Proširenje tračnice. Širenje kolosijeka i vanjska elevacija tračnica u zavojima. Značajke uređaja staze u zavojima

kolosijek tračnica- to su dvije niti tračnica postavljene na određenoj udaljenosti jedna od druge i pričvršćene na pragove, grede ili ploče. Uređaj i održavanje tračnice ovise o konstrukcijskim značajkama voznog mehanizma željezničkog vozila.

To uključuje prisutnost rubova (grebena) na kotačima koji drže kotače na tračnicama i usmjeravaju kretanje lokomotiva i vagona. Kotači su čvrsto pritisnuti na osovinu i zajedno s njom čine kotački par. Osi kotača, ujedinjene zajedničkim krutim okvirom, uvijek ostaju međusobno paralelne.

Kotrljajna površina kotača nije cilindričnog, već stožastog oblika s nagibom u središnjem dijelu od 1:20.

Razmak između unutarnjih rubova kotača naziva se mlaznica T = 1440 mm s maksimalnom tolerancijom od ± 3 mm.

Razmak između krajnjih osovina učvršćenih u okviru jednog okretnog postolja naziva se krutom bazom.

Udaljenost između krajnjih osovina vagona ili lokomotive naziva se punim međuosovinskim razmakom određene jedinice.

Dakle, puni međuosovinski razmak električne lokomotive VL-8 je 24,2 m, kruta baza je 3,2 m.

Razmak između radnih površina prirubnica kotača naziva se širina kotača.

Debljina prirubnica kotača ne smije biti veća od 33 mm niti manja od 25 mm. Kako bi kotački sklop s najširom mlaznicom i neistrošenim prirubnicama kotača mogao stati unutar kolosijeka, njegova širina mora biti 1440 + 3 + 2 × 33 = 1509 mm, ali će kotački sklop biti stegnut (uklinjen) između tračnica.

Širina staze je udaljenost između unutarnjih rubova glava tračnica, mjerena 13 mm ispod gaznoga sloja. Širina kolosijeka na ravnim dionicama kolosijeka iu zavojima polumjera 350 m ili više treba biti 1520 mm. Na postojećim prugama do prelaska na kolosijek 1520 mm, na ravnim dionicama i u krivinama radijusa većeg od 650 m dopušten je kolosijek 1524 mm. U zavojima s manjim radijusom širina kolosijeka se povećava prema Pravilniku tehnička operacija(PTE).

Tolerancije kolosijeka postavljene su za proširenje plus 8 mm, za sužavanje kolosijeka minus 4 mm, a na dionicama gdje su postavljene brzine od 50 km / h ili manje dopuštena su odstupanja od +10 za proširenje, -4 za sužavanje (PTE TsRB- 756.2000). Unutar dopuštenih odstupanja širina kolosijeka trebala bi se glatko mijenjati.

Podloga za tračnicu. Na ravnim dionicama kolosijeka tračnice se ne postavljaju okomito, već s nagibom u kolosijek, tj. s nagibom za prijenos pritiska s kosih kotača duž osi tračnice. Konusnost kotača je posljedica činjenice da željeznička vozila s takvim kotnim slogovima imaju mnogo veću otpornost na horizontalne sile usmjerene preko kolosijeka od cilindričnih kotača, smanjena je "kolebanje" željezničkih vozila i osjetljivost na kvarove kolosijeka.

Da bi se izbjegla pojava utornog trošenja kotača i nesmetan prijelaz s jednog kolosijeka na drugi kroz skretnicu, dat je promjenjivi konusnost kotrljajuće površine kotača od 1:20 do 1:7 (sl. 4.35). Navoji tračnica moraju biti u istoj razini. Dopuštena odstupanja od norme ovise o brzini vlakova.

sl. 4.35. Većinu vremena je biti isti kao pitanje 2 - sloj, ekstrudiran

ekspandirani polistiren debljine 40 mm

Na dugim ravninama dopušteno je jednu nit tračnice trajno držati 6 mm više od druge. S ovim položajem navoja tračnica, kotači će biti lagano pritisnuti na spušteni navoj za ravnanje i kretati se glatko. Na dvokolosiječnim dionicama nit za ispravljanje je međukolosiječna nit, a na jednokolosiječnim dionicama u pravilu je desna po kilometrima.

Rad staze u zakrivljenim dionicama je teži nego u ravnim dionicama., jer kada se željezničko vozilo kreće duž zavoja, pojavljuju se dodatne bočne sile, na primjer, centrifugalna sila. Značajke rasporeda širine kolosijeka u krivinama uključuju: povećanje širine širine u krivinama malih radijusa, podizanje vanjske niti tračnice iznad unutarnje, povezivanje ravnih dionica s kružnim krivinama pomoću prijelaznih krivina, polaganje skraćenih tračnica na unutarnju nit tračnice. zavoj. Na dvokolosiječnim prugama u zavojima povećava se razmak između osi kolosijeka. Proširenje kolosijeka na zavojitim dionicama naših cesta vrši se na radijusima manjim od 350 m.

Potreba za proširenjem To je uzrokovano činjenicom da parovi kotača uključeni u zajednički kruti okvir, zadržavajući paralelnost svojih osi, otežavaju okretnim postoljima željezničkog vozila prolaz duž zavoja. U nedostatku proširenja nestaje potreban razmak između prirubnica kotača i tračnice i dolazi do neprihvatljivog zastoja u prolazu željezničkog vozila. U tom slučaju dolazi do velikog otpora kretanju vlaka, dodatnog trošenja tračnica i kotača, te nije osigurana sigurnost prometa.

Što je radijus zavoja manji i što je kruta baza veća, to bi staza trebala biti šira.

Visina vanjske tračnice. Kada se posada kreće duž zavoja, stvara se centrifugalna sila koja je usmjerena prema van zavoja. Ova sila stvara dodatni udar kotača na vanjski navoj tračnice, čime se tračnice ovog navoja jako troše. Ako su obje niti tračnice postavljene na istoj razini u krivulji, tada će rezultanta centrifugalne sile i sile težine odstupati prema vanjskoj tračnici, preopterećujući je i, sukladno tome, rasterećujući unutarnju tračnicu. Kako bi se smanjio bočni pritisak na tračnice vanjskog navoja, smanjilo njihovo preopterećenje, postiglo ravnomjerno trošenje tračnica obaju navoja i uštedjelo putnike od nelagode, postavljaju visinu vanjske tračnice h (slika 4.36).

sl. 4.36. Shema djelovanja sila u uređaju kote vanjske tračnice u krivinama

U tom slučaju vozilo se naginje prema središtu zavoja, dio sile težine H bit će usmjeren unutar zavoja, tj. u smjeru suprotnom od centrifugalne sile. Stoga, naginjanje kolica pomoću uređaja za podizanje vanjske tračnice uravnotežuje centrifugalnu silu. Time se izjednačava utjecaj na obje tračnice.

Kod radijusa krivine od 4000 m ili manje, izrađuje se kota vanjskog navoja tračnice koja može biti od 10 do 150 mm. Ova kota ovisi o brzinama vlakova, njihovoj bruto masi i dnevnom broju vlakova na razmatranom zavoju i polumjeru zavoja. Povlačenje kote vanjske tračnice, t.j. postupno smanjenje povećane vanjske niti na nulu vrši se glatko. Dopušteno je odstupanje proračunske kote u niveletu ovisno o brzini kretanja vlakova.

