima je približno 1 mm na 25 tisuća km vožnje.
Kružno trošenje neravnomjerno na profilu - stepenasto valjanje(Sl. 2.3, b), u kojem se na gaznoj površini formira izražen korak, nastaje kada se kontaktna zona kotača s tračnicom pomakne, uglavnom zbog asimetričnog pristajanja kotača na osovinu, velike razlike u promjerima kotača na istoj osovini duž gaznoga kruga, nepravilna ugradnja kotača u okretno postolje. Koračno kotrljanje, u pravilu, opaža se na jednom kotaču para kotača, a na drugom kotaču postoji ili povećano trošenje ili vertikalno potkopavanje prirubnice kotača. Najveća dubina stepenastog valjanja je na udaljenosti od 25 ... 30 mm od kruga valjanja prema skošenju. Parovi kotača sa stepenastim kotrljanjem isključeni su iz rada prema normama ograničenja ravnomjernog kotrljanja, ali češće prema podrezivanju grebena na drugom kotaču.
Nošenje češljačvrsto valjani kotači nastaju uslijed intenzivne interakcije prirubnice kotača s glavom tračnice. Ovaj proces se pojačava nenormalnim radom kotača, uzrokovanim nepravilnom ugradnjom kotača u okretno postolje, značajnom razlikom u promjerima kotača jednog kotača, asimetričnim nalijeganjem kotača na osovinu, a također i zbog suženja. željezničke pruge. U svim slučajevima, kotački sklop se iskrivljuje u tračnici i povećava se učestalost izbočenja na bočnoj strani glave tračnice.
Postoje tri vrste trošenja grebena: ravnomjerno trošenje, okomito potkopavanje (Sl. 2.3, c) i šiljasto valjanje (Sl. 2.4, a).
sl.2.4. Šiljasto kotrljanje grebena (a) i kružni nalet metala na skošenje (b) kotača
Vertikalni undercut češalj-- to je trošenje grebena, pri kojem se kut nagiba profila bočne površine grebena približava 90°. Vertikalno podupiranje u radu nije dopušteno više od 18 mm u visinu.
Zašiljeni kolut(vidi sl. 2.4, a) je mehaničko oštećenje u kojem se formira izbočina duž kružnog perimetra grebena na mjestu prijelaza njegove istrošene bočne površine na vrh. Ovaj nedostatak nastaje kao posljedica plastične deformacije površinskih slojeva metala prirubnice prema njenom vrhu zbog visokog kontaktnog pritiska i intenzivnog trenja u zoni interakcije s glavom tračnice. Zabranjen je rad kotača sa zašiljenim kolutom, jer je moguće da vagoni iskliznu iz tračnica prilikom rezanja protuvunske strijele.
Kružni priljev na skošenju ruba kotača (Slika 2.4, b) - to je oštećenje koje se javlja u setovima kotača s valjanim proizvodom od 5 mm ili više, kada dolazi do daljnjeg povećanja valjanog proizvoda zbog plastične deformacije pomaka metala od gazne površine prema skošenju. Prolazak parova kotača s ovim nedostatkom kroz grbe usporivače dovodi do stvaranja drugog nedostatka - pucanja kružnog priljeva kotača.
Spall off kružni Nalet naplatka kotača (sl. 2.5, 7) javlja se u obliku kružnog loma u odvojenim područjima, ili duž cijelog kruga naplatka.
U radu postoji i lokalno razaranje - lomljenje metal na vanjskom rubu u području skošenja, koji u pravilu ima značajnu dubinu i duljinu duž gazne površine. Ovo razaranje nastaje kao rezultat procesa zamora pod djelovanjem normalnih i tangencijalnih sila kroz razvoj pukotina koje nastaju na dubini od 8 ... 10 mm u prisutnosti lokalnog koncentratora naprezanja u obliku ljuski, ne- metalne inkluzije itd.
Tijekom rada nisu dopušteni lomovi dubine veće od 10 mm ili ako je širina preostalog dijela obruča kotača na lomu manja od 120 mm ili ako na mjestu loma, bez obzira na veličinu, postoji je pukotina koja se širi duboko u metal.
čelik za sedlo(Sl. 2.3, d) - kružno trošenje, neravnomjerno duž poprečnog profila ruba, u kojem se na gaznoj površini formira konkavno sedlo,
Djelovanje prstena(Sl. 2.3, e) su habanja u kojima se na kotrljajućim površinama kotača formiraju lokalna prstenasta udubljenja različitih širina. Ovi se fenomeni u pravilu opažaju kod kotača u interakciji s kompozitnim kočnim pločicama. Prstenaste izbočine formiraju se duž rubova kontaktne zone gazne površine s kočionom pločicom, a ovakav obrazac njihovog izgleda objašnjava se nejednakim toplinskim uvjetima površinskih slojeva metala kotača i kompozitne pločice duž širine kontaktne zone i udar čestica abrazivne prašine na tarnu površinu uz rubove podloge.
Parovi kotača s prstenastim utorima dubine veće od 1 mm na dnu grebena i više od 2 mm u blizini vanjskog ruba ruba ili širine veće od 15 mm nisu dopušteni za rad.
puzavac(Sl. 2.5, 1) - lokalno trošenje kotača, koje je karakterizirano stvaranjem ravnog područja na gaznoj površini. Klizač se javlja kada se kotač pomiče po tračnici i klizi zbog djelovanja kompleksa fenomena u kontaktnoj zoni: zagrijavanje kontaktne zone na visoke temperature, kontaktno stvrdnjavanje metala i teška plastična deformacija.
