Cât petrol este transportat de un petrolier. Giganții offshore ai industriei de petrol și gaze. Dimensiuni cisternă Knock Nevis

Situl marin Rusia nu 17 noiembrie 2016 Creat: 17 noiembrie 2016 Actualizat: 17 noiembrie 2016 Vizualizari: 39721

Pe o cisternă, toate operațiunile de marfă sunt efectuate de sistemul de marfă, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă. Dispozitivul de marfă al unei cisterne este un întreg complex de dispozitive și sisteme speciale.

Include:

1) conducte;

2) pompe de marfă;

3) sistem de stripare;

4) sistem de încălzire a încărcăturii;

5) sistem de spălare a rezervorului de țiței;

6) sistem de gaz inert și sistem de evacuare a gazelor.

Conducte

Conducte

Pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor lichide pe petroliere, este instalat un sistem special de încărcare, constând din linii de primire și descărcare.

Conductă de admisie (aspirație). este așezat în tancuri de marfă.Fiecare pompă de marfă are o conductă principală separată, din care ramuri de primire merg la un anumit grup de tancuri, blocate cu supape sau clinchet. O astfel de cablare a conductei de aspirație vă permite să primiți și să pompați în mod independent mai multe grade diferite de produse petroliere.

Conducta de descărcare (presiune).începe la pompele de marfă cu țevi verticale care merg spre puntea superioară. În plus, linia principală este așezată de-a lungul punții și de la ea în lateral există ramuri, la care, în timpul încărcării și descărcării, sunt conectate furtunuri flexibile furnizate de la mal sau un suport terminal.

Conductele principale ale punții sunt conectate prin conducte verticale (risers) cu conductele principale puse în rezervoare.

Pe partea de jos a rezervorului de marfă există conducte de marfă și de stripare. Pe navele OBO combinate, conductele trec pe sub fund în tuneluri cu fund dublu.

Instalat pe cisterne diverse sisteme liniile de marfă, totuși, trebuie remarcate trei sisteme principale: inel, liniar și bulkhead-clinket.

sistem de inele- acest sistem este utilizat pe autocisterne mici cu doi pereți longitudinali și două camere de pompe - înainte și centrală. Două camere de pompe împart tancurile de marfă în 3 grupuri independente cu conducte independente de punte, care permit încărcarea a trei tipuri de marfă fără riscul amestecării.

Camerele pompelor sunt de obicei situate în partea de mijloc a tancului. De regulă, se folosesc pompe cu piston. Dezavantajul sistemului este o mulțime de săritori și dificultatea de curățare a rezervoarelor situate în spatele camerei pompelor, atunci când cisternul este tăiat la pupa.

1 - receptoare punte; 2 - pietrele regale; 3 – pompe de marfă; 4 - receptoare rezervor

Sistem liniar- se aplica cu ajutorul pompelor centrifuge amplasate in camera pompelor la pupa tancului, in spatele tuturor tancurilor de marfa.
Pot exista două, trei, patru linii de marfă, în funcție de dimensiunea și designul tancului. Fiecare dintre ele are o pompă de marfă independentă și se închide un grup de tancuri. Liniile și grupurile de rezervoare închise pe ele pot comunica și pot fi separate prin supape, dintre care trebuie să existe cel puțin două. Acest lucru asigură transportul diferitelor tipuri de mărfuri introduse grupuri diferite tancuri.

Perete-clinket- sistemul diferă de cele două anterioare prin faptul că conductele nu sunt așezate în tancuri de marfă. Găurile sunt tăiate în pereții din partea de jos, închise cu supape speciale.
În timpul încărcării și descărcării, marfa curge prin aceste orificii de la rezervoare la rezervor, unde sunt instalate conducte de marfă și de demontare, aproape de camera pompelor. Acest sistem mai este numit și sistem de curgere liberă (FREE FOW).

Avantajul sistemului este un număr mic de conducte instalate, ceea ce reduce costul construirii unui autocisternă. Dezavantajul este limitarea posibilitatilor la transportul mai multor tipuri de marfa in acelasi timp. În toate etapele operațiunilor de transbordare, este necesar să se controleze mișcarea mărfurilor prin conductele navelor.

Acest control se efectuează cu ajutorul robinetelor sau supapelor. Cele mai răspândite pe cisterne sunt supapele fluture, cu o axă de rotație verticală sau orizontală a plăcii.

Conductele și supapele sunt supuse unui test hidraulic de etanșeitate cu presiunea apei egală cu o presiune de lucru și jumătate, aceasta este ridicată lent de o pompă de marfă. Absența scurgerilor indică etanșeitatea conductelor și supapelor.

Supapele de marfă sunt de obicei controlate de la distanță folosind sisteme hidraulice utilizate pe scară largă.

Pompe de marfă

Pompe de marfă

Pentru descărcare, tancul are 3 - 4 pompe de marfă. Ele sunt situate în partea inferioară a compartimentului pompei (pompei), compartimentul în sine este situat între camera mașinilor și rezervoarele de marfă.

Pompele de marfă de tip centrifugal sunt utilizate pe scară largă pe cisterne, care au o serie de avantaje - design simplu, greutate și dimensiuni reduse, productivitate ridicată. Pompele cu piston sunt folosite ca pompe de decapare pe marea majoritate a cisternelor. Pompele care furnizează țiței la spălatoarele tancurilor de marfă trebuie să fie pompe de marfă sau pompe special prevăzute în acest scop.

Petrolierele care transportă produse petroliere vâscoase au un sistem de încălzire a marfurilor. Produsele petroliere sunt încălzite pentru a reduce vâscozitatea, ceea ce facilitează curgerea lor. Sistemul de incalzire are forma unor serpentine realizate din țevi din oțel prin care se trec aburul. Bobinele sunt așezate de-a lungul întregului fund al rezervorului la o înălțime de aproximativ 10 cm de acesta.

Uneori, sistemul constă din secțiuni separate instalate în diferite părți ale rezervoarelor. Supapele pentru controlul sistemului de încălzire a încărcăturii sunt de obicei amplasate pe punte.

În procesul de încălzire a încărcăturii, etanșeitatea bobinelor este controlată prin robinetul de scurgere. Dacă de la robinet iese apă curată și apoi abur, serpentina funcționează. Dacă din robinet iese condens contaminat cu ulei, acesta este un semnal al unei defecțiuni a sistemului. Iarna, sistemul trebuie evacuat de condens după utilizare.

Sistem de spălare a rezervorului de petrol brut

Sistem de spălare a rezervorului de petrol brut constă din rezervoare pentru soluția de spălare, colectarea și depozitarea produselor petroliere, conducte de punte pentru alimentarea cu soluție de spălare a mașinilor de spălat, pompe, încălzitoare, echipamente portabile.

Spălarea totală sau parțială a tancurilor este necesară înainte de schimbarea încărcăturii, înainte de andocarea cisternei, pentru reparații. De asemenea, tancurile se spală sub balast curat, cu care vasul ajunge în portul de încărcare și care poate fi drenat peste bord în apele portuare.

Rezervoarele se spală cu mașini de spălat speciale cu duze rotative. Mașinile pentru spălarea rezervoarelor cu țiței vor fi staționare și de construcție aprobată de Registrul.

Includerea fiecărei mașini trebuie efectuată folosind o supapă de închidere. Numărul și locația șaibelor ar trebui să asigure spălarea eficientă a tuturor suprafețelor orizontale și verticale ale rezervoarelor.

Există două tipuri de mașini de spălat rufe:

neprogramabil cu două duze;

programabil cu o duză.

Mașinile cu două duze nu sunt programate și completează întotdeauna un ciclu complet de lucru într-un anumit timp. Mașinile de spălat rezervoare sunt alimentate cu ulei de la pompele de marfă care acționează pe o roată cu zbaturi, așa că trebuie menținută presiunea adecvată a conductei pentru o curățare eficientă. Pentru decapare, este de preferat să folosiți un ejector.

Mașinile programabile cu o duză pot fi setate pentru a spăla anumite zone ale rezervorului în 4 cicluri și vă permit să modificați unghiul de creștere sau coborâre al duzei cu o rezoluție de 1,2, 3 și 8,50.

Mașinile de spălat portabile pot fi folosite și pentru spălarea rezervoarelor.

Pentru a conecta mașinile de spălat portabile la linia de spălat, se folosesc furtunuri speciale din cauciuc. Mașinile sunt coborâte în rezervor prin trape speciale de spălare situate în partea superioară a rezervorului. Aceste mașini pot fi instalate la diferite înălțimi ale rezervoarelor și sunt foarte eficiente în etapa finală a spălării rezervorului.

Spălarea rezervoarelor se efectuează într-un ciclu închis (Fig. 11.9), adică apa de spălare este colectată în unul sau două rezervoare de decantare (Slop Tanks). Durata curățării, precum și necesitatea utilizării apei calde și a substanțelor chimice, este determinată conform Ghidului de curățare a rezervoarelor.

Spălarea cu țiței este permisă numai dacă instalația de gaz inert este în stare bună de funcționare. Niciun rezervor nu poate fi spălat cu țiței fără a fi umplut cu un gaz inert cu un conținut de oxigen de cel mult 8% în volum.

Apa reziduală de spălare după separarea de apă dintr-unul dintre rezervoarele de scurgere poate fi îndepărtată peste bord utilizând sistemul de monitorizare a descărcării uleiului (ODM).