Prijelazne krivulje. Kako bi se željezničko vozilo glatko uklopilo u krivulje, između ravnog dijela i kružne krivulje postavljena je prijelazna krivulja, čiji radijus postupno opada od beskonačno velike vrijednosti u točki gdje graniči s ravnim dijelom do polumjera R na točka gdje počinje kružna krivulja. Potreba za umetanjem spiralnih krivulja uzrokovana je sljedećim. Ako vlak s ravnog dijela kolosijeka uđe u kružnu krivinu, gdje se radijus zakrivljenosti odmah mijenja od ¥ do R, tada na njega trenutno djeluje centrifugalna sila. Pri velikim brzinama, željeznička vozila i tračnice doživjet će snažan bočni pritisak i brzo se istroše. Prilikom postavljanja prijelaznih krivina radijus se polako smanjuje, odnosno centrifugalna sila polako raste - neće doći do oštrog bočnog pritiska na vlak i prugu. Na željeznice ax RF prijelazne krivulje izgrađene su duž radioidne spirale, tj. primijeniti krivulju s promjenjivim polumjerom zakrivljenosti. Prihvaćaju se u standardnim duljinama od 20 do 200 m.

Unutar prijelaznih krivina glatko se skreće kota vanjske tračnice i proširenje kolosijeka raspoređeno u kružnim krivinama, a također se vrši i proširenje međukolosijeka.

Postoje posebne tablice za raščlanjivanje prijelaznih i pratećih kružnih krivina, odnosno označavanje njihovog položaja na terenu.

Polaganje skraćenih tračnica u krivinama. Unutarnji navoj tračnice u krivini je kraći od vanjskog. Ako su sve tračnice iste duljine položene duž unutarnjeg navoja krivulje kao i duž vanjskog navoja, tada će spojevi duž unutarnjeg navoja ići naprijed u odnosu na spojeve na vanjskom navoju i neće se nalaziti duž kvadrata. , kako je to uobičajeno na našoj mreži. Kako bi se uklonio veliki niz spojeva u krivulji, tračnice skraćene duljine polažu se duž unutarnjeg navoja. Koriste se tri vrste skraćivanja tračnica: 40, 80 i 120 mm za tračnice od 12,5 m i 80 i 160 mm za tračnice od 25 m. Na strmim zavojima koriste se velika skraćenja. Polaganje skraćenih tračnica izmjenjuje se s tračnicama normalne duljine tako da podlet ili podlet spojnica ne prelazi polovinu standardnog skraćenja, tj. odnosno 20; 40; 60 i 80 mm. Tijekom rada kolosijeka, u zavojima je dopušten zalet ili podlet spojeva - 8 cm plus polovica standardnog skraćenja tračnice u ovom zavoju.

U zakrivljenim dijelovima kolosijeka, željeznička vozila odstupaju od okomite osi kolosijeka (vidi sliku 5.1). Što je radijus krivine strmiji (manji), to je veća nadmorska visina vanjske tračnice iznad unutarnje h, a time i veći kut otklona s od osi staze. S tim u vezi, kako bi se osigurala sigurnost prometa na zakrivljenim dionicama pruge, povećavaju se dimenzije slobodnog prilaza zgradama. Vrijednosti za povećanje ukupnih udaljenosti D ovisi o polumjeru zavoja, položaju uređaja u odnosu na zavoj s unutrašnje ili vanjske strane, udaljenosti od osi staze i određuje se prema tablici 5.1.

Riža. 5.1 Položaj posade u zavoju s visinom vanjske tračnice:

ja- centrifugalna sila;

a- udaljenost od težišta vozila do razine glave tračnice;

G- težina posade;

h- kota vanjske tračnice;

s- kut nagiba izračunate ravnine prema horizontu.

Dane su norme za povećanje horizontalnih dimenzija ukupnih dimenzija aproksimacije zgrada:

S vanjske strane zavoja - na bilo kojoj visini vanjske tračnice;

Na unutarnjoj strani krivine - s izračunatim kotama vanjske tračnice, koje variraju od D=60 mm do D=100 mm za polumjere krivina od 4000 - 1800 m, kao i 160 mm za radijuse krivina od 1500 m ili manje.

Tablica 5.1

Norme povećanja vodoravnih dimenzija (D) razmaka od aproksimacije zgrada (mm)

Lokacija uređaja

Polumjer krivulje, m

S vanjske strane krivulje

Na unutarnjoj strani zavoja kada se uređaj nalazi na ravnom dijelu staze na udaljenosti od osi staze:

2450 mm

2750 – 3100 mm

5700 mm

Nazivna veličina kolosijeka između unutarnjih rubova glava tračnica na ravnim dionicama kolosijeka i na zavojima polumjera 350 m ili više iznosi 1520 mm. Promjer na strmijim (manjim) krivinama trebao bi biti:

S polumjerom od 349 m do 300 m 1530 mm;

S radijusom od 299 m i manjim od 1535 mm.

Primjer konstruiranja nacrta aproksimacijske dimenzije

Građevine i upisivanje dimenzija željezničkog vozila u nju s postavljanjem inženjerskih građevina i uređaja

Zadatak predviđa proučavanje, crtanje i usporedbu veličina i obrisa raznih dimenzija, kao i uvjete međusobnog postavljanja željezničkih uređaja. Crtanje dimenzija i uređaja preporuča se izvoditi u u elektroničkom obliku ili na A4 papiru za crtanje u mjerilu M 1:50.

Prilikom obavljanja zadatka morate uzeti u obzir:

1) Gdje i pod kojim uvjetima (na kolodvoru, na pozornici, na ravnom ili zakrivljenom dijelu kolosijeka) potrebno je iscrtati slobodan prostor za približavanje zgrada;

2) Zadatak započinje crtanjem linija koje označavaju UGR i osi željezničke pruge. Preporučljivo je posebno nacrtati dimenzije prilaza zgrada, voznog parka i utovara. Dimenzije su pričvršćene u skladu s postojećim zahtjevima GOST-a na mjestima pogodnim za čitanje;

3) Ako zadatak predviđa postavljanje uređaja na zakrivljeni dio staze, tada se stvarne dimenzije ukupnih dimenzija izračunavaju i upisuju nakon njihovog odgovarajućeg povećanja za vrijednost D ovisno o polumjeru krivine i mjestu postavljanja uređaja.

Na primjer:

1. Potrebno je postaviti visoku putničku platformu s vanjske strane zakrivljenog kolosiječnog dijela. Polumjer krivine je R=3000 m. Na ravnom dijelu kolosijeka udaljenost od osi kolosijeka do unutarnjeg ruba visokog putničkog perona iznosi 1920 mm. Prema tablici 5.1, povećanje ukupne udaljenosti D=10 mm. Tako najmanja dopuštena udaljenost od osi kolosijeka do unutarnjeg ruba visokog putničkog perona s vanjske strane zakrivljenog dijela kolosijeka iznosi 1930 mm.

2. Željezničko vozilo se nalazi na zakrivljenom dijelu kolosijeka na R=200 m. U skladu s PTE klauzulom 3.9 širimo širinu kolosijeka na 1535 mm.

Primjeri izgradnje kombiniranih dimenzija C i T na kolodvoru i pozornici na ravnom dijelu kolosijeka s postavljanjem jarbolnog patuljastog svjetla prikazani su na slici 6.1.

