Borac na prvoj crti trenutak 29. Vojnik četiriju kontinenata

MiG-29(prema NATO kodifikaciji: Fulcrum - uporište) - sovjetski, sada ruski višenamjenski lovac, koji pripada 4. generaciji, nastao je u Dizajnerskom birou MiG. Prvi let izveo je 6. listopada 1977. godine. Godine 1971. predstavljen je Projektni biro MiG-a projekt pluća lovac, koji je dobio oznaku MiG-29D. Glavna zadaća dodijeljena novom zrakoplovu bila je osigurati protuzračna obrana strateški važni objekti, mali teritoriji, kao i grupe trupa. Iste 1971. godine Projektni biro MiG-a započeo je detaljan razvoj projekta novog lovca.

Prilikom stvaranja novog lovca, dizajneri su se morali suočiti s brojnim poteškoćama, posebno u to vrijeme postojala je zabrana pristupa svjetskom "know-howu", što je ozbiljno ograničilo mogućnosti elektronike u avionu, i također je dovelo do povećanja Totalna tezina zrakoplov. U isto vrijeme, upravljivost lovca bila je ograničena korištenjem mogućnosti klasičnog mehaničkog sustava upravljanja.

Neka od ograničenja MiG-29 njegovi tvorci uspjeli su nadoknaditi vrlo visokim aerodinamičkim karakteristikama i naoružanjem. Stoga R-73 navođene rakete zrak-zrak do danas imaju niz nenadmašnih tehnički podaci, posebice visoka manevarska sposobnost i veliki domet leta.

.

Osim toga, lovac MiG-29 bio je opremljen lokatorom H-019 Topaz, koji je omogućio stroju otkrivanje zračnih ciljeva kako u zraku u slobodnom prostoru, tako i na pozadini zemlje. Osim toga, lovac je dobio sjedala za izbacivanje K-36, koja su pilotu omogućila da napusti automobil pri brzinama od 75 do 1500 km / h (poznati su i slučajevi spašavanja pilota pri velikim brzinama koje su prelazile 2000 km / h ). Ispitivanja leta stroja, koja su održana 6. listopada 1977., potvrdila su vrlo uspješan dizajn prednjeg lovca.

Kod MiG-a 29 konstruktori su uspjeli jako presjeći "Gordijev čvor". visoke zahtjeve na karakteristike performansi lovca s ograničenim ekonomskim i tehnološke mogućnosti. Razlikuje se od stranih (čak i modernih) analoga MiG-29 svojom izvanrednom manevarskom sposobnošću u jedinstvenom rasponu visina i brzina, kao i učinkovit sustav oružje za sudjelovanje u vrlo manevarskim zračnim borbama, jednostavnost održavanja i snaga strukture okvira.

Lovac MiG-29

MiG-29 je jedan od najboljih lovaca u svojoj klasi. “San svakog pilota” - upravo tako je pilot njemačkog Luftwaffea govorio o ovom lovcu 4. generacije. Godine 1988. DDR je dobio 24 lovca MiG-29 iz SSSR-a, koji su nakon ponovnog ujedinjenja Njemačke ostali u službi sa 73. eskadrilom. Ovi zrakoplovi su prošli modernizaciju i povučeni su iz službe tek 2003.-2004. Istovremeno, automobili nisu rashodovani, već su prebačeni u Poljsku. Kanadski pilot Bob Wade također je dobro govorio o lovcu, s ukupnim naletom od više od 6500 sati. Postao je jedan od prvih zapadnih pilota koji je uspio pilotirati ovom letjelicom.

Nakon što je letio na MiG-u 29, Kanađanin je rekao: “ Zadivljen sam upravljivošću i manevarskim sposobnostima ovog lovca, posebno njegovom sposobnošću da promijeni svoj stav u letu. MiG-29 je lovac nevjerojatne agilnosti. Nije mi dopušteno uspoređivati ​​ovaj automobil s nekim konkretnim zapadnim lovcima, ali sa sigurnošću mogu reći da karakteristike ruskog lovca u zračnom prikazu do niskobrzinskog dijela područja leta nisu nimalo lošije, a možda čak i superiorniji od onoga što se može učiniti na zapadnim lovcima».

Lovac MiG-29 nastao je kao zrakoplov za postizanje prevlasti u zraku u određenom borbenom području ili na maloj fronti. Njegova glavna zadaća bila je borba protiv neprijateljskih zrakoplova, zračno pokrivanje pozadinskih objekata i koncentracija trupa, suprotstavljanje neprijateljskom zračnom izviđanju u bilo koje doba dana, čak iu teškim meteorološkim uvjetima. Osim poraza neprijateljskih zračnih ciljeva na kratkim i srednjim udaljenostima, uključujući i pozadinu zemlje, zrakoplov se može koristiti za napade na kopnene i morske ciljeve, mobilne i stacionarne.

Prednji lovac MiG-29SMT.

Prema riječima glavnog konstruktora lovca M.R., vrijeme borbenog aviona MiG-15 nakon aviona MiG-9, koji je bio prvorođeni mlazni avion Konstruktorskog biroa MiG.

Bio je to jedan od prvih zrakoplova MiG (uz presretač MiG-31), koji je imao dvokružne turbomlazne motore (umjesto jednokružnih, koji su korišteni na svim prethodnim zrakoplovima tvrtke), kao i radar. sposoban za otkrivanje ciljeva u odnosu na pozadinu površine ispod. Frontalni lovac MiG-29 postao je prvi temeljno novi stroj, koji je nastao pod vodstvom generalnog dizajnera R.A. Belyakova (nakon smrti 1970. godine jednog od osnivača MiG-ovog dizajnerskog biroa - A.I. Mikoyana).

U mnogim aspektima, MiG-29 je bio superiorniji od svojih stranih kolega - lovaca Mirage 2000, F-16, F / A-18. Izvrsna aerodinamika i visok omjer potiska i težine dali su lovcu dobro ubrzanje i brzinu penjanja, male radijuse okretanja, velike brzine okretanja i sposobnost izvođenja dugih manevara s velikim g-silama. Zrakoplov može učinkovito voditi prilično aktivnu manevarsku borbu koristeći rakete sa svim aspektima, kao i automatski top, te presretati izviđačke i jurišne zrakoplove.

Laki prednji lovac MiG-29 bio je opremljen s 2 turbomlazna motora Tumansky, koji su koristili naknadno izgaranje goriva i razvijali potisak od 8300 kgf pri polijetanju. Borbeni motor je bio bez dima i imao je ubrizgavanje vode prilikom slijetanja, kao i svi ostali motori ovog konstruktora. Jedinstvena značajka lovca bila je da je mogao poletjeti s punim borbenim opterećenjem na jednom motoru, uz uključivanje drugog motora već u zraku. Ovaj način rada omogućio je uštedu dragocjenog vremena u slučaju polijetanja na borbenu uzbunu.

