Pojavivši se gotovo istodobno sa Su-27, 1980-ih, MiG-29 je najprije postao jedan od simbola sovjetske vojne moći, a nešto kasnije i jedan od glavnih sudionika u masovnom povlačenju sovjetskih trupa iz Mađarske, Čehoslovačke i ujedinjena Njemačka.
Ako je tijekom stvaranja MiG-21, a potom i MiG-23, među važnim prioritetima bio maksimalna brzina, zatim je projektiranje nove generacije lovaca, koje je počelo u SSSR-u kao odgovor na američke zrakoplove F-15 i F-16, išlo po sasvim drugačijem scenariju. Glavni ciljevi dizajnera bili su visoka manevarska sposobnost, mnogo naprednija oprema i sustav upravljanja oružjem. U sklopu tog programa projektni biro P. O. Suhoja izradio je zrakoplov kasnije poznat kao Su-27, a njihovi kolege iz projektnog biroa A. I. Mikojana izradili su budući MiG-29.
DODATAK SU-27
Pretpostavljalo se da će stroj Sukhoi, zbog svog ogromnog dometa i velikog broja projektila, postati osnova zrakoplovstva protuzračne obrane, au Ratnom zrakoplovstvu će igrati ulogu borca za pratnju bombardera Su-24, djelujući na velikoj udaljenosti od svojih uzletišta. Međutim, Zračnim snagama je, za osiguranje prevlasti u zraku u području prve crte bojišnice, takav zrakoplov bio suvišan, te su ga odlučili nadopuniti manjim, lakšim i jeftinijim strojem, čiji je razvoj povjeren Projektni biro MiG. Upravljanje stvaranjem novog stroja, označenog kao "Projekt 9", izvršili su A. A. Chumacenko i R. A. Belyakov (generalni dizajner). Od 1982. M. R. Waldenberg postaje glavni konstruktor MiG-29.
Za novi zrakoplov odabran je integralni raspored s razvijenim priljevima u korijenu krila, kao na Su-27. Međutim, umjesto revolucionarnog EDSU korištenog na Su-27, koji omogućava statički nestabilnost zrakoplova i dobivanje dobitka na masi i veličini kormila, ostao je tradicionalni sustav upravljanja, uhodan na prethodnim modelima MiG-ova. Elektrana je dizajnirana posebno za ovaj zrakoplov u dizajnerskom birou V. Ya. Klimova pod vodstvom glavnog dizajnera S. P. Izotova. Novi 2-kružni turbomlazni motor s naknadnim izgaranjem (TRDDF) RD-33 pokazao se lakšim, ekonomičnijim i znatno snažnijim od svojih prethodnika iste klase.
Prvi let prototipa "Projekta 9.12" održan je 6. listopada 1977. pod kontrolom A. V. Fedotova. Ispitivanje i fino ugađanje 14 predprodukcijskih strojeva trajalo je gotovo šest godina, a zrakoplov je tek 1984. počeo ulaziti u službu sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Oslobađanje boraca svladano je u MAPO-u im. Dementiev - moskovska tvornica koja se nalazi na Khodynki, nedaleko od Dizajnerskog biroa. No, u svom izvornom obliku, lovac nije baš odgovarao naručitelju - prije svega zbog malog dometa leta, zbog čega su prvi MiG-ovi 29 dobili sarkastičan nadimak "lovac za stjecanje zračne prevlasti nad svojim aerodromom". Osim toga, u procesu serijske proizvodnje izmijenjeni su i poboljšani i neki strukturni elementi - raspored prednjeg stajnog trapa, zamjena nekih kompozitnih konstrukcijskih elemenata metalnim, te odbacivanje aerodinamičkih grebena ispod repnog dijela. Važan smjer u razvoju MiG-29 bilo je opremanje brodskim sustavom elektroničkog ometanja Gardenia, koji je tek početkom 1980-ih doveden u radno stanje. Postavljanje ove opreme zahtijevalo je značajan volumen, a jedini izlaz bila je pojava nadzemnog glavnog jedra - aerodinamičnog odjeljka iza kokpita. Sustav goriva je rekonfiguriran, a kapacitet unutarnjih spremnika je malo povećan. Osim toga, razvijen je ventralni konformni PTB za MiG-29, a postalo je moguće objesiti još dva PTB-a ispod krila.
Sve ove mjere značajno su smanjile ozbiljnost problema s doletom - sada, na dugolinijskim letovima s tri PTB-a, zrakoplov može preletjeti gotovo 3000 km. Takav zrakoplov dobio je naziv "Proizvod 9.13" (iako je oznaka MiG-29 ostala nepromijenjena); njihovo izdavanje započelo je 1986., a ova je opcija postala najmasovnija i formirala je temelj borbenog zrakoplovstva fronte do početka 1990-ih. MiG-29 je trebao postati masovni lovac zračnih snaga SSSR-a i saveznika u ATS-u, što je zahtijevalo masovnu obuku i prekvalifikaciju pilota. Paralelno s poboljšanjem borbenog MiG-29, Dizajnerski biro je stvorio modifikaciju MiG-29UB s dva sjedala za borbenu obuku ("Proizvod 9.51"). Bez radara, Spark je imao ograničene borbene mogućnosti. Proizvodnja ovih strojeva prebačena je u tvornicu zrakoplova u Gorkom (danas Nižnji Novgorod), koja je proizvodila samo MiG-ove gotovo cijelo poslijeratno razdoblje.
MIG-29 - VIŠENAMJENSKI ZRAKOPLOV 4+ GENERACIJE
Glavno oružje MiG-29 bile su rakete zrak-zrak, a glavna namjena bila je borba protiv neprijateljskih zrakoplova.
Iako je lovac mogao gađati ciljeve na zemlji, raspon naoružanja bio je izuzetno oskudan i uključivao je samo konvencionalne zračne bombe i nevođene rakete - oružje visoke preciznosti ostalo je nedostupno MiG-29. Dok je ratno zrakoplovstvo bilo naoružano stotinama izvrsnih lovaca-bombardera Su-17 i MiG-27, takva specijalizacija nije izazivala pitanja. Međutim, početkom 1990-ih masovno smanjenje sastava zračnih snaga završilo je potpunom eliminacijom ove klase zrakoplova, a zadaće IBA-e pale su dijelom na jurišne zrakoplove Su-25, a dijelom na frontovske lovce. .
UŽA SPECIJALIZACIJA
Od tog trenutka, glavni smjer razvoja MiG-29 bili su pokušaji da mu se da multifunkcionalnost - kako modernizacijom izdanih zrakoplova koji su u službi, tako i razvojem novih modifikacija. Potonji smjer doveo je do pojave takvih projekata kao što su obitelji MiG-29SM, SMT i MiG-29M / MiG-33 / MiG-35. Kao rezultat toga, MiG-29 je postao pravi višenamjenski zrakoplov, dobio je sustav za dopunu goriva u letu, a karakteristike njegovih performansi su značajno poboljšane.
Drugo zasebno područje bio je razvoj brodske modifikacije MiG-29K, koja je izvorno bila namijenjena opremanju sovjetskih nosača zrakoplova u izgradnji.
Za razliku od Su-27, ubrzo nakon ulaska u sovjetsko ratno zrakoplovstvo, MiG-29 se počeo masovno izvoziti. Prve isporuke u inozemstvo otišle su u zemlje Varšavskog pakta (DDR, Poljska, Čehoslovačka, Rumunjska, Bugarska) i druge saveznike SSSR-a (Indija, Jugoslavija, Kuba, Irak, Sirija). Tijekom kardinalnih vojno-političkih promjena zrakoplovi su se često našli u sastavu Zračnih snaga vojnih blokova koji su do tada MiG-29 smatrali opasnim protivnikom. Strojevi koje je isporučio DDR uspješno su služili u Luftwaffeu rame uz rame s Phantomima i Tornadima dugi niz godina; s vremenom su poljska, bugarska i slovačka vozila završila u NATO-u. Istovremeno se odvijala rasprodaja viškova sovjetskog ratnog zrakoplovstva, koje je naslijedilo nekoliko zemalja bivšeg SSSR-a, te nekoliko isporuka novih zrakoplova. Listi zemalja-vlasnika pridružili su se Peru, Alžir, Iran, Mađarska, Malezija, Jemen.
KARAKTERISTIKE RADA MIG-29 (9.13)
- Tip: prednji lovac s 2 motora
- Posada, ljudi: 1
- Motori: 2 x Klimov R33 turboventilatorski motor, potisak 50 kN bez naknadnog izgaranja / 81,3 kN s naknadnim izgaranjem svaki
- Dimenzije, m:
- duljina: 17,32
- raspon krila: 11,36
- visina: 4,73 - Težina, kg:
- prazan: 11 200
– normalna: 15.300
- maksimalno: 18 480 - Tehnički podaci:
- najveća brzina, km / h (na visini) strop, km: 18
- domet leta, km: 1500 (borba) / 2900 (trajekt) - Naoružanje: do 6 raketa zrak-zrak kratkog (R-60 i R-73) i srednjeg (R-27) projektila ili drugog borbenog tereta težine do 2180 kg na 6 nosača ispod krila, ugrad. u topu 30 mm GSH- 30-1 (150 metaka)
MiG-29(prema NATO kodifikaciji: Fulcrum - uporište) - sovjetski, sada ruski višenamjenski lovac, koji pripada 4. generaciji, nastao je u Dizajnerskom birou MiG. Prvi let izveo je 6. listopada 1977. godine. Godine 1971. predstavljen je Projektni biro MiG-a projekt pluća lovac, koji je dobio oznaku MiG-29D. Glavna zadaća dodijeljena novom zrakoplovu bila je osigurati protuzračna obrana strateški važni objekti, mali teritoriji, kao i grupe trupa. Iste 1971. godine Projektni biro MiG-a započeo je detaljan razvoj projekta novog lovca.
Prilikom stvaranja novog lovca, dizajneri su se morali suočiti s brojnim poteškoćama, posebno u to vrijeme postojala je zabrana pristupa svjetskom "know-howu", što je ozbiljno ograničilo mogućnosti elektronike u avionu, i također je dovelo do povećanja Totalna tezina zrakoplov. U isto vrijeme, upravljivost lovca bila je ograničena korištenjem mogućnosti klasičnog mehaničkog sustava upravljanja.
Neka od ograničenja MiG-29 njegovi tvorci uspjeli su nadoknaditi vrlo visokim aerodinamičkim karakteristikama i naoružanjem. Stoga R-73 navođene rakete zrak-zrak do danas imaju niz nenadmašnih tehnički podaci, posebice visoka manevarska sposobnost i veliki domet leta.
.
Osim toga, lovac MiG-29 bio je opremljen lokatorom H-019 Topaz, koji je omogućio stroju otkrivanje zračnih ciljeva kako u zraku u slobodnom prostoru, tako i na pozadini zemlje. Osim toga, lovac je dobio sjedala za izbacivanje K-36, koja su pilotu omogućila da napusti automobil pri brzinama od 75 do 1500 km / h (poznati su i slučajevi spašavanja pilota pri velikim brzinama koje su prelazile 2000 km / h ). Ispitivanja leta stroja, koja su održana 6. listopada 1977., potvrdila su vrlo uspješan dizajn. prvi borac.
Kod MiG-a 29 konstruktori su uspjeli jako presjeći "Gordijev čvor". visoke zahtjeve na karakteristike performansi lovca s ograničenim ekonomskim i tehnološke mogućnosti. Razlikuje se od stranih (čak i modernih) analoga MiG-29 svojom izvanrednom manevarskom sposobnošću u jedinstvenom rasponu visina i brzina, kao i učinkovit sustav oružje za sudjelovanje u vrlo manevarskim zračnim borbama, jednostavnost održavanja i snaga strukture okvira.
Lovac MiG-29
MiG-29 je jedan od najboljih lovaca u svojoj klasi. “San svakog pilota” - upravo tako je pilot njemačkog Luftwaffea govorio o ovom lovcu 4. generacije. Godine 1988. DDR je dobio 24 lovca MiG-29 iz SSSR-a, koji su nakon ponovnog ujedinjenja Njemačke ostali u službi sa 73. eskadrilom. Ovi zrakoplovi su prošli modernizaciju i povučeni su iz službe tek 2003.-2004. Istovremeno, automobili nisu rashodovani, već su prebačeni u Poljsku. Kanadski pilot Bob Wade također je dobro govorio o lovcu, s ukupnim naletom od više od 6500 sati. Postao je jedan od prvih zapadnih pilota koji je uspio pilotirati ovom letjelicom.
Nakon što je letio na MiG-u 29, Kanađanin je rekao: “ Zadivljen sam upravljivošću i manevarskim sposobnostima ovog lovca, posebno njegovom sposobnošću da promijeni svoj stav u letu. MiG-29 je lovac nevjerojatne agilnosti. Nije mi dopušteno uspoređivati ovaj automobil s nekim konkretnim zapadnim lovcima, ali sa sigurnošću mogu reći da karakteristike ruskog lovca u zračnom prikazu do niskobrzinskog dijela područja leta nisu nimalo lošije, a možda čak i superiorniji od onoga što se može učiniti na zapadnim lovcima».
Lovac MiG-29 nastao je kao zrakoplov za postizanje prevlasti u zraku u određenom borbenom području ili na maloj fronti. Njegova glavna zadaća bila je borba protiv neprijateljskih zrakoplova, zračno pokrivanje pozadinskih objekata i koncentracija trupa, suprotstavljanje neprijateljskom zračnom izviđanju u bilo koje doba dana, čak iu teškim meteorološkim uvjetima. Osim poraza neprijateljskih zračnih ciljeva na kratkim i srednjim udaljenostima, uključujući i pozadinu zemlje, zrakoplov se može koristiti za napade na kopnene i morske ciljeve, mobilne i stacionarne.
Prednji lovac MiG-29SMT.
Prema riječima glavnog konstruktora lovca M.R., vrijeme borbenog aviona MiG-15 došlo je nakon aviona MiG-9, koji je bio prvorođeni mlazni avion Konstruktorskog biroa MiG.
Bio je to jedan od prvih zrakoplova MiG (uz presretač MiG-31), koji je imao dvokružne turbomlazne motore (umjesto jednokružnih, koji su korišteni na svim prethodnim zrakoplovima tvrtke), kao i radar. sposoban za otkrivanje ciljeva u odnosu na pozadinu površine ispod. Frontalni lovac MiG-29 postao je prvi temeljno novi stroj, koji je nastao pod vodstvom generalnog dizajnera R.A. Belyakova (nakon smrti 1970. godine jednog od osnivača MiG-ovog dizajnerskog biroa - A.I. Mikoyana).
U mnogim aspektima, MiG-29 je bio superiorniji od svojih stranih kolega - lovaca Mirage 2000, F-16, F / A-18. Izvrsna aerodinamika i visok omjer potiska i težine dali su lovcu dobro ubrzanje i brzinu penjanja, male radijuse okretanja, velike brzine okretanja i sposobnost izvođenja dugih manevara s velikim g-silama. Zrakoplov može učinkovito voditi prilično aktivnu manevarsku borbu koristeći rakete sa svim aspektima, kao i automatski top, te presretati izviđačke i jurišne zrakoplove.
Laki prednji lovac MiG-29 bio je opremljen s 2 turbomlazna motora Tumansky, koji su koristili naknadno izgaranje goriva i razvijali potisak od 8300 kgf pri polijetanju. Borbeni motor je bio bez dima i imao je ubrizgavanje vode prilikom slijetanja, kao i svi ostali motori ovog konstruktora. Jedinstvena značajka lovca bila je da je mogao poletjeti s punim borbenim opterećenjem na jednom motoru, dok je drugi motor već bio u zraku. Ovaj način rada omogućio je uštedu dragocjenog vremena u slučaju polijetanja na borbenu uzbunu.
.
Velika krila MiG-29 dala su zrakoplovu puno prednosti. Oni su borcu pružili visoku sila dizanja s relativno malim opterećenjem na krilu. Rezultat toga bila je njegova izvrsna manevarska sposobnost, a brzina okretanja lovca bila je jednostavno impresivna za stručnjake. Krilo zrakoplova bilo je opremljeno učinkovitim zakrilcima i poluotvorljivim krilcima, kao i letvicama koje su se potpuno otvarale. Napadni kut MiG-29 bio je usporediv s napadnim kutom glavnog nosača američkog lovca F/A-18 "Hornet".
Kokpit lovca bio je iznenađujuće prostran i pokriven velikim nadstrešnicom na vrhu, što je pilotu pružalo bolji pregled u usporedbi sa zapadnim lovcima. Instrumentna ploča lovca bila je gotovo identična kao na teškom lovcu Su-27, što je pilotima olakšalo prebacivanje s jednog stroja na drugi.
Lovac je mogao nositi širok izbor oružja na svom ovjesu. Ne samo rakete zrak-zrak, nego i rakete zrak-zemlja, kao i razna bombaška oružja. MiG-29 je višenamjenski zrakoplov koji može postići prevlast u zraku i izvršiti bombardiranje ciljeva na zemlji.
Moderna opcija nadogradnje - MiG-29M
Godine 2005. RAC "MiG" započeo je masovnu proizvodnju višenamjenskih lovaca nove objedinjene obitelji, koji su pripadali generaciji "4++". Svi lovci ove obitelji bili su jedinstveni u svom dizajnu, sustavima na brodu, elektrani, elektroničkoj opremi, kao i sustavima naoružanja. Objedinjena i modificirana obitelj lovaca još će dugo biti tražena na tržištu oružja. Ova obitelj uključuje:
- prednji lovci MiG-29M (jednostruki) i MiG-29M2 (dvostruki);
- brodski lovci MiG-29K (jednostruki) i MiG-29KUB (dvostruki);
- prednji lovci MiG-35 (jednostruki) i MiG-35D (dvostruki).
Prednji lovac MiG-29M s vektorom potiska koji se može otkloniti.
Lovci MiG-29M i MiG-29M2 višenamjenski su borbeni avioni generacije 4++ s povećanim borbenim opterećenjem, povećanim dometom leta, kao i proširenim rasponom naoružanja na brodu.
Glavne tehnološke i tehničke inovacije koje su uvedene na lovcima MiG-29M / M2 bile su:
– poboljšano krilo i trup;
- značajno smanjena vidljivost u dometu radara;
- digitalni integrirani električni sustav daljinskog upravljanja lovcem s četverostrukom redundancijom;
- povećan kapacitet sustava goriva i prisutnost sustava za punjenje zrakoplova gorivom u zraku;
- povećano borbeno opterećenje, postavljeno na 9 točaka vanjskog ovjesa.
Trenutačno elektrana lovaca uključuje turboventilatorski motor RD-33MK, koji ima povećan potisak, a opremljen je i novim elektroničkim sustavom upravljanja s punom odgovornošću (tip FADEC) i bezdimnom komorom za izgaranje. Motori zrakoplova imaju modularni dizajn i karakterizira ih povećani resurs i pouzdanost. Na zahtjev kupca, zrakoplov može biti opremljen modificiranim motorima RD-33MK opremljenim vektorom potiska koji se može otkloniti pod svim kutovima (OVT). Takvi motori osiguravaju zrakoplovu odlučujuću prednost u suvremenoj manevarskoj zračnoj borbi.
Radar "Zhuk-ME".
Zrakoplovi MiG-29M/M2 razlikuju se od svojih prethodnika povećanom pouzdanošću komponenti, sustava i sklopova te poboljšanim operativnim karakteristikama. U usporedbi s lovcima ranih serija, cijena sata leta na novim zrakoplovima je 2,5 puta manja.
Ugrađena radio-elektronička oprema lovaca MiG-29M/M2 temelji se na principu otvorene arhitekture temeljene na standardu MIL-STD-1553B, što omogućuje, po želji kupca, ugradnju novog naoružanja i opreme ruske i strane proizvodnje na lovcu. Na letjelicu je ugrađen novi višenamjenski višemodni pulsno-doppler radar "Zhuk-ME", kojeg proizvodi korporacija Fazotron-NIIR.
Zračni radar opremljen je antenskim nizom s prorezima. U usporedbi s radarima prethodnih generacija, Zhuk-ME ima udvostručen domet otkrivanja ciljeva, širok raspon kutova gledanja u azimutu, manju težinu i veću pouzdanost. Radar "Zhuk-ME" može osigurati istovremeno praćenje do 10 zračnih ciljeva i istovremeni raketni napad na 4 od njih.
Zrakoplovi MiG-29M/M2 opremljeni su sustavom za označavanje ciljeva za pasivne glave za samonavođenje proturadarskih projektila i višekanalnom optičkom radarskom stanicom. Na lovca je moguće ugraditi spremnike s laserskom i infracrvenom nišanskom opremom za osvjetljavanje ciljeva koji se nalaze na zemlji. Sustav naoružanja lovca uključuje vođene projektile zrak-zrak i zrak-zemlja, kao i nevođene projektile, vođene i konvencionalne bombe, kao i ugrađeni automatski top od 30 mm.
Performanse leta MiG-29M:
Uzletna težina lovca - 17.500 kg
Maksimalna brzina:
- blizu tla - 1500 km / h
- na velikoj nadmorskoj visini - 2.400 km / h
Maksimalni broj M - 2,25
Praktični strop borca - 17500 m
Maksimalno preopterećenje - 9g
Domet leta trajekta:
- bez PTB - 2000 km
- sa 3 PTB - 3200 km
- sa 3 PTB-a i jednim punjenjem goriva u letu - 6000 km
Vrsta motora: RD-33MK
Potisak pri polijetanju, kgf 2x9000
Naoružanje:
Broj točaka ovjesa - 9
Vođene rakete zrak-zrak:
- kratkog dometa 8 x R-73E
- srednjeg dometa 6 x RVV-AE
Vođene rakete zrak-zemlja:
- opće namjene 4 x X-29T (TE)
- protubrodska 4 x X-31A, X-35E
- antiradarski 4 x Kh-31P
Podesive bombe 4 x KAB-500Kr
Ugrađeni automatski top od 30 mm - GSh-301 (150 metaka).
Efim I. Gordon/ Moskva
Borci na prvoj crtiUrednici su zahvalni A. V. Kotlobovskom, A. V. Matusevichu i A. P. Nikiforovu na pomoći u pripremi članka.
Avion, o kojem će biti riječi, ostao je u sjeni slave koja je pala na sudbinu njegovog starijeg rođaka, MiG-15. No, i junak naše priče spada u kategoriju "kultnih" strojeva. Stvoren prije točno 50 godina, građen je serijski u tri zemlje više od 30 godina, sudjelovao je u gotovo dva tuceta ratova i brojnim oružanim incidentima, a i dalje je u službi zračnih snaga šest država. Jednom riječju, ovo je MiG-17.
