Kolik ropy přepraví ropný tanker. Offshore obři ropného a plynárenského průmyslu. Rozměry tankeru Knock Nevis

Marine site Russia ne 17. listopadu 2016 Vytvořeno: 17. listopadu 2016 Aktualizováno: 17. listopadu 2016 Zobrazení: 39721

Na tankeru jsou všechny operace s nákladem prováděny nákladním systémem, který se skládá z čerpadel a potrubí umístěných podél horní paluby a v nákladních tancích. Nákladní zařízení tankeru je celý komplex speciálních zařízení a systémů.

To zahrnuje:

1) potrubí;

2) nákladní čerpadla;

3) stripovací systém;

4) systém vytápění nákladu;

5) systém mytí nádrží na ropu;

6) systém inertního plynu a systém výfuku plynu.

Potrubí

Potrubí

Pro nakládku a vykládku kapalného nákladu na ropných tankerech je instalován speciální nákladní systém sestávající z přijímacích a vykládacích linek.

Vstupní (sací) potrubí Každé nákladní čerpadlo má samostatné hlavní potrubí, ze kterého jdou přijímací větve do určité skupiny nádrží, uzamčených ventily nebo klapkami. Takové zapojení sacího potrubí umožňuje nezávisle přijímat a odčerpávat několik různých druhů ropných produktů.

Vykládací (tlakové) potrubí začíná u nákladních čerpadel s vertikálními trubkami vedoucími do horní paluby. Dále je hlavní lano položeno podél paluby a z ní do stran jsou odbočky, na které se při nakládce a vykládce připojují pružné hadice napájené ze břehu nebo koncový stojan.

Palubní hlavní potrubí jsou propojena svislými trubkami (stoupačkami) s hlavní potrubí uloženy v nádržích.

Na dně nákladního tanku jsou nákladní a odizolovací potrubí. Na kombinovaných lodích OBO vedou potrubí pod dnem v tunelech s dvojitým dnem.

Instalováno na cisternách různé systémy nákladních linek, je však třeba poznamenat tři hlavní systémy: prstencový, lineární a přepážkový klinetový.

prstencový systém- tento systém se používá na malých cisternách se dvěma podélnými přepážkami a dvěma čerpacími místnostmi - přední a centrální. Dvě čerpací stanice rozdělují nákladní tanky do 3 nezávislých skupin s nezávislými palubními potrubími, které umožňují naložení tří typů nákladu bez rizika smíchání.

Čerpací stanice jsou obvykle umístěny ve střední části cisterny. Zpravidla se používají pístová čerpadla. Nevýhodou systému je velké množství propojek a obtížnost čištění nádrží umístěných za čerpací stanicí, když je cisterna seřezávána na záď.

1 - palubní přijímače; 2 - královské kameny; 3 – nákladní čerpadla; 4 - tankové přijímače

Lineární systém- aplikuje se pomocí odstředivých čerpadel umístěných v čerpací místnosti na zádi cisterny, za všemi nákladními tanky.
V závislosti na velikosti a konstrukci tankeru mohou být dvě, tři, čtyři nákladní linky. Každá z nich má nezávislé nákladní čerpadlo a skupina nádrží se uzavírá. Na nich uzavřené řady a skupiny nádrží mohou komunikovat a být odděleny ventily, z nichž musí být alespoň dva. To zajišťuje přepravu různých druhů nákladu umístěného v různé skupiny tanky.

Přepážka-cinkot- systém se od dvou předchozích liší tím, že potrubí není uloženo v nákladních tancích. V přepážkách ve spodní části jsou vyříznuty otvory, uzavřené speciálními ventily.
Během nakládky a vykládky náklad proudí těmito otvory z nádrží do nádrže, kde je instalováno nákladní a stripovací potrubí, v blízkosti čerpací stanice. Tento systém se také nazývá systém volného průtoku (FREE FLOW).

Výhodou systému je malý počet instalovaných potrubí, což snižuje náklady na stavbu cisterny. Nevýhodou je omezení možností při přepravě více druhů nákladu současně. Ve všech fázích překládkových operací je nutné kontrolovat pohyb nákladu lodním potrubím.

Tato regulace se provádí pomocí šoupátek nebo ventilů. Nejrozšířenější na cisternách jsou škrticí klapky, se svislou nebo vodorovnou osou otáčení desky.

Potrubí a armatury jsou podrobeny hydraulické zkoušce těsnosti tlakem vody rovnajícím se jednomu a půl pracovnímu tlaku, zvedá se pomalu nákladním čerpadlem. Absence úniku indikuje těsnost potrubí a ventilů.

Nákladní ventily jsou obvykle ovládány dálkově pomocí široce používaných hydraulických systémů.

Nákladní čerpadla

Nákladní čerpadla

Pro vykládku má cisterna 3 - 4 nákladní čerpadla. Jsou umístěny ve spodní části prostoru čerpadla (čerpadla), samotný prostor je umístěn mezi strojovnou a nákladními tanky.

Na tankerech se hojně používají nákladní čerpadla odstředivého typu, která mají řadu výhod – jednoduchou konstrukci, nízkou hmotnost a rozměry, vysokou produktivitu. Pístová čerpadla se používají jako stripovací čerpadla na velké většině cisteren. Čerpadla dodávající ropu do myček nákladních tanků jsou nákladní čerpadla nebo čerpadla speciálně určená pro tento účel.

Ropné tankery přepravující viskózní ropné produkty mají systém vytápění nákladu. Ropné produkty se zahřívají, aby se snížila viskozita, což usnadňuje jejich tok. Topný systém má podobu spirál vyrobených z ocelové trubky kterým prochází pára. Cívky jsou položeny podél celého dna nádrže ve výšce asi 10 cm od ní.

Někdy se systém skládá ze samostatných sekcí instalovaných v různých částech nádrží. Ventily pro ovládání systému vytápění nákladu jsou obvykle umístěny na palubě.

V procesu ohřevu nákladu je těsnost cívek řízena vypouštěcím kohoutem. Pokud z kohoutku vytéká čistá voda a poté pára, spirála funguje. Pokud z kohoutku vytéká kondenzát znečištěný olejem, je to signál poruchy systému. V zimě je nutné systém po použití vypustit kondenzát.

Systém mytí nádrže na surový olej

Systém mytí nádrže na surový olej sestává z nádrží na mycí roztok, sběr a skladování ropných produktů, palubní potrubí pro přívod mycího roztoku do praček, čerpadlo, ohřívač, přenosná zařízení.

Před výměnou nákladu, před přistavením cisterny k opravě je nutné umýt všechny nebo část nádrží. Nádrže se také myjí pod čistou zátěží, se kterou plavidlo připlouvá do přístavu nakládky a kterou lze vypustit přes palubu v přístavních vodách.

Nádrže se myjí speciálními mycími stroji s rotačními tryskami. Stroje na mytí nádrží s ropou musí být stacionární a v konstrukci schválené rejstříkem.

Zařazení každého stroje musí být provedeno pomocí uzavíracího ventilu. Počet a umístění myček by mělo zajistit účinné mytí všech vodorovných i svislých ploch nádrží.

Existují dva typy praček:

neprogramovatelné se dvěma tryskami;

programovatelný s jednou tryskou.

Stroje se dvěma tryskami nejsou naprogramovány a vždy dokončí celý cyklus práce v určitém čase. Myčky nádrží jsou poháněny olejem z nákladních čerpadel, která působí na lopatkové kolo, takže pro účinné čištění musí být udržován správný tlak v potrubí. Pro stripování je vhodnější použít ejektor.

Programovatelné stroje s jednou tryskou lze nastavit na mytí určitých oblastí nádrže ve 4 cyklech a umožňují měnit úhel náběhu nebo poklesu trysky s rozlišením 1,2, 3 a 8,50.

K mytí nádrží lze použít i přenosné myčky.

Pro připojení přenosných praček k mycí lince se používají speciální pryžové hadice. Vozy se do nádrže spouštějí speciálními mycími poklopy umístěnými v horní části nádrže. Tyto stroje mohou být instalovány v různých výškách nádrží a jsou velmi účinné v konečné fázi čištění nádrže.

Mytí nádrží se provádí v uzavřeném cyklu (obr. 11.9), tj. mycí voda se shromažďuje v jedné nebo dvou usazovacích nádržích (Slop Tanks). Délka čištění, stejně jako nutnost použití horké vody a chemikálií, se určuje podle Průvodce čištěním nádrží.

Mytí ropou je povoleno pouze v případě, že je zařízení na inertní plyn v dobrém provozním stavu. Žádná nádrž nesmí být promývána ropou, aniž by byla naplněna inertním plynem s obsahem kyslíku nejvýše 8 % objemových.

