Am modernizat cei 160 m. aviația rusă. Pentru ce sunt transportatoarele strategice de rachete?

Bombardierul strategic TU-160, așa-numitul „White Swan” sau Blackjack (baton) în terminologia NATO, este o aeronavă unică. Aceasta este personificarea puterii Rusiei moderne. TU-160 avem excelent specificatii tehnice: Acesta este cel mai formidabil bombardier din lume, capabil să transporte și rachete de croazieră. cea mai mare și mai estetică aeronavă supersonică din lume. A fost dezvoltat în anii 1970 și 1980 la Biroul de Proiectare Tupolev și este echipat cu o aripă cu mișcare variabilă. TU-160 este în serviciu din 1987.

Bombardierul Tu-160 a fost un răspuns la programul american AMSA („Advanced Manned Strategic Aircraft”), care a creat faimosul B-1 Lancer. Purtătorul de rachete TU-160, în aproape toate caracteristicile, a fost semnificativ înaintea principalilor săi concurenți, inclusiv faimosul Lancer. Viteza lui TU-160 este de 1,5 ori mai mare, raza maximă de zbor și raza de luptă sunt la fel de mult mai mari, iar tracțiunea motorului este aproape de două ori mai puternică. Când creatorii spiritului „invizibil” B-2, de dragul ascunsului aeronavei, au sacrificat tot ceea ce era posibil, inclusiv raza de acțiune, stabilitatea zborului și sarcina utilă a mașinii.

Cantitatea și costul TU-160 "White Swan"

Purtătorul de rachete cu rază lungă de acțiune TU-160 este o „piesă” și un produs scump, cu caracteristici tehnice unice. În total, doar 35 dintre aceste avioane au fost construite, în timp ce mult mai puține dintre ele rămân în stare de navigabilitate astăzi. Cu toate acestea, TU-160 rămâne o furtună de inamici și mândria Rusiei. Acest avion este singurul produs care și-a primit propriul nume. Aeronava poartă numele de campioni sportivi ("Ivan Yarygin"), designeri ("Vitaly Kopylov"), eroi ("Ilya Muromets") și, bineînțeles, piloți ("Pavel Taran", "Valery Chkalov" și alții).

După prăbușirea URSS, 19 bombardiere de acest tip au rămas în Ucraina, la o bază din Priluki. Cu toate acestea, aceste vehicule erau prea scumpe pentru a fi operate pentru această țară, iar noua armată ucraineană pur și simplu nu avea nevoie de ele. Ucraina a oferit Rusiei să schimbe aceste 19 TU-160 cu Il-76 (într-un raport de 1 la 2) sau pentru anularea datoriilor la gaze. Dar pentru Rusia s-a dovedit a fi inacceptabil. În plus, Statele Unite au influențat Ucraina, ceea ce a forțat de fapt distrugerea a 11 TU-160 ucraineni. Dar 8 avioane au fost totuși predate Rusiei pentru o anulare parțială a datoriei de gaze.

În 2013, Forțele Aeriene aveau 16 bombardiere Tu-160. Pentru Rusia, acesta este un număr nerezonabil de mic, dar construirea unora noi ar costa o sumă imensă. Prin urmare, s-a decis să se actualizeze 10 dintre bombardierele existente la standardul Tu-160M. Aviația cu rază lungă în 2019 ar trebui să primească 6 TU-160 modernizate. Cu toate acestea, în conditii moderne chiar și modernizarea TU-160-urilor existente nu va ajuta la rezolvarea problemelor de apărare. Prin urmare, au existat planuri de a construi noi port-rachete. Reluarea producției de aeronave din clasa Tu-160M ​​/ Tu-160M2 este așteptată nu mai devreme de 2023

În 2019, Kazan a decis să ia în considerare posibilitatea de a începe producția noului TU-160 la unitățile KAZ. Aceste planuri au luat contur ca urmare a formării situației internaționale actuale. Aceasta este o sarcină foarte dificilă, dar care se poate rezolva: de-a lungul anilor, unele tehnologii și personal s-au pierdut. Costul unui transportator de rachete Tu-160 este de aproximativ 250 de milioane de dolari.

Istoria creării TU-160

Misiunea pentru proiectarea unui port-rachete a fost formulată în 1967 de Consiliul de Miniștri al URSS. Birourile de proiectare ale lui Myasishchev și Sukhoi au fost implicate în lucrare, care câțiva ani mai târziu și-au oferit propriile opțiuni. Acestea erau proiecte de bombardiere capabile să dezvolte viteze supersonice pentru a depăși sistemele de apărare aeriană. Biroul de proiectare Tupolev, care avea experiență în dezvoltarea bombardierelor Tu-22 și Tu-95, precum și a aeronavelor supersonice Tu-144, nu a participat la competiție. Drept urmare, proiectul Myasishchev Design Bureau a fost recunoscut drept câștigător, dar designerii nici nu au avut timp să sărbătorească cu adevărat victoria: guvernul a decis curând să închidă proiectul Myasishchev Design Bureau. Toată documentația pentru M-18 a fost transferată Biroului de proiectare Tupolev, care s-a alăturat competiției cu „Produsul-70” (viitorul avion TU-160).

Următoarele cerințe au fost impuse viitorului bombardier:

• raza de zbor la o altitudine de 18.000 de metri la o viteză de 2300-2500 km / h - în termen de 13 mii km;
• aeronava trebuie să se apropie de țintă cu o viteză de croazieră subsonică, să depășească apărările aeriene inamice - la viteza de croazieră lângă sol și în modul supersonic de mare altitudine.
• masa totală a încărcăturii de luptă ar trebui să fie de 45 de tone.

Primul zbor al prototipului (Produsul „70-01”) a fost efectuat pe aerodromul „Ramenskoye” în decembrie 1981. Produsul „70-01” a fost pilotat de pilotul de testare Boris Veremeev împreună cu echipajul său. A doua copie (produsul „70-02”) nu a zburat, a fost folosit pentru teste statice. Mai târziu, un al doilea avion (produsul „70-03”) s-a alăturat testelor. Purtătorul de rachete supersonice TU-160 a fost pus în producție de masă în 1984 la Uzina de Aviație Kazan. În octombrie 1984, prima mașină de serie a decolat.

Specificații TU-160

• Echipaj: 4 persoane
• Lungime 54,1 m
• Anvergura aripilor 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• Inaltime 13,1 m
• Suprafata aripii 232 m²
• Greutate goală 110.000 kg
• Greutate normală la decolare 267.600 kg
• Greutatea maximă la decolare 275.000 kg
• Motoare tip 4×TRDDF NK-32
• Impingerea maximă 4 × 18 000 kgf
• Impingerea post-ardere 4 × 25.000 kgf
• Greutate combustibil 148.000 kg
• Viteza maxima la o altitudine de 2230 km/h
• Viteza de croaziera 917 km/h
• Autonomie maximă fără realimentare 13.950 km
• Autonomie practică fără realimentare 12.300 km.
• Raza de luptă 6000 km
• Durata zborului 25 ore
• Tavan practic 21.000 m
• Viteza de urcare 4400 m/min
• Cursa/curgere la decolare 900/2000 m
• Sarcina aripii la greutatea normală la decolare 1150 kg/m²
• Sarcina aripii la greutatea maximă la decolare 1185 kg/m²
• Raportul tracțiune-greutate la greutatea normală la decolare 0,36
• Raportul tracțiune-greutate la greutatea maximă la decolare 0,37.

Caracteristicile de design ale TU-160

1. Aeronava White Swan a fost creată cu utilizarea pe scară largă a soluțiilor dovedite pentru mașinile deja construite în biroul de proiectare: Tu-142MS, Tu-22M și Tu-144, iar unele componente, ansambluri și o parte din sisteme au fost transferate în avion. fara modificari. Compozitele, oțelul inoxidabil, aliajele de aluminiu V-95 și AK-4, aliajele de titan VT-6 și OT-4 sunt utilizate pe scară largă în proiectarea White Swan.
2. Aeronava „White Swan” este o aeronavă integrală cu aripă joasă, cu aripă variabilă, chilă și stabilizator complet, tren de aterizare triciclu. Mecanizarea aripii include flaps cu două fante, lamele, flaperoane și spoilere sunt folosite pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt montate în partea inferioară a fuzelajului în perechi în nacelele motorului. APU TA-12 este folosit ca unitate de alimentare autonomă.
3. Planorul are un circuit integrat. Din punct de vedere tehnologic, este compus din șase părți principale. O antenă radar este instalată în prova cu scurgeri într-un caren radio-transparent, în spatele acesteia se află un compartiment pentru echipamente radio cu scurgeri. Partea centrală dintr-o singură bucată a bombardierului cu o lungime de 47,368 m include fuzelajul, care include cabina de pilotaj și două compartimente de marfă. Între ele se află partea fixă ​​a aripii și compartimentul cheson al secțiunii centrale, secțiunea de coadă a fuselajului și nacelele motorului. Cabina este un singur compartiment presurizat, unde, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, se află și echipamentele electronice ale aeronavei.
4. Aripă pe un bombardier cu matură variabilă. Cu o măturare minimă, are o deschidere de 57,7 m. Sistemul de control și ansamblul pivotant sunt în general similare cu Tu-22M, dar sunt întărite. Structura de cheson cu aripi, realizată în principal din aliaje de aluminiu. Partea care se rotește a aripii se mișcă de la 20 la 65 de grade de-a lungul marginii înainte. Clapele cu trei secțiuni cu două fante sunt instalate de-a lungul marginii de fugă, iar lamele cu patru secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii de conducere. Pentru controlul ruliului, există spoilere cu șase secțiuni, precum și flapperoni. Cavitatea interioară a aripii este folosită ca rezervoare de combustibil.
5. Aeronava dispune de un sistem electric automat de control de la distanță la bord, cu cablare mecanică redundantă și redundanță cvadruplă. Conducerea este dublă, mânerele sunt instalate, nu roțile de mână. Aeronava este controlată în pas cu ajutorul unui stabilizator complet în mișcare, în curs - cu o chilă completă, în ruliu - prin spoilere și flaperoane. Sistem de navigație - K-042K cu două canale.
6. White Swan este una dintre cele mai confortabile avioane de luptă. În timpul zborului de 14 ore, piloții au ocazia să se ridice și să se încălzească. La bord se află o bucătărie cu un dulap care vă permite să încălziți mâncarea. Există și o toaletă, care nu era anterior pe bombardiere strategice. În jurul băii, în timpul transferului aeronavei către armată, a avut loc un adevărat război: piloții nu au vrut să accepte mașina, deoarece designul băii era imperfect.

Armament TU-160 "White Swan"

Inițial, TU-160 a fost construit ca un transportator de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare, concepute pentru a lansa lovituri masive în zone. În viitor, s-a planificat extinderea și modernizarea gamei de muniții transportabile, așa cum demonstrează șabloanele de pe ușile compartimentelor de marfă cu opțiuni de suspensie pentru o gamă largă de marfă.

TU-160 este înarmat cu rachete de croazieră strategice Kh-55SM, care sunt folosite pentru a distruge ținte staționare cu coordonate date, intrarea lor este efectuată înainte ca bombardierul să decoleze în memoria rachetei. Rachetele sunt amplasate în șase bucăți pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U, în compartimentele de marfă ale aeronavei. Rachetele aerobalistice hipersonice cu rază scurtă de acțiune Kh-15S (12 pentru fiecare MKU) pot fi incluse în armament pentru angajarea pe rază scurtă de acțiune.

După reechiparea corespunzătoare, bombardierul poate fi echipat și cu bombe cu cădere liberă de diferite calibre (până la 40.000 kg), inclusiv grupuri de bombe simple, bombe nucleare, mine marine și alte arme. În viitor, este planificată extinderea semnificativă a compoziției armelor bombardierului prin utilizarea rachetelor de croazieră de înaltă precizie de ultima generație Kh-101 și Kh-555, care au o rază de acțiune crescută.