După spălarea rezervoarelor cu țiței, este necesar să spălați întreaga conductă de spălare cu apă de mare într-un rezervor, apoi aduceți conținutul de oxigen la 21% prin ventilație, reduceți substanțele/gazele explozive și toxice la nivelurile de concentrație necesare. Apoi selectați reziduurile, în timp ce monitorizați conținutul de O2, RH, explozivi cu ventilație constantă.

Starea intermediară a unui tanc de marfă în timpul spălării într-un mediu inert (funingine de la gazele inerte de pe pereți)

Dacă termenii contractului cer, atunci după ce se încheie spălarea rezervoarelor cu apă de mare, acestea sunt clătite apa dulce timp de 10 - 15 minute, apoi inert.

Curățarea tancurilor de marfă este înțeleasă ca procesul de îndepărtare a reziduurilor de ulei de pe fund, pereți și un strat de reziduuri de ulei după ce încărcătura principală a fost drenată. După descărcarea produselor petroliere, aproximativ 1% din încărcătură rămâne în rezervoare, ceea ce depinde de încărcătura și sistemele de stripare, prezența încălzirii, proiectarea navei etc.

Există trei moduri de curățare a suprafețelor tancurilor de marfă ale petrolierelor: manual, mecanizat și chimic-mecanizat. Această diviziune este arbitrară, deoarece fiecare dintre aceste metode utilizează munca manuală într-o măsură sau alta.

Metoda manuală este o metodă cu productivitate scăzută care necesită mult timp și bani. Procedura de demontare a tancurilor de marfă este următoarea. După pomparea cu apă de mare rece, fiecare rezervor este supus la abur timp de câteva ore. Când temperatura din rezervoare scade la 30 - 40 ° C, acestea sunt ventilate și sunt trimise două șaibe, care rulează toate suprafețele rezervoarelor din furtunuri cu apă caldă (30-45 ° C). Persoanele de spălat trebuie să fie îmbrăcate complet cu îmbrăcăminte de protecție și să folosească furtun sau aparat de respirat autonom.

mod mecanizat se realizează cu apă, care este alimentată rezervoarelor sub presiune prin mașini speciale de spălat. Spălarea se realizează în principal cu apă de mare temperatură diferită sau soluții de detergent.

Metoda chimico-mecanizata- aceasta este curatarea rezervoarelor cu aceleasi mijloace ca si la metoda mecanica, dar in loc de apa se folosesc diversi detergenti.

Sistemul de stripare include pompe volumetrice, pompe centrifuge autoamorsante sau ejectoare; vor fi echipate cu supape pentru a permite oprirea oricăror rezervoare care nu sunt supuse decaparii.

Conducta de stripare este așezată de-a lungul fundului rezervorului de marfă. Capacitatea sistemului de stripare ar trebui să fie de 1,25 ori mai mare decât debitul tuturor mașinilor de spălat care funcționează simultan în orice etapă de spălare.

Consola sistemului de curățare pe o cisternă

Sistemul de decapare trebuie să fie echipat cu dispozitive de control: contoare, manometre, care trebuie să aibă mijloace de afișare de la distanță a parametrilor controlați în postul de control operațiuni de marfă (PUGO).

Pentru a controla eficient funcționarea sistemului de decapare, ar trebui prevăzute indicatoare de nivel și mijloace de măsurare manuală a nivelului din rezervoare.

Pentru drenarea oricăror pompe de marfă și conducte către instalațiile de recepție de la mal, ar trebui să fie prevăzută o conductă specială de diametru mic, conectată la partea de scurgere a supapelor conductelor de admisie și refulare pe ambele părți.

Sistem de evacuare a gazelor

Sistem de evacuare a gazelor

Dacă, în timpul recepției, încărcării sau mișcărilor interne ale balastului sau încărcăturii, presiunea internă crește peste nivelul de control, rezervorul poate să spargă. Dacă presiunea internă scade sub presiunea atmosferică, rezervorul se poate prăbuși spre interior, cu consecințe la fel de dezastruoase.

Evaporarea intensivă a produselor petroliere, în special a produselor petroliere, modificările volumelor de marfă cu fluctuații bruște ale temperaturii aerului și apei necesită echiparea tancurilor de marfă cu sisteme de evacuare a gazelor. Există două tipuri de sisteme de evacuare a gazelor: separat pentru fiecare tanc de marfă și pentru întreținerea unui grup de rezervoare. Dispozitivele de aerisire separate trebuie să se ridice deasupra punții de marfă cu cel puțin 2,5 m.

Sistemul de evacuare a gazelor de grup este furnizat cu o linie comună, la care se potrivesc conductele din fiecare rezervor de marfă, evacuarea gazelor din punctele superioare ale compartimentului. Linia comună se termină cu o țeavă verticală așezată de-a lungul catargelor sau coloanelor care evacuează vaporii de petrol în atmosferă.

Conductele de gaz sunt realizate astfel încât apa și uleiul să nu stagneze în ele. În secțiunile cele mai inferioare ale țevii, trebuie prevăzute robinete de scurgere, iar găurile superioare trebuie închise cu capace de protecție pentru a proteja împotriva precipitațiilor atmosferice. Conductele din fiecare tanc de marfă trebuie să fie prevăzute cu structuri de protecție împotriva incendiilor. Scopul lor este de a împiedica pătrunderea flăcării dintr-un rezervor care arde în cele vecine.

Sistemul de evacuare a gazelor este furnizat cu supape de respirație (presiune/vid) care funcționează în regim automat. Scopul acestor supape este de a menține o anumită presiune în rezervor. Înainte de încărcare, supapele de aerisire ale sistemului de aerisire (presiune/vid) trebuie deschise. La sfârșitul operațiunilor de marfă, supapele de respirație sunt setate în modul automat. Pentru a preveni pătrunderea vaporilor de ulei în spațiile navei, este necesar să se închidă hublourile și ușile care duc către aceste spații înainte de încărcare. Comutați sistemul de aer condiționat în funcționare cu ciclu închis.

Sisteme de gaz inert (IGS)

Sisteme de gaz inert (IGS)

Tancurile de marfă sunt umplute cu gaz inert pentru a preveni o explozie sau incendiu în tancurile de marfă.
Acest lucru se explică prin faptul că gazul inert are un conținut scăzut de oxigen. CIG produce un gaz inert cu un conținut de oxigen care de obicei nu depășește 5% din volumul total.

Sursele de gaz inert pe cisterne pot fi:

gaze arse de la cazanele principale sau auxiliare ale navei;

generator autonom de gaz inert;

turbină cu gaz echipată cu postcombustibil.

Orice sursă de gaz inert trebuie să fie răcită și spălată cu apă pentru a îndepărta funinginea și acidul sulfuric înainte de a fi furnizată în spațiile de marfă.

Componentele sistemului:

1. Scruberul de gaz (SCRUBBER) este conceput pentru a răci gazele de ardere care provin din cazan, pentru a îndepărta aproape complet dioxidul de sulf și pentru a separa particulele de funingine (toate trei procese au loc cu o utilizare mare a apei de mare).

2. Suflantele cu gaz inert sunt folosite pentru a furniza gaz inert purificat tancurilor de marfă. Gazul inert este încărcat în rezervoarele navei în două moduri folosind:

conducte de derivație ale sistemului inert principal pentru fiecare rezervor;

conectarea sistemului inert la liniile de marfă.

Tancurile de marfă ar trebui să fie inertizate atunci când conțin o marfă de petrol, balast murdar sau când sunt goale după descărcare, dar nu sunt degazate. Conținutul de oxigen din atmosfera rezervorului nu trebuie să depășească 8% din volum cu o presiune pozitivă a gazului de cel puțin 100 mm de coloană de apă. Dacă vasul a fost degazat, rezervoarele trebuie inertizate înainte de încărcare. În procesul de spălare cu țiței, inertizarea rezervoarelor este obligatorie.

Schimbarea atmosferei rezervorului

Schimbarea atmosferei rezervorului

Dacă amestecul de gaz-aer dintr-un rezervor ar putea fi deplasat de un volum echivalent de gaz inert, atunci atmosfera acelui rezervor ar avea ca rezultat același conținut de oxigen ca și gazul inert de intrare. Acest lucru este practic imposibil și un volum de gaz inert egal cu mai multe volume de rezervor este introdus în rezervor înainte de a se obține rezultatul dorit. Atmosfera din rezervor este înlocuită cu un gaz inert prin inertizare sau prin suflare. În ambele cazuri, va predomina unul din cele două procese, diluare sau substituție.

Diluare. Gazul inert care intră este amestecat cu atmosfera inițială a rezervorului pentru a obține un fel de amestec omogen de gaze în întregul volum al rezervorului. La pornirea SIG, gazul inert furnizat trebuie să aibă de mare viteză suficient pentru a ajunge la fundul rezervorului. Pentru a face acest lucru, este necesar să se limiteze numărul de rezervoare care pot fi inertizate în același timp

Înlocuire (deplasare). Acesta este momentul în care gazul de hidrocarburi, fiind mai greu decât gazul inert, este stors printr-o conductă care duce la fundul rezervorului. Când se utilizează această metodă, gazul inert trebuie să aibă un debit foarte scăzut. Această metodă permite ca mai multe rezervoare să fie inertizate sau purjate în același timp.