.

Velika krila MiG-29 dala su zrakoplovu puno prednosti. Oni su borcu pružili visoku sila dizanja s relativno malim opterećenjem na krilu. Rezultat toga bila je njegova izvrsna manevarska sposobnost, a brzina okretanja lovca bila je jednostavno impresivna za stručnjake. Krilo zrakoplova bilo je opremljeno učinkovitim zakrilcima i poluotvorljivim krilcima, kao i letvicama koje su se potpuno otvarale. Napadni kut MiG-29 bio je usporediv s napadnim kutom glavnog nosača američkog lovca F/A-18 "Hornet".

Kokpit lovca bio je iznenađujuće prostran i pokriven velikim nadstrešnicom na vrhu, što je pilotu pružalo bolji pregled u usporedbi sa zapadnim lovcima. Instrumentna ploča lovca bila je gotovo identična kao na teškom lovcu Su-27, što je pilotima olakšalo prebacivanje s jednog stroja na drugi.

Lovac je mogao nositi širok izbor oružja na svom ovjesu. Ne samo rakete zrak-zrak, nego i rakete zrak-zemlja, kao i razna bombaška oružja. MiG-29 je višenamjenski zrakoplov koji može postići prevlast u zraku i izvršiti bombardiranje ciljeva na zemlji.

Moderna opcija nadogradnje - MiG-29M

Godine 2005. RAC "MiG" započeo je masovnu proizvodnju višenamjenskih lovaca nove objedinjene obitelji, koji su pripadali generaciji "4++". Svi lovci ove obitelji bili su objedinjeni u svom dizajnu, sustavima na brodu, elektrani, elektroničkoj opremi, kao i sustavu naoružanja. Objedinjena i modificirana obitelj lovaca još će dugo biti tražena na tržištu oružja. Ova obitelj uključuje:

- prednji lovci MiG-29M (jednostruki) i MiG-29M2 (dvostruki);
- brodski lovci MiG-29K (jednostruki) i MiG-29KUB (dvostruki);
- prednji lovci MiG-35 (jednostruki) i MiG-35D (dvostruki).

Prednji lovac MiG-29M s vektorom potiska koji se može otkloniti.

Lovci MiG-29M i MiG-29M2 višenamjenski su borbeni avioni generacije 4++ s povećanim borbenim opterećenjem, povećanim dometom leta, kao i proširenim rasponom naoružanja na brodu.

Glavne tehnološke i tehničke inovacije koje su uvedene na lovcima MiG-29M / M2 bile su:
– poboljšano krilo i trup;
- značajno smanjena vidljivost u dometu radara;
- digitalni integrirani električni sustav daljinskog upravljanja lovcem s četverostrukom redundancijom;
- povećan kapacitet sustava goriva i prisutnost sustava za punjenje zrakoplova gorivom u zraku;
- povećano borbeno opterećenje, postavljeno na 9 točaka vanjskog ovjesa.

Trenutno elektrana lovaca uključuje turboventilatorski motor RD-33MK, koji ima povećan potisak, kao i opremljen novim elektronički sustav potpuno odgovorna kontrola (tip FADEC) i komora za izgaranje bez dima. Motori zrakoplova imaju modularni dizajn i karakterizira ih povećani resurs i pouzdanost. Na zahtjev kupca, zrakoplov može biti opremljen modificiranim motorima RD-33MK opremljenim vektorom potiska koji se može otkloniti pod svim kutovima (OVT). Takvi motori osiguravaju zrakoplovu odlučujuću prednost u suvremenoj manevarskoj zračnoj borbi.

Radar "Zhuk-ME".

Zrakoplovi MiG-29M/M2 razlikuju se od svojih prethodnika povećanom pouzdanošću komponenti, sustava i sklopova te poboljšanim operativnim karakteristikama. U usporedbi s lovcima ranih serija, cijena sata leta na novim zrakoplovima je 2,5 puta manja.

Ugrađena radio-elektronička oprema lovaca MiG-29M/M2 temelji se na principu otvorene arhitekture temeljene na standardu MIL-STD-1553B, što omogućuje, po želji kupca, ugradnju novog naoružanja i opreme ruske i strane proizvodnje na lovcu. Na letjelicu je ugrađen novi višenamjenski višemodni pulsno-doppler radar "Zhuk-ME", kojeg proizvodi korporacija Fazotron-NIIR.

Zračni radar opremljen je antenskim nizom s prorezima. U usporedbi s radarima prethodnih generacija, Zhuk-ME ima udvostručen domet otkrivanja ciljeva, širok raspon kutova gledanja u azimutu, manju težinu i veću pouzdanost. Radar "Zhuk-ME" može osigurati istovremeno praćenje do 10 zračnih ciljeva i istovremeni raketni napad na 4 od njih.

Zrakoplovi MiG-29M/M2 opremljeni su sustavom za označavanje ciljeva za pasivne glave za samonavođenje proturadarskih projektila i višekanalnom optičkom radarskom stanicom. Na lovca je moguće ugraditi spremnike s laserskom i infracrvenom nišanskom opremom za osvjetljavanje ciljeva koji se nalaze na zemlji. Sustav naoružanja lovca uključuje vođene projektile zrak-zrak i zrak-zemlja, kao i nevođene projektile, vođene i konvencionalne bombe, kao i ugrađeni automatski top od 30 mm.

Performanse leta MiG-29M:
Uzletna težina lovca - 17.500 kg
Maksimalna brzina:
- blizu tla - 1500 km / h
- na velikoj nadmorskoj visini - 2.400 km / h
Maksimalni broj M - 2,25
Praktični strop borca ​​- 17500 m
Maksimalno preopterećenje - 9g
Domet leta trajekta:
- bez PTB - 2000 km
- sa 3 PTB - 3200 km
- sa 3 PTB-a i jednim punjenjem goriva u letu - 6000 km
Vrsta motora: RD-33MK
Potisak pri polijetanju, kgf 2x9000

Naoružanje:
Broj točaka ovjesa - 9
Vođene rakete zrak-zrak:
- kratkog dometa 8 x R-73E
- srednjeg dometa 6 x RVV-AE
Vođene rakete zrak-zemlja:
- opće namjene 4 x X-29T (TE)
- protubrodska 4 x X-31A, X-35E
- antiradarski 4 x Kh-31P
Podesive bombe 4 x KAB-500Kr
Ugrađeni automatski top od 30 mm - GSh-301 (150 metaka).