Glavni razlozi zaglavljivanja kotača s kočnim pločicama, što dovodi do proklizavanja kotača, su kvarovi kočionih uređaja, nepravilno podešavanje poluge, nepravilno upravljanje kočnicama, promjene u međusobnom omjeru koeficijenta trenja kočione pločice. na kotač i prianjanje kotača na tračnicu (vlaženje površina, ulazak maziva, itd.).
Klizači tijekom kretanja vagona uzrokuju udare koji dovode do ubrzanog uništavanja dijelova voznog parka i gornjeg ustroja kolosijeka. Istraživanjem je utvrđeno da pri klizanju kotačkog sklopa sa statičkim osovinskim opterećenjem čak i oko 20 tona, intenzitet formiranja klizača iznosi 1 mm po 1 km staze. Parovi kotača s klizačem dubljim od 1 mm nisu dopušteni za rad.
sl.2.5. Kvarovi kotača i osovine
Visoka temperatura zone klizanja dovodi, kada se otpuste kočnice i okrene kotački sklop, do ogromnog prijenosa topline sa zagrijane površine, pri niskim temperaturama okoline i stvaranja otvrdnjavajućih struktura metala u zoni klizanja, što uzrokuje povećanje lomljivosti metala iu budućnosti može uzrokovati lomljenje metala iz zone klizanja i stvaranje udubljenja.
Vyshcherbina(Sl. 2.5, 2) - lokalno uništavanje naplatka kotača u obliku usitnjavanja metala gazne površine. Uzrok njihovog nastanka su termomehanička oštećenja, pojave zamora metala i toplinske pukotine u obodu. Pukotine na mjestima termomehaničkih oštećenja i toplinske pukotine nastaju pod djelovanjem tangencijalnih i normalnih sila tijekom kočenja. Formiranje udubljenja je olakšano martenzitnom strukturom gornjih slojeva metala kotača, koji ima visoku tvrdoću i lomljivost. Velika zaostala naprezanja otvrdnutog gornjeg sloja metala kotača uzrokuju stvaranje mikropukotina, koje se, postupno razvijajući, međusobno povezuju i, kao rezultat toga, metal se usitnjava. Pukotine na mjestima termomehaničkog oštećenja i na mjestima toplinskih pukotina karakteriziraju mala dubina, koja ne prelazi 2 ... 3 mm, i obično imaju grupni raspored. Pukotine na mjestima zamornih pukotina karakteriziraju dubina značajnih dimenzija, koja doseže 10 mm, neravna površina s karakterističnim tipom zamornog loma, prekrivena oksidnim filmom.
Zimi (prosinac-ožujak) udubljenja se formiraju 2-3 puta češće nego u travnju-studenom, što je posljedica nestabilnosti koeficijenta trenja zbog vremenskih uvjeta, a time i poteškoća u odabiru pravilnog načina kočenja. To je također zbog povećanja razmaka u spojevima tračnica, što dovodi do dodatnih učinaka udara tijekom prolaska kotača.
Dobitak metala(Sl.2.5, 3) na površini gazne površine - termomehanička oštećenja, u kojima se na površini gazne površine formiraju metalna posmična područja u obliku slova U. Ovaj oblik plastične deformacije s najvećim pomakom u središtu kontaktne trake, a minimalnim na rubovima objašnjava se eliptičnom raspodjelom pritisaka na kontaktnoj površini. Najveće deformacije nastaju u središtu kontaktnog područja, gdje se stvara najveći pritisak koji se razvija u smjeru klizanja kotača.
Naslaga se nalazi na gaznoj površini u obliku jedne ili više zona, može biti jednoslojna i višeslojna. Nakupljanje je određeno visinom smicanja metala, mjereno od neoštećenog gaznog sloja do vrhova smicanja. Glavni uzrok ovog kvara je kršenje režima kočenja, zbog čega kotač klizi duž tračnice za 20 ... 30 mm u vrlo kratkim vremenskim razdobljima. Istodobno, u kontaktnoj zoni kotača s tračnicom dolazi do teške plastične deformacije s elementima kontaktnog postavljanja i značajnog zagrijavanja metala, što, prvo, dovodi do deformacija, a drugo, do otvrdnjavanja ove zone u martenzit, koji ima povećanu tvrdoću. Dakle, izmjena pomaka zavara objašnjava se malim klizanjem kotača zbog nagle promjene sile prianjanja kotača na tračnicu.
Učestalost ove mane posljednjih je godina u porastu. To je zbog, s jedne strane, povećanja brzine vlakova, njihove mase, pri čemu je potrebno ugasiti rastuću kinetičku energiju vlaka, a s druge strane, uvođenja nemetalnih blokova koji pružaju visok učinak kočenja, ali slabo uklanjaju toplinu s površine kotrljanja tijekom perioda kočenja. Dakle, pri kočenju s pločicama od lijevanog željeza 70% toplinske energije odlazi u tijelo kotača, a s nemetalnim pločicama do 95%.
Naslage na kotrljajućim površinama uzrokuju povećana udarna opterećenja na željezničkim vozilima i gornjem ustroju kolosijeka, te stoga nakupine visine veće od 0,5 mm za kotače osobnih vozila i više od 1 mm za teretna vozila nije dopušteno.
Značajan udio kvarova kotača su mehanička oštećenja, koja uključuju labavo prianjanje glavčine kotača na osovinu, pomak glavčine kotača.
Labavo sjedište glavčine kotača moguće je u slučaju kršenja tehnologije formiranja kotača, nepoštivanja jednakosti temperature osovine i kotača pri mjerenju promjera površina za slijetanje, zbog čega je smetnja slijetanja netočna odlučan. Znakovi oslabljenog pristajanja su pukotina boje duž cijelog perimetra blizu kraja glavčine na mjestu njenog spajanja s osovinom i karakteristična korozija i ulje ispod glavčine kotača s unutarnje strane. Setovi kotača sa znakovima slabljenja glavčine podliježu raspuštanju.