Video despre Tu-160

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Ministrul rus al Apărării, Serghei Șoigu, a inspectat la Kazan progresul lucrărilor privind producția și modernizarea aeronavelor de aviație cu rază lungă de acțiune, precum și reluarea producției Tu-160 într-un nou aspect. Primul bombardier strategic în serie Tu-160M2 profund modernizat ar trebui să intre în trupe în 2021, a declarat ministrul Apărării în urma unei vizite la Uzina de Aviație din Kazan. „Lucrarea de reproducere […]

Asociația de construcție a motoarelor Samara Kuznetsov a primit o comandă pentru producția a 22 de motoare de aeronave NK-32 din a doua serie, care sunt destinate instalării pe port-rachete modernizate Tu-160M2. Acest lucru a fost anunțat pe 16 octombrie în cadrul unei întâlniri a guvernului regiunii Samara CEO United Engine Corporation Alexander Artyukhov, raportează serviciul de presă al guvernului regional. „Anul acesta se vor finaliza primele […]

Proiectul de modernizare profundă a transportorului bombardier-rachetă strategic Tu-160M ​​în versiunea Tu-160M2 se desfășoară în întregime în mediul digital, transmite Interfax, citând o sursă din United Aircraft Corporation (UAC). „Crearea unui nou bombardier strategic modernizat Tu-160 a necesitat organizarea lucrărilor la proiect într-un mediu digital distribuit - pentru prima dată, toate birourile cheie de proiectare care fac parte din UAC s-au unit […]

United Engine Corporation va furniza Ministerului Apărării primul lot de noi motoare NK-32 din seria a doua în acest an, transmite Interfax-AVN, citând sursa sa din UEC. Astfel, în viitorul apropiat ar putea apărea prototipul transportatorului de rachete strategice de nouă generație Tu-160. Potrivit reprezentantului UEC, întreprinderea de construcție de mașini Kuznetsov este în prezent […]

Uzina de aviație din Kazan, numită după S.P. Gorbunov (o sucursală a PJSC Tupolev) a început construcția primului transportator de rachete strategice Tu-160M2, transmite Interfax, citând o declarație a directorului general Tupolev, Alexander Konyukhov. „Prima aeronavă sub formă de Tu-160M2 este deja construită”, a spus Konyukhov. El a explicat că „Tu-160M2 este un planor proaspăt, o aeronavă complet nouă, iar Tu-160M ​​​​[…]

În cadrul verificării progresului implementării ordinului de apărare de stat de către întreprinderile din industria apărării, ministrul adjunct al Apărării al Federației Ruse, Iuri Borisov, a vizitat PJSC Kuznetsov la Samara, transmite RIA Novosti. Fabrica este o întreprindere lider în Rusia pentru dezvoltarea, producția, suportul tehnic în operarea și repararea aeronavelor cu turbine cu gaz, motoare de rachete cu combustibil lichid, unități cu turbine cu gaz pentru utilizare la sol în […]

Deja în februarie 2018, aeronava va urca pe cer, marcând o nouă etapă în dezvoltarea aviației strategice a Rusiei. Din această aeronavă va începe calea către crearea unui complex promițător de aviație cu rază lungă de acțiune PAK DA. . În total, VKS plănuiește să achiziționeze cel puțin 50 de astfel de avioane. După cum spun designerii, „noutățile” sunt înăuntru. Peste 60 la sută din sistemele și echipamentele bombardierului sunt noi. Aceasta include un cockpit „de sticlă”, în care, în loc de instrumente analogice, vor exista panouri cu cristale lichide care vor afișa toate informațiile necesare și noi sisteme de calcul de înaltă performanță și un sistem electronic de suprimare și multe altele care nu au fost. pe Tu-160.Dar principalul lucru este că avionul va primi motor nou NK-32 seria 02 fabricat de Samara PJSC Kuznetsov (parte a United Engine Corporation, UEC). Producția originalului NK-32 a fost întreruptă în 1993. Așadar, fără noul motor Tu-160M2, nu vei putea urca în cer. Pe baza motoarelor NK-32 modificate din seria a doua, va fi creat și motorul PAK DA.NK-32, un motor de avion unic în ceea ce privește caracteristicile sale. Nu este doar cel mai puternic din lume, dar permite și aeronavei să zboare, atât în ​​atmosferă, cât și în stratosferă. Altitudinea maximă de zbor a lui Tu-160 cu NK-32 este de 18.000 de metri. Bombardierul poate folosi această oportunitate pentru a sparge apărarea antiaeriană inamicului. Tu-160 se ridică la granițele spațiului și cu viteze apropiate de 2 mii de km pe oră, se desprinde ușor de luptători. Echipajul înainte de astfel de zboruri îmbracă costume spațiale speciale, foarte asemănătoare cu cele purtate de astronauți.
Conceptul NK-32 permite dezvoltarea acestuia, creând o mașină de dimensiuni mai mari și tracțiune mai mare. Acesta este unul dintre principalele motive pentru reluarea producției sale. Se știe că NK-32 modificat va primi un nou generator de gaz și un sistem de control digital FADEC. Acest lucru va oferi nu numai moduri optime de funcționare, ci și economii semnificative de combustibil. Deci se poate presupune deja că noul motor Tu-160M2 îi va permite nu numai să efectueze zboruri ultra-lungi, să se ridice la granițele spațiului, ci și să aibă o viteză mai mare decât cea a predecesorului său Tu-160.
Deja astăzi, un nou sistem de ochire a fost instalat pe Tu-160, permițând bombardierului să folosească nu numai rachete de croazieră nucleare cu rază lungă de acțiune Kh-55, ci și altele noi cu focoase convenționale Kh-555, precum și întreaga gamă. a armelor cu bombe de înaltă precizie. Drept urmare, mașina poate fi folosită, printre altele, pentru a distruge baze teroriste de pe tot globul, ceea ce, de fapt, aviația noastră cu rază lungă de acțiune a demonstrat în mod repetat în timpul campaniei din Siria de distrugere a infrastructurii organizației teroriste ISIS (interzisă). in Rusia).
Forțele Aerospațiale Ruse au arătat posibilitatea lansării celor mai moderne rachete de croazieră strategice Kh-101 în echipamente non-nucleare de la un bombardier. Raza lor de zbor este de 4 mii de kilometri. Tu-160M2 va avea și această capacitate, așa că va fi folosit nu numai ca parte a sistemului de descurajare nucleară, ci și pentru a rezolva problemele actuale în interesul securității statului. Acesta este ceea ce a avut în vedere șeful Statului Major General Valery Gerasimov când a spus la ultimul consiliu al departamentului militar că „impulsul actual în dezvoltarea armelor de înaltă precizie și dezvoltarea continuă a rachetelor hipersonice va face posibilă transferul cea mai mare parte a sarcinilor strategice de descurajare de la sfera nucleară la sfera non-nucleară.” United Aircraft Corporation subliniază că producția Tu-160M2 se va desfășura în etape. Pretul cerut este prea mare. Doar 500 de milioane de ruble au fost cheltuite pentru modernizarea producției la uzina din Kazan. În același timp, industriei trebuie să refolosească echipamentele și abordările tehnologice pentru a putea produce PAK DA pe el. Toate acestea sugerează că Tu-160M2 va deveni exact terenul de testare unde va începe astăzi testarea tehnologiilor bombardierului viitorului.

Fotografii din surse deschise

Frica și oroarea americanilor - purtătorul de rachete strategic rus Tu-160, capabil să demoleze o duzină de state nord-americane cu o singură salvă, va primi în curând o nouă dezvoltare.

Versiunea sa îmbunătățită, Tu-160M2, care este invulnerabilă la apărarea antiaeriană și antirachetă a inamicului, va începe după 2021. Ministrul rus al Apărării, Serghei Şoigu, la „ora guvernării” în Consiliul Federaţiei, a confirmat această dată şi a explicat că complexul militar-industrial rus este gata să înceapă producţia unui transportator de rachete strategic aerian îmbunătăţit, care va fi capabil să lanseze lovituri în afara apărării antirachetă. sisteme.

Acum, Forțele Aerospațiale Ruse sunt înarmate cu 16 bombardiere supersonice strategice Tu-160. Aceasta este o „bucătură”, fiecare dintre ele are propriul nume - poartă un nume personal în onoarea piloților ruși și ruși sau a eroilor epici. Cu un echipaj de patru persoane, această „fortăreață zburătoare” poartă la bordul său o încărcătură de armă care este comparabilă cu puterea unui submarin nuclear capabil să distrugă cel puțin una dintre coastele SUA cu arme cu bombe și rachete de croazieră.

Necesitatea modernizării acestui „strateg” se datorează tendinței vremurilor - se plănuiește introducerea de noi tipuri de arme la bord, inclusiv racheta Kh-BD cu rază ultra-lungă, capabilă să-și transporte focosul pe o distanță de peste 3.000 de kilometri. Acum vorbim despre lansarea unei aeronave practic noi, care, în ciuda asemănării sale exterioare cu fratele său mai mare, „tul de lebede”, va diferi complet de aceasta în ceea ce privește echipamentul, avionica și armele. Decizia de a produce Tu160M2 actualizat a fost luată atunci când a fost necesară crearea unei versiuni de tranziție a transportorului de rachete strategice. Perspectivă complex de aviație aviație cu rază lungă de acțiune (PAK DA) - un transportator de rachete bombardier de nouă generație, creat la Tupolev PJSC, va apărea în serviciu cu Forțele Aerospațiale Ruse puțin mai târziu, aproximativ în 2023. Se presupune că această aeronavă ar trebui să înlocuiască bombardierele Tu-95, Tu-160 și să preia parțial funcțiile Tu-22M3. Noua aeronavă trebuie făcută după schema „aripii zburătoare”. Înainte de apariția sa, Tu-160M2 îmbunătățit este cel care va prelua funcțiile forței de lovitură a aripii aeriene strategice.

„Tu-160M2 este o aeronavă complet nouă”, spune expertul în aviație Yuri Gavrilov. - Mai mult informatii detaliate caracteristicile acestui „strategist” nu au fost încă dezvăluite. Probabil, Tupolev PJSC a făcut modificări în designul acestei aeronave de luptă, care ar trebui implementate în timpul inițial ciclu de producție bombardier. Este probabil ca aceste modificări să fie minime. Cea mai mare parte a modificărilor este probabil să afecteze sistemele electronice de bord ale bombardierului. Dezvoltarea avionicii pentru Tu-160M2 este realizată de Tehnologiile Radioelectronice Russian Concern. Ca parte a proiectului de modernizare a noii aeronave, se presupune că noi sisteme de bord, un sistem de navigație inerțial strapdown, un complex război electronic, sisteme de măsurare a combustibilului și debitului, precum și sisteme de control al armelor. Este posibil ca unele dintre noile sisteme să poată fi utilizate apoi în PAK DA, care este dezvoltat în paralel cu Tu-160M2.

Reluarea producției de „Lebede albe” va necesita, fără îndoială, mobilizarea cercetării și dezvoltării capacitatea de producție preocuparea aviației și dezvoltarea unei abordări fundamental noi pentru crearea de aeronave strategice fundamental noi. Scopul lor rămâne același. În același timp, multe elemente ale aeronavei îmbunătățite vor fi complet noi. Și Tu-160M2 va rămâne un mijloc puternic de descurajare nucleară, care se bazează pe viteza de zbor supersonică și loviturile fulgerului împotriva țintelor de către rachete, în primul rând rachete de croazieră strategice capabile să transporte focoase nucleare.

Noul bombardier strategic ar trebui să primească și noi arme. În primul rând, vorbim despre racheta Kh-BD, care se așteaptă să-l depășească pe predecesorul Kh-101 purtat de actualul Tu-160 în multe privințe. Raza sa de acțiune este de 3.000 de kilometri, iar noua rachetă se spune că are o probabilitate de a lovi o țintă de 5.000 de kilometri. Cu secretul complet al acestei dezvoltări, se susține că va avea capacități uimitoare de a „înșela” toate sistemele de apărare antiaeriană și antirachetă existente și promițătoare. Tu-160M2 nici nu va trebui să intre în zona de atac a apărării antiaeriene - a decolat, a lansat la o distanță sigură și s-a întors pe aerodromul de decolare pentru a bea ceai. În principiu, acesta este exact modul în care Tu-160, care este în serviciu, este acum capabil să acționeze.

„Locația principală a bombardierelor strategice rusești Tu-160 este baza aeriană VKS din Engels, regiunea Saratov”, își amintește expertul în aviație Yuri Pelyaev. „Cu toate acestea, aceste aeronave, precum și astfel de „strategi” precum Tu-95, care au sediul aici, sunt capabile să îndeplinească sarcini de luptă în aproape orice regiune a lumii. Raza de acțiune a zborului lor practic este de aproximativ 12 mii de kilometri; atunci când realimentează în aer, ei pot rămâne în aer mai mult de o zi. Iar intervalul înregistrat în 2010 a fost de 18 mii de kilometri! Și, decolând lângă Saratov și apoi realimentând, să zicem, în Marea Chinei de Sud, unde tancurile noastre Il-78 sunt de serviciu la baza vietnameză Cam Ranh, pot rămâne lângă coasta SUA timp de câteva ore.

Ei bine, nu se poate exclude utilizarea așa-numitelor „aerodromuri de salt”, de exemplu, pe Sakhalin sau Kamchatka, de unde aceste bombardiere pot zbura rapid pe durata unei lovituri calculate asupra potențialelor ținte inamice. În același timp, nici măcar nu trebuie să intri în zona de apărare aeriană a inamicului - armele purtate la bord sunt capabile să atingă ținta la o distanță de două până la cinci mii de kilometri. Nu este deloc necesar să te apropii de țărmurile unei țări care se va dovedi a fi ostilă Rusiei.”

Actualul Tu-160 este o aeronavă supersonică cu geometrie variabilă a aripii, care este cel mai bun bombardier strategic din lume. Are cea mai mare sarcină utilă, cea mai mare viteză, nu are egal în ceea ce privește altitudinea maximă de zbor, în ceea ce privește raza de luptă, în ceea ce privește alimentarea cu energie, are cele mai multe rachete cu rază lungă de acțiune. Pentru prima dată, utilizarea în luptă a Tu-160 a fost folosită în timpul operațiunii militare a Forțelor Aerospațiale Ruse din Siria, în noiembrie 2015. Decolare de pe teritoriul Rusiei, ei au atacat cu rachete de croazieră Kh-555 și Kh-101 obiectele Statului Islamic (organizație teroristă interzisă în Federația Rusă) și, fără să intre în spațiul aerian sirian, s-au întors pe aerodromurile lor de origine. Toate țintele au fost lovite, ceea ce a fost confirmat prin mijloacele de control obiectiv.