Uspjeh MiG-15 omogućio je OKB-155 da dobije neku vrstu carte blanche od državnog vrha za daljnje poboljšanje ovog stroja. Dakle, I. V. Staljin se svaki put usprotivio prijedlozima drugih biroa za dizajn lovaca za nove tipove zrakoplova: „Imamo dobar MiG-15, i nema smisla stvarati nove lovce u bliskoj budućnosti, bolje je slijediti put modernizacije MiG-ova...”. Krećući se u tom smjeru, tim A. I. Mikoyana i M. I. Gurevicha pokrenuo je radove na opremanju "petnaeste" novim krilom, što je obećavalo poboljšanje karakteristika performansi, prvenstveno povećanje brzine. U to je vrijeme nekoliko organizacija u Sovjetskom Savezu bilo vrlo aktivno u proučavanju svojstava krila s kutom zamaha od 45° duž linije 1/4 tetive.
Eksperimentalni zrakoplov SI - prvi prototip MiG-17
SI testni avion – prvi prototip MiG-17
Testiran je u TsAGI zračnim tunelima i na letećim modelima. Eksperimentalni lovac "176" Dizajnerskog biroa S. A. Lavočkina bio je opremljen sličnim krilom; 26. prosinca 1948. prvi put u SSSR-u bilo je moguće postići brzinu koja odgovara broju M = 1,02 (u let sa smanjenjem). Nešto materijala dobiveno je tijekom rada na eksperimentalnim strojevima "5" koje je dizajnirao M. R. Bisnovat i njemački zarobljeni Siebel 346.
Konstruktori OKB-155 morali su vezati novo krilo za pogonske okvire trupa MiG-15 i istovremeno održati poravnanje zrakoplova. Kao rezultat toga, krilo je dobilo dvostruki zamah: od bočnog rebra do približno pola raspona - 45 °, a zatim - 42 ° (kutovi zamaha duž prednjeg ruba bili su 49 ° odnosno 45 ° 30 "). Vrhovi krila su zaobljeni u nadi da će povećati aerodinamičku kvalitetu.Na gornjoj površini svake konzole dodan je još jedan greben kako bi se spriječilo prelijevanje protoka duž raspona.Relativna debljina krila je smanjena i poboljšano njegovo spajanje s trupom.
Za reviziju je uzet avion MiG-15bis s motorom VK-1. Nije ni čudo što je modernizirani stroj, uz vlasničku SI šifru, nazvan MiG-15bis 45 ° (ili MiG-15bis "strijela 45"). Prednji dio trupa ostao je nepromijenjen, stražnji ____________________ produljen je za 900 mm, uvedeni su kočni zakrilci povećane površine (1,76 mg), a neznatno je povećana i kobilica. Horizontalno perje je prepravljeno s kutom zaokreta duž prednjeg ruba od 45° (za MiG-15 - 40°). Kako bi se povećala stabilnost smjera, ugrađen je trbušni greben. U upravljački sustav uveden je hidraulički pojačivač krilca, koji je ugrađen iza pilotskog sjedala. Kasnije je, kako bi se smanjio napor na ručki, oblik prstiju dizala promijenjen u polukružni umjesto eliptičnog. Ukupni unutarnji volumen goriva smanjio se na 1412 litara. Naoružanje SI bilo je slično kao i kod MiG-15bis: jedan top H-37 i dva HP-23.
U srpnju 1949. u tvornici br. 155 dovršena je montaža prvog primjerka SI-a, ali je njegovo usavršavanje nastavljeno još nekoliko mjeseci, a stroj je prebačen na aerodrom LII u Žukovskom radi tvorničkog testiranja tek na kraju godina. Za probnog pilota imenovan je Heroj Sovjetskog Saveza I. T. Ivaščenko, koji je 1945. godine prešao u OKB-155, a zvanje Heroja dobio je među prva četiri sovjetska pilota koja su mu odlikovana za ovladavanje mlaznom tehnikom. Ivaščenko je aktivno sudjelovao u radu na finom podešavanju sustava za nuždu MiG-15, tako da je SI pao u ruke iskusnog pilota koji je bio upoznat s mnogim iznenađenjima prvih mlaznih strojeva.
Prvi let eksperimentalnog stroja održan je 14. siječnja 1950. Već na početku tvorničkih ispitivanja utvrđeno je da maksimalna brzina SI premašuje brzinu MiG-15bis za oko 40 km / h. Maksimalni omjer uzgona i otpora smanjio se sa 13,9 na 13,6, što je dovelo do smanjenja doleta leta s istim punjenjem goriva kao kod MiG-15bis za 35 km. U procesu testiranja puno se radilo na finom podešavanju stroja, posebno su poboljšali njegovu nepropusnost, što je dalo malo dodatno povećanje brzine. Dana 1. veljače, u sljedećem letu, Ivashchenko je na visini od 2200 m raspršio avion na 1114 km / h. Ubrzo, na visini od 10200 m, bilo je moguće postići maksimalnu brzinu od 1077 km / h, što je odgovaralo broju M = 1,0. Također su otkrivene i druge prednosti modificiranog lovca u odnosu na MiG-15bis u pogledu glavnih radnih karakteristika. Ali nisu imali vremena izmjeriti sve karakteristike SI-a, uključujući polijetanje i slijetanje. 17. ožujka Ivashchenko je otišao na drugi let. Dobivši 11 000 m, završio je planirani program i, ne pronašavši ništa novo u ponašanju stroja, spustio se na 5000 m. Odjednom je avion ušao u strmo poniranje. Unatoč svom iskustvu, pilot se nije mogao nositi sa situacijom i nije imao vremena prenijeti ni riječ na radiju. SI se velikom brzinom zabio u zemlju. Pilot je poginuo, a od automobila su ostali samo sitni ulomci.
Da bi se razumjeli uzroci onoga što se dogodilo, bilo je potrebno nastaviti eksperimente leta. Čak i prije smrti I. T. Ivashchenka, A. I. Mikoyan pozvao je vojnog probnog pilota G. A. Sedova, koji je prethodno radio u Državnom istraživačkom institutu zračnih snaga, u Dizajnerski biro. Od ožujka 1950. počeo je letjeti na eksperimentalnom SI-2, čija je izgradnja dovršena početkom godine. U jednom od letova Sedov je ušao u uvjete slične onima koji su doveli do smrti Ivaščenka. Nakon prekoračenja brzine od 1000 km / h počelo je podrhtavanje stabilizatora, uslijed čega su dizala uvelike uništena - od njih je ostalo oko 40% površine, vanjski dijelovi su otkinuti simetrično s obje strane. Pilot je uspio dovesti lovac u penjanje, smanjiti brzinu motora i smanjiti brzinu. Kasnije se G. A. Sedov prisjetio: „Unaprijed sam se pripremio za ovaj režim, jer smo znali da se uništenje horizontalnog repa na prvom eksperimentalnom stroju dogodilo pri brzini od 1020-1044 km / h. Brza reakcija pilota nema nikakve veze s tim. Kada se sve to dogodilo, avion je bio u normalnom položaju i čak je počeo malo okretati nos. Probao sam dizala - auto sluša. Istina, prilikom slijetanja, kada je brzina pala, postojala je opasnost da površina preostalih kormila neće biti dovoljna, ali sve je uspjelo, a eksperimentalni automobil je spašen. Osim lepršanja, tijekom tvorničkih ispitivanja SI-2, Sedov je otkrio takav fenomen kao što je preokret krilaca. Kako bi se krajem 1950. izvršile potrebne preinake na zrakoplovu, ispitivanja su morala biti prekinuta.
Sljedeće godine proizvedena su još dva prototipa u tvornici zrakoplova Gorky br. 21, koji su ujedno bili i vodeći serijski strojevi (tvornički kod - "proizvod 54"), 16. veljače montaža zrakoplova SI-02 (drugi vodeći serijski, serijski broj 54210002), završen je, a izgradnja četvrtog stroja SI-01 (prvi glavni serijski, serijski broj 54210001) završena je tek u svibnju. U proljeće 1951. nastavljena su tvornička ispitivanja SI-02 u Žukovskom, tijekom kojih su izvršena 44 leta. U travnju je zrakoplov prebačen u Državni istraživački institut Ratnog zrakoplovstva za državna ispitivanja (GI). Prva etapa završila je 1. srpnja, do tada su piloti instituta L.M.Kuvšinov, Yu.A.Antipov, V.S. U Zakonu je, na temelju rezultata ove faze CI, zabilježeno da, općenito, borac udovoljava zahtjevima. Također su pronađeni nedostaci, posebno utjecaj vanjskog spremnika na prirodu protoka oko PVD-a, što je dovelo do izobličenja očitanja indikatora brzine.
Uočeni nedostaci brzo su otklonjeni, a već 10. srpnja započela je druga etapa GI. Ispitivači su došli do zaključka da se u pogledu stabilnosti i upravljivosti zrakoplov malo razlikuje od MiG-15bis. Međutim, horizontalna manevarska sposobnost se nešto pogoršala. Također su smanjene karakteristike polijetanja i slijetanja, ali tome nije pridavana velika važnost, jer se lovcem moglo upravljati s istih aerodroma kao i MiG-15. Druga faza državnih ispita završila je 8. kolovoza. U završnom aktu komisija je napisala: “Modificirani avion MiG-15bis sa zakretom krila od 45° i novim repnim dijelom ima prednosti u odnosu na serijski MiG-15.
1. Povećane maksimalne brzine za 46-56 km/h.
2. Povećao broj M na 1,08 umjesto 0,92.
3. Povećana sposobnost manevriranja na velikoj nadmorskoj visini.
4. Smanjeno vrijeme za uspon od 10 000 m za 20-30 sekundi.
Iskusni zrakoplov SI-2
Ispitni avion SI-2
Iskusni zrakoplov SI-01
Ispitni avion SI-01
Iskusni zrakoplov SF
Iskusni zrakoplov SF-3
SF-3 testni avion
Iskusni zrakoplov CP-2
Ispitni avion SR-2
U letu - serijski MiG-17
Serijski lovci MiG-17 u letovima
MiG-17 uključen u dopunu gorivom u zraku
Ovaj MiG-17 korišten je u programu dopune goriva u zraku
Prednji lovac preporučen je za proizvodnju i usvajanje. Zrakoplov je dobio oznaku MiG-17. Tvornička ispitivanja eksperimentalnog SI-01 započela su 1. lipnja i završila 23. istog mjeseca. U kolovozu je Sedov testirao ovu letjelicu u spinu, a od 11. rujna do 10. listopada Kuvšinov je izveo slične letove u Institutu za istraživanje zračnih snaga. Kao rezultat toga, zaključeno je da je "...izvođenje vrtnje i oporavak od njega na MiG-17 sigurniji i lakši nego na MiG-15." Piloti su primijetili da bi letjelica mogla ići u obrnutu vrtnju ili obrnutu spiralu samo uz velike pogreške u tehnici pilotiranja.
Naredbom MAP-a br. 851 od 1. rujna 1951. naređeno je da se započne proizvodnja MiG-17 u pet tvornica: u Kuibyshev, Tbilisi, Gorky, Novosibirsk i Komsomolsk-on-Amur. Tijekom proizvodnje, dizajn lovca je dorađen. Tako su serijski MiG-ovi 17 dobili priliku umjesto PTB-a nositi dvije bombe od 50 ili 100 kg na bravama D4-50. Lampa-far je izvađena iz dovoda zraka ispod krila. Sustav goriva poboljšan je brtvljenjem sigurnosnih ventila u cjevovodu za nadpunjenje vanbrodskih spremnika. Godine 1952. OKB-155 proveo je istraživanje kako bi odredio optimalan oblik i površinu kočionih lamela. Na dva MiG-a 17 ispitano je pet inačica ovih uređaja. Kao rezultat toga, štitovi površine 0,88 m2 dobili su zadovoljavajuću ocjenu i od rujna su se počeli koristiti na lovcima u izgradnji. Od kraja 1953. počeli su postavljati sjedala za izbacivanje sa zavjesom, što je omogućilo proširenje dopuštenog raspona brzina bijega u nuždi. Promijenjen je poklopac kliznog dijela nadstrešnice, što je značajno poboljšalo pogled na stražnju polukuglu. Kasnije su se periskopi pojavili na serijskim zrakoplovima. Sastav opreme je proširen i ažuriran, posebno su počeli koristiti nišan ASP-ZN, dodali su radarski sustav upozorenja na zračenje Sirena-2, izvorno nazvan "uređaj za zaštitu repa". Lovac je dobio modernizirani VK-1A, koji je imao mnogo duži resurs. Zrakoplovi s ovim motorom i manjim izmjenama u opremi dobili su oznaku MiG-17A.
Izmijenjene su i upute za borbenu uporabu. MiG-17 počeo se smatrati ne samo prednjim lovcem, već i pratećim lovcem. U tom svojstvu mogao bi pokriti:
Za daljnje poboljšanje letnih karakteristika MiG-17 bilo je potrebno povećati potisak elektrane. zbog značajke dizajna VK-1 to postići nadogradnjom samog motora, više nije bilo moguće. Stoga su CIAM i OKB-155 još 1949. počeli istraživati mogućnost povećanja potiska VK-1 ugradnjom naknadnog izgaranja. U OKB-155, pod vodstvom A. I. Komissarova i G. E. Lozi-no-Lozinskog, stvoreno je prvo sovjetsko naknadno izgaranje s podesivom mlaznicom. Sastojao se od difuzora, same komore i mlaznice s dva položaja (kada je motor radio u "maksimalnom" načinu rada, promjer mlaznice bio je 540 mm, u načinu "naknadnog izgaranja" - 624 mm). Ispitivanje i fino podešavanje komore provedeno je u TsIAM-u. Ispitivanja na stolu eksperimentalnog motora, označenog VK-1F, završila su u ljeto 1951. Na zemlji je razvio maksimalni potisak bez naknadnog izgaranja od 2600 kgf, s naknadnim izgaranjem - 3380 kgf, što je nadmašilo mogućnosti osnovnog VK-1A. za oko 25%.
Prototip zrakoplova, namijenjen testiranju nove elektrane, dobio je oznaku SF. Prilikom njegove izgradnje korišten je prednji dio trupa MiG-15bis (serijski broj 53210850), a repni dio je napravljen nanovo, s izmjenama za naknadno sagorijevanje. Osim toga, sustav goriva je poboljšan. Krilo, šasija i još neki dijelovi preuzeti su s aviona SI-02. 20. rujna 1951. automobil je bio spreman. Devet dana kasnije, u Kratovu, u blizini Moskve, probni pilot OKB A. N. Černoburov prvi je put podigao Sjevernu flotu u zrak. Izveo je i glavni dio tvorničkih ispitivanja. Osim toga, G. A. Sedov i K. K. Kokkinaki odletjeli su u Sjevernu flotu. Dana 1. studenog ova je faza ispitivanja završena, a 31. siječnja 1952. zrakoplov je prebačen u Istraživački institut civilnog zrakoplovstva Ratnog zrakoplovstva. Tamo je 16. veljače započela GI. Vodili su ih piloti instituta A. G. Solodovnikov i L. M. Kuvšinov. Naknadno je počasni probni pilot Solodovnikov primijetio: "Dizajn naknadnog izgaranja pokazao se prilično uspješnim, a korištenje naknadnog izgaranja u letu značajno je proširilo karakteristike leta zrakoplova. Ako je, na primjer, u maksimalnom načinu rada vertikalna brzina bila ne veća od 20 m / s, tada je u naknadnom izgaranju dosegla 45 m / s. Naknadno izgaranje omogućilo je podizanje stropa zrakoplova i značajno proširivanje mogućnosti vertikalnog manevra u zračnoj borbi.
Povećanje maksimalne brzine horizontalnog leta uz korištenje naknadnog izgaranja, nažalost, pokazalo se beznačajnim. Nije ga bilo moguće popraviti na svim visinama. Ponašanje zrakoplova s naknadnim izgaranjem na granici prijelaza iz podzvučne zone leta u nadzvučnu bilo je neobično. Na zadanoj visini na "maksimumu" u strogo vodoravnom letu, zrakoplov je ubrzao do 1080-1100 km / h, a zatim je uključeno naknadno izgaranje. Nakon sekunde ili dvije, pilot je osjetio lagano guranje, au stražnjem dijelu zrakoplova začuo se karakterističan mjehurić, što je značilo da je naknadno izgaranje radilo. Još jedan trenutak i pilot je osjetio kako neka ogromna sila počinje energično gurati zrakoplov naprijed. Kazaljka broja M približavala se 0,98. Ostalo je vrlo malo do postizanja brzine zvuka, ali avion je iznenada spontano počeo okretati nos, pokušavajući se penjati. Parirajući ovom fenomenu, pilot je odbacio kontrolnu palicu od sebe do zaustavljanja, ali je automobil nastavio rasti. Zaliha kormila nije bila dovoljna da je drži u naknadnom sagorijevanju u ravnom letu.
Iskusni zrakoplov SP-2
SP-2 ispitni avion
Snimač, registrirajući opterećenje na komandama, zabilježio je sile pritiska na ručku do 90 kgf. Takvo se ponašanje očitovalo na visinama do 7000 m. Nadalje, smanjena je sklonost zrakoplova spontanom penjanju, a na visinama iznad 10000 m više nije bilo potrebno potpuno odbaciti elevator. Očitavanja instrumenata u isto vrijeme bila su prilično čudnog karaktera. Dakle, strelica pokazivača broja M približila se podjeli 0,98 i zamrznula se. Zatim je nakon dvije-tri sekunde iznenada skočio na podjeljak 1,05, a instrumentalna visina leta se povećala za 250-300 m. Istodobno je igla variometra naglo skočila u penjanje, a zatim se vratila u prethodni položaj. Avion se u to vrijeme ponašao prilično mirno. Kako su nam objasnili aerodinamičari, do nagle promjene očitanja instrumenata došlo je zbog nesavršenosti prijemnika tlaka zraka, dizajniranog za rad u podzvučnim uvjetima leta. Tek kasnije je postalo jasno da PVD nema nikakve veze s tim. Ovo je normalna pojava tijekom prolaska zvuka.
Tijekom dubokih zarona broj M prema indeksu mogao bi se dovesti i do 1,25. U isto vrijeme, letjelica je počela spontano izlaziti iz poniranja i nikako nije bilo moguće postići velike vrijednosti Machovog broja. Prilikom obrade vrpci snimača na zemlji, utvrđeno je da kada se zrakoplov spušta velikim okomitim brzinama, instrumenti daju precijenjena očitanja. I, prema stručnjacima, stvarna brzina leta ipak je bila manja od brzine zvuka. Posljedično, automobil takvog aerodinamičkog rasporeda neće moći postići nadzvučnu brzinu, bez obzira koliko snažan motor bio ugrađen u njega. Testovi su se bližili kraju. Ostaje izvršiti letove za ispitivanje snage naknadnog izgaranja. Da biste to učinili, bilo je potrebno raspršiti zrakoplov u naknadnom izgaranju na najveću moguću brzinu, a zatim odmah prebaciti motor u način rada "plin u praznom hodu".
Letjelica u zraku, brzina 1150 km/h. Pilot je oštro pomaknuo ručicu motora natrag do graničnika. I odjednom se u stražnjem dijelu zrakoplova začulo neobično snažno zveckanje, slično zveckanju metalnog lima koji se trese. Temperatura ispušnih plinova počela je brzo rasti. Snažno okrećući automobil prema uzletištu, pilot je postupno povećavao brzinu. Strelica mjerača temperature prešla je dopuštene granice, u kabini se osjećao miris spaljenog kerozina. Uzletište je blizu, skoro ispod aviona. U strahu od požara, ispitivač je prekinuo dovod goriva u motor. Začuo se tiši zvižduk turbine, au kokpitu je zavladala neobična tišina. Nekoliko dovorotova, navodeći izračun za slijetanje. Stajni trap je pušten, a minutu kasnije avion se kotrljao po betonu.
Kako se pokazalo, s oštrim prigušivanjem motora, zidovi naknadnog izgaranja su se iskrivili i savili prema unutra, značajno smanjujući presjek izlaznog kanala motora. Time je onemogućeno normalno ispuštanje plinova, što je uzrokovalo porast temperature. Kroz pukotine nastale u šavovima naknadnog izgaranja, plinovi koji su napuštali motor curili su u unutarnji dio trupa, a odatle su ulazili u kokpit duž tlačnog voda. Nakon nekoliko preinaka i pojačanja pojedinih jedinica, naknadno izgaranje radilo je postojano i pouzdano.
MiG-17PF u tvorničkim ispitivanjima
MiG-17PF je u fazi testiranja leta
Iskusni zrakoplov SP-6
SP-6 probni avion
Serijski MiG-17PFU
Serijski lovac MiG-17PFU
Instrument tabla serijski MiG-17F
Instrument tabla serijskog lovca MiG-17F
Nakon otklanjanja uočenih nedostataka, 18. rujna 1952. SF zrakoplov je prebačen na kontrolna ispitivanja. Međutim, u studenom je zbog nenamjernog uključivanja naknadnog izgaranja tijekom trke motora na tlu došlo do oštećenja stražnjeg dijela trupa. Unatoč toj okolnosti i nizu drugih problema, Državna komisija je donijela zaključak da se zrakoplov mora staviti u promet. Krajem 1952. započela je serijska proizvodnja lovca koji je dobio oznaku MiG-17F. Na serijskim zrakoplovima povremeno su umjesto standardnih vanjskih spremnika od 400 litara korišteni PTB-ovi kapaciteta 600 litara. Umjesto tenkova na MiG-17F mogle su se objesiti dvije bombe kalibra do 250 kg.
Davne 1952. godine, OKB-155 je napravio veliki posao poboljšanja dizajna MiG-17F. Konkretno, povećali su pouzdanost pogona naknadnog izgaranja ugradnjom tri kontrolna cilindra paralelno, što je eliminiralo mogućnost polijetanja s otvorenom mlaznicom. Modifikacije serijskih strojeva također su provedene u borbenim jedinicama. Tako je u studenom 1953. ugrađen turbo-hladnjak s automatskim regulatorom temperature, koji je trebao poboljšati uvjete rada u kokpitu. Početkom 1953. dovršen je sustav napajanja kako bi se osigurala normalna opskrba motorom gorivom u režimu naknadnog izgaranja pri negativnim g-silama. Na posljednjim verzijama MiG-17F ugrađena su izbaciva sjedala sa zavjesama i hidraulični pojačivači BU-1M, koji su nepovratno uključeni u sustav upravljanja dizalom i krilcima. Serijski MiG-17F, počevši od broja 415351, opremljeni su radio daljinomjerom SRD-1.