Pojavivši se gotovo istodobno sa Su-27, 1980-ih, MiG-29 je najprije postao jedan od simbola sovjetske vojne moći, a nešto kasnije i jedan od glavnih sudionika u masovnom povlačenju sovjetskih trupa iz Mađarske, Čehoslovačke i ujedinjena Njemačka.

Ako je tijekom stvaranja MiG-21, a potom i MiG-23, među važnim prioritetima bio maksimalna brzina, zatim je projektiranje nove generacije lovaca, koje je počelo u SSSR-u kao odgovor na američke zrakoplove F-15 i F-16, išlo po sasvim drugačijem scenariju. Glavni ciljevi dizajnera bili su visoka manevarska sposobnost, mnogo naprednija oprema i sustav upravljanja oružjem. U sklopu tog programa projektni biro P. O. Suhoja izradio je zrakoplov kasnije poznat kao Su-27, a njihovi kolege iz projektnog biroa A. I. Mikojana izradili su budući MiG-29.

DODATAK SU-27

Pretpostavljalo se da će stroj Sukhoi, zbog svog ogromnog dometa i velikog broja projektila, postati osnova zrakoplovstva protuzračne obrane, au Ratnom zrakoplovstvu će igrati ulogu borbenog borca ​​za pratnju bombardera Su-24, djelujući na velikoj udaljenosti od svojih uzletišta. Međutim, Zračnim snagama je za osiguranje zračne prevlasti u području prve crte bojišnice takav zrakoplov bio suvišan, te su ga odlučili nadopuniti manjim, lakšim i jeftinijim strojem čiji je razvoj povjeren Projektni biro MiG. Upravljanje stvaranjem novog stroja, označenog kao "Projekt 9", izvršili su A. A. Chumacenko i R. A. Belyakov (generalni dizajner). Od 1982. M. R. Waldenberg postaje glavni konstruktor MiG-29.

Za novi zrakoplov odabran je integralni raspored s razvijenim priljevima u korijenu krila, kao na Su-27. Međutim, umjesto revolucionarnog EDSU korištenog na Su-27, koji omogućava statički nestabilnost zrakoplova i dobivanje dobitka na masi i veličini kormila, ostao je tradicionalni sustav upravljanja, uhodan na prethodnim modelima MiG-ova. Elektrana je dizajnirana posebno za ovaj zrakoplov u dizajnerskom birou V. Ya. Klimova pod vodstvom glavnog dizajnera S. P. Izotova. Novi 2-kružni turbomlazni motor s naknadnim izgaranjem (TRDDF) RD-33 pokazao se lakšim, ekonomičnijim i znatno snažnijim od svojih prethodnika iste klase.

Prvi let prototipa "Projekta 9.12" održan je 6. listopada 1977. pod kontrolom A. V. Fedotova. Ispitivanje i fino ugađanje 14 predprodukcijskih strojeva trajalo je gotovo šest godina, a zrakoplov je tek 1984. počeo ulaziti u službu sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Oslobađanje boraca svladano je u MAPO-u im. Dementiev - moskovska tvornica koja se nalazi na Khodynki, nedaleko od Dizajnerskog biroa. No, u svom izvornom obliku, lovac nije baš odgovarao naručitelju - prije svega zbog malog dometa leta, zbog čega su prvi MiG-ovi 29 stekli sarkastičan nadimak "lovac za stjecanje zračne prevlasti nad svojim aerodromom". Osim toga, u procesu serijske proizvodnje izmijenjeni su i poboljšani i neki strukturni elementi - raspored prednjeg stajnog trapa, zamjena nekih kompozitnih konstrukcijskih elemenata metalnim, te odbacivanje aerodinamičkih grebena ispod repnog dijela. Važan smjer u razvoju MiG-29 bilo je opremanje brodskim sustavom elektroničkog ometanja Gardenia, koji je tek početkom 1980-ih doveden u radno stanje. Smještaj ove opreme zahtijevao je primjetan volumen, a jedini izlaz bila je pojava gornjeg glavnog jedra - aerodinamičnog odjeljka iza kokpita. Sustav goriva je rekonfiguriran, a kapacitet unutarnjih spremnika je malo povećan. Osim toga, razvijen je ventralni konformni PTB za MiG-29, a postalo je moguće objesiti još dva PTB-a ispod krila.

Sve ove mjere značajno su smanjile ozbiljnost problema s doletom - sada, na dugolinijskim letovima s tri PTB-a, zrakoplov može preletjeti gotovo 3000 km. Takav zrakoplov dobio je naziv "Proizvod 9.13" (iako je oznaka MiG-29 ostala nepromijenjena); njihovo izdavanje započelo je 1986., a ova je opcija postala najmasovnija i formirala je temelj borbenog zrakoplovstva fronte do početka 1990-ih. MiG-29 je trebao postati masovni lovac zračnih snaga SSSR-a i saveznika u ATS-u, što je zahtijevalo masovnu obuku i prekvalifikaciju pilota. Paralelno s poboljšanjem borbenog MiG-29, Dizajnerski biro je stvorio modifikaciju MiG-29UB s dva sjedala za borbenu obuku ("Proizvod 9.51"). Bez radara, Spark je imao ograničene borbene mogućnosti. Proizvodnja ovih strojeva prebačena je u tvornicu zrakoplova u Gorkom (danas Nižnji Novgorod), koja je proizvodila samo MiG-ove gotovo cijelo poslijeratno razdoblje.

MIG-29 - VIŠENAMJENSKI ZRAKOPLOV 4+ GENERACIJE

Glavno oružje MiG-29 bile su rakete zrak-zrak, a glavna namjena bila je borba protiv neprijateljskih zrakoplova.

Iako je lovac mogao gađati ciljeve na zemlji, raspon naoružanja bio je izuzetno oskudan i uključivao je samo konvencionalne zračne bombe i nevođene rakete - oružje visoke preciznosti ostalo je nedostupno MiG-29. Dok je ratno zrakoplovstvo bilo naoružano stotinama izvrsnih lovaca-bombardera Su-17 i MiG-27, takva specijalizacija nije izazivala pitanja. Međutim, početkom 1990-ih masovno smanjenje sastava zračnih snaga završilo je potpunom eliminacijom ove klase zrakoplova, a zadaće IBA-e pale su dijelom na jurišne zrakoplove Su-25, a dijelom na frontovske lovce. .

