Zrakoplov su 9. Zrakoplov lošeg pamćenja. Službena i borbena uporaba

Književnost

Su-9 (Su-11)

Među mlaznim zrakoplovima izgrađenim u prvim poslijeratnim godinama, posebno mjesto zauzeo je prednji lovac jednosjed, laki bombarder konstruktorskog tima na čelu s P. O. Sukhimom. Od ostalih strojeva tog razdoblja, zrakoplov, nazvan Su-9, razlikovao se po tome što njegovi turbomlazni motori nisu bili ugrađeni u trup, već na stupove ispod krila, opremljeni originalnim aerodinamičkim kliznim kočnicama. Su-9 ("K") - prednji borbeni avion s jednim sjedalom i laki bombarder - niskokrilac, potpuno metalni dizajn, dio trupa - ovalni s oblogama krila, opremljen zakrilcima. Kotači stajnog trapa uvučeni su u središnji dio prema osi zrakoplova, pramac u trup. Pilotsko sjedalo je katapultno. Kako bi se smanjio zalet nakon slijetanja, konstruktori su po prvi put u našoj zemlji predvidjeli korištenje posebnog kočionog padobrana, a za smanjenje zaleta pri polijetanju, startni pojačivači praha. S dva motora RD-10 (potisak od 900 kg svaki), Su-9, uz ukupnu težinu uzlijetanja od 6380 kg, pokazao je na testovima obavljenim 1946. godine brzinu u blizini zemlje od 847 km/h, pri nadmorska visina od 8 tisuća m - do 900 km / sat. Naoružanje - jedan top H-37 ili dva - NS-23, dva HP-23, bombe - dva FAB-250 ili jedan FAB-500. Trajanje leta u ekonomskom režimu je 1 sat i 40 minuta, strop je preko 12,5 km. U kolovozu 1947. Su-9 je sudjelovao u zračnoj paradi u Tushinu. Iste 1947. konstruktorski tim pripremio je za ispitivanje eksperimentalnu verziju lovca-bombaša, nešto većeg raspona i površine krila, nazvanu Su-11. Bio je to prvi sovjetski zrakoplov s turbomlaznim motorom originalnog domaćeg dizajna. Dizajn zrakoplova - kao u Su-9, ali sa značajnom razlikom u shemi - motori su bili podignuti i postavljeni u krilo, za što su njegove poluge na tim mjestima bile savijene prema gore u luku oko motora. Istih dimenzija Su-11 je bio opremljen snažnijim motorima TR-1, koji su razvijali potisak od po 1300 kg, a koji su bili ugrađeni u krilo. Brzina lovca-bombardera porasla je na 940 km / h, a strop na 13 km. Zrakoplov je proizveden 1947. godine, ispitivanja su završena u travnju 1948. godine. Nije rađen u seriji zbog zauzetosti tvornica drugim narudžbama, kao i zbog nedostataka na motorima Lyulka koji tada još nisu bili serijski. . SU-13 (KD) - kao Su-11, ali je horizontalni rep zakretan. Razlike u kvaliteti leta su beznačajne. Motori RD-500 s potiskom od 1590 kgf. Projekt je razvijen 1947. godine, zrakoplov je izgrađen, ali nije dovršen i nije testiran.

Godina prvog leta - 1946
Posada - 1
Motor (količina) - RD-10 (2)
Snaga uzlijetanja, kg - 900
Duljina zrakoplova, m - 10,55
Raspon krila zrakoplova, m - 11,2
Površina krila, m2 – 22.2
Težina pri polijetanju, kg - 6100
Najveća brzina na tlu, km / h - 1047
Praktični strop, m - 12000
Domet leta, km - 1200
Brzina slijetanja, km / h - 150
Uzlijetanje, m - 350
Nosivost, kg - 1634
Naoružanje - 1xN-37, 2xN-23 (400 granata), bombe

10. listopada 1957. lovac-presretač Su-9 izveo je svoj prvi let. Postao je prvak i u visini i u brzini leta. Rekordne performanse zahtijevale su od pilota da svladaju stroj više od 20 godina, koji je bio na čuvanju države više od 20 godina.

Neuhvatljivi špijun

Razgovor o relevantnosti i pravodobnosti stvaranja lovca-presretača Su-9 mora započeti pričom o američkom izviđačkom zrakoplovu U-2 iz Lockheeda.

Razvoj "Amerikanca" započeo je nedugo nakon početka Hladnog rata. Trebao je postati jedan od glavnih dobavljača obavještajnih podataka, obavljajući duge letove iznad najzanimljivijih regija SSSR-a u smislu vojne infrastrukture. Letite bez stvarne prijetnje da vas obore snage protuzračne obrane.

U skladu s tim, prilikom izrade zrakoplova, parametrima kao što su visina leta, dolet i dostupnost opreme za snimanje i snimanje visoke rezolucije dat je najveći prioritet.

Dizajneri su briljantno riješili postavljeni zadatak, učinivši zrakoplov jedinstvenim po aerodinamici i rekordno maloj potrošnji goriva. U letu je u stanju dugo letjeti s isključenim motorom u načinu jedrilice. Kako bi se smanjila težina i optimizirao raspored opreme za snimanje, morale su se koristiti tehnike ekscentričnog dizajna. Primjerice, zbog jako izduženog nosa i pilota u svemirskom odijelu tijekom polijetanja, BDP se ne vidi iz kokpita. A pilota vodi automobil koji ga prati.

Pri slijetanju također je potrebna visoka razina obučenosti pilota, budući da U-2 koristi stajni trap biciklističkog tipa. Prilikom trčanja uz pistu potrebno je, pri radu s flapsovima, održavati ravnotežu. Kada brzina padne do određene granice, zrakoplov pada na krilo koje završava titanskom kočnom skijom.

Rezultat je bio zrakoplov s plafonom od 21.300 metara i doletom od 5.600 kilometara. Trajanje leta bez PTB-a je šest i pol sati.

U-2 izvršio je svoj prvi izviđački let u lipnju 1956. godine. I od tada je postalo velika glavobolja za sovjetsko vodstvo, otkrivajući lokaciju najvažnijih vojno-industrijskih objekata. Američki su obavještajci saznali za lokaciju kozmodroma Baikonur upravo zbog dubokog leta U-2. Također je zabilježio prisutnost sovjetskih projektila na Kubi.

Borba s prekomjernom težinom

Dizajnerskom birou Suhoj je naloženo da brzo stvori presretač za velike visine koji bi bio sposoban otkriti i uništiti U-2. Morao je letjeti na visini većoj od 20 tisuća metara, a pritom imati i rekordnu brzinu.