Noua generație de bombardiere strategice Tu-160M2, după cum a spus viceprim-ministrul Dmitri Rogozin, va fi produsă la Uzina de Aviație din Kazan. S.P. Gorbunov. Aici există experiență în producția, printre altele, a aeronavelor Tu-160. Și acum sudarea cu fascicul de electroni a titanului, care este esențială în fabricarea noilor „White Swans”, a fost restabilită.

Eficacitatea în luptă a noii mașini, potrivit ministrului adjunct al apărării, Yuri Borisov, va crește de 2,5 ori în comparație cu Tu-160, care a fost adoptat de Aviația cu rază lungă a forțelor aeriene în 1987.

Abonați-vă la noi

Voi continua subiectul.

Tu-160 este unul dintre puținele, dacă nu singurul avion de luptă din URSS, informații despre care au fost scurse presei cu câțiva ani înainte de a fi construit. În anii '70, în timpul negocierilor SALT-2 (limitarea strategică a armelor), L.I. Brejnev a menționat că un nou bombardier greu era proiectat în Uniunea Sovietică pentru a contrabalansa B-1 american. Alte detalii, cu excepția faptului că va fi produs de o fabrică de avioane din Kazan special reconstruită în acest scop, nu au fost raportate.

Au trecut câțiva ani. 25 noiembrie 1981 aeronava se pregătea pentru testare pe aerodromul LII din orașul Jukovski (Ramenskoye) de lângă Moscova. Mașina a fost parcata la benzinărie lângă două Tu-144. Într-un astfel de mediu, ea a fost surprinsă în prima fotografie publicată în Occident. Presa a speculat că avionul a fost expus în mod deliberat, în scopuri propagandistice, lentilelor sateliților de recunoaștere americani (se presupunea că fotografia a fost făcută din spațiu). Realitatea s-a dovedit a fi mult mai prozaică: poza a fost făcută de unul dintre pasagerii avionului care aterizează pe aerodromul Bykovo din apropiere. De la publicarea sa, bombardierul a primit numele de cod Ram-P (Ram - de la numele Ramenskoye) și codul NATO - Blakjack. Sub aceste nume, a fost introdus în lume cel mai greu bombardier din toate timpurile.

Valentin Bliznyuk - designer-șef al Tu-160

Creare

Istoria Tu-160 datează din 1967. În timpul competiției pentru un bombardier strategic, care a fost supravegheat de comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune (DA), generalul-colonel V.V. V.M.Myasishcheva (M-20) . Cu toate acestea, Biroul de Proiectare Sukhoi, nu fără presiunea comandantului șef al Forțelor Aeriene P.S. Kutakhov, și-a concentrat curând eforturile asupra produselor sale tradiționale - avioane de luptă și avioane de lovitură tactică.
În a doua etapă, Biroul de Proiectare al lui A.N. Tupolev s-a alăturat competiției cu proiectul Tu-160. „Firma” lui Myasishchev a venit cu o nouă dezvoltare - M-18, dar încă o dată echipa reînviată nu a avut puterea reală să implementeze un program atât de mare. Prin urmare, în ciuda simpatiei pentru M-18 din partea lui V.V. Reshetnikov, echipa Tupolev a devenit câștigătoarea competiției.

Model de bombardier M-18

Succesul său a fost în mare parte predeterminat de realizările anterioare ale lui Tupolev în aviația cu bombardiere grele și de disponibilitatea unei baze de producție adecvate, pe care rivalii nu au avut-o, astfel încât competiția în sine a proiectului a fost în mare măsură condiționată. Cu toate acestea, decizia a fost destul de rezonabilă: cu tot curajul, proiectele lui Myasishchev nu au fost suficient de dezvoltate, iar „firma” în sine avea capacități foarte limitate. Fabrica experimentală de construcție de mașini a fost formată pe baza bazei de dezvoltare a zborului din Jukovsky, care anterior fusese angajată doar în suport de testare, iar mai târziu chiar și testul de rezistență al încărcăturii Atlant a trebuit să fie efectuat la Novosibirsk. Prin decizia MAP, materialele din proiectele M-18/20 au fost transferate Biroului de Proiectare Tupolev pentru a fi utilizate în lucrările la Tu-160 (apropo, Tu-160 în versiunea finală și M-18 la prima vedere diferă doar prin numărul trenului de aterizare principal - în M-18 au fost trei).

La începutul anului 1975, biroul de proiectare, condus de Alexei Andreevich Tupolev, a început să se dezvolte proiect de proiect aeronave. În această etapă, bombardierului i s-a atribuit codul „produs 70” și denumirea internă „K”. Prima versiune a Tu-160 avea un design aerodinamic „fără coadă”, cu o pereche lină a aripii și fuselajului și a fost o încercare de a adapta „ieftin și vesel” bazele proiectelor anterioare pentru noi sarcini: bombardierul Tu-135 ( nerealizat) și pasagerul Tu-144. Dar această abordare a condus la crearea unei aeronave monomod, adică optimizată pentru valori specifice ale vitezei și altitudinii de zbor. Acest lucru nu a îndeplinit cerințele Forțelor Aeriene, care prevedeau o gamă largă de capabilități pentru viitoarea mașină - de la zborul de mare viteză în apropierea solului la străpungerea țintei până la croazieră pe termen lung la altitudine. Prin urmare, au început lucrările la o versiune a Tu-160M ​​(mai târziu litera M a fost eliminată) cu o aripă cu geometrie variabilă. În această etapă, TsAGI a jucat un rol uriaș, cu care poporul Tupolev avea în mod tradițional legături strânse și, în primul rând, G.S. Byushgens și G.P. Svishchev (în 1975 au fost distinși cu Premiul de Stat al URSS pentru munca lor pe această temă). Cu toate acestea, aripa cu geometrie variabilă pentru o aeronavă atât de grea este foarte greu de implementat. Utilizarea sa pe Tu-160 a necesitat schimbări calitative în tehnologia de producție. În acest scop, un special Program de guvernare noile tehnologii în metalurgie, coordonate direct de ministrul de atunci al industriei aviatice P.V. Dementyev.

Asamblarea analogului de rezistență al modelului Tu-160 la scară 1:3 la MMZ „Experience”, 1976-1977.

Schema generalași parametrii aripii celor „șaptezeci” moșteniți de la Tu-22M. Dar soluția sa constructivă și tehnologică pentru o mașină de trei ori mai grea, desigur, a fost semnificativ diferită: consolele cu cinci spate ale lui Tu-160, asamblate din șapte panouri monolitice (patru de jos și trei de sus), susținute de doar șase nervuri, au fost atârnate pe nodurile pivot ale celei mai puternice grinzi cu secțiune centrală - „creasta” din titan complet sudată în jurul căreia a fost construită întreaga aeronava. În sensul literal al cuvântului, ansamblul cozii a devenit „gâtul de sticlă”: în condițiile unei înălțimi mici de construcție, a fost necesar să se plaseze balamalele pentru fixarea părții în mișcare a chilei și a stabilizatorului, precum și cele mai multe. acționări hidraulice puternice (conform calculelor, controlul avioanelor cu penaj multimetru a necesitat șapte tone de efort).

În ciuda refuzului de a dezvolta în mod direct schema Tu-144, unele dintre realizările de design și tehnologice utilizate pe ea și-au găsit aplicație pe Tu-160. Acestea includ elemente ale unui aspect aerodinamic integral care combină fuselajul și partea umflată a aripii într-o singură unitate. Un astfel de aranjament a rezolvat o problemă triună - a asigurat perfecțiunea în greutate ridicată, a îmbunătățit proprietățile rulmentului și a făcut posibilă, datorită volumelor interne mari, să găzduiască o masă semnificativă de marfă și combustibil. Drept urmare, cu dimensiuni apropiate de Tu-95, Tu-160 este cu 50% mai greu.

„Compresia” supremă a formelor Tu-160 a fost realizată și datorită unui aspect structural rațional (pentru a reduce secțiunea mediană a fuzelajului, compartimentul trenului de aterizare din față este situat în spatele cockpitului și nu sub acesta, ca pe B- 1, trenul principal de aterizare este scurtat în timpul curățării). O mare alungire a fuselajului și contururile netede ale nasului său cu parbrize puternic teșite contribuie la reducerea rezistenței aerodinamice (inițial, a fost elaborată instalarea unui caren de nas deflexabil de tip Tu-144). Aceste măsuri au făcut mai ușoară atingerea vitezei și intervalului de zbor specificate și... au făcut aeronava foarte elegantă.

Tu-160 a devenit prima aeronavă grea produsă în masă rusă care a folosit sistemul de control fly-by-wire (cunoscut în Occident ca „fly by wire”), ceea ce a făcut posibilă implementarea „stabilității electronice” cu centrarea zborului aproape. la neutru. Drept urmare, raza de zbor a crescut, controlabilitatea s-a îmbunătățit și sarcina asupra echipajului în situații dificile a scăzut. Un alt element de noutate în designul aeronavei și centrală electrică Tu-160 a primit o atenție considerabilă, acordată reducerii vizibilității radar și în infraroșu a aeronavei (așa-numita tehnologie „stealth”).

Unul dintre prototipurile Tu-160 de la LII

În 1977, biroul de proiectare al lui N.D. Kuznetsov, situat în Kuibyshev *, a fost comandat special pentru motoarele Tu-160 („Produsul R”, mai târziu NK-32). Atunci când le-a proiectat, „firma” a folosit experiența creării NK-144, NK-22, NK-25, acordând o atenție deosebită reducerii radiațiilor infraroșii și a consumului de combustibil. În 1980, testele NK-32 au început pe laboratorul de zbor Tu-142M (motoarele au fost plasate într-o gondolă aerodinamică sub „burta” transportatorului). Producția în serie a NK-32 a început simultan cu Tu-160 - în 1986.

Compunând motoarele de pe Tu-160, designerii au început cu schema adoptată pe Tu-144 (patru motoare într-un singur pachet sub partea din spate a secțiunii centrale, care a făcut posibilă utilizarea șocurilor oblice care apar sub aripă pentru a cresc calitatea aerodinamică a zborului supersonic). Cu toate acestea, o astfel de schemă a dus la pierderi excesive de presiune totală în canalele lungi de aer, iar reglarea individuală a prizelor de aer a determinat, în unele cazuri, influența lor reciprocă negativă.
Fiabilitatea „grupului strâns” de motoare s-a dovedit a fi scăzută - un accident sau un incendiu într-unul dintre ele ar putea dezactiva restul. Motivul principal pentru separarea lor laterală în două gondole cu două motoare a fost nevoia de a face loc pentru depozitul de bombe, care a luat pe bună dreptate o poziție aproape de centrul de masă. Interesant este că nacelele au fost considerate atât cu aranjament orizontal cât și vertical (unul deasupra celuilalt) a motoarelor.
Un model la scară reală al prizei de aer a fost chiar construit cu două canale care au înconjurat grinda secțiunii centrale de sus și de jos. O astfel de soluție a asigurat atingerea celor mai buni parametri aerodinamici și cea mai mare reducere a vizibilității, dar dificultățile tehnologice și îndoielile cu privire la nivelul de supraviețuire la luptă a „pachetului” vertical de motoare nu au permis implementarea acestei opțiuni. În total, în tunelurile eoliene TsAGI au fost aruncate 14 opțiuni pentru amenajarea centralei electrice.

Prima copie a Tu-160 - aeronava 70-01 bazată pe LII din Jukovsky în timpul începerii testării

În etapa inițială a lucrărilor la aeronave, subiectul a fost supravegheat de A.A. Tupolev, iar din 1975, V.I. Bliznyuk a fost numit proiectantul șef al bombardierului, care a participat activ la crearea Tu-22 și Tu-144. L.N. Bazenkov și A.L. Pukhov au devenit adjuncții săi. Multă muncă pe tema Tu-160 a fost efectuată de: șeful bazei de teste de zbor V.T. Inginer sef Uzina pilot OKB din Moscova A. Mozheykov, directorul fabricii de avioane din Kazan V. Kopylov. O contribuție uriașă la crearea produsului „70” a avut-o LII, NIAS, VIAM, NIAT, Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA și alte institute și întreprinderi din industrie (mai mult de 800 de organizații în total).

Proiectul preliminar a fost apărat la mijlocul anului 1976, după care a început construcția modelului de bombardier. În această etapă au fost declarate următoarele caracteristici:

Autonomie fără realimentare cu o sarcină de 9 tone - 14000-16000 km;

Altitudine maximă de zbor - 18000-20000 m;

Masa maximă de combustibil este de 162200 kg.