Controlul atmosferei rezervorului de marfă

Controlul atmosferei rezervorului de marfă

Stările atmosferei tancurilor de marfă sunt împărțite după cum urmează:

epuizat - aceasta este o atmosferă, a cărei aprindere este exclusă din cauza reducerii deliberate a hidrocarburilor gazoase la o valoare sub limita inferioară de inflamabilitate (LEL);

cu o compoziție de gaz nespecificată este o atmosferă al cărei conținut de gaz poate fi sub sau peste limita de inflamabilitate sau în acest interval;

suprasaturată este o atmosferă al cărei conținut de gaz depășește limita de aprindere stabilită;

inertizat - aceasta este o atmosferă, a cărei aprindere este exclusă datorită introducerii unui gaz inert în ea, urmată de o scădere a conținutului de oxigen din ea (nu mai mare de 8% în volum).

Pentru a măsura compoziția gazelor din tancurile de marfă, următoarele instrumente trebuie să fie la bord:

1) un indicator de gaz inflamabil, care determină procentul de gaz din atmosfera săracă a rezervorului;

2) tankoscop - un analizor de gaz pentru determinarea procentului de hidrocarburi gazoase într-o atmosferă inertă;

3) un analizor de gaze care determină concentrația de hidrocarburi gazoase peste 15% în volum într-o atmosferă suprasaturată;

4) contor de oxigen - analizor de conținut de oxigen;

5) un dispozitiv care determină concentrația gazelor toxice în limitele efectelor toxice ale acestora asupra omului.

Gradul de protecție oferit de SIG depinde de funcționarea și întreținerea corespunzătoare a sistemului în ansamblu.

Este important să se asigure funcționarea corectă a protecției împotriva returului de gaz, în special a etanșărilor de apă pe punte și a supapelor de reținere pentru a preveni scurgerea de gaze petroliere sau ulei lichid în camera mașinilor și în alte zone ale navei în care se află instalația de gaz inert. .

Capitolul 11 ​​CARACTERISTICI LUCRĂRII LA CISTERNA

11.1. CATEGORII DE CISTERNE

LA În funcție de greutatea mare (DWT), tancurile sunt împărțite în următoarele categorii:

− GP - cisterne cu tonaj mic (6000 - 16499 DWT) sunt folosite pentru transporturi speciale;

− GP - cisterne de uz general (16500 - 24999 DWT) sunt folosite pentru transportul produselor petroliere;

− MR - cisterne medii (25000 - 44999 DWT) sunt folosite pentru transportul petrolului sau produselor petroliere;

− LR1 - (Super Tanker) - cisterne de mare capacitate de clasa I (45000 - 69999 DWT) sunt utilizate pentru transportul produselor petroliere de culoare închisă;

− LR2 - (Mammoth Tanker) - cisterne de mare capacitate din clasa a II-a (70000 - 149999 DWT);

− VLCC - (Very Large Crude Carrier) - tancuri de mare capacitate clasa 3 (150.000 - 300.000 DWT);

− ULCC - (Ultra Very Large Crude Carrier) - supertancuri (mai mult de 300.000 DWT).

LA În funcție de tipul de marfă transportată, tancurile sunt împărțite în:

1. Tancurile sunt autocisterne destinate transportului în vrac în spații speciale de marfă - tancuri (cisterne) de mărfuri lichide, în principal produse petroliere (petroliere/petroliere) (Fig. 11.1).

2. Transportoarele GPL (Liquefied Gas Tankers) sunt autocisterne destinate transportului gazelor naturale și petroliere în stare lichidă sub presiune și (sau) la temperatură scăzută, în cisterne special concepute pentru marfă de diferite tipuri. Unele tipuri de nave au un compartiment frigorific (Fig. 11.2).

3. Cisternele chimice sunt cisterne concepute pentru transportul mărfurilor chimice lichide, sistemul de marfă și tancurile sunt realizate din oțel inoxidabil special sau acoperite cu materiale speciale rezistente la acizi.

11.2. CARACTERISTICI DE PROIECTAREA COCĂ CISTERNICE

Designul setului de cisternă este determinat de tipul de marfă transportată. Prezența suprafețelor lichide libere în tancurile de marfă afectează negativ stabilitatea navei, reducându-i înălțimea metacentrică. Pentru a reduce acest efect, se instalează doi sau trei pereți longitudinali care trec prin întreaga navă și pereți transversali, distanța dintre care este mult mai mică decât la navele de marfă uscată.

Asigurarea rezistenței carenei unui tanc de mare tonaj (DWT> 45000 tone) se realizează prin utilizarea unui sistem de încadrare longitudinală (Fig. 11.3, 11.4).

Orez. 11.3. Secțiune transversală a carenei tancului cu sistem de încadrare longitudinală: 1, 2, 3 - rigidizări sub punte, laterale și inferioare;

4 - genunchi de jos; 5 - chila verticala; 6 - etaj; 7 - pereți longitudinali; 8 - rama cadru; 9 - grinda cadru; 11 - carlingi; 12 - genunchi sub punte

Cisternele proiectate să opereze în condiții de gheață sunt construite conform unui sistem combinat de recrutare.

Petrolierele cu o greutate proprie de 20.000 de tone sau mai mult și transportatorii de produse petroliere cu o greutate proprie mai mare de 30.000 de tone trebuie să aibă rezervoare de balast separate (S.B.T. - Tancuri de balast segregate), a căror capacitate trebuie să fie astfel încât nava să poată efectua treceri de balast în siguranță. fără a recurge la utilizarea rezervoarelor de ulei pentru apa de balast ( Fig. 11.5). Tancurile de balast izolate sunt amplasate într-o cocă dublă și cu fund dublu.

Orez. 11.4. Corpul tancului pe stoc

Fiecare cisternă de peste 20.000 DWT și mai mult trebuie să fie echipată cu un sistem de curățare a tancurilor de marfă folosind spălarea cu petrol brut.

Un petrolier de 70.000 DWT sau mai mult trebuie să aibă cel puțin două rezervoare Slop. Volumul acestor rezervoare trebuie să permită spălarea rezervoarelor cu țiței, urmată de separarea reziduurilor de petrol colectate din apă.

Orez. 11.5. tanc de marfă

G.N. Sharlay. Caracteristicile lucrului pe o cisternă

11.3. UNITATEA DE MARFĂ A PETITORULUI

Pe o cisternă, toate operațiunile de marfă sunt efectuate de sistemul de marfă, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă.

Dispozitivul de marfă al unei cisterne este un întreg complex de dispozitive și sisteme speciale. Include:

1) conducte;

2) pompe de marfă;

3) sistem de curățare;

4) sistem de încălzire a încărcăturii;

5) sistem de spălare a rezervorului de țiței;

6) sistem de gaz inert și sistem de evacuare a gazelor. Conducte. Pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor lichide pe petroliere

Pe nave este instalat un sistem special de marfă, constând din linii de primire și descărcare (Fig. 11.6).

Orez. 11.6. conducte de punte

Conductă de admisie (aspirație). puse în tancuri de marfă.

Fiecare pompă de marfă are o conductă principală separată, din care ramurile de primire merg la un anumit grup de rezervoare, blocate cu supape sau clinchete. O astfel de cablare a conductei de aspirație vă permite să primiți și să pompați în mod independent mai multe grade diferite de produse petroliere.

Conducta de descărcare (presiune). începe la pompele de marfă ver-

ticând țevile care duc la puntea superioară. În plus, autostrada este așezată de-a lungul punții și procesele merg de la ea în lateral, spre care, în timpul încărcării,

furtunurile flexibile furnizate de la mal sau un suport terminal sunt atașate la sarcină. Conductele principale ale punții sunt conectate prin conducte verticale (risers) cu conductele principale așezate în rezervoare.

Pe partea de jos a rezervorului de marfă există conducte de marfă și de stripare. Pe navele OBO combinate, conductele trec pe sub fund în tuneluri cu fund dublu.

Cisternele sunt echipate cu diverse sisteme de linii de marfă, dar trebuie remarcate principalele trei sisteme: inel, liniar și pereți-clinket.

sistem de inele(Fig. 11.7) - acest sistem este utilizat pe autocisterne mici cu doi pereți longitudinali și două camere de pompe - înainte și centrală. Două camere de pompe împart tancurile de marfă în 3 grupuri independente cu conducte independente de punte, care permit încărcarea a trei tipuri de marfă fără riscul amestecării.

Camerele pompelor sunt de obicei situate în partea de mijloc a tancului. De regulă, se folosesc pompe cu piston. Dezavantajul sistemului este o mulțime de săritori și dificultatea de curățare a rezervoarelor situate în spatele camerei pompelor, atunci când cisternul este tăiat la pupa.

Orez. 11.7. Linie inelară de marfă: Fig. 11.8. Linie liniară de marfă: 1 - receptoare de punte; 2 - pietrele regale; 3 – pompe de marfă; 4 - receptoare rezervor

Sistem liniar(Fig. 11.8) - se aplică cu ajutorul pompelor centrifuge situate în camera pompelor la pupa tancului, în spatele tuturor tancurilor de marfă. Pot exista două, trei, patru linii de marfă, în funcție de dimensiunea și designul tancului. Fiecare dintre ele are o pompă de marfă independentă și se închide un grup de tancuri. Liniile și grupurile de rezervoare închise pe ele pot comunica și pot fi separate prin supape, dintre care trebuie să existe cel puțin două. Acest lucru asigură transportul diferitelor tipuri de mărfuri plasate în diferite grupuri de tancuri.