Odpadní promývací voda po oddělení od vody v jedné ze Slopových nádrží může být odstraněna přes palubu pomocí systému Oil Discharging Monitoring (ODM).

Po promytí nádrží ropou je nutné propláchnout celé mycí potrubí mořskou vodou do jímky, poté ventilací dovést obsah kyslíku na 21 %, snížit výbušné a toxické látky / plyny na požadovanou úroveň koncentrace. Poté zbytky vybrat, za stálého větrání sledovat obsah O2, RH, výbušniny.

Mezistav nákladního tanku při mytí v inertním prostředí (saze z inertních plynů na přepážce)

Pokud to podmínky smlouvy vyžadují, pak se po dokončení mytí nádrží mořskou vodou opláchnou čerstvou vodu po dobu 10 - 15 minut, poté inertní.

Čištěním nákladních nádrží se rozumí proces odstraňování zbytků oleje ze dna, stěn a vrstvy zbytků oleje po vypuštění hlavního nákladu. Po vyložení ropných produktů zůstává v nádržích asi 1% nákladu, což závisí na nákladu a stripovacích systémech, přítomnosti vytápění, konstrukci plavidla atd.

Existují tři způsoby čištění povrchů nákladních nádrží ropných tankerů: ruční, mechanizované a chemicko-mechanizované. Toto rozdělení je libovolné, protože každá z těchto metod v té či oné míře využívá manuální práci.

Manuální metoda je metoda s nízkou produktivitou, která vyžaduje hodně času a peněz. Postup pro odizolování nákladních tanků je následující. Po čerpání studenou mořskou vodou je každá nádrž vystavena parnímu napařování po dobu několika hodin. Když teplota v nádržích klesne na 30 - 40 °C, dojde k jejich odvětrání a vyslání dvou myček, které všechny povrchy nádrží srolují z hadic s horkou vodou (30-45 °C). Umývači by měli být zcela oblečeni do ochranného oděvu a používat hadici nebo samostatný dýchací přístroj.

mechanizovaným způsobem se provádí vodou, která se do nádrží přivádí pod tlakem přes speciální pračky. Mytí se provádí převážně mořskou vodou jiná teplota nebo roztoky detergentů.

Chemicky mechanizovaná metoda- jedná se o čištění nádrží stejnými prostředky jako u mechanické metody, ale místo vody se používají různé saponáty.

Stripovací systém zahrnuje objemová čerpadla, odstředivá samonasávací čerpadla nebo ejektory; musí být vybaveny ventily umožňujícími odstavení všech nádrží, které nejsou podrobeny stripování.

Odizolovací potrubí je položeno podél dna nákladního tanku. Kapacita stripovacího systému by měla být 1,25krát větší než průtok všech současně pracujících praček v kterékoli fázi praní.

Čištění konzoly systému na tankeru

Odizolovací systém musí být vybaven kontrolními zařízeními: měřidly, tlakoměry, které musí mít prostředky dálkového zobrazování řízených parametrů na kontrolním stanovišti nákladních operací (PUGO).

Pro efektivní řízení provozu stripovacího systému by měly být k dispozici indikátory hladiny a prostředky pro ruční měření hladiny v nádržích.

Pro odvodnění jakýchkoli nákladních čerpadel a potrubí do pobřežních přijímacích zařízení by mělo být zajištěno speciální potrubí malého průměru, připojené k odtokové straně ventilů sacího a výtlačného potrubí na obou stranách.

Systém výfuku plynu

Systém výfuku plynu

Pokud během přijímání zátěže, nakládání nebo vnitřních pohybů zátěže nebo nákladu vnitřní tlak stoupne nad kontrolní úroveň, nádrž může prasknout. Pokud vnitřní tlak klesne pod atmosférický tlak, nádrž se může zhroutit dovnitř se stejně katastrofálními následky.

Intenzivní odpařování ropných produktů, zejména lehkých jakostí, změny objemů nákladu s prudkými výkyvy teplot vzduchu a vody vyžadují vybavení nákladních tanků výfukovými systémy. Existují dva typy výfukových systémů plynů: samostatně pro každou nákladní nádrž a pro obsluhu skupiny nádrží. Samostatná ventilační zařízení musí vyčnívat nad nákladovou palubu nejméně o 2,5 m.

Skupinový výfukový systém plynů je dodáván se společným potrubím, ke kterému jsou připojeny trubky z každé nákladní nádrže, odvádějící plyny z horních bodů oddílu. Společné vedení končí svislým potrubím položeným podél stožárů nebo sloupů, které vypouštějí ropné páry do atmosféry.

Plynové potrubí je vyrobeno tak, aby v nich nemohla stagnovat voda a olej. V nejnižších částech potrubí by měly být umístěny vypouštěcí kohouty a horní otvory by měly být uzavřeny ochrannými uzávěry na ochranu před atmosférickými srážkami. Potrubí z každého nákladního tanku musí být opatřeno protipožárními konstrukcemi. Jejich účelem je zabránit pronikání plamene z hořící nádrže do sousedních.

Odsávací systém plynů je dodáván s dýchacími ventily (tlak/vakuum), které pracují v automatickém režimu. Účelem těchto ventilů je udržovat určitý tlak v nádrži. Před plněním je nutné otevřít odvzdušňovací ventily odvzdušňovacího systému (tlak/podtlak). Na konci operací s nákladem jsou dýchací ventily nastaveny do automatického režimu. Aby se zabránilo vnikání olejových par do prostor lodi, je nutné před nakládkou uzavřít průzory a dveře vedoucí do těchto prostor. Přepněte systém klimatizace na provoz s uzavřeným cyklem.

Systémy inertního plynu (IGS)

Systémy inertního plynu (IGS)

Nákladní tanky jsou plněny inertním plynem, aby se zabránilo výbuchu nebo požáru v nákladních tancích.
To je vysvětleno skutečností, že inertní plyn má nízký obsah kyslíku. CIG produkuje inertní plyn s obsahem kyslíku typicky nepřesahujícím 5 % celkového objemu.

Zdroje inertního plynu na tankerech mohou být:

spaliny z hlavních nebo pomocných lodních kotlů;

autonomní generátor inertního plynu;

plynová turbína vybavená přídavným spalováním paliva.

Jakýkoli zdroj inertního plynu musí být před dodáním do nákladového prostoru ochlazen a propláchnut vodou, aby se odstranily saze a kyselina sírová.

Komponenty systému:

1. Pračka plynu (SCRUBBER) je určena k ochlazení spalin vycházejících z kotle, téměř úplnému odstranění oxidu siřičitého a oddělení částic sazí (všechny tři procesy probíhají s velkým využitím mořské vody).

2. Dmychadla inertního plynu se používají k dodávání vyčištěného inertního plynu do nákladních tanků. Inertní plyn se do nádrží lodi plní dvěma způsoby:

odbočné potrubí hlavního inertního systému pro každou nádrž;

připojení inertního systému k nákladním linkám.

Nákladní tanky by měly být inertizovány, pokud obsahují náklad oleje, špinavé zátěže nebo když jsou prázdné po vyložení, ale nejsou odplyněny. Obsah kyslíku v atmosféře nádrže by neměl překročit 8 % objemových při kladném tlaku plynu alespoň 100 mm vodního sloupce. Pokud byla nádoba odplyněna, musí být nádrže před naložením inertizovány. V procesu mytí ropou je povinná inertizace nádrží.

Změna atmosféry tanku

Změna atmosféry tanku

Pokud by směs plynu a vzduchu z nádrže mohla být vytlačena ekvivalentním objemem inertního plynu, pak by atmosféra této nádrže měla za následek stejný obsah kyslíku jako přiváděný inertní plyn. To je prakticky nemožné a před dosažením požadovaného výsledku se do nádrže zavede objem inertního plynu, který se rovná několika objemům nádrže. Atmosféra v nádrži je nahrazena inertním plynem inertizací nebo foukáním. V obou případech bude převládat jeden ze dvou procesů, ředění nebo substituce.

Ředění. Přicházející inertní plyn se mísí s původní atmosférou nádrže, aby se získala nějaká homogenní směs plynů v celém objemu nádrže. Při spouštění SIG musí mít přiváděný inertní plyn vysoká rychlost dostačující k dosažení dna nádrže. K tomu je nutné omezit počet nádrží, které lze současně inertizovat

Substituce (vytěsnění). To je, když uhlovodíkový plyn, který je těžší než inertní plyn, je vytlačován potrubím vedoucím ke dnu nádrže. Při použití této metody musí mít inertní plyn velmi nízký průtok. Tato metoda umožňuje inertizaci nebo propláchnutí více nádrží současně.