Cijeli smjer usavršavanja MiG-17 povezan je s istraživanjem u OKB-155 pojedinih jedinica lovca F-86 Sabre zarobljenog u Koreji. Tako je na serijskom MiG-17 sa serijskim brojem 54210114 (zrakoplov dobio šifru SG-5) testiran optički ciljnik ASP-4N Sneg koji prikazuje podatke na pozadini vjetrobrana (domet i kolimatorska mreža), a Radio daljinomjer SRD-3 Grad, koji su bili kopije američkog nišana A-1C i radio daljinomjera AN / APG-30. U lipnju i kolovozu 1954. ovaj je zrakoplov s poboljšanim optičkim nišanom ASP-5N prošao državna ispitivanja. Za proizvodnju su preporučeni nišan i radio daljinomjer, ali Grad nikada nije masovno proizveden.
Pokušalo se modernizirati oružje borca. Na prototip zrakoplova SF-3, umjesto H-37 i dva HP-23, ugrađena su dva 30 mm topa HP-30. Za to je dizajniran novi nosač, na kojem je lijevi pištolj gurnut naprijed s desnim. Ovaj zrakoplov je opremljen novom kupolom s poboljšanim konturama, nišanom ASP-5N-VZ i radijskim daljinomjerom Radal-M. Automobil je prošao državne testove, ali nije preporučen za masovnu proizvodnju.
presretači
Prema odluci vlade, OKB-155, modernizirajući MiG-15bis ispod krila s zamahom od 45 °, istodobno je radio u dva smjera: na prednjem lovcu i presretaču s radarom Korshun. Ova postaja, razvijena pod vodstvom glavnog dizajnera A. V. Slepuškina, bila je modifikacija radara Thorium-A. Kao i njegov prethodnik, "Zmaj" nije mogao automatski pratiti cilj i tražio je u kartezijevom koordinatnom sustavu (x-y-z).
Novi presretač dobio je oznaku SP-2 u OKB-155. Njegov dizajn je izveden paralelno sa SI, ali je izgradnja počela nešto kasnije. U usporedbi s prednjim borbenim avionom, imao je sljedeće glavne razlike: za ugradnju radara Korshun, promijenjen je nos trupa, uključujući radio-prozirnu radarsku antenu postavljenu iznad usisnika zraka; zbog povećanja potrošnje električne energije zamijenjeni su generatori GS-3000 s GSR-6000 i SGS-7,5/3; umjesto tri topa postavljena su dva NR-23 s streljivom od 90 metaka lijevo i 120 metaka desno; FKP je premješten na desnu stranu školjke za dovod zraka; PTB-ovi od 600 litara mogu se ugraditi na brave D4-50. Tvornička testiranja SP-2 počela su u ožujku 1951. Izvodio ih je Sedov, koji je gotovo istovremeno morao testirati i prednji lovac i presretač. Valja napomenuti da je radar na letjelicu postavljen tek krajem listopada, nakon čega je obavljeno nekoliko letova za testiranje rada njegovih jedinica. Dana 11. studenog završena su tvornička ispitivanja, a automobil je predan Institutu za istraživanje civilnog zrakoplovstva Ratnog zrakoplovstva. Tamo su od 28. studenog do 29. prosinca održani GI tijekom kojih su na SP-2 letjeli piloti Instituta protuzračne obrane i zrakoplovstva: A. P. Suprun, Yu. A. Antipov, V. G. Ivanov, E. I. Dzyuba, E. A. Savitsky i R. N. Sereda.
U Zakonu o državnom ispitivanju posebno je rečeno:
"jedan. Karakteristike leta zrakoplova SP-2 odgovaraju Odluci Vijeća ministara SSSR-a ...
3. Mogućnosti borbene uporabe ograničene su velikom složenošću pilota zrakoplova jednosjeda koji prati indikator PC "Korshun" (traženje, susret i ciljanje). Pilotu je teško točno odrediti domet ciljanog zrakoplova. Nemoguće je brzo smanjiti brzinu pri približavanju zbog niske učinkovitosti zračnih kočnica. Konačno, "Kite" ima nisku pouzdanost.
4. Taksiranje i polijetanje s dva vanjska spremnika od 600 litara vrlo je teško, jer zrakoplov postaje vrlo inertan.”
Instrumentna ploča prototipa zrakoplova SG-5 i njegov nos
Instrumentna ploča testnog aviona SG-5 i nos zrakoplova
SP-2 dobio je negativno mišljenje komisije Građanskog zakonika Istraživačkog instituta zračnih snaga, osim toga, vojska nije preporučila stanicu s jednom antenom "Korshun" za masovnu proizvodnju. Zbog toga su obustavljeni radovi na presretaču i radaru. Kasnije je SP-2 korišten kao leteći laboratorij. Tako je 1952. godine na njemu razrađen nepovratni pojačivač BU-1U.
Dana 24. svibnja 1952. godine izdana je Uredba Vijeća ministara SSSR-a broj 2460-933ss o razvoju presretača MiG-17 s radarom RP-1 Izumrud. Ova stanica je stvorena u NII-17 pod vodstvom glavnog dizajnera V. V. Tikhomirova iu ožujku 1952. uspješno je prošla GI na eksperimentalnom zrakoplovu SP-5, stvorenom na temelju MiG-15bis. Omogućavao je automatsko praćenje ciljeva, povezivao se s optičkim nišanom ASP-ZNM i vojska ga je prepoznala kao najprikladniji za upotrebu na lovcima jednosjedima. Stanica je omogućila otkrivanje zračnih ciljeva unutar ± 60 ° u azimutu i + 26 °, -16 ° okomito. Domet detekcije bombardera Il-28 i Tu-4 bio je 5,6 km i 7,7 km danju, odnosno 8,4 km odnosno 11 km noću. Pri približavanju meti na 2 km automatski se uključivala antena za ciljanje, što je omogućilo precizno ciljanje.
Presretač, opremljen radarom Izumrud, dobio je u OKB-155 internu tvorničku šifru "SP-7 proizvod". Ugradnja novog radara i tri topa NR-23 zahtijevala je odgovarajuće izmjene u dizajnu zrakoplova. Dakle, dvije lokatorske antene postavljene su u pramac: jedna - ispod obloge u središtu dovoda zraka, druga - u njegovoj gornjoj "usnici". U odnosu na serijski MiG-17, poletna masa presretača povećana je za 225 kg. Izgradnja eksperimentalnog SP-7 dovršena je sredinom srpnja 1952., a 8. kolovoza Sedov ga je prvi put podigao u zrak. Tvornički testovi pokazali su da su brzina penjanja, strop i maksimalna brzina presretača manji nego kod serijskih lovaca, a antene postavljene na pramcu pogoršavale su vidljivost. U svibnju 1953. završena su državna ispitivanja, nakon kojih je zaključeno da su karakteristike zrakoplova prihvatljive za usvajanje. Odlučili su presretač graditi u tvornicama u Gorkom i Tbilisiju. Ubrzo je dobio oznaku MiG-17P. Zrakoplov je postao prvi laki presretač s radarom u SSSR-u, pušten u službu.
U siječnju 1954. eksperimentalni stroj s motorom VK-1F prebačen je u GI, koji je dobio šifru SP-7F. Testovi su završili u travnju s pozitivnom ocjenom. Konkretno, pokazalo se da je, u usporedbi s MiG-17P, maksimalna brzina i brzina penjanja zrakoplova značajno poboljšana, ali zbog povećane mase smanjena je brzina krstarenja i domet leta. Nadograđeni presretač pušten je u masovnu proizvodnju pod oznakom MiG-17PF. Na njemu su postavljeni sustav Sirena-2 i navigacijski indikator NI-50B. Naoružanje se sastojalo od jednog topa N-37D i dva HP-23, odnosno tri ili dva HP-23. Sredinom 50-ih. mali broj serijskih presretača bio je opremljen radiokomandnim sustavom za navođenje Horizon-1. Takav zrakoplov dobio je oznaku MiG-17PFG.
Paralelno s razvojem presretača opremljenog topovima, radilo se na zrakoplovu s raketnim oružanim sustavom K-5. Većinu tih radova izvela je podružnica OKB-155 u tvornici Gorky br. 21, na čelu sa zamjenikom glavnog dizajnera P. E. Syrovom. 18. srpnja 1952. naredbom MAP-a odobren je radni plan, prema kojem je podružnica dobila upute da tri MiG-17 pretvori u verziju presretača raketa SP-6 s radarom Izumrud.
Do kraja ljeta u Gorkom je završena izrada tri SP-6. Još dva automobila proizvedena su u eksperimentalnoj tvornici br. 155 u Moskvi. Na svih pet presretača ostavljen je po jedan top HP-23 na desnom boku. Čelnici MAP-a, međutim, nisu izračunali rokove: zrakoplovi su bili pripremljeni za testiranje, ali za njih nije bilo projektila. Tek krajem 1953. organiziran je OKB-2, kojemu je povjeren razvoj SD za sustav K-5. Njegovi testovi, provedeni na presretaču Jak-25M, završeni su 1955., nakon čega je sustav preporučen za masovnu proizvodnju pod oznakom S-1-U. U isto vrijeme, raketa je dobila naziv RS-1-U (raketa prvog tipa, vođena).
RS-1-U je vođen radiozrakom iz nadograđene stanice RP-1-U Izumrud. Nakon što je uhvatio cilj za automatsko praćenje, pilot je kombinirao njegovu oznaku na radarskom indikatoru sa središnjom oznakom nišana ASP-ZNM. Nakon lansiranja, raketa je letjela jednu sekundu u režimu stabilizacije nagiba, smjera i kutova nagiba, a zatim je udarila u radio zraku. Raketa se kretala po takozvanoj ekvisignalnoj liniji radijskog snopa, pri odstupanju od koje se uz pomoć kormila automatski vraćala na prvobitni kurs. Do kraja praškastog motora brzina leta RS-1-U bila je 800 m/s. Maksimalni domet lansiranja dosegao je 3 km.
Za popravak i zamjenu motora, repni dio svih inačica MiG-17 je odvojen. Na fotografiji je zrakoplov s motorom VK-1F.
Rep MiG-a 17 je odvojen radi popravka elektrane i izmjene motora. Ovdje je prikazan zrakoplov s motorom BK-1F
Odgoda u stvaranju oružanog sustava, naravno, dovela je do značajnog kašnjenja u završetku testova SP-6. Kada su konačno dovršeni, zrakoplov je preporučen za usvajanje. Od 1956. tvornica br. 21 počela je opremati već proizvedeni MiG-17PF sustavom S-1-U. Novi presretači dobili su oznaku MiG-17PFU (proizvod SP-15) i nisu imali topovsko naoružanje. Do tog vremena S-1-U više nije zadovoljavao mnoge zahtjeve vojske, tako da zrakoplovi opremljeni njime nisu ušli u masovnu proizvodnju, iako su dugo djelovali u zrakoplovstvu protuzračne obrane SSSR-a.
Naoružanje presretača moglo bi se značajno poboljšati opremanjem projektilima s termalnim tražilicama. U skladu s odlukom GKAT-a i Ratnog zrakoplovstva od 21. siječnja 1963., OKB-155 je preinačio jedan serijski MiG-17PF za ugradnju raketa K-13R (R-ZR) s infracrvenim sustavom navođenja. Ispitivanja ovog zrakoplova uspješno su dovršena 1964. Međutim, takve rakete nisu uvedene na MiG-ove 17 u službi u Sovjetskom Savezu, ali su neki od MiG-17F isporučeni za izvoz bili opremljeni projektilima R-ZS na zahtjev kupac.
Rakete RS-1-U - oružje MiG-17PFU
Rakete PC-1-U su MiG-17PFU naoružanje zrak-zrak
Sva tri topa MiG-17 bila su postavljena na isti lafet
Svi topovi MiG-17 postavljeni su na zajednički lafet
Preoprema MiG-17 u ciljni zrakoplov u radionici Lvov ArZ. Sličnu sudbinu imale su i mnoge "sedamnaeste", rashodovane
Ovdje je prikazano preopremanje MiG-17 za bespilotnu metu u fabrici za popravak zrakoplova u Lavovu. Mnogi MiG-ovi 17 dijele istu sudbinu
prvi izviđač
Dana 3. kolovoza 1951. godine izdana je Uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 2817-1338, kojom je OKB-155 naređeno da razvije prednji izviđački zrakoplov temeljen na MiG-17 s pokretnim foto nosačem i novim , snažniji motor VK-5F. U istom dokumentu, Projektni biro V. Ya. Klimova dobio je upute za izradu ovog turbomlaznog motora. Projektiranje izviđačkog zrakoplova, koji je u OKB-155 dobio šifru SR-2, počelo je u studenom 1951., a početkom iduće godine već su bili gotovi radni nacrti. Konstrukcija letjelice završena je u svibnju.
Za provođenje planiranog snimanja, SR-2 je opremljen kamerom AFA-BA-40R u pokretnoj foto postavci. Na zemlji bi se mogao preurediti za perspektivno snimanje. Predviđeno je i korištenje aparata AFA-BA-21 s za plansko snimanje s malih visina. Kako bi se spriječilo ulazak kamenja i prašine u objektiv tijekom taksiranja, zatvoren je posebnim kapcima koji se automatski otvaraju pri radu u zraku. Budući da se pretpostavljalo da će pilot svoja zapažanja oklevetati na magnetofonu, zrakoplov je opremljen uređajem za snimanje zvuka MAG-9. Naoružanje SR-2 sastojalo se od dva topa NR-23. Postojale su i druge razlike između foto-izviđača i MiG-17F.
Prvi let SR-2 održan je u lipnju 1952. A. N. Černoburov je upravljao automobilom. Od tog trenutka započeo je prilično dug ciklus tvorničkih ispitivanja koji je završio u siječnju 1954. Gotovo paralelno su se provodila državna ispitivanja zrakoplova koja su započela u srpnju 1952. a završila 10. kolovoza 1954. Izvodili su ih vojni probni piloti S. A. Mikoyan i P. N Belyasnik, osim kojih su foto-izviđački zrakoplovi obletjeli Yu. A. Antipov i L. M. Kuvshinov, V. G. Ivanov, A. G. Solodovnikov i N. I. Korovushkin. U Zakonu o državnim ispitivanjima navedeno je da SR-2 po svojim letnim karakteristikama znatno premašuje (osim doleta) serijske i eksperimentalne zrakoplove slične namjene Il-28R, Jak-125 i MiG-15Rbis. . Zadovoljna je vojska i mogućnostima izviđačke fotografske opreme. Ali pregled iz kokpita smatran je nedovoljnim. Stručnjaci Istraživačkog instituta zračnih snaga nisu podržali korištenje novog motora na zrakoplovu, iako je razvio 470 kgf više potiska u naknadnom izgaranju od VK-1F, te je imao manju težinu, dimenzije i specifična potrošnja gorivo. U Zakonu je pisalo: “... Usvajanje modificiranog MiG-17R s motorom VK-5F je nepraktično, budući da se njegove radne karakteristike praktički ne razlikuju od karakteristika MiG-17F s motorom VK-1F. . Preporučljivo je preporučiti MiG-17R s motorom VK-1F s istim postavom fotografije. Bio je to takav zrakoplov (proizvod SR-2s) koji je pušten u malu proizvodnju i ušao u službu u bojnom zrakoplovstvu.
Ciljni zrakoplov M-17F, stvoren na temelju MiG-17F. Ispred kobilice - oplata kormilarskog uređaja. Ispod trupa je blok opreme za radio upravljanje. Ispod vrhova krila - fotokontrolni uređaji
Bespilotna meta M-17 stvorena je na temelju MiG-17F
Raditi na opremanju MiG-17 nevođenim raketnim oružjem
Početkom 1950-ih zrakoplovni projektni biroi počeli su posvećivati znatnu pozornost naoružavanju zrakoplova nevođenim raketama (raketama - u tadašnjoj terminologiji) srednjeg i velikog kalibra. Kao jedna od opcija predložen je lovac SI-5, preinačen iz serijskog MiG-17 ugradnjom lansera za dva NAR: TRS-190 kalibra 190 mm ili S-21 kalibra 210 mm. Sačuvano je topovsko naoružanje. Zrakoplov je bio opremljen optičkim nišanom ASP-5N i radio daljinomjerom SRD-1M "Radal-M". S-21 su obješeni na lansere PU-21, a TRS-190 smješteni su u cijevi lansera PU-0-46. Sredinom 50-ih. S-21 su pušteni u masovnu proizvodnju. Oružani sustav dobio je oznaku AS-21, njime su bili opremljeni MiG-17A i MiG-17F, koji su postali poznati kao MiG-17AS. Istodobno, zrakoplovi su bili opremljeni PU-21, koji su u pravilu bili postavljeni na mjestima gdje je bio pričvršćen PTB. Grede s NAR-om također su se mogle ugraditi između vanbrodskih spremnika i trupa. U ovoj verziji, prije lansiranja, bilo je potrebno ispustiti PTB.
U kolovozu 1952. na serijski MiG-17 ugrađena su dva zrakoplovna topa ORO-190 za gađanje TRS-190. Ovjes ORO-190 napravljen je ili između trupa i PTB-a, ili umjesto tenkova na posebnim stupovima. Predviđena je uporaba lansera s dugom i kratkom cijevi. Na zrakoplovu je ugrađen automatski nišan AP-2R Eksperimentalni zrakoplov pod oznakom SI-19 prošao je tvornička, zatim Državna ispitivanja, ali nije prešao u serijsku proizvodnju.
Godine 1953. testiran je prototip zrakoplova SI-16, čije se dodatno naoružanje sastojalo od dva osmometna bloka ORO-57 za 57-mm rakete ARS-57 Starling. Blokovi su bili obješeni na stupove između šasije i PTB-a. Zrakoplov je bio opremljen nišanom AP-57. Snimanje se moglo izvoditi istovremeno iz dva bloka. Zrakoplov je uspješno prošao državna ispitivanja, a NAR instalacija je preporučena za proizvodnju. Iste godine, na temelju serijskog MiG-17, stvoren je još jedan eksperimentalni zrakoplov SI-21, na kojem je testirano nekoliko varijanti dodatnog naoružanja. U prvom su dva projektila ARS-212 (SI-21) postavljena na posebne konzolne grede u korijenskim dijelovima krila. U drugom su isti NAR-ovi ugrađeni na grede na točkama ovjesa PTB. U trećem (borac je dobio šifru SI-21M) - umjesto PTB-a, lanseri APU-5 postavljeni su ispod ARS-212M. Godine 1954. serijski MiG-17F modificiran je za testiranje projektila ARS-70 Lastochka. Dva NAR bloka s pet hitaca ovješena su na posebnim gredama. U ljeto 1959. Institut za istraživanje civilnog zrakoplovstva Ratnog zrakoplovstva proveo je redovita ispitivanja MiG-17F, modificiranog za korištenje NAR-a i koji se odlikovao ugradnjom dvije posebne grede između glavnog stajnog trapa i PTB-a. Ova opcija naoružanja omogućila je nošenje: dva NAR-a 212 mm S-1 (TRS-212) i dva PTB-a od 400 litara ili dvije jedinice ORO-57 i dva ista tenka, ili dva S-1 i dva FAB-a. 250 bombi.
Pokušalo se opremiti NAR i presretače. Za te potrebe je u drugoj polovici 1954. serijski MiG-17PF (br. 58210627) prepravljen u eksperimentalni zrakoplov SP-9. Istodobno, umjesto pušaka na posebnom nosaču, s desne i lijeve strane postavljene su četiri jurišne puške ZP-6-Sh "Whirlwind" u parovima. Svaki od njih je sadržavao šest NAR ARS-57 i omogućio je ispaljivanje pojedinačnih projektila. Osim toga, umjesto PTB-a, na avion su obješene jedinice s osam naboja s istim NAR-om. Uz održavanje vanjskih spremnika, bilo je moguće ugraditi dvije jedinice s pet metaka s projektilima ARS-70 ispod krila. Takav sustav oružja nije prebačen u masovnu proizvodnju.
Iskusni zrakoplov CH
Tvornički kod SN dodijeljen je prototipu zrakoplova dizajniranom da nastavi eksperimentalni rad OKB-155 s mobilnim nosačima topa. Ovaj program u projektnom birou vodio je vodeći inženjer N. I. Volkov. Pretpostavljalo se da će takav oružani sustav dati prednosti pri gađanju i kopnenih i zračnih ciljeva. Oružje SV-25-MiG-17 odlučeno je smjestiti u prednji dio trupa, što je zahtijevalo ozbiljnu modifikaciju zrakoplova. Cijeli prednji dio do okvira br. 13 je prerađen. Zrakoplov je opremljen bočnim usisnicima zraka, novom kupolom pilotske kabine i novim kotačima s dvije papuče KT-23 glavnih ležajeva, a napravljene su i druge potrebne konstrukcijske izmjene. Automobil je bio opremljen automatskim radarskim daljinomjerom "Aist", spojenim s radio daljinomjerom "Radal-M" i optičkim nišanom ASP-4NM.
Oružje je uključivalo tri eksperimentalna topa od 23 mm TKB-495 (AM-23), koji su imali brzinu paljbe od 1250 metaka u minuti i bili su prvenstveno namijenjeni za gađanje ciljeva na zemlji. Mogli su se pomicati električnim putem od 27°26" do 9°28" prema dolje, a položaj nišana mijenjao se sinkrono. Instalacija je težila 469 kg Godine 1953. GK Mosolov proveo je tvornička ispitivanja CH. 15. veljače 1954. započela je GI instalacije SV-25-MiG-17. Testni piloti Instituta za istraživanje civilnog zrakoplovstva Zračnih snaga Yu.A.Antipov, A.P.Molotkov, N.P.Zakharov, S.A.Mikoyan, V.N.Makhalin, A.S.Solodovnikov i V.G.Ivanov izvršili su 130 letova. Od toga su samo tri izvedene na zrakoplovu SN, a ostale u posebno opremljenom letećem laboratoriju Il-28. U 13 letova pucano je po ciljevima na zemlji, a ukupno su ispitivači ispalili 15.000 metaka. Kasnije se A. G. Solodovnikov prisjetio: “Što se tiče podataka o letu, SN je bio nešto inferioran u odnosu na MiG-17, a što se tiče mogućnosti korištenja oružja imao je prednosti: mogao je pogađati ciljeve koji lete više i pucati po ciljevima na zemlji. u ravnom letu s malih visina (100-200 m i niže, ovisno o kvalifikacijama pilota). Kao rezultat ispitivanja preporučili smo proizvodnju male serije zrakoplova CH, ali više zapovjedništvo nije odobrilo našu preporuku. Zrakoplov nije pušten u proizvodnju."