UŽA SPECIJALIZACIJA

Od tog trenutka, glavni smjer razvoja MiG-29 bili su pokušaji da mu se da multifunkcionalnost - kako modernizacijom izdanih zrakoplova koji su u službi, tako i razvojem novih modifikacija. Potonji smjer doveo je do pojave takvih projekata kao što su obitelji MiG-29SM, SMT i MiG-29M / MiG-33 / MiG-35. Kao rezultat toga, MiG-29 je postao pravi višenamjenski zrakoplov, dobio je sustav za dopunu goriva u letu, a karakteristike njegovih performansi su značajno poboljšane.

Drugo zasebno područje bio je razvoj brodske modifikacije MiG-29K, koja je izvorno bila namijenjena opremanju sovjetskih nosača zrakoplova u izgradnji.

Za razliku od Su-27, ubrzo nakon ulaska u sovjetsko ratno zrakoplovstvo, MiG-29 se počeo masovno izvoziti. Prve isporuke u inozemstvo otišle su u zemlje Varšavskog pakta (DDR, Poljska, Čehoslovačka, Rumunjska, Bugarska) i druge saveznike SSSR-a (Indija, Jugoslavija, Kuba, Irak, Sirija). Tijekom kardinalnih vojno-političkih promjena zrakoplovi su se često našli u sastavu Zračnih snaga vojnih blokova koji su do tada MiG-29 smatrali opasnim protivnikom. Strojevi koje je isporučio DDR uspješno su služili u Luftwaffeu rame uz rame s Phantomima i Tornadima dugi niz godina; s vremenom su poljska, bugarska i slovačka vozila završila u NATO-u. Istovremeno se odvijala rasprodaja viškova sovjetskog ratnog zrakoplovstva, koje je naslijedilo nekoliko zemalja bivšeg SSSR-a, te nekoliko isporuka novih zrakoplova. Listi zemalja-vlasnika pridružili su se Peru, Alžir, Iran, Mađarska, Malezija, Jemen.

KARAKTERISTIKE RADA MIG-29 (9.13)

• Tip: prednji lovac s 2 motora
• Posada, ljudi: 1
• Motori: 2 x Klimov R33 turboventilatorski motor, potisak 50 kN bez naknadnog izgaranja / 81,3 kN s naknadnim izgaranjem svaki
• Dimenzije, m:
  - duljina: 17,32
  - raspon krila: 11,36
  - visina: 4,73
• Težina, kg:
  - prazan: 11 200
  – normalna: 15.300
  - maksimalno: 18 480
• Tehnički podaci:
  - najveća brzina, km / h (na visini) strop, km: 18
  - domet leta, km: 1500 (borba) / 2900 (trajekt)
• Naoružanje: do 6 raketa zrak-zrak kratkog (R-60 i R-73) i srednjeg (R-27) projektila ili drugog borbenog tereta težine do 2180 kg na 6 nosača ispod krila, ugrad. u topu 30 mm GSH- 30-1 (150 metaka)

u favorite u favorite od favorita 0

u Jugoslaviji sedamdesetih godina prošlog stoljeća. razmišljao o nabavi novog sovjetskog lovca, koji ne bi zamijenio, već nadopunio MiG-21. Istina, zahtjevi vojske nisu naišli na pozitivan odgovor zbog ekonomskih razloga, a u većoj mjeri političkih razlika.

Što se tiče novog lovca Mikoyan s promjenjivim strelom krila, Jugoslavenska narodna armija (JNA) je u početku pristupila oprezno. MiG-23 smatran je nekom vrstom sovjetske verzije Phantoma: pretpostavljalo se da ovaj lovac, iako načičkan raznoraznom elektronikom, ima veliki domet leta i sposoban je nositi značajan borbeni teret, ali je težak za rukovanje, a njegova manevarska sposobnost ne dopušta borbu iz neposredne blizine ravnopravnu s MiG-om-21. Dapače, Jugoslaveni su bili jednostavno oduševljeni svojim MiG-om 21, a svoje ocjene o ovom zrakoplovu nisu temeljile samo na vlastito iskustvo operacije, ali i na temelju informacija o uspjesima vijetnamskih pilota. Stoga je RV&PVO ozbiljno vjerovalo u pogrešnost koncepta lovca F-4 Phantom II. U najmanju ruku takvom zrakoplovu nije bilo mjesta u "samoobrambenoj" JNA.

Kada je u prvoj polovici 1970-ih. Sovjetski Savez ponudio je MiG-23 za izvoz, činilo se da su se negativne prognoze u vezi s 23. “bljeskom” pokazale točnima. Uzimajući u obzir pojednostavljenu avioniku, MiG-23MS je bio vrlo malo bolji u borbenoj učinkovitosti od MiG-21M. Prednost je bila velika brzina uspona i dolet. Osim toga, za polijetanje i slijetanje MiG-a 23 bilo je dovoljno uzletišta s kraćim pistama. U međuvremenu, vrijednost ovog lovca s nešto naprednijim radarom (RP-22) i UR R-3R bila je samo u borbi protiv visinskih ciljeva. U bliskoj borbi MiG-21M mu je bio više nego ozbiljan protivnik – posebno u horizontalnom manevru. Stoga su Jugoslaveni, kao i njihovi susjedi iz Varšavskog pakta, odbili kupiti ovu verziju MiG-a 23.

Sjedište RViPVO u drugoj polovici 1970-ih. analizirao je različite opcije za naoružavanje borbenih eskadrila novim zrakoplovima istočne proizvodnje u sklopu programa L-X. Izbor se uglavnom svodio na dva tipa: MiG-21bis i MiG-23MF. Prve MiG-ove 21bis dobili su Mađari, usvojivši ga još 1975. godine. Mađarski izbor uvelike je utjecao na odluku Jugoslavena. S ekonomskog gledišta operacija je bila jeftinija, a nabavna cijena MiG-21bis je bio skoro dva puta manji od MiG-23MF.

Bugari su u međuvremenu naručili MiG-23MF i dobili ih već u studenom 1978. Sljedeće 1979. Bugarsku su slijedile Rumunjska i Mađarska. Bugarska je na kraju dobila MiG-21bis, au prosincu 1983., kada je ova zemlja već imala u službi najnoviji MiG-23MLA. Povlašteni status omogućio je bugarskom ratnom zrakoplovstvu 1984.-1985. formirati borbenu flotu lakih zrakoplova različitih tipova, jeftinih i skupih, uz istovremeno usvajanje MiG-23MLD (MLAE-2) i dodatnog broja MiG-21bis. Tako je od svih susjeda Jugoslavije jedino Rumunjska ostala privržena prvotnom planu, zaokruživši “epopeju” MiG-21 kupnjom modifikacije MF-a.