Drugi zahtjev uključivao je korištenje snažnog motora, koji bi otežao automobil i spustio mu strop. Taj je problem djelomično prevladan dobivanjem dopuštenja kupca za uklanjanje sekundarnih sustava. Kako bi se težina zrakoplova svela na potrebnu razinu, bilo ga je potrebno opremiti novom vrstom avionike, lakšom i kompaktnijom. Nije bilo posebnih opcija. Tako je, na primjer, NII-17 MAP proizvodio radar za zrakoplove. Ali oni nisu odgovarali konstruktorima presretača na velikim visinama. I tada je odlučeno koristiti radar za krstareće rakete TsD-30, koji je bio prikladan i po radarskim karakteristikama, i po veličini, i po težini.

Nakon što je Su-9 izvršio svoj prvi let 10. listopada 1957., njegova je sudbina više puta preispitivana, a sam je bio podvrgnut modernizaciji i usavršavanju.

U travnju 1958. godine izdana je uredba Vijeća ministara SSSR-a, koja je propisala stvaranje kompleksa za presretanje na temelju Su-9. Trebao je uključivati ​​zemaljski sustav za navođenje i kontrolu Vozdukh-1 i Su-9, naoružan vođenim projektilima zrak-zrak. Ovaj sustav presretanja bio je prvi u Sovjetskom Savezu.

Ova odluka značajno je povećala borbene sposobnosti lovca. "Air-1" je bila mreža zemaljskih radara čiji su podaci slani u centar za navođenje. Analogno računalo je izračunalo koordinate cilja i, povezujući ih s položajem presretača, dalo u avion informacije o kursu i brzini Su-9 potrebne za uspješno presretanje. Su-9, približavajući se cilju na udaljenosti do 8 km, uhvatio ga je svojim radarom.

Jedan od ispitivača Su-9 u suradnji sa zemaljskim sustavom navođenja bio je vojni pilot, sudionik Velike Domovinski rat, i budući kozmonaut Georgij Timofejevič Beregovoy.

Prilikom testiranja Su-9 i piloti i konstruktori imali su priliku susresti se s takvim režimima leta i radom zrakoplovnih sustava s kakvima se još nitko u zemlji nije susreo. Budući da je automobil bio najviši (20000 m) i najbrži (2250 km / h). Lansiranje raketa maksimalnom brzinom od pilota je zahtijevalo golemu vještinu. Rad dovoda zraka u načinima naknadnog izgaranja otklonjen je pokušajem i pogreškom, kada je bilo potrebno raditi na rubu prenapona. Tijekom leta Su-9, u vezi s radom na prethodno nepoznatim visinama, također je bilo potrebno pokrenuti prvu tlačnu kacigu GSh-4, što je stvorilo mnogo neugodnosti.

Asimetrični odgovor američkom špijunu

Visinski presretač, tako važan za protuzračnu obranu zemlje, počeo je naoružavati jedinice 1959. Ukupno je do 1962. proizvedeno više od 1100 zrakoplova. U isto vrijeme niti jedan Su-9 nije prodan u inozemstvo.

Usvajanje ovog stroja u službu bilo je vrlo teško. Prvo, uz izvrsne kvalitete leta, ovaj je stroj imao značajne značajke u kontroli. Od ostalih mlaznih lovaca, Su-9 se razlikovao po brzom porastu brzine, što je stvaralo probleme u pogledu pravovremenog, pri brzinama do 600 km / h, uvlačenja stajnog trapa tijekom polijetanja. Imao je neuobičajeno visok porast tona na velikim visinama. Zbog osobitosti motora, postojao je veliki skup pravila kojih se moralo strogo pridržavati prilikom presretanja mete. Štoviše, za svaku su metu (ovisno o njezinoj brzini) i na različitim visinama ta pravila bila različita.

Ogroman problem za "svježe" pilote nastao je prilikom slijetanja lovca. Oštar pokret upravljačke poluge motora doveo je do brzog pada vuče sa svim posljedičnim tužnim posljedicama.

Osim problema s prekvalifikacijom pilota, postojao je još jedan problem: zrakoplov, masovno uveden u dijelovima, nije doveden u obzir. Već u dijelovima zamijenjene su jedinice koje su prošle potrebnu doradu. Stoga su u proizvodnom pogonu formirane brigade koje su se kretale između pukovnija protuzračne obrane, rješavale probleme i ugrađivale nove jedinice u zrakoplove.

Do kraja 1963. situacija se vratila u normalu. I piloti su ovladali novim automobilom, a sam automobil prestao je predstavljati neugodna iznenađenja.

Što se tiče glavne zadaće koja je dodijeljena Su-9, ona je sigurno zaboravljena u 60-ima. Bio je samo jedan slučaj susreta sovjetskog presretača na velikim visinama i američkog izviđačkog zrakoplova U-2. Dogodilo se to 1. svibnja 1960. godine. Pilot Igor Mentyukov, koji je vozio lovca iz tvornice i zbog toga nije imao oružje, odlučio je udariti na visinu od 20 000 m. Herojska odluka koja je zahtijevala ne samo hrabrost, već i izvanredno zdravlje, budući da je pilot bio bez tlačnog odijela . Međutim, manevar, na sreću Mentyukovljevih rođaka, nije uspio zbog pogreške zemaljskog operatera i kvara radara na brodu. Godine 1960., kao što je gore spomenuto, ova vrsta kvara bila je gotovo u redu stvari.

A s izviđačkim zrakoplovom kojim je upravljao Francis Powers, koji je kasnije služio nekoliko godina u Vladimirskoj centrali, riješili su to uz pomoć protuavionskih topova. raketni sustav S-75 "Dvina". Nakon toga, upravo je ovaj kompleks oborio nekoliko U-2.

Unatoč vrijednosti maksimalne visine navedene u karakteristikama leta zrakoplova, probni piloti su je značajno premašili. Početkom 60-ih na Su-9 je postavljen svjetski rekord u visini - 28857 m. Kao i apsolutni svjetski rekord u visini ravnomjernog horizontalnog leta - 21270 m. Svjetski rekord u brzini postavljen je i na 500 -kilometar zatvorene rute - 2337 km/h.

Su-9 je bio u službi jedinica protuzračne obrane zemlje do 1981. godine.

LTH Su-9

Duljina - 18 m

Visina - 4,82 m

Delta raspon krila - 8,54 m

Površina krila - 34 četvorna metra. m

Kut zamaha - 60 stupnjeva

Masa praznog vozila - 7675 kg

Normalna težina pri polijetanju - 11442 kg

Elektrana - 1xTRDF AL-7F-1

Potisak motora - 1 × 6800 kgf

Potisak naknadnog izgaranja - 1 × 9600 kgf

Najveća brzina na visini - 2230 km / h

Praktični domet - 1350 km

Domet s PTB - 1800 km

Praktični strop - 20000 m

Brzina uspona - 200 m / s

Naoružanje - 6 projektila zrak-zrak RS-2US ili K-55 na 6 točaka ovjesa.