Perete-clinket− sistemul diferă de cele două anterioare prin faptul că în tancurile de marfă nu sunt montate conducte. Găurile sunt tăiate în pereții din partea de jos, închise cu supape speciale. În timpul încărcării și descărcării, marfa curge prin aceste orificii de la rezervoare la rezervor, unde sunt instalate conducte de marfă și de demontare, aproape de camera pompelor. Acest sistem mai este numit și sistem de curgere liberă (FREE FOW).

G.N. Sharlay. Caracteristicile lucrului pe o cisternă

Avantajul sistemului este un număr mic de conducte instalate, ceea ce reduce costul construirii unui autocisternă. Dezavantajul este limitarea posibilitatilor la transportul mai multor tipuri de marfa in acelasi timp.

În toate etapele operațiunilor de transbordare, este necesar să se controleze mișcarea mărfurilor prin conductele navelor. Acest control se efectuează cu ajutorul robinetelor sau supapelor. Cele mai răspândite pe cisterne sunt supapele fluture, cu o axă de rotație verticală sau orizontală a plăcii.

Conductele și supapele sunt supuse unui test hidraulic de etanșeitate cu presiunea apei egală cu o presiune de lucru și jumătate, aceasta este ridicată lent de o pompă de marfă. Absența scurgerilor indică etanșeitatea conductelor și supapelor.

Supapele de marfă sunt de obicei controlate de la distanță folosind sisteme hidraulice utilizate pe scară largă.

Pompe de marfă (Fig. 11.9). Există 3-4 pompe de marfă pentru descărcare pe cisternă. Ele sunt situate în partea inferioară a compartimentului pompei (pompei), compartimentul în sine este situat între camera mașinilor și rezervoarele de marfă. Pompele de marfă de tip centrifugal sunt utilizate pe scară largă pe cisterne, care au o serie de avantaje - design simplu, greutate și dimensiuni reduse, productivitate ridicată. Pompele cu piston sunt folosite ca pompe de decapare pe marea majoritate a cisternelor.

Orez. 11.9. pompa de marfa

Orez. 11.10. Sistem de încălzire a încărcăturii

Pompele care furnizează țiței la spălatoarele tancurilor de marfă trebuie să fie pompe de marfă sau pompe special prevăzute în acest scop.

Sistem de încălzire a încărcăturii(Fig. 11.10). Petrolierele care transportă produse petroliere vâscoase au un sistem de încălzire a marfurilor. Produsele petroliere sunt încălzite pentru a reduce vâscozitatea, ceea ce facilitează curgerea lor. Sistemul de incalzire are forma unor serpentine realizate din tevi de otel prin care trece aburul. Bobinele sunt așezate de-a lungul întregului fund al rezervorului la o înălțime de aproximativ 10 cm de acesta. Uneori, sistemul constă din secțiuni separate instalate în diferite părți ale rezervoarelor. Supapele pentru controlul sistemului de încălzire a încărcăturii sunt de obicei amplasate pe punte.

În procesul de încălzire a încărcăturii, etanșeitatea bobinelor este controlată prin robinetul de scurgere. Dacă de la robinet iese apă curată și apoi abur, serpentina funcționează. Dacă din robinet iese condens contaminat cu ulei, acesta este un semnal al unei defecțiuni a sistemului. Iarna, sistemul trebuie evacuat de condens după utilizare.

Sistem de spălare a rezervorului de petrol brut constă din rezervoare pentru soluția de spălare, colectarea și depozitarea produselor petroliere, conducte de punte pentru alimentarea cu soluție de spălare a mașinilor de spălat, pompe, încălzitoare, echipamente portabile.

Spălarea totală sau parțială a tancurilor este necesară înainte de schimbarea încărcăturii, înainte de andocarea cisternei, pentru reparații. De asemenea, tancurile se spală sub balast curat, cu care vasul ajunge în portul de încărcare și care poate fi drenat peste bord în apele portuare.

Rezervoarele se spală cu mașini de spălat speciale cu duze rotative. Mașinile pentru spălarea rezervoarelor cu țiței trebuie să fie staționare și de construcție aprobată de Registru (Fig. 11.11). Includerea fiecărei mașini trebuie efectuată folosind o supapă de închidere. Numărul și locația șaibelor ar trebui să asigure spălarea eficientă a tuturor suprafețelor orizontale și verticale ale rezervoarelor.

Există două tipuri de mașini de spălat rufe:

− neprogramabil cu două duze;

− programabil cu o duză.

Mașinile cu două duze nu sunt programate și completează întotdeauna un ciclu complet de lucru într-un anumit timp. Mașinile de spălat rezervoare sunt alimentate cu ulei de la pompele de marfă care acționează pe o roată cu zbaturi, așa că trebuie menținută presiunea adecvată a conductei pentru o curățare eficientă. Pentru decapare, este de preferat să folosiți un ejector.

Mașinile programabile cu o duză pot fi setate să spele anumite zone ale rezervorului în 4 cicluri și vă permit să modificați unghiul de ridicare sau coborâre al duzei cu o rezoluție de 1,2, 3 și 8,50.

Mașinile de spălat portabile pot fi folosite și pentru spălarea rezervoarelor. Pentru a conecta mașinile de spălat portabile la linia de spălat, se folosesc furtunuri speciale din cauciuc. Mașinile sunt coborâte în rezervor prin trape speciale de spălare situate în partea superioară a rezervorului. Aceste mașini pot fi instalate la diferite înălțimi ale rezervoarelor și sunt foarte eficiente în etapa finală a spălării rezervorului.

Orez. 11.11. Schema unei mașini de spălat staționare și controlul acesteia pe puntea unei cisterne

G.N. Sharlay. Caracteristicile lucrului pe o cisternă

Spălarea rezervoarelor se efectuează într-un ciclu închis (Fig. 11.12), adică apa de spălare este colectată în unul sau două rezervoare de decantare (Slop Tanks). Durata curățării, precum și necesitatea utilizării apei calde și a substanțelor chimice, este determinată conform Ghidului de curățare a rezervoarelor.

Spălarea cu țiței este permisă numai dacă instalația de gaz inert este în stare bună de funcționare. Niciun rezervor nu poate fi spălat cu țiței fără a fi umplut cu un gaz inert cu un conținut de oxigen de cel mult 8% în volum.

Fig.11.12. Starea intermediară a unui tanc de marfă în timpul spălării într-un mediu inert (funingine de la gazele inerte de pe pereți)

Apa reziduală de spălare după separarea de apă dintr-unul dintre rezervoarele de scurgere poate fi îndepărtată peste bord utilizând sistemul de monitorizare a descărcării uleiului (ODM).

După spălarea rezervoarelor cu țiței, este necesar să spălați întreaga conductă de spălare cu apă de mare într-un rezervor, apoi aduceți conținutul de oxigen la 21% prin ventilație, reduceți substanțele/gazele explozive și toxice la nivelurile de concentrație necesare. Apoi selectați reziduurile, în timp ce monitorizați conținutul de O2, RH, explozivi cu ventilație constantă.

Dacă termenii contractului sau cerințele portului petrolier cer, atunci după finalizarea spălării rezervoarelor cu apă de mare, acestea sunt clătite cu apă proaspătă timp de 10-15 minute, apoi sunt inerte.

Sistem de stripare. Curățarea tancurilor de marfă este înțeleasă ca procesul de îndepărtare a reziduurilor de ulei de pe fund, pereți și un strat de reziduuri de ulei după ce încărcătura principală a fost drenată. După descărcarea produselor petroliere, aproximativ 1% din încărcătură rămâne în rezervoare, ceea ce depinde de încărcătura și sistemele de stripare, prezența încălzirii, proiectarea navei etc.

Există trei moduri de curățare a suprafețelor tancurilor de marfă ale petrolierelor: manual, mecanizat și chimic-mecanizat. Această diviziune este condiționată, deoarece fiecare dintre aceste metode utilizează într-o oarecare măsură munca manuală.

Metoda manuală este o metodă cu productivitate scăzută, care necesită mult timp și bani. Procedura de demontare a tancurilor de marfă este următoarea. După pomparea cu apă de mare rece, fiecare rezervor este supus la abur timp de câteva ore. Când temperatura din rezervoare scade la 30-40 ° C, acestea sunt ventilate și sunt trimise două șaibe, care rulează toate suprafețele rezervoarelor din furtunuri cu apă caldă (30-45 ° C). Persoanele de spălat trebuie să fie îmbrăcate complet cu îmbrăcăminte de protecție și să folosească furtun sau aparat de respirat autonom.

mod mecanizat se realizează cu apă, care este alimentată rezervoarelor sub presiune prin mașini speciale de spălat. Spălarea se efectuează în principal cu apă exterioară de diferite temperaturi sau cu soluții de detergenți.

Chimic-mecanizat metoda - aceasta este curățarea rezervoarelor cu aceleași mijloace ca la metoda mecanică, dar în loc de apă se folosesc diverși detergenți.

Sistemul de stripare include pompe volumetrice, pompe centrifuge autoamorsante sau ejectoare; vor fi echipate cu supape pentru a permite oprirea oricăror rezervoare care nu sunt supuse decaparii. Conducta de stripare este așezată de-a lungul fundului rezervorului de marfă. Capacitatea sistemului de stripare ar trebui să fie de 1,25 ori mai mare decât debitul tuturor mașinilor de spălat care funcționează simultan în orice etapă de spălare.