Ovládání atmosféry nákladního tanku

Ovládání atmosféry nákladního tanku

Stavy atmosféry nákladních tanků jsou dále rozděleny takto:

vyčerpaná - jedná se o atmosféru, jejíž vznícení je vyloučeno v důsledku záměrné redukce uhlovodíkového plynu na hodnotu pod spodní mez hořlavosti (LEL);

s nespecifikovaným složením plynu je atmosféra, jejíž obsah plynu může být pod nebo nad mez hořlavosti nebo v tomto rozmezí;

přesycená je atmosféra, jejíž obsah plynu překračuje stanovenou mez vznícení;

inertní - jedná se o atmosféru, jejíž vznícení je vyloučeno v důsledku zavedení inertního plynu do ní, po kterém následuje pokles obsahu kyslíku v ní (ne vyšší než 8% objemu).

Pro měření složení plynu v nákladních nádržích musí být na palubě následující přístroje:

1) indikátor hořlavých plynů, který určuje procento plynu v chudé atmosféře nádrže;

2) tankoskop - analyzátor plynu pro stanovení procenta uhlovodíkového plynu v inertní atmosféře;

3) analyzátor plynu, který určuje koncentraci uhlovodíkového plynu nad 15 % objemu v přesycené atmosféře;

4) kyslíkoměr – analyzátor obsahu kyslíku;

5) zařízení, které určuje koncentraci toxických plynů v mezích jejich toxických účinků na člověka.

Stupeň ochrany poskytovaný SIG závisí na správném provozu a údržbě systému jako celku.

Je důležité zajistit správnou funkci ochrany proti zpětnému toku plynu, zejména těsnění palubní vody a zpětných ventilů, aby se zabránilo úniku ropných plynů nebo kapalného oleje do strojovny a dalších oblastí lodi, kde je umístěna instalace inertního plynu. .

Kapitola 11 VLASTNOSTI PRÁCE NA TANKERU

11.1. KATEGORIE TANKERŮ

V V závislosti na nosnosti (DWT) jsou tankery rozděleny do následujících kategorií:

− GP - malotonážní cisterny (6000 - 16499 DWT) se používají pro speciální přepravu;

− GP - tankery pro všeobecné použití (16500 - 24999 DWT) se používají pro přepravu ropných produktů;

− MR - středně velké tankery (25000 - 44999 DWT) se používají k přepravě ropy nebo ropných produktů;

− LR1 - (Super Tanker) - velkokapacitní tankery 1. třídy (45000 - 69999 DWT) slouží k přepravě tmavých ropných produktů;

− LR2 - (Mammoth Tanker) - velkokapacitní tankery 2. třídy (70000 - 149999 DWT);

− VLCC - (Very Large Crude Carrier) - velkokapacitní tankery třídy 3 (150 000 - 300 000 DWT);

− ULCC - (Ultra Very Large Crude Carrier) - supertankery (více než 300 000 DWT).

V V závislosti na typu přepravovaného nákladu se tankery dělí na:

1. Cisterny jsou tankery určené k přepravě volně loženého materiálu ve speciálních nákladních prostorech - cisternách (cisternách) kapalného nákladu, převážně ropných produktů (ropné tankery / ropné tankery) (obr. 11.1).

2. Nosiče LPG (Liquefied Gas Tankers) jsou tankery určené pro přepravu zemních a ropných plynů v kapalném stavu pod tlakem a (nebo) při nízké teplotě, ve speciálně konstruovaných nákladních tancích různých typů. Některé typy lodí mají chlazený oddíl (obr. 11.2).

3. Chemické tankery jsou tankery určené pro přepravu kapalného chemického nákladu, nákladní systém a tanky jsou vyrobeny ze speciální nerezové oceli nebo potaženy speciálními kyselinovzdornými materiály.

11.2. PRVKY DESIGNU TRUPU CISTERNOVÉHO KABELU

Provedení cisternové soupravy je dáno typem přepravovaného nákladu. Přítomnost volných kapalných povrchů v nákladních tancích nepříznivě ovlivňuje stabilitu lodi a snižuje její metacentrickou výšku. Pro snížení tohoto efektu jsou instalovány dvě nebo tři podélné přepážky procházející celou lodí a příčné přepážky, jejichž vzdálenost je mnohem menší než u lodí se suchým nákladem.

Zajištění pevnosti trupu velkotonážního tankeru (DWT> 45000 tun) je dosaženo použitím systému podélného rámování (obr. 11.3, 11.4).

Rýže. 11.3. Průřez trupu tankeru s podélným rámovým systémem: 1, 2, 3 - podpalubí, boční a spodní výztuhy;

4 - spodní kolena; 5 - vertikální kýl; 6 - patro; 7 - podélné přepážky; 8 - rámový rám; 9 - rámový nosník; 11 - carlings; 12 - kolena v podpalubí

Tankery navržené pro provoz v ledových podmínkách jsou stavěny podle kombinovaného náborového systému.

Ropné tankery s nosností 20 000 tun nebo více a nosiče ropných produktů s nosností vyšší než 30 000 tun musí mít oddělené balastní nádrže (S.B.T. - Segregated Ballast Tanks), jejichž kapacita by měla být taková, aby loď mohla bezpečně proplouvat balastem bez použití olejových nádrží na balastní vodu ( obr. 11.5). Izolované balastní nádrže jsou umístěny ve dvojitém trupu a dvojitém dnu.

Rýže. 11.4. Trup tankeru na pažbách

Každý tanker nad 20 000 DWT a více musí být vybaven systémem čištění nákladních tanků pomocí mytí ropy.

Ropný tanker o kapacitě 70 000 DWT nebo více musí mít alespoň dva Slop Tanky. Objem těchto nádrží by měl umožnit promytí nádrží ropou s následnou separací zachycených ropných zbytků od vody.

Rýže. 11.5. nákladní tank

G.N. Sharlay. Vlastnosti práce na tankeru

11.3. NÁKLADNÍ JEDNOTKA OIL TANKER

Na tankeru jsou všechny operace s nákladem prováděny nákladním systémem, který se skládá z čerpadel a potrubí umístěných podél horní paluby a v nákladních tancích.

Nákladní zařízení tankeru je celý komplex speciálních zařízení a systémů. To zahrnuje:

1) potrubí;

2) nákladní čerpadla;

3) čisticí systém;

4) systém vytápění nákladu;

5) systém mytí nádrží na ropu;

6) systém inertního plynu a systém výfuku plynu. Potrubí. Pro nakládání a vykládání kapalného nákladu na ropných tankerech

Na lodích je instalován speciální nákladní systém sestávající z přijímacích a vykládacích linek (obr. 11.6).

Rýže. 11.6. palubní potrubí

Vstupní (sací) potrubí uloženy v nákladních tancích.

Každé nákladní čerpadlo má samostatné hlavní potrubí, ze kterého jdou přijímací větve do určité skupiny nádrží, uzamčených ventily nebo klapkami. Takové zapojení sacího potrubí umožňuje nezávisle přijímat a odčerpávat několik různých druhů ropných produktů.

Vykládací (tlakové) potrubí začíná na nákladních čerpadlech ver-

tikající trubky vedoucí na horní palubu. Dále je dálnice položena podél paluby a procesy z ní jdou do stran, do kterých se při nakládání dostanete

k nákladu jsou připevněny ohebné hadice napájené ze břehu nebo koncového stojanu. Palubní hlavní potrubí jsou propojena svislými trubkami (stoupačkami) s hlavními potrubími uloženými v nádržích.

Na dně nákladního tanku jsou nákladní a odizolovací potrubí. Na kombinovaných lodích OBO vedou potrubí pod dnem v tunelech s dvojitým dnem.

Tankery jsou vybaveny různými systémy nákladních linek, ale je třeba poznamenat hlavní tři systémy: prstencový, lineární a přepážkový klinket.

prstencový systém(obr. 11.7) - tento systém se používá na malých cisternách se dvěma podélnými přepážkami a dvěma čerpacími místnostmi - přední a centrální. Dvě čerpací stanice rozdělují nákladní tanky do 3 nezávislých skupin s nezávislými palubními potrubími, které umožňují naložení tří typů nákladu bez rizika smíchání.

Čerpací stanice jsou obvykle umístěny ve střední části cisterny. Zpravidla se používají pístová čerpadla. Nevýhodou systému je velké množství propojek a obtížnost čištění nádrží umístěných za čerpací stanicí, když je cisterna seřezávána na záď.

Rýže. 11.7. Prstencová nákladní linka: Obr. 11.8. Lineární nákladní linka: 1 - palubní přijímače; 2 - královské kameny; 3 – nákladní čerpadla; 4 - tankové přijímače

Lineární systém(obr. 11.8) - aplikuje se pomocí odstředivých čerpadel umístěných v čerpací místnosti na zádi cisterny, za všemi nákladními tanky. V závislosti na velikosti a konstrukci tankeru mohou být dvě, tři, čtyři nákladní linky. Každá z nich má nezávislé nákladní čerpadlo a skupina nádrží se uzavírá. Na nich uzavřené řady a skupiny nádrží mohou komunikovat a být odděleny ventily, z nichž musí být alespoň dva. Tím je zajištěna přeprava různých druhů nákladu umístěných v různých skupinách nádrží.

