Dan 16 tipe 28 gambar. Kecelakaan dan bencana. "Langit tak berawan di seluruh Spanyol"

Menurut hasil perang di Spanyol, salah satu kekurangan utama I-16 masih diakui sebagai daya tembaknya yang tidak mencukupi. Lawan utama "Mosca" - pejuang Italia Fiat C.R.32, dengan cepat membuktikan efisiensi tinggi dari senjata udaranya. Dan ini dengan karakteristik penerbangan yang jelas lebih buruk.

Menjadi jelas bahwa dua senapan mesin ShKAS kaliber 7,62 mm, terlepas dari rekor kecepatan tembakannya (1800 putaran per menit), bukanlah persenjataan yang cukup untuk seorang pejuang. Pesanan untuk peralatan ulang I-16 dikirim ke Uni Soviet. Finalisasi mesin dilakukan di pabrik No. 21 oleh tim insinyur yang dipimpin oleh desainer Borovkov dalam waktu satu malam. Mereka memasang ShKAS sinkron ketiga di bagian bawah badan pesawat. Pesawat itu diuji pada hari berikutnya. Mesin menerima penunjukan I-16 tipe 6 dan dibuat dalam jumlah 30 salinan. Pesawat-pesawat itu segera diterbangkan oleh brigade pilot uji militer dan segera dikirim ke Spanyol. Beberapa saat kemudian, modifikasi muncul dengan dua senapan mesin ShKAS sinkron yang dipasang di bagian atas badan pesawat. Ditunjuk sebagai Tipe 10, empat senapan mesin I-16 ini dikenal di Spanyol sebagai "Super Mosca" atau hanya "Super". Urgensi pesanan mengarah pada fakta bahwa jenis ini terus disempurnakan dalam proses konstruksi serial dan dalam bentuk akhirnya - dengan mesin M-25V paksa, penutup pendaratan, dan ski yang dapat ditarik, ia lulus uji negara di Angkatan Udara Lembaga Penelitian hanya pada bulan Februari 1939.

Tipe 10 masuk ke Spanyol untuk pertama kalinya pada bulan Maret 1938 sebanyak 31 eksemplar. Selama musim panas, 90 dari empat senapan mesin ini tiba. Pesawat ini mengambil bagian dalam pertempuran udara selama musim panas-musim gugur tahun 1938. Selama periode ini, 24 mesin F-54 Wright-Cyclone F-54 "selundupan" Amerika datang ke Spanyol. Mesin ini dilengkapi dengan pesawat skuadron No. 4, terdiri dari 12 I-16 tipe 10, dikomandoi oleh salah satu pilot Spanyol paling produktif, Antonio Arias. The "Supers", dilengkapi dengan mesin yang mengembangkan daya maksimum pada 7000 meter, mendapat kesempatan yang sangat baik untuk menutup pada pejuang Bf.109 Jerman. Harus dikatakan bahwa bentrokan tempur pertama antara I-16 dan Bf.109 pada musim semi 1937 menunjukkan kemampuan yang kira-kira sama dari mesin-mesin ini. Namun, ini hanya berlanjut hingga ketinggian 3 kilometer, di mana tenaga mesin I-16 mulai turun, dan mesin Bf.109 mempertahankan tenaga hingga naik ke ketinggian 5.000 meter. Keuntungan ini memungkinkan pilot Messerschmitt hampir selalu mengambil posisi yang lebih menguntungkan. Setelah memasang mesin ketinggian tinggi di pesawat skuadron ke-4, pilot mulai terbang dengan masker oksigen, yang dijuluki skuadron "pengisap".

Pesawat I-16 tipe 17 adalah I-16 tipe 10, di mana senapan mesin sayap ShKAS digantikan oleh meriam ShVAK. Sabuk proyektil diletakkan di sepanjang tiang bagian tengah pada tingkat bingkai No. 1 badan pesawat. Di tempat-tempat di mana senjata dipasang, struktur sayap diperkuat, panel yang dapat dilepas untuk akses ke senjata memiliki dimensi 650x774 mm.

Pesawat tempur I-16 dipersenjatai dengan kebanggaan industri Soviet - senapan mesin ShKAS dengan kecepatan tembakan 1800 putaran per menit, tetapi para pembuat senjata tidak berpuas diri. Pada tahun 1937, Shpitalny dan Komaritsky, pencipta ShKAS, mengusulkan ultra-ShKAS dengan kecepatan tembakan 2.400 peluru per menit. Sebelum uji tembak ultraShKAS dimulai, dua insinyur, Savin dan Norov, pada tahun 1935 dipresentasikan untuk menguji senapan mesin pesawat SN lainnya dengan laju tembakan 2800-3000 peluru per menit. Pada tahun 1936, senapan mesin berhasil lulus tes penembakan, dan pada tahun 1937 direkomendasikan untuk produksi massal. Pejuang I-16 segera dipersenjatai dengan senapan mesin SN; I-16 dengan senapan mesin SN menerima penunjukan tipe 19, terlepas dari kenyataan bahwa, selain persenjataan, pesawat tidak berbeda dengan I-16 tipe 10. Wing ShKAS diganti dengan senapan mesin SN, senapan mesin sinkron tetap sama - ShKAS. Pada awal tahun 1939, pabrik No. 21 memproduksi tiga I-16 tipe 19 (nomor seri 1921111, 19212 dan 19213). Dari 17 Maret hingga 26 Maret, pesawat diuji oleh pilot uji pabrik Thomas Susi. Menurut hasil tes, direkomendasikan untuk membuat batch pesawat semacam itu. Namun produksi massal dianggap tidak praktis. Di bawah penunjukan I-16SN, para pejuang dipindahkan ke Angkatan Udara. Pada musim semi 1939, senapan mesin penerbangan ultraShKAS diadopsi oleh Angkatan Udara Tentara Merah. Pejuang yang dipersenjatai dengan ultra-ShKAS dan SN mengambil bagian dalam perang dengan Finlandia pada musim dingin 1939-1940.

Kemungkinan memasang senjata kaliber yang lebih besar pada pesawat tempur dipelajari. Pekerjaan ini dilakukan pada musim dingin 1938-39. di pabrik nomor 156 