Ova odluka je bila sasvim opravdana. Što se tiče letnih karakteristika, SN je bio znatno inferiorniji od MiG-17. Maksimalna brzina smanjena je za 60 km/h, vrijeme uspona na 1000 m povećano je za 1,5 minute, službeni strop smanjen je za oko 500 m, vrijeme okretanja na visini od 10 000 m povećano je za 15 s. Osim toga, novi usisnici zraka pogoršali su uvjete rada motora: potisak se smanjio, pojavili su se fenomeni prenapona, počeo je lošije paliti u letu. Također su otkriveni značajni nedostaci topovske instalacije. Dakle, ispaljivanje rafala iz svih odbijenih cijevi uzrokovalo je promjenu putanje leta zrakoplova. Štoviše, s odstupanjem oružja za više od 10 ° prema gore, pokazalo se da je nemoguće voditi ciljanu vatru. Trebalo je razviti automatizirani sustav upravljanja oružjem i zrakoplovom, ali se time nisu počeli baviti, a svi radovi na toj temi podneseni u OKB-155 bili su ograničeni.
Simulator kometa
Za simulaciju krstareće rakete zrakoplovnog udarnog kompleksa Kometa u zraku i za testiranje opreme za navođenje na brodu stvoren je zrakoplov SDK-5 (zamjenski zrakoplov za Kometu, ponekad se njegova pojednostavljena oznaka nalazi u dokumentima - SDK ). Za osnovu je uzet MiG-17 s kojeg je uklonjeno naoružanje, iznad otvora za dovod zraka ispod oplate postavljen sustav ciljanja, au oploš iznad kobilice ugrađene su antene za prijem signala zrakoplova nosača koji korigiraju putanja leta. Automobil je bio opremljen autopilotom i opremom za upravljanje i snimanje (KZA).
Zrakoplov ciljnik M-17 (na bazi MiG-17). Ispod trupa, iza oplate - uređaj za izbacivanje IC zamki i pljeve
Bespilotna meta M-17 (na bazi MiG-17)
Zrakoplov ciljnik M-17PF (na bazi MiG-17PF). Oznake postavljene ispod vrhova krila
Bespilotna meta M-17PF (na bazi MiG-17PF)
Zrakoplov ciljnik M-17P (na bazi MiG-17P). Svim metama ove obitelji mogao bi upravljati pilot, na primjer, kada leti od tvornice do poligona
Bespilotna meta M-17P (na bazi MiG-17P)
Izgrađeno je nekoliko kopija Comet simulatora, koji su korišteni na sljedeći način. Zrakoplov nosač s ovješenim KFOR-om uzletio je i slijedio ga do područja cilja. Posada nosača morala je s njim raditi kao s pravom raketom, osim pokretanja motora na simulatoru, što je izvodio njegov pilot. Navigator-operater, nakon što je pronašao cilj, prebacio je opremu u režim automatskog praćenja, a zatim je dao naredbu pilotu KFOR-a da pokrene motor. Nakon toga simulator je otkačen i usmjeren na cilj, a njegov se pilot nije miješao u upravljanje. Ako automobil nije skrenuo sa željene putanje, tada je 500-600 m prije cilja pilot isključio autopilota i slijedio ga do uzletišta. Rezultati lansiranja analizirani su prema podacima KZA.
Državni testovi kompleksa održani su od srpnja 1952. do siječnja 1953. i završili su lansiranjem Cometa u masovnu proizvodnju i njegovim prihvaćanjem u službu. Međutim, nakon završetka ispitivanja nastavljena je uporaba SDK-5. Činjenica je da su prava lansiranja projektila završila njihovim uništenjem. To je potaknulo vojsku da koristi simulatore u procesu borbene obuke, što je omogućilo učinkovitiji rad na poboljšanju kompleksa i razvoju njegove upotrebe. Prema direktivi Glavnog stožera Ratne mornarice br. 53280 od 30. kolovoza 1955., u sastavu zrakoplovstva Crnomorske flote počelo je formiranje 124. pukovnije teških bombardera dugog dometa, koja je uključivala 12 nosača Tu-4KS i drugi zrakoplovi, uključujući dva SDK-5. Postojala je slična jedinica u Sjevernoj floti.
Iskusni zrakoplov SI-21. Ispod drugog aerodinamičkog grebena nalazi se spremnik s filmskom kamerom
Ispitni avion SI-21. Podloška kamere nalazi se ispod drugog aeroprofila za korekciju protoka
Eksperimentalni zrakoplov I-340 (SM-1)
Dana 20. travnja 1951. godine izdana je Uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 1282-648 kojom je OKB-155 naloženo izraditi zrakoplov I-340 s dva motora AM-5 na bazi MiG-17. Ovaj turbomlazni motor bez naknadnog izgaranja nastao je u Dizajnerskom birou A. A. Mikulina i bio je manja verzija AM-3, najsnažnijeg sovjetskog mlaznog motora u to vrijeme. I-340 je trebao razviti maksimalnu brzinu od 1160 km/h na visini od 2000 m, odnosno 1080 km/h na 10.000 m, penjati se 10.000 m za 2,9 minuta i imati praktični strop od najmanje 16.500 m.
U OKB-155 zrakoplov je dobio šifru SM-1. Kako bi se smanjilo vrijeme potrebno za izradu stroja, Mikoyan je predložio korištenje eksperimentalnog SI-02, koji bi bio opremljen s dva AM-5, postavljajući ih jedan pored drugog u stražnji dio trupa. Dizajn je započeo u svibnju 1951. i dovršen u rujnu. Korištenje nove elektrane zahtijevalo je promjenu oblika stražnjeg trupa i omogućilo povećanje kapaciteta sustava goriva. Osim toga, povećana je površina poprečnog presjeka kanala za dovod zraka. Na dnu repnog dijela bio je opremljen odjeljak za kočni padobran.
Iskusni zrakoplov SI-16
Ispitni avion SI-16
Serijski MiG-17AS
Serijski MiG-17AS
Zbog kašnjenja u isporuci motora krajem godine, montaža SM-1 je obustavljena i završena u ožujku 1952. Tvorničke testove izveli su piloti G. A. Sedov i K. K. Kokkinaki, koji su otkrili čitavu hrpu nedostatke u dizajnu zrakoplova i motora. Sedov se prisjetio: „SM-1, koji je u svakodnevnom životu dobio nadimak „Ljuska“, ... odlikovao se nedovoljno zatvorenom kabinom, što je omogućilo održavanje konstantnog pritiska samo kada su motori radili. U slučaju njihovog odbijanja, bilo je potrebno hitno smanjiti. Najmanje kašnjenje i pilot je počeo krvariti, a takvi kvarovi nisu bili neuobičajeni. Tijekom leta, zaustavljanja ili valovi motora često su uočeni tijekom oštre opskrbe plinskim sektorima.
Tijekom testiranja, AM-5, koji je razvijao potisak do 2000 kgf na "maksimumu", zamijenjen je naprednijim AM-5A s potiskom do 2150 kgf. Ukupna snaga dva motora bila je veća od snage jednog VK-1F naknadnog izgaranja. To je povoljno utjecalo na karakteristike leta SM-1, na primjer, njegova najveća brzina na visini od 5000 m porasla je na 1193 km / h, malo premašujući brzinu zvuka. Osim toga, novi turbomlazni motori bili su ekonomičniji od VK-1F, što je, zajedno s povećanom rezervom goriva, dovelo do značajnog povećanja dometa stroja. Međutim, općenito su se karakteristike smatrale nedovoljnima za nadzvučni lovac, a kako bi ih poboljšao, Mikulin je odlučio opremiti AM-5A naknadnim izgaranjem. Takav je motor dobio oznaku AM-5F, ali nikada nije bio pripremljen za ugradnju u zrakoplov. Na temelju njega stvoren je snažniji RD-9 koji je korišten na MiG-19. Prototip SM-1 kasnije je korišten za proučavanje utjecaja topovske paljbe na rad motora.
Drugi eksperimentalni zrakoplovi i leteći laboratoriji temeljeni na MiG-17
Godine 1952. na serijskom MiG-17 testiran je pojačivač BU-1A ugrađen u kanal za upravljanje dizalom. Booster se nalazio u kobilici. Iste godine, još jedan serijski zrakoplov opremljen je horizontalnim repom sa zamahom od 55° (umjesto 45°) duž linije 1/4 tetive i površinom povećanom na 3,47 mg (umjesto 3,10 m2) kako bi se poboljšale karakteristike uzdužne stabilnosti i upravljivosti. Ispitivanja su pokazala da se uzdužna upravljivost pri letenju pri visokim Machovim brojevima poboljšala. Krajem 1954. godine izgrađen je laboratorijski zrakoplov na bazi serijskog MiG-17, koji je dobio tvorničku oznaku SI-10. Prema preporukama TsAGI-ja, opremljen je novim krilom, koje je trebalo osigurati poboljšanu manevarsku sposobnost, stabilnost pri kritičnim kutovima napada, polijetanja i slijetanja. Krilo je razvijeno u OKB-155. Nije imao pregib duž prednjeg ruba i aerodinamičkih grebena, ali je bio opremljen automatskim letvicama i uvlačivim zakrilcima novog dizajna. Letvica se otklonila 12°, a zakrilca 16° tijekom polijetanja i 25° tijekom slijetanja. Po prvi put na mlaznom MiG-u korišteni su presretači kinematički povezani s krilcima. Nalazili su se ispod krila ispred zakrilca i otpuštali su se kada su se krilca otklonila za više od 6°. SI-10 je bio opremljen upravljivim stabilizatorom s kutovima otklona od -5° do +3°, koji se pomicao jednim pojačivačem BU-14, uz zadržavanje dizala. Sva ova poboljšanja dovela su do povećanja mase zrakoplova za 232 kg. Tvornička ispitivanja su početkom 1955. proveli G. K. Mosolov, G. A. Sedov i A. N. Černoburov. Državni testovi, uključujući posebne studije vrtnje, održani su u lipnju-srpnju 1955. Piloti Instituta za istraživanje civilnog zrakoplovstva Zračnih snaga S. A. Mikoyan, V. N. Makhalin, A. P. Molotkov i N. A. Korovin izveli su 47 letova s ukupnim pjevanjem 32 sata i 10 minuta. . Ispitivanja su pokazala da su kontrolirani stabilizator i presretači značajno poboljšali karakteristike upravljanja zrakoplovom, posebno na velikim visinama i brzinama. S druge strane, automatske letvice, koje su značajno povećale masu stroja, nisu dale velike prednosti u manevriranju.
Serijski MiG-17P, koji je u OKB-155 dobio šifru SP-11, modificiran je za ugradnju tragača za presretanje - eksperimentalnog radara Vstrecha-1, spojenog s radio daljinomjerom Grad i optičkim nišanom ASP-4NM. . Zrakoplov je također bio opremljen infracrvenim nišanom SIV-52, namijenjenim za borbenu uporabu noću. Nalazio se u kokpitu iznad instrument ploče i mogao se kretati duž posebne tračnice. U slučaju nužde, SIV-52 je uvučen posebnim zračnim cilindrom koji se aktivirao tijekom izbacivanja. Finalizacija stroja završena je 5. prosinca 1954., a nakon kontrolnog leta predan je ratnom zrakoplovstvu. Godine 1956. na serijskom MiG-17PF testiran je još jedan toplinski pelengometar koji je imao oznaku "Jupiter".
Kako bi testirali novi radarska stanica Pilotsko postrojenje ShM-60 br. 155, zajedno s KB-1 MOP, preinačilo je dva zrakoplova MiG-17PF, koji su dobili šifru SP-16. Tvornička testiranja leta stanice ShM-60 završila su u listopadu 1957. s pozitivnim rezultatom, ali nije uvedena u masovnu proizvodnju. Na jednom od serijskih MiG-17PF testirana je oprema Globus-2. Istodobno je modificirana kobilica za ugradnju antene DDV-1, a nosni konus za ugradnju dvije iste antene.
Zrakoplovni top ORO-190 za ispaljivanje projektila TRS-190
Raketni top ORO-190 za gađanje ciljanim projektilom TPC-190
MiG-17 je također korišten u radovima L II. Najmanje dva stroja bila su uključena u istraživanje okomitog uzlijetanja i slijetanja zrakoplova. Jedan MiG-17 postavljen je okomito radi proučavanja utjecaja mlazne struje na tlo i betonske kolnike. Drugi je pretvoren u leteći laboratorij LL-MiG-17 i 1956.-1959. bio uključen u eksperimente na temu "Turbolet" - probni piloti Ya. I. Vernikov i S. N. Anokhin istraživali su učinkovitost mlaznih krilaca u zraku.
poljske varijante
Godine 1955. Sovjetski Savez je Poljskoj predao dokumentaciju za licencnu proizvodnju motora MiG-17F i VK-1F. Zrakoplov je pušten u proizvodnju u tvornici WSK-PZL-Mielec u Mielecu i dobio je oznaku Lim-5 (tvornička šifra - "1C"). Istovremeno je započela proizvodnja VK-1F, koji je dobio oznaku Lis- 5, započela je u Rzeszowu. Prvi serijski lovac (serijski broj 1S 00-01) napustio je montažnu radionicu 28. studenog 1956. Nakon završetka testiranja postao je osobni zrakoplov zapovjednika poljskih zračnih snaga, generala J. Frey-Bieletskog. Do kraja godine proizvedena su još tri automobila (br. 1C 01-02, 1C 02-01 i 1C 02-02). Od 8. veljače do 19. travnja 1957. stroj 1C 02-01 prošao je kontrolna ispitivanja, koja su proveli piloti 3. Strek, 3. Korab, M. Skovronsky i glavni inženjer T. Kuts. Radne karakteristike lovca malo su se razlikovale od serijskih MiG-17F. U izvješću o ispitivanju navedeno je da "...zrakoplov ima zadovoljavajuće letne i operativne karakteristike." U isto vrijeme, iako radio daljinomjer SRD-1M još nije instaliran na automobilu, pokazalo se da je 130 kg teži od sovjetskog.
Eksperimentalni zrakoplov SP-10, na kojem je u ljeto 1955. godine testiran novi brzometni top s dvostrukom cijevi.
Ispitni avion SP-10 za ispitivanje novog dvocijevnog topa visoke brzine gađanja. Ljeto 1955
Problem s težinskom kulturom u pogonu u Mielecu zahvatio je i sve serijske Lim-5, koji su imali nešto veću težinu uzlijetanja od MiG-17F, iako im je smanjena zaliha goriva. Ali, iznenađujuće, prema izvješću o ispitivanju, maksimalna brzina zrakoplova na visini od 3000 m porasla je na 1154 km / h. Ovo se može objasniti bilo najbolja kvaliteta vanjske površine (što je malo vjerojatno), ili greška u izvješću. Tijekom proizvodnog procesa zrakoplovi su dorađivani. Dakle, na stroju 1C 07-07 korišten je novi uređaj za uključivanje naknadnog izgaranja, počevši od lovca 1C 16-13, transponder SRO-1 zamijenjen je SRO-2. Posljednji 477. Lim-5 službeno je isporučen u lipnju 1960. Zrakoplovi ovog tipa činili su osnovu borbenog zrakoplovstva Poljskog ratnog zrakoplovstva sve do puštanja u pogon MiG-21.
Izravni razvoj Lim-5 bio je foto-izviđački zrakoplov Lim-5R, opremljen AFA-39 u posebnom odjeljku ispod središnjeg dijela trupa. Kao prototip korišten je zrakoplov 1C 02-01.
Krajem 50-ih. Sovjetski Savez isporučio je Poljskoj određeni broj presretača MiG-17PF. Dana 18. siječnja 1959. tvornica u Mielecu proizvela je prvi licencirani Lim-5P (tvornička oznaka "1D"), koji je bio točna kopija kasne serije MiG-17PF s radarom RP-5 Izumrud-2. Naoružanje zrakoplova sastojalo se od tri topa NR-23 sa do 100 komada streljiva svaki. Do 29. prosinca 1960. proizvedeno je ukupno 129 Lim-5P.
Iskusni zrakoplov CH
Avion SDK-5 je simulator krstareće rakete Kometa
Avion SDK-5 bio je stand za testiranje letenja krstarećih projektila "Kometa".
Iskusni zrakoplov CM-1
Testni avion SM-1
Krilo eksperimentalnog zrakoplova SI-10
Krilo probnog aviona SI-10
MiG-17 - aerodinamički leteći laboratorij LII
MiG-17 leteća ispitna platforma
Unatoč tome što je stavljen u službu, poljsko ratno zrakoplovstvo nije bilo potpuno zadovoljno performansama Lim-5. I vojska i dizajneri smatrali su da je potrebno upotrijebiti učinkovitiju mehanizaciju krila i pokretni stabilizator, poboljšati aerodinamiku, povećati potisak motora, opremiti zrakoplov drugim parom vanjskih spremnika i nevođenim raketama. Da bi se poboljšala vidljivost, trebalo je kokpit pomaknuti naprijed i koristiti bočne usisnike zraka. Međutim, dizajnerski tim, koji se u početku sastojao od samo četiri osobe, morao se pozabaviti time. Jasno je da je bilo problema s realizacijom ideja. I tako su dva mlada inženjera otišla u Moskvu u OKB-155, gdje su razgovarali o svojim pokušajima da razviju sve pokretni GO za Lim-5. Pitali su ih: "Koliko ljudi imate na ovom pitanju?" — Četrdeset! - ne trepnuvši, lukavi su bili Poljaci, inače ih se jednostavno ne bi slušalo. Ali ni to nije bilo dovoljno za Mikoyanove stručnjake, a poljska inicijativa nije dobila podršku u Moskvi.
Ipak, entuzijazam inženjera iz Mielza nije nestao, te su počeli poboljšavati Lim-5. Dakle, 1958. godine, pod vodstvom F. Borodzika, razvijen je projekt zrakoplova CM-I, koji se od serijskog lovca razlikovao mogućnošću ugradnje dva lansirna pojačivača SR s potiskom od 1000 kgf svaki, te prisustvom grebena trbušne zastavice kontejnera za kočni padobran SH-19. Gotovo istovremeno sa zrakoplovom CM-I razvijena je i njegova varijanta SM-P, koja je prvenstveno bila namijenjena izravnoj potpori kopnenih snaga. Kako bi se proširile mogućnosti baziranja na neasfaltiranim aerodromima, odlučeno je da se glavni stajni trap ovog stroja opremi dvostrukim kotačima. Osim toga, metalni spremnici goriva postavljeni su izvan korijena krila, koji su ujedno bili i oplate za dvostruke kotače u uvučenom položaju. To je omogućilo povećanje radnog kapaciteta sustava goriva za 513 litara. Nakon toga, piloti su ovim tenkovima nadjenuli nadimak "šalovi" ili "ovratnici".
SM-I je dobiven preradom Lim-5 br. 1C 10-30. Osim gore navedenih promjena, na automobilu su napravljene i neke druge. Konkretno, antene radio visinomjera RV-2 premještene su s krila na donju površinu trupa i prekrivene oblogama. Dana 2. srpnja 1959. automobil je ušao u testove koji su obavljeni u vojnom okrugu Pomeranian. U izvješću o njihovim rezultatima navedeno je da je "... stajni trap prošao test i može se dopustiti za rad, ... upotreba dvostrukih kotača omogućuje potpuno odustajanje od upravljanja zrakoplovom ove vrste na betonskim i asfaltnim letjelištima.
Prema rezultatima letnih ispitivanja, dizajn SM-P je dovršen, a od 1960. godine uveden je u masovnu proizvodnju, gdje je dobio oznaku Lim-5M (tvornička šifra "1F"), 30. studenog prvi serijski modernizirani lovac (serijski broj 1F) napustio zalihe u Mielzu 01-01). Svi Lim-5M bili su opremljeni tankovima debelih stijenki obloženih plastikom, koji su imali ukupni kapacitet od 475 litara. Ispod krila bilo je moguće objesiti dvije NAR jedinice tipa C-5 s 8, 15 ili 24 punjenja. Prema uputama za rad uzlijetanje s naknadnim izgaranjem iznosilo je 710-770 m (ovisno o pokrivenosti uzletno-sletne staze), a kada su uključeni lansirni pojačivači smanjeno je na 350-370 m. Zalet je bio 1140 m, a kada korištenjem kočionog padobrana - ne više od 670 m.
Lim-5M počeo je stizati u Zrakoplovstvo i Zrakoplovstvo Poljske mornarice, gdje su naišli na vrlo hladan stav. Značajke performansi zrakoplova značajno su se pogoršale zbog povećane letne težine i dodatnog aerodinamičkog otpora spremnika za oblaganje. Glavno je da se povećala potrošnja goriva, zbog čega se radijus letjelice nije povećao. Osim toga, proizvodnja goriva iz dodatnih spremnika utjecala je na poravnanje stroja. Stoga je 10. svibnja 1961., nakon izlaska 60. primjerka, obustavljena proizvodnja Lim-5M.
Na temelju Lim-5M razvijeno je nekoliko modifikacija, ali su ostale samo na papiru. Tako je u lipnju 1960. godine pripremljen foto-izviđački projekt Lim-5MR, koji je imao tri opcije za ciljnu opremu. Na vrhovima krila trebalo je postaviti kontejnere za kamere AFA-39 ili AFA-BA-40R, odnosno AFA-BAF-21S i AFPN-21, dok je raspon krila povećan na 10,58 m.
Tijekom serijske proizvodnje Lim-5M, u letećem laboratoriju SM 16-01 razrađivana su rješenja za poboljšanje zrakoplova. Kako bi se poboljšala učinkovitost kočenja, u podnožju kobilice ugrađen je sustav s dva spremnika kočionih padobrana postavljenih jedan do drugoga, koji su se otpuštali istovremeno, desni na dugom podvezu, a lijevi na kratkom. Program ispitivanja zrakoplova u ovoj konfiguraciji proveden je 1960. U listopadu je na prvom prototipu Lim-5M testiran kočioni sustav s jednom kupolom, instaliran na sličan način. Naknadno je upravo takvo rješenje implementirano na sljedećoj modifikaciji stroja.