Snimak na početku članka: svevremenski lovac-presretač Su-9 / Foto: Vitalij Arutjunov / RIA Novosti

Referenca povijesti

Nakon restauracije 1953. P.O. Dry na mjestu glavnog dizajnera, rad u OKB-1 (od 1954. - OKB-51) odvijao se u 2 glavna smjera: borbeni lovac na prvoj liniji i lovac presretač. Razmatrane su 2 varijante aerodinamičkog rasporeda: s velikim strelnim krilom (šifra "C") i s trokutastim krilom malog izduženja (šifra "T"). Da bi se ubrzao dizajn, imale su obje opcije visok stupanj unifikacija u konstruktivnom i tlocrtnom smislu. Oba zrakoplova su se temeljila na motoru AL-7F koji je razvio OKB-165 (glavni dizajner A.M. Lyulka) s deklariranim potiskom od 10000/7500 kg, bilo je mnogo zajedničkog u dizajnu konstrukcije zrakoplova i sustava zrakoplova, a razlike su bile sveo samo na dizajn krila.

U jesen 1954. kombinirana idejni projekt zrakoplov s delta krilima. Razlike u pogledu rasporeda odnosile su se samo na prednji dio trupa. Na presretaču, koji je dobio oznaku T-3, za razliku od prednjeg lovca T-1, ugrađen je nišanski radar Almaz koji je razvio NII-17 (glavni dizajner V.V. Tikhomirov). Dimenzije i značajke dizajna ove stanice zahtijevale su upotrebu nereguliranog dovodnika zraka složenog oblika na presretaču. Prvotno je planirano da se kao oružje koriste ugrađeni topovi i ovjes nevođenih raketa, no kasnije je odlučeno da se zrakoplov opremi vođenim projektilima zrak-zrak tipa K-7 (K-6), čiji je dizajn izveden u OKB-134 (glavni dizajner I. I. Toropov) odnosno OKB-2 (glavni dizajner P.D. Grushin).

Godine 1955. započela je gradnja obje verzije zrakoplova, no sredinom godine prekinuti su radovi na T-1 i dovršen je samo T-3. Izgradnja je dovršena u proljeće 1956., u noći s 22. na 23. travnja zrakoplov je prevezen na uzletište LII radi testiranja leta. 26. svibnja 1956. probni pilot V.N. Makhalin je na njemu izveo svoj prvi let, a nepunih mjesec dana kasnije, 24. lipnja, ovaj je zrakoplov sudjelovao u zračnoj paradi u Tushinu.

U ljeto 1956. međunarodna situacija se zakomplicirala početkom letenja izviđačkih zrakoplova U-2 na velikim visinama iznad SSSR-a. U to vrijeme SSSR nije imao oružje koje je osiguravalo pouzdan poraz ciljeva na velikim visinama, pa je političko vodstvo zemlje postavilo zadatak finaliziranja novostvorenih boraca. To je najizravnije utjecalo na cjelokupnu buduću sudbinu presretača Dizajn biroa Suhoj, jer. uz zahtjeve za povećanjem visine zrakoplova, odlučeno je da se T-3 lansira u seriju u tvornici zrakoplova broj 153 u Novosibirsku. Pripreme za puštanje T-3 u Novosibirsk, prema nalogu MAP-a, već su bile u tijeku od kraja 1955.; postaviti projektna dokumentacija prebačen je u pogon u siječnju 1956.

Tvornička ispitivanja T-3 trajala su više od godinu dana. U ljeto 1957. drugi eksperimentalni zrakoplov, PT-7, dizajniran za testiranje raketnog oružja, otišao je na probe. Testovi su bili dosta teški, a najveći problem bilo je nepoznavanje elektrana s motorom AL-7F. Bilo je potrebno osigurati velike rezerve za stabilnost kompresora motora u uvjetima prenapona. Rad u tom smjeru doveo je do zaključka da je potrebno ugraditi podesivi dovod zraka.

Do rujna 1957., eksperimentalni projektni biro T-43 (T43-1) proizveden je u dizajnerskom birou na temelju prve predserije T-3 proizvedene u tvornici u Novosibirsku, na kojoj je bio snažniji AL-7F-1 motor i osnosimetrični podesivi nosni usisnik zraka s pomičnim središnjim stožastim tijelom. 11. listopada 1957. probni pilot V.S. Iljušin je preletio iznad letjelice. T-43 se vrlo brzo pokazao dobra izvedba(visina leta 21600 m, brzina - više od 2200 km / h), stoga je već u studenom 1957. odlučeno da se na temelju ovog zrakoplova stvori presretač u verziji s projektilima zrak-zrak K- 5, čiji su testovi uspješno završeni. Paralelno s T-43, Projektni biro je razvio varijantu rasporeda T-3 pod oznakom T-47, sa smještajem radara Almaz u velikom pokretnom konusu. Eksperimentalni zrakoplov, među prvim serijskim zrakoplovima proizvedenim u tvornici br. 153, je (bez preleta) predan Projektnom birou, finaliziran i prvi let je obavio 6. siječnja 1958. godine.

Do 1958. SSSR je sazreo shvaćanje da sadašnja faza za borbu protiv neprijateljskih udarnih zrakoplova, potrebno je ne samo povećati karakteristike presretačkih zrakoplova, već i stvoriti komplekse za presretanje koji uključuju radar, navođenje i kontrolne točke kao kopnenu komponentu, te lovce-presretače opremljene zračnim radarom i vođenim zrakom -rakete-zrak kao komponenta zraka -zrak". Sve je to spojeno u kompleks uz pomoć automatizirani sustav kontrolu i usmjeravanje. Dana 16. travnja 1958. godine izlazi vladina uredba prema kojoj OKB P.O. Suhoj je kao glavni izvođač dobio zadatak da na bazi T-3 izradi dva sustava za presretanje iz zraka: T-3-51 i T-3-8M.

Kompleks za presretanje T-3-51 stvoren je na temelju zrakoplova nosača T-43, na kojem su ugrađeni radar TsD-30 koji je razvio KB-1 (glavni dizajner A.A. Kolosov) i 4 relativno jednostavne rakete K-51 vođene radio snop ( K-5MS) razvijen od strane OKB-2. U sklopu T-3-8M, T-47 je korišten kao nosač. Bio je opremljen radarom Orel koji je razvio OKB-339 (glavni dizajner G. M. Kunyavsky), a kao oružje - 2 rakete K-8M koje je razvio OKB-4 (glavni dizajner M. R. Bisnovat), opremljen termalnim i poluaktivnim radarskim GOS-om. Oba kompleksa su se temeljila na zemaljskom sustavu navođenja tipa Vozdukh-1. Kako bi se ubrzao razvoj novih presretača, odlučeno je da se u programu testiranja ne koriste 2, već 6 prototipova zrakoplova odjednom, za čiju je proizvodnju spojena serijska tvornica u Novosibirsku.