Riža. 6.1 Kombinirani raspored C i T dimenzija na stanici i vučnici

Bibliografija

1. Upute za korištenje aproksimacijskih dimenzija zgrade GOST 9238-83 br. TsP/4425. Moskva: Transport, 1988. - 143 str.

2. Upute za uporabu mjerača željezničkih vozila GOST 9238-83 br. TsV/4422. M: Transport, 1988. - 133 str.

3. Željeznice. Opći tečaj: Udžbenik za sveučilišta / Ed. M.M.Uzdina. 5. izd. revidirano i dodatni - St. Petersburg: Informacijski centar"Izbor", 2002.-368 str.

4. Xu Yu.A., Telyatinskaya M.Yu., Ulyanenkova N.V. Građevine i uređaji željezničkih pruga. Tutorial. M.: MIIT, 2003 - 19 s, 3. izdanje. revidirano i dodatni, 2008. - 78 str.

5. GOST 9238-73. Prilazni gabariti građevina i željezničkih vozila kolosijeka 1520 (1524) mm (za pruge čija brzina vlakova ne prelazi 160 km/h). Umjesto GOST 9238-59. Uvod 1973-39 str.

St.plan 2010., pos.257

Vakulenko Sergej Petrovič

Somov Aleksej Nikolajevič,

Baranova Marina Viktorovna

Opći tijek transporta

(Dimenzije u transportu: željeznički transport)

Tutorial

Potpisano za tisak Format Naklada 100 primjeraka.

Uvjeti.print.l. - Narudžba -

127994 Moskva, A - 55 st. Obraztsova, 9 zgrada 9

Tiskara MIIT-a

* Članovi OSJD su ministarstva prometa i središnje tijela vlasti 27 zemalja zaduženih za željeznički promet: Republika Azerbejdžan, Republika Albanija, Republika Bjelorusija, Republika Bugarska, Republika Mađarska, Socijalistička Republika Vijetnam, Gruzija, Islamska Republika Iran, Republika Kazahstan, Narodna Republika Kina, Demokratska Narodna Republika Koreja, Republika Kuba, Republika Kirgistan, Republika Latvija, Republika Litva, Republika Moldavija, Mongolija, Republika Poljska, Ruska Federacija, Rumunjska, Slovačka Republika, Republika Tadžikistan, Republika Turkmenistan, Republika Uzbekistan, Ukrajina, Republika Češka i Republika Estonija. Osim toga, Njemačke (DB AG), Francuske (SNCF), Grčke (TsKh), Finske (VR), Jugoslavenske (Južne) željeznice i Gyor-Sopron-Ebenfurt Railway JSC (JSC DšEV ).

0

Tračnice za pričvršćivanje. Protiv krađe

Tračnica - dvije kontinuirane niti tračnica koje se nalaze na određenoj udaljenosti jedna od druge. To se osigurava međusobnim pričvršćivanjem tračnica na pragove i pojedinačnih karika tračnica.

Pričvršćivači tračnica dijele se na srednje i sučeone.

Međupričvrsnice moraju osigurati pouzdanu i dovoljno elastičnu vezu tračnica s pragovima, održavati stalan kolosijek i potreban nagib tračnica te spriječiti uzdužno pomicanje i prevrtanje tračnica.

Srednji pričvrsni elementi podijeljeni su u tri glavne vrste: nerazdvojni, mješoviti i odvojeni.

Nerazdvojivo učvršćenje (štake) - tračnica i obloge na koje se oslanja pričvršćuju se za pragove istim štakama (tri), u skladu sa slikom 1a.

Slika 1 Srednji šiljci za pričvršćivanje drvenih pragova: a - neodvojivi; b - mješoviti; 1 - tračnica; 2 - štaka; 3 - podstava; 4 - spavač.

Mješovito učvršćivanje (DO) - (štake) obloge su pričvršćene na pragove dodatnim štakama (pet), slika 1 b.

Njegova prednost je jednostavnost dizajna, mala težina, lakoća punjenja, ponovnog šivanja i rastavljanja staze.

Nedostatak je što ne jamči stalnost kolosijeka, doprinosi trošenju pragova i slabo se odupire krađi kolosijeka.

U DO pričvršćivanju, glavne štake čuvaju tračnicu od bočnog pomicanja i prevrtanja, a štake plašta smanjuju pomak obloge pod djelovanjem horizontalnih sila i vibracija obloga. Klinastu oblogu osigurava nagib tračnica.

Odvojena pričvršćivanja (stezaljke) KD - tračnica je pričvršćena na obloge krutim ili elastičnim stezaljkama i terminalnim vijcima, obloge na pragove - vijcima ili vijcima u skladu sa slikom 2.

Slika 2. Srednje odvojeno pričvršćivanje za drvene pragove: 1 - brtva; 2 - podstava; 3 - vijak; 4 - terminal; 5 - podloška s dva okreta; 6 - matica; 7 - terminalni vijak.

Kod ovih pričvršćenja obloge su vijcima trajno pričvršćene za pragove, a tračnica je stezaljkama stalno pritisnuta na obloge.

Prednost ovih spojnica je nepostojanje velikih vibracija podmetača, otpornost na krađu tračnica i mogućnost promjene tračnica bez uklanjanja vijaka.

Za kolosijek s armiranobetonskim pragovima koriste se terminalni pričvršćivači tipa KB, KB65 sa šipkastim terminalom, ZhBR-65, BPU, u skladu sa slikom 3.

Slika 3 Pričvršćivanje KB-65 sa šipkastim terminalom: 1 - terminal; 2 - podloška; 3, 8 - brtve; 4 - podstava; 5 - podloška s dva okreta; 6 - izolacijska čahura; 7 - nosač za izolacijsku čahuru

U velikim količinama koristi se KB pričvršćivanje, u kojem je ravna brtva pričvršćena na prag s hipotekarnim vijcima.

Spojevi tračnica međusobno su spojeni čeonim spojnicama.

Čeoni pričvršćivači čvrsto povezuju tračnice u kontinuiranu nit. Spojne točke nazivaju se spojevi tračnica. Krajevi tračnica prekriveni su slojevima koji su pričvršćeni vijcima kroz rupe. Opružne ili Belleville podloške postavljaju se ispod matica vijaka, u skladu sa slikom 4

Slika 4 tračnički spoj: 1 - štaka; 2 - podstava; 3 - vijak; 4 - preklapanje; 5 - tračnica; 6 - podloška; 7 - matica.

Čeone ploče su dizajnirane za spajanje tračnica i apsorbiranje savijanja i poprečne sile na spoju. Dvoglavi jastučići izrađeni su od čelika visoke čvrstoće i podvrgnuti kaljenju. Odnedavno se prelazi na korištenje slojeva sa šest rupa.

Prema položaju u odnosu na pragove, razlikuju se spojevi po težini, na pragove i na dvostruke pragove. Viseći spojevi (slika 4) prihvaćeni su kao standard, osiguravajući veću elastičnost i pogodnost nabijanja balasta za sučeljene pragove. Krajevi tračnica spojeni su u sredini između dva sučeljena praga, a spojevi obaju tračnica smješteni su jedan naspram drugoga - duž kvadrata.