Kako bi se povećala učinkovitost mehanizacije krila, konstruktori su 1960. godine dizajnirali zakrilca s prorezima opremljena sustavom za puhanje graničnog sloja (SPS). Zrak uzet iz kompresora motora ispuštao se kroz proreze na gornjoj površini zaklopki, što je osiguravalo njihovo kontinuirano strujanje oko njih pod znatno velikim kutovima otklona i, kao rezultat toga, povećan uzgon. U siječnju 1961. sustav je testiran na zrakoplovu SM 16-01. U dokumentima je ova opcija označena kao Lim-5M-ll. Motor Lis-5, modificiran za sustav ATP, dobio je oznaku Lis-5M.
U svibnju 1961. izgrađena je prva serija od 40 lovaca-bombardera Lim-5M-ll, koji su dobili službenu oznaku Lim-6 (tvornička oznaka "1J", tvornički brojevi 1J 04-01 - 1J 04-40). Motor je dobio i novu oznaku - Lis-b. Osim navedenih, ove su letjelice imale i niz manjih poboljšanja. Promijenjen je oblik aerodinamičkih grebena na krilu, produljen je dovod zraka, što je dalo povećanje brzine na malim visinama. Za dodatno hlađenje motora na dva gornja stražnja otvora trupa ugrađena su zakrilca koja se otvaraju dok motor radi. Međutim, u ovakvom obliku Lim-b nije pogodio jedinicu. Neočekivano suočen s problemom nestabilnog rada motora. Iznesene su mnoge verzije o razlozima njegova naleta. Ogriješili su i na izduženi usisnik zraka, te na neracionalnu konstrukciju otvora s prigušnicama, koji su najprije zamijenjeni otvorima s usisnicima zraka, a zatim su poklopci otvora potpuno uklonjeni. Sve to nije dalo željeni rezultat. Daljnji testovi su pokazali da su uzrok valova bili razvodnici za usis zraka SPS sustava, odnosno rupe na njima koje su dovodile zrak do zakrilca. Tek nakon proizvodnje posebnih nepovratnih ventila za ove kolektore u tvornici u Rzeszowu, problem Lis-b prenapona je riješen. Od 6. do 8. srpnja 1961. izvedeno je pet probnih letova na zrakoplovu SM 16-01 u različitim uvjetima, ali ni u jednom nije došlo do prenapona. No nije to bio jedini problem – temperatura plinova iza turbine bila je previsoka.
Ispod krila ovog Lim-5 vise bombe od 50 kg
Bombe od 50 kg obješene su ispod krila ovog Lim-5
Kočni padobranski kontejner ispod peraje značajka je Lim-6
Do 18. siječnja 1962. godine SM 16-01 je dovršen i od tog datuma počinju tvornička testiranja na njemu po programu Lim-6. U tim letovima sudjelovao je i serijski Lim-6 sa serijskim brojem 1J 04-04. Testeri su do 29. ožujka dobili dovoljno materijala za stvaranje vrlo kritičnog mišljenja o zrakoplovu. U svom su izvješću piloti J. Menet i 3. Slonovsky primijetili da "...nedostatak margine stabilnosti i nedovoljna učinkovitost horizontalnog repa predstavljaju veliku opasnost u radu, posebno sa stražnjim poravnanjem zrakoplova." Također se pokazalo da SPS sustav malo smanjuje duljinu vožnje. Kao rezultat toga, Lim-6 je dobio presudu: "... u sadašnjem obliku, zrakoplovu se ne može dopustiti rad."
Ispitivanja su prekinuta. Bilo je jasno da ni spremnici za oblaganje ni ATP sustav nisu opravdali očekivanja. Činilo se da je od svih poljskih inovacija bilo preporučljivo zadržati kontejner s vučnim padobranom, lansirnim pojačivačima i dvostrukim kotačima, za što je, međutim, još uvijek bilo potrebno odabrati optimalne obloge. U tu svrhu 6. travnja započela su ispitivanja eksperimentalnog zrakoplova dobivenog preradom serijskog Lim-5R sa serijskim brojem 1C 19-04. Dva dana kasnije u rad je uključen i SM 16-01 s demontiranim oplošcima tenkova. Glavni dio letačkog programa izveo je Slonovski. Održano je ukupno 50 letova u kojima je testirano 12 tipova obloga. Rezultati su bili depresivni: novonastale izrasline na donjoj površini krila uzrokovale su vibracije i oscilacije zrakoplova. Razočaranje testera ogledalo se u njihovom zaključku, koji je, posebice, rekao: "... mišljenje koje je do sada postojalo o prikladnosti dvostrukih kotača je pogrešno."
Na eksperimentalnom poljskom zrakoplovu br. 1C 19-04 razrađene su različite opcije dvostrukih obloga kotača
Različite verzije oplate s dva kotača testirane su na testnom avionu #1C19-04
Prototip Lim-5M (CM-II - na probi)
Testni prototip Lim-5m (CM-II) je u fazi testiranja leta
Prototip Lim-6
Lim-6bis su bili opremljeni jedinicama NAR Mars-2
Lim-6bis koji nosi lansere usmjerenih projektila Mars-2
Izviđač Lim-6R
Izviđački avion Lim-6R
Ipak, nakon završetka testova, odlučeno je: prilikom nastavka masovne proizvodnje Lim-6 treba napustiti spremnike i zakrilca s ATP sustavom, a zadržati dvostruke kotače, vučni padobran i pojačivače lansiranja. Kako bi zrakoplov doista postao lovac-bombarder, predloženo je da se opremi NAR jedinicama smještenim na potkrilnim stupovima. Kako bi se razjasnio učinak različitih opcija za sustave ovjesnog oružja na aerodinamiku zrakoplova, od 19. lipnja do 6. kolovoza 1962. ponovno je testiran modificirani stroj br. 1C 19-04. Vodio ih je inženjer T. Shteptchik, a letjelicom je upravljao Slonovsky koji je na njoj izveo 63 leta. Istraženo je šest glavnih opcija za udarno oružje i fotokontejnere za izviđanje. Opremljenost zrakoplova s dvije jedinice NAR Mars-2 (poljski analog sovjetskog UB-16-57u) na stupovima smještenim u blizini trupa ocijenjeno je zadovoljavajućim. Što se tiče izvidničkih kontejnera, nisu doneseni konačni zaključci. Nakon završetka ovih ispitivanja, komisija je još jednom skrenula pozornost na činjenicu da "... upotreba dvostrukih kotača stajnog trapa na zrakoplovu značajno remeti njegovu aerodinamiku, što se očituje vibracijama i podrhtavanjem pri velikim brzinama."
Ipak, u projektu lovca-bombardera Lim-6bis, koji se pojavio u drugoj polovici 1962., takvi su kotači postavljeni. Međutim, ovoga puta nisu žurili s izgradnjom strojeva za serijsku proizvodnju, već su proveli posebna ispitivanja na novo modificiranom zrakoplovu br. 1C 10-30. Letački program započeo je 5. prosinca. U tijeku njegove implementacije testirane su varijante s dvostrukim i jednostrukim kotačima, kao i s nekoliko novih kombinacija izvanbrodskog naoružanja. Letovi su završili 16. travnja 1963. Njihov rezultat bilo je konačno određivanje izgleda Lim-6bisa: odlučili su opremiti zrakoplov jednostrukim kotačima, dva bloka Mars-2 i dva PTB-a od 400 litara. Ostale opcije oružja uključivale su bombe od 250 kg i 100 kg. Ubrzo je započela serijska proizvodnja ovih strojeva u tvornici u Mielzu. Štoviše, najprije je Lim-6 četvrte serije prikladno pretvoren, osim toga, Lim-5M je također pretvoren u "bis". Posljednji Lim-6bis sa serijskim brojem 1J 06-40 napustio je montažnu radionicu 25. veljače 1964. Do tada je napravljeno 70 strojeva ovog tipa i primljeno preinakom iz ranijih verzija.
Od 15. travnja do 24. lipnja 1964. Lim-6bis je prošao državna ispitivanja, u kojima je sudjelovao serijski primjerak br. 1J 05-04. Zrakoplov je imao normalnu težinu leta od 5550 kg, maksimalnu - 6500 kg. Opremljen vanjskim ovjesom, pokazao je maksimalnu brzinu od 1019 km / h na nadmorskoj visini od 3000 m i uspio se popeti 10 000 m za 8,3 minute. Općenito, Lim-6bis se smatrao prilično uspješnim strojem i niz godina je ostao glavni lovac-bombarder u Poljskoj. Određeni broj ovih zrakoplova isporučen je DDR-u, Egiptu i Indoneziji.
Godine 1971., prema modelu Lim-6bis, počelo je ponovno opremanje presretača Lim-5P, koji su do tada zastarjeli. U isto vrijeme, radar je rastavljen, a radi održavanja poravnanja baterija je prebačena u prednji dio trupa. Na krilu su postavljeni piloni za ovjes oružja. Također je izvršena djelomična zamjena opreme, konkretno umjesto radio visinomjera RV-2 ugrađen je moderniji RV-UM. Kočioni padobran nije korišten na ovim letjelicama. Strojevi su dobili novu oznaku - Lim-6M.
U procesu rada na Lim-6bisu traženo je najviše dobra opcija fotorekognosciranje u njegovoj bazi. Tako je u ljeto 1964. testiran avion CMR, opremljen AFA-39 na pomičnoj platformi u donjem dijelu trupa i još dvije bočne kamere. Međutim, Lim-6R je usvojen s jednim AFA-39 u odjeljku trupa. Prema tipu ovog zrakoplova prepravljeno je i nekoliko Lim-5R koji su dobili oznaku Lim-6MR.
kineske varijante
Prema nekim izvješćima, do sredine 1950-ih, Zračne snage Kineske narodnooslobodilačke vojske (PLA) već su bile naoružane MiG-17 / 17F, koje je isporučio Sovjetski Savez i koji su dobili lokalnu oznaku J-4. Godine 1955. dokumentacija za licencnu proizvodnju MiG-17F prebačena je u tvornicu u Shenyangu, au srpnju sljedeće godine započela su letna ispitivanja kineske inačice lovca s oznakom J-5. Po svojim radnim karakteristikama gotovo se nije razlikovao od sovjetskog prototipa. U isto vrijeme, tvornica u Harbinu pokrenula je proizvodnju motora VK-1F, kojem je dodijeljen indeks Xian WP-5. Kinezi su obustavili proizvodnju J-5 1959. godine, nakon što su proizveli 767 lovaca. Dio tih zrakoplova pod oznakom F-5 je izvezen.
Godine 1961. počelo je stvaranje prvog kineskog svevremenskog presretača J-5A, koji je bio analog MiG-17PF. Zrakoplov je bio opremljen radarom Izumrud i naoružan s tri topa NR-23. U srpnju 1964. završena je montaža prototipa, au studenom je izveo prvi let. Sljedeće godine presretač je pušten u masovnu proizvodnju. Njegova inačica za izvoz označena je kao F-5A.
Na temelju J-5, 1965., stručnjaci iz tvornice u Chengduu počeli su stvarati dvosjed za obuku JJ-5, dizajniran da zamijeni UTI-MiG-15. Novi Spark je bio opremljen radarom i motorom Xian (XAE) WP-5D (licencirana kopija VK-1A) bez naknadnog izgaranja. Zrakoplov je imao interkom SPU-2P, naoružanje se sastojalo od jednog topa tipa "23-1" (slično HP-23), postavljenog desno od nosnog stajnog trapa. Prvi let prototipa JJ-5 održan je 8. svibnja 1966. Nakon završetka testiranja u tvornici u Chengduu, započela je masovna proizvodnja, koja se nastavila do kraja 1986. Ukupno je, prema Jane's Aircraft Upgrades, proizveden 1061 primjerak izgrađeni su JJ-5.
Prema kineskim stručnjacima, školski avion JJ-5 je superiorniji od UTI-MiG-15. Demonstracijski tim kineskog zrakoplovstva nauka o akrobatskom letenju i još uvijek izvodi na tim strojevima. "Sparks" su se izvozili pod oznakom FT-5 i bili su vrlo popularni u nizu zemalja. Tako je, prema istom imeniku, Albanija dobila 35 automobila, Pakistan - 20, Šri Lanka i Zimbabve - po dva.
Iznad otvorenih prostora 1/6 zemljišta *
U Sovjetskom Savezu, MiG-ovima 17 upravljalo je ratno zrakoplovstvo, zrakoplovstvo protuzračne obrane i mornarica, kao i DOSAAF. Bez obzira na to koliko je članak u časopisu velik, on, nažalost, ne može detaljno opisati uspone i padove dugotrajne službe ovog zrakoplova, pa ćemo se zadržati samo na glavnim točkama.
Od 1. siječnja 1955. sovjetska frontovska avijacija imala je 2150 MiG-17 različitih modifikacija. Preobuka pilota koji su prethodno svladali MiG-15 na njima prošla je bez problema. Kao i njegov prethodnik, automobil je bio jednostavan za upravljanje i dostupan pilotima prosječne vještine. Zrakoplov je imao dobre manevarske sposobnosti, na primjer, MiG-17 je izvršio borbeni zaokret na visini od 5400 m za 45 sekundi, a MiG-17F, uključivši naknadno izgaranje, za 38. Sve varijante MiG-17 bile su dizajnirane za maksimalno radno preopterećenje od 8 bez vanjskih ovjesa i na 4,5 s ispunjenim PTB. "Sedamnaesta" se odlikovala nepretencioznošću održavanje, a pouzdanost njihovih motora postala je jednostavno legendarna. velike ptice i krošnje drveća, ali je VK-1 u pravilu trpio takva zlostavljanja.
Tijekom rada MiG-17 u trupama je bilo maksimalno ograničenje brzine od 1114 km / h, što je bilo povezano s pojavom preokreta krilca. Osim toga, na srednjim visinama, približno pri istoj brzini, znatno je otežano upravljanje zrakoplovom u uzdužnom kanalu. U vodoravnom letu nije bilo teško poštovati ograničenje, no u zaronu je lovac vrlo žustro ubrzavao, a događalo se da piloti, osobito mladi, griješe. Kako bi izašao iz zarona, pilot je svom snagom počeo povlačiti "tešku" ručku prema sebi iu tom stanju je mogao nenamjerno stvoriti lagano okretanje, nakon čega je avion ušao u strmu spiralu, iz koje je bilo vrlo teško izvadi to van. Nekoliko je sličnih slučajeva s tragičnim posljedicama. Na primjer, 1972. godine, pod sličnim okolnostima, umro je kadet Armavirske VVAUL PVO. Ugradnja elevator booster-a na posljednju seriju MiG-17F omogućila je da se ovaj problem u velikoj mjeri riješi.
Prvi primjerak J-5 kineske licencne inačice MiG-17F
Prvi prototip J-5 je MiG-17F koji je proizveden u Kini po licenci
Školski zrakoplov JJ-5 razvijen u NR Kini isporučen je Pakistanu (na slici) i drugim zemljama
JJ-5 trenažer izrađen u Kini isporučen je Pakistanu (vidi sliku) i drugim zemljama
U 50-ima. MiG-17 su korišteni za njihovu namjenu, u to vrijeme čineći osnovu borbene avijacije SSSR-a. Ti su se zrakoplovi redovito pojavljivali na zračnim paradama, filmaši su ih voljeli snimati. Ne bez sudjelovanja MiG-17 tijekom događaja u Mađarskoj i Čehoslovačkoj. I, naravno, "sedamnaeste" su bile uključene u gotovo sve vježbe u kojima je korišteno zrakoplovstvo. Jedan od njih bili su manevri s uporabom taktičkog nuklearnog oružja na poligonu Tock, koje je vodio ministar obrane Sovjetskog Saveza G. K. Žukov. Za sudjelovanje u njima, 119. IAD, koja je uključivala 86. gardijsku, 157. i 947. pukovniju borbenog zrakoplovstva, premještena je iz Tiraspola u područje vježbe. Dana 14. rujna 1954. godine tri pukovnije Il-28 140. divizije bombardera krenule su prema cilju, a svaku eskadrilu su s bokova pokrivale jedinice MiG-17. Posebne naočale štitile su pilote od bljeska. Ugledavši gljivu atomske eksplozije, armada zrakoplova počela ju je obilaziti. Međutim, nisu svi piloti uspjeli izbjeći ogroman oblak kontaminirane prašine koju je nosio vjetar. Pokazalo se da je gotovo nemoguće manevrirati u zbijenoj formaciji, a mnogi piloti "sedamnaeste" morali su letjeti kroz radioaktivni oblak. Ovaj slučaj nije bio jedini takve vrste u sovjetskim oružanim snagama. Na Novoj Zemlji postojala je posebna zračna jedinica, naoružana, uključujući i MiG-17, čiji su piloti redovito posjećivali nuklearnog duha.
Frontovnici su u ograničenom broju ušli i u zrakoplovstvo protuzračne obrane, gdje su također stekli dobru reputaciju, ali prije pojave zrakoplova s VK-1F očito su zaostajali po visinskim karakteristikama. No, presretači su prvenstveno bili namijenjeni protuzračnoj obrani i tu su se pojavili problemi tijekom razvoja borbenih jedinica MiG-17P. Ispostavilo se da metodologija obuke pilota i sustav navođenja ne odgovaraju povećanim mogućnostima stroja. Tim povodom, počasni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza Yu. A. Antipov prisjetio se: „Sredinom 1950-ih, protuzračnu obranu okruga Baku počeli su često uznemiravati izviđači koji su dolazili iz Irana. Čini se da je lakše - uperiti presretače MiG-17P u njih i stvar je gotova. Ali svi su pokušaji bili uzaludni. Obavještajac je znao da je cijela zona Kaspijskog mora podijeljena napola između protuzračne obrane Azerbajdžana i Kazahstana i to je vješto iskoristio. Manevrirajući od zapada prema istoku, samo je iritirao protuzračnu obranu obje regije i, nakon što je izvršio svoj zadatak, otišao kući. Čim je izviđač došao u vidno polje bakuske protuzračne obrane, presretači su se odmah podigli i naciljali metu, ali piloti MiG-17P to nisu vidjeli. Počeli su griješiti o opremi za navođenje i nišanjenje. Kako bismo pružili pomoć, G. T. Beregov i ja hitno smo odletjeli u Baku. Nakon što su brzo shvatili što se događa i nakon niza demonstracijskih presretanja ciljeva Il-28 s posadom, dijagnosticirali su ga kao previše inertnu službu navođenja. Dok je informacija o uljezu stigla do pilota od običnog radarskog operatera, meta je uspjela prijeći značajnu udaljenost, pa čak i izvesti manevar. Kao rezultat toga, pilot je tražio svog protivnika na potpuno drugom mjestu.
* Ovaj i sljedeći odjeljak urednici su dopunili materijalima A. V. Kotlobovskog
U DOSAAF-u su MiG-ovi 17 korišteni za održavanje vještine pilotiranja lovcima među civilnim pilotima koji su bili u pričuvi Ratnog zrakoplovstva. Na fotografiji je zrakoplov Zrakoplovnog centra za obuku u Kalugi, 1968.
MiG-17 DOSAAF-a korišteni su za obuku civilnih pilota OS RH. Ovdje se vidi zrakoplov Centra za obuku u Kalugi, 1968
Nakon završetka letačke smjene, MiG-17 se odvlače na parkiralište
MiG-17 se vuče nakon završetka letačkog dana
Kao što je više puta navedeno u publikacijama AiV-a, automatski lebdeći baloni zadavali su mnogo problema sovjetskom sustavu protuzračne obrane. Piloti "sedamnaeste" nisu mogli ostati podalje od borbe protiv njih. Dakle, u ljeto 1954., zapovjednik zasebne eskadrile MiG-17P k-nuL. I. Savichev je uspio uništiti ADA kod Chernivtsi, koji je letio na visini od 10.000 m, i za to je potrošio samo devet granata. Nekoliko dana kasnije Savičev je ponovno poletio da presretne balon, ali je ovaj balon bio na većoj visini i iako je pilot potrošio svo streljivo, nije ga mogao oboriti.
Ostali su u biografiji MiG-17 i susreti s američkim izviđačkim zrakoplovom U-2 na velikim visinama. Godine 1956. jedan od pilota Moskovskog okruga protuzračne obrane, koji je letio u glavnom gradu, vidio je visoko iznad sebe zrakoplov nepoznatog dizajna, koji je polako plovio u ešalonu od oko 20 km. Dobivanje nije bilo moguće. Pilot je to izvijestio nadređene, ali mu nisu povjerovali - informacije o novom obavještajnom časniku još nisu bile primljene u sovjetski sustav protuzračne obrane. Radarski operateri na zemlji također nisu uspjeli potvrditi let američkog zrakoplova. Nešto kasnije uspjeli su nakratko detektirati visinski cilj, ali nije bilo stabilnog praćenja. Godine 1957., iznad Primorja, dva MiG-17P iz 17. IAP-a neuspješno su pokušala dobiti U-2. Iste godine, pilot 9. GIAP-a u blizini granice s Uzbekistanom ponovno je pokušao presresti U-2, te je uspio dosegnuti strop svoje "sedamnaeste". Međutim, Amerikanac je mirno nastavio dalje na visini većoj od 20 km.
9. travnja 1960. F. Power je krenuo iz zračne baze u Peshawaru (Pakistan) u još jedan izviđački napad na U-2. Prešao je sovjetsku granicu u regiji Turkmenistana, na visini od 20-21 km obavio nekoliko poziva preko dometa PVO u području jezera Balkhash, zatim se okrenuo, obletio poligon Baikonur i nakon što je proveo 6 sati i 48 minuta iznad teritorija SSSR-a, otišao je u inozemstvo. U-2 je ostao izvan dosega presretača Korpusa protuzračne obrane ili lovaca 73. zračne armije. U nadi da bi se američki izviđački zrakoplov mogao spustiti na povratku, dva MiG-a 17 iz 156. IAP-a, baziranog na aerodromu Mary-2, poletjela su da ga presretnu, a piloti su dobili dopuštenje zapovjedništva da prijeđu iransku granicu. Progoniteljske sile, MiG-ovi su prodrli u teritorij susjedne zemlje do 300 km, ali ovoga puta sreća nije pomogla sovjetskim lovcima. Gorivo se brzo otopilo i bili su prisiljeni vratiti se na svoje uzletište. Zanimljivo, iranska vlada nije čak ni davala izjave o povredi granice od strane sovjetskih zrakoplova.