Ca principal arme de rachete Tu-160 trebuia să aibă două rachete Kh-45 cu rază lungă de acțiune (una în fiecare compartiment de marfă) sau 24 rachete Kh-15 cu rază scurtă de acțiune (6 pe fiecare dintre cele patru turele MKU-6-1). Aceste opțiuni de armament au determinat dimensiunile compartimentelor de marfă, iar rolul principal a fost jucat de dimensiunile mari ale X-45 (lungime - 10,8 m, înălțime în configurația pliată - 1,92 m, greutate de lansare - 4500 kg, rază de acțiune - 1000 km, viteza - 9000 km/h). Volumul fiecărui compartiment de marfă (43 de metri cubi) sa dovedit a fi exact egal cu volumul compartimentului de marfă Tu-95.

În mod ironic, utilizarea X-45 a fost abandonată deja în stadiul de proiectare, în urma Statelor Unite, s-a acordat preferință unei noi arme - rachete de croazieră. O astfel de rachetă Kh-55 avea o lungime mai mare decât Kh-15, ceea ce a necesitat crearea unui nou revolver MKU-6-5U.

La sfârșitul anului 1977, modelul Tu-160 a fost aprobat, iar la Moscova, cu o cooperare extinsă cu Kazan, a început construcția a trei prototipuri. Prima dintre ele, denumită „70-01”, era destinată testelor de zbor, dar nu era complet echipată cu echipament de bord. Aeronava „70-02” a servit pentru teste statistice, iar „70-03” a devenit aproape un analog complet al aeronavei de producție.

Teste

În a doua jumătate a lunii noiembrie 1981, mașina 70-01 a început testarea rulării pe aerodromul din Jukovski (a fost fotografiată în timpul testării motoarelor înainte de a doua rulare). Piloții de încercare au fost B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov și M.M.Kozel. Veremey și-a efectuat primul zbor vineri, 18 decembrie 1981, în ajunul celei de-a 75-a aniversări a lui L.I. Brejnev. Astăzi, designerii neagă o legătură directă cu această dată, argumentând că ridicarea la ziua de naștere a „liderului” este întâmplătoare. Acest lucru pare să fie adevărat. în istoria aviației sovietice, multe avioane și-au făcut primul zbor în decembrie, care este asociat cu închiderea planuri anualeîntreprinderilor. Un motiv și mai prozaic pentru „productivitatea” lunii decembrie pentru primele zboruri este vremea senină de iarnă, care înlocuiește ploile și ceața de toamnă (este potrivit să ne amintim că Tu-144 a decolat pentru prima dată în ultima zi a anului - 31 decembrie 1968). Cunoscând data aniversării, conducerea nu putea corecta decât ziua primului zbor. Oricum ar fi, în misiunea pentru 18 decembrie era trecută doar o cursă de mare viteză (după aterizare, pilotul a raportat că „mașina însăși a cerut aer”). Zborul în cerc a avut succes, iar eroul ocaziei Veremey a primit curând Steaua Eroului.

Aeronava „70-01” a fost testată timp de câțiva ani, a servit la reglarea fină a aerodinamicii mașinii și la preluarea caracteristicilor de zbor. Pe el, în februarie 1985, pentru prima dată bariera sunetului a fost depășită. În exterior, diferă ușor de mașinile în serie, dar mult mai mult pe plan intern. Odată cu „conservatorismul sănătos” al lui Tupolev, instrumente de serie și echipamente radio au fost instalate pe el, amânând problemele inevitabile cu reglarea fină a electronicii complexe pentru etapele ulterioare de testare.
Pe lângă absența unei părți a complexelor aeropurtate, unele elemente structurale au fost realizate din materiale înlocuitoare. Dificultățile în obținerea de noi materiale structurale și problemele cu tehnologia procesării lor au devenit principalul motiv pentru întârzierea construcției celei de-a doua copii de zbor a modelului 70-03, care a ieșit pentru prima dată în aer abia pe 6 octombrie, 1984. „a lins” aerodinamica, în special contururile arcului (S.M. Yeger a spus: „Avionul este aerodinamic din nas!”). În octombrie, a decolat și al treilea Tu-160 - prima mașină a ansamblului Kazan.

În total, au fost aduse la încercare 8 avioane din două serii experimentale. Prima etapă a testelor din fabrică și de stat a fost efectuată la baza de dezvoltare a zborului a Biroului de proiectare de la LII, pe măsură ce programul s-a extins, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și locul său de testare din Akhtubinsk (Vladimirovka), locul căruia s-au alăturat a fost ales odată din cauza acelorași condiții meteorologice potrivite (numărul de zile clare de „zbor” pe Volga de Jos ajunge la 320 pe an). Echipa de testare a piloților militari Tu-160 a fost condusă de L.I.Agurin, iar o serie de zboruri au fost efectuate de viitorul șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene L.V.

Stepele nemărginite Trans-Volga au fost cele mai potrivite pentru testarea principalelor arme de lovitură ale Tu-160 - rachete de croazieră autonome X-55 cu o rază de acțiune de până la 3000 km. În timpul lansărilor lor, bombardierul a fost însoțit de o aeronavă specială Il-76 - un punct de comandă și măsurare care a primit informații de telemetrie de la Tu-160 și de la rachetă în sine și, de asemenea, i-a monitorizat zborul. De mai multe ori, în cazul defecțiunilor și defecțiunilor sistemului de control X-55, când acesta a devenit „prea independent” și a ieșit din traseu, apropiindu-se periculos de granițele terenului de antrenament, a fost necesar să se dea o comandă pentru a-l submina. La lansarea la o distanță lungă, X-55 a continuat să meargă la țintă după aterizarea aeronavei în sine. Precizia loviturii (probabilă abatere circulară de la țintă) a fost adusă la 18-26 m.

Finisarea a necesitat multă atenție sisteme electronice radio aeronave - sistemul de ochire și navigație (PRNK) „Obzor-K” și, mai ales, complexul de apărare aeriană (BKO) „Baikal”, care a înlocuit instalațiile de puști - un atribut indispensabil al foștilor bombardieri. „Baikal” vă permite să detectați sistemele de apărare aeriană inamice, să detectați poziția lor, să le înecați cu interferențe sau să puneți o cortină de momeli în spatele aeronavei. Elementele BKO au fost testate pe terenurile de testare radio de lângă Orenburg și în Asia Centrală. În general, în timpul testelor de stat, până la jumătatea anului 1989, Tu-160 a efectuat 150 de zboruri, 4 dintre ele cu lansări Kh-55SM și unul cu lansare simultană a rachetelor din ambele compartimente de marfă.

După cum sa menționat deja, avioanele de producție au fost asamblate în Kazan. Formal, au avut denumirea Tu-160S (serial), dar în practică - Tu-160. Uzina Kazan a fost înființată în 1941 pe baza fabricii de avioane evacuate din Moscova nr. 22 și a fabricii locale nr. 124. Produsele sale principale după război au fost avioanele grele create în Biroul de Proiectare al A.N. Tupolev: Tu-4, Tu-22 și Tu-22M. În prezent, Kazan Aviation Asociația de producție lor. SP. Gorbunova produce avioane de pasageri Tu-204.

Producția lui Tu-160 a necesitat construirea de noi ateliere specializate axate pe tehnologia noii mașini. Fabrica a primit echipamente unice pentru fabricarea de panouri compozite și fagure, ștanțarea și frezarea pieselor de dimensiuni mari, inclusiv plăci monolitice de 20 de metri de grosime variabilă din titan și aliaje de aluminiu de înaltă rezistență, ceea ce a făcut posibilă reducerea numărului. articulațiilor din structura aeronavei, reduc greutatea și măresc durata de viață. Grinda centrală colosală a aripii de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime a fost frezată din două jumătăți de titan, superioară și inferioară, apoi sudată într-o singură bucată într-o cameră de vid sub aditivi și fluxuri speciali („know-how” a uzinei Kazan). Aceste operațiuni trebuiau efectuate noaptea - altfel munca celor mai puternice echipamente a lăsat jumătate din oraș fără electricitate.

Primele Tu-160 de serie au început serviciul în mai 1987. Au intrat în serviciu cu Regimentul 184 de Gărzi Poltava-Berlin Red Banner Heavy Bomber Aviation cu sediul în Priluki, regiunea Cernihiv. În anii Marelui Războiul Patriotic printre alte părți, regimentul s-a remarcat pentru succesele sale în luptă, iar după finalizarea sa a rămas o unitate de elită a Forțelor Aeriene URSS. A fost primul care a stăpânit bombardierul strategic Tu-4, apoi a fost înarmat cu diferite modificări ale Tu-16, iar în 1984 a apărut în regiment Tu-22MZ. Pentru Tu-160, aerodromul din Priluki a fost reconstruit, pista a fost consolidată și extinsă la 3000 m.

Piloții de luptă au fost nevoiți să stăpânească Tu-160 fără să aștepte finalizarea testelor de stat, care amenințau să fie întârziate din cauza volumului mare de muncă și a numărului de zboruri de testare. Decizia de a testa operarea acestei aeronave (în esență, teste militare) a făcut posibilă efectuarea unei utilizări avansate a acesteia, identificând defectele în munca de zi cu zi și dobândind experiență pentru alte regimente, care, urmând liderul, vor primi noi bombardiere. Bineînțeles, operațiunea pilot a făcut pretenții sporite asupra profesionalismului piloților și tehnicienilor. De obicei, recalificarea personalului se efectuează la centrul de pregătire Ryazan DA, de această dată a fost necesar să se studieze aeronava direct în atelierele Uzinei de aviație Kazan.

La prânz, pe 25 aprilie 1987, primul grup de două Tu-160, aduse de Kozlov, a aterizat la Priluki. Una dintre aeronave aparținea seriei a doua experimentale, a doua era liderul seriei militare. Feribotul spre bază a mers fără probleme, iar pe aerodrom, pe lângă tradiționala pâine și sare, piloții așteptau o multitudine de „secrete” și ofițeri speciali aruncați pentru a păzi noul echipament.

Două săptămâni mai târziu, pe 12 mai 1987, Kozlov „a alergat” cu o nouă aeronavă de pe aerodromul Priluksky, iar pe 1 iunie, echipajul de luptă al comandantului regimentului V. Grebennikov a decolat. În urma lui, Tu-160 a fost ridicat în aer de N. Studitsky, V. Lezhaev și A.S. Medvedev, cunoscut în regiment ca „ca Medvedev” - a preluat comanda primului detașament al acestor mașini.

Pentru a accelera dezvoltarea aeronavei (și a economisi resurse), a fost echipată o sală de sport în regiment. Pentru a utiliza cu eficiență maximă perechea de utilaje existente și a pregăti un număr suficient de piloți, mai multe echipaje succesive au fost „trecute” prin cockpit-ul Tu-160, care își așteptau rândul la marginea pistei.

Piloților le-a plăcut avionul. Mașina albă ca zăpada s-a dovedit a fi foarte „zburătoare”, ușor de operat, avea calități excelente de accelerare și o rată de urcare („a urcat de la sine”), menținută stabil la viteze mici, ceea ce a simplificat aterizarea (viteza minimă era 260 km/h și a fost chiar mai mică decât cea a lui Tu-22MZ). Odată, o forță de motor de o sută de tone a fost chiar suficientă pentru a decola cu spoilere eliberate din neatenție. Avionul era lent, dar a urcat, dar după ce le-a curățat, s-a zvâcnit astfel încât piloții „aproape că au strâns scaunele”. La intrarea în moduri periculoase s-a declanșat un sistem de avertizare și un limitator automat care i-a împiedicat pe piloți să facă greșeli grave.

Atitudinea față de Tu-160, botezat „mândria națiunii” (a existat și un „chip” – pentru un fel de „față plină” cu o cabină cu ochi de ochelari), a fost foarte respectuoasă, iar zborurile acestuia erau aranjate. cu atenția cuvenită: pentru a evita aspirarea gunoiului de la sol în prizele de aer, aeronavele în primele luni nu aveau voie să conducă la pornire în mod independent. După ce mai întâi pornesc motoarele pe un loc măturat cu grijă și le-au adus în modul inactiv, avioanele au fost tractate de un tractor, în fața căruia se mișca o linie de soldați, adunând pietricele și ramuri, iar pista în sine a fost aproape spălată înainte de zboruri.

La parcare, Tu-160 a descoperit o caracteristică deosebită: cu panourile aripii pliate (poziția 65 °), putea să se așeze cu ușurință pe „al cincilea punct” și a fost dificil să-l readuci la poziția normală. A trebuit să las aripa pe sol în poziția minimă de măturare de 20 °, deși, în același timp, Tu-160 a crescut în rază de acțiune și a ocupat mai mult spațiu.

Partea interioară a clapei cu o creștere a întinderii aripii este pliată, formând o creastă aerodinamică

Măsuri mai serioase au fost impuse de descoperirea, în primăvara anului 1988, nu departe de Pryluky, a unui container deghizat în ciot cu echipamente care asculta comunicațiile radio și înregistra funcționarea sistemelor radio aeronavelor. Proprietarii săi doreau să rămână anonimi, iar Tu-160 a primit un fel de „boț” - huse din țesătură metalizată care acoperă conul nasului stației radar la sol și nu lăsau să iasă radiațiile (au protejat și echipaj tehnic de la iradierea de înaltă frecvență în timpul testării echipamentelor aeronavei).