Přepážka-cinkot− systém se od dvou předchozích liší tím, že v nákladních tancích nejsou uložena žádná potrubí. V přepážkách ve spodní části jsou vyříznuty otvory, uzavřené speciálními ventily. Během nakládky a vykládky náklad proudí těmito otvory z nádrží do nádrže, kde je instalováno nákladní a stripovací potrubí, v blízkosti čerpací stanice. Tento systém se také nazývá systém volného průtoku (FREE FLOW).

G.N. Sharlay. Vlastnosti práce na tankeru

Výhodou systému je malý počet instalovaných potrubí, což snižuje náklady na stavbu cisterny. Nevýhodou je omezení možností při přepravě více druhů nákladu současně.

Ve všech fázích překládkových operací je nutné kontrolovat pohyb nákladu lodním potrubím. Tato regulace se provádí pomocí šoupátek nebo ventilů. Nejrozšířenější na cisternách jsou škrticí klapky, se svislou nebo vodorovnou osou otáčení desky.

Potrubí a armatury jsou podrobeny hydraulické zkoušce těsnosti tlakem vody rovnajícím se jednomu a půl pracovnímu tlaku, zvedá se pomalu nákladním čerpadlem. Absence úniku indikuje těsnost potrubí a ventilů.

Nákladní ventily jsou obvykle ovládány dálkově pomocí široce používaných hydraulických systémů.

Nákladní čerpadla (obr. 11.9). Na tankeru jsou 3-4 nákladní čerpadla pro vykládku. Jsou umístěny ve spodní části prostoru čerpadla (čerpadla), samotný prostor je umístěn mezi strojovnou a nákladními tanky. Na tankerech se hojně používají nákladní čerpadla odstředivého typu, která mají řadu výhod – jednoduchou konstrukci, nízkou hmotnost a rozměry, vysokou produktivitu. Pístová čerpadla se používají jako stripovací čerpadla na velké většině cisteren.

Rýže. 11.9. nákladní čerpadlo

Rýže. 11.10. Systém vytápění nákladu

Čerpadla dodávající ropu do myček nákladních tanků jsou nákladní čerpadla nebo čerpadla speciálně určená pro tento účel.

Systém vytápění nákladu(obr. 11.10). Ropné tankery přepravující viskózní ropné produkty mají systém vytápění nákladu. Ropné produkty se zahřívají, aby se snížila viskozita, což usnadňuje jejich tok. Topný systém má podobu hadů z ocelových trubek, kterými prochází pára. Cívky jsou položeny podél celého dna nádrže ve výšce asi 10 cm od ní. Někdy se systém skládá ze samostatných sekcí instalovaných v různých částech nádrží. Ventily pro ovládání systému vytápění nákladu jsou obvykle umístěny na palubě.

V procesu ohřevu nákladu je těsnost cívek řízena vypouštěcím kohoutem. Pokud z kohoutku vytéká čistá voda a poté pára, spirála funguje. Pokud z kohoutku vytéká kondenzát znečištěný olejem, je to signál poruchy systému. V zimě je nutné systém po použití vypustit kondenzát.

Systém mytí nádrže na surový olej sestává z nádrží na mycí roztok, sběr a skladování ropných produktů, palubní potrubí pro přívod mycího roztoku do praček, čerpadlo, ohřívač, přenosná zařízení.

Před výměnou nákladu, před přistavením cisterny k opravě je nutné umýt všechny nebo část nádrží. Nádrže se také myjí pod čistou zátěží, se kterou plavidlo připlouvá do přístavu nakládky a kterou lze vypustit přes palubu v přístavních vodách.

Nádrže se myjí speciálními mycími stroji s rotačními tryskami. Stroje na mytí nádrží s ropou musí být stacionární a v konstrukci schválené rejstříkem (obr. 11.11). Zařazení každého stroje musí být provedeno pomocí uzavíracího ventilu. Počet a umístění myček by mělo zajistit účinné mytí všech vodorovných i svislých ploch nádrží.

Existují dva typy praček:

− neprogramovatelné se dvěma tryskami;

− programovatelný s jednou tryskou.

Stroje se dvěma tryskami nejsou naprogramovány a vždy dokončí celý cyklus práce v určitém čase. Myčky nádrží jsou poháněny olejem z nákladních čerpadel, která působí na lopatkové kolo, takže pro účinné čištění musí být udržován správný tlak v potrubí. Pro stripování je vhodnější použít ejektor.

Programovatelné stroje s jednou tryskou lze nastavit na mytí určitých oblastí nádrže ve 4 cyklech a umožňují měnit úhel elevace nebo spouštění trysky s rozlišením 1,2, 3 a 8,50.

K mytí nádrží lze použít i přenosné myčky. Pro připojení přenosných praček k mycí lince se používají speciální pryžové hadice. Vozy se do nádrže spouštějí speciálními mycími poklopy umístěnými v horní části nádrže. Tyto stroje mohou být instalovány v různých výškách nádrží a jsou velmi účinné v konečné fázi čištění nádrže.

Rýže. 11.11. Schéma stacionární pračky a její ovládání na palubě cisterny

G.N. Sharlay. Vlastnosti práce na tankeru

Mytí nádrží se provádí v uzavřeném cyklu (obr. 11.12), tj. mycí voda se shromažďuje v jedné nebo dvou usazovacích nádržích (Slop Tanks). Délka čištění, stejně jako nutnost použití horké vody a chemikálií, se určuje podle Průvodce čištěním nádrží.

Mytí ropou je povoleno pouze v případě, že je zařízení na inertní plyn v dobrém provozním stavu. Žádná nádrž nesmí být promývána ropou, aniž by byla naplněna inertním plynem s obsahem kyslíku nejvýše 8 % objemových.

Obr.11.12. Mezistav nákladního tanku při mytí v inertním prostředí (saze z inertních plynů na přepážce)

Odpadní promývací voda po oddělení od vody v jedné ze Slopových nádrží může být odstraněna přes palubu pomocí systému Oil Discharging Monitoring (ODM).

Po promytí nádrží ropou je nutné propláchnout celé mycí potrubí mořskou vodou do jímky, poté ventilací dovést obsah kyslíku na 21 %, snížit výbušné a toxické látky / plyny na požadovanou úroveň koncentrace. Poté zbytky vybrat, za stálého větrání sledovat obsah O2, RH, výbušniny.

Pokud to vyžadují podmínky smlouvy nebo požadavky ropného přístavu, pak se po dokončení mytí nádrží mořskou vodou proplachují sladkou vodou po dobu 10-15 minut, poté jsou inertní.

Odizolovací systém. Čištěním nákladních nádrží se rozumí proces odstraňování zbytků oleje ze dna, stěn a vrstvy zbytků oleje po vypuštění hlavního nákladu. Po vyložení ropných produktů zůstává v nádržích asi 1% nákladu, což závisí na nákladu a stripovacích systémech, přítomnosti vytápění, konstrukci plavidla atd.

Existují tři způsoby čištění povrchů nákladních nádrží ropných tankerů: ruční, mechanizované a chemicko-mechanizované. Toto rozdělení je podmíněné, protože každá z těchto metod do určité míry využívá ruční práci.

Manuální metoda je metoda s nízkou produktivitou, která vyžaduje hodně času a peněz. Postup pro odizolování nákladních tanků je následující. Po čerpání studenou mořskou vodou je každá nádrž vystavena parnímu napařování po dobu několika hodin. Když teplota v nádržích klesne na 30-40°C, jsou odvětrány a jsou vyslány dva pračky, které srolují všechny povrchy nádrží z hadic s horkou vodou (30-45°C). Umývači by měli být zcela oblečeni do ochranného oděvu a používat hadici nebo samostatný dýchací přístroj.

mechanizovaným způsobem se provádí vodou, která se do nádrží přivádí pod tlakem přes speciální pračky. Mytí se provádí převážně přívěsnou vodou o různých teplotách nebo roztoky detergentů.

Chemicky mechanizované metoda - jedná se o čištění nádrží stejnými prostředky jako u mechanické metody, ale místo vody se používají různé saponáty.

Stripovací systém zahrnuje objemová čerpadla, odstředivá samonasávací čerpadla nebo ejektory; musí být vybaveny ventily umožňujícími odstavení všech nádrží, které nejsou podrobeny stripování. Odizolovací potrubí je položeno podél dna nákladního tanku. Kapacita stripovacího systému by měla být 1,25krát větší než průtok všech současně pracujících praček v kterékoli fázi praní.