Pomak glavčine kotača je pomak glavčine kotača duž osi. Ovaj nedostatak također je posljedica kršenja tehnologije formiranja para kotača ili udaraca u slučaju nesreća.
Pomicanje glavčine kotača dovodi do promjene razmaka između unutarnjih rubova naplataka kotača i predstavlja ozbiljnu prijetnju sigurnosti prometa, zbog čega se kotački parovi isključuju iz uporabe.
Pukotine u glavčini i disku kotača(Sl. 2.5, 4) - nastaju pod djelovanjem kompleksa dinamičkih sila zbog prisutnosti metalurških metalnih nedostataka u tim područjima, nemetalnih inkluzija i nepravilnosti od kotrljanja kotača tijekom proizvodnje. Osim toga, pukotine u glavčini kotača nastaju zbog vlačnih naprezanja nakon što je kotač namješten na osovinu i prisutnosti mikropukotina na rubovima koje nastaju kada se probije rupa u glavčini kotača.
Uzdužna pukotina na naplatku kotača(Sl.2.5, 5) - ovo je kršenje kontinuiteta metala u obliku pojedinačnih uzdužnih ili poprečnih pukotina. Takve pukotine nastaju zbog prisutnosti žarišta nemetalnih inkluzija ili lokalne heterogenosti metala naplatka kotača. Ove se greške otkrivaju vanjskim pregledom. Ako debljina naplatka dopušta, kvar se može ukloniti okretanjem na tokarskom stroju. Ako je debljina naplatka nedovoljna, tada se kotački sklop isključuje iz upotrebe.
Toplinske poprečne pukotine u obruču kotača nastaju u obliku mnoštva pukotina od toplinskog zamora na gaznoj površini u zonama nagiba 1:7, na skošenju i u nekim slučajevima prelaze na vanjski rub obruča. Pukotine uslijed toplinskog zamora nastaju kao rezultat naizmjeničnog intenzivnog zagrijavanja gaznog sloja kotača tijekom kočenja i kasnijeg hlađenja. Pri naglom kočenju vlaka, tarna površina kotača, posebno kod kompozitnih pločica, zagrijava se do temperature od 400 °C, a na nekim područjima temperatura može doseći i 1000 °C. Ponovljeni ciklusi zagrijavanja i hlađenja uzrokuju uzastopce u površinskom sloju naplatka kotača tlačna i vlačna naprezanja, čija vrijednost može premašiti granicu razvlačenja čelika, a to dovodi do razvoja plastične deformacije i, kao rezultat, do stvaranje pukotina.
Pukotine na vratu i dijelu predglavčine osovine(Sl.2.5, 6) - ovo je kršenje kontinuiteta metala, koje karakterizira položaj najčešće u blizini kutova, kao koncentracija naprezanja. Glavni razlog za stvaranje pukotina u rukavcima osovina s kotrljajućim ležajevima na čahuri je lokalna koncentracija naprezanja u kontaktnoj zoni tankog kraja adapterske čahure ili kraja unutarnjeg prstena ležaja na skupljanju. odgovarati.
Uobičajeni uzroci poprečnih pukotina na osovinama su:
Fenomen zamora metala;
Preopterećenja uzrokovana prisutnošću klizača i udubljenja;
Nepravilan raspored tereta na karoseriji vagona;
Pukotine se otkrivaju vanjskim pregledom i otkrivanjem grešaka tijekom pregleda i popravka kotača. Kotači s napuklim osovinama povlače se iz upotrebe.
4) tehnologija popravka montažne jediniceitzy
Za setove kotača, ovisno o količini obavljenog posla, utvrđuju se dvije vrste popravaka - bez izmjene i s promjenom elemenata. Kod popravka bez izmjene elemenata u depou izvode se radovi na otklanjanju trošenja osovinskih rukavaca - narezivanje i brušenje rukavaca te zavarivanje bez istiskivanja elemenata.
Popravak s izmjenom elemenata predviđa zamjenu osovina, osovinskih središta, ponovno utiskivanje oslabljenih kotačkih središta, pregled kotačkih sklopova s prešanjem osovina. Ovu vrstu popravka dopušteno je izvoditi u radionicama za kotače pogona za popravke i specijaliziranim radionicama. Za popravak, kotači se izvlače ispod automobila.
Iznajmljivanje parova kotača eliminira se uključivanjem posebnih strojeva sa i bez izvlačenja ispod automobila. Parovi kotača na tekućem popravku TR-3 okreću se na strojevima za okretanje kotača opremljenih uređajem za hidrokopiranje. Kako tokarenje napreduje, debljina zavoja se smanjuje, a njegova najmanja debljina nakon izlaska iz tekućeg popravka dopuštena je 43 mm i ne manja od 50 mm za automobile koji voze brzinom većom od 120 km/h. Vanjski profil gume tijekom skretanja kontrolira se šablonom, a razmake između unutarnjih rubova guma kontrolira čeljust. Šablona je čvrsto pritisnuta uz unutarnji rub gume, dok je razmak duž gazne površine. dopušteno je do 0,5 mm, au visini i debljini grebena - do 1 mm. U uvjetima skladišta, tijekom održavanja TO-4 na posebnim strojevima za glodanje kotača KZh-20M eliminira se iznajmljivanje guma bez izvlačenja kotača.Stroj se postavlja u poseban jarak s uklonjivim umetcima tračnica. Za obradu guma, dizel lokomotiva se postavlja na jarak, vučni motor se dizalicom lagano podiže, a umetci tračnica se odlažu, a par kotača se objesi na motorno-aksijalne ležajeve. Par kotača se okreće od vučnog motora, koji se napaja strujom od 220--380 V. Na zavoje se dovode čeljusti s rezačima i zavoj se tokari na potrebne dimenzije. Vrijeme obrade jednog para kotača je 30--40 minuta.