Până la sfârșitul anului 1987, regimentul avea un detașament finalizat de zece Tu-160, dar pentru a menține pregătirea de luptă pentru timpul reantrenării, a reținut atacanții Tu-22M3 și bruierii Tu-16P. Odată cu sosirea aeronavelor Tu-160, aeronavele vechi au fost transferate altor regimente, iar o parte din Tu-16 a fost demontată și distrusă la fața locului (astfel încât numărul total de avioane de luptă a rămas în cadrul Tratatului privind reducerea nivelului convențional). Arme). Pentru a controla ei înșiși Tu-160, care treceau sub un alt „articol” (numărul lor era stipulat de Tratatul privind armele ofensive strategice), inspectorii americani trebuiau să sosească la Priluki, pentru care a fost construită o cabană lângă parcări. si pista. Ultimul Tu-22M3 a părăsit Priluki în martie 1991.

Odată cu creșterea dificultăților de perestroika din economie, producția de Tu-160 și ritmul de desfășurare a acestora au scăzut ușor: până la sfârșitul anului 1991, regimentul era format din 21 de vehicule în două escadroane. De la începutul aceluiași an, a treia escadrilă a primit Tu-134UBL (antrenament de luptă pentru piloți), care au controlabilitate și comportament în aer similar cu bombardierele grele. Acestea au fost folosite pentru a comanda echipaje și pentru a menține abilitățile de zbor, permițându-le să salveze resursele vehiculelor de luptă și să evite numeroasele defecțiuni care au însoțit inițial Tu-160 (în plus, utilizarea „carcaselor” a fost de aproape patru ori mai ieftină).

Pe măsură ce Tu-160 a fost stăpânit, sfera misiunilor de zbor s-a extins și ea. Zboruri pe distanțe lungi au avut loc de la Priluki la Lacul Baikal și înapoi, sau spre nord, unde avioanele au zburat către insula Graham-Bem din Marea Barents. S-a întâmplat să ajungă la Polul Nord, urcând chiar „spre nord”, iar cel mai lung zbor efectuat de echipajul lui V.Gorgol (din 1989 comandantul regimentului) a durat 12 ore și 50 de minute. În unele zboruri, Tu-160-urile au însoțit Su-27 ale Armatei a 10-a de Apărare Aeriană de pe aerodromurile de lângă Murmansk și pe Novaya Zemlya.

Bombarderii au efectuat zboruri peste mare în perechi și în niciun caz conform cerințelor Manualului de operațiuni de zbor. Prezența unui partener le-a dat piloților încredere în întinderile înghețate și, în cazul unui accident, se putea apela la ajutor (din fericire, acest lucru nu s-a întâmplat - la urma urmei, echipajele aveau doar centuri de salvare ASP-74 și numai piloții de flotă au primit salopete speciale impermeabile ale Marinei: în economia noastră planificată, furnizarea de DA a mers către un alt departament).

Deja la două luni după primul zbor, al 184-lea TBAP a efectuat prima lansare a rachetei de croazieră Kh-55, efectuată de echipajul comandantului regimentului. Dezvoltarea sistemului de rachete a mers foarte repede și, în mare măsură, datorită automatizării ridicate a PRNK de la bord, care a simplificat munca navigatorului - principalul „actor” la lansare. Desemnarea țintei Kh-55 este efectuată printr-un program preprogramat, astfel încât sarcina navigatorului este să aducă cu precizie aeronava la punctul de tragere, să controleze sistemele de rachete și să lanseze. Din suspensia din compartimentul de marfă, racheta este trasă în jos de un împingător pneumatic și, după ce s-a deplasat la o distanță sigură, deschide aripa și penajul (pliat pentru o plasare compactă), pornește motorul și merge la țintă, în timp ce tamburul dispozitivului de ejectare se rotește, alimentând următoarea rachetă în poziția de pornire.

Coada orizontală și verticală în mișcare

Toate lansările practice ale X-55 au fost efectuate la poligonul de antrenament al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și au fost însoțite de avioane de instrumentare. Tragerea X-55-urilor a fost efectuată mult mai intens decât chiar și cu rachetele X-22N uzate de la Tu-22M3. Deci, 14 rachete au fost trase de la unul dintre avioanele Tu-160, poreclit „Cowboy”. Unul dintre cei mai eficienți „lansatoare” a fost maiorul I.N. Anisin, șeful serviciului de informații al celui de-al 184-lea TBAP, care și-a „gestionat” potențialele ținte.

Odată cu dezvoltarea armelor de rachetă, Tu-160 a devenit pe deplin posibil să fie caracterizat ca un complex de lovitură globală. Dacă ne amintim că raza practică a unei aeronave este de 12300 km, atunci când rachetele de croazieră sunt lansate de la jumătatea acestei distanțe, raza de impact va fi egală cu 9150 km. Și această valoare poate crește dramatic atunci când se utilizează realimentarea aeriană.

Munca gărzilor a fost inspectată de comandantul YES P.S. Deinekin, comandantul șef al Forțelor Aeriene E.I. Shaposhnikov, ministrul apărării al URSS D.T. Yazov a vizitat și regimentul conducător.

Indiferent cât de bun s-a dovedit a fi avionul, operațiunea de probă a dat la început o recoltă generoasă de neajunsuri. De la aproape fiecare zbor, Tu-160 a adus defecțiuni ale unei varietăți de sisteme, în primul rând electronice complexe și capricioase (faptul că dezvoltarea B-1B de către americani a fost însoțită de aceleași dificultăți nu a fost foarte reconfortant). Gradul multiplu de duplicare și redundanță a ajutat (de exemplu, sistemul de control fly-by-wire al bombardierului are patru canale și cabluri mecanice de urgență).

În special, multe probleme au fost livrate de BKO „brut” (complexul de apărare la bord), datorită fiabilității sale extrem de scăzute, și-a câștigat reputația de „balast”, dintre care două tone au fost luate cu ei degeaba. După numeroase îmbunătățiri în aprilie 1990, BKO a reușit să-l pună în funcțiune (cu ocazia căreia A.A. Tupolev a venit la regiment), deși eșecurile l-au urmărit în viitor.

Motoarele NK-32 au avut probleme cu pornirea - cel mai instabil mod de operare, căruia automatizarea nu a putut să-l facă față, au existat și eșecuri de zbor (în principal din cauza trăsăturii). sistem electronic regulament, odată în avionul maiorului Vasin, care a oprit două motoare deodată în aer). Cu toate acestea, rezerva de tracțiune a permis aeronavei să continue să zboare și chiar să decoleze cu un motor inoperant, care era ceea ce trebuia folosit atunci când arăta Tu-160 secretarului american al Apărării F. Carlucci - ambele aeronave au decolat și au făcut trecere pe trei motoare (în mod firesc, ministrul nu a fost informat despre acest lucru).
Durata de viață a lui NK-32 a fost triplată treptat și a crescut la ore 750. Prizele de aer s-au dovedit a fi puncte slabe în cadrul aeronavei, dinamica lor imperfectă a gazelor a provocat mâncărime și vibrații, din cauza cărora s-au format crăpături și nituri au zburat. Acest defect a fost eliminat prin înlocuirea primelor secțiuni ale canalelor de aer (trebuiau scoase din față „prin gât”) și prin întărirea marginilor muchiilor anterioare ale prizei de aer.
Cinematica trenului principal de aterizare a fost prea complicată - la curățare, rafturile au fost scurtate pentru a se potrivi în nișe mici, iar atunci când au fost eliberate, s-au depărtat, deplasându-se spre exterior și mărind calea cu 1200 mm. Fiabilitatea scăzută a mecanismului de retragere a trenului de rulare a forțat-o să zboare timp de câteva luni în 1988 fără a-l retrage, dar din seria următoare cinematica a fost schimbată, îndepărtând lonjeaua „extra” și toate aeronavele anterioare au fost finalizate. Sistemul hidraulic al aeronavei a fost de asemenea îmbunătățit.

La viteze mari de zbor, panourile celulare lipite ale stabilizatorului s-au fulgit și au „bătut din palme” (pe una dintre aeronavele din LII, o bucată solidă de penaj s-a desprins chiar în aer, același lucru sa întâmplat în regiment cu A. Medvedev ). A trebuit să întăresc penajul, în același timp „tăind” cu jumătate de metru pentru a reduce sarcina. Stabilizatorii modificați, „marfă supradimensionată” cu o deschidere de 13,25 m, au fost livrate din fabrică la unitatea de pe fuselaj printr-o versiune specială a Il-76 - „triplan”. În timpul unei demonstrații la Ryazan, Tu-160 a pierdut unul dintre carenele de plastic ale furcii din aer (aeronava cu siguranță nu i-a plăcut afișajele).

De regulă, aceste defecte nu au condus la consecințe grave (funcționarea de probă a noii mașini a avut ca scop doar „prinderea” acestora), iar cel mai neplăcut lucru a fost blocarea neașteptată a frânelor la decolare, care odată „a șters complet”. afară” din avion. Au existat, de asemenea, mai multe cazuri când, în timpul aterizărilor, piloții au subestimat inerția unei mașini de mai multe tone și, după ce a zburat pe pistă, s-a rostogolit pe sol (niciun opritor nu a putut opri Tu-160 și s-a considerat „ clasa joasă” pentru a elibera la timp o parașută de frânare).

Eșecurile și defectele identificate legate de deficiențele de proiectare și fabricație (conform rubricii CPN, dezvoltatorul - biroul de proiectare și producătorul sunt responsabili) au fost luate în considerare la proiectarea aeronavelor de serie noi. Numărul clapetelor de alimentare a motorului de pe pereții laterali ai prizelor de aer a fost crescut la șase pentru a crește marja de stabilitate a compresorului, controlul lor a fost simplificat, unele panouri alveoliene cu umplutură metalică au fost înlocuite cu altele compozite pe carcasă (aceasta a dat un câștig în greutate și resurse), conul de coadă al antenelor BKO a fost scurtat la jumătate, flux din care să viteze mari a provocat vibrații periculoase care au dezactivat echipamentul. Pe aeronava din ultima serie, trapele superioare ale navigatorului și operatorului au fost echipate cu periscoape pentru inspectarea emisferei cozii (în plus față de radarul retrovizual). În același mod, tu-160-urile lansate anterior au fost modificate de specialiștii fabricii direct în regiment.

Lansatorul de ejecție cu mai multe poziții MKU-6-5U în compartimentul de marfă al lui Tu-160

Echipamentul aeronavei a fost, de asemenea, modernizat. RSDN îmbunătățit, ghidat de balize radio de la sol. Complexul de navigație a fost echipat cu un astro-corector autonom, care determină cu mare precizie coordonatele mașinii de la Soare și stele, lucru util în special în zborurile peste ocean și la latitudini mari. Aprobarea navigatorilor a fost primită de plotter-ul de curs PA-3 cu o hartă mobilă care indică poziția actuală a aeronavei. Pentru Tu-160, a fost pregătit și un sistem de navigație prin satelit la bord cu o precizie de determinare a coordonatelor de 10-20 m. Funcționarea acestuia a fost asigurată de mai multe orbitere special lansate în spațiu ca parte a unui program de stat pentru nevoile Forțelor Aeriene. , Forțele marine și terestre. De asemenea, a fost posibil să se rezolve problemele asociate cu software-ul și ingineria sistemului din RPC (anterior, toate cele patru canale ale sale „vorbeau” în limbi diferite).

În mai multe etape, au fost luate un set de măsuri pentru a reduce vizibilitatea radarului Tu-160: au aplicat un strat de grafit radio-absorbant negru pe prizele de aer și canalele de la motoare, au acoperit nasul aeronavei cu un strat organic special. vopsea pe bază de vopsea, a protejat paletele de ghidare ale motoarelor (iar secretul acestei dezvoltări este încă strict ascuns).

Au fost introduse filtre cu plasă în geamul cockpitului, „blocând” fondul electromagnetic al echipamentului din interior, care ar putea demasca aeronava. De asemenea, filtrele ar trebui să atenueze fluxul luminos la aproape explozie nucleara(în același scop, ochelarii sunt echipați cu perdele și jaluzele), iar filtrul de lumină al căștii ZSh-7AS poate proteja ochii piloților de un fulger orbitor.

Pe 2 august 1988, secretarul american al Apărării Frank Carlucci a fost primul străin care a văzut Tu-160. La baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, i s-a arătat aeronava regimentului 184 cu numărul 12, iar celelalte două erau în zbor. În același timp, unele caracteristici de performanță ale aeronavei au fost anunțate public pentru prima dată, inclusiv intervalul de zbor fără realimentare, egal cu 14.000 km. Pe 13 iunie 1989, din nou la Kubinka, președintelui șefilor de stat major american, amiralul W. Krau, i s-a arătat Priluk Tu-160 cu numărul 21.