Nakon Titove smrti, generali su tražili dodatna financijska izdvajanja za zrakoplovstvo. Nabavku MiG-23ML zagovarao je saveznički ministar obrane, general kopnene vojske Nikola Ljubičić, veliki štovatelj lovaca Mig. S druge strane, čelnici zapadnih republika Jugoslavije bili su kategorički protiv povećanja troškova nabave. nova tehnologija za JNA. Za slovensku i hrvatsku elitu jugoslavenska vojska bila je

"zmaj koji je proždrao savezni proračun".

Elite tih republika bile su spremne stati na put povećanju financiranja JNA. Pod tepihom su se vodile bitke unutar jugoslavenskih tajnih službi, a izvučena je karta koja se, nažalost, često pokazivala kao adut u SFRJ - pronađen je visoki časnik JNA koji je u svojim pismima optuživao General Ljubičić o "suradnji s Rusima". Pisma su upućena članu Predsjedništva SFRJ Sergeju Kreigeru, predstavniku Slovenije. Optužbe nisu slomile generala Lubichicha, ali su se odrazile na planove ponovnog naoružavanja vojske - kolateralna šteta bilo je odbijanje kupnje MiG-a 23.

Lovac-bombarder MiG-27 također nije dobio priliku pokazati svoje sposobnosti na nebu Jugoslavije, jer je prioritet dobio program YUROM (Orao), inspiriran anglo-francuskim zrakoplovom SEPECAT Jaguar. Doista, još u siječnju 1972. general Lyubichich je naredio Zrakoplovno-tehničkom institutu VTI (Aircraft Technical Institute) da analizira mogućnost preoblikovanja Orao-a u jednomotorni zrakoplov, prihvatljiviji sa stajališta kriterija isplativosti. u svjetlu ugradnje TRDF R-11F2S-300 (u to vrijeme ovaj je motor koštao 2,6 puta manje od zapadnih motora iste klase). Ruski motor također je jamčio povećanje radnih karakteristika Orela i omogućio unificiranje zrakoplova po motoru s MiG-21PFM.

Nažalost, stručnjaci VTI-a došli su do zaključka da je takva prerada neprikladna - prekasno je i skupo mijenjati projekt. U listopadu 1972. koncept je dobio političku podršku prema kojoj elektrana, i to pod svaku cijenu, odgovorila je Velika Britanija. Na prototipove Oraoa ugrađena su dva motora Rolls-Royce Viper Mk.632-41, koji ni u kasnijim verzijama, uključujući konačnu proizvodnju Mk.633-41, nisu imali dovoljan potisak i nisu zrakoplovu davali proračunate performanse karakteristike.

Pa ipak, MiG-23 ostavio je trag, makar simboličan, u povijesti RV&PVO.

Krajem 1980-ih Najviše prihoda Jugoslavija je imala od vojne i građevinske suradnje s Irakom. Sadam Husein je nakon iransko-iračkog rata predstavnicima Jugoimporta obećao veliki dio kolača od obnove iračkog ratnog zrakoplovstva. Jedini problem je bio što je ARZ Zmaj u Velikoj Gorici na periferiji Zagreba imao licencu samo za popravak MiG-ova 21, a najveću financijsku korist imao je popravak zrakoplova MiG-23ML i Su-20/22 s promjenjivim krilom. "Zmaj" se nadao i izvozu svojih zračnih meta, računala, raznih uređaja za zrakoplove marke "Mig", što je bio dovoljan razlog za traženje suglasnosti i pomoći Sekretarijata nacionalne obrane za razvoj iračkog tržišta.

Razvoj MiG-23 išao je putem poboljšanja konstrukcije letjelice i elektronike, poboljšanja tehnologije proizvodnje. Sljedeći korak u evoluciji stroja bio je MiG-23M("23-11M"), koji se pokazao najmasovnijim borcem iz obitelji "dvadeset treće". Zrakoplov je imao krilo s "očnjakom" i četvrtim spremnikom goriva u trupu, ali su konzole bile opremljene otklonom prstom, koji se aktivirao sinkrono s zakrilcima, što je značajno povećalo nosivost krila tijekom načina polijetanja i slijetanja. Zrakoplov je bio opremljen motorom R-29-300 (potisak 8300/11500 kgf). Radar Sapphire-23D uključen je u avioniku, konačno doveden u fazu masovne proizvodnje.

Po prvi put domaći serijski lovci dobili su radar koji je mogao djelovati na neprijateljske zrakoplove u pozadini zemlje. Domet detekcije tipične mete bio je 55 km, domet hvatanja 35 km, obradu radarskih informacija prije prikazivanja na nišanu izvršilo je analogno računalo AVM-23. Kako bi se stanici osigurali "udobniji" radni uvjeti, promijenjen je oblik radio-transparentnog omotača, koji je iz stožastog postao uglat. Ispod trupa MiG-23M, iza klinastog stakla, postavljen je toplinski pelengometar TP-23. Zrakoplov je opremljen poboljšanim automatizirani sustav Kontrola SAU-23A, kao i navigacijski sustav Polet-1I-23.

Sastav oružja MiG-23M značajno je proširen i uključivao je: ugrađeni top GSh-23L, dvije rakete srednjeg dometa R-23R (radarski poluaktivni sustav navođenja) ili R-23T (IR navođenje), dvije do četiri rakete kratkog dometa R-3S, R-3R ili K-13M, ili UR bliski R-60. Za ovjes potonjeg mogao se koristiti APU-60 / 2, dizajniran za dva SD-a, što je omogućilo da se njihov ukupni broj u zrakoplovu poveća na šest. Shestidesyatka je stvorena pod vodstvom M. R. Bisnovata i postala je prva raketa ove klase u svijetu, sposobna za lansiranje kada je nosač bio preopterećen do 7 jedinica, odnosno praktički na granici manevarskih sposobnosti zrakoplova. Za uništavanje kopnenih ciljeva, lovac je bio opremljen vođenim projektilima X-66 i X-23R, NAR S-5, S-8 i S-24, kao i slobodnopadajućim bombama, pojedinačnim kasetnim bombama i napalm spremnicima težine do 500 kg.

MiG-23M izveo je svoj prvi let u lipnju 1972. pod kontrolom Fedotova. Nova letjelica, poput MiG-23S, nije naišla na veliku ljubav među vojnim pilotima, iako su mnogi nedostaci prve serijske verzije "dvadesettreće" eliminirani u njegovom dizajnu. Nerazvijena tehnologija za izradu konzola krila još uvijek je nametala ozbiljna ograničenja preopterećenja. Piloti i tehničari Istraživačkog instituta civilnog zrakoplovstva Zračnih snaga, nakon što su stradali s MiG-23M, gorko su se šalili: "Samo da su izbačeni iz službe i pretvoreni u leteće mete, onda ćemo im se vratiti!". Međutim, proizvodnja MiG-23M stalno je dobivala zamah, dostigavši ​​osam zrakoplova mjesečno do 1976. godine.