Istrošena površina grebena obnavlja se električnim navarivanjem s posebnim dvolučnim uređajima s potopljenim lukom A-482 ili ručno pomoću kotača izvaljenih ispod dizel lokomotive uz naknadnu obradu na stroju. Također je dopušteno zavarivanje prirubnica kotača bez izvlačenja kotača ispod automobila s dvolučnim aparatom R-643, nakon čega slijedi obrada na stroju. Obrada istrošenih površina parova kotača omogućuje smanjenje uklanjanja metala iz zavoja za oko jedan i pol puta tijekom njegovog okretanja kako bi se dobio normalan profil i produžio vijek trajanja mjenjača.
Nakon obrade zavarenog grebena, K.P. se pažljivo pregledava i provjerava detektorom nedostataka.Rupice (klizači) na gaznoj površini zavoja uklanjaju se tokarenjem ili električnim navarivanjem uz naknadnu obradu (nasvarivanje nije dopušteno za osobna vozila). Nakon postavljanja u utor zavoja, koji se ohladio na temperaturu od najmanje 200 °C, umetne se armaturni prsten i pritisne strana zavoja.
Sjedne površine ruba i glavčine središta kotača, kada su istrošene, obnavljaju se navarivanjem, nakon čega slijedi tokarenje na veličinu koja osigurava potrebnu nepropusnost.
Čiste se poprečni i uzdužni rizici i ogrebotine, urezi i tragovi korozije na rukavcima osovine, koji ne prelaze dopuštene vrijednosti. Nakon čišćenja poprečnih pukotina i ureza, vratilo osovine se podvrgava detekciji nedostataka. Začepljene ili razvijene središnje rupe obnavljaju se električnim navarivanjem, nakon čega slijedi strojna obrada prema crtežu.
Prisutnost poprečnih pukotina na vratovima nije dopuštena. Ako se na središnjem dijelu osovine pronađe uzdužna pukotina ili film duži od 25 mm, kao i uzdužne pukotine ili filmovi na ostalim dijelovima osovine, tada se par kotača šalje na popravak radi kompletnog pregleda.
Prilikom puštanja vagona iz sadašnje TR-3 i remonti parovi kotača odabiru se među popravljenim ili novim formacijama s razlikom u promjerima duž kruga kotrljanja: ne više od 12 mm pri otpuštanju iz tekućeg popravka TR-3 i ne više od 9 mm pri otpuštanju iz remonta koji ispunjavaju zahtjeve pravila tehničkog rada, s nultim valjanjem.
Pod formiranjem kotača podrazumijeva se izrada kotača od novih elemenata. Zamjena pojedinih dijelova kotača (osovine, središta, zupčanici) novim ili ispravnim, ali rabljenim, odnosi se na popravak kotača s promjenom elemenata. Središta kotača se u hladnom stanju prešaju na osovinu na posebnoj hidrauličnoj preši. Osovine i osovine kotača prije prešanja dimenzioniraju se za potrebnu nepropusnost, sjedeće površine se čiste, brišu i podmazuju prirodnim sušivim uljem. Sila pri pritisku na središte zavojem na 100 mm promjera dijela glavčine iznosi (45-4-65) 104N, a pri pritisku na središte bez zavoja - odnosno (40 4-60) 104N. U procesu prešanja, poseban indikator bilježi dijagram prešanja. Formiranje kotača dovršava se potpunim pregledom, markiranjem i ispunjavanjem tehničke putovnice kotača.
5) Tehnologija montaže i ispitivanja
Tehnološki proces popravka i formiranja kotača uključuje značajan broj operacija koje se izvode uzastopno i paralelno na specijaliziranim radnim mjestima pomoću opreme visokih performansi.
Parovi kotača zaprimljeni u strojarskom dijelu kotarske radionice podvrgavaju se prethodnom pregledu i pranju koje se provodi u specijaliziranoj perilici. Zatim kotački sklop ulazi na mjesto pregleda, koje je opremljeno postoljem koje vam omogućuje rotiranje kotača tijekom pregleda. Ovdje se također provodi ultrazvučna, magnetska detekcija grešaka detektorom grešaka. Izvode se potrebna mjerenja i utvrđuje obim popravka.
U strojarskom dijelu kotarske radionice vrši se popravak kotača sa i bez zamjene elemenata. Kotači koji ne zahtijevaju promjenu elemenata i performanse zavarivački radovišalju se u strojeve za okretanje kotača. Nakon okretanja dovode se do mjesta isporuke, gdje se sekundarno podvrgavaju otkrivanju nedostataka.
Razmak između unutarnjih strana kotača nakon popravka bez izmjene elemenata iznosi 1440±3 mm. Razlika u udaljenosti između unutarnjih površina kotača na različitim točkama dopuštena je do 2 mm. Minimalna i najveća širina čvrsto valjanog naplatka kotača je 126 mm i 130 mm.
Oblik profila kotača provjerava se maksimalnim predloškom. Dopušteno je odstupanje obrisa kotača od profila izreza šablone po visini grebena 1 mm, po gaznoj površini i unutarnjem rubu 0,5 mm. Okretanje kotača po krugu kotrljanja vrši se na strojevima za okretanje kotača najnovijeg modela poljske tvrtke Rafamet KKVs-125, 1T-CH-A. Obrada grla vrši se na posebnim strojevima za valjanje grla. . Vratovi i dijelovi predkotača za valjkaste ležajeve čiste se brusnim papirom. Dopušteno je ostaviti male poprečne i uzdužne rizike, male draži.