Sistemul de decapare trebuie să fie echipat cu dispozitive de control: contoare, manometre, care trebuie să aibă mijloace de afișare la distanță a parametrilor controlați în postul de control operațiuni de marfă (PUGO, Fig. 11.15).

Pentru a controla eficient funcționarea sistemului de decapare, ar trebui prevăzute indicatoare de nivel și mijloace de măsurare manuală a nivelului din rezervoare.

Pentru drenarea oricăror pompe de marfă și conducte către instalațiile de recepție de la mal, ar trebui să fie prevăzută o conductă specială de diametru mic, conectată la partea de scurgere a supapelor conductelor de admisie și refulare pe ambele părți.

Sistem de evacuare a gazelor. Dacă, în timpul recepției, încărcării sau mișcărilor interne ale balastului sau încărcăturii, presiunea internă crește peste nivelul de control, rezervorul poate să spargă. Dacă presiunea internă scade sub presiunea atmosferică, rezervorul se poate prăbuși spre interior, cu consecințe la fel de dezastruoase.

Evaporarea intensivă a produselor petroliere, în special a produselor petroliere, modificările volumelor de marfă cu fluctuații bruște ale temperaturii aerului și apei necesită echiparea tancurilor de marfă cu sisteme de evacuare a gazelor (Fig. 11.13). Există două tipuri de sisteme de evacuare a gazelor: separat pentru fiecare tanc de marfă și pentru întreținerea unui grup de rezervoare. Dispozitivele de aerisire separate trebuie să se ridice deasupra punții de marfă cu cel puțin 2,5 m.

Sistemul de evacuare a gazelor de grup este furnizat cu o linie comună, la care se potrivesc conductele din fiecare rezervor de marfă, evacuarea gazelor din punctele superioare ale compartimentului. Linia comună se termină cu o țeavă verticală așezată de-a lungul catargelor sau coloanelor care evacuează vaporii de petrol în atmosferă.

Conductele de gaz sunt realizate astfel încât apa și uleiul să nu stagneze în ele. În secțiunile cele mai inferioare ale țevii, trebuie prevăzute robinete de scurgere, iar găurile superioare trebuie închise cu capace de protecție pentru a proteja împotriva precipitațiilor atmosferice. Conductele din fiecare tanc de marfă trebuie să fie prevăzute cu structuri de protecție împotriva incendiilor. Scopul lor

- împiedică pătrunderea flăcării dintr-un rezervor care arde în cele vecine. Sistemul de evacuare a gazelor este furnizat cu supape de respirație (presiune

nie / vacuum), funcționând în regim automat (Fig. 11.14). Scopul acestor supape este de a menține o anumită presiune în rezervor.

Înainte de încărcare, supapele de aerisire ale sistemului de aerisire (presiune/vid) trebuie deschise.

La sfârșitul operațiunilor de marfă, supapele de respirație sunt setate în modul automat. Pentru a preveni pătrunderea vaporilor de produse petroliere în spațiile navei, este necesar înainte de a încărca hublourile, ușile care conduc.

G.N. Sharlay. Caracteristicile lucrului pe o cisternă

în aceste camere, închide ermetic. Comutați sistemul de aer condiționat în funcționare cu ciclu închis.

Sisteme cu gaz inert(SIG). Tancurile de marfă sunt umplute cu gaz inert pentru a preveni o explozie sau incendiu în tancurile de marfă. Acest lucru se explică prin faptul că gazul inert are un conținut scăzut de oxigen. CIG produce un gaz inert cu un conținut de oxigen care de obicei nu depășește 5% din volumul total.

Sursele de gaz inert pe cisterne pot fi:

− gaze arse de la cazanele principale sau auxiliare ale navei;

− generator autonom de gaz inert;

− turbină cu gaz echipată cu postcombustibil.

Orice sursă de gaz inert trebuie să fie răcită și spălată cu apă pentru a îndepărta funinginea și acidul sulfuric înainte de a fi furnizată în spațiile de marfă.

Componentele sistemului (Fig. 11.16):

1. Scruberul (SCRUBBER) este conceput pentru a răci gazele de ardere care provin din cazan, pentru a îndepărta aproape complet dioxidul de sulf și pentru a separa particulele de funingine (toate trei procese au loc cu o utilizare mare a apei de mare).

2. Suflantele cu gaz inert sunt folosite pentru a furniza gaz inert purificat tancurilor de marfă.

Gazul inert este încărcat în rezervoarele navei în două moduri folosind:

− conducte de derivație ale sistemului inert principal pentru fiecare rezervor;

− conectarea sistemului inert la liniile de marfă.

Tancurile de marfă ar trebui să fie inertizate atunci când conțin o marfă de petrol, balast murdar sau când sunt goale după descărcare, dar nu sunt degazate. Conținutul de oxigen din atmosfera rezervorului nu trebuie să depășească 8% din volum cu o presiune pozitivă a gazului de cel puțin 100 mm de coloană de apă. Dacă vasul a fost degazat, rezervoarele trebuie inertizate înainte de încărcare. În procesul de spălare cu țiței, inertizarea rezervoarelor este obligatorie.

Cisterna este o navă de marfă specializată care poate fi adaptată atât pe rutele maritime, cât și pe cele fluviale. Transportul pe apă este destinat transportului de mărfuri în vrac. Cele mai mari de acest gen sunt supertancurile oceanice, care sunt folosite nu numai pentru a transporta petrol, ci și pentru a-l depozita.

Unul dintre cele mai mari supertancuri

Cel mai mare tanc din lume a fost lansat din stocuri în 1976. Compania a fost creatorul Regală olandeză Shell, iar nava însăși a fost numită Batillus. Aproximativ 70 de mii de tone de metal și aproximativ 130 de milioane de dolari au fost cheltuite pentru construcția unui vehicul de apă. În 1973, a avut loc criza mondială a petrolului, în urma căreia costul materiilor prime a crescut semnificativ. Acest lucru a dus la o reducere semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor. Compania de cisternă avea intenția de a opri, dar contractul, semnat cu doi ani înainte de începerea construcției, nu permitea acest lucru. Încălcarea acordului promitea costuri semnificative. Astăzi, singurul concurent al navei este în lume,

Specificațiile Batillus

Imediat după finalizarea construcției, nava și-a îndeplinit doar standardul minim: a efectuat doar 5 călătorii pe parcursul anului. Din 1982, transportul pe apă a fost inactiv mai mult timp decât a fost folosit în scopul propus. În 1982, proprietarul navei a decis să o vândă la fier vechi la un preț de 8 milioane de dolari. Structura tancului includea aproximativ 40 de tancuri de tip independent, a căror capacitate totală este de 677,3 mii de metri cubi. Datorită împărțirii în compartimente încorporate în design, nava ar putea fi folosită pentru a transporta mai multe tipuri de hidrocarburi simultan. Proiectul a redus riscul accidentelor și probabilitatea poluării oceanelor. Petrolul a fost încărcat în cel mai mare tanc din lume cu patru pompe cu o capacitate de aproximativ 24.000 de metri cubi pe oră. Lungimea totală a navei a fost de 414 metri, iar greutatea totală (adică capacitatea totală de transport) a corespuns la 550 de mii de tone. nu a depășit 16 noduri, iar durata zborului fără realimentare și reaprovizionare a fost de 42 de zile. Pentru a deservi o structură plutitoare cu patru centrale electrice consuma 330 de tone de combustibil pe zi.

Schimbarea generațională

După ce Batillus cu două motoare cu cinci pale și 4 cu o capacitate de 64,8 mii cai putere a fost folosit ca depozit din 2004 și a fost eliminat în 2010, Knock Nevis i-a luat locul. În timpul istoriei existenței sale, Batillus și-a schimbat un număr mare de proprietari, și-a schimbat numele de multe ori și a fost tăiat în fier vechi cu numele Mont sub steagul Sierra Leone. Al doilea cel mai mare petrolier din lume este Knock Nevis, care, la fel ca predecesorul său, a fost finalizat în 1976. Nava și-a dobândit dimensiunea uriașă trei ani mai târziu, după reconstrucție. Ca urmare a modernizării, greutatea proprie a tancului s-a apropiat de 565.000 de tone. Lungimea sa a crescut la 460 de metri. Echipajul navei - 40 de persoane. Turbinele motoarelor tancului sunt capabile să atingă viteze de până la 13 noduri datorită unei puteri totale de 50.000 de cai putere.