Između krajeva tračnica na spojevima ostavlja se razmak, budući da se duljina tračnica mijenja s promjenom temperature. Kako bi se izbjegli jaki udari kotača željezničkog vozila, razmak ne smije biti veći od 21 mm. Svaka temperatura tračnica odgovara određenom čeonom razmaku.

lz \u003d γ (tmax - t),

gdje je γ koeficijent linearnog rastezanja čelika, lp je duljina tračnica u m.

tmax, t - respektivno, najviša temperatura u području i temperatura u vrijeme polaganja tračnice.

Na prugama s autoblokiranjem, izolacijski spojevi su postavljeni na granicama blok dionica kako bi se struja nije mogao prijeći s jedne od spojenih tračnica na drugu. Postoje dvije vrste izolacijskih spojeva: s metalnim obujmicama i pričvršćene ljepilom, u skladu sa slikom 5.

Slika 5. Poprečni presjek izolacijskog spoja: a - s metalnim pločama koje ga okružuju; b - ljepilo-vijak; 1-tračnica; 2 - preklapanje; 3 - bočna brtva; 4 - daska od vlakana ili polietilena za vijke; 5 - šipka za zaključavanje; 6 - čahura; 7 - donja izolacijska brtva; 8 - podstava; 9 - čeoni vijak; 10 - matica; 11 - podloška; 12 - izolacija od stakloplastike impregnirane epoksidnim ljepilom; 13 - izolacija na vijku.

U prvom slučaju, izolacija je osigurana postavljanjem brtvi i čahura od vlakana, tekstolita ili polietilena. U međuprostoru se također postavljaju brtve od tekstolita ili trikola u obliku tračnice.

U drugom slučaju koriste se spojevi ljepilo-vijčani kod kojih se metalne čeone ploče, izolacijski odstojnici od stakloplastike i vijci s izolacijskim čahurama lijepe epoksidnim ljepilom na krajeve tračnica u monolitnu strukturu.

Na prugama s električnom vučom i autoblokadom ugrađuju se posebni sučeoni spojnici za nesmetan prolaz struje kroz spojnicu.

Pod djelovanjem sila koje nastaju pri kretanju vlakova ispod tračnica (valovito savijanje tračnica ispod vlaka, trenje između kotača i tračnica, sudari kotača, kočenje vlaka), uzdužno kretanje tračnica po pragovima ili po kod pragova uzduž balasta se može pojaviti, što se naziva kut kolosijeka.

Na dvokolosiječnim dionicama krađe se događaju u smjeru vožnje, a na jednokolosiječnim dionicama krađe su dvosmjerne.

Najbolji način za sprječavanje krađe kolosijeka je korištenje balasta od drobljenog kamena i zasebnih međupričvršćivača, koji pružaju dovoljan otpor uzdužnom pomicanju tračnica i ne zahtijevaju dodatna sredstva za pričvršćivanje.

Za nerastavljiva i mješovita pričvršćivanja koriste se protuprovalne opruge - to su opružne kopče pričvršćene na potplat tračnice i naslonjene na prag, u skladu sa slikom 6.

Slika 6 Protuprovalna opruga

Na kariku dužine 25 m postavlja se od 18 do 44 para, ovisno o gustoći opterećenja, vrsti balasta i uvjetima prometa vlakova.

Besprijekoran put

Staza bez zglobova je progresivnija u usporedbi s veznom stazom. Nepostojanje zglobova u tračničkim tračnicama smanjuje dinamički utjecaj na kolosijek, smanjuje trošenje kotača željezničkog vozila, poboljšava glatkoću kretanja vlakova, produljuje životni vijek gornjeg ustroja kolosijeka, smanjuje troškove održavanja kolosijeka, itd.

Smanjenje broja spojeva zbog zavarivanja pojedinačnih karika u biču daje uštedu do 1,8 tona po 1 km.

Značajka bešavne staze je da dobro fiksirane tračnice ne mogu promijeniti svoju duljinu kada temperatura raste ili pada, osim malih pomaka krajnjih dijelova. U tračnicama nastaju uzdužne vlačne i tlačne sile do 2,5 MPa, što u vrućem vremenu može dovesti do odbacivanja staze u stranu, a pri jakom mrazu - do loma biča uz stvaranje opasnog razmaka. Zbog toga se kolosijek bez fuga postavlja na armirano-betonske pragove s odvojenim pričvršćivanjem i balastom od drobljenog kamena. Balastna prizma je pažljivo zbijena.

Trepavice su zavarene od toplinski kaljenih tračnica R65 ili R75 bez rupa za vijke. Tračnice se zavaruju elektrokontaktnom metodom na stacionarnim ili mobilnim strojevima za kontaktno zavarivanje. Duljina tračničkih tračnica ovisi o položaju izolacijskih spojeva, velikih metalnih mostova, prijelaza, skretnica itd. I u pravilu iznosi 950 m., što odgovara duljini posebnih vlakova s ​​perona opremljenih valjcima, s kojima se trepavice se dostavljaju na pozornicu.

Na umjetnim konstrukcijama s pločom mosta na balastu postavlja se bešavna staza bez ograničenja; na metalnim mjestima sa mostnim gredama – prema projektu. Krajevi trepavica trebaju biti izvan zida ormarića abutmenta na udaljenosti od 50-100m. Kada temperatura varira, moguće je promijeniti duljinu krajnjih dijelova trepavica. Kako bi se omogućila ova promjena dužine, između susjednih letvica postavljaju se nivelmani, tvoreći projekt nivelacije (dva ili tri para tračnica dužine 12,5 m). Na kraju blok presjeka s automatskim blokiranjem u području nivelmana postavlja se izolacijska spojnica prema shemi, prema slici 7.

Slika 7 Pošast bešavne staze: 1 - izolacijski spoj; 2 - bič; 3 - tračnice za izravnavanje.

Polaganje tračnica za izravnavanje također osigurava, ako je potrebno, otpuštanje toplinskih naprezanja u trepavicama tijekom popravaka i drugih radova. Da biste to učinili, oslabite pričvršćivanje pletera s pragovima, nakon uklanjanja tračnica za izravnavanje. Kao rezultat toga, bič se skraćuje ili produljuje. Nakon toga, bič je fiksiran i postavljene su tračnice za izravnavanje željene duljine. Što su trepavice duže, to su prednosti bešavne staze očitije. Na brojnim cestama postoji iskustvo u postavljanju bičeva u dužini blok dionice, pa čak i cijelog vuče. U inozemstvu postoje bačve duge 30-40 km, kada su vučne staze, skretnice i kolosijeci zavareni u jednu cjelinu.

Uređaj tračnice na ravnim dionicama

Raspored širine tračnica povezan je s dizajnom i dimenzijama kotača željezničkih vozila.

Kotačni sklop sastoji se od čelične osovine, na kojoj su kotači čvrsto pričvršćeni, koja ima vodeće grebene (prirubnice) za sprječavanje iskliznuća iz tračnica, u skladu sa slikom 8.

Slika 8 Kotački sklop na tračnici

Gazna površina kotača u središnjem dijelu ima konus 1/20, što omogućuje ravnomjernije trošenje, veću otpornost na horizontalne sile usmjerene preko staze, manju osjetljivost na kvarove i sprječava pojavu utora na gaznoj površini, što otežava prolazak kotača kroz skretnice.