Prilikom popravka parova kotača koristi se električno zavarivanje. Ovdje se odvija narezivanje navoja na osovinama, a razvijene središnje rupe osovina su zavarene. Nakon formiranja kotača i nakon popravka i pregleda, na krajeve osovine stavljaju se oznake i žigovi koji se nanose unutar kontrolnog kruga. Nakon testiranja kotača na pomak, slovo "F" se postavlja pored znaka formacije na desnom kraju osovine. Primljeni par kotača se boji crnom uljanom bojom ili crnim lakom i šalje u odjeljak za valjke. Ako se kotački sklop ne podvuče odmah pod vozilo, tada se konzervira, osovinski vratovi se premazuju mašću ili tehničkim vazelinom i pokrivaju zaštitnim drvenim štitnicima. Prema tehničkim uputama za proizvodnju zavarivanja i navarivanja, pri popravku automobila dopušteno je obnavljanje istrošenih prirubnica čvrsto valjanih kotača mehaniziranim navarivanjem pod potopljenim lukom. Prije navarivanja kotačić se obrađuje na tokarskom stroju za uklanjanje površinskih nedostataka, zagrijava u mufelnoj peći na temperaturu od 250 0 C, zatim se kotačić ugrađuje na modernizirani stroj za valjanje vrata, na kojem se navaruju glave Ugrađuje se tip A-580 s ispravljačem VS-600, vrši se automatsko lučno navarivanje pod slojem fluksa, potom se kotački sklop stavlja u termostat radi hlađenja, okreće po profilu kotrljanja i radi ultrazvučna detekcija grešaka.
Glavne prednosti ove metode popravka su visoka kvaliteta nataloženog metala i produktivnost. Međutim, ova tehnologija dovodi do promjene strukture metala kotača i njegove nejednakosti u debljini ruba, promjene mehaničkih svojstava, pojave dodatnih unutarnjih naprezanja i visokog intenziteta rada obavljenog rada. Dio glavčine stare osovine okreće se prije prešanja kotača kako bi se uklonili produkti korozije, pukotine, ogrebotine i drugi nedostaci, nakon čega slijedi kaljenje valjcima.
Parovi kotača istiskuju se, u pravilu, na preši posebno namijenjenoj za tu svrhu. U slučajevima kada se istiskivanje izvodi na istoj preši kao i utiskivanje, samobilježeći manometar (indikator) i radni manometar namijenjen za kontrolu sila istiskivanja moraju biti isključeni kako bi se izbjeglo oštećenje. Kontrola posmičnih sila u ovom slučaju provodi se prema drugom radnom tlakomjeru.
Prilikom postavljanja kotača na prešu, potrebno je osigurati da se njegova geometrijska os kotača i klipa preše podudaraju. Nakon toga se uključuje preša i skida se kotač s osovine. Drugi kotač uklanja se na isti način.
Za kotače s osovinama za valjkaste ležajeve koristi se posebna čašica koja sprječava deformaciju navoja, oštećenje krajeva i širenje cilindričnog dijela vrata tijekom odvajanja.
Ako se par kotača ne može rastaviti maksimalnom snagom preše, dopušteno je zagrijavanje glavčine kotača plinskim plamenikom. Ali ako se ni nakon zagrijavanja kotači ne mogu skinuti s osovine, onda ako je osovina u kvaru, reže se glavčina kotača, a ako je u kvaru osovina, kotački sklop se rashoduje.
Nakon što su kotačni parovi istisnuti, prethodno odbačeni i označeni elementi (kotači, osovine) transportiraju se na platforme i regale za neispravne elemente. Elementi koji su prethodno prepoznati kao prikladni za daljnju uporabu pažljivo se pregledavaju i mjere. Na temelju rezultata pregleda i mjerenja odlučuje se o daljnjem korištenju elemenata kotača. Na odbijenim elementima svijetlom bojom stavlja se znak "B" (brak) i uvjetni broj dodijeljen majstoru.
Predmeti pogodni za daljnju uporabu transportiraju se u odgovarajuće regale.
Obrada novih i starogodišnjih osovina vrši se na strugovima za žice.
Hrapavost obrađene površine i dimenzije moraju odgovarati nacrtima i tehnički zahtjevi. Hrapavost površine osi provjerava se standardnim standardima.
6) Fondovimehanizacijaiautomatizacija
Izvođenje kotača:
Okretno postolje vagona otkotrljano ispod vagona za popravak depoa prebacuje se na stazu odjela za okretanje kotača, matice se otpuštaju
Kolica se pomiču mostnom dizalicom do postolja za montažu para kotača
Olabavljene matice
Slični dokumenti
Glavni strukturni elementi i tehnički podaci karoserije univerzalnog strmog automobila modela 11-217. Periodičnost i uvjeti popravka, održavanje univerzalnog tijela. Tipični kvarovi i oštećenja, njihovi uzroci, načini otklanjanja.
kontrolni rad, dodano 21.08.2011
Karakteristike jedinice i tehnologija njezinog popravka, učestalost i vrijeme održavanja. Mehanizacija i automatizacija procesa popravka automobila. Glavni kvarovi i metode za njihovo uklanjanje. Sigurnost i zdravlje na radu u obavljanju poslova.
seminarski rad, dodan 01.03.2012
Dizajn kotača. Vrste kotača i njihove glavne dimenzije. Analiza istrošenosti i oštećenja kotača i uzroci njihovog nastanka. Neispravnosti čvrsto valjanih kotača. Proizvodni proces popravka. Prostor za prihvat popravljenih kotača.