Gotovo istodobno, krajem svibnja 1958., poletjeli su prvi eksperimentalni zrakoplovi namijenjeni ispitivanju kompleksa T-3-51: T43-2 na aerodromu LII, a T43-3 u pogonu u Novosibirsku. Tvornička ispitivanja T-43 provedena su od svibnja do prosinca 1958., a državna združena ispitivanja (GSI) - od prosinca 1958. do travnja 1960. G.T. Beregovoy (budući pilot-kozmonaut), a državnu komisiju tijekom testova vodio je zam. Glavni zapovjednik zračnih snaga, general-pukovnik zrakoplovstva F.A. Agaltsov. Ispitivanja T-43 bila su prilično teška, jedan od glavnih problema, kao i prije, bilo je nepoznavanje elektrane: u početku su bili česti slučajevi prenapona motora AL-7F-1. Problem je bilo moguće radikalno riješiti tek nakon što je na eksperimentalnom T43-1 razrađena tzv. premosne zaklopke i poseban automatski sustav upravljanja usisom zraka ESUV-1. S uvođenjem ovih postavki, slučajevi prenapona tijekom HSI više se ne ponavljaju. Bilo je i tragičnih žrtava: 20. srpnja 1959. srušio se eksperimentalni zrakoplov T43-6, mladi probni pilot Dizajnerskog biroa L.G. Kobischan. Razlozi za ovu tragediju nisu mogli biti pronađeni, među mogućim greškama su pozvani tehničko osoblje prilikom punjenja goriva u sustav kisika zrakoplova.

Akt o državnim ispitivanjima potpisali su članovi komisije 9. i 10. travnja, a odobrio ga je glavni zapovjednik Zračnih snaga, glavni maršal zrakoplovstva K.A. Veršinjin 23. travnja 1960. godine. Prema rezultatima CSI-ja, kompleks T-3-51 preporučen je za usvajanje, ali se pokazalo da se završetak testiranja presretača poklopio sa sljedećom serijom izviđačkih letova U-2 iznad SSSR-a. 9. travnja 1960. let visinskog izviđačkog zrakoplova prošao je nekažnjeno, a u pokušajima presretanja uljeza sudjelovali su i borbeni piloti Ratnog zrakoplovstva na prvim serijskim T-43. Dana 1. svibnja 1960. snage protuzračne obrane uspjele su oboriti U-2, kojim je upravljao F.G. Ovlasti. Tako je prijetnja "organizacijskih zaključaka" nad novim presretačem, koji je upravo uspješno završio GSI, Zrakoplov je "rehabilitiran" samo zahvaljujući zaključcima mjerodavne komisije koja je na mjesto događaja stigla iz centra. Razlog neuspjeha borbenih pilota bila je slaba vještina letačke posade i nepoznavanje načina korištenja presretača, što je bilo povezano isključivo s kratkim razdobljem praktičnog razvoja novog zrakoplova. U rujnu 1960., T-43 na bazi uzletišta u Krasnovodsku podvrgnut je vojnim ispitivanjima, nakon čega je vladinom uredbom od 15. listopada 1960. kompleks za presretanje T-3-51 stavljen u službu pod oznakom Su- 9-51 (prikaz, ostalo). Kompleks je uključivao: lovac-presretač Su-9 (T-43) sa standardnim radarom RP-9U (TsD-30) i rakete RS-2US (K-5MS).

Serijska proizvodnja T-43 pokrenuta je u tvornici u Novosibirsku od 1958. godine. Od 1959. tvornica zrakoplova br. 30 u Moskvi bila je povezana s proizvodnjom zrakoplova. Ukupno je od 1957. do 1962. u 2 tvornice izgrađeno 1066 zrakoplova Su-9. U ljeto 1959. započela je preobuka za novi presretač letačkog osoblja zrakoplovstva Ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane SSSR-a. Piloti su se prvi u zrakoplovstvu PZO-a preobučili na T-43 trening centar avijacija snaga protuzračne obrane u bazi aerodroma u Tolmačevu (Novosibirsk); Na aerodromu u Mozdoku obučavali su se piloti 4. PPI Ratnog zrakoplovstva. Prvi serijski zrakoplovi počeli su stizati u borbene jedinice u jesen 1959. godine. Zračne pukovnije bazirane na aerodromima Stryi, Goncharovka, Tolmachevo i Kilp-Yavr prve su stavljene u službu s T-43. U proljeće 1960. svi T-43 koje je primilo ratno zrakoplovstvo prebačeni su u snage protuzračne obrane, tako da su od 1960. do kraja operacije 1980. Su-9 bili u službi samo snaga protuzračne obrane SSSR-a. U razdoblju najvećeg razmještaja u prvoj polovici 60-ih, Su-9 su bili u službi 27 borbenih pukovnija protuzračne obrane. Do 1967. godine na Su-9 su, osim RS-2US, testirane i rakete K-55 (R-55) opremljene IK-GOS-om, nakon čega je cijela flota borbenih vozila dovršena za njihovu uporabu.

Za obuku borbenih pilota Projektni biro projektirao je i izradio školsko-borbenu verziju zrakoplova (tvornička oznaka U-43). Prvi eksperimentalni zrakoplov U43-1 sastavljen je u dizajnerskom birou na temelju serijskog T-43 proizvedenog u Moskovskoj tvornici zrakoplova, prvi let izveo je probni pilot E.K. Kukušev je napravio 25. siječnja 1961. godine. Tvornička ispitivanja obavljena su u kratkom roku, za 4 mjeseca, a državna ispitivanja završena su u prosincu 1961. Serijska proizvodnja je obavljena u pogonu br. 30 1961-62, ukupno je proizvedeno 50 komada. Su-9U.

Presretači T-47 za testiranje kompleksa za presretanje T-3-8M dovršeni su u dizajnerskom birou na temelju eksperimentalnih i prvih serijskih T-3 koje je proizvela Novosibirska zrakoplovna tvornica. Prvi eksperimentalni zrakoplov bio je T47-3, modificiran iz PT-7. Sastavljanje zrakoplova završeno je u studenom, a let je završen 27. prosinca 1958. godine. Kasnije je još 5 eksperimentalnih letjelica serijski spojeno na ispitivanja kompleksa T-3-8M. Tvornička ispitivanja novog presretača završena su u listopadu 1959., a državna zajednička ispitivanja kompleksa T-3-8M započela su u studenom. Kao iu slučaju prvog kompleksa za presretanje, državnu komisiju vodio je general-pukovnik zrakoplovstva F.A. Agaltsov.