Seawise Giant sau istoria navei Knock Nevis

Cel mai mare petrolier din lume, care a fost construit în secolul al XX-lea, se numește Seawise Giant. Proiectarea navei a început înainte de era tancurilor cu două etaje. Pe acest moment analogi ai navei Potrivit experților, numai orașele plutitoare cu case, birouri și infrastructură cu drepturi depline, ale căror proiecte abia încep să fie luate în considerare de experți, vor putea concura cu ea. Construcția navei a început în 1976. Inițial, greutatea sa proprie urma să corespundă cu 480.000 de tone, dar după falimentul primului proprietar, magnatul Tung a decis să-și mărească capacitatea de transport la 564.763 de tone. Nava a fost lansată în 1981, iar scopul său principal a fost transportul petrolului din câmpurile în interior. Mai târziu, nava a transportat petrol din Iran. În timpul unuia dintre zboruri a fost inundat în Golful Persic.

renaștere magică

Cel mai mare petrolier din lume, Seawise Giant, a fost ridicat de pe fundul oceanului lângă Insula Kharg în 1988 de către Șantierul Naval Keppel. Noul proprietar al tancului a fost Norman International, care a cheltuit 3,7 mii de tone de oțel pentru restaurarea navei. Nava deja restaurată și-a schimbat din nou proprietarul și a început să poarte numele Jahre Viking. În martie 2004, proprietatea a fost transferată către First Olsen Tankers, care, datorită vechimii designului, l-a transformat în FSO - un complex plutitor care a fost folosit doar pentru încărcarea și depozitarea hidrocarburilor în zona șantierului naval Dubai. După ultima reconstrucție, tancul a căpătat numele Knock Nevis, sub care este cunoscut drept cel mai mare petrolier din lume. După ultima redenumire, nava în rolul FSO a fost remorcat în apele Qatarului până în câmpul Al Hashin.

Dimensiuni cisternă Knock Nevis

Cel mai mare petrolier din lume se numea Knock Nevis. A devenit un fel de produs al revoluției științifice și tehnologice. Ca parte a proiectării, a fost utilizat un sistem de încadrare longitudinală a cocii, iar toate suprastructurile au fost amplasate la pupa. În timpul asamblarii cisternelor a fost folosită pentru prima dată sudarea electrică. În diferite perioade ale existenței sale, tancul era cunoscut sub numele de Jahre Viking și Happy Giant, Seawise Giant și Knock Nevis. Lungimea sa este de 458,45 metri. Pentru o viraj complet, nava a avut nevoie de un spațiu liber de 2 kilometri și de ajutorul remorcherelor. Dimensiunea transversală a transportului pe apă este de 68,8 metri, ceea ce corespunde lățimii unui teren de fotbal. Puntea superioară a navei putea găzdui cu ușurință 5,5 terenuri de fotbal. Cisterna a fost retrasă din flotă la 1 ianuarie 2010, de atunci nu numai că nu a avut niciun concurent demn, ci pur și simplu nici un analog.

Cel mai mare cisternă GNL din lume

Cel mai mare tanc GNL este considerat a fi o navă numită Mozah, care a fost pusă în funcțiune clientului său în 2008. În timpul construcției, au fost utilizate șantierele navale Samsung pentru Qatar Gas Transport Company. Timp de trei decenii, tancurile GNL au deținut nu mai mult de 140.000 de metri cubi de gaz lichefiat. Gigantul Mozah a doborât toate recordurile cu o capacitate de 266.000 de metri cubi. Acest volum este suficient pentru a furniza căldură și electricitate întregului teritoriu al Angliei în timpul zilei. Greutatea maximă a navei este de 125.600 de tone. Lungimea sa este de 345, iar lățimea este de 50 de metri. Pescaj - 12 metri. Distanța de la chilă până la klotik corespunde înălțimii unui zgârie-nori de 20 de etaje. Designul tancului prevedea instalația proprie de lichefiere a gazelor, care a minimizat fumurile nocive și a eliminat aproape complet riscul de accident, asigurând 100% siguranță a încărcăturii. În viitor, este planificată proiectarea și lansarea unui total de 14 nave din această serie.

Cele mai mari petroliere din istorie

Cel mai mare petrolier din lume este chinez. Pe măsură ce generațiile s-au schimbat, s-au schimbat navele care au fost deja dezafectate, țara de origine a rămas aceeași.

Există doar 6 structuri de clasă ULCC care au reușit să depășească marca de 500.000 dwt:

• Battilus cu o greutate mare de 553.662. Perioada de existență este 1976-1985.
• Bellamya de 553.662 DWT a traversat oceanele din 1976 până în 1986.
• Pierre Guillaumat, construit în 1977 și scos din funcțiune în 1983.
• Esso Atlantic cu 516.000 DWT și durata de viață din 1977 până în 2002.
• Esso Pacific (516.000 tone). Perioada de funcționare este din 1977 până în 2002.
• Prairial (554.974 tone). Proiectat în 1979, scos din zboruri în 2003.

Industria petrolului și gazelor naturale este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai high-tech industrii din lume. Echipamentul folosit pentru producția de petrol și gaze are sute de mii de articole și include o varietate de dispozitive - de la elemente supape de oprire, cântărind câteva kilograme, până la structuri gigantice - platforme de foraj și cisterne, care au dimensiuni gigantice și costă multe miliarde de dolari. În acest articol, ne vom uita la giganții offshore ai industriei de petrol și gaze.

Transportoare de gaz Q-max

Cisternele de tip Q-max pot fi numite pe bună dreptate cele mai mari transportoare de gaze din istoria omenirii. Q aici înseamnă Qatar și "max"- maxim. O întreagă familie a acestor giganți plutitori a fost creată special pentru livrarea pe mare a gazului lichefiat din Qatar.

Nave de acest tip au început să fie construite în 2005 la șantierele navale ale companiei Samsung Heavy Industries- divizia de construcții navale a Samsung. Prima navă a fost lansată în noiembrie 2007. El a fost numit "Mosa", în onoarea soției șeicului Mozah bint Nasser al-Misned. În ianuarie 2009, după ce a încărcat 266.000 de metri cubi de GNL în portul Bilbao, o navă de acest tip a traversat pentru prima dată Canalul Suez.

Transportoarele de gaz de tip Q-max sunt operate de companie STASCo, dar sunt deținute de Qatar Gas Transportation Company (Nakilat) și sunt închiriate în principal de companiile Qatar LNG. În total, au fost semnate contracte pentru construcția a 14 astfel de nave.

Dimensiunile unei astfel de nave sunt de 345 de metri (1.132 de picioare) lungime și 53,8 metri (177 de picioare) lățime. Nava atinge o înălțime de 34,7 m (114 ft) și are un pescaj de aproximativ 12 metri (39 ft). Totodată, nava deține un volum maxim de GNL egal cu 266.000 de metri cubi. m (9.400.000 metri cubi).

Iată fotografii cu cele mai mari nave din această serie:

Cisternă „Moza”- prima navă din această serie. Numit după soția șeicului Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia de numire a avut loc pe 11 iulie 2008 la șantierul naval Samsung Heavy Industriesîn Coreea de Sud.

cisternă« BU Samra»

Cisternă« Mekaines»

Vas de țevi „Spirit de pionier”

În iunie 2010, compania elvețiană Allseas Marine Contractors a semnat un contract pentru construirea unei nave destinate transportului platformelor de foraj si pozare conducte de-a lungul fundului mării. Nava numită Peter Schelte, dar ulterior redenumit în , a fost construit la șantierul naval al companiei DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) iar în noiembrie 2014 a plecat din Coreea de Sud catre Europa. Trebuia să folosească nava pentru așezarea țevilor South Streamîn Marea Neagră.

Nava are 382 de metri lungime și 124 de metri lățime. Amintiți-vă că înălțimea Empire State Building din Statele Unite este de 381 m (pe acoperiș). Înălțimea laterală este de 30 m. Vasul este, de asemenea, unic prin faptul că echipamentul său permite așezarea conductelor la adâncimi record - până la 3500 m.

în construcție pe linia de plutire, iulie 2013

la șantierul naval Daewoo din Geoje, martie 2014.

în etapa finală de finalizare, iulie 2014

Dimensiuni comparative (suprafața punții superioare) ale navelor gigantice, de sus în jos:

• cel mai mare supertanker vreodată „Seawise Giant”;
• catamaran „Pieter Schelte”;
• cea mai mare navă de croazieră din lume „Allure of the Seas”;
• legendarul Titanic.

Sursa foto - ocean-media.su

Preludiu al uzinei plutitoare de gaz natural lichefiat

Următorul gigant are dimensiuni comparabile cu un strat de țevi plutitor - "Preludiu FLNG"(din engleză - „instalație plutitoare pentru producția de gaz natural lichefiat” preludiu"") - prima fabrică din lume pentru producție gaz natural lichefiat (GNL) amplasate pe o bază plutitoare și destinate producerii, tratarii, lichefierii gazelor naturale, depozitării și transportului de GNL pe mare.

Până în prezent "Preludiu" este cel mai mare obiect plutitor de pe Pământ. Până în 2010, cea mai apropiată navă din punct de vedere al dimensiunii era un supertanc petrolier "Knock Nevis" 458 lungime și 69 metri lățime. În 2010, a fost tăiat în fier vechi, iar laurii celui mai mare obiect plutitor au trecut la stratificatorul de țevi. Peter Schelte, redenumit ulterior în

În schimb, lungimea platformei "Preludiu" Cu 106 metri mai puțin. Dar este mai mare din punct de vedere al tonajului (403.342 tone), al lățimii (124 m) și al deplasării (900.000 tone).

in afara de asta "Preludiu" nu este o navă în sensul exact al cuvântului, pentru că nu are motoare, avand la bord doar cateva pompe de apa folosite la manevra

Decizia de a construi o uzină "Preludiu" a fost luat Royal Dutch Shell 20 mai 2011, iar construcția a fost finalizată în 2013. Potrivit proiectului, instalația plutitoare va produce 5,3 milioane de tone. hidrocarburi lichide pe an: 3,6 milioane de tone de GNL, 1,3 milioane de tone de condens și 0,4 milioane de tone de GPL. Greutatea structurii este de 260 de mii de tone.