Savršenstvo MiG-23M nastavio. Njegov dizajn postupno je poboljšan, a potisak motora s naknadnim izgaranjem povećan je na 12300-12500 kgf. Glavnim vjerojatnim protivnicima MiG-23M 1970-ih smatrani su američki lovac F-4E Phantom II (McDonnell ih je proizveo 1127) i francuski Mirage F-1. U pojedinačnoj borbi s ovim strašnim protivnicima, pilot MiG-23M, ovisno o uvjetima zračne borbe, mogao je u potpunosti iskoristiti pozitivne kvalitete zrakoplova s ​​promjenjivom geometrijom krila, što mu je dalo najveću moguću nadmoć u manevarskim sposobnostima za svaku brzinu leta. Dakle, prilikom sustizanja neprijatelja, kao i odvajanja od njega, pilot MiG-23M je mogao prebaciti krilo na maksimalni zamah i prebaciti se u nadzvučni način rada, u kojem je MiG-23M imao kraće vrijeme ubrzanja. Minimalni zahvat mogao bi se koristiti u borbi pri brzinama leta manjim od 700-800 km/h, posebno u vertikalnim manevrima. U gotovo cijelom rasponu visina pri brzinama od 700-1100 km / h, MiG-23M je nadmašio Mirage F-1 u smislu manevriranja i brzine penjanja. Pri brzinama većim od 1100 km/h na srednjim i velikim visinama, pilotu MiG-23M bilo je neisplativo boriti se s Mirageom u stabilnim zaokretima. Bilo je preporučljivo iskoristiti nadmoć MiG-a u brzini penjanja kako bi se bitka prebacila na uzlazne vertikalne manevre s niskim preopterećenjima, što bi dovelo do smanjenja brzine i prebacilo bitku u uvjete u kojima je MiG-23 bio superiorniji od Miragea F- 1.

Prilikom vođenja zračne borbe s F-4E pri brzinama od 800-1100 km / h na malim i srednjim visinama s preopterećenjima blizu graničnog potiska, MiG-23M je nadmašio neprijatelja u horizontalnom manevru, ustupajući mu u vertikalnom manevru. Nadmoć MiG-23M nad F-4E (najmasovnijim zrakoplovom izraelskog ratnog zrakoplovstva) posredno potvrđuje činjenicu da je od druge polovice 1970-ih, od trenutka kada se MiG-23 pojavio na Bliskom istoku, Izraelsko ratno zrakoplovstvo prestalo je koristiti Phantome za vođenje zračnih borbi. Uspoređujući mogućnosti borbenih zrakoplova, vrlo je važno procijeniti njihove nišanske sustave i naoružanje. Bez pretjerivanja se može primijetiti da sustav nišana lovca MiG-23M nije bio inferioran sustavima nišana lovaca F-4E (radar AN / APQ-120, optički ciljnik AN / ASG-26) i Mirage F- 1 (Cyrano IV, optički ciljnik CSF-196), te ih je u nekim aspektima znatno nadmašio. (Mogućnosti radara Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 i Cyrano IV ilustrirane su na dijagramu 2.) Radar AN / APQ-120, u usporedbi s francuskim i sovjetskim radarima, nije imao način detekcije cilja u odnosu na tlo, a bio je i manje otporan na buku. Prisutnost toplinskog smjerokazača na MiG-23M značajno je proširila njegove borbene sposobnosti i omogućila uspješno izvršavanje borbenih zadataka čak iu uvjetima moćnih elektroničkih protumjera. Domet detekcije lovca TP-23 F-4 sa stražnje hemisfere u jednostavnim vremenskim uvjetima bio je oko 20 km. Rakete R-23R bile su superiornije u svojim mogućnostima od raketa AIM-7B Sparrow i Matra R.530 s radarskim pretraživačem, ali su bile nešto inferiornije od F-4E koji su ušli u službu u drugoj polovici 1970-ih, AIM- 7F Sparrow rakete, što je, međutim, nadoknađeno snažnijim nišanskim sustavom MiG-23M.

Što se tiče projektila za blisku borbu s termičkim tražilicom, može se primijetiti da su projektili AIM-9A Sidewinder i P-3C bili slični, kao i AIM-9C, Matra R.550 i R-13M. Prednost MiG-23M sastojao se u opremanju projektilom za blisku manevarsku zračnu borbu R-60. Nije bilo sličnih projektila u službi s potencijalnim protivnicima 1975. godine. Situacija se promijenila tek kasnije, usvajanjem AIM-9L UR od strane Sjedinjenih Država s osjetljivijim termalnim tražilicom od P-60. Ocjenjujući topovsko naoružanje, može se primijetiti da je, u usporedbi s američkim topom Vulkan MG1, sovjetski GSh-23L imao bolje balističke karakteristike, veći kalibar i veću težinu projektila. Drugi rafal iz oba oružja bio je približno isti. Međutim, F-4E je imao vrijeme paljbe od 6-7 s, MiG-23M - 4 s, a Mirage F-1 - više od 10 s, iako su dva francuska topa DEFA bila nešto inferiorna u odnosu na GSh-23L u drugu salvu. Usporedba sustava ciljanja i naoružanja tri stroja pokazuje da su mogućnosti radarskih nišana za otkrivanje zračnih ciljeva, kao i za rješavanje problema ciljanja, gotovo iste, s mala prednost na sovjetskom radaru.

"Sapphire-23D-III" je imao veću otpornost na buku i prednost nad radarom AN/APQ-120 u pogledu dometa međusobnog otkrivanja aviona MiG-23M i F-4E na malim, ekstremno malim i srednjim visinama. Korištenje toplinskog peninzima na MiG-23M omogućilo je izvođenje tajnih napada u stražnjoj hemisferi. U bliskoj borbi MiG-23M je imao nadmoć nad F-4E i Mirage F.1 zbog mogućnosti korištenja bliskih projektila R-60, čime su kompenzirani nedostaci topovskog naoružanja MiG-23M. Iz navedenog možemo zaključiti da je MiG-23M po borbenim sposobnostima bio superiorniji od suvremenih zapadnih lovaca. Međutim, ovi zrakoplovi nisu imali priliku susresti se izravno u borbi. I MiG-23M se 1982. morao boriti s izraelskim F-15 i F-16 iznad Libanona. Neki beskrupulozni analitičari, čisto mehanički uspoređujući sovjetski lovac s F-15 i F-16, donose netočan zaključak da je MiG-23M bio loš lovac i da nije odgovarao zahtjevima vremena.