seminarski rad, dodan 10.04.2012
Sigurnost prometa vlakova ovisi o dobrom stanju kotača dizelskih lokomotiva. karakteristične greške. Greške s kojima kotači nisu dopušteni za rad. Pregled i pregled kotača. Popravak para kotača.
sažetak, dodan 20.04.2008
Opis izvedbe željezničke transportne automatske spojnice SA-3; namjena, princip rada, tehnički podaci, jamstveni rokovi, glavni kvarovi. Osobitosti tehnološka služba vagoni. Popravak i montaža spojnice.
seminarski rad, dodan 16.01.2011
Namjena, izvedba i tehnički podaci o osovinskom sanduku. Glavni kvarovi, uzroci i načini njihovog sprječavanja. Učestalost popravka i održavanja sklopa kutije osovine. Postupak popravka i ispitivanja sklopa osovinske kutije.
seminarski rad, dodan 01.03.2012
Namjena, dizajn i proizvodnja kotača automobila. Standardni tipovi osovina za vagone širokog kolosijeka. Neispravan kotačni sklop, sustav preventivnog održavanja za popravak i održavanje vagona. Vrste i postupak pregleda kotača.
seminarski rad, dodan 31.01.2012
Konstrukcijski elementi i tehnički podaci karoserije univerzalnog gondola modela 12-132. Periodični termini popravka, održavanja karoserije univerzalne gondole. Tipični kvarovi i oštećenja, njihovi uzroci i otklanjanje.
seminarski rad, dodan 19.08.2011
Teorijski i praktični aspekti održavanja i popravka električnih strojeva željezničkih vozila. Izrada tehnološkog procesa popravka asinkronog vučnog motora s kaveznim rotorom.
diplomski rad, dodan 23.09.2011
Namjena, glavni elementi i tehnički podaci gaznog uređaja. Uvjeti njegovog održavanja i popravka. Tipični kvarovi, oštećenja i metode vraćanja u radnu sposobnost. Tehnološki proces popravka vučnog uređaja.
Kotačni sklop se odnosi na željeznički promet i može se koristiti u voznom mehanizmu željezničkih vozila. Izum rješava probleme povećanja resursa kotača, poboljšanja održivosti, smanjenja troškova održavanja i popravaka, poboljšanja performansi vožnje, poboljšanja sigurnosti prometa i zaštite okoliša u uvjetima povećanja brzine, težine vlaka i osovinskih opterećenja kotača. Par kotača uključuje dva kotača s unutarnjim prirubnicama na jednoj čvrstoj šupljoj osovini s omjerom promjera u rasponu od 0,4 do 0,8, konično sučelje, prosječnu liniju gaznog sloja kotača T s promjerom kruga gaznog sloja L, dva vanjska i unutarnja osovinska kućišta, radijalna kanali u osovini koji spajaju unutarnje šupljine osovine i šupljine osovinskih kućišta, koji su ispunjeni tekućim mazivom, brtveni uređaji koji sprječavaju istjecanje tekućeg maziva iz osovinskih kućišta, hidraulička pumpa postavljena na osovinu je dizajnirana da cirkulira rashladno sredstvo u šupljinama ležajnih osovinskih kućišta. 1 bolestan.
Izum se odnosi na željeznički promet, posebice na vozni mehanizam željezničkih vozila. Poznat je par kotača, odabran kao analogni, koji sadrži dva kotača s unutarnjim prirubnicama na jednoj čvrstoj čvrstoj ili šupljoj osovini s dvije vanjske osovinske kutije koje prenose osovinsko opterećenje uz pomoć ležajeva (Automobili. Uredio L.A. Shadur. M .: Transport, 1980., str. 94, slika V.3). Poznati sklop kotača, odabran za prototip, koji sadrži dva kotača s unutarnjim prirubnicama na jednoj čvrstoj osovini s dva unutarnja ili vanjska osovinska kućišta, prenoseći opterećenje osovine pomoću potisnih ležajeva ( međunarodni standard ISO 1005/7. Željezničko vozilo, dio 7. Kotački sklopovi željezničkog vozila. zahtjevi kvalitete; Sranje. 2, str. 17). Međutim, gore poznati setovi kotača (analogni, prototip) izrađeni su prema tradicionalnoj shemi, osiguravajući na jednoj čvrstoj osovini ili samo dvije vanjske osovinske kutije, ili dvije samo unutarnje, i imaju sljedeće nedostatke, koji smanjuju resurs, mogućnost održavanja , povećati troškove održavanja i popravka , smanjiti vozne performanse, sigurnost prometa i sigurnost okoliša u uvjetima povećanja brzine, težine vlaka i osovinskih opterećenja kotačkog sklopa:
Povećana naprezanja od savijanja u opasnim dijelovima osovine zbog njenog asimetričnog opterećenja u odnosu na središnju liniju kotača, što je u uvjetima cikličkih deformacija savijanja tijekom kretanja uzrok uočenih zamornih loma (statistika rezova vagona pokazuje da zbog pojave poprečne najmanje 40% osovina je odbijeno u dijelovima osovine, vidi Serensen SV, Shneiderovich OM, Groman MB Vratila i osovine, Moskva, Gosmashtekhizdat, 1959);
Povećano vertikalno asimetrično opterećenje sklopa osovinskog ležaja, potisnih ležajeva, što uz podmazivanje mašću dovodi do stanja polusuhog trenja, zagrijavanja sklopa osovinskog ležaja, intenzivnog trošenja, loma od zamora kaveza, prstenova i valjaka u kotrljajućim ležajevima, antifrikcijski sloj u ravnini ležajevi (statistike pokazuju da je udio rezova vagona zbog zagrijavanja osovinskog kućišta zbog kvarova ležajeva do 70%: vidi Zbornik radova VNIIZhT, 1982, broj 654);