Odizolovací systém musí být vybaven kontrolními zařízeními: měřidly, tlakoměry, které musí mít prostředky pro dálkové zobrazování řízených parametrů na kontrolním stanovišti nákladních operací (PUGO, obr. 11.15).

Pro efektivní řízení provozu stripovacího systému by měly být k dispozici indikátory hladiny a prostředky pro ruční měření hladiny v nádržích.

Pro odvodnění jakýchkoli nákladních čerpadel a potrubí do pobřežních přijímacích zařízení by mělo být zajištěno speciální potrubí malého průměru, připojené k odtokové straně ventilů sacího a výtlačného potrubí na obou stranách.

Systém výfuku plynu. Pokud během přijímání zátěže, nakládání nebo vnitřních pohybů zátěže nebo nákladu vnitřní tlak stoupne nad kontrolní úroveň, nádrž může prasknout. Pokud vnitřní tlak klesne pod atmosférický tlak, nádrž se může zhroutit dovnitř se stejně katastrofálními následky.

Intenzivní odpařování ropných produktů, zejména lehkých jakostí, změny objemů nákladu s prudkými výkyvy teplot vzduchu a vody vyžadují vybavení nákladních tanků výfukovými systémy (obr. 11.13). Existují dva typy výfukových systémů plynů: samostatně pro každou nákladní nádrž a pro obsluhu skupiny nádrží. Samostatná ventilační zařízení musí vyčnívat nad nákladovou palubu nejméně o 2,5 m.

Skupinový výfukový systém plynů je dodáván se společným potrubím, ke kterému jsou připojeny trubky z každé nákladní nádrže, odvádějící plyny z horních bodů oddílu. Společné vedení končí svislým potrubím položeným podél stožárů nebo sloupů, které vypouštějí ropné páry do atmosféry.

Plynové potrubí je vyrobeno tak, aby v nich nemohla stagnovat voda a olej. V nejnižších částech potrubí by měly být umístěny vypouštěcí kohouty a horní otvory by měly být uzavřeny ochrannými uzávěry na ochranu před atmosférickými srážkami. Potrubí z každého nákladního tanku musí být opatřeno protipožárními konstrukcemi. Jejich účel

- zabránit vniknutí plamene z hořící nádrže do sousedních nádrží. Výfukový systém plynu je dodáván s dýchacími ventily (tlak

nie / vakuum), pracující v automatickém režimu (obr. 11.14). Účelem těchto ventilů je udržovat určitý tlak v nádrži.

Před plněním je nutné otevřít odvzdušňovací ventily odvzdušňovacího systému (tlak/podtlak).

Na konci operací s nákladem jsou dýchací ventily nastaveny do automatického režimu. Aby se zabránilo vnikání par ropných produktů do lodních prostor, je nutné před nakládáním okénka, dveře vedoucí

G.N. Sharlay. Vlastnosti práce na tankeru

v těchto místnostech pevně uzavřete. Přepněte systém klimatizace na provoz s uzavřeným cyklem.

Systémy inertních plynů(SIG). Nákladní tanky jsou plněny inertním plynem, aby se zabránilo výbuchu nebo požáru v nákladních tancích. To je vysvětleno skutečností, že inertní plyn má nízký obsah kyslíku. CIG produkuje inertní plyn s obsahem kyslíku typicky nepřesahujícím 5 % celkového objemu.

Zdroje inertního plynu na tankerech mohou být:

− spaliny z hlavních nebo pomocných lodních kotlů;

− autonomní generátor inertního plynu;

− plynová turbína vybavená přídavným spalováním paliva.

Jakýkoli zdroj inertního plynu musí být před dodáním do nákladového prostoru ochlazen a propláchnut vodou, aby se odstranily saze a kyselina sírová.

Komponenty systému (obr. 11.16):

1. Pračka (SCRUBBER) je určena k chlazení spalin vycházejících z kotle, téměř úplnému odstranění oxidu siřičitého a separaci částic sazí (všechny tři procesy probíhají s velkým využitím mořské vody).

2. Dmychadla inertního plynu se používají k dodávání vyčištěného inertního plynu do nákladních tanků.

Inertní plyn se do nádrží lodi plní dvěma způsoby:

− odbočné potrubí hlavního inertního systému pro každou nádrž;

− připojení inertního systému k nákladním linkám.

Nákladní tanky by měly být inertizovány, pokud obsahují náklad oleje, špinavé zátěže nebo když jsou prázdné po vyložení, ale nejsou odplyněny. Obsah kyslíku v atmosféře nádrže by neměl překročit 8 % objemových při kladném tlaku plynu alespoň 100 mm vodního sloupce. Pokud byla nádoba odplyněna, musí být nádrže před naložením inertizovány. V procesu mytí ropou je povinná inertizace nádrží.

Tanker je specializované nákladní plavidlo, které lze upravit pro námořní i říční cesty. Vodní doprava je určena pro přepravu hromadných nákladů. Největší svého druhu jsou zaoceánské supertankery, které slouží nejen k přepravě ropy, ale také k jejímu skladování.

Jeden z největších supertankerů

Největší tanker na světě byl vypuštěn ze zásob v roce 1976. Společnost byla tvůrcem Královská holandština Shell a samotná loď se jmenovala Batillus. Na stavbu vodního vozidla bylo vynaloženo asi 70 tisíc tun kovu a asi 130 milionů dolarů. V roce 1973 proběhla světová ropná krize, v jejímž důsledku výrazně vzrostly náklady na suroviny. To vedlo k výraznému snížení obratu nákladu. Cisterna měla v úmyslu zastavit, ale smlouva podepsaná dva roky před zahájením stavby to neumožňovala. Porušení dohody slibovalo značné náklady. Dnes je jediným konkurentem plavidla na světě,

Specifikace Batillus

Ihned po dokončení stavby loď plnila pouze minimální standard: během roku uskutečnila pouze 5 plaveb. Od roku 1982 byla vodní doprava delší dobu nečinná, než byla využívána ke svému zamýšlenému účelu. V roce 1982 se majitel lodi rozhodl prodat ji do šrotu za cenu 8 milionů dolarů. Konstrukce cisterny zahrnovala asi 40 nádrží samostatného typu, jejichž celková kapacita je 677,3 tisíc metrů krychlových. Díky rozdělení do oddílů zakomponovaných do konstrukce mohla být loď použita k přepravě několika druhů uhlovodíků současně. Projekt snížil riziko nehod a pravděpodobnost znečištění oceánů. Ropu do největšího tankeru na světě nakládaly čtyři čerpadla o kapacitě přibližně 24 000 metrů krychlových za hodinu. Celková délka lodi byla 414 metrů a nosnost (tedy celková nosnost) odpovídala 550 tisícům tun. nepřesáhla 16 uzlů a doba letu bez doplňování paliva a zásob byla 42 dní. K servisu plovoucí konstrukce se čtyřmi elektrárny spotřebovalo 330 tun paliva denně.

Generační obměna

Poté, co Batillus se dvěma pětilistými motory a 4 o výkonu 64,8 tisíce koní byl od roku 2004 využíván jako sklad a v roce 2010 byl zlikvidován, nastoupil na jeho místo Knock Nevis. Batillus během historie své existence vystřídal obrovské množství majitelů, mnohokrát změnil své jméno a pod vlajkou Sierry Leone byl rozřezán do šrotu se jménem Mont. Druhým největším tankerem na světě je Knock Nevis, který byl stejně jako jeho předchůdce dokončen v roce 1976. Své obrovské rozměry loď získala o tři roky později, po rekonstrukci. V důsledku modernizace se nosnost tankeru přiblížila 565 000 tunám. Jeho délka narostla na 460 metrů. Posádka lodi - 40 lidí. Turbíny motorů tankeru jsou schopny dosahovat rychlosti až 13 uzlů díky celkovému výkonu 50 000 koňských sil.

Seawise Giant, aneb historie lodi Knock Nevis

Největší ropný tanker na světě, který byl postaven ve 20. století, se nazývá Seawise Giant. Konstrukce plavidla začala před érou dvoupatrových tankerů. Na tento moment obdoby lodi Konkurovat jí budou podle odborníků jen plovoucí města s domy, kancelářemi a plnohodnotnou infrastrukturou, o jejichž projektech se teprve začínají odborníci zabývat. Stavba plavidla začala v roce 1976. Zpočátku měla jeho nosnost odpovídat 480 000 tunám, ale po krachu prvního vlastníka se magnát Tung rozhodl zvýšit jeho nosnost na 564 763 tun. Loď byla spuštěna na vodu v roce 1981 a jejím hlavním účelem byla přeprava ropy z nalezišť. Později loď přepravovala ropu z Íránu. Při jednom z letů byla zaplavena voda v Perském zálivu.

magické znovuzrození

Největší ropný tanker na světě, Seawise Giant, byl vyzdvižen ze dna oceánu poblíž ostrova Kharg v roce 1988 Keppel Shipyard. Novým majitelem tankeru se stala společnost Norman International, která na obnovu plavidla utratila 3,7 tisíce tun oceli. Již zrestaurovaná loď opět změnila majitele a začala nést jméno Jahre Viking. V březnu 2004 bylo vlastnictví převedeno na společnost First Olsen Tankers, která jej vzhledem ke stáří konstrukce přeměnila na FSO – plovoucí komplex, který sloužil pouze k nakládání a skladování uhlovodíků v oblasti dubajských loděnic. Tanker po poslední rekonstrukci získal jméno Knock Nevis, pod kterým je známý jako největší tanker na světě. Po posledním přejmenování bylo plavidlo v roli FSO odtaženo do vod Kataru na pole Al Hashin.