Prima întâlnire în aer a Tu-160 cu aeronave occidentale a avut loc în mai 1991. peste Marea Norvegiei. Luptătorii F-16A ai escadrilei 331 a Forțelor Aeriene Norvegiene de la latitudinea orașului Tromso s-au întâlnit și au escortat o pereche de bombardiere Tupolev de ceva timp.

Prima expunere publică a aeronavei a avut loc pe 20 august 1989, în timpul sărbătoririi Zilei Aviației, când Tu-160 a trecut la joasă altitudine peste aerodromul Tushino. În septembrie 1994, jurnaliștii și aviatorii profesioniști au avut ocazia să se familiarizeze cu atentatul în detaliu la Poltava în timpul evenimentelor de sărbătorire a 50 de ani de la raidurile navetei în Germania și la Priluki în februarie 1995.

Cabana Tu-160 "Valery Chkalov"

Aeronave pentru piloți

Tu-160 a devenit probabil primul avion de luptă sovietic, în timpul creării căruia s-a acordat atenția cuvenită ergonomiei. În cele din urmă, s-au auzit cererile piloților, care anterior au suportat vizibilitate limitată din cabina lui Tu-22 (poreclit cu meritul „Blind Jack”) și au petrecut ore lungi în „ambalajul dens” al lui Tu-22M. . La zborurile lungi, echipajul Tu-160, după ce și-a părăsit locul de muncă, se poate încălzi și relaxa, chiar și pe o saltea din spumă răspândită pe culoarul dintre scaunele navigatorilor. Facilitățile includ un dulap pentru încălzirea alimentelor și o toaletă care a înlocuit „galeata urâtă” care a fost folosită pe Tu-95. O adevărată bătălie a izbucnit în jurul toaletei: Forțele Aeriene au refuzat să pună în funcțiune aeronava timp de câteva luni din cauza inconsecvenței designului său cu TTZ (în toaletă au fost folosiți pungi de polietilenă, topite după utilizare: afirmațiile erau insidioase). dispozitiv care a dat o cusătură scursă). Clientul, simțindu-și drepturile, a început să manifeste o aderență fără precedent la principii, iar comandantul șef al Forțelor Aeriene chiar a amenințat că va apela la parchetul militar dacă aceste neajunsuri nu vor fi eliminate.

La prima producție Tu-160, au existat plângeri cu privire la condițiile de lucru ale echipajului. Deci, dispozitivele principale și de rezervă au fost de diferite tipuri; presiunea din cockpit a fost menținută corespunzătoare presiunii atmosferice la o altitudine de 5000 m (echipajul trebuia să fie tot timpul în măști de oxigen). Acum aproape toate mașinile au eliminat aceste neajunsuri.

Piloții s-au obișnuit rapid cu un element atât de neobișnuit pentru o mașină grea precum un mâner, și nu un volan. La început, această inovație nu a provocat prea mult entuziasm în rândul armatei. Dar curând a devenit clar că noul mâner cu ușurință, fără prea mult efort fizic, vă permite să controlați aeronava. Designerii au creat și o versiune a cabinei pilotului cu echipamente noi, dar trecerea la aceasta necesită modernizarea flotei de vehicule, timp și, cel mai important, fonduri. Prin urmare, Tu-160 continuă să zboare cu vechiul cockpit.

Reclamațiile au fost cauzate de defecțiunea rapidă a mecanismelor de reglare a scaunelor piloților, ceea ce i-a obligat să-și finalizeze antrenarea electrică. Scaunele cu ejectie K-36DM în sine în primele luni de funcționare au avut restricții privind utilizarea lor (viteză nu mai mică de 75 km/h). Apoi, dezvoltatorul lor, uzina Zvezda (designerul general G.I. Severin), a extins gama, iar ejectarea a devenit posibilă chiar și în parcare. Scaunele au fost echipate cu un sistem de strângere a centurii care se declanșează în timpul supraîncărcărilor. În cursul lucrărilor de finisare, aeronava a fost testată într-o situație de simulare a unui zbor cu abandonarea parțială a echipajului său: pilotul N.Sh.

Pretențiile echipajelor sunt cauzate de salopete destinate luptătorilor și nu foarte potrivite pentru zboruri lungi, căști, măști de oxigen. Pe baza regimentului, au avut loc mai multe conferințe pe „ factorul uman”, care a prezentat mostre de echipamente noi: căști ușoare și confortabile, căști, salopete de salvare Cormorant, chiar și aparate de masaj și expansoare care ajută la ameliorarea stresului în timpul unui zbor lung. Din păcate, toți au rămas prototipuri. Numai pe aeronava din ultima serie a apărut o pasarelă încorporată, fără de care echipajul s-ar putea găsi într-o situație fără speranță pe un aerodrom străin.

Adecvarea operațională a Tu-160 nu a trecut neobservată de designeri. Pentru a facilita accesul, unitățile și conductele sistemelor hidraulice au fost mutate pe pereții compartimentului de marfă, iar tablourile electrice au fost amplasate în nișele șasiului. Accesul bun la motoare a asigurat „despachetarea” lor aproape completă. Rafturi aranjate convenabil cu echipament în cockpit și compartiment tehnic. Cu toate acestea, aeronava s-a dovedit a fi destul de intensivă în muncă în întreținere, devenind un deținător de record după acest criteriu - pentru fiecare oră de zbor Tu-160, au fost necesare 64 de ore-om de lucru la sol. Pregătirea lui pentru plecare necesită 15-20 de vehicule speciale cu sisteme de lucru, inclusiv: instalații pentru nitrurarea combustibilului; KAMAZ-aparate de aer conditionat, echipamente de racire; diverse cisterne, inclusiv trei uriașe „Uragan” TZ-60 (tancurile Tu-160 pot ține 171.000 kg de combustibil); un microbuz pentru echipaj, dotat cu sistem de ventilație pentru costumele de mare altitudine. În același timp, zgomotul din zona de serviciu a aeronavei depășește de multe ori toate normele admise, ajungând la 130 dB (când APU este pornit, depășește pragul de durere cu 45 dB). Situația este agravată de lipsa căștilor pentru urechi, a încălțămintei de siguranță și a centurilor antivibrații pentru tehnicieni. Problemele se adaugă prin utilizarea fluidului de lucru caustic 7-50S-3 în sistemul hidraulic.

Pentru reducerea zgomotului la sol, Biroul de Proiectare a propus aceleași măsuri care au fost luate de americani pentru B-1B - construirea de șantiere speciale cu complexe de servicii construite în beton, surse de alimentare cu energie și realimentare. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au renunțat la această opțiune ca neîndeplinirea condițiilor de mobilitate în timpul relocarii și au acceptat-o ​​doar parțial: au fost echipate adăposturi în caponierele din jurul parcării, unde se aflau echipajul de la sol, armele, uneltele și echipamentele pentru întreținerea aeronavei. .

Munca continuă la reglarea fină a lui Tu-160 a dat rezultate bune. În ceea ce privește fiabilitatea, aeronava a depășit chiar și Tu-16 și a fost semnificativ înaintea Tu-22M2/M3.

În față, piloții aveau zboruri la altitudini extrem de scăzute, realimentând în aer, care trebuiau să ofere bombardierului o rază de acțiune intercontinentală (Kozlov, la acel moment general locotenent, urma să zboare în jurul globului cu această mașină). A fost necesar să se modernizeze PRNK (complexul de observare și navigație), să stăpânească sistem de rachete Kh-15 și arme de bombardier. Cu toate acestea, revoltele politice și-au făcut propriile ajustări la soarta aeronavei.

Tu-160 și V-1: asemănări și diferențe

A devenit deja o tradiție, vorbind despre Tu-160, să-l comparăm cu „oponentul” american - bombardierul strategic B-1. Într-adevăr, asemănarea acestor mașini cu același scop și clasă, vizibilă chiar și pentru un neprofesionist, a condus la un moment dat la faptul că Tu-160 (fără a-și cunoaște adevăratul nume) a fost numit „B-1 sovietic”. . Nu este nimic surprinzător în faptul că creatorii ambelor aeronave au căzut de acord cu „moda aviației” pentru mașinile din această clasă, care includea elemente ale unui aspect integral și o aripă de baleiaj variabilă. La urma urmei, „gândurile similare vin la cap” și asemănarea cerințelor termeni de referinta pe noi bombardiere la un nivel apropiat științific și industrial ar trebui să conducă inevitabil la soluții de proiectare similare.

Dar implementarea planului, însoțită de un număr nenumărat de opțiuni evaluate, nu lasă decât proximitatea contururilor exterioare din prima similitudine. Creatorii aeronavei trebuie să se bazeze nu numai pe legile aerodinamicii și ale forței care sunt comune tuturor, ci și, într-o măsură tot mai mare, pe baza de producție existentă, pe nivelul tehnologiei, propria experiențăși, în sfârșit, tradițiile firmei. Probleme politice, de care depinde finanțarea lucrării (și adesea soarta proiectului), afectează și „conținutul intern” și capacitățile viitoarei aeronave.

Ca o scurtă notă, amintim că B-1 a apărut mai devreme și a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974. La 30 iunie 1977, președintele J. Carter a ordonat ca lucrările la aeronava să fie înghețate, iar fondurile eliberate să fie îndreptată spre dezvoltarea rachetelor de croazieră. S-a dovedit curând că relația dintre aceste tipuri de arme a fost optimă. În noiembrie 1979, a început conversia V-1 în purtătorul de rachete de croazieră V-1 V, cu o scădere simultană a vizibilității radarului, reducând în același timp fondurile pentru program. Armata și „senatorii din industrie” nu au reușit să apere multe „excese” costisitoare, iar designul bombardierului a trebuit să reducă proporția de aliaje de titan și să renunțe la prizele de aer reglabile, care au redus viteza maxima până la M=1,25. Armamentul aeronavei urma să fie rachete de croazieră ALCM, rachete SRAM cu rază scurtă de acțiune și bombe nucleare. La 23 martie 1983, a fost lansat primul prototip al B-1B (un al doilea prototip convertit al B-1), iar primul avion de producție a fost zburat pe 18 octombrie 1984. Producția B-1B s-a încheiat în 1988 cu lansarea celui de-al 100-lea bombardier

„Șaptezeci”, care a fost creat într-o economie planificată și nu a cunoscut probleme cu finanțarea, a intrat în producție și a fost dat în exploatare în forma prevăzută (desigur, ajustat pentru nivelul tehnologic al industriei aviației) - ca un multiplu. -aeronave în mod capabile să livreze lovituri intercontinentale într-o gamă largă de altitudini și viteze.

Oportunitatea de a compara cu adevărat ambele aeronave s-a prezentat în perioada 23-25 ​​septembrie 1994 la Poltava, unde Tu-160 și B-1V, care s-au întâlnit pentru prima dată „față în față”, au sosit pentru a sărbători 50 de ani de la Operațiunea Frentik - zboruri de navetă. a bombardierelor americane asupra țintelor din Germania, care au fost efectuate cu aterizare pe aerodromurile sovietice. Piloții și tehnicienii ambelor mașini au putut să inspecteze aeronava, să viziteze interiorul și să evalueze în aer, să își facă o idee despre capacitățile lor practice.

Americanii (grupul includea, pe lângă B-1B, bombardierul B-52H și tancul KS-10A din aripa a 2-a bombardier de la baza Barksdale din Louisiana) „s-au arătat” imediat după ce au trecut granița - dacă acest lucru Cifra de afaceri este potrivită aici, deoarece grupul este aici a dispărut de pe ecranele radarelor de la sol (deși acest incident ar trebui atribuit nu realizărilor tehnologiei stealth, ci mai degrabă stării actuale a apărării aeriene ucrainene). B-1B care a apărut deasupra Poltavei, fără să piardă timpul pe „cutia” obișnuită din jurul aerodromului, imediat după o viraj bruscă, s-a aruncat energic în jos (deja la sol, echipajul său a vorbit despre practicarea manevrelor cu rostogolire până la 45 de grade) - o astfel de abordare la aterizare este folosită pentru a economisi combustibil și este categoric inacceptabilă pentru piloții noștri, reținută de o multitudine de instrucțiuni, instrucțiuni și reglementări privind siguranța zborului.

* Greutatea maximă admisă la decolare este de 216370 kg, cu toate acestea, nu au fost primite informații despre operarea unui bombardier cu o astfel de greutate la decolare.
** M=0,77, 5% rezervă de combustibil, șase rachete Kh-55M trase la mijlocul traseului
*** Cu arme constând din opt rachete AGM-64 SRAM, opt bombe nucleare M-61 și PTB pentru 9000 kg de combustibil în al treilea compartiment pentru bombe

După o cunoaștere mai apropiată, s-a dovedit că nivelul de fiabilitate și numărul de defecțiuni în funcționarea Tu-160 și V-1 V sunt aproape aceleași. Problemele s-au dovedit a fi similare - defecțiuni frecvente ale motorului (la expoziția de la Le Bourget, echipajul V-1V, neputând să le pornească, a fost forțat să abandoneze zborul demonstrativ) și capriciile electronice complexe, în special BKO (americanii nu și-au ascuns interesul deosebit pentru Baikal „: „Îți merge cu adevărat?!”). Lipsa de fiabilitate a centralei electrice și a echipamentelor electronice de război AN / ALQ-161 și ALQ-153 a fost cea care a împiedicat utilizarea B-1 B în Operațiunea Furtună în Deșert, iar laurii au revenit veteranilor B-52.