Tračnice su također postavljene s nagibom od 1/20 prema unutra na ravnim dijelovima zbog klinaste obloge s drvenim ljestvicama, a kod armiranog betona - s odgovarajućim nagibom površine pragova.

Razmak između unutarnjih rubova glava tračnica naziva se širina kolosijeka. Ta se širina sastoji od razmaka između kotača (1440 ± 3 mm), dvije debljine grebena (od 25 do 33 mm) i razmaka između kotača i tračnica.

Širina kolosijeka u ravnim i zakrivljenim dijelovima kolosijeka polumjera 349 m i više iznosi 1520 mm s dopuštenim odstupanjima od 6 mm u smjeru proširenja i 4 mm u smjeru suženja.

U skladu s PTE, vrh glave tračnica oba navoja u ravnim dijelovima mora biti na istoj razini.

Na ravnim dionicama kolosijeka dopušteno je sadržavati jedan navoj tračnice na svakih 6 mm. veći od drugog u skladu s normama utvrđenim odgovarajućom uputom Ministarstva željeznica Rusije.

Spojevi na obje niti tračnica postavljeni su strogo jedan naspram drugog duž kvadrata.

Kako bi se spriječilo okretanje kotača oko okomite osi, kotači vagona i lokomotive povezani su krutim okvirom (po dva ili više).

Udaljenost između krajnjih osovina povezanih okvirom naziva se krutom bazom, a između krajnjih osovina vagona ili lokomotive - punim međuosovinskim razmakom, odnosno sa slikom 9.

Slika 9 Kruti i puni međuosovinski razmaci:

a - električna lokomotiva VL 80; b - jedna sekcija dizel lokomotive TE3; u - u parnoj lokomotivi serije FD; g - četveroosovinska gondola.

Čvrsta veza parova kotača osigurava stabilan položaj na tračnicama, ali otežava prolazak u krivinama malog radijusa (zaglavljivanje).

Kako bi se olakšalo uklapanje u zavoje, željeznička vozila se proizvode na zasebnim okretnim postoljima s malim krutim bazama.

Izgradnja kolosijeka na mostovima i u tunelima

Na metalnim mostovima kolosijek se izvodi bez balasta na drvenim ili armiranobetonskim gredama ili pločama.

Šipke su pričvršćene vijcima na uzdužne grede. Za zadržavanje željezničkog vozila u slučaju iskliznuća, zaštitne šipke ili uglovi postavljaju se izvan kolosijeka, a protutračnice ili uglovi unutra, u skladu sa slikom 10, 11.

Slika 10 Kolovoz mosta na drvenim poprečnim gredama s odvojenim steznim vijčanim pričvršćivanjem tračnica: I - zaštitni ugao je pričvršćen pomoću papučice; II - zaštitni kut je pričvršćen vijcima; minimalni razmaci navedeni su u zagradama, mm.

Slika 11. Kolovoz mosta bez balasta na armiranobetonskim pločama: 1 - protukutnik; 2 - tračnica; 3 - armiranobetonska ploča; 4 - zatik za pričvršćivanje ploče visoke čvrstoće; 5 - cementno-pješčana ispuna (montažna drvena brtva je monolitna); 6 - armaturna mreža.

Na kamenim, betonskim i armiranobetonskim mjestima i nadvožnjacima kolosijek je konvencionalne izvedbe, a polaže se na lomljeni kameni balast i obične pragove.

Raspored kolosijeka u zakrivljenim dionicama kolosijeka

Željeznička pruga u zakrivljenim dionicama radi teže nego na ravnim linijama, jer se tijekom kretanja željezničkog vozila pojavljuju dodatne centrifugalne sile. Značajke rasporeda takve staze uključuju: povišenje vanjske tračnice iznad unutarnje, prisutnost prijelaznih krivulja, proširenje kolosijeka na malim radijusima, polaganje skraćenih tračnica na unutarnji navoj tračnice, pojačanje kolosijeka, povećanje međuosnog razmaka kolosijeka na dvokolosiječnim i višekolosiječnim prugama.

Visina vanjske tračnice

Nadmorska visina vanjske tračnice predviđena je s polumjerom krivine od 4000 m ili manje, tako da je opterećenje svake niti tračnice približno jednako. Takva visina može biti od 10 do 150 mm.

Slika 12. Shema sila koje djeluju na željezničko vozilo u zavoju kada je vanjska tračnica podignuta.

Kada se vanjska tračnica podigne za vrijednost h, pojavljuje se komponenta sile težine H, usmjerena unutar krivulje, u skladu sa slikom 12.

Za isti pritisak na navoje tračnice potrebno je da H uravnoteži I, tada će rezultanta N biti okomita nagnuta ravnina put.

S obzirom da je kut a mali i pri najvećoj dopuštenoj koti vanjske tračnice od 150 mm cosa=0,996, možemo pretpostaviti da je H=I.

g=9,81 m/s 2 i izražavajući brzinu V u km/h i polumjer R u m dobivamo visinu u mm.

Budući da u stvarnim uvjetima vlakovi različitih masa Qi i s različitim brzinama Vi prolaze duž krivulja, za ravnomjerno trošenje tračnica, srednja kvadratna brzina je zamijenjena u gornjoj formuli.

Pri h=12, 5 V 2 /R, u vlakovima koji putuju brzinom većom od Vavg, putnici i roba bit će podvrgnuti iznimnom ubrzanju jednakom razlici između centrifugalnog ubrzanja V 2 /R i usmjerenog ubrzanja gh/Si prema središtu krivulje

Dopušteno izvanredno ubrzanje na cestama Rusije dopušteno je 0,7 m / s 2 i samo u iznimnim slučajevima 0,9 m / s 2.

Kada se vlakovi kreću brzinom manjom od Vav, opterećenje unutarnje tračnice bit će veće od vanjske.

Uređaj prijelaznih zavoja je neophodan za glatko upisivanje željezničkog vozila u zavoje između ravnog dijela i kružnog zavoja, čiji se polumjer postupno smanjuje od da do polumjera R zavoja (od 20 do 200 m). Ako vlak s ravnog dijela pruge uđe u kružnu krivinu, gdje se radijus zakrivljenosti odmah promijeni od da u R, tada na njega trenutno djeluje centrifugalna sila. Pri velikim brzinama, željeznička vozila i tračnice doživjet će snažan bočni pritisak i brzo se istroše.

Prijelazna krivulja plana na slici 13 je krivulja promjenjivog polumjera koja se smanjuje od beskonačnog do

R - radijus kružne krivulje sa smanjenjem zakrivljenosti proporcionalno promjeni duljine. Krivulja s ovim svojstvom je radioidna spirala čija je kontrola izražena kao niz.

gdje je c parametar prijelazne krivulje (c=lR)

Zbog činjenice da je duljina prijelazne krivulje l mala u usporedbi s C, praktički je dovoljno ograničiti se na prva dva broja - člana niza gornje formule.

U profilu prijelazna krivulja u normalnim uvjetima je kosa linija jednolikog nagiba i=h/l.

Proširenje kolosijeka potrebno je kako bi se željezničko vozilo uklopilo u zavoje.