Nemogućnost održavanja kotrljajućeg kruga kotača u vertikalnoj ravnini, što smanjuje vozna svojstva, uzrokuje dodatni bočni udar prirubnice kotača na glavu tračnice i dovodi do djelovanja dinamičkih poprečnih sila na ležaj osovine pomoću reflektiranog udarnog vala. , do poremećaja rešetke tračnice i praga, poprečnog trenja kotača o tračnicu, što uzrokuje, kao što je poznato, najveće trošenje na kontaktnim površinama;
Odsustvo i nemogućnost implementacije, uz postojeću konstrukciju kotača (prototip), zatvorenog sustava prisilnog podmazivanja s hlađenjem osovinskih ležajeva, koji ne zahtijeva dodavanje podmazivanja za dugo vrijeme rada, te pouzdano brtvljenje. sustav - zbog razvodnjavanja maziva, njegovog razrjeđivanja, izbacivanja kroz labirintsku brtvu i, zbog toga, prekomjernog trošenja površina za centriranje i rebra kaveza kotrljajućeg ležaja, ovisno o klasi automobila, od 35 do 65%; vidi Tr VNIIZhT, 1978, broj 583). Cilj izuma je povećati vijek trajanja kotača, poboljšati pogodnost održavanja, smanjiti troškove održavanja i popravaka, poboljšati performanse vožnje, poboljšati sigurnost prometa i okoliša u uvjetima povećanja brzine, težine vlaka i osovinskih opterećenja kotača. Da bi se riješio ovaj problem, par kotača koji sadrži dva kotača s unutarnjim prirubnicama na jednoj čvrstoj šupljoj osovini s dva vanjska kućišta osovine istovremeno je opremljen s dva unutarnja kućišta osovine, od kojih je svaki s odgovarajućim vanjskim kućištem osovine postavljen na osovinu simetrično u odnosu na prema središnjoj liniji gaznog sloja kotača, omjer promjera otvora šuplje osovine prema vanjskom promjeru u rasponu od 0,4 do 0,8, sučelje kotača s osovinom ima konusni oblik, dok mali promjeri konus je okrenut prema krajevima osovine, unutarnje šupljine osovine i osovinskog kućišta ispunjene su ekološki prihvatljivom mazivo-rashladnom tekućinom i povezane su radijalnim kanalima napravljenim u osovini, na osovini je postavljena hidraulička pumpa, osovinske kutije su opremljene uređajima za brtvljenje u odnosu na tekuće podmazivanje. Prisutnost novih elemenata i veza omogućuje, uz zadržavanje postojećih opterećenja na osovini kotača i tendenciju njihovog povećanja, povećanje resursa, pogodnost održavanja, smanjenje troškova održavanja i popravaka, poboljšanje performansi vožnje, poboljšanje sigurnosti u prometu i ekonomsku sigurnost zbog simetrične relativne središnje crte kotača raspodjele opterećenja na osovinu i ležajeve, zadržavajući kružnicu kotrljanja kotača u vertikalnoj ravnini i istovremeno prepolovljujući: a) vertikalna ekvivalentna opterećenja na ležajeve potpore, b) moment savijanja u dijelovima u blizini glavčine osovine od vertikalnog statičkog opterećenja, potpunog rasterećenja osovina srednjeg dijela od savijanja s povećanjem čvrstoće na zamor i trajnosti osovinskih jedinica za više od dva puta, deformacija osovine savijanjem više od tri puta , osiguravajući zatvoreni sustav podmazivanja za ležajeve. Navedeni novi skup bitnih obilježja nužan je i dovoljan za rješavanje navedenog problema, čime se dokazuje usklađenost s kriterijem prihvatljivosti za "novost". Usporedba predloženog izuma ne samo s prototipom, već i s drugim tehničkim rješenjima u ovom području tehnike nije otkrila u njima značajke koje razlikuju predloženi izum od prototipa, što nam omogućuje zaključak da je kriterij "inventivna razina" je ispunjeno. Crtež prikazuje simetrični dio predloženog kotača. Par kotača uključuje dva kotača s unutarnjim prirubnicama 1 na jednoj čvrstoj šupljoj osovini 2 s omjerom unutarnjeg i vanjskog promjera d1/d2 u rasponu od 0,4 do 0,8, konusni oblik sučelja 3 osovine 2 i kotača 1, srednju liniju kotrljanje kotača T s promjerom kotrljajućeg kruga L, dva vanjska 4 i dva unutarnja 5 kućišta osovine, radijalni kanali 6 u osovini koji povezuju unutarnju šupljinu 7 osovine 2 i šupljinu 8 kućišta osovine 4, 5, koji su ispunjeni s tekućim mazivom kao što je, na primjer, tekućina "Tormob" kanadske tvrtke "Thordon", krajnji brtveni uređaji 9 slični su brtvi Sederval and Sons, Švedska (vidi "Tehnologija brodogradnje", 1991., br. 7 ), hidraulička pumpa 10, smještena, na primjer, unutar šupljine osovine. Par kotača radi na sljedeći način. Sa simetričnim rasporedom unutarnjih i vanjskih ležajnih kutija 4.5 u odnosu na središnju liniju T kotača 1, samo su dijelovi u blizini glavčine Z osi podvrgnuti savijanju, dok je srednji dio osi duljine A potpuno neopterećen od statičkog savijanja. Istodobno, otkloni i kutovi rotacije dijelova osovine smanjeni su više od tri puta, razlika između kutnih pomaka karakterističnih dijelova osovine u blizini glavčine značajno je