Rozměry tankeru Knock Nevis

Největší tanker na světě se jmenoval Knock Nevis. Stal se jakýmsi produktem vědeckotechnické revoluce. V rámci návrhu byl použit systém podélného rámování trupu a všechny nástavby byly umístěny na zádi. Právě při montáži cisteren bylo poprvé použito elektrické svařování. V různých obdobích své existence byl tanker známý jako Jahre Viking a Happy Giant, Seawise Giant a Knock Nevis. Jeho délka je 458,45 metrů. Pro úplné otočení loď potřebovala volný prostor 2 kilometry a pomoc remorkérů. Příčný rozměr vodní dopravy je 68,8 metru, což odpovídá šířce fotbalového hřiště. Na horní palubu lodi se bez problémů vešlo 5,5 fotbalových hřišť. Tanker byl stažen z flotily 1. ledna 2010, od té doby nejenže nemá důstojného konkurenta, ale prostě nemá obdobu.

Největší tanker na LNG na světě

Za největší LNG tanker je považováno plavidlo Mozah, které bylo uvedeno do provozu svému zákazníkovi v roce 2008. Při stavbě byly použity loděnice Samsung pro Qatar Gas Transport Company. Za tři desetiletí tankery na LNG nedržely více než 140 000 metrů krychlových zkapalněného plynu. Obr Mozah překonal všechny rekordy s kapacitou 266 000 metrů krychlových. Tento objem je dostatečný k zajištění tepla a elektřiny na celém území Anglie během dne. Nosnost lodi je 125 600 tun. Jeho délka je 345 a šířka 50 metrů. Ponor - 12 metrů. Vzdálenost od kýlu ke klotiku odpovídá výšce 20patrového mrakodrapu. Konstrukce tankeru počítala s vlastním zařízením na zkapalňování plynu, které minimalizovalo škodlivé výpary a téměř zcela eliminovalo riziko nehody a zajistilo 100% bezpečnost nákladu. Do budoucna se plánuje navrhnout a spustit celkem 14 plavidel této řady.

Největší tankery v historii

Největší tanker na světě je čínský. Jak se měnily generace, měnily se lodě, které už byly vyřazeny, země původu zůstala stejná.

Existuje pouze 6 struktur třídy ULCC, kterým se podařilo překonat značku 500 000 dwt:

• Battilus s vlastní hmotností 553,662. Období existence je od 1976-1985.
• Bellamya o 553 662 DWT brázdila oceány v letech 1976 až 1986.
• Pierre Guillaumat, postavený v roce 1977 a vyřazen z provozu v roce 1983.
• Esso Atlantic s 516 000 DWT a životností od roku 1977 do roku 2002.
• Esso Pacific (516 000 tun). Doba provozu je od roku 1977 do roku 2002.
• Prairiál (554 974 tun). Navrženo v roce 1979, odstraněno z letů v roce 2003.

Ropný a plynárenský průmysl je právem považován za jeden z nejmodernějších průmyslových odvětví na světě. Zařízení používané pro těžbu ropy a plynu má statisíce položek a zahrnuje nejrůznější zařízení - od prvků uzavírací ventily, vážící několik kilogramů, až po gigantické stavby - vrtné plošiny a tankery, které jsou gigantické velikosti a stojí mnoho miliard dolarů. V tomto článku se podíváme na offshore giganty ropného a plynárenského průmyslu.

Nosiče plynu Q-max

Tankery typu Q-max lze právem nazvat největšími nosiči plynu v historii lidstva. Q zde znamená Katar a "max"- maximální. Celá rodina těchto plovoucích obrů byla vytvořena speciálně pro dodávky zkapalněného plynu z Kataru po moři.

Lodě tohoto typu se začaly stavět v roce 2005 v loděnicích společnosti Samsung Heavy Industries- divize stavby lodí společnosti Samsung. První loď byla spuštěna v listopadu 2007. Byl jmenován "Mosa", na počest manželky šejka Mozah bint Nasser al-Misned. V lednu 2009, po naložení 266 000 metrů krychlových LNG v přístavu Bilbao, plavidlo tohoto typu poprvé překonalo Suezský průplav.

Společnost provozuje nosiče plynu typu Q-max STASCo, ale jsou ve vlastnictví společnosti Qatar Gas Transportation Company (Nakilat) a pronajaté především katarskými společnostmi LNG. Celkem byly podepsány smlouvy na stavbu 14 takových plavidel.

Rozměry takového plavidla jsou 345 metrů (1132 stop) na délku a 53,8 metrů (177 stop) na šířku. Loď dosahuje výšky 34,7 m (114 stop) a má ponor asi 12 metrů (39 stop). Plavidlo zároveň pojme maximální objem LNG rovnající se 266 000 metrů krychlových. m (9 400 000 metrů krychlových).

Zde jsou fotografie největších lodí této série:

Tanker "Moza"- první loď v této sérii. Pojmenováno po manželce šejka Moza bint Nassera al-Misneda. Slavnostní pojmenování proběhlo 11. července 2008 v loděnici Samsung Heavy Industries v Jižní Koreji.

tanker« BU Samra»

Tanker« Mekaines»

Nádoba na kladení potrubí «Pionýrský duch»

V červnu 2010 švýcarská společnost Dodavatelé námořní pěchoty Allseas podepsal smlouvu na stavbu plavidla určeného pro přepravu vrtných plošin a pokládku potrubí podél mořského dna. Loď se jmenovala Peter Schelte, ale později přejmenovaný na , byl postaven v loděnici společnosti DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) a v listopadu 2014 odjel z Jižní Korea do Evropy. Loď měla využívat k pokládání potrubí Jižní proud v Černém moři.

Plavidlo je dlouhé 382 metrů a široké 124 metrů. Připomeňme, že výška Empire State Building ve Spojených státech je 381 m (na střeše). Výška bočnice je 30 m. Plavidlo je unikátní i tím, že jeho vybavení umožňuje pokládat potrubí v rekordních hloubkách - až 3500 m.

ve výstavbě nad vodou, červenec 2013

v loděnici Daewoo v Geoje, březen 2014.

v konečné fázi dokončení, červenec 2014

Srovnávací rozměry (plocha horní paluby) obřích lodí odshora dolů:

• vůbec největší supertanker „Seawise Giant“;
• katamarán "Pieter Schelte";
• největší výletní loď světa „Allure of the Seas“;
• legendární Titanic.

Zdroj fotografií - ocean-media.su

Předehra plovoucí rostliny zkapalněného zemního plynu

Následující obr má srovnatelné rozměry s plovoucím pokladačem potrubí - "Prelude FLNG"(z angličtiny - "plovoucí zařízení na výrobu zkapalněného zemního plynu" předehra"") - první závod na světě pro výrobu zkapalněný zemní plyn (LNG) umístěné na plovoucí základně a určené k výrobě, úpravě, zkapalňování zemního plynu, skladování a přepravě LNG na moři.

K datu "Předehra" je největší plovoucí objekt na Zemi. Do roku 2010 byl co do velikosti nejbližší lodí ropný supertanker "Knock Nevis" 458 dlouhý a 69 metrů široký. V roce 2010 byl rozřezán na kovový šrot a vavříny největšího plovoucího předmětu přešly do pokladače potrubí Peter Schelte, později přejmenován na

Naproti tomu délka platformy "Předehra" o 106 metrů méně. Je ale větší co do tonáže (403 342 tun), šířky (124 m) a výtlaku (900 000 tun).

kromě "Předehra" není loď v přesném smyslu slova, protože nemá motory a na palubě má pouze několik vodních čerpadel používaných k manévrování

Rozhodnutí postavit závod "Předehra" byla pořízena Royal Dutch Shell 20. května 2011 a stavba byla dokončena v roce 2013. Podle projektu plovoucí zařízení vyrobí 5,3 milionu tun. kapalné uhlovodíky za rok: 3,6 milionu tun LNG, 1,3 milionu tun kondenzátu a 0,4 milionu tun LPG. Hmotnost konstrukce je 260 tisíc tun.