Unutar krute baze, kotači su uvijek međusobno paralelni, au okretnom postolju samo jedan kotačić može biti smješten duž radijusa, dok će ostali biti pod kutom. Kako bi se izbjeglo zaglavljivanje kotačkih sklopova, potrebno je proširiti kolosijek, slika 13

Slika 13 Shema slobodnog nalijeganja u krivinu dvoosovinskog okretnog postolja

Da bi se dvoosovinsko postolje slobodno uklopilo u zavoj, potrebna je širina kolosijeka

Sc =qmax+fn +4

gdje je fn strelica krivulje koja se savija duž vanjskog navoja s tetivom od 2λ, qmax je najveća udaljenost između vanjskih površina prirubnica kotača

4 - tolerancija suženja kotača, mm.

Utvrđene su sljedeće norme za širinu kolosijeka u krivinama: na R≥350m - 1520mm na R=349: 300m - 1530mm na R≤299m - 1535mm

Polaganje skraćenih tračnica u unutarnji navoj potrebno je kako bi se spriječilo širenje spojeva. Unutarnji navoj tračnice u krivini je kraći od vanjskog. Stoga, da bi se eliminiralo kretanje zglobova prema naprijed na svakom radijusu krivine, potrebno je imati vlastitu vrijednost skraćenja tračnice. Primijeniti standardno skraćivanje tračničkih veza za 40, 80, 120 mm - za tračnice 12,5 m za 80, 160 - za tračnice 25 m.

Ukupan broj kratkih tračnica n potrebnih za polaganje u krivini

gdje je ε ukupno skraćivanje

k - standardno skraćivanje jedne tračnice

Polaganje skraćenih tračnica u unutarnjem navoju izmjenjuje se s polaganjem tračnica s normalnim tako da razmak spojnica ne prelazi polovinu skraćivanja, tj. 20, 40, 60 i 80 mm.

Tijekom rada kolosijeka, u zavojima je dopušten zalet ili podlet spojeva - 8 cm plus polovica standardnog skraćenja tračnice u ovom zavoju.

Ojačanje staze u krivinama izvodi se na R≤1200m kako bi se osigurala potrebna jednaka čvrstoća sa susjednim ravnima. Da biste to učinili, povećajte broj pragova po kilometru, proširite balastnu prizmu s vanjske strane krivine, stavite asimetrične podloge s velikim ramenom prema van i odaberite najteže tračnice.

U kružnim zavojima na dvokolosiječnim i višekolosiječnim prugama razmak između osi kolosijeka povećava se u skladu sa zahtjevima slobodnog prostora, što se postiže unutar prijelazne krivine unutarnjeg kolosijeka promjenom njegova parametra C.

Korištena literatura: Voronkov A.I.
Opći tečaj željeznica. Tekstovi predavanja:
Udžbenik - Orenburg: Sam GU PS, 2009.

Sheme postavljanja posade u krivuljama. Kretanje kolica s posadom stalnom brzinom po kružnoj krivulji uzrokuje njezino okretanje (rotaciju) u odnosu na središte ove krivulje, tj. takvo se kretanje može smatrati translatornim, koje se izvodi u smjeru uzdužne osi krute baze vozila, i njegove rotacije u odnosu na neku točku 0, koja se naziva središte (pol) rotacije, a koja se uzima kao točka u sjecištu uzdužne osi krute baze kolica s polumjerom okomitim na nju (ili radijus okomit).

Ovisno o omjeru dimenzija tračnice i kotača, silama koje djeluju na vozilo, polumjeru zavoja i brzini kretanja, mogu postojati različite sheme uklapanja (postavljanja) vozila u zavojima. Razlikujemo zaglavljene i nezaglavljene. Nezaglavljeni spoj, pak, dijeli se na prisilni i slobodni.

Zaglavljeni strujni krug odvija se pri najmanjoj teoretski mogućoj širini kolosijeka za dano vozilo, kada se, s odabranim osovinskim hodovima, vozilo ne može kretati u poprečnom smjeru u tračničkom kolosijeku (sl. 7.8, a). Kod dvoosovinskih i troosovinskih okretnih postolja, s klinastim spojem, nastaju sile između kotača i tračnice za vanjske osovine okretnog postolja duž vanjskih niti tračnica. Treća sila nastaje duž unutarnjeg navoja za stražnju osovinu okretnog postolja kod dvoosovinske izvedbe i za srednju osovinu kod troosovinske. S klinastim spojem zbog takve ugradnje kotača duž vanjskog navoja, pol rotacije 0 nalazi se u sredini krute baze 1 od armiranog betona.

Shema pričvršćivanja bez zaglavljivanja događa se kada se kruta baza vozila može pomicati u poprečnom smjeru zbog slobodnih razmaka ili zaletanja skupova kotača. Okrenite središte O dok je pomaknut na stražnju osovinu.

Kada se pojave poprečne sile u prvoj osi duž vanjskog navoja i u stražnjoj osi duž unutarnjeg navoja, uočava se prisilni ulazak (Sl. 7.8, b); ako je posljednja sila nula, tada se takav natpis naziva slobodnim (sl. 7.8, u).

Riža. 7.8. Sheme za postavljanje krutih baza posada u krivulje: a- zaglavljen; b- prisilno; u- slobodan ("$=- točka dodira prirubnice kotača i tračnice); strelica pokazuje sile vođenja

Klinasti spoj u radu nije dopušten, jer dovodi do vrlo velikog otpora pomicanju (veliko trenje prirubnica kotača o bočne strane glave tračnice), bočnog trošenja tračnica i prirubnica kotača.

Pri vožnji višeosovinskih vozila s velikom krutom podlogom, kako bi se osigurao nesmetan prolaz kotača, potrebno je proširiti tračnicu.

Širina kolosijeka u krivinama. Za proračunsku shemu za određivanje širine profila u krivinama uzima se shema klinastog sklopa željezničkog vozila u kojem vanjski kotači krajnjih osovina krute podloge svojim prirubnicama naliježu na vanjsku tračnicu krivine, a unutarnji kotači srednjih osovina oslanjaju se na unutarnju tračnicu. Središte skretanja posade, kao što je gore navedeno, nalazi se u sredini krute baze (dvoosovinske krute baze, višeosovinske krute baze sa simetričnim rasporedom osi i njihovim uzletima). Širini kolosijeka dobivenoj na temelju takve projektne sheme (koja dovodi do klinastog prianjanja) treba dodati određenu vrijednost koja se uzima kao minimalni razmak od 5 min između bočnih radnih rubova tračnica i rubova kotača. u ravnom dijelu. Na taj način je moguće izbjeći zaglavljivanje.

Razmotrimo slučaj određivanja najmanje potrebne širine kolosijeka tračnica S iz uvjeta upisivanja troosovinskog okretnog postolja s krutom bazom T armirani beton u krivulju polumjera R(Slika 7.9). Ova je shema odabrana jer trenutno na cestama Ruske Federacije okretno postolje troosovinske lokomotive ima najdužu bazu.

Riža. 7.9.

Uvedimo oznaku:

O- središte rotacije krute baze posade; kod simetričnog okretnog postolja središte rotacije leži na osi srednjeg kotača; q-širina para kotača;

/ - udaljenost od središta rotacije do vrha prvog kotača, naslonjenog na vanjsku tračnicu;

/ - strelica zavoja vanjske tračnice, računajući od tetive koja prolazi kroz točku dodira kotača i tračnice; / = -;

• ?y - zbroj poprečnih putanja osi.