În ceea ce privește armele ofensive, Tu-160 s-a dovedit a fi „călare” - arma sa principală, rachetele de croazieră, este bine stăpânită, în timp ce americanii, din motive financiare, nu și-au putut reechipa aeronavele cu ele ( complexul scump de atac ALCM a necesitat nu numai îmbunătățiri ale compartimentelor de marfă, ci și schimbare semnificativă electronice de bord). Rachetele cu rază scurtă de acțiune SRAM, luate ca „măsură temporară”, până în 1994 au dezvoltat o durată de valabilitate (combustibilul solid al motoarelor lor a început să se descompună, pierzându-și proprietățile) și au fost retrase din serviciu, iar înlocuirea lor rămâne o chestiune de viitor. Doar bombele nucleare B61 și B83 au rămas în serviciu cu B-1B; Americanii și-au amintit de posibilitatea de a echipa aeronava cu arme convenționale cu bombe numai în ajunul războiului cu Irakul, după ce au efectuat teste pentru a le arunca în 1991, dar nu au avut timp să convertească aeronava.

Trebuie să spun că o astfel de rafinament pare doar simplă: este necesar să se calculeze cele mai eficiente metode de bombardare, să se dezvolte și să se instaleze rafturi pentru bombe, troliuri de ridicare a mărfurilor, să se instaleze cabluri pentru a fuziona dispozitivele de armare și declanșatoarele de bombe, să se refacă echipamentele de țintire, echipajele de tren în subtilitățile țintirii și ale tacticii și, în cele din urmă, testați noi arme în diferite moduri de zbor.

Designul Tu-160 a inclus extinderea gamei de arme de la bun început, inclusiv utilizarea bombelor convenționale, pentru care aeronava a fost echipată cu un optic optoelectronic de înaltă precizie OPB-15T. Ei au dezvoltat, de asemenea, un „pachet” de suspensie de bombe cu ajutorul unui încărcător, care reduce timpul de echipare a aeronavei. Spre deosebire de B-1V, pentru a reduce vizibilitatea radarului și a o rază de zbor mai mare pe Tu-160, pe suspensia internă a fost prevăzută amplasarea tuturor tipurilor de muniție, în două compartimente de marfă, cu dimensiuni mai mari decât cele. al „americanului” (care a afectat aeronava ceva mai mare). Cu toate acestea, implementarea planificată a acestor lucrări a fost împiedicată de apariția unor probleme binecunoscute, iar rezultatul a fost „subarmarea” aeronavei - din nou, comună ambelor mașini și împiedicând utilizarea lor în multiplicarea conflictelor locale.

Instrumentarea și designul cockpitului V-1V, care, apropo, este echipat și cu butoane de control, au fost unanim evaluate de piloții noștri ca fiind excelente. Afișajele monocrome, care afișează informații pentru echipaj, sunt foarte comod de utilizat și vă permit să vă concentrați asupra pilotajului fără a fi distras de căutările printre „placerii” indicatorilor săgeților. O mare parte din echipamentele B-1B au fost văzute doar la noi jocuri pe calculator, iar veteranii americani prezenți la întâlnire au fost emoționați când au găsit în cockpitul dispozitivelor analogice Tu-160 pe care le-au folosit în timpul războiului. Nivelul de confort și comoditate al locurilor de muncă aeronavelor s-a dovedit a fi aproape, deși cabina B-1B în sine este oarecum înghesuită - de jos este „sprijinită” de compartimentul trenului de aterizare din față.

După ce s-au familiarizat cu echipamentele și sistemele „americanului”, piloții și navigatorii noștri au fost de acord că atât în ​​ceea ce privește capabilitățile potențiale, cât și caracteristici de performanta-raza, viteza și masa încărcăturii transferate, Tu-160 este superior B-1B, cu toate acestea, avantajele dezvoltării practice a bombardierului rămân de partea Comandamentului Strategic al SUA. Folosind capacitățile B-1B „sută la sută”, echipajele americane au mers mult înainte, în timp ce multe sisteme Tu-160 nu sunt utilizate pe deplin, iar unele moduri de zbor rămân interzise.

Datorită utilizării mai intense a tehnologiei, piloții americani mențin un nivel ridicat de clasă (timpul mediu de zbor pe un B-1B este de 150-200 de ore pe an), inclusiv în zborurile la altitudini extrem de scăzute și la realimentarea în aer. O delegație a Forțelor Aeriene Ruse care a vizitat Statele Unite în mai 1992 a putut verifica acest lucru.

La întâlnirea de la Poltava, aspectul elegant al B-1B decorat cu embleme (deși zburând în ordine, dovadă treptele uzate ale scării încorporate) a vorbit în favoarea americanilor alături de cei oarecum neglijați și depășiți în grabă. cu „tridenți” Tu-160. Era greu de crezut că până și șasiul B-1B a fost spălat cu șampoane speciale de către tehnicieni. Cel mai mare interes al americanilor practici a fost cauzat de câștigurile comandantului ucrainean Tu-160: „20 de dolari? O zi?... O luna!! Ltd!!!"

Stele și tridenți

Solicitarea inițială a Forțelor Aeriene pentru Tu-160 a fost de 100 de vehicule - același număr cu care americanii au primit B-1B. Odată cu prăbușirea URSS, producția Tu-160, care a necesitat cooperarea a sute de întreprinderi, s-a găsit într-o situație dificilă. Producția de avioane a încetinit și a fost practic redusă la asamblare din restanța existentă. Modernizarea acestor mașini, prevăzută de programul de lucru până în 1996, a fost și ea suspendată.

Problemele „marii politici” nu au fost ocolite de regimentul aerian din Priluki. La 24 august 1991, Parlamentul Ucrainei a transferat toate formațiunile militare de pe teritoriul statului aflat sub controlul său, în aceeași zi a fost înființat Ministerul Apărării al Ucrainei. Cu toate acestea, la început aceste evenimente nu au avut un impact semnificativ asupra serviciului regimentului 184. Cu toate acestea, în primăvara anului 1992, unitățile militare ucrainene au început să depună un jurământ de credință față de republică. La 8 mai 1992 i-a fost adus și Regimentul 184 Aviație (aproximativ 25% din zbor și până la 60% din personalul tehnic). Comandantul regimentului Valery Gorgol a fost primul care a depus jurământul. Regimentul 409 de avioane cisternă Il-78 de la baza aeriană din Uzin a intrat și el sub jurisdicția Ucrainei.

Echipajul celui de-al 1096-lea TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care a ridicat pentru prima dată Tu-160 de la baza aeriană din Engels. De la stânga la dreapta: navigator p / p-k Adamov, pom. com. navă domnul Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, camera. nava p / p-la Medvedev

În februarie 1992, B.N. Elțin a anunțat un decret privind finalizarea producției de bombardiere Tu-95MS și posibilitatea de a opri asamblarea Tu-160, cu condiția ca Statele Unite să înceteze producția de bombardiere B-2 (a fost planificat). pentru a construi 100 de exemplare). Cu toate acestea, această propunere nu a primit un răspuns adecvat. În plus, odată cu prăbușirea URSS, Rusia a rămas de fapt fără noi bombardiere strategice. Acest lucru a forțat-o să continue producția de avioane atât de scumpe, care au început să intre în serviciu cu regimentul 1096 de bombardiere grele din orașul Engels. Acolo au început să fie transferați și ofițeri de la Priluki (în total, în 1992-93, Forțele Aeriene Ruse au alimentat 720 de piloți din Ucraina).

Trebuie menționat că inițial a fost planificat transferul primei aeronave la Engels, regimentul 184 aerian a fost considerat drept rezervă, dar viața a decretat altfel. Anterior, al 1096-lea TBAP a fost înarmat cu bombardiere proiectate de V.M. Myasishchev M-4 și 3M. Alături de acesta era regimentul 1230 de avioane cisternă 3MS-2. Pe 16 februarie 1992, primul Tu-160 a aterizat la Engels, care a trebuit să fie suspendat timp de șase luni - nu avea cine să zboare. Până în mai, al 1096-lea TBAP avea deja trei Tu-160, dar primul zbor a avut loc abia pe 29 iulie.

Mașina a fost ridicată în aer de inspectorul DA, locotenent-colonelul Medvedev. În același timp, aerodromul era reechipat - toate echipamentele de la sol, simulatoarele și facilitățile de antrenament aeronavelor au rămas în Priluki, iar acum totul trebuia reechipat.

A patra mașină a sosit la Engels la începutul anului 1993. Pentru a consolida regimentul de veto „activ”, a fost planificat transferul a șase bombardiere de la compania Tupolev și LII, chiar dacă au reușit să-și elaboreze resursele în ordine în zborurile de testare, dar asta nu s-a întâmplat. Prima lansare a rachetei de croazieră X-55 a fost efectuată pe 22 octombrie 1992 de către echipajul comandantului regimentului, locotenent-colonelul A. Zhikharev. A doua zi, echipajul locotenentului colonel A. Malyshev a efectuat aceeași practică de tragere.

În ciuda tuturor dificultăților, DA Rusia a reușit să mențină o aparență de capacitate de luptă. Chiar și în cel mai dificil an 1992, aeronavele rusești „cu rază lungă” și-au menținut clasa, având un timp de zbor de 80-90 de ore pe an - de două ori mai mare decât în ​​aviația de primă linie. În ceea ce privește Tu-160, ei au participat la exercițiile la scară largă Voskhod-93 în mai 1993, în timpul cărora manevra a fost practicată de forțele aviatice într-un răspuns rapid la o amenințare. Raza lungă de acțiune a Tu-160 le-a permis să consolideze una dintre direcțiile strategice și să sprijine un grup de Su-24 și Su-27, care au fost dislocate în Orientul îndepărtat(deși lansarea rachetelor trebuia doar marcată - nu existau terenuri de antrenament adecvate pentru acestea în Transbaikalia). Lansarea reală, în plus, a X-55M modernizat cu o rază de acțiune sporită, a fost efectuată în timpul exercițiilor Forțelor Nucleare Strategice din 21-22 iunie 1994, care au fost inspectate de președintele Elțin. Pe lângă grupul Tu-160, lansările de succes la locul de testare Kura din Kamchatka au fost efectuate de către complexul de la sol Topol și crucișătorul submarin din clasa Typhoon al Flotei de Nord.

Poziția Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse nu pare să fie fără nori. Producția acestor mașini la Kazan, după transferul a cinci avioane către Regimentul Angelic, a blocat (în total, erau opt mașini la fabrică în diferite grade de pregătire). La problemele economice s-au adăugat dificultăți financiare ale Ministerului Apărării, al căror buget presupune în primul rând menținerea capacității de luptă a armatei în teren și finanțarea unor evoluții promițătoare. Costurile colosale absorbite de producția în serie a lui Tu-160 par mai rezonabile de direcționat către o muncă care îndeplinește cerințele de mâine și vă permite să mențineți potențialul „industriei de apărare”. Unul dintre Opțiuni„Șaptezeci” poate fi un avion de luptă de escortă greu Tu-160P, înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.
La spectacolul aerian de la Paris în 1991, a fost prezentat Tu-160SK - o variantă a utilizării civile a aeronavei. În această versiune, poate fi folosit ca primă etapă a complexului aerospațial Burlak, dezvoltat de NPO Raduga (inițial, acest program spațial militar avea ca scop reînnoirea constelației orbitale atunci când cosmodromele Plesetsk și Baikonur au fost dezactivate). Booster-ul este suspendat sub fuzelaj și lansat la o altitudine de aproximativ 12 km, ceea ce îl face mai ușor. Sistemul va putea lansa marfă cu o greutate de la 300 la 700 kg pe orbita joasă a Pământului și este un răspuns la sistemul american Pegasus.