Výtlak při plném zatížení je 600 000 tun, což je 6x více než výtlak největší letadlové lodi.

Plovoucí závod bude umístěn u pobřeží Austrálie. Takové neobvyklé rozhodnutí - umístění elektrárny LNG v moři bylo způsobeno postojem australské vlády. Umožnila výrobu plynu na šelfu, ale kategoricky odmítla umístit závod na pobřeží kontinentu v obavě, že by taková čtvrť nepříznivě ovlivnila rozvoj cestovního ruchu.

Ropa a produkty jejího zpracování se přepravují i ​​po moři – pomocí speciálních lodí, které jsou zařazeny do kategorie tankerů. Ropné tankery jsou skutečná monstra obchodní flotily, která svými rozměry a nosností získala status světových rekordmanů.

Konstrukční prvky tankerů

Na současné fázi stavba lodí, ropný tanker je jednopodlažní typ plavidla s vestavěnými nádržemi (tanky) schopnými přepravit statisíce tun nákladu. První ropný tanker s vlastním pohonem na světě „Zoroaster“ měl mnohem skromnější vlastnosti a mohl přepravit maximálně 250 tun surovin.

"Zoroaster" byl postaven ve Švédsku na objednávku ruská společnost„Asociace produkce ropy bratří Nobelových“ . Loď vyplula na moře v roce 1877. Před jeho stavbou byly běžné plachetnice používány k přepravě ropy po celém světě, přičemž náklad byl přeléván do dřevěných sudů.

Nyní jsou trupy tankerů, stejně jako u většiny ostatních lodí, stavěny na základě rámu, ke kterému je připevněno kovové pokovování. Specifikum spočívá v tom, že uvnitř je trup tankeru rozdělen na několik rezervoárů - nádrží, které se při nakládce plní ropou a ropnými produkty. Objem jedné takové nádrže je nejméně 600 metrů krychlových, ve velkých tonážních lodích - více než 10 tisíc metrů krychlových.

Projekty cisteren, které se rozvíjely do sedmdesátých let, počítaly s konstrukcí třínápravových plavidel se střední nástavbou s kormidelnou, podlouhlým hovínkem a přídí. Nyní se cisterny vyrábějí bez střední nástavby. Obytné prostory a kontrolní stanoviště jsou umístěny na hovínkách se zvýšenou výškou.

Nákladní prostory zabírají až 70 % délky lodi. Počet přídavných podélných přepážek v sektoru nádrží dosahuje dvou až tří jednotek. Přepážky jsou instalovány, aby se zabránilo proudění nákladu. V současnosti jsou všechny tankery s nosností nad tisíc tun vybaveny ohřívači na vysokoviskózní ropu nebo tuhnoucí suroviny, poháněné párou, elektřinou nebo teplem plynů z lodních motorů.

Projekty cisteren zajišťují implementaci moderních řešení stavby lodí - instalaci příďových a záďových vrtulí, stavitelných vrtulí, systémů dálkového ovládání elektráren a nákladních operací.

Provozní bezpečnost

Do značné míry na Designové vlastnosti tankery jsou ovlivněny požadavky na bezpečnost přepravy ropného nákladu. Od roku 1996 za podmínek International námořní organizace(International Maritime Organization, IMO) tankery jsou vybaveny dvojitými trupy, objem nádrží je rovněž omezen.

Na jedné straně splnění takových požadavků umožňuje snížit hrozbu znečištění mořského prostředí, na druhé straně ztěžuje trup, což v konečném důsledku vede k neúčelnosti stavby lodí s nosností větší než 450 tisíc tun. Jeden z nejnovějších populárních konceptů stavby tankerů vysoký stupeň bezpečnost a spolehlivost zajišťuje provedení s duálními systémy - nejen trup, ale i dva motory, strojovny, vrtule a kormidla.

Aby bylo zajištěno požární bezpečnost prostor nádrží, který nezabírá ropa, je naplněn inertními plyny. Pokud dojde k požáru, pak se do nádrží dodává pára a pěna, aby se oheň uhasil. U řady modelů lodí je hašení zajištěno přiváděním výfukových plynů motoru chudých na kyslík do požární zóny.

Vzhledem k tomu, že řada ropných produktů včetně jejich par má penetrační schopnost, jsou nákladové prostory odděleny od zbytku lodních modulů speciálními řídicími oddíly - metrovými vertikálními koferdamy.

Pokud má cisterna střední nástavbu, je od cisteren oddělena také dvoumetrovým horizontálním oddílem. Bezpečnostní přihrádky jsou neustále otevřené a větrané. Používají se jako místa pro uložení hadic pro nakládku.

Aby se zabránilo hromadění ropných plynů v nákladových prostorech, není zde dvojité dno. Takové konstrukční řešení se však neodráží ve vysoké úrovni nepotopitelnosti tankerů, protože jejich trup je vybaven velkým počtem přepážek a nádrže jsou hermeticky uzavřeny. Sklady pro zásoby paliva a vody jsou umístěny v koncových částech trupu včetně v prostoru dvojitého dna strojovny.

Navzdory seriózním konstrukčním řešením k zajištění bezpečnosti tankerů se jim stále stávají mimořádné události - jak kvůli poruchám, tak kvůli chybám posádky. Připomeňme nedávné případy: v prosinci 2016 byla kvůli poruše tankeru zablokována doprava přes Bospor a v únoru letošního roku najela na mělčinu tanker z Panamy.

Jak se tankery nakládají ropou

Tankery se nakládají pomocí komplexů na nakládání ropy. Výstavba ropných kotvišť začala na počátku minulého století, což souviselo s rychlým rozvojem tankerové flotily a pokládáním ropovodů. První ropné molo v Rusku bylo postaveno v Batumi v roce 1906. Prostřednictvím jeho zařízení se petrolej nakládal na lodě.

Moderní kotviště jsou hlubokomořská, zajišťují nakládku a účtování surovin, tankování a další operace s tankery v automatickém režimu. Infrastruktura kotevních zařízení zahrnuje nakladače, měřící jednotky, bezpečnostní, regulační a uzavírací ventily, bloky pro předcházení nehodám při nakládání a hasicí systémy.

Používáním čerpací jednotky ropa a produkty jejího zpracování jsou čerpány potrubními systémy, včetně podvodních, do pevných nebo plovoucích ropných kotvišť, po kterých vstupují do tankeru. Na druhé straně je loď vykládána pomocí lodních čerpadel potrubím uloženým v nádržích nebo podél paluby. Surovina se čerpá z tankerů a dostává se do námořních a říčních nádrží překladiště a základny, které zahrnují také lůžka.

Po vyprázdnění (bez nákladu) je vodní zátěž čerpána do nádrží lodí. Před přijetím nákladu se přesune do přístavních zařízení na úpravu nebo do skladů ropy. Existují tankery (takové modifikace byly také postaveny v SSSR), jejichž konstrukce zajišťuje přítomnost balastních nádrží mezi dvojitými trupy. Toto řešení umožňuje neznečišťovat balastní vodu ropnými produkty. Zároveň balastní voda před vypuštěním nevyžaduje úpravu.

Klasifikace ropných tankerů

Cisterny jsou klasifikovány podle různých kritérií, včetně vlastní hmotnosti (nosnosti), rozměrů a ponoru. Divize mrtvé hmotnosti je specializovaná klasifikace pro ropné tankery, která se vztahuje pouze na tuto třídu lodí.

Podle nosnosti jsou tankery rozděleny do kategorií:

1. General Purpose (GP) - nízkotonážní a všeobecné tankery určené k přepravě od 6 tisíc do 24,999 tisíc tun ropy nebo ropných produktů včetně bitumenu.
2. Medium Range (MR) - střední tonáž (od 25 tisíc do 44,999 tisíc tun).
3. Large/Long Range1 (LR1) - velkotonážní první třída (od 45 tisíc do 79,999 tisíc tun).
4. Large/Long Range2 (LR2) - velkotonážní druhá třída (od 80 tisíc do 159,999 tisíc tun).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - velkotonážní tankery 3. třídy (od 160 tisíc do 320 tisíc tun).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankery s nosností 320 tisíc tun, které se používají k přepravě ropy produkované v zemích Blízkého východu a v Mexickém zálivu.
7. Floating Storage and Offloading Unit (FSO) - supertankery s nosností více než 320 tisíc tun, sloužící pouze k vykládce surovin na moři na tankery menších tříd.

Klasifikace podle rozměrů a ponoru se provádí podle kritéria možnosti projíždění tankerů úžinami, kanály, jinými vodními útvary a vodními stavbami. Tato klasifikace je použitelná nejen pro tankery, ale i pro jiné typy lodí.