Zapišimo izraz za širinu kolosijeka s klinastim pristajanjem 5 klase:

Ali iz razmatranja sheme za ravni dio puta (7.2) slijedi

Vrijednost strelice z bit će određena uzimajući u obzir (vidi sl. 7.9), što je približno / "0,5 /, wb:

Ako je izračunata vrijednost 8 veća od nule, tada je potrebno proširiti stazu.

Iz posljednja dva izraza vidljivo je da u načelu širina kolosijeka u krivinama treba biti veća nego u ravnim crtama. Također bi trebalo biti da što je veća kruta baza i manji radijus krivine, to je veće proširenje potrebno za postavljanje, što je veće uzlijetanje kotača, to je manje potrebno proširenje.

Iz izraza za vrijednost proširenja (7.16) može se odrediti radijus krivulje na kojem dolazi do klinastog pristajanja.

Uzimajući 8 = 0, dobivamo

Na primjer, s /, wb \u003d 4,6 m, 5 \u003d 7 mm, ?y=0 vrijednost R= 378 m.

Proširenje modernim željezničkim vozilima počinje s radijusom strmijim od 350 m prema sljedećim standardima: s radijusom od 349 m do 300 m - za 10 mm, a s radijusom manjim od 299 m - 15 mm.

U slučaju neuklinjene sheme položaj središta rotacije ne može se jednoznačno odrediti samo geometrijski, kao u slučaju ukliještenog dosjeda. S tim u vezi potrebno je odrediti bočne sile i središte rotacije pri postavljanju krute baze vozila u zavoj.

Kontinuirana rotacija kolica u odnosu na središte rotacije događa se pod djelovanjem sila koje nastaju na mjestima kontakta grebena kotača osovina vodilice s bočnom stranom glave tračnice. To su sile vođenja G (sl. 7.10).

U kontaktima kotača s tračnicama nastaju sile trenja jednake umnošku sila okomitih na ravninu dodira kotača i tračnica i koeficijenta trenja klizanja. /R (. Na sl. 7.10, umjesto ovih sila, prikazane su reakcije tračnica koje su jednake vrijednosti i suprotnog predznaka. Označene su transverzalne komponente sila trenja H/, i uzdužni V f .

Algebarski zbroj prešanog češlja Y i sile trenja H istog kotača naziva se bočna sila:

Kada se kotačni sklop nalazi ispred središta rotacije krute baze za vanjski kotač u formuli (7.18), treba uzeti razliku, a za unutarnji - zbroj sila; sa suprotnim rasporedom - kotački sklop je iza središta zavoja, znakovi se također uzimaju obrnuto.

Snage vođenja(vidi sliku 7.10) smatraju se pozitivnima ako su usmjerene prema van kolosijeka, a reakcije niti tračnica koje im odgovaraju unutar kolosijeka. Bočne sile smatraju se pozitivnima ako djeluju u smjeru sila vođenja, a njima odgovarajuće reakcije niti tračnica djeluju u suprotnom smjeru.

Registracija je besplatna ako se prilikom ulaska u kolica na vanjskom navoju u kontaktu s prvim kotačem u smjeru vožnje pojave sile vođenja Y H a nema ih na unutarnjem navoju U c.

Poprečna sila koju okvir vozila prenosi preko kotača na tračnice naziva se snaga okvira Na r. Smatra se da je ova sila primijenjena na geometrijsku os kotača i da je pozitivna ako je usmjerena prema van zavoja, jednaka razlici bočnih sila koje ista osovina prenosi na vanjske i unutarnje tračnice:

Za prvu vodeću osovinu

Riža. 7.10.

Zamjenom ovih vrijednosti u formulu (7.19), dobivamo

Na Sh_ n \u003d#!_ in =fP nađi G \u003d Y, -2 fp.

Bočne sile G b, koje proizlaze iz kretanja vozila, dosežu velike vrijednosti (ponekad 100 kN ili više). Utjecaj bočnih sila na rad kolosijeka je vrlo velik. Ovo objašnjava brojne mjere usmjerene na poboljšanje uklapanja posada u zavoje i smanjenje bočnih sila.

S poznatim položajima središta (pola) rotacije O kolica (vidi sliku 7.10), širine kolosijeka (mjerene između osi glava tračnica) i udaljenosti /, od središta O do bilo kojeg /-tog kotača, postaje poznat smjer kretanja svakog kotača. Ovaj pravac je okomit na radijus - vektor d t, vođen iz centra O do sredine kontaktnog područja kotač-tračnica, približno do točke presjeka osi glave tračnice s geometrijskom osi para kotača.

Sila trenja svakog kotača (vanjskog, unutarnjeg) bilo koje /-te osi usmjerena je u smjeru suprotnom od gibanja kotača. Poprečni i uzdužni V f komponente ove sile određuju se iz sljedećih izraza:

Sve transverzalne sile: trenje SH T, vodiči Vi smatraju se da se ne primjenjuju radijalno, već okomito na uzdužnu os vozila.

Snaga T, primijenjena na udaljenosti od prve osi okretnog postolja, rezultanta je centrifugalne komponente težine posade (po jednom okretnom postolju), nastale zbog povišenja vanjske tračnice, i normalne komponente vučne sile po jedno postolje:

gdje je a n izvanredno bočno ubrzanje;

do t- broj kola u posadi;

Lu- duljina vlaka;

Lx- duljina repnog dijela vlaka, računajući od sredine vagona, čiji se ulazak razmatra;

Lc- duljina vozila koja se razmatra između spojnih osi automatskih spojnica;

FK- vučna sila koju razvija lokomotiva u zavoju (pri guranju ili kočenju lokomotive F K uzeto s predznakom minus; prilikom guranja b x - duljina glave).

Sa svoje strane

gdje je v brzina vlaka;

I - povišenje vanjske tračnice.

moment prigušenja M, formirana silama trenja u klinu i bočnim ležajevima, ovisi o opterećenju automobila i položaju tereta u odnosu na uzdužnu os vozila. Pruža otpor u krivulji rotaciji prvog okretnog postolja (vidi sliku 7.10) u odnosu na tijelo, koje, okrećući se, vuče drugo okretno postolje sa sobom, pridonoseći njegovoj rotaciji. Stoga će predznaci M d momenta prigušenja za prva i druga kolica biti različiti.

Da bismo odredili moment prigušenja A / d, označavamo: koeficijente trenja klizanja u osovini - kroz ts shk, u ležajevima - kroz ts sk (vrijednosti ovih koeficijenata su u rasponu od 0,1-0,2); pritisak na klin i bočne ležajeve svakog okretnog postolja - kroz Q UK i QCK ; procijenjeni radijus okretanja okretnog postolja u odnosu na tijelo na osovini - kroz g sk, na skids - kroz Gospodin SK. Zatim:

Normalan položaj tijela na okretnim postoljima je njegov oslonac na okretnim postoljima, od kojih svaki čini polovicu težine tijela: QCK= 0 i (2 SHK = 0,5 (2 tijelo. Kod velikog valjka dio opterećenja može se prenijeti na ležajeve npr.