În armata ucraineană, aviatorii s-au găsit într-o situație și mai dificilă și, în primul rând, problemele au afectat cele mai complexe și costisitoare aeronave de întreținut DA. A trebuit imediat să abandonez zborurile pentru uz de luptă (Ucraina nu avea teren de antrenament, iar echipamentele centrului de antrenament de luptă DA din luncile inundabile Nipru-Buga au rămas doar pe hârtie). Supravegherea proiectării de către Biroul de proiectare și sprijinul producătorului, care trebuia să ofere servicii de garanție timp de 10 ani, au încetat.
Lipsa combustibilului, a pieselor de schimb și plecarea personalului calificat de zbor și tehnic au pus rapid o parte din aeronave în așteptare. La urma urmei, uleiul special de motor IP-50 pentru Tu-160 a fost produs în Azerbaidjan, roțile au fost primite de la Yaroslavl, iar motoarele de la Samara. Dezvoltarea unei resurse pe unități și lipsa altora noi i-a obligat să recurgă la „canibalism”, înlăturând ceea ce era necesar de la alte aeronave.
Cu toate acestea, în ultimii ani, nevoia unor astfel de evenimente aproape a dispărut - în al 184-lea TBAP până în vara anului 1994 erau doar câțiva piloți capabili să ridice Tu-160 în aer. Din păcate, li se oferă această oportunitate doar de 4-5 ori pe an. În deplină concordanță cu teoria fiabilității, timpul de zbor redus a dus la o creștere a numărului de defecțiuni, iar Gorgol a fost cel mai dificil dintre ele: în mai 1993, a trebuit să aterizeze o aeronavă cu un tren de aterizare incomplet. Ca rezultat, 5 Tu-160 rusești, probabil, reprezintă o forță de luptă mai mare decât 21 situate în Priluki.
Ca urmare a mai multor decizii pripite luate în primele zile după prăbușirea URSS, dreptul de a deține forțe strategice a fost asigurat doar Rusiei. Situația deplorabilă în care se află ucrainenii Tu-160 este un rezultat direct al acestei politici. În martie 1993, V. Zaharcenko, pe atunci consilier al atașatului militar al Ucrainei în Rusia, spunea: „Nu există sarcini pentru forțele armate ale Ucrainei care să necesite astfel de aeronave”. Această opinie a fost confirmată de comandantul Forțelor Aeriene Ucrainene, V. Antoneț, afirmând în discursul său către jurnaliștii de la Priluki din 15 februarie 1995, că situația critică din economia ucraineană face imposibilă menținerea Tu-160-urilor sale într-un mod corespunzător. stare, prin urmare este interesat să vândă bombardiere Rusiei.
Cu toate acestea, au existat probleme cu evaluarea mașinilor. Partea ucraineană s-a oferit să anuleze datoriile energetice pe cheltuiala lor (ceea ce a surprins foarte mult Gazprom) sau să le schimbe cu Il-76 la cota de 1:2 (dar Ilyas sunt produse în Uzbekistan...). Până acum, părțile nu au ajuns la un acord. Astăzi, soarta lui Tu-160 depinde în totalitate de situația politică. Dar dacă există bunăvoință, este posibil să se ajungă la un acord: de exemplu, uzina din Dnepropetrovsk Yuzhmash a reluat activitatea Munca de intretinere pe rachetele lor în serviciul de luptă în Rusia.

Scurt descriere tehnica Tu-160

Tu-160 este fabricat conform schemei aerodinamice normale, cu o aripă variabilă. Dispunerea părții centrale a corpului aeronavei este integrală. Corpul avionului este realizat în principal din aliaje de aluminiu (B-95, tratat termic pentru creșterea resursei, precum și AK-4). Ponderea aliajelor de titan în masa aeronavei este de 20%, materialele compozite sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă, se folosesc structuri cu trei straturi lipite.

Echipajul format din patru este situat în fuzelajul din față într-o cabină comună presurizată. În față - în stânga - comandantul navei, în dreapta - copilotul. În spatele lor se află scaunele navigatorului (arme de navigație și ofensive) și ale navigatorului-operator (sisteme de apărare aeropurtată, comunicații și energie). Toți membrii echipajului au scaune cu ejectare K-36DM, care sunt trase în sus după ce trapele sunt aruncate. Cabana este dotată cu o mică bucătărie și o toaletă. Intrarea în bord se realizează printr-o scară la sol prin nișa piciorului din față a trenului de aterizare (la aeronava din seria a șaptea există o pasarelă încorporată).

Fuzelaj. În partea din față a fuzelajului semi-monococă sunt amplasate: un radar aeropurtat, un compartiment de echipamente cu unități avionice și o cabină presurizată a echipajului, inclusiv compartimente tehnice, precum și o nișă pentru piciorul trenului de aterizare din față. În spatele cockpitului sunt amplasate în serie două compartimente unificate pentru arme de 11,28 m lungime și 1,92 m lățime. Acestea conțin un dispozitiv de ejectare revolver cu încărcare multiplă MKU-6-5U, care poate transporta 6 rachete Kh-55. Greutate MKU -1550 kg, acționare - hidraulică (pe V-1V - de la un motor pas cu pas). În plus, în compartimentele de arme pot fi instalate încuietori pentru agățarea întregii game de arme de aviație, un sistem de ridicare a armelor și echipamente de comutare electrică sunt de asemenea montate. Unitățile de sistem hidraulic sunt amplasate pe pereții de capăt și laterali ai compartimentului. Între compartimente există o grindă de secțiune centrală. Rezervoarele de cheson de combustibil sunt situate în părțile de intrare și de coadă ale aeronavei. În partea din față nepresurizată a afluxului există unități ale sistemului de susținere a vieții.

Aripa - măturată cu un aflux de rădăcină și console rotative - are o alungire mare. Nodurile pivotante ale consolei sunt situate la 25% din anvergura aripii cu o mișcare minimă. Din punct de vedere structural, aripa este împărțită în următoarele unități:

Grinda din secțiune centrală din titan complet sudată de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime cu un set transversal de nervuri din aliaj de aluminiu. Grinda din secțiunea centrală este încorporată în partea centrală a corpului aeronavei și oferă percepția sarcinilor provenite de la panourile aripii;

Unități de strunjire din titan cu forfecare dublă, asigurând transferul sarcinilor de la aripă în secțiunea centrală;

Console cu aripi realizate din aliaje de aluminiu și titan de înaltă rezistență, care se rotesc în intervalul 20°-65°. În timpul decolării, unghiul de măturare al consolelor este de 20°, în zborul de croazieră -35°, iar în zborul supersonic - 65°.

Baza de putere a consolelor este un cheson format din șapte panouri frezate de douăzeci de metri, cinci bare prefabricate și șase nervuri. Chesonul servește drept recipient pentru combustibil. Lamele cu patru secțiuni, clapele cu trei secțiuni cu fante duble, spoilere și flaperoane cu șase secțiuni, terminațiile aerodinamice sunt atașate direct de el.

Odată cu creșterea unghiului de măturare al aripii, părțile rădăcină ale flapurilor nu se retrag în interiorul fuzelajului, ci se rotesc sincron cu schimbarea măturației, formând un fel de creste aerodinamice.

Unitatea de coadă este realizată conform schemei normale cu un stabilizator care se mișcă complet situat la 1/3 din înălțimea unității de coadă verticală (pentru a o îndepărta din zona de influență a jeturilor motorului). Din punct de vedere structural, este format dintr-un cheson cu unități de strunjire și panouri de tip fagure din aluminiu sau materiale compozite. Partea superioară a chilei este în mișcare.

Trenul de aterizare are un nas cu două roți orientabil și două bare principale cu șase roți. Sine șasiu - 5400 mm, bază - 17800 mm. Dimensiunea roților principale - 1260x485 mm, arc - 1080x400 mm. Loncherul de nas este amplasat sub compartimentul tehnic într-o nișă nepresurizată și are un deflector care împiedică pătrunderea obiectelor străine sub roți în prizele de aer ale motorului. Raftul este îndepărtat prin întoarcerea înapoi în zbor.

Echipament Stația radar „Obzor-K” din partea din față a fuzelajului este utilizată pentru navigare și detectarea țintelor atât la sol, cât și în aer. Sistemul optic de ochire „Groza” este amplasat mai jos în prova sub caren. Există un sistem de astronavigație pentru navigație pe distanță lungă. Instrumentatie - analog clasic. Complexul de apărare aeriană include sisteme de detectare a inamicului și contramăsuri radar active. Sistemul de control este electro-telecomand de-a lungul canalelor de înclinare, rostogolire și rotire cu redundanță de patru ori și cablare mecanică de urgență. Aeronava este instabilă static, așa că zborul cu sistemul electric dezactivat este dificil și are o serie de limitări în ceea ce privește modurile. Sistemul hidraulic al aeronavei este cu patru canale, cu o presiune de lucru de 280 kg/mp. Toate sistemele de aeronave sunt controlate de aproximativ 100 de calculatoare, dintre care 12 servesc sistemului de control al armelor.

Centrala este formată din patru motoare turborreactor bypass NK-32, create la NPO Trud sub conducerea lui N.D. Kuznetsov. Raportul de bypass al motorului este de 1,4, raportul de presiune este de -28,4, iar tracțiunea maximă este de -137,3 kN (14.000 kgf) fără post-ardere și 245,15 kN (25.000 kgf) cu post-arzător. Masa motorului este de 3650 kg, lungime - 6,5 m, diametrul de admisie - 1455 mm. Motorul are un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de presiune medie în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Turbinele de joasă și medie presiune sunt cu o singură treaptă și înaltă - în două trepte. Palete turbinei - monocristaline racite. Temperatura gazului în fața turbinei este de 1375°C. Motorul este echipat cu o duză reglabilă, autofabricată. Camera de ardere este inelară cu duze de evaporare, oferind ardere fără fum și un regim de temperatură stabil. NK-32 este unul dintre primele motoare de aeronave din lume, în dezvoltarea căruia au fost utilizate pe scară largă tehnologii care vizează reducerea nivelurilor de vizibilitate radar și infraroșu. Pe aeronavă, motoarele sunt amplasate în nacele de motor în perechi, separate prin bariere de incendiu și funcționează complet independent unele de altele.

Sistem de control al motorului - electric, cu duplicare hidromecanica. În prezent, se lucrează la crearea unui sistem de management digital cu responsabilitate deplină. Pentru a asigura alimentarea cu energie autonomă, un APU cu turbină cu gaz este instalat pe aeronavă în spatele nișei trenului de aterizare principal din stânga.

Combustibilul este situat în 13 rezervoare din fuzelaj și consolele aripii rotative. Sistemul de combustibil include un transfer automat de combustibil pentru a menține o anumită centrare în toate modurile de zbor. Aeronava are un sistem de realimentare în zbor - tija de combustibil se extinde de la nas.

Armament. Opțiunea principală de armare este 12 rachete de croazieră Kh-55 sau Kh-55M/SM, câte 6 pe două dispozitive MKU-6-5U.

Racheta Kh-55 („produsul 125”, sau RKV-500B, conform codului NATO AS-15b Kent, indicele M / SM depinde de tipul de focos) a fost dezvoltată la NPO Raduga sub conducerea lui I. Seleznev. Are o lungime de 6040 mm, un diametru de 556 mm. Pentru a mări raza de zbor până la 3000 km, racheta poate fi echipată cu rezervoare de combustibil conform căderii. Greutatea de lansare a rachetei este de 1210 kg (fără tancuri) / 1500 kg (cu tancuri). Kh-55SM este echipat cu un focos nuclear de 200 kT.

O armă alternativă este racheta cu rază scurtă de acțiune Kh-15 (cu orientare inerțială) și variantele acesteia: Kh-15S anti-navă și Kh-15P anti-radar. În total, Tu-160 poate lua la bord 24 de rachete, șase pe patru MKU-6-1 (două dispozitive în fiecare compartiment de arme).

Racheta Kh-15 („produsul 115”, conform codului NATO AS-16 Kickback) a fost creată și la NPO Răduga. Lungimea sa - 4780 mm, diametrul - 455 mm, anvergura aripilor - 920 mm, greutatea - 1100 kg (focoș - 150 kg). Viteza de zbor al rachetei M=5. Autonomie -150 km. Cu 24 de rachete suspendate, masa armelor este de 28800 kg.

Cu conversia corespunzătoare, aeronava poate transporta bombe nucleare în cădere liberă și orice fel de bombe convenționale sau mine marine.

Colorarea avioanelor. Prototipul Tu-160, care a fost testat la FRI, nu a fost vopsit. Avea un aspect destul de pestriț datorită diferitelor culori și nuanțe ale foilor de înveliș și elementelor radio-transparente.

Avioanele transferate către unități au fost vopsite în culoarea albă tipică pentru aviația cu rază lungă de acțiune a URSS, care, datorită capacității sale de reflexie, este concepută pentru a proteja aeronava de efectele radiațiilor luminoase în timpul unei explozii nucleare. Unele elemente, în special, capotele superioare ale nacelelor motorului și carenele de-a lungul fuzelajului din spate, au culoarea metalului nevopsit.

Numerele tactice din două cifre sunt marcate pe aripile angrenajului anterior și pe partea superioară a chilei. Mai mult, aeronavele cu sediul în Priluki au numere roșii, iar în Engels - albastre.

Stele roșii au fost aplicate deasupra și dedesubt pe aripi și chile. În 1993, au fost vopsite pe tu-160 ucraineni, iar de ceva timp mașinile nu au avut deloc semne de proprietate de stat. Mai târziu, la sfârșitul anului 1993 - începutul anului 1994. avioanele erau marcate cu mărci de identificare ale Forțelor Aeriene Ucrainene: cercuri galben-albastre pe aripi și un trident galben pe fundalul unui scut albastru pe chilă. Tu-160 rusești poartă mărci de identificare moștenite de la Forțele Aeriene URSS.

Ministrul Apărării, Serghei Șoigu, a anunțat planurile de a relua producția Tu-160. Potrivit Ministerului Apărării, Tu-160 în versiunea „M2” va fi o aeronavă complet nouă, cu o nouă „umplutură”, dar aspectul vechi al corpului aeronavei, eficiența acestuia va crește de 2,5 ori față de predecesorul său.