Podle rozměrů a ponoru jsou tankery klasifikovány takto:

1. Seawaymax - může procházet severoamerickou Saint Lawrence Seaway.
2. Panamax jsou schopné proplout Panamským průplavem.
3. Aframax jsou určeny pro použití v Černém moři, ve vodách Středozemního moře, ve východní Číně a Karibském moři, na kanálech a v přístavech, které nejsou schopny přijmout tankery větší třídy.
4. Suezmax je třída určená pouze ropným tankerům a označuje jejich schopnost proplout Suezským průplavem.
5. Tankery třídy Malaccamax přepravují ropu ze zemí Perského zálivu do Číny přes Malacký průliv mezi Malajsií a Indonésií. Hranice ponoru je 25 metrů.
6. Post-Malaccamax, jejichž ponor je větší než ponor lodí předchozí třídy, jsou nuceni zamířit do Číny hlubokomořským průlivem Lombok (Indonésie).
7. Do třídy Capesize patří tankery kategorie VLCC a ULCC, které vzhledem ke své velikosti nejsou schopny proplout Panamským a Suezským průplavem. Sledují trasy podél mysu Horn (Chile) nebo mysu Dobré naděje (Jižní Afrika).

obří tankery

Mezi tankery, které jsou díky svým působivým rozměrům skutečnými obřími loděmi, jsou šampioni. Nejznámějším zástupcem supertankerů bylo plavidlo třídy ULCC Knock Nevis (v různých dobách nazývané také Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant a Mont), které během svého provozu vystřídalo několik majitelů.

Knock Nevis je stále považován za největší loď v historii lidstva z hlediska nosnosti - 564,763 tisíc tun. Délka cisterny byla 458,45 metru, brzdná dráha přesahovala deset kilometrů. Při plném naložení bránil ponor tankeru v průjezdu Pas de Calais (La Manche) a Suezským průplavem. Loď navíc kvůli své velikosti nebyla schopna proplout Panamským průplavem.

Loď byla postavena japonskou společností Oppama a do služby vstoupila v roce 1976. Před konverzí byla délka tankeru 376,7 metru, vlastní hmotnost - 418,610 tisíc tun. O tři roky později, po změně vlastníka na hongkongskou korporaci Orient Overseas Line, prošla restrukturalizací, během níž se mrtvá hmotnost zvýšila o téměř 150 tisíc tun. Po modernizaci získal tanker status největší lodi planety.

Loď křižovala kolem Mysu Dobré naděje a převážela ropu z Blízkého východu do Spojených států. V květnu 1986, kdy byla válka mezi Íránem a Irákem, byl Knock Nevis napaden íránským bojovníkem v Hormuzském průlivu. Vypukl požár a tři lidé zemřeli. Cisterna najela na mělčinu. Teprve o dva roky později jej postavila a zrestaurovala norská společnost Norman International.

Poté, co byl tankerům bez dvojitého trupu zakázán vjezd do amerických a evropských přístavů, dopravní „kariéra“ plavidla skončila a bylo využíváno jako sklad ropy na katarském nalezišti Al Shaheed. Loď podnikla svou poslední plavbu k pobřeží Indie, kde byla během roku 2010 kvůli konci životnosti rozřezána do kovu. Z tankeru, který se stal exponátem Hongkongského námořního muzea, zbyla pouze jedna z 36tunových kotev.

Řada odborníků však zpochybňuje titul držitele rekordu Knock Nevis, když ropnému tankeru třídy ULCC Batillus vypuštěnému v témže roce přiděluje status nejen největšího tankeru, ale také největší lodi. Faktem je, že Knock Nevis získal své vynikající vlastnosti až po restrukturalizaci. Batillus měl podle projektu délku 414,22 metru a vlastní hmotnost 553,662 tisíc tun. Ihned po opuštění skluzů tak výkonnostně překonal Knock Nevis. Tanker byl postaven francouzskou společností Chantiers de l'Atlantique na objednávku společnosti Shell (UK-Nizozemsko).

Od svého spuštění Batillus uskutečnil 25 letů, většinou z Perského zálivu do severní Evropy. Tanker byl dlouho nečinný v přístavech. Vedení společnosti nebylo spokojeno s nízkou frekvencí letů a v roce 1985 rozhodlo o prodeji tankeru do šrotu. Ve stejném roce byla loď sešrotována na Tchaj-wanu.

Po likvidaci největších tankerů Knock Nevis a Batillus, status největších operujících lodí tohoto typu přesunuta na čtyři podobná plavidla třídy ULCC – TI Oceania, TI Asia, TI Africa a TI Europe, postavená jihokorejským Daewoo Heavy v rámci projektu Hellespont v letech 2002-2004.

Tyto lodě mají nosnost 441 585 tisíc tun a délku trupu 380 metrů. Kanadská lodní společnost Shipholding Group se stala vlastníkem TI Oceania a TI Africa (původní názvy byly Hellespont Fairfax, resp. Hellespont Tapa), zatímco TI Asia a TI Europe (Hellespont Alhambra a Hellespont Metropolis, resp.) byly získány společností Euronav (Belgie). ).

Tankerový průmysl funguje efektivně a vydělává nejen díky svým skvělým přepravním schopnostem, ale také díky zavedeným tradicím a dokonce i některým trikům. Přeprava na ropných tankerech, stejně jako jakákoli jiná velká ekonomická oblast, má působivý výkon a své vlastní jedinečné vlastnosti:

• Flotila tankerů představuje jednu třetinu tonáže obchodních lodí po celém světě. Celková nosnost tankerů dosahuje 489 milionů tun. Nyní je po celém světě 9435 tankerů různých tříd.
• Vzhledem k nízké ceně přepravy se přeprava ropy po moři vyznačuje vysokou ekonomická účinnost. Takový systém přepravy je v tomto kritériu nižší než dodávka surovin potrubím.
• Drtivá většina vlastníků tankerů jsou společnosti z Řecka. Totéž platí pro obchodní flotilu jako celek. Trh s tankery je velmi neprůhledný a provozovatelé se často uchylují k výhodným programům (obvykle Malta, Bahamy a Marshallovy ostrovy, Libérie nebo Panama).
• Ekologické hrozby během přepravy tankery prakticky neexistují kvůli vysokému stupni bezpečnosti a technologické dokonalosti lodí.
• Hlavní rizika odvětví souvisí s geopolitikou. Lodě musí proplouvat kanály a průlivy, jejichž uzavření může nejen narušit smlouvy, ale také ovlivnit cenu ropy. V případě konfliktu mezi Saúdskou Arábií a Íránem tak může být pohyb tankerů přes Hormuzský průliv zastaven. Nyní se touto cestou pohybuje až 17 milionů barelů „černého zlata“ denně. Další příklad – zablokování Malackého průlivu zcela připraví Čínu o ropu dodávanou po moři.
• V minulé roky tendence ropných společností využívat tankery jako skladiště surovin v očekávání příznivější situace na trhu nabírá na síle. Nyní skladují až 180 milionů barelů ropy současně, což je více než dvojnásobek hodnoty z roku 2014. V singapurských přístavech je až čtyři sta skladovacích tankerů.
• Posádky při provádění nelegálních operací souvisejících s nelegální překládkou ropy do moře na jiná plavidla (jako to dělali Íránci během mezinárodních sankcí) vypínají transpondéry, což umožňuje skrýt polohu a ponor provinilých tankerů, tzn. , ve skutečnosti, aby údaje o změně nepřístupné hmotnosti jejich nákladu. Takové lodě musí být sledovány pomocí alternativních metod, včetně satelitních snímků. Pronedra již dříve napsal, že zejména Írán prodává ropu přímo z tankerů.
• Stupeň automatizace moderních tankerů je tak vysoký, že i největší plavidla tohoto typu může obsluhovat jedna osoba. Kapitáni supertankerů jsou neoficiálně řazeni mezi námořní elitu.
• Aby se zabránilo zahřívání a odpařování nákladu, je vnější paluba ropných tankerů někdy natřena bílou barvou, zatímco námořníci dostávají sluneční brýle, aby se zabránilo škodlivým účinkům na zrak posádky od jasného odraženého světla.
• Průměrná životnost supertankeru je 40 let.

Tankerová přeprava není jen samostatným segmentem logistiky ropy, ale také silným nezávislým ekonomickým sektorem, celým světem nenucených ocelářských gigantů, kteří dodávají kolosální objemy „černého zlata“ do různých částí světa. Příspěvek stavitelů lodí, kteří vytvářejí tankery, nejen k rozvoji obchodu s ropou a komoditnímu trhu, ale také k pokroku ve strojírenství, zlepšení systému námořní dopravy a zvýšení stupně ekologické bezpečnosti, lze jen stěží přecenil.