Državni testovi provedeni su u 2 faze: od studenog 1959. do svibnja 1960. i od svibnja 1960. do svibnja 1961. Tijekom testiranja u dizajnu zrakoplova su odmah napravljena poboljšanja. Tako je, na primjer, za poboljšanje karakteristika ubrzanja T-47 na njega ugrađen snažniji motor AL-7F-2, a za povećanje dometa leta ugrađeni su dodatni spremnici goriva u stražnjem dijelu trupa i u krilu. . Najteže pitanje koje je riješeno tijekom CSI bio je razvoj samonavođenih projektila K-8M. Akt temeljen na rezultatima CSI potpisan je 25. svibnja 1961. i odobren od strane glavnog zapovjednika zračnih snaga 8. srpnja 1961., zrakoplov kao dio kompleksa za presretanje preporučen je za usvajanje. Dan kasnije, 9. srpnja 1961., T-47 je, zajedno s drugim najnovijim sovjetskim zrakoplovima, prvi put javno prikazan tijekom zračne parade u Tushinu. U jesen 1961. odlučeno je da se zrakoplov pusti u seriju u tvornici u Novosibirsku 1962. kako bi zamijenio Su-9. Kompleks za presretanje T-3-8M usvojen je vladinom uredbom od 5. veljače 1962. pod oznakom Su-11-8M. U isto vrijeme, lovac-presretač T-47 dobio je službenu oznaku Su-11, radar Orel postao je poznat kao RP-11, a rakete K-8M - R-8MR (u varijanti s poluaktivnim CGS-om). i R-8MT (s pasivnim TGS-om) .

Daljnja sudbina Su-11 bila je manje ružičasta. Serijska proizvodnja zrakoplova, koja je započela u Novosibirskom zrakoplovnom pogonu u ljeto 1962., ubrzo je oštro ograničena, a kasnije i praktički smanjena u korist presretača Jak-28P koji je dizajnirao OKB-115 (generalni dizajner A. S. Jakovljev). Razlog su bile dobro utemeljene tvrdnje o niskoj pouzdanosti presretača Suhoj, koje su pokazali u početnoj fazi ponovnog naoružavanja. Povećana stopa nesreća Su-9 objašnjena je niskom pouzdanošću motora, tako da su dizajneri OKB-51, zajedno s OKB-165 (A.M. Lyulka), morali uložiti znatne napore u budućnosti kako bi obnovili svoje proizvode. Kao rezultat toga, do sredine 60-ih, zrakoplovi OKB P.O. Suho u smislu nesreća doseglo prosjek. Ali sudbina Su-11 do tada je bila unaprijed gotova: njegovo izdanje bilo je ograničeno na samo 110 zrakoplova. Ovi su strojevi počeli ulaziti u službu u ljeto 1964. Prva borbena jedinica koja je dobila Su-11 bila je lovačka pukovnija bazirana u blizini Astrahana. Ukupno je u razdoblju 1964.-80. U sastavu snaga protuzračne obrane Su-11 bila su naoružana 3 borbena puka.

Početkom 60-ih Su-9 i Su-11 postali su prvi lovci u SSSR-u koji su bili dio stvorenih sustava za presretanje zrakoplovstva. U budućnosti, ovaj smjer, uključujući kao glavne prioritete, automatizaciju kontrole i navođenja, postao je dominantan u stvaranju svakog novog zrakoplovni kompleks u PVO snagama. Također treba napomenuti da su za svoje vrijeme lovci Su-9 i Su-11 bili prilično moderni zrakoplovi, koji su pružali visoku razinu letnih performansi i naoružani vođenim raketnim oružjem. Sve do kraja 60-ih, tj. prije nego što su MiG-25, Su-9 i Su-11 ušli u službu, bili su najviši i najbrži presretači u sustavu protuzračne obrane zemlje. Dokaz tome je niz visinskih i brzinskih rekorda koje su postavili piloti OKB V.S. Iljušin, A.A. Koznov i pilot GNIKI VVS B.M. Adrianov je 1959.-62. na eksperimentalnim zrakoplovima T-431 i T-405.

U 60-im i 70-im godinama, Su-9 je naširoko korišten kao leteći laboratorij (LL), među najzanimljivijim strojevima treba istaknuti:

· LL na bazi Su-9U za testiranje obećavajućih sredstava za izbacivanje. Izgrađena su 2 takva stroja - po jedan za zrakoplovstvo GNIK i za LII.

· LL "100L" na bazi Su-9 za ispitivanje aerodinamičkog rasporeda krila za zrakoplov T-4. Na ovom zrakoplovu tijekom 1967.-69. ispitivanja su provedena na raznim varijantama krila s priljevom.

LL "L.02-10" na bazi Su-9 za ispitivanje sustava izravne kontrole bočne sile itd.

Performanse leta

Najnoviji najbolji vojni zrakoplov Ratnog zrakoplovstva Rusije i svijeta fotografije, slike, video zapisi o vrijednosti borbenog zrakoplova kao borbenog oružja sposobnog osigurati "nadmoć u zraku" prepoznali su vojni krugovi svih država do proljeća 2014. 1916. To je zahtijevalo stvaranje posebnog borbenog zrakoplova koji nadmašuje sve ostale u pogledu brzine, sposobnosti manevriranja, visine i upotrebe ofenzivnog malog oružja. U studenom 1915. dvokrilci Nieuport II Webe stigli su na frontu. Ovo je prvi zrakoplov izgrađen u Francuskoj, koji je bio namijenjen za zračnu borbu.

Najmoderniji domaći vojni zrakoplovi u Rusiji i svijetu duguju svoju pojavu popularizaciji i razvoju zrakoplovstva u Rusiji, čemu su pridonijeli letovi ruskih pilota M. Efimova, N. Popova, G. Alehnoviča, A. Šiukova, B. Rossiysky, S. Utochkin. Prvi su se počeli pojavljivati domaćih automobila dizajneri J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Godine 1913. teški zrakoplov "Ruski vitez" napravio je svoj prvi let. Ali ne možemo se ne prisjetiti prvog tvorca zrakoplova na svijetu - kapetana 1. ranga Aleksandra Fedoroviča Mozhaiskog.

Sovjetski vojni zrakoplov SSSR-a iz Velikog Domovinskog rata nastojao je pogoditi neprijateljske trupe, njegove komunikacije i druge objekte u pozadini zračnim udarima, što je dovelo do stvaranja bombardera sposobnih nositi veliki teret bombe na znatne udaljenosti. Raznovrsnost borbenih zadaća bombardiranja neprijateljskih snaga u taktičkoj i operativnoj dubini fronta dovela je do razumijevanja činjenice da njihova izvedba treba biti razmjerna taktičko-tehničkim mogućnostima pojedinog zrakoplova. Stoga su dizajnerski timovi morali riješiti pitanje specijalizacije bombarderskih zrakoplova, što je dovelo do pojave nekoliko klasa ovih strojeva.