Vertikalni pritisak na kolica KVZ-TsNII prenosi se samo kroz ležajeve. U ovom slučaju?) wk = 0; QCK = 0,5Q Ky3 -

Da bismo pronašli usmjeravajuće sile Fj_ H i F 3 _ B, sastavljamo dvije jednadžbe momenata: jednu u odnosu na sredinu IZ j prve osi i druge - u odnosu na sredinu C 3 stražnje osovine. Nakon što smo izvršili potrebne međutransformacije, dobivamo:

Ako srednja os ima dovoljno poprečnih putanja za pomicanje željene količine, tada to slijedi u izrazima za ALI i NAčlanovi s množiteljem (/ 2 /^/ 2) smatraju se jednakima nuli, jer ne postoje transverzalne komponente # 2 _ n i # 2 _ /d2 treba pisati 2/5] zbog činjenice da u ovom slučaju V 2 =fP. Gornji znakovi na A / d odnose se na prednje postolje, donji - na stražnje. U slučaju dvoosovinskih kolica u formulama (7.22), pojmovi koji sadrže / 2 i d2. Formule vrijede za bilo koje mjesto pola rotacije.

Od polne udaljenosti /| ovise samo funkcije ALI i NA. Za zadanu širinu kolosijeka, vrijednost / ovisi o silama međudjelovanja između vozila i kolosijeka i ne može se smatrati neovisnom sve dok unutarnji kotač stražnje osovine svojom krunom ne dosegne unutarnji navoj. Čim ovaj kotač dotakne i počne biti pritisnut vrhom na ovu nit (za danu širinu kolosijeka), vrijednost / postaje nepromijenjena i ne ovisi o međudjelovanju sila između vozila i gusjenice.

Ako je zazor u stazi 5 poznat, razmak između polova /j određuje se ovisnošću

Ovdje se 5 određuje uzimajući u obzir uzlijetanja duž prve i zadnje osi posade.

Ako treba odrediti širinu traga (kao u ovom slučaju), tada se uvijek može postaviti tako da, za bilo koje vrijednosti djelujućih sila, kotač stražnje osovine koji se kotrlja po unutarnjem navoju dodiruje ili pritišće svojim vrhom na ovaj konac, tj. tako da su zadovoljeni uvjeti (7.22).

Za dano R, T i L/D vrijednosti Y\_ n i T 3 _ in su funkcije ALI i NA, a potonji - funkcije /,. Istodobno, funkcija ALI ima maksimum na = Lq, funkcija NA i (A + B) - pri /, = 0,5L Q . Kao što se vidi iz formule (7.23), /] ne može biti manji od 0,5 Lq.

Važno je imati takve vrijednosti ALI i NA, pod kojim YX_H a T 3 _ in bi bio minimalan. Posebno je važno osigurati minimalni iznos U[_ n + T 3 _ in, koji karakterizira otpor kretanju kolica, ovisno o razini sila vođenja. Obično L n = 0,5L 0 . U ovom slučaju član televizor zbroj Tj_ H + T 3 _ in jednak je nuli. To implicira važan zaključak da naznačeni iznos ovisi o vrijednostima istaknutog dijela centrifugalne sile i normalnih komponenti sila potiska. Budući da funkcija ALI na Lq > I je manji od svog maksimuma, tada, prema tome, ALI na provjeri /, F Lq neće biti maksimalan, tako da će najbolja interakcija sila između okretnog postolja i kolosijeka biti pri max/|. Međutim /| ne može biti proizvoljno velik iz sljedećih razloga. Sila vođenja T 3 _ in fizički ne može biti negativna, jer je pritisak prirubnice kotača na navoj tračnice, stoga /, fizički ne može biti veća od vrijednosti pri kojoj je Y 3 _ in \u003d 0. Dakle, unutar prethodno prihvaćenog pretpostavke, najbolje mjerilo se može naći iz uvjeta Y 3 _ in = 0, tj. iz uvjeta slobodnog pristajanja. Širina staze veća od one pri kojoj je Y 3 _ in \u003d 0, nije preporučljivo jer ne mijenja veličinu

Puno je rada posvećeno određivanju poprečnih sila koje djeluju na kolosijek kada se vozilo kreće po zavojima. Istodobno, izrada karata-putovnica za uklapanje posada u zavoje pokazala se plodonosnom. Određivanje glavnih karakteristika takve putovnice vrši se ovisno o izvanrednom ubrzanju i n. U ovom slučaju, vodeće, bočne sile, sile okvira i udaljenosti polova često se aproksimiraju linearnim ovisnostima:

gdje a, b, c, d- empirijski koeficijenti.

Kao primjer, na sl. 7.11 prikazuje grafikon-putovnicu bočnog udara na putanju teretnog vagona na TsNII-KhZ okretnim postoljima s krutom bazom L Q = 1,85 m i opterećenje od kotača na tračnice 220 kN. Koeficijent trenja kotača o tračnice / = 0,25.

Normativi i tolerancije širine kolosijeka u krivinama.Širina kolosijeka u zavojima treba biti postavljena tako da najmasivnija vozila (teretna kola) mogu slobodno ući. Širina kolosijeka također treba omogućiti tehničku mogućnost postavljanja najnepovoljnijih vozila s obzirom na njihov udar na kolosijek bez zapinjanja u zavojima. Ovaj uvjet određuje najmanju dopuštenu širinu kolosijeka. Maksimalno dopušteno

Riža. 7.11. Grafikon-putovnica bočnog udara na stazu u zavoju automobila na okretnim postoljima TsNII-KhZ (18-100), kolosijek se određuje iz uvjeta pouzdanog sprječavanja pada kotača željezničkog vozila na stazu.

Trenutno je na cestama Ruske Federacije kolosijek na ravnim dionicama pruge i na zavojima polumjera 350 m ili više 1520 mm. Širina kolosijeka na strmijim zavojima treba biti 1530 mm za radijus od 349 do 300 m; s polumjerom od 299 m ili manje - 1535 mm.

Istodobno, zahtijeva se da nagib zavoja kolosijeka ne bude veći od:

• 1 mm na 1 m duljine kolosijeka u dionicama s brzinama do 140 km/h;
• 1 mm sa 1,5 m pri brzinama od 141-160 km/h;
• 1 mm sa 2 m pri brzinama od 161-200 km/h.

Uklanjanje širine kolosijeka u krivuljama vrši se duž prijelaznih krivulja.

Raspored staze u zavojima malih radijusa. Ako je radijus zavoja tako malen da je najveća standardna širina kolosijeka od 1535 mm manja od minimalne potrebne širine, određene shemom klinaste montaže uz dodatak minimalnog razmaka od 8 min, bočno trošenje tračnica i slom širine tračnice naglo se povećava u takvim krivuljama.

Da bi se olakšao rad vanjskog navoja u takvim krivinama, protutračnice su položene unutar staze duž unutarnjeg navoja. U tom slučaju, par kotača za vođenje s kotačem koji ide duž unutarnjeg navoja naliježe na protušinu bez pucanja vanjskog navoja (Sl. 7.12). U vrlo strmim zavojima ponekad je potrebno postaviti protutračnice na obje niti unutar kolosijeka. Kontrašine povećavaju otpor

Riža. 7.12. Položaj parova kotača u zavoju uz prisutnost protutračnice prema kretanju, stoga se u praksi koriste samo u zavojima polumjera od oko 160 m ili manje. Utor između kontrašine i tračnice unutarnjeg navoja krivine treba imati širinu od 60-85 mm. Protutračnice moraju biti sigurno povezane s tračnicama pomoću čahura i vijaka.

Očekuje se da će se sve nove lokomotive uklopiti u zavoje s radijusom od najmanje 150 m i širinom kolosijeka od 1535 mm.