smanjena: dijelovi koji se podudaraju s ravninama susjednih dijelova osovine kotrljajući ležajevi osovinska kućišta 4,5, s vanjskom i unutarnjom ravninom uređaja za brtvljenje 9 osovinska kućišta 4,5; kao rezultat, to smanjuje učinak aksijalnih amplitudnih sila opasnih za ležajeve i uređaje za brtvljenje, uzrokovanih ograničenjem deformacija savijanja, što u uvjetima rotacije zakrivljene osi dovodi do udara, trenja i trošenja dijelova u kontaktu. Nadalje, ako se naprezanje u izračunatim presjecima osi od okomite statičke sile koja djeluje na jedan ležaj prepolovi, tada se čvrstoća na zamor u skladu s poznatim eksperimentalnim podacima i formulama probabilističke metode za ocjenu čvrstoće osi (vidi "Normativi za proračun i projektiranje novih i moderniziranih MRS željezničkih vagona (nesamohodnih) kolosijeka 1520 mm") više nego udvostručen. Tako značajno povećanje čvrstoće na zamor osovine 2 u opasnim dionicama i rasterećenje njezinog središnjeg dijela zbog preraspodjele opterećenja opravdava mogućnost sigurnog slabljenja poprečnog presjeka osovine uvođenjem unutarnjeg simetričnog kapaciteta u osovinu bez povećanja standarda. vanjskog promjera zamjenom čvrstog presjeka prstenastim. Time se smanjuje masa osovine (u prosjeku za 100 kg) sa svim poznatim korisnim posljedicama, a unutarnja šupljina 7 koja se izdvaja zbog nastale rezerve čvrstoće osovine uključena je u predloženi zatvoreni sustav podmazivanja osovinskih kućišta 4.5 kao spremnik. koji istovremeno obavlja funkcije skladištenja i hlađenja maziva za pranje osovinskih ležajeva tijekom kretanja. Odabran je raspon od 0,4 - 0,8 omjera promjera šuplje osi d1 / d2: a) uvjeti optimalnosti između zahtjeva za osiguranjem čvrstoće, s jedne strane, i povećanja volumena unutarnje šupljine koja se koristi za sustav podmazivanja (s istovremenim smanjenjem mase osi) - s druge strane; b) tehnologija izrade osovina s promjenjivim omjerom d1/d2 po duljini osovine; c) iskustvo korištenja šupljih osovina, opisano, na primjer, u knjizi "Automobili", ur. LA. Shadur, M. : "Transport", 1980., str. 94, 95, d) ponašanje funkcija f=1-(d1/d2) 2 , w= 1-(d1/d2) 4 , respektivno karakterizirajući križ -površina presjeka osi cijevi i moment otpora. Prepolovljenje ekvivalentnih radijalnih sila koje djeluju na jedan ležaj uzrokuje značajno povećanje životnog vijeka ležaja u milijunima kilometara u skladu s formulom za procjenu životnog vijeka klizajućih ležajeva (vidi gore spomenute "Standarde za izračun ..."). Dakle, osovinske kutije ispadaju slabo održavane i s povećanim resursom, što dovodi do smanjenja operativni troškovi. Uz simetričnu raspodjelu opterećenja na osovinske jedinice 4.5, ravnina kotrljajućeg kruga promjera L kotača 1 automatski se postavlja u okomiti položaj, što poboljšava vozne karakteristike vozila i eliminira dodatne bočne sile na tračnici. i rešetka za pragove, smanjuje učinak bočnog trenja kotača o tračnicu, trošenje njihovih površina. Sigurnost okoliša također je osigurana u slučaju nužde (eksplozija, uništenje tijela kutije itd.), jer mazivo koje curi ne zagađuje okoliš, jer je ekološki prihvatljivo, topivo u vodi. Povećava se mogućnost održavanja kotača, a smanjuju se troškovi popravka zbog stožastog oblika sletne površine kotača 1 i osovine 2, jer ubrizgavanje tekućine na takvu spojnu površinu omogućuje prikladnu demontažu kotača. Hidraulička pumpa 10, smještena na osovini asimetrično u odnosu na kotače 1, uzrokuje cirkulaciju tekućeg maziva u šupljini 7 osovine 2 tijekom kretanja, osiguravajući zatvoreni sustav podmazivanja za osovinske kutije 4.5. Izum uključujući takve sustavne povezani čimbenici, kao konusna veza oba kotača s osovinom, omogućava simetričnu raspodjelu okomitog opterećenja na osovinu i ležajeve u odnosu na središnju liniju kotača, održavanje kruga kotrljanja kotača u vertikalnoj ravnini, značajno rasterećenje osovine od savijanja, a ležajevi od radijalnih sila i aksijalnih sila koje proizlaze iz - zbog ograničenja deformacija savijanja, kao i stvaranje zatvorenog sustava ekološki prihvatljivog podmazivanja ležajeva i osovinskog kućišta koje zahtijeva malo održavanja, dovodi do takvih sustavno povezanih posljedice kao što su produljenje životnog vijeka, povećanje lakoće održavanja, smanjenje troškova održavanja i popravaka, poboljšanje performansi vožnje, povećanje sigurnosti u prometu, što zajedno stvara super-efekt u uvjetima povećanja brzine kretanja , težina vlakova i opterećenja na osovini kotača.
Samo će ljubavnici preživjeti
Značajke oglašavanja namijenjenog djeci
retuširanje starih fotografija u photoshopu retuširanje starih fotografija
Što je NPO: dešifriranje, definiranje ciljeva, vrste aktivnosti Ima li neprofitna organizacija pravo
Gleb Nikitin Prvi zamjenik