Mora se imati na umu da je tijekom godina masovne proizvodnje MiG-23M(1974.-1976.) ni F-15, pa čak ni F-16 još nisu bili u službi. Prvi F-15A pojavio se u američkim zračnim snagama tek krajem 1976. (u američkim zračnim snagama u Europi - u proljeće 1977.), a F-16 - tek krajem 1978. godine. Naravno, po svojim letnim karakteristikama i borbenim mogućnostima novi američki lovci nadmašili su MiG-23M, ali oni su već bili zrakoplovi druge generacije. Štoviše, prvi serijski F-16, koji su se proizvodili nekoliko godina, nisu imali rakete srednjeg dometa u svom naoružanju i mogli su se uspješno boriti samo protiv MiG-23M u bliskoj borbi, što je potvrđeno 1982. tijekom borbi nad Libanonom. Godine 1982., sirijski piloti na MiG-23MF (izvozna inačica MiG-23M), nisu čak ni bili obučeni za blisku manevarsku borbu (u SSSR-u su ga počeli svladavati tek 1980., nakon ograničenja preopterećenja na MiG-23 podignuti), uspješno su se oduprli izraelskim F-15 i F-16. Do početka neprijateljstava, 1982. godine, u eskadrili borbenih aviona 17. zračne brigade sirijskih zračnih snaga (zračna baza Sigal) bio je 21 zrakoplov MiG-23MF. Borbeno opterećenje većine lovaca eskadrile uključivalo je dvije rakete R-23R, dvije rakete R-60 i 200 granata za top GSh-23A.

Tijekom šest dana libanonskog rata, piloti eskadrile izvršili su 52 naleta na MiG-23MF, uništivši 6 izraelskih zrakoplova prema nekim izvorima, 9 prema drugim (šest F-16, dva F-15, jedan bespilotni izviđački zrakoplov). Svi izraelski zrakoplovi oboreni su iz prvog napada projektilima R-23R, čime su potvrđene visoke mogućnosti radara Sapphire-23D-III i sovjetskih projektila. Gubici Sirijaca iznosili su šest MiG-23MF (dva pilota su poginula, četiri su se sigurno katapultirala). Treba napomenuti da je uklanjanje sirijskih zemaljskih radarskih postaja s ratišta isključilo otkrivanje niskoletećih izraelskih lovaca. U isto vrijeme, izraelski zemaljski radari postavljeni na Golanskoj visoravni i ojačani zrakoplovima Hawkeye AWACS u potpunosti su kontrolirali zračni prostor na cijelom rasponu visina, osiguravajući učinkovito navođenje svojih lovaca. S obzirom na to, kao i korištenje isključivo najnovijih lovaca F-15 i F-16 u zračnim bitkama, korištenje MiG-23MF 1982. godine iznad Libanona može se smatrati uspješnim.

Već na početku rada MiG-23M u borbenim jedinicama potvrđena je značajna superiornost njegovih borbenih sposobnosti u usporedbi s glavnim lovcem sovjetskog ratnog zrakoplovstva - MiG-21. Tako je korištenje RSBN-6S uvelike olakšalo navigaciju, a prisutnost snažnog radara u kombinaciji s toplinskim peninzimetrom i novim projektilima povećala je učinkovitost presretanja zračnih ciljeva. Međutim, naglo kompliciranje opreme, u usporedbi s MiG-21, istodobno je predstavljalo povećane zahtjeve za obuku pilota. Nedovoljna razina znanja često je dovodila do neispunjenja ciljevi učenja, nepotpuno korištenje mogućnosti navigacijskih i nišanskih sustava. Na primjer, praktična lansiranja R-13M UR s trbušnih uporišta zahtijevala su jasne i kompetentne radnje od pilota zbog prijetnje od prenapona motora. Iz tog razloga, bilo je slučajeva nenamjernog kvara motora.

Let lovca nije monoton, ali energični manevri u područjima bez radio korekcije, recimo, na maloj visini, doveli su do brzog nakupljanja koordinatnih pogrešaka, što je često zbunjivalo pilote. U početnoj fazi razvoja MiG-23 u borbenim jedinicama došlo je do razaranja mehanizama zakretanja krila. Kao rezultat letačka obuka na MiG-23 dugo je vrijeme bio ograničen na letove duž rute i izvedbu raketnih bitaka dugog dometa. Nakon pojačanja mehanizma zakretanja krila, 1977. ponovno je uvedeno privremeno ograničenje dopuštenih preopterećenja, a letačka je obuka dopunjena bliskom zračnom borbom. Praktično kada su letjeli tijekom dana u jednostavnim vremenskim uvjetima, sva trenažna presretanja završila su bliskim zračnim borbama u parovima ili jedinicama.

Kao što je gore navedeno, brzopleto usvajanje MiG-23 u službu nije omogućio potpuno istraživanje njegovih borbenih sposobnosti. Stoga su tijekom borbi 1982. u Libanonu ove studije pod vodstvom maršala zrakoplovstva A. Efimova nastavljene u hitnom redu na temelju borbene zrakoplovne pukovnije bazirane u selu Vaziani (ZakVO) i naoružane MiG-23ML. borci. U ovaj posao su bili uključeni i piloti iz Centra Lipetsk. borbena uporaba Zračne snage i razvijači radara Sapphire-23. Glavna svrha istraživanja bila je temeljito proučavanje mogućnosti radara tijekom presretanja u planinama. U tijeku rada letovi su se preselili na aerodrom Nasosni, gdje se nekoliko dana leta proučavala mogućnost gađanja ciljeva lovcima MiG-23 na komande s MiG-31, koji je korišten kao zrakoplov AWACS. . U tu su svrhu četiri MiG-a 31, koji su u to vrijeme bili na vojnim ispitivanjima, premještena u Nasosni. Rezultati interakcije obaju boraca očito su bili nezadovoljavajući.

Treba napomenuti da je MiG-23M bio minimalno prilagođen za rad na ciljevima na zemlji. Bombardiranje na njemu je izvedeno "na oko" i nikada nije bilo precizno. Čak su i najuvježbaniji piloti u pravilu promašivali 300-500 m i više. Gađanje iz topa GSh-23 i lansiranje NAR C-5 izvedeni su više-manje precizno, iako je tijekom vježbe gađanja u UB-16 upunjeno samo 2 do 6 granata. Uvođenje novih i ne uvijek dokazanih tehničkih rješenja na MiG-23M negativno je utjecalo na pouzdanost sustava i sklopova. MiG-23 je patio od čestih zareza na lopaticama motora (ponekad je i do 10 zrakoplova bilo u stanju mirovanja u pukovima duž zareza motora). Ova okolnost postavila je povećane zahtjeve za čistoćom rulnih staza i pista. Sa zamjenom motora povezanom s odvajanjem trupa, samo u iznimno povoljnim slučajevima, oni su se nosili u roku od jednog dana. Obično, u prisutnosti mase tekućih poslova, ova operacija, zajedno s opskrbom kontrolnim plinom, odgođena je 3-5 dana.