Vrste i klasifikacija, najnoviji modeli vojnih zrakoplova u Rusiji i svijetu. Bilo je očito da će trebati vremena za stvaranje specijaliziranog borbenog zrakoplova, pa je prvi korak u tom smjeru bio pokušaj opremanja postojećih zrakoplova pješačkim ofenzivnim oružjem. Mobilni nosači mitraljeza, koji su počeli opremati zrakoplov, zahtijevali su pretjerane napore od pilota, jer je kontrola stroja u manevarskoj bitci i istovremeno pucanje nestabilnog oružja smanjili učinkovitost paljbe. Korištenje dvosjeda kao lovca, gdje je jedan od članova posade igrao ulogu strijelca, također je stvorilo određene probleme, jer je povećanje težine i otpora stroja dovelo do smanjenja njegovih letnih kvaliteta.

Što su avioni. U našim godinama zrakoplovstvo je napravilo veliki kvalitativni skok, izražen u značajnom povećanju brzine leta. Tome je pridonio napredak u području aerodinamike, stvaranje novih snažnijih motora, konstrukcijskih materijala i elektroničke opreme. kompjuterizacija proračunskih metoda itd. Nadzvučne brzine postale su glavni načini leta borbenih aviona. Međutim, utrka za brzinom imala je i svoje negativne strane - karakteristike polijetanja i slijetanja te manevarske sposobnosti zrakoplova naglo su se pogoršale. Tijekom tih godina razina konstrukcije zrakoplova dosegla je takvu razinu da je bilo moguće započeti stvaranje zrakoplova s ​​promjenjivim krilom.

Borbeni zrakoplov Rusije za daljnji rast Brzine leta mlaznih lovaca veće od brzine zvuka, bilo je potrebno povećati njihov omjer snage i mase, povećati specifične karakteristike turbomlaznih motora, a također poboljšati aerodinamički oblik zrakoplova. U tu svrhu razvijeni su motori s aksijalnim kompresorom, koji su imali manje čeone dimenzije, veću učinkovitost i bolja težinska svojstva. Za značajno povećanje potiska, a time i brzine leta, naknadno izgaranje uvedeno je u dizajn motora. Poboljšanje aerodinamičkih oblika zrakoplova sastojalo se u korištenju krila i pera s velikim kutovima zamaha (u prijelazu na tanka delta krila), kao i nadzvučnih usisnika zraka.

Početkom 50-ih, sukob velikih razmjera, koji će povjesničari kasnije nazvati Hladnim ratom, samo je uzimao zamah. Svemirsko doba sa svojim špijunskim satelitima još nije počelo, pa su se izviđački zrakoplovi bavili prikupljanjem informacija o neprijatelju, a Amerikanci su imali značajnu prednost na području stvaranja takvih uređaja. Redovito su upadali u sovjetski zračni prostor, djelovali na velikim visinama, a sovjetske snage protuzračne obrane nisu mogle učiniti ništa po tom pitanju. Bio je potreban brzi presretač na velikim visinama, sposoban pogoditi zračne ciljeve na visinama većim od 20 km ...

Naravno, rukovodstvo zemlje je znalo za te letove i, naravno, takve činjenice nisu mogle ne izazvati tjeskobu i iritaciju. Stoga je 25. kolovoza 1956. godine izdana vladina uredba u kojoj su svi dizajnerski biroi "boraca" trebali povećati visinu obećavajućih strojeva. Taj su poziv poslušali sovjetski proizvođači zrakoplova - nešto više od godinu dana kasnije u zrak je poletio Su-9, prvi domaći lovac-presretač na velikim visinama. I nije to bilo samo borbeno vozilo: zrakoplov Su-9 bio je dio kompleksa za presretanje, koji je također uključivao zemaljske radarske stanice i moćno računalo za obradu podataka.

Ovaj stroj razvijen je u dizajnerskom birou Suhoj i pušten u upotrebu 1960. Lovac-presretač Su-9 vjerno je služio zemlji više od dvadeset godina, čuvajući njeno mirno nebo. Iz upotrebe je izbačen tek 1981. i zamijenjen modernijim MiG-23 i Su-15. Lovac Su-9 postao je jedan od prvih domaćih mlaznih zrakoplova s ​​trokutastim krilom. Proizvodnja stroja uspostavljena je u novosibirskoj tvornici zrakoplova br. 153 i tvornici br. 23 (Moskva). Izdavanje Su-9 nastavilo se do 1962. godine, ukupno je proizvedeno oko 1150 zrakoplova. Također možete dodati da Su-9 ima nekoliko svjetskih rekorda u visini i brzini. Ti se strojevi nisu izvozili.

Ovaj zrakoplov ne treba brkati s drugim Su-9, koji je Sukhoi Design Bureau počeo razvijati tijekom ratnih godina. Bio je to dvomotorni mlazni lovac-bombarder koji je svoj prvi let izveo 1946. godine. Međutim, nikada nije stavljen u službu, a jedini stvoreni prototip je stavljen izvan upotrebe.

Najsvjetlija stranica u biografiji Su-9 je sukob s poznatim američkim izviđačkim zrakoplovom Lockheed U-2, koji je redovito nadlijetao sovjetski teritorij. Presretač Su-9 sudjelovao je u poznatoj priči o obaranju U-2, na čijem je čelu bio Henry Powers, ali tada nije mogao uništiti uljeza.

Priča o ovom zrakoplovu bila bi nepotpuna bez spomena njegove visoke stope nesreća. Tijekom cijelog razdoblja rada Su-9, padali su avioni. Vjerojatno je ovaj stroj "lider" u smislu broja poginulih pilota i broja hitnih situacija.

Povijest lovca-presretača Su-9

Rad na stvaranju sovjetskog lovca-presretača na velikim visinama započeo je mnogo prije objavljivanja vladine uredbe 1956. Godine 1953., nakon trogodišnje stanke, nastavljen je rad Projektnog biroa Suhoj, a 15. lipnja iste godine Rezolucija Vijeća ministara o stvaranju novih tipova borci na prvoj crti sa strelastim i trokutastim krilom te razvojem novog motora AL-7 s potiskom od 7700 kg.

U Sukhoi Design Bureau paralelno se radilo na dva stroja: budućem lovcu Su-7 sa zaobljenim krilima i Su-9 koji je imao trokutasto krilo. Vojska je za to postavila sljedeće zahtjeve: strop - 19-20 km, maksimalna brzina- 1900 km / h, 15 km, novi je zrakoplov morao dobiti 5 minuta, a domet leta na ovoj visini trebao je odgovarati 1600 km.

Tijekom tog razdoblja, vodstvo zemlje i osobno generalni sekretar Hruščov bili su ozbiljno zabrinuti zbog redovitih letova američkih izviđačkih zrakoplova u sovjetskom zračnom prostoru. SSSR je bio zatvorena zemlja u kojoj je američkim obavještajcima bilo vrlo teško raditi, pa su obavještajne službe SAD-a veliku pozornost posvetile poboljšanju špijunskih zrakoplova.