Deplasarea la sarcină maximă este de 600.000 de tone, ceea ce este de 6 ori mai mare decât deplasarea celui mai mare portavion.

Planta plutitoare va fi situată în largul coastei Australiei. O astfel de decizie neobișnuită - amplasarea unei fabrici de GNL în mare a fost cauzată de poziția guvernului australian. A permis producerea de gaze la raft, dar a refuzat categoric amplasarea fabricii pe coasta continentului, temându-se că un astfel de cartier ar afecta negativ dezvoltarea turismului.

De asemenea, petrolul și produsele prelucrării acestuia sunt transportate pe mare - cu ajutorul unor nave speciale, care sunt incluse în categoria tancurilor. Petrolierele sunt adevărați monștri ai flotei comerciale, care au primit statutul de deținători de recorduri mondiale în ceea ce privește dimensiunile și capacitatea de transport.

Caracteristicile de proiectare ale tancurilor

Pe stadiul prezent construcții navale, un petrolier este o navă de tip cu o singură punte cu tancuri (tancuri) încorporate capabile să transporte sute de mii de tone de marfă. Primul petrolier autopropulsat din lume „Zoroaster” avea caracteristici mult mai modeste și putea transporta maximum 250 de tone de materii prime.

„Zoroastru” a fost construit în Suedia la comandă firma ruseasca„Asociația de producție de petrol a Fraților Nobel”. Nava a plecat la mare în 1877. Înainte de construcția sa, navele cu pânze obișnuite erau folosite pentru a transporta petrol în întreaga lume, în timp ce încărcătura era turnată în butoaie de lemn.

Acum, carcasele tancurilor, ca pentru majoritatea celorlalte nave, sunt construite pe baza unui cadru de care este atașată placarea metalică. Specificul constă în faptul că în interiorul carcasei tancului este împărțit în mai multe compartimente de rezervor - rezervoare, care sunt umplute cu ulei și produse petroliere în timpul încărcării. Volumul unui astfel de rezervor este de cel puțin 600 de metri cubi, în navele cu tonaj mare - mai mult de 10 mii de metri cubi.

Proiectele de nave-cisternă care au fost dezvoltate până în anii șaptezeci prevedeau construcția de nave cu trei osii cu o suprastructură mijlocie cu o timonerie, o cacă alungită și un castel prognostic. Acum tancurile sunt produse fără o suprastructură mijlocie. Spațiile de locuit și posturile de control sunt situate pe caca de înălțime crescută.

Spațiile de marfă ocupă până la 70% din lungimea navei. Numărul de pereți longitudinali suplimentari în sectorul tancurilor ajunge la două sau trei unități. Pereții etanși sunt instalați pentru a preveni curgerea încărcăturii. În prezent, toate tancurile cu o capacitate de transport mai mare de o mie de tone sunt echipate cu încălzitoare pentru petrol cu ​​vâscozitate mare sau materii prime de solidificare, alimentate cu abur, electricitate sau căldura gazelor de la motoarele navei.

Proiectele de tancuri prevăd implementarea soluțiilor moderne de construcții navale - instalarea propulsoarelor de prora și pupa, elice cu pas reglabil, sisteme de control de la distanță pentru centrale electrice și operațiuni de marfă.

Siguranta in exploatare

În mare măsură pe caracteristici de proiectare cisternele sunt afectate de cerințele privind siguranța transportului mărfurilor petroliere. Din 1996, în condițiile Internaționale organizarea maritimă(International Maritime Organization, IMO) tancurile sunt echipate cu carcasă dublă, volumul tancurilor este de asemenea limitat.

Pe de o parte, îndeplinirea unor astfel de cerințe face posibilă reducerea amenințării de poluare a mediului marin, pe de altă parte, face coca mai grea, ceea ce duce în cele din urmă la inutilitatea construirii de nave cu o greutate mare de peste 450 de mii de tone. Unul dintre cele mai recente concepte populare de construcție a tancurilor grad înalt siguranța și fiabilitatea asigură un design cu sisteme duale - nu numai coca, ci și două motoare, săli de mașini, elice și cârme.

Pentru a asigura Siguranța privind incendiile spațiul rezervoarelor, care nu este ocupat de ulei, este umplut cu gaze inerte. Dacă se produce un incendiu, atunci rezervoarele sunt furnizate cu abur și spumă pentru a stinge incendiul. Într-un număr de modele de nave, stingerea incendiului este asigurată prin furnizarea gazelor de eșapament ale motorului sărace în oxigen în zona de incendiu.

Datorită faptului că o serie de produse petroliere, inclusiv vaporii lor, au o capacitate de penetrare, compartimentele de marfă sunt separate de restul modulelor navei prin compartimente speciale de control - coferdam verticale de un metru.

Dacă cisternul are o suprastructură mijlocie, acesta este separat și de rezervoare printr-un compartiment orizontal de doi metri. Compartimentele de siguranță sunt deschise și ventilate în mod constant. Sunt folosite ca locuri pentru depozitarea furtunurilor pentru încărcare.

Pentru a preveni acumularea de gaze petroliere în zonele de marfă, nu există dublu fund. Cu toate acestea, o astfel de soluție de proiectare nu se reflectă în nivelul ridicat de imposibilitate de scufundare al tancurilor, deoarece corpul lor este echipat cu un număr mare de pereți, iar rezervoarele sunt sigilate ermetic. Depozitele de alimentare cu combustibil și apă sunt situate în părțile de capăt ale carenei, inclusiv în zona fundului dublu al sălii motoarelor.

În ciuda soluțiilor serioase de proiectare pentru a asigura siguranța tancurilor, li se întâmplă în continuare situații de urgență - atât din cauza defecțiunilor, cât și din cauza erorilor echipajului. Reamintim cazuri recente: în decembrie 2016, din cauza unei defecțiuni a tancului, traficul prin Bosfor a fost blocat, iar în luna februarie a acestui an, un tanc din Panama a eșuat.

Cum se încarcă cisternele cu petrol

Cisternele sunt încărcate folosind complexe de încărcare a petrolului. Construcția danelor pentru petrol a început la începutul secolului trecut, ceea ce a fost asociat cu dezvoltarea rapidă a flotei de petrol și instalarea conductelor de petrol. Primul dig de petrol din Rusia a fost construit în Batumi în 1906. Prin instalațiile sale, kerosenul era încărcat pe nave.

Danele moderne sunt la adâncime, asigură încărcarea și contabilizarea materiilor prime, bunkerare și alte operațiuni cu cisterne în regim automat. Infrastructura instalatiilor de acostare include incarcatoare, unitati de masurare, supape de siguranta, control si inchidere, blocuri pentru prevenirea accidentelor in timpul incarcarii si sisteme de stingere a incendiilor.

Prin utilizarea unități de pompare petrolul și produsele prelucrării acestuia sunt pompate prin sisteme de conducte, inclusiv subacvatice, către danele fixe sau plutitoare pentru petrol, după care intră în cisternă. La rândul său, nava este descărcată folosind pompe de navă prin conducte așezate în rezervoare sau de-a lungul punții. Materia primă este pompată din rezervoarele cisternelor și intră în rezervoarele de mare și râu puncte de transbordareși baze, care includ și dane.

Când este gol (fără marfă), balastul de apă este pompat în rezervoarele navelor. Înainte de a primi încărcătura, aceasta este mutată în instalațiile de tratare portuare sau depozitele de petrol. Există cisterne (astfel de modificări au fost construite și în URSS), al căror design prevede prezența tancurilor de balast între corpurile duble. Această soluție permite să nu polueze apa de balast cu produse petroliere. În același timp, apa de balast nu necesită tratament înainte de a fi descărcată.

Clasificarea petrolierelor

Cisternele sunt clasificate în funcție de diferite criterii, inclusiv greutatea proprie (capacitatea de transport), dimensiunile și pescajul. Divizia deadweight este o clasificare specializată pentru petroliere care se aplică numai acestei clase de nave.

În funcție de deadweight, tancurile sunt împărțite în categorii:

1. Utilizare generală (GP) - cisterne de tonaj redus și de uz general, concepute pentru a transporta de la 6 mii la 24.999 mii tone de petrol sau produse petroliere, inclusiv bitum.
2. Medium Range (MR) - tonaj mediu (de la 25 mii la 44.999 mii tone).
3. Large/Long Range1 (LR1) - clasa I cu tonaj mare (de la 45 mii la 79.999 mii tone).
4. Large/Long Range2 (LR2) - clasa a doua cu tonaj mare (de la 80 mii la 159.999 mii tone).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - cisterne de mare tonaj din clasa a 3-a (de la 160 mii la 320 mii tone).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertancuri cu o greutate proprie de 320 de mii de tone, care sunt utilizate pentru transportul petrolului produs în țările din Orientul Mijlociu și în Golful Mexic.
7. Unitate de stocare și descărcare plutitoare (FSO) - supertancuri cu o greutate proprie de peste 320 de mii de tone, utilizate numai pentru descărcarea materiilor prime pe mare pe cisterne de clase mai mici.

Clasificarea după dimensiuni și pescaj se realizează după criteriul posibilității de trecere a cisternelor prin strâmtori, canale, alte corpuri de apă și structuri hidraulice. Această clasificare este aplicabilă nu numai petrolierelor, ci și altor tipuri de nave.