Još nekoliko epizoda u biografiji MiG-17 povezano je s ovom zemljom. U ljeto 1963. dvomotorni klipni zrakoplov Aircom-mander-560 narušio je zračni prostor SSSR-a iz Irana. Da bi ga presretnuo, zapovjednik 17. IAD PVO, pukovnik A. D. Kotov, podigao je dva MiG-17P iz 156. IAP. Presretačima su upravljali zapovjednik leta g. Stepanov i čl. l-t Sudarikov. Piloti su pokušali spustiti uljeza, ali on se, okrenuvši se, tvrdoglavo probio do granice. Stepanov je morao otvoriti vatru. Avion se zapalio i srušio kilometar od granice na iranskom teritoriju. Kako je kasnije utvrđeno, poginuli su iranski obavještajac i pukovnik američke vojske. Zanimljivo je da je u to vrijeme delegacija SSSR-a na čelu s L. I. Brežnjevim bila u Iranu u prijateljskom posjetu. Godinu dana kasnije, drugi iranski Aircommander-560 prešao je sovjetsku granicu u području Sereha. Da ga presretnu, podignuta je veza gospodina Pečenkina iz iste pukovnije. Lovci su prisilili uljeza da sleti na jedan od alternativnih aerodroma u području grada Mary. Posada zrakoplova je nakon toga predana iranskoj strani.
MiG-17F nakon prisilnog slijetanja na teritorij Njemačke 1966. Uzrok incidenta bila je pogreška sovjetskog pilota
MiG-17F nakon hitnog slijetanja na teritoriju SRN 1966. Razlog je bila pogreška sovjetskog pilota u navigaciji
U suprotstavljanju zrakoplovu uljezu sudjelovali su ne samo piloti protuzračne obrane, već i zrakoplovstvo Ratnog zrakoplovstva i mornarice. Mornaričkim pilotima pripada prva zračna pobjeda izvojevana na MiG-17. Dana 29. srpnja 1953. u 6:56 sati, par 88. GIAP-a Zračnih snaga Pacifičke flote podignut je s aerodroma Nikolaevka, u sastavu časnik vođa A. Rybakov i časnik sljedbenik Yu. Yablonsky. U 7:06 ujutro dobili su upute za presretanje nepoznate letjelice koja se nalazila u zračnom prostoru SSSR-a iznad Usurijskog zaljeva i kretala se na visini od 10 000 m u smjeru oko. Askold. U 07:11 Tihi oceani sustigli su američki strateški izviđački zrakoplov RB-50 i približili mu se. U isto vrijeme, od obrambene vatre Boeinga, Rybakovljev automobil dobio je rupe u pramcu i lijevom krilu. Kao odgovor, par MiG-17 je otvorio vatru, au 7.16 sve je bilo gotovo: RB-50 se, raspadajući se, srušio u vodu 15 km južno od Askolda. Od 17 članova posade na brodu, samo je drugi preživio. pilot l-t D. Rogue, kojeg su nakon prilično dugog plivanja pokupili američki spasioci.
Međutim, susreti s Jenkijima nisu uvijek završavali tako trijumfalno. Dana 6. svibnja 1954. dva B-47 prekršila su zračnu granicu SSSR-a iznad poluotoka Kola. Par MiG-17 iz 1619. IAP-a zrakoplovstva Sjeverne flote podignut je na presretanje. Vatra je pucana s velike udaljenosti i bila je neuspješna. Ponovni napad drugog MiG-a 17 iz 614. IAP-a također nije donio uspjeha. Tri dana kasnije, najbolji snajperist avijacije Sjevera flota k-n M. Kitaichik je pokušao presresti RB-47 u Arhangelskoj oblasti na još potpuno novom MiG-17PF. Zrakoplovi su razmijenili pucnjeve, ali je Amerikanac uspio pobjeći. Za ove neuspjehe odgovoran je zapovjednik avijacije Sjeverne flote, general-pukovnik avijacije I. I. Borzov, koji je smijenjen sa svoje dužnosti.
Iste godine održan je borbeni debi MiG-17 izvan SSSR-a. U ljeto se iznad Bugarske redovito počeo pojavljivati neželjeni B-26, koji je, po svoj prilici, obavljao izviđačke misije u interesu CIA-e. U zemlji više nije bilo sovjetskih trupa, a Bugari u tom trenutku nisu imali što suprotstaviti ovom posjetitelju te su se obratili Moskvi za pomoć. Tamo je brzo donesena odluka i na službeni put je poslana jedinica MiG-17PF iz 3. GIAP-a, koju je vodio sudionik rata u Koreji, gospodin A. A. Zhdanovich. Grupa je odletjela na jedan od aerodroma u blizini Bukurešta, budući da su u Rumunjskoj još uvijek postojale sovjetske jedinice, a od kraja srpnja počela je obavljati patrolne letove na bugarskom nebu. Piloti su jedan po jedan odlazili u misije, a na samog zapovjednika palo je da se nađe s Amerikancem. Jedne od kolovoških noći otkrio je uljeza, dugo ga jurio i oborio na samoj granici. Istog mjeseca četvorka Zhdanovich vratila se u Uniju.
MiG-17PF iz 146. GIAP-a. Vasilkov, kasne 50-e
Mnr-17pf 146. GIAP-a. Uzletište Vasilkov, kasne 50-e
MiG-17 VVSTOF. Nikolaevka, prva polovica 50-ih
MiG-17 Pacifičke mornarice. Zračna luka Nikolajevka, prva polovica 50-ih
Rješavanje problema radara Emerald
Popravka radara "Izumrud".
Lijeva kočnica MiG-17
Lijeva zračna kočnica MiG-17
Desni kočni štit MiG-17F
MiG-17F desna zračna kočnica
MiG-17PF dobio je NATO šifru Fresco-D
MiG-17PF dobio Fresco-D šifru u NATO-u
Predletno održavanje MiG-17 676. IAP. Azerbajdžan, aerodrom Ajinabul, 1957
Održavanje MiG-17 prije leta 676. IAP-a. Azerbajdžan, aerodrom Ajinabul, 1957.
Rješavanje problema s pištoljem H-37
Otklanjanje nedostataka top H-37
MiG-17 - vizualno pomagalo Harkovskog instituta pilota, ljeto 1999.
MiG-17 je vizualno pomagalo Harkovskog pilotskog instituta, ljeto 1999
Sredinom 50-ih. došlo je do promjena u strukturi sovjetskog ratnog zrakoplovstva: rasformirano je jurišno zrakoplovstvo, a u svibnju 1957. počelo je formiranje novog tipa zrakoplovstva - lovačko-bombarderskog (IBA). Do tog vremena sve modifikacije MiG-17 počele su brzo zastarjevati. Stoga je 1960. jedan broj pukovnija naoružanih MiG-ovima 17 prebačen u IBA divizije. Istodobno je ojačano naoružanje zrakoplova: trima topovima dodane su NAR ili bombe kalibra do 250 kg. Prilikom djelovanja na zemaljske ciljeve, bombardiranja iz vodoravnog leta, ronjenja i bacanja, gađanja iz topova i NAR-a nakon izvođenja borbenog okreta, polu-petlja, Nesterovljeva petlja široko su se koristili. Taktika napada na kopnene ciljeve bila je u osnovi ista kao i ona usvojena za jurišne zrakoplove temeljene na MiG-15bis. Promijenila se samo brzina ulaska lovca u manevar: porasla je s 800 na 870 km/h.
U Sovjetskom Savezu, "sedamnaesti" su djelovali gotovo 30 godina. U nekim školama, na primjer, u Armaviru VVAUL PVO, ovi zrakoplovi su nastavili proizvoditi pilote barem do 1977. dulje. Vrijedno je napomenuti da se na mnogim zrakoplovnim sveučilištima, vojnim i civilnim, "sedamnaesti" još uvijek koriste kao vizualna pomagala.
Vojnik četiriju kontinenata
MiG-17 i njegove modifikacije, uključujući poljsku i kinesku proizvodnju, bili su u službi u svim zemljama Varšavskog pakta, kao iu Albaniji, Afganistanu, Alžiru, Angoli, Bangladešu, Vijetnamu, Zambiji, Kambodži, Kini, Kongu, Kubi, Egiptu , Etiopija, Gvineja, Gvineja Bisau, Indonezija, Irak, Madagaskarska Republika, Mali, Mongolija, Maroko, Mozambik, Nigerija, Sjeverna Koreja, Sjeverni i Južni Jemen, Pakistan, Sudan, Somalija, Šri Lanka, Sirija, Tanzanija, Uganda i Jugoslavija .
Prvi strani piloti koji su testirali MiG-17 u stvarnoj zračnoj borbi bili su Kinezi. Jedne srpanjske noći 1956. zemaljski radarski operateri otkrili su nepoznatu letjelicu i ubrzo na nju usmjerili lovac kojim je upravljao heroj Narodne Republike Kine, Lu Ming. Neprijatelj, za kojeg se pokazalo da je tajvanski B-17, vrlo je brzo uništen. Dva mjeseca kasnije, pilot Zhang Wenyi oborio je još jedan Kuomintangov zrakoplov noću po lošem vremenu. "Maovi sokolovi", koji su pilotirali MiG-17 i J-5, morali su u budućnosti više puta ulaziti u bitku s tajvanskim zrakoplovima. Na primjer, 14. kolovoza 1958. borci PLA ušli su u bitku oko oko. Pingtan s 12 tajvanskih sablji. Pilot Zhou Chun-fu oborio je dva F-86F, ali je i sam poginuo. Dana 24. rujna dogodio se događaj koji je ušao u povijest zračnog ratovanja - po prvi put u borbi korišteno je oružje s vođenim projektilima zrak-zrak. Otprilike 30 kineskih J-5 i četrnaest tajvanskih F-86F susrelo se u zraku tog dana, od kojih je šest ispalilo projektile AIM-9B Sidewinder. Prema priopćenju Kuomintanga, kao rezultat ovog napada oborena su četiri borbena zrakoplova PLA-a, a još šest je uništeno topničkom vatrom. “Velika” Kina je priznala da su tajvanski lovci raketama uništili jedan J-5. Još jedan avion pogodio je Sidewinder, ali nije eksplodirao, a pilot je na svoje uzletište donio svojevrsni suvenir.
U jesen 1956. "sedamnaesta" je ušla u boj na još jednom žarištu zemaljske kugle. Dana 29. listopada počeo je drugi arapsko-izraelski rat na Bliskom istoku, koji je izbio između Egipta i Izraela, ubrzo potpomognut od Engleske i Francuske (za više detalja vidi AiV, br. 3,4 "98). Neposredno prije početkom neprijateljstava, Egipat je od SSSR-a dobio prvih dvanaest MiG-17F, koji su bili koncentrirani u zračnoj bazi Kabrit. Izraelci su također imali novost - francuski Mystere IVA. Sovjetski i francuski lovci bili su vrlo slični zrakoplovi i po dizajnu i karakteristike performansi. Uz normalnu težinu uzlijetanja, MiG-17F i Mister IVA "imali su specifično opterećenje krila, odnosno 236,9 odnosno 234 kg / m2, kada su motori radili na" maksimalnom "omjeru potiska i težine blizu tlo je iznosilo 0,486 i 0,6.Zbog toga je francuski lovac imao veću vertikalnu brzinu pri tlu, ali na visinama većim od 3000 m ta se prednost gubila.Isto se odnosilo i na brzinu leta.Blizu tla u naknadnom izgaranju, Mister je letio brži od MiG-a za 60 km/h, na srednjim visinama mogućnosti zrakoplova bile su gotovo jednake, a n a na 1.2000 m, "sedamnaesti" je već nadmašio protivnika u brzini od 70 km / h. Valja napomenuti da Arapi nisu imali vremena pravilno ovladati "sedamnaestom" prije početka sukoba, koristili su ih vrlo oprezno i nisu izvojevali pobjede. Općenito, samo je nekoliko bitaka zabilježeno uz sudjelovanje ovih boraca, u jednoj od kojih je izraelski pilot Y. Nevo zabilježio MiG-17. Međutim, Egipćani nisu priznali ovaj gubitak.
"Sedamnaesti" su ostali stalni sudionici u kasnijim arapsko-izraelskim sukobima. Njihovi susreti s raznim neprijateljskim borcima održani su s različitim stupnjevima uspjeha. Dakle, 14. veljače 1959., u jednom od graničnih incidenata, par najnovijih Super-Mystera upao je u egipatski zračni prostor iznad Pojasa Gaze i napao dva patrolna MiG-17F, oštetivši jedan od njih. S druge strane, tijekom "šestodnevnog" rata 1967. Egipćani su 6. lipnja oborili "Super-Mister", a 9. lipnja sirijski piloti uništili su "Mister" u zračnoj borbi iznad Golanske visoravni. Piloti "sedamnaeste" morali su se nositi s mnogo naprednijim "Mirageima". Većina tih borbi završila je u korist Izraelaca. Na primjer, Mirages su u istom “šestodnevnom” ratu srušili najmanje tri egipatska MiG-17F i još tri sirijska u ratu u listopadu 1973. Ali u posljednjem sukobu sirijske “sedamnaestice” su srušile dva takva lovca.
Često je u pukovnijama sovjetske protuzračne obrane MiG-17 djelovao u kombinaciji s MiG-19PM (na slici), Jak-25 i Jak-28P
Sovjetske zračne pukovnije su MiG-17 često koristile zajedno s MiG-19PM (vidi sliku), Jak-25 i Jak-28P
Međutim, počevši od 60-ih godina prošlog stoljeća, glavna zadaća arapskih zračnih jedinica naoružanih MiG-17 uopće nije bila borba protiv zračnog neprijatelja, već akcije protiv ciljeva na zemlji. Dakle, uoči Šestodnevnog rata, Sirijci su sve svoje MiG-17F doveli u tri jurišne eskadrile, a Egipćani su iz Zračnih snaga izdvojili pet eskadrila lovaca-bombardera MiG-15bis / 17F i prebacili ih izravno u zapovjedništvo kopnenih snaga. I premda su u prvim satima rata izraelski zrakoplovi izveli pravi pogrom na arapskim aerodromima, preostala "sedamnaesta" napala je kolone židovskih trupa koje su napredovale s odlučnošću koju je čak i neprijatelj prepoznao. Vječni MiG-17 također su se vrlo učinkovito borili u listopadu 1973., a zbog svoje relativno male veličine i visoke manevarske sposobnosti, pokazali su se težim ciljevima za izraelsku protuzračnu obranu od Su-7BMK. Uspješna uporaba MiG-17F u ovom sukobu omogućila im je da ostanu u službi još oko 10 godina.
Zanimljivo je da je u svibnju 1976. engleski časopis Air International postavio pitanje svrsishodnosti stvaranja specijaliziranih jurišnih zrakoplova, dok bi zastarjeli MiG-17F mogao napasti ciljeve na zemlji bez značajnih gubitaka. Međutim, već u tim godinama, njegove sposobnosti kao udarnog zrakoplova teško da su se mogle smatrati dostatnim za europsko ratište. Za borbena djelovanja u Aziji i Africi, MiG-17 je bio mnogo prikladniji, ali i tamo je vrijeme neumoljivo uzelo danak. To se jasno vidi na primjeru rata u Afganistanu. Nakon Travanjske revolucije 1978., DRA je od bivšeg režima naslijedila 86 MiG-17/17F. U prvim godinama sukoba ti su se zrakoplovi toliko dobro pokazali da se postavilo čak i pitanje dodatnih isporuka iz SSSR-a, ali do tada ih u Uniji više nije bilo potrebnog broja. S porastom neprijateljstava, entuzijazam za MiG-17 je nestao. Mogao je isporučiti samo 500 kg bombi do cilja, što je odgovaralo mogućnostima Il-2, ali za razliku od ovog "letećeg tenka", gotovo da nije bio zaštićen od vatre sa zemlje. Ali protuzračna obrana mudžahedina povećavala se svake godine i postala je posebno opasna s pojavom MANPADS-a, zbog čega je bilo potrebno opremiti zrakoplove i helikoptere raznim sredstvima aktivne i pasivne zaštite. Za MiG-17 taj se put pokazao nemogućim, jer bi poboljšanja pojela gotovo sav njegov korisni teret, koji u uvjetima vrućine i visokih planina nije nimalo visok. Zračno topništvo koje je ostalo u arsenalu zrakoplova postalo je gotovo beskorisno, jer je sredinom 80-ih. zrakoplovstvo u Afganistanu prešlo na operacije s velikih visina. Time su sposobnosti MiG-17, čak i za protugerilsku borbu, bile iscrpljene.
MiG-17 je dobio NATO šifru Fresco-A
MiG-17 dobio Fresko-A šifru u NATO-u
U letu - MiG-17 Armavir VVAUL PZO
MiG-17 Armavirske visoke pilotske škole tijekom leta
MiG-17PF VVS GDR
MiG-17 OS Njemačke Demokratske Republike
Par JJ-5 pripadao je Demonstracijskom timu za akrobatsko letenje "1. kolovoza"
Kineski J-5A na borbenoj dužnosti
Kineski J-5A tijekom borbenog dežurstva
Vijetnam je postao najveće bojište za lovca "sedamnaestice". Prije početka rata Zračne snage Vijetnamske narodne armije (VNA) imale su samo 40-60 zastarjelih borbenih zrakoplova, uključujući 25 lovaca J-5. Stoga su Amerikanci, počevši 7. veljače 1965. godine zračnu operaciju Flaming Dart ("Vatreno koplje") protiv DRV-a, smatrali da im neprijatelj neće moći pružiti ozbiljan otpor.
U prvoj fazi neprijateljstava, američki zrakoplovi izvodili su masivne bombardiranje s visina reda 2500-4000 m, koristeći najjednostavnije metode bombardiranja i lansiranja projektila. Vijetnamci su se u ostvarivanju pobjeda nad neprijateljem, koji je imao potpunu zračnu nadmoć, oslanjali na iznenađenje. Počeli su djelovati iz zasjede, za koje su, na bliskim prilazima zaštićenim objektima, patrolirali na malim visinama, kamuflirajući se na pozadinu zemlje. Kada su se Amerikanci približili, MiG-ovi su, koristeći svoju prednost u manevriranju i brzini od 200-300 km / h, napali inertne jurišne zrakoplove s punim borbenim opterećenjem na vanjskoj remeni i gađali ih iz neposredne blizine. Tako su 4. travnja 1965. g. Tran Hanh i njegov pratitelj oborili dva F-105D. Naknadno je bojnik Han u intervjuu s dopisnikom lista Pravda rekao: “Još uvijek nisu... vjerovali da bi im se netko usudio prići u zraku. Naravno, trebalo ga je upotrijebiti... Pucao sam sa srednje udaljenosti. Vidio sam kako su vatreni tragovi probili lijevo krilo jednog F-105. Ali to nije bilo dovoljno. Pa sam povećao brzinu i prišao mu toliko blizu da sam jasno vidio glavu u bijeloj kacigi. Američki pilot, očito, uopće nije shvaćao što se dogodilo s njegovim avionom. Okrenuo je glavu slijeva nadesno, pregledao blatobrane, nagnuo se prema kontrolnoj ploči. Ponovno sam povukao okidač i ispalio dugi rafal. Vidim cijeli okvir letjelice. F-105 pada na zemlju kao kamen." Bio je to prvi američki zrakoplov kojeg su u zraku uništile zračne snage Sjevernog Vijetnama.
9. travnja američki piloti ostvarili su svoju prvu pobjedu na vijetnamskom nebu. Postoje dvije verzije ove borbe, koja je počela u 8:40 ujutro. U SAD-u, osam F-4B Phantoma iz 96. borbene eskadrile (VF-96) s nosača zrakoplova Ranger susrelo se s četiri vijetnamska MiG-17F tijekom zračnih patrola. Situacija se razvila tako da je u bitku ušla samo posada koju su činili poručnik T. Murphy i časnik zastave R. Fagan. Nakon što su projektilom srednjeg dometa AIM-7 Sparrow uspjeli oboriti jednog neprijateljskog lovca, drugi je uspio zauzeti povoljan položaj i otvoriti ciljanu vatru iz svih topova. Zbog toga se Phantom zapalio i pao u more. Posada je poginula. Ova se epizoda u kineskom tisku opisuje drugačije. Osam lovaca F-4B američke mornarice upalo je u zračni prostor iznad teritorijalnih voda Kine u području oko. Hainan, koji leži u zaljevu Tonkin nasuprot vijetnamske obale. Uslijedila je borba između njih i kineskih J-5. Amerikanci su ispalili projektile, kojima su MiG-ovi uspjeli pobjeći, ali je jedan od njih oboren Phantomom. Topovska paljba oštetila je jedan kineski lovac.
3 Svibanj l-t Phom Ngoc Zan na "sedamnaestom" je uništio A-4 Skyhawk. Dana 17. lipnja, iznad grada Ninh Binh, četiri MiG-17F su se prišuljala iza grupe Phantoma i dva od njih ubili iz neposredne blizine. Amerikanci nisu uspjeli oboriti nijednog napadača, no u žaru borbe MiG-ovi su potrošili svo gorivo, pa su se dva pilota morala katapultirati; drugi lovac nije stigao do baze i prinudno je sletio. Dana 20. lipnja, tijekom borbe između dva MiG-17F i četiri nosača klipnih jurišnih zrakoplova A-1H Skyraider s nosača zrakoplova Midway, jedan od vijetnamskih pilota pogriješio je, pa se našao pod žestokom vatrom iz osam topova od 20 mm. dva A-1H i oboren je. 10. srpnja otvoren je borbeni račun u Vijetnamu i američkim zračnim snagama. Dva F-4C iz 45. eskadrile taktičkih borbenih aviona (piloti g. K. Holkom i g. T. Roberts, operateri naoružanja, odnosno g. A. Clarke i g. R. An-terson) oborila su jedan MiG-17F.
Godine 1966., kada je vijetnamsko ratno zrakoplovstvo već imalo nadzvučne MiG-19 i MiG-21PF-V, nastavilo se koristiti MiG-17F, za koje je razvijena posebna taktika za njihovu interakciju s "dvadesetprvom", fleksibilno reagirajući na promjene u konstrukciji borbenih rasporeda američkih zrakoplova. Od 1966. postaje primjetna upotreba J-5A od strane Vijetnamaca s radarom Emerald i tri topa HP-23. Međutim, oni nisu široko korišteni. Od otprilike 1968. MiG-17F se također koristio u Vijetnamu sa standardnim topovskim naoružanjem i dvije rakete R-ZS.