Podešavanje i podešavanje SAU-23 bilo je vrlo naporno. Važnost ovih radova određena je uvođenjem obveznog razvoja automatskog slijetanja 1978. godine. Kvarovi radara Sapphire-23D-III bili su stalna glavobolja za stručnjake. Zamjena radarskih odašiljača, povezana s uklanjanjem nosnog omotača i izvlačenjem nosnog monobloka, pokazala se vrlo napornom. Sami odašiljači (pulsni odašiljač težine 140 kg i odašiljač kanala za kontinuirano osvjetljenje za projektile težine 110 kg) morali su biti zamijenjeni pomoću posebne dizalice. Čak i za iskusne stručnjake, ova operacija je trajala najmanje 2 sata. Probleme je stvorilo i uvođenje radarskog sustava hlađenja antifrizom (na MiG-u 21 s RP-22 taj je sustav bio alkohol). Tijekom rada u antifrizu su se pojavili ugrušci koji su začepili filtar. To je dovelo do hitnog gašenja postaje, ponekad čak i tijekom leta. Nedostaci dizajna radara također bi trebali uključivati ​​nezadovoljavajući softver za izračunavanje maksimalnih dometa lansiranja projektila R-60 od strane AVM-23 - oni su očito precijenjeni (ovaj nedostatak je kasnije uklonjen na MiG-23ML). Međutim, pošteno radi, treba napomenuti da su kvarovi radara bili prilično rijetki kada je lovac djelovao u područjima s niskom vlagom i malim dnevnim oscilacijama temperature. Međutim, pouzdanost radara Sapphire-23D-III u to je vrijeme bila sasvim usporediva s pouzdanošću sličnih stranih radara. Radio kompas ARK-15 radio je vrlo nestabilno.

Najveći problem bilo je loše brtvljenje. MiG-23ML, posebno odjeljak kabine. Često je vlaga (kondenzat) dospjela u upravljačke konektore, što je uzrokovalo kvarove strujnih krugova opreme (obično je to završilo pregorjevanjem osigurača). Popravak opreme MiG-23M bio je otežan zbog složenog smještaja na posebnom prostoru, u kabinskom odjeljku. Da bi se pristupilo blokovima, ono što se nije moralo podizati pomoću posebnog hidrauličkog sustava zrakoplova, pokretanog ručnom pumpom montiranom na vučnom nosaču i spojenom sa zrakoplovom pomoću crijeva. Kad bi se pokvario hidraulički lift zrakoplova, što se doduše događalo iznimno rijetko, ono što se moralo dizalicom ili ručno vaditi iz odjeljka kokpita. Prilikom pucanja iz topa GSh-23L na AFS "Pion", spontano su se otvorili poklopci sigurnosnih gnijezda, prekinuvši strujne krugove i onesposobivši radio-korekcioni kanal navigacijskog sustava. Ozbiljni problemi nastali su tijekom obustave i izmjene streljiva. Iako su postojale specijalne dizalice, gotovo svo oružje, osim bombi velikog kalibra, vješalo se i uklanjalo ručno. Zamjena R-23R UR s R-23T u punjenju streljiva i obrnuto bila je povezana s odgovarajućom zamjenom odgovarajuće radarske jedinice. Zamjena jedne rakete R-23R u opterećenju streljivom drugom zahtijevala je dodatno prilagođavanje na tlu radarskog pretraživača nove rakete frekvenciji odašiljača kanala za osvjetljavanje cilja radara Sapphire-23D-III.

Obavljati predletne i predpripreme na svim zrakoplovnim sustavima, kao i na pojedinim popravci na temelju automobila GAZ-66 za MiG-23M postojao je prikladan mobilni integrirani sustav upravljanja KSK-23. Za popravak radara Sapphire-23D-III i izvođenje radova na njegovom popravku postojala su posebna vozila koja su se razlikovala po velikim dimenzijama. Za letačku posadu stvoren je simulator KTS-6. Sve te nedostatke, naravno, ne treba smatrati očitim nedostacima dizajnera - poštenije ih je pripisati "problemima rasta". Mogućnost održavanja MiG-23 nije bila niža od one MiG-21, dok je razina opreme bila za red veličine viša. Većina nedostataka svojstvenih MiG-23M uklonjena je u kasnijim modifikacijama. MiG-23 je, naravno, postao zamjetan fenomen, označivši svojom pojavom važan korak u razvoju domaćeg borci na prvoj crti. Nije puno sudjelovao u neprijateljstvima, ali ako se borio, onda s pristojnom učinkovitošću. Mnoga tehnička rješenja, posebno u području nišanskih i navigacijskih sustava, testirana na MiG-23, bila su dobra osnova za stvaranje strojeva četvrte generacije - MiG-29 i Su-27.

Karakteristike performansi MiG-23M
Raspon krila, m
minimalno 7,78
najviše 13,97
Duljina, m 16,71
Visina, m ​​4,82
Površina krila, m2
najviše 37,27
minimalno 34,16
Težina, kg
prazan 10890
normalno polijetanje 15700
maksimalno polijetanje 18400
gorivo 4090
Tip motora 1 turbofan R-29-300
Potisak, kgf
naknadno sagorijevanje 1 x 12500
maksimalno 1 x 8300
Najveća brzina, km/h:
blizu tla 1350
na visokoj nadmorskoj visini od 2500
Domet trajekta, km 2380
Praktični domet, km 1450
Brzina uspona, m/min 11700
Praktični strop, m 17500
Maks. radno preopterećenje 8.0
Posada, ljudi 1
Naoružanje: 23 mm top GSh-23L (200 komada streljiva),
Borbeno opterećenje - 2000 kg na tvrdim točkama:
dvije rakete srednjeg dometa R-23R ili R-23T, dvije do četiri rakete kratkog dometa R-3S, R-3R ili K-13M ili rakete kratkog dometa R-60.
vođene rakete X-66 i X-23R, NAR S-5, S-8 i S-24, slobodnopadajuće bombe, jednokratne kasetne bombe i spremnici za napalm težine do 500 kg.