După dimensiuni și pescaj, cisternele sunt clasificate după cum urmează:

1. Seawaymax - poate trece prin drumul maritim nord-american Saint Lawrence.
2. Panamax este capabil să treacă prin Canalul Panama.
3. Aframax sunt concepute pentru a fi utilizate în Marea Neagră, apele Mediteranei, China de Est și Marea Caraibelor, pe canale și în porturi care nu pot accepta tancuri de clasă mai mare.
4. Suezmax este o clasă atribuită numai petrolierelor și care denotă capacitatea acestora de a trece prin Canalul Suez.
5. Cisternele din clasa Malaccamax transportă petrol din țările din Golful Persic în China, urmând prin strâmtoarea Malacca între Malaezia și Indonezia. Limita pescajului este de 25 de metri.
6. Post-Malaccamax, al căror pescaj este mai mare decât cel al navelor din clasa anterioară, sunt nevoiți să se îndrepte spre China prin strâmtoarea Lombok (Indonezia) de adâncime.
7. Clasa Capesize include tancuri din categoriile VLCC și ULCC, care, datorită dimensiunilor lor, nu pot trece prin canalele Panama și Suez. Ei urmează trasee de-a lungul Capului Horn (Chile) sau Capului Bunei Speranțe (Africa de Sud).

tancuri gigantice

Printre tancurile, care, prin dimensiunile lor impresionante, sunt adevărate nave gigantice, se numără campioni. Cel mai faimos reprezentant al supertancărelor a fost nava din clasa ULCC Knock Nevis (numită în diferite momente și Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant și Mont), care și-a schimbat mai mulți proprietari în timpul funcționării sale.

Knock Nevis este încă considerată cea mai mare navă din istoria omenirii în ceea ce privește greutatea proprie - 564.763 mii tone. Lungimea autocisternei a fost de 458,45 metri, distanța de frânare a depășit zece kilometri. Când era complet încărcat, pescajul tancului l-a împiedicat să treacă prin Pas de Calais (La Manche) și Canalul Suez. În plus, datorită dimensiunii sale, nava nu a putut trece prin Canalul Panama.

Nava a fost construită de compania japoneză Oppama și a intrat în funcțiune în 1976. Înainte de conversie, lungimea tancului a fost de 376,7 metri, greutate mare - 418,610 mii tone. Trei ani mai târziu, după o schimbare a proprietății către corporația din Hong Kong Orient Overseas Line, a suferit o restructurare, timp în care greutatea proprie a fost crescută cu aproape 150 de mii de tone. După modernizare, tancul a câștigat statutul de cea mai mare navă de pe planetă.

Nava a navigat în jurul Capului Bunei Speranțe, transportând petrol din Orientul Mijlociu către Statele Unite. În mai 1986, când a avut loc un război între Iran și Irak, Knock Nevis a fost atacat de un luptător iranian în strâmtoarea Ormuz. Un incendiu a izbucnit și trei persoane au murit. Cisterna a eșuat. A fost ridicat și restaurat de compania norvegiană Norman International doar doi ani mai târziu.

După ce tancurilor fără cocă dublă li s-a interzis intrarea în porturile americane și europene, „cariera” de transport a navei s-a încheiat și a fost folosită ca depozit de petrol în câmpul Al Shaheed din Qatar. Nava a făcut ultima călătorie către coasta Indiei, unde în 2010 a fost tăiată în metal din cauza sfârșitului duratei sale de viață. Din tanc a rămas doar una dintre ancorele de 36 de tone, care a devenit o expoziție a Muzeului Maritim din Hong Kong.

Cu toate acestea, o serie de experți pun la îndoială titlul de deținător al recordului Knock Nevis, atribuind statutul nu numai de cel mai mare tanc, ci și de cea mai mare navă petrolierului din clasa ULCC Batillus lansat în același an. Cert este că Knock Nevis și-a primit caracteristicile remarcabile numai după restructurare. Batillus, conform proiectului, avea o lungime de 414,22 metri și o greutate proprie de 553,662 mii tone. Astfel, imediat după ce a părăsit rampele, a depășit-o pe Knock Nevis din punct de vedere al performanței. Cisterna a fost construită de compania franceză Chantiers de l'Atlantique la ordinul Shell (Marea Britanie-Olanda).

De la lansare, Batillus a efectuat 25 de zboruri, majoritatea din Golful Persic spre Europa de Nord. Cisterna este inactivă în porturi de mult timp. Conducerea companiei nu a fost mulțumită de frecvența redusă a zborurilor și în 1985 a decis să vândă tancul la fier vechi. În același an, nava a fost casată în Taiwan.

După eliminarea celor mai mari tancuri Knock Nevis și Batillus, statutul celor mai mari nave operaționale de acest tip s-a mutat pe patru nave similare din clasa ULCC - TI Oceania, TI Asia, TI Africa și TI Europe, construite de sud-coreeanul Daewoo Heavy ca parte a proiectului Hellespont în 2002-2004.

Aceste nave au o greutate proprie de 441.585 de mii de tone și o lungime a corpului de 380 de metri. Compania de transport maritim canadian Shipholding Group a devenit proprietarul TI Oceania și TI Africa (numele originale au fost Hellespont Fairfax și, respectiv, Hellespont Tapa), în timp ce TI Asia și TI Europe (Hellespont Alhambra și Hellespont Metropolis, respectiv) au fost achiziționate de Euronav (Belgia). ).

Industria tancurilor funcționează eficient și câștigă nu numai datorită capacităților sale mari de transport, ci și datorită tradițiilor consacrate și chiar a unor trucuri. Transportul pe petroliere, ca orice altă zonă economică majoră, are performanțe impresionante și propriile sale caracteristici unice:

• Flota de cisterne reprezintă o treime din tonajul navelor comerciale din întreaga lume. Capacitatea totală de transport a tancurilor ajunge la 489 de milioane de tone. Acum există 9435 de tancuri de diferite clase în întreaga lume.
• Datorită prețului scăzut al mărfurilor, transportul petrolului pe mare se caracterizează prin mare eficiență economică. O astfel de schemă de transport este inferioară în acest criteriu doar aprovizionării cu materii prime prin conducte.
• Marea majoritate a proprietarilor de tancuri sunt companii din Grecia. Același lucru este valabil și pentru flota comercială în ansamblu. Piața tancurilor este foarte opacă, operatorii recurgând adesea la scheme de tip pavilion de conveniență (de obicei Malta, Bahamas și Insulele Marshall, Liberia sau Panama).
• Amenințările pentru mediu în timpul transportului cu nave-cisternă sunt practic absente din cauza gradului ridicat de siguranță și a excelenței tehnologice a navelor.
• Principalele riscuri ale industriei sunt legate de geopolitică. Navele trebuie să treacă prin canale și strâmtori, a căror închidere nu numai că poate perturba contractele, ci poate afecta și costul petrolului. Astfel, în cazul unui conflict între Arabia Saudită și Iran, circulația tancurilor prin Strâmtoarea Hormuz ar putea fi oprită. Acum, până la 17 milioane de barili de „aur negru” pe zi se deplasează pe această rută. Un alt exemplu - blocarea strâmtorii Malacca va priva complet China de petrolul livrat pe mare.
• LA anul trecut tendința companiilor petroliere de a folosi cisternele ca spații de depozitare a materiilor prime în așteptarea unei situații de piață mai favorabile ia amploare. Acum stochează până la 180 de milioane de barili de petrol în același timp, ceea ce este de peste două ori mai mult decât în ​​2014. Există până la patru sute de tancuri de depozitare în porturile din Singapore.
• Echipajele, atunci când desfășoară operațiuni ilegale legate de transbordarea ilegală a petrolului în mare pe alte nave (cum au făcut iranienii în timpul sancțiunilor internaționale), opresc transponderele, ceea ce face posibilă ascunderea locației și pescajului tancurilor infractore, adică , de fapt, pentru a face inaccesibile datele privind modificarea greutății încărcăturii lor. Astfel de nave trebuie urmărite folosind metode alternative, inclusiv imagini prin satelit. Pronedra a scris mai devreme că Iranul, în special, vinde petrol direct de la cisterne.
• Gradul de automatizare al tancurilor moderne este atât de mare încât chiar și cele mai mari nave de acest tip pot fi operate de o singură persoană. Căpitanii de supertancăre sunt clasați neoficial printre elita maritimă.
• Pentru a preveni încălzirea și evaporarea încărcăturii, puntea exterioară a petrolierelor este uneori vopsită în alb, în ​​timp ce navigatorilor li se eliberează ochelari de soare pentru a evita efectele dăunătoare asupra vederii echipajului de la lumina puternică reflectată.
• Durata medie de viață a unui supertanc este de 40 de ani.

Transportul cu cisterne nu este doar un segment separat al logisticii petroliere, ci și un sector economic independent puternic, o lume întreagă de giganți de oțel pe îndelete care livrează volume colosale de „aur negru” în diferite părți ale globului. Contribuția constructorilor de nave care creează cisterne, nu numai la dezvoltarea afacerii petroliere și a pieței de mărfuri, ci și la progresul ingineriei, la îmbunătățirea sistemului de transport maritim și la creșterea gradului de siguranță a mediului, poate fi cu greu. supraestimat.