Prednost F-4 nad MiG-17F prvenstveno je bila u tome što je imao američki lovac raketno naoružanje. Fantomi su bili uspješni kada su koristili taktiku udari i kreni, ali kada je došlo do manevarske borbe sa Sedamnaestom, imali su problema. Američki piloti nisu skrivali poteškoće koje im je donosio MiG-17F. U nastavku donosimo memoare zapovjednika 8. taktičkog borbenog krila američkih zračnih snaga, pukovnika R. Oldsa, koji je srušio 24 zrakoplova u Drugom svjetskom ratu i još 4 u Vijetnamu. Osmo krilo, koje se zvalo "Wolfpack" (čopor vukova), borilo se pod njegovim zapovjedništvom tako uspješno da je postalo prvak zračnih snaga u oborenim vijetnamskim zrakoplovima.
“... MiG-17 bi mogao postaviti vrućinu, vjerujte mi na riječ!... Naravno, možete raspravljati koliko god želite da bi F-4 mogao postići brzinu veću od dva Macha. Ali kada je avion do guše natrpan bombama, spremnicima za gorivo i još mnogo toga - na kraju krajeva, letjeli smo raditi na zemaljskim ciljevima - teško da ćete iz njega iscijediti ova dva Macha! ... Vi letite na Brzina kojom se MiG-17 najbolje bori, iako je star. A ako vas je sustigao – čuvajte se! To je lagan i iznenađujuće okretan zrakoplov; F-4 ga jednostavno ne može pratiti u zavojima. Koliko god F-4 bio dobar u zračnoj borbi, nije dorastao MiG-u-17 ako se borite na način na koji se bore MiG-ovi - a to je manevarska borba u stilu Drugog svjetskog rata.
... To što smo imali brojčanu prednost, na što se često poziva, još ništa ne znači. Recimo da letite u grupi od 36 ili 48 zrakoplova kako biste bombardirali metu na zemlji. Vaš zadatak je doći do cilja, sve imate raspoređeno doslovno u nekoliko sekundi i nema vremena da se uključite u bitku s borcima ... Neprijatelj ima potpunu slobodu djelovanja - napasti ili ne napasti, napasti na pomaknuti ili upotrijebiti varljivi manevar. On može imati samo desetak aviona u zraku protiv vaših 48, ali može napasti jedan ili dva leta, i tada će imati brojčanu prednost na svojoj strani! Klasičan primjer je bitka od 20. svibnja 1967. Pokrivali smo grupu F-105 na osam Phantoma koji su išli bombardirati vijetnamski aerodrom kod Kepa, a napalo nas je 16 MiG-ova. Evo vaše prednosti u brojkama!
MiG-17F Zračnih snaga Sjevernog Vijetnama
MiG-17F Sjevernog Vijetnama
MiG-17PF Egipatske zračne snage su nosile potkrilne lansere 76 mm NAR
MiG-17PF Egipta OS
MiG-17PF iz sastava 335. SAP Zrakoplovstva DRA. Kandahar, ljeto 1979
MiG-17PF afganistanske 335. pukovnije. Bojenje zrakoplova izvedeno u "AiV", br. 3 "96
MiG-17F Nigerijskog ratnog zrakoplovstva
MiG-170 nigerijskog OS
Dana 10. svibnja 1972. F-4J iz sastava 96. eskadrile 9. nosačkog borbenog krila (nosač zrakoplova Constellation) u jednoj borbi srušio je tri MiG-a 17F. Njegov pilot, poručnik R. Cunningham i operater Jr. Poručnik W. Driscoll postao je prvi as u Vijetnamskom ratu. Evo kako se Cunningham prisjetio jedne od epizoda te bitke: “Kada sam bombardirao i napustio metu, dva MiG-a 17 prošla su pokraj Brianova aviona (predvođen Cunninghamom. – Aut.) na nekih 150 m. Bio sam 300 metara ispred Briana. , kada je prenio: "Jack (Cunninghamov pozivni znak. - Aut.), Par MiG-17 na poziciji 7 sati!" Izravnao sam avion, osvrnuo se oko sebe i uspio primijetiti kako mi je "sedamnaesta" zašla u rep i počela gađati tragačima. Instinktivno sam manevrirao prema njemu kako bih se maknuo s puta vatri, ali sam odmah pomislio: “Prije dva dana napravio sam isto, a on je krenuo ravno na mene!” Tada sam vidio da mi se MiG vrlo brzo približava. Pri velikoj brzini, upravljačka palica MiG-17 postaje vrlo čvrsta; njegov pilot je svom snagom povukao ručicu da se okrene prema meni, ali nije imao dovoljno snage i provukao se. Ali njegov pratitelj, koji je bio 200 metara iza, napravio je bačvu s toboganom i pokušao me uhvatiti odozdo. Moj pratitelj je povikao: "Jack, ja ću se pozabaviti onim koga imaš iza sebe!" Pričvrstio sam se na onoga koji mi se provukao, opalio u njega iz Sidewindera, a MiG je eksplodirao u zraku. Do tada je bio 700 metara ispred, tako je ubrzao!
Nažalost, podaci o broju zračnih pobjeda vijetnamskih MiG-ova 17 još nisu objavljeni. U tisku su se pojavile samo američke informacije o gubicima ovih lovaca, prema kojima je 1967. avijacija DRV izgubila 53 "sedamnaestice", ukupne gubitke do početka 70-ih. iznosio 98 automobila, a 1972.-1973. uništeno je još najmanje 15 takvih letjelica.
Osim ovih sukoba, MiG-17 su korišteni u borbenim situacijama u većini zemalja koje su njima upravljale. "Sedamnaeste" države Varšavskog pakta, Kuba i DNRK imale su priliku naporno raditi tijekom godina "hladnog" rata, štiteći zračne granice od raznih prekršitelja. Kina je koristila svoj J-5 / 5A za suzbijanje ustanka u Tibetu 1958., u brojnim incidentima na sovjetskoj granici, tijekom zauzimanja otočja Paresel 1974., u ratu s Vijetnamom 1979. Indonezijski, Lan-Kyan, Sudanski MiG-ovi su sudjelovali u gušenju protuvladinih pobuna iu borbi protiv gerilaca. Alžir je rasporedio svoju "sedamnaestu" 1975. tijekom borbi u Zapadnoj Sahari, Irak - 1980.-88. u ratu s Iranom, Mali - 1986. u sukobu s Burkinom Faso, te tijekom ugandsko-tanzanijskog (1971.) i etiopsko-somalijskog (1977.-78.) rata koristile su ih obje strane. Ne bez MiG-17 i to u nekoliko građanski ratovi, primjerice, u Južnom Jemenu, Angoli, Nigeriji, Mozambiku. A ovo nije potpuni popis sukoba u kojima se borila "sedamnaesta". S pravom se može smatrati najborbenijim mlaznim zrakoplovom na svijetu. Danas su različite verzije MiG-17 u službi Albanije, Angole, Gvineje, Gvineje Bisao, Kine, Sjeverne Koreje, Kube, Madagaskara, Malija, Mozambika, Pakistana, Sirije, Sudana, Tanzanije i Šri Lanke. Koriste se uglavnom kao strojevi za obuku, kao i za borbu protiv lakomotornih letjelica uljeza, a postoji svaki razlog vjerovati da je borbena biografija legendarni zrakoplov neće trajati još godinu dana.
Kratak tehnički opis lovca MiG-17
MiG-17 je potpuno metalni, jednomotorni, jednosjed srednjeg krila sa strelonosnim krilom i perjem.
Trup je imao polu-monokok dizajn i bio je podijeljen na prednji i stražnji dio duž sp. broj 13/14. Na vrhu prednjeg dijela između sp. Na br. 1 i br. 4 nalazio se fotomitraljez S-13, baterija, boca s kisikom, kao i elementi elektroničke opreme. Ispod je bio odjeljak prednjeg stajnog trapa. Između sp. Na br. 4 i br. 9 nalazila se pilotska kabina - zatvorena, ventilirana, djelomično oklopljena odozdo. Lanterna se sastojala od fiksnog prednjeg dijela i pomičnog koji se mogao pomicati unazad. Prednje neprobojno staklo debljine 64 mm. Ispod pilotske kabine nalazio se odjeljak s elektroničkom opremom i kočija s topničkim oružjem. Na MiG-17P i drugim presretačima prednji dio trupa do sp. Broj 9 je preuređen u vezi s ugradnjom radara. Postao je duži, radio-prozirna radarska antena postavljena je iznad usisnika zraka, a FKP je pomaknut na desnu stranu. Koža prednjeg dijela trupa imala je debljinu od 1,2 mm, zračni kanali - 0,8 mm, stražnji dio trupa - 1-1,5 mm. S obje strane stražnjeg dijela nalazile su se aerodinamičke kočione zakrilca s površinom od 0,64 mg za MiG-17 i 0,97 m2 za MiG-17F / PF, itd. Kut otklona zakrilca bio je 55 °.
Krilo je imalo zakret vodećeg ruba od 49° prije loma, a zatim 45°30". - +1° Konzole krila bile su pričvršćene na sp. br. 9, br. 11 i br. 13. Strukturna shema snage konzole uključivala je kočnica, poprečne i pomoćne grede, stražnji zid, obloga, uzice i rebra 25. tereti težine 5,1 kg.Zakrilca-zakrilca ukupne površine 2,86 m2 nalazila su se između rebara br. 1 i br. 18. Kretali su se natrag i odstupao za 20° pri polijetanju i 60° pri slijetanju.Svako krilo s rasponom od 1,512 m i površinom od 0,80 m2 imalo je aerodinamičku kompenzaciju i odstupalo je za ± 18°.Na desnom krilcu nalazio se trimer.
Lanser PU-21 za NAR S-21
Startni uređaj PU-21 za ciljani projektil S-21
Nosni stajni trap i top NR-23 (iznad), H-37
Nosni stajni trap i topovi: gornji - HP-23, donji - H-37
Okomiti rep imao je simetričan profil i zamah duž prednjeg ruba od 55 ° 41 ". Površina - 4,26 m2, uključujući kormilo - 0,947 m2. kg, donji - 5,38 kg) i odstupio je za ± 25 °. Na gornjem dijelu okomitog repa bila je antena postaje za upozoravanje na radijaciju Sirena-2.
Vodoravni rep bio je pričvršćen za kobilicu, imao je kut zamaha od 45 °, raspon - 3,18 m, površina - 3,10 m2, uključujući dizalo - 0,884 m2. Kut ugradnje horizontalnog repa - podesiv. Dizalo se skrenulo prema gore za 32 °, dolje - za 16 °, na lijevoj konzoli postavljen je trimer.
Šasija - tricikl. Prednji podupirač bio je pričvršćen na sp. br. 4 i uvučen naprijed. Bio je opremljen kotačem 480x200 mm i bio je opremljen shimmy prigušivačem. Glavni nosači uvučeni su u trup u odjeljcima krila. Svaki od njih bio je opremljen kočnim kotačem 660x160 mm. Uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa - hidraulično (u slučaju nužde - pneumatsko). Amortizacija - uljno-pneumatska. Gusjenica šasije - 3.849 m, baza - 3.368 m.
Postrojenje MiG-17/17P uključivalo je turbomlazni motor VK-1, a MiG-17F/PF/PFU motor VK-1F. Turbomlazni motor bio je pričvršćen uz pomoć nosača motora na sp. Broj 13. Motor je imao dvostupanjski centrifugalni kompresor, 9 komora za izgaranje, jednostupanjsku turbinu. VK-1F je bio opremljen naknadnim izgaranjem s podesivom mlaznicom. Maksimalni potisak postignut je pri 11560 okretaja turbine u minuti i punom naknadnom izgaranju (specifična potrošnja goriva u ovom slučaju bila je 0,18-0,2 kg / N-sat, a bez naknadnog izgaranja - 0,115 kg / N-sat). Gorivo (kerozin T-1 ili TS-^ bilo je smješteno u dva rezervoara trupa ukupnog kapaciteta 1400-1415 litara. Prednji gumeni spremnik za 1250 litara nalazio se između sp. br. 9 i br. 13, stražnji metalni spremnik. nalazio se između točaka broj 21 i broj 25. Dva PTB-a kapaciteta 400 L svaki mogla su se objesiti ispod krila. Redoslijed proizvodnje goriva nije promijenio poravnanje zrakoplova.
Oprema. Rana radio oprema MiG-17 uključivala je: VHF radio stanicu RSIU-ZM Klen, identifikacijski sustav SRO-1 Bariy-M, sustav za slijepo slijetanje OSP-48 (radio visinomjer RV-2, automatski radio kompas ARK-5, markerski prijemnik MRP-48P). Letačka i navigacijska oprema uključivala je: pokazivač brzine RUS-1200, variometar, kompas i druge uređaje. Do 1954. godine na zrakoplovima se koristio pokazivač položaja AGK-476, zatim - AGI-1. Električna oprema uključivala je generator GSR-3000 i bateriju 12CAM-25. MiG-17F i njegove modifikacije odlikovale su se ugradnjom VHF radio stanice RSIU-4M (RSIU-4V, au nekim serijama - R-800), radio daljinomjera SRD-1 (počevši od zrakoplova br. 415351) , u kombinaciji s optičkim nišanom ASP-4NM, kao i sustavom za upozoravanje na zračenje Sirena-2. Na MiG-17F kasnijih izdanja počeli su instalirati radio daljinomjer SRD-1 M "Radal-M". Praktično na svim modifikacijama MiG-17 korišten je foto-mitraljez FKP-2, signalni uređaj EKSR-46 i regulator tlaka RD-2ZhM. Presretači MiG-17P / PF odlikovali su se ugradnjom radarske stanice RP-1 Izumrud-1.Na MiG-17PF, počevši od 25. zrakoplova 6. serije, počeli su instalirati napredniji RP-5 Izumrud -2 stanice. Na presretačima MiG-17PFU korišten je radar RP-1-U.
Naoružanje MiG-17, MiG-17F i modifikacija baziranih na njima sastojalo se od jednog topa N-37 ili N-37D 37 mm sa 40 metaka i dva topa NR-23 23 mm sa 80 metaka. Ciljanje na MiG-17 izvršeno je automatskim optičko-žiroskopskim nišanom ASP-ZNM, a na MiG-17F - ASP-4NM. Zrakoplov je mogao nositi dvije bombe kalibra 50, 100 ili 250 kg, obješene ispod konzola krila na univerzalne brave D4-50 umjesto PTB. Na nekim serijama MiG-17F ugrađene su posebne grede za vješanje dva 212 mm S-21 NAR na lansere PU-21. Naoružanje MiG-17P i MiG-17PF mijenjalo se tijekom procesa proizvodnje. Sastojao se ili od jednog topa N-37D i dva topa HP-23 ili od tri/dva topa HP-23 sa po 100 metaka. Na serijskom MiG-17PFU topničko naoružanje je nedostajao. Ispod svake konzole, zrakoplov je nosio dvije vođene rakete RS-1-U, koje su bile obješene na grede s lanserima APU-4 i bravama D-3-40.
Glavni stajni trap
Glavni stajni trap
Razvoj MiG-23 išao je putem poboljšanja konstrukcije letjelice i elektronike, poboljšanja tehnologije proizvodnje. Sljedeći korak u evoluciji stroja bio je MiG-23M("23-11M"), koji se pokazao najmasovnijim borcem iz obitelji "dvadeset treće". Zrakoplov je imao krilo s "očnjakom" i četvrtim spremnikom goriva u trupu, ali su konzole bile opremljene otklonom nožnim prstom, koji se aktivirao sinkrono s zakrilcima, što je značajno povećalo nosivost krila tijekom načina polijetanja i slijetanja. Zrakoplov je bio opremljen motorom R-29-300 (potisak 8300/11500 kgf). Radar Sapphire-23D uključen je u avioniku, konačno doveden u fazu masovne proizvodnje.
Po prvi put domaći serijski lovci dobili su radar koji je mogao djelovati na neprijateljske zrakoplove u pozadini zemlje. Domet detekcije tipične mete bio je 55 km, domet hvatanja 35 km, obradu radarskih informacija prije prikazivanja na nišanu izvršilo je analogno računalo AVM-23. Kako bi se stanici osigurali "udobniji" radni uvjeti, promijenjen je oblik radio-transparentnog omotača, koji je iz stožastog postao uglat. Ispod trupa MiG-23M, iza klinastog stakla, postavljen je toplinski pelengometar TP-23. Zrakoplov je opremljen poboljšanim automatizirani sustav Kontrola SAU-23A, kao i navigacijski sustav Polet-1I-23.
Sastav oružja MiG-23M značajno je proširen i uključivao je: ugrađeni top GSh-23L, dvije rakete srednjeg dometa R-23R (radarski poluaktivni sustav navođenja) ili R-23T (IR navođenje), dvije do četiri rakete kratkog dometa R-3S, R-3R ili K-13M, ili UR bliski R-60. Za ovjes potonjeg mogao se koristiti APU-60 / 2, dizajniran za dva SD-a, što je omogućilo da se njihov ukupni broj u zrakoplovu poveća na šest. Shestidesyatka je stvorena pod vodstvom M. R. Bisnovata i postala je prva raketa ove klase u svijetu, sposobna za lansiranje kada je nosač bio preopterećen do 7 jedinica, odnosno praktički na granici manevarskih sposobnosti zrakoplova. Za uništavanje kopnenih ciljeva, lovac je bio opremljen vođenim projektilima X-66 i X-23R, NAR S-5, S-8 i S-24, kao i slobodnopadajućim bombama, pojedinačnim kasetnim bombama i napalm spremnicima težine do 500 kg.
MiG-23M izveo je svoj prvi let u lipnju 1972. pod kontrolom Fedotova. Novi zrakoplov, poput MiG-23S, nije naišao na veliku ljubav među vojnim pilotima, iako su u njegovom dizajnu uklonjeni mnogi nedostaci prve serijske verzije "dvadesettreće". Nerazvijena tehnologija za izradu konzola krila još uvijek je nametala ozbiljna ograničenja preopterećenja. Piloti i tehničari Istraživačkog instituta civilnog zrakoplovstva Zračnih snaga, nakon što su stradali s MiG-23M, gorko su se šalili: "Samo da su izbačeni iz službe i pretvoreni u leteće mete, onda ćemo im se vratiti!". Međutim, proizvodnja MiG-23M stalno je dobivala zamah, dostigavši osam zrakoplova mjesečno do 1976. godine.
Savršenstvo MiG-23M nastavio. Njegov dizajn postupno je poboljšan, a potisak motora s naknadnim izgaranjem povećan je na 12300-12500 kgf. Glavnim vjerojatnim protivnicima MiG-23M 1970-ih smatrani su američki lovac F-4E Phantom II (McDonnell ih je proizveo 1127) i francuski Mirage F-1. U pojedinačnoj borbi s ovim strašnim protivnicima, pilot MiG-23M, ovisno o uvjetima zračne borbe, mogao je u potpunosti iskoristiti pozitivne kvalitete zrakoplova s promjenjivom geometrijom krila, što mu je dalo najveću moguću nadmoć u manevarskim sposobnostima za svaku brzinu leta. Dakle, prilikom sustizanja neprijatelja, kao i odvajanja od njega, pilot MiG-23M je mogao prebaciti krilo na maksimalni zamah i prebaciti se u nadzvučni način rada, u kojem je MiG-23M imao kraće vrijeme ubrzanja. Minimalni zahvat mogao bi se koristiti u borbi pri brzinama leta manjim od 700-800 km/h, posebno u vertikalnim manevrima. U gotovo cijelom rasponu visina pri brzinama od 700-1100 km / h, MiG-23M je nadmašio Mirage F-1 u smislu manevriranja i brzine penjanja. Pri brzinama većim od 1100 km/h na srednjim i velikim visinama, pilotu MiG-23M bilo je neisplativo boriti se s Mirageom u stabilnim zaokretima. Bilo je preporučljivo iskoristiti nadmoć MiG-a u brzini penjanja kako bi se bitka prebacila na uzlazne vertikalne manevre s niskim preopterećenjima, što bi dovelo do smanjenja brzine i prebacilo bitku u uvjete u kojima je MiG-23 bio superiorniji od Miragea F- 1.
Prilikom vođenja zračne borbe s F-4E pri brzinama od 800-1100 km / h na malim i srednjim visinama s preopterećenjima blizu graničnog potiska, MiG-23M je nadmašio neprijatelja u horizontalnom manevru, ustupajući mu u vertikalnom manevru. Nadmoć MiG-23M nad F-4E (najmasovnijim zrakoplovom izraelskog ratnog zrakoplovstva) posredno potvrđuje činjenicu da je od druge polovice 1970-ih, od trenutka kada se MiG-23 pojavio na Bliskom istoku, Izraelsko ratno zrakoplovstvo prestalo je koristiti Phantome za vođenje zračnih borbi. Uspoređujući mogućnosti borbenih zrakoplova, vrlo je važno procijeniti njihove nišanske sustave i naoružanje. Bez pretjerivanja se može primijetiti da sustav nišana lovca MiG-23M nije bio inferioran sustavima nišana lovaca F-4E (radar AN / APQ-120, optički ciljnik AN / ASG-26) i Mirage F- 1 (Cyrano IV, optički ciljnik CSF-196), te ih je u nekim aspektima znatno nadmašio. (Mogućnosti radara Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 i Cyrano IV ilustrirane su na dijagramu 2.) Radar AN / APQ-120, u usporedbi s francuskim i sovjetskim radarima, nije imao način detekcije cilja u odnosu na tlo, a bio je i manje otporan na buku. Prisutnost toplinskog smjerokazača na MiG-23M značajno je proširila njegove borbene sposobnosti i omogućila uspješno izvršavanje borbenih zadataka čak iu uvjetima moćnih elektroničkih protumjera. Domet detekcije lovca TP-23 F-4 sa stražnje hemisfere u jednostavnim vremenskim uvjetima bio je oko 20 km. Rakete R-23R bile su superiornije u svojim mogućnostima od raketa AIM-7B Sparrow i Matra R.530 s radarskim pretraživačem, ali su bile nešto inferiornije od F-4E koji su ušli u službu u drugoj polovici 1970-ih, AIM- 7F Sparrow rakete, što je, međutim, nadoknađeno snažnijim nišanskim sustavom MiG-23M.