Godine 1957. američko ratno zrakoplovstvo prihvatilo je Lockheed U-2, jedan od najnaprednijih izviđačkih zrakoplova tog razdoblja. hladni rat. Ovaj stroj imao je jedinstvene aerodinamičke karakteristike i imao je rekordno nisku potrošnju goriva, što je omogućilo U-2 da satima "visi" u zraku i istražuje golema prostranstva u dubinama Sovjetskog Saveza. Štoviše, ovaj je stroj imao takvu visinu leta da protuzračna obrana zemlje nije mogla učiniti ništa s njim. Lovac-presretač MiG-19SV ("SV" znači "velika brzina, velika visina") nije mogao riješiti ovaj problem. Grubo govoreći, dugo je vrijeme U-2 Dragon Lady bio neranjiv na bilo koje sredstvo uništenja koje su posjedovale sovjetske oružane snage ...

Situacija je bila toliko nepodnošljiva da je 1956. godine sazvan prošireni sastanak Centralnog komiteta KPSS-a o ovom pitanju, na koji su pozvani vojni i predstavnici vojno-industrijskog kompleksa zemlje. Rezultat ovog sastanka bila je još jedna rezolucija, koja je naredila značajno povećanje visine obećavajućih boraca. Konkretno, dizajnerski biro Sukhoi trebao je povećati plafon S-1 (ovo je budući Su-7) i T-3 (Su-9) na 21 tisuću metara ugradnjom novog motora AL-7F-1 na tim zrakoplovima i smanjenje njihove težine. Da bi to učinili, planirali su ukloniti nekoliko sekundarnih sustava iz automobila.

Ugradnja novog motora, koji je imao veći promjer, zahtijevala je značajnu izmjenu repnog dijela zrakoplova. Također na avionu, područje krilaca je donekle smanjeno, a krilo je dobilo takozvani priliv, koji je trebao poboljšati aerodinamičke karakteristike stroja pri velikim kutovima napada. Dizajn lovca za velike visine dovršen je do prosinca 1956., nakon čega su crteži prebačeni u Novosibirsk u tvornicu br. 153.

Početak probnih letova odgođen je zbog nedostatka novog motora AL-7F-1, njegov prototip je primljen tek 1. listopada 1957. Postavljen je u najkraćem mogućem roku, a već 10. listopada budući Su-9 prvi je put poletio u zrak. Već tijekom trećeg leta automobil je uspio doseći visinu od 21 tisuću metara, a nešto kasnije i brzinu od 2200 km / h. O tome je odmah osobno izviješten Hruščov.

Ali same visinske i brzinske karakteristike nisu bile dovoljne, zrakoplov je također trebao učinkovit radarska stanica i to je postao veliki problem. U to se vrijeme u SSSR-u samo jedna organizacija, NII-17, bavila stvaranjem radara za zrakoplove, ali sve radarske mogućnosti koje je mogla ponuditi nisu odgovarale graditeljima zrakoplova. Ili se nisu uklapale u svoje karakteristike, ili su bile preteške. Stoga je na lovcu ugrađen radar TsD-30, koji je izvorno bio razvijen za krstareće rakete, ali je bio gotovo idealan za Su-9 kako po svojim karakteristikama tako i po parametrima mase i veličine.

16. travnja 1958. još jedna vladina uredba vezana uz budući zrakoplov ugledala je svjetlo. Naložio je stvaranje kompleksa za presretanje na njegovoj osnovi, koji bi, osim samog lovca s radarom i projektilima, uključivao i sustav za navođenje i kontrolu Vozduh-1. Takva odluka značajno je povećala borbenu učinkovitost zrakoplova presretača. Podaci o zračnim ciljevima prikupljani su zemaljskim radarima i zatim proslijeđeni u centar za navođenje. Tamo je podatke obrađivalo snažno analogno računalo, a tek potom prosljeđivalo zrakoplovu presretaču. Sa zemlje je pilot dobivao upute o brzini i kursu potrebnim za uspješno presretanje cilja. I tek na udaljenosti od 8 km zrakoplov je uhvatio cilj vlastitim radarom.

Završetak Su-9 bio je težak, pogotovo jer su konstruktori dobili strogi "rok": prebaciti zrakoplov na državna ispitivanja prije trećeg kvartala 1958. Tvorci stroja morali su se suočiti s čitavim nizom problema koji su prije bili nepoznati, jer je na mnogo načina ovaj zrakoplov bio jedinstven. Ozbiljno otklanjanje pogrešaka zahtijevalo je rad usisnika zraka u zrakoplovu, odvijalo se pokušajem i pogreškom. Pilotu je bilo vrlo teško koristiti raketno oružje zrakoplova pri maksimalnim brzinama. Dana 20. listopada 1958. dogodio se prvi pad Su-9: tijekom probnog leta motor je zastao, a pilot je poginuo tijekom hitnog slijetanja. Piloti su morali raditi na prethodno nepoznatim visinama, pa je za njih stvorena nova tlačna kaciga GSh-4. Njegov nezadovoljavajući rad također je pilotima zadavao mnogo neugodnosti.

Državni testovi stroja počeli su 3. prosinca 1958. 20. srpnja 1959. dogodila se druga nesreća, koja je također dovela do smrti pilota. Njegovi uzroci nikada nisu pronađeni. Ukupno je tijekom državnih ispitivanja obavljeno 407 letova, 9. travnja 1960. komisija je potpisala akt o usklađenosti stroja sa svim potrebnim karakteristikama. Dana 15. listopada 1960. kompleks presretanja pušten je u službu.

Rad zrakoplova

Treba napomenuti da je Su-9 počeo ulaziti u borbene jedinice i prije nego što je službeno pušten u službu. Godine 1960. ovaj je stroj već bio u službi s trideset zračnih pukovnija. Međutim, čak i nakon što je prošao cijeli set testova, novi zrakoplov je i dalje ostao "sirov", tek do 1963. glavni problemi lovca su riješeni. Kako bi brzo odgovorili na primjedbe vojske, u tvornici su čak stvoreni posebni timovi koji su putovali po zemlji i rješavali probleme izravno u borbenim jedinicama.

Drugi problem bio je taj što je Su-9 počeo ulaziti u trupe bez "iskre", odnosno bez dvokontrolnog trenažnog zrakoplova. Napravljeni su mnogo kasnije, kada su piloti već ovladali Su-9. No, to je imalo visoku cijenu: nedostatak trenažnog zrakoplova piloti su morali platiti životima. U početku su piloti na Su-9 bili zabranjeni nauka o akrobatskom letenju, dopušteno je tek 1967. godine.

Glavni problem zrakoplova bio je njegov motor. Njegova operativna pouzdanost bila je niska, a vrlo često je on bio taj koji je iznevjerio pilota. Početkom 60-ih godina slučajevi napuštanja zrakoplova pilota upravo zbog kvara motora postali su rašireni, tek nekoliko godina kasnije taj je problem djelomično riješen. I dobro, ako je motor otkazao na velikoj visini, onda se pilot uspio katapultirati. Zaustavljanje motora pri polijetanju obično se pokazalo kobnim za pilota, jer tada još nisu postojala sredstva za spašavanje pilota sa zemlje. Međutim, često je uzrok izvanrednih situacija bio ljudski faktor ...