Što se tiče projektila za blisku borbu s termičkim tražilicom, može se primijetiti da su projektili AIM-9A "Sidewinder" i P-3C bili slični, kao i AIM-9C, "Matra" R.550 i R-13M. Prednost MiG-23M sastojao se u opremanju projektilom za blisku manevarsku zračnu borbu R-60. Nije bilo sličnih projektila u službi s potencijalnim protivnicima 1975. godine. Situacija se promijenila tek kasnije, usvajanjem AIM-9L UR od strane Sjedinjenih Država s osjetljivijim termalnim tražilicom od R-60. Ocjenjujući topovsko naoružanje, može se primijetiti da je, u usporedbi s američkim topom Vulkan MG1, sovjetski GSh-23L imao bolje balističke karakteristike, veći kalibar i veću težinu projektila. Drugi rafal iz oba oružja bio je približno isti. Međutim, F-4E je imao vrijeme paljbe od 6-7 s, MiG-23M - 4 s, a Mirage F-1 - više od 10 s, iako su dva francuska topa DEFA bila nešto lošija od GSh-23L. u drugoj salvi. Usporedba nišanskih i naoružanih sustava triju vozila pokazuje da su mogućnosti radarskih nišana za otkrivanje zračnih ciljeva, kao i za rješavanje problema nišanjenja gotovo iste, s mala prednost na sovjetskom radaru.
"Sapphire-23D-III" je imao veću otpornost na buku i prednost nad radarom AN/APQ-120 u pogledu dometa međusobnog otkrivanja aviona MiG-23M i F-4E na malim, ekstremno malim i srednjim visinama. Korištenje toplinskog peninzima na MiG-23M omogućilo je izvođenje tajnih napada u stražnjoj hemisferi. U bliskoj borbi MiG-23M je imao nadmoć nad F-4E i Mirage F.1 zbog mogućnosti korištenja bliskih projektila R-60, čime su kompenzirani nedostaci topovskog naoružanja MiG-23M. Iz navedenog možemo zaključiti da je MiG-23M po borbenim sposobnostima bio superiorniji od suvremenih zapadnih lovaca. Međutim, ovi zrakoplovi nisu imali priliku susresti se izravno u borbi. I MiG-23M se 1982. morao boriti s izraelskim F-15 i F-16 iznad Libanona. Neki beskrupulozni analitičari, čisto mehanički uspoređujući sovjetski lovac s F-15 i F-16, donose netočan zaključak da je MiG-23M bio loš lovac i da nije odgovarao zahtjevima vremena.
Mora se imati na umu da je tijekom godina masovne proizvodnje MiG-23M(1974.-1976.) ni F-15, pa čak ni F-16 još nisu bili u službi. Prvi F-15A pojavio se u američkim zračnim snagama tek krajem 1976. (u američkim zračnim snagama u Europi - u proljeće 1977.), a F-16 - tek krajem 1978. godine. Naravno, po svojim letnim karakteristikama i borbenim sposobnostima, novi američki lovci nadmašili su MiG-23M, ali oni su već bili zrakoplovi druge generacije. Štoviše, prvi serijski F-16, koji su se proizvodili nekoliko godina, nisu imali rakete srednjeg dometa u svom naoružanju i mogli su se uspješno boriti samo protiv MiG-23M u bliskoj borbi, što je potvrđeno 1982. tijekom borbi nad Libanonom. Godine 1982., sirijski piloti na MiG-23MF (izvozna inačica MiG-23M), nisu čak ni bili obučeni za blisku manevarsku borbu (u SSSR-u su ga počeli svladavati tek 1980., nakon ograničenja preopterećenja na MiG-23 podignuti), uspješno su se oduprli izraelskim F-15 i F-16. Do početka neprijateljstava, 1982. godine, u eskadrili borbenih aviona 17. zračne brigade sirijskih zračnih snaga (zračna baza Sigal) bio je 21 zrakoplov MiG-23MF. Borbeno opterećenje većine lovaca eskadrile uključivalo je dvije rakete R-23R, dvije rakete R-60 i 200 granata za top GSh-23A.
Tijekom šest dana libanonskog rata, piloti eskadrile izvršili su 52 naleta na MiG-23MF, uništivši 6 izraelskih zrakoplova prema nekim izvorima, 9 prema drugim (šest F-16, dva F-15, jedan bespilotni izviđački zrakoplov). Svi izraelski zrakoplovi oboreni su iz prvog napada projektilima R-23R, čime su potvrđene visoke mogućnosti radara Sapphire-23D-III i sovjetskih projektila. Gubici Sirijaca iznosili su šest MiG-23MF (dva pilota su poginula, četiri su se sigurno katapultirala). Treba napomenuti da je uklanjanje sirijskih zemaljskih radarskih postaja s ratišta isključilo otkrivanje niskoletećih izraelskih lovaca. U isto vrijeme, izraelski zemaljski radari postavljeni na Golanskoj visoravni i ojačani zrakoplovima Hawkeye AWACS u potpunosti su kontrolirali zračni prostor na cijelom visinskom rasponu, osiguravajući učinkovito navođenje svojih lovaca. S obzirom na to, kao i korištenje isključivo najnovijih lovaca F-15 i F-16 u zračnim borbama, uporaba MiG-23MF 1982. godine iznad Libanona može se smatrati uspješnom.
Već na početku rada MiG-23M u borbenim jedinicama potvrđena je značajna superiornost njegovih borbenih sposobnosti u usporedbi s glavnim lovcem sovjetskog ratnog zrakoplovstva - MiG-21. Tako je korištenje RSBN-6S uvelike olakšalo navigaciju, a prisutnost snažnog radara u kombinaciji s toplinskim peninzimetrom i novim projektilima povećala je učinkovitost presretanja zračnih ciljeva. Međutim, naglo kompliciranje opreme, u usporedbi s MiG-21, istodobno je predstavljalo povećane zahtjeve za obuku pilota. Nedovoljna razina znanja često je dovodila do neispunjenja ciljevi učenja, nepotpuno korištenje mogućnosti navigacijskih i nišanskih sustava. Na primjer, praktična lansiranja R-13M UR s trbušnih uporišta zahtijevala su jasne i kompetentne radnje od pilota zbog prijetnje od prenapona motora. Iz tog razloga, bilo je slučajeva nenamjernog kvara motora.
Let lovca nije monoton, ali energični manevri u područjima bez radio korekcije, recimo, na maloj visini, doveli su do brzog nakupljanja koordinatnih pogrešaka, što je često zbunjivalo pilote. U početnoj fazi razvoja MiG-23 u borbenim jedinicama došlo je do razaranja mehanizama zakretanja krila. Kao rezultat toga, letačka obuka na MiG-23 dugo je bila ograničena na letove na ruti i borbe s projektilima velikog dometa. Nakon pojačanja mehanizma zakretanja krila, 1977. ponovno je uvedeno privremeno ograničenje dopuštenih preopterećenja, a letačka je obuka dopunjena bliskom zračnom borbom. Praktično kada su letjeli tijekom dana u jednostavnim vremenskim uvjetima, sva trenažna presretanja završila su bliskim zračnim borbama u parovima ili jedinicama.
Kao što je gore navedeno, brzopleto usvajanje MiG-23 u službu nije omogućio potpuno istraživanje njegovih borbenih sposobnosti. Stoga su tijekom borbi 1982. u Libanonu ove studije pod vodstvom maršala zrakoplovstva A. Efimova nastavljene u hitnom redu na temelju borbene zrakoplovne pukovnije bazirane u selu Vaziani (ZakVO) i naoružane MiG-23ML. borci. U ovaj posao su također bili uključeni piloti iz Središta borbenih operacija zračnih snaga Lipetsk i tvorci radara Sapfir-23. Glavna svrha istraživanja bila je temeljito proučavanje mogućnosti radara tijekom presretanja u planinama. U tijeku rada letovi su se preselili na aerodrom Nasosni, gdje se nekoliko dana leta proučavala mogućnost gađanja ciljeva lovcima MiG-23 na komande s MiG-31, koji je korišten kao zrakoplov AWACS. . U tu su svrhu četiri MiG-a 31, koji su u to vrijeme bili na vojnim ispitivanjima, premještena u Nasosni. Rezultati interakcije obaju boraca očito su bili nezadovoljavajući.
Treba napomenuti da je MiG-23M bio minimalno prilagođen za rad na ciljevima na zemlji. Bombardiranje na njemu je izvedeno "na oko" i nikada nije bilo precizno. Čak su i najuvježbaniji piloti u pravilu promašivali 300-500 m i više. Gađanje iz topa GSh-23 i lansiranje NAR C-5 izvedeni su više-manje precizno, iako je tijekom vježbe gađanja u UB-16 upunjeno samo 2 do 6 granata. Uvođenje novih i ne uvijek dokazanih tehničkih rješenja na MiG-23M negativno je utjecalo na pouzdanost sustava i sklopova. MiG-23 je patio od čestih zareza na lopaticama motora (ponekad je i do 10 zrakoplova bilo u stanju mirovanja u pukovima duž zareza motora). Ova okolnost postavila je povećane zahtjeve za čistoćom rulnih staza i pista. Sa zamjenom motora povezanom s odvajanjem trupa, samo u iznimno povoljnim slučajevima, oni su se nosili u roku od jednog dana. Obično, u prisutnosti mase tekućih poslova, ova operacija, zajedno s opskrbom kontrolnim plinom, odgođena je 3-5 dana.
Podešavanje i podešavanje SAU-23 bilo je vrlo naporno. Važnost ovih radova određena je uvođenjem obveznog razvoja automatskog slijetanja 1978. godine. Kvarovi radara Sapphire-23D-III bili su stalna glavobolja za stručnjake. Zamjena radarskih odašiljača, povezana s uklanjanjem nosnog omotača i izvlačenjem nosnog monobloka, pokazala se vrlo napornom. Sami odašiljači (pulsni odašiljač težine 140 kg i odašiljač kanala za kontinuirano osvjetljenje za rakete težine 110 kg) morali su biti zamijenjeni pomoću posebne dizalice. Čak i za iskusne stručnjake, ova operacija je trajala najmanje 2 sata. Probleme je stvorilo i uvođenje radarskog sustava hlađenja antifrizom (na MiG-u 21 s RP-22 taj je sustav bio alkohol). Tijekom rada u antifrizu su se pojavili ugrušci koji su začepili filtar. To je dovelo do hitnog gašenja postaje, ponekad čak i tijekom leta. Nedostaci dizajna radara također bi trebali uključivati nezadovoljavajući softver za izračunavanje maksimalnih dometa lansiranja projektila R-60 od strane AVM-23 - oni su očito precijenjeni (ovaj nedostatak je kasnije uklonjen na MiG-23ML). Međutim, pošteno radi, treba napomenuti da su kvarovi radara bili prilično rijetki kada je lovac djelovao u područjima s niskom vlagom i malim dnevnim oscilacijama temperature. Međutim, pouzdanost radara Sapphire-23D-III u to je vrijeme bila sasvim usporediva s pouzdanošću sličnih stranih radara. Radio kompas ARK-15 radio je vrlo nestabilno.
Najveći problem bilo je loše brtvljenje. MiG-23ML, posebno odjeljak kabine. Često je vlaga (kondenzat) dospjela u upravljačke konektore, što je uzrokovalo kvarove strujnih krugova opreme (obično je to završilo pregorjevanjem osigurača). Popravak opreme MiG-23M bio je otežan zbog složenog smještaja na posebnom prostoru, u kabinskom odjeljku. Da bi se pristupilo blokovima, ono što se nije moralo podizati pomoću posebnog hidrauličkog sustava zrakoplova, pokretanog ručnom pumpom montiranom na vučnom nosaču i spojenom sa zrakoplovom pomoću crijeva. Kad bi se pokvario hidraulički lift zrakoplova, što se doduše događalo iznimno rijetko, ono što se moralo dizalicom ili ručno vaditi iz odjeljka kokpita. Prilikom pucanja iz topa GSh-23L na AFS "Pion", spontano su se otvorili poklopci sigurnosnih gnijezda, prekinuvši strujne krugove i onesposobivši radio-korekcioni kanal navigacijskog sustava. Ozbiljni problemi nastali su tijekom obustave i izmjene streljiva. Iako su postojale specijalne dizalice, gotovo svo oružje, osim bombi velikog kalibra, vješalo se i uklanjalo ručno. Zamjena R-23R UR s R-23T u punjenju streljiva i obrnuto bila je povezana s odgovarajućom zamjenom odgovarajuće radarske jedinice. Zamjena jedne rakete R-23R u punjenju streljiva drugom zahtijevala je dodatno prilagođavanje na zemlji radarskog pretraživača nove rakete na frekvenciju odašiljača kanala za osvjetljavanje cilja radara Sapphire-23D-III.
Obavljati predletne i predpripreme na svim zrakoplovnim sustavima, kao i na pojedinim popravci na temelju automobila GAZ-66 za MiG-23M postojao je prikladan mobilni integrirani sustav upravljanja KSK-23. Za popravak radara Sapphire-23D-III i izvođenje popravaka na njemu postojala su posebna vozila koja su se razlikovala po velikim dimenzijama. Za letačku posadu stvoren je simulator KTS-6. Sve te nedostatke, naravno, ne treba smatrati očitim nedostacima dizajnera - poštenije ih je pripisati "problemima rasta". Mogućnost održavanja MiG-23 nije bila niža od one MiG-21, dok je razina opreme bila za red veličine viša. Većina nedostataka svojstvenih MiG-23M uklonjena je u kasnijim modifikacijama. MiG-23 je, naravno, postao zapažen fenomen, označivši svojom pojavom važan korak u razvoju domaćih borbenih aviona. Nije puno sudjelovao u neprijateljstvima, ali ako se borio, onda s pristojnom učinkovitošću. Mnoga tehnička rješenja, posebno u području nišanskih i navigacijskih sustava, testirana na MiG-23, bila su dobra osnova za stvaranje strojeva četvrte generacije - MiG-29 i Su-27.
Karakteristike performansi MiG-23M
Raspon krila, m
minimalno 7,78
najviše 13,97
Duljina, m 16,71
Visina, m 4,82
Površina krila, m2
najviše 37,27
minimalno 34,16
Težina, kg
prazan 10890
normalno polijetanje 15700
maksimalno polijetanje 18400
gorivo 4090
Tip motora 1 turbofan R-29-300
Potisak, kgf
naknadno sagorijevanje 1 x 12500
maksimalno 1 x 8300
Najveća brzina, km/h:
blizu tla 1350
na visokoj nadmorskoj visini od 2500
Domet trajekta, km 2380
Praktični domet, km 1450
Brzina uspona, m/min 11700
Praktični strop, m 17500
Maks. radno preopterećenje 8.0
Posada, ljudi 1
Naoružanje: 23 mm top GSh-23L (200 komada streljiva),
Borbeno opterećenje - 2000 kg na tvrdim točkama:
dvije rakete srednjeg dometa R-23R ili R-23T, dvije do četiri rakete kratkog dometa R-3S, R-3R ili K-13M ili rakete kratkog dometa R-60.
vođene rakete X-66 i X-23R, NAR S-5, S-8 i S-24, slobodnopadajuće bombe, jednokratne kasetne bombe i spremnici za napalm težine do 500 kg.
Glavni lovac sovjetskog ratnog zrakoplovstva 70-80-ih. Radu na njegovom stvaranju prethodila je velika količina istraživanja u kojima su sudjelovali GS.Byushgens, G.V.Aleksandrov, S.M.Belotserkovsky, GY.Zagainov i drugi vodeći aerodinamički znanstvenici TsAGI-a. Osigurali su stvaranje višemodalnog borbenog zrakoplova sposobnog rješavanje zadaća prednjeg lovca, lovca-presretača i lovca-bombardera na malim visinama.
Rad na projektiranju zrakoplova MiG-23 započeo je 1964. godine, a prvi prototip zrakoplova, "23-11 / 1", kojim je pilotirao probni pilot A.V. Fedotov, zrakoplov 020 poletio prvi put),
Trenutno su lovci MiG-23 najnovijih modifikacija ruskog ratnog zrakoplovstva stavljeni u rezervu i nalaze se u skladišnim bazama. Osim zračnih snaga i snaga protuzračne obrane SSSR-a, zrakoplovi MiG-23 različitih modifikacija isporučeni su zračnim snagama Afganistana, Alžira, Angole, Bugarske, Kube, Čehoslovačke, Njemačke, Egipta, Libije, Mađarske, Iraka, Indija, Sjeverna Koreja, Etiopija, Južni Jemen, Pelin, Sirija, Vijetnam.
BORBENA PRIMJENA. Tijekom borbi u Libanonu u ljeto 1982., lovci MiG-23MF sirijskih zračnih snaga izvršili su 52 naleta od 6. lipnja do N. lipnja i vodili sedam zračnih bitaka, oborivši osam izraelskih zrakoplova s posadom (uključujući pet lovaca Lockheed F-16A ) i jedan BQM-34, izgubivši šest vozila. Lovci MiG-23MS uništili su dva zrakoplova McDonnell-Douglas F-4E (sirijski gubici iznosili su četiri zrakoplova ovog tipa).
Tijekom sljedećeg pogoršanja situacije u Libanonu, u zimu 1982.-1983. Sirijski MiG-23 ML. oborio tri izraelska lovca F-15A i jedan F-4E bez ikakvih gubitaka.
Još jedno ratište u kojem su MiG-23 naširoko korišteni bila je Angola, gdje je 1985. poslano 50 kubanskih zrakoplova MnG-23MF i MiG-23BN. Godine 1987. iznad sjevernih područja Namibije zrakoplovi MiG-23 srušili su jedan lovac Dassault Mirage F.1 Z2. U drugoj polovici 1987. još jedan zrakoplov Mirage F.1 CZ pogođen je projektilom R-60 u zračnoj borbi s MiG-23MF (međutim, uspio se vratiti u bazu). Osim toga, u Angoli su zrakoplovi MiG-23 uništili lovac Južnoafričkog ratnog zrakoplovstva Dassault Mirage III i jurišni zrakoplov Impala.
Zrakoplovi MiG-23 raznih modifikacija Irak je naširoko koristio u ratu s Iranom 3980.-1988. Dana 17. svibnja 1987. zrakoplov ovog tipa, naoružan s dvije navođene rakete zrak-zemlja, napao je i teško oštetio američku fregatu Stark.
U Afganistanu su lovci MiG-23 MLD sovjetskog ratnog zrakoplovstva korišteni za napade na ciljeve na zemlji, a također su pokrivali akcije udarnih zrakoplova u područjima koja graniče s Iranom i Pakistanom. Sovjetski lovac MnG-23MLD oborio je zrakoplov F-J6A pakistanskog ratnog zrakoplovstva koji je prekršio zračnu granicu Afganistana.
Tijekom Zaljevskog rata u zimu 1991. američki lovci F-15C oborili su šest MiG-ova 23 koji su pokušali letjeti u Iran, prema zapadnim izvorima. Zauzvrat, irački lovci MiG-23 oborili su najmanje jedan neprijateljski zrakoplov - lovac-bombarder Tornado talijanskog ratnog zrakoplovstva, uništen iznad Bagdada 18. veljače 199. godine! g, par MiG-23MF.
KONSTRUKCIJSKE ZNAČAJKE MnG-23 jedan je od prvih serijskih zrakoplova s promjenjivom geometrijom krila. Jedrilica je izrađena od čelika i aluminijske legure uz široku upotrebu zavarivanja.
Konzole krila su trapezoidnog tlocrta i mogu se postaviti pod kutom zahvata od 16°, 45° i 72° duž prednjeg ruba. Svaka konzola ima letvice, četverodijelne zakrilce i dvodijelne spojlere.
Na MiG-23MLD "borbeni" kut zamaha je smanjen sa 45° na 33°. Nakon postizanja određenog napadnog kuta u rasponu kutova zamaha od 16 * -33 °, nožni prst krila počeo je automatski odstupati (pri brzinama do 900 km / h (M<0,9) i napadnom kutu većem od 10 °, nožni prst odstupio za 20"),
Ispod grebena trupa MiG-23 napravljen je na otklon, a kada je šasija izvučena, njen donji dio se postavlja u horizontalni položaj.
Kočni padobran s površinom od 21 m 2 nalazi se u podnožju kobilice.
POWER POINT. Avion je opremljen jednim turboventilatorskim R-27F2M-300 (1 x 10.000 kgf^MiG-23S, MiG-23uB), R-29-300 (1 x 12.500 kgf - MpG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF) , R -3 5-300 ili R-35F-300 (1 x 13.000 kgf-MiG23 ML, MiG 23 ML A, MiG-23 II i MiG-23 MLD).
ORUŽJE. Tu je top GSh-23L (23 mm, 200 metaka), rakete srednjeg dometa R-23R i R-24R (MiG-23MLA i MiG-23MLD) s poluaktivnim radarskim sustavom navođenja, R-23T i R- 24T (MiG-23MLA i MiG-23MLD) s TGS-om; dvije do četiri rakete kratkog dometa RNZM, R-ZR ili R-ZS s radarskim poljem s aktivnim sustavom vođenja ili TGS; četiri do šest bliskih projektila R-60 i R-60M. Tijekom modernizacije moguće je ugraditi projektile R-73 s označavanjem cilja s nišana postavljenog na kacigu.
Za uništavanje zemaljskih ciljeva zrakoplov može biti opremljen s dvije rakete Kh-66 ili Kh-23, NAR-ovima različitih tipova, slobodnopadajućim bombama kalibra do 500 kg ukupne težine do 2000 kg.
DIMENZIJE (MiG-23 ML). Raspon krila 7,8 / 14,0 m; duljina zrakoplova 16,70 m; visina 5,77 m; površina krila: 37,35-34,16m2; raspon kuta pomicanja 16°-72°.
TEŽINE, kg (MiG-23ML): maksimalno uzlijetanje 17.800; normalno polijetanje 14 700; goriva u unutarnjim spremnicima 3700 (MiG-23M); prazan 10.845 (MiG-23MF),
PERFORMANSE LETA. Najveća brzina u blizini tla je 1350 km / h, maksimalna brzina na velikoj nadmorskoj visini je 2445 km / h; brzina slijetanja 240 km/h; službeni strop 18 000 m (MiG-23S), 15 800 (MiG-23UB), 17 500 m (MiG-23M), 18 500 m (MpG-23ML), 19 000 m (MIG-23MLL); brzina penjanja pri zemlji 240 m/s (MiG-23ML), 230 m/s (MiG-23MLD); praktični domet bez PTB 1800 km (MiG-23S), 1950 km (MiG-23ML); dolet trajekta s PTB 2820 km (MnG23ML); polijetanje 500 m; duljina trčanja 750 m; maksimalno operativno preopterećenje 5,0 g (MiG-23S), 7,0 g (MiG-23UB), 8,0 g (MiG-23M), 8,5 g (MiG-23ML).
Samo će ljubavnici preživjeti
Značajke oglašavanja namijenjenog djeci
retuširanje starih fotografija u photoshopu retuširanje starih fotografija
Što je NPO: dešifriranje, definiranje ciljeva, vrste aktivnosti Ima li neprofitna organizacija pravo
Gleb Nikitin Prvi zamjenik