Drugi problem Su-9 bila je niska učinkovitost motora. Goriva je bilo dovoljno za doslovno 35-40 minuta leta. To je bilo dovoljno za uspon od 20 tisuća metara, nakon čega se trebalo spustiti natrag. Kako bi se riješio ovaj problem, na zrakoplov su ugrađena dva vanjska spremnika goriva kapaciteta po 180 litara.

U isto vrijeme, Su-9 je imao dobre letne performanse. Izdržao je teške g-sile, vrlo se snažno okretao, ponašao se predvidljivo tijekom slijetanja, odlikovao se dobrom upravljivošću i imao odlična recenzija iz taksija.

Lovac-presretač Su-11, čija je operacija započela 1964., može se nazvati daljnjim razvojem ideja utjelovljenih u Su-9. Ovi su strojevi vrlo slični na svoj način. izgled, te u pogledu letnih performansi. Međutim, Su-11 je otklonio mnoge probleme koji su mučili pilote Su-9. Konkretno, Su-11 je opremljen novim motorom AL-7F2, zahvaljujući kojem je otklonjen glavni problem Su-9. Oba ova zrakoplova ostala su najviša i najbrža u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu sve do 1970. - početka rada lovca presretača MiG-25.

Borbena uporaba Su-9

Gotovo odmah nakon što je stavljen u službu, Su-9 je korišten za borbu protiv neprijateljskih izviđačkih zrakoplova na velikim visinama.

Lovac-presretač Su-9 sudjelovao je u uništavanju američkog Lockheeda U-2, na čijem je kormilu bio Henry Powers. Poznato je da je izviđački zrakoplov oboren protuzračnim raketnim sustavom S-75, no malo tko zna da su u presretanju ovog uljeza sudjelovali i sovjetski lovci. Uključujući i Su-9, kojim je upravljao kapetan Mentyukov. Odvezao je borca ​​iz tvornice u svoju borbenu jedinicu, tako da nije imao oružja. Iz istog razloga pilot nije imao tlačno odijelo. Unatoč tome, zrakoplov je poslan u presretanje. Mentyukovu je naređeno da sustigne uljeza i udari ga. Bez tlačnog odijela to je značilo sigurnu smrt za pilota. Međutim, napad nije uspio, radar na Su-9 je otkazao. Usput, kada je U-2 uništen protuzrakoplovnom raketom, oboren je lovac-presretač MiG-19, a drugi je nekim čudom uspio izbjeći poraz.

Su-9 su također sudjelovali u drugim epizodama Hladnog rata. Djelovali su vrlo učinkovito protiv balona za izviđanje na velikim visinama koji su lansirani iznad sovjetskog teritorija. U kasnim 60-ima dva Su-9 sudjelovala su u presretanju dva iranska zrakoplova uljeza. Čak je i lansirana raketa, ali nije pogodila niti jednu metu.

Su-9 je postavio svjetski rekord u visini leta - 28857 metara. Također je na ovom stroju postavljen rekord za visinu horizontalnog leta.

Opis dizajna Su-9

Lovac je izrađen prema normalnoj aerodinamičkoj shemi, s nosnim usisnikom zraka i jednim motorom. Trup Su-9 je polu-monokok, letjelicom je upravljao jedan pilot.

Treba napomenuti da su rep i trup Su-9 potpuno identični drugom lovcu, stvorenom u Dizajnerskom birou Suhoj, Su-7. Ovi zrakoplovi su se razlikovali samo po obliku krila: Su-7 je imao strelasto krilo, dok je Su-9 imao trokutasto krilo.

Trup stroja može se uvjetno podijeliti u tri dijela: rep, odjeljak kokpita i nos. U potonjem se nalazio dovod zraka opremljen središnjim pomičnim konusom. Iza nosa se nalazila pilotska kabina pod tlakom i niša nosnog zupčanika. U prostoru pilotske kabine dovod zraka bio je podijeljen na dva rukavca, koji su bili spojeni odmah iza njega. Nadstrešnica kokpita sastojala se od oklopljenog vizira i kliznog dijela izrađenog od stakla otpornog na toplinu. Iza kabine su bili instrumenti i spremnici za gorivo.

Motorni prostor nalazio se na stražnjem dijelu automobila, a ovdje je bila smještena i repna jedinica koja se sastojala od pokretnog stabilizatora i kobilice s kormilom.

Trokutasto krilo zrakoplova bilo je pričvršćeno za trup u četiri točke, kut njegovog zamaha duž prednjeg ruba bio je 60 °. Mehanizacija krila sastojala se od krilca i zakrilca.

Elektrana lovca sastojala se od motora AL-7F-1 s naknadnim izgaranjem i mlaznicom s dva položaja. Kasnije su na Su-9 ugrađeni napredniji motori AL-7F-100, -150 i -200, koji su se od osnovne verzije razlikovali u povećanom resursu.

Su-9 je imao uvlačivi tricikl stajni trap s prednjim podupiračem. Zrakoplov je također bio opremljen kočionim padobranom.

Sustav goriva uključivao je spremnike trupa i krila, čiji je ukupni kapacitet bio 3060 litara. Na strojevima kasnijih serija povećan je na 3780 litara. Osim toga, na Su-9 su se mogla ugraditi dva dodatna vanjska spremnika.

Upravljanje je provedeno pomoću nepovratnog pojačivača tlaka i hidrauličkih sustava.

U kokpitu se nalazilo KS izbacivo sjedalo i sustav za resetiranje nadstrešnice u hitnim slučajevima. Kako bi se osigurali normalni radni uvjeti za pilota, kokpit Su-9 je opremljen klimatizacijskim sustavom koji održava raspon temperature od 10 do 20 stupnjeva Celzijusa.

Su-9 je imao samo raketno naoružanje. Avion uopće nije imao topovsko naoružanje. Krajem 60-ih na automobil su pokušali ugraditi spremnik topa, koji je visio umjesto jednog od spremnika goriva. Međutim, kao rezultat takve zamjene, domet leta je značajno smanjen, pa je odlučeno odustati od uporabe kontejnera. Takva odluka značajno je smanjila borbene sposobnosti vozila u bliskoj manevarskoj borbi. Pogled na lovac RP-9 također je izazvao mnoge pritužbe pilota.

U početku se naoružanje sastojalo od četiri rakete RS-2US, vođene radiozrakom. Kasnije je R-55 UR s termalnim tražilom dodatno uključen u arsenal lovca. Također, sustav naoružanja zrakoplova uključivao je ugrađeni radar i kompleks opreme za kontrolu i snimanje. Lovac je mogao ispaljivati ​​pojedinačne projektile i pucati u salvu od dvije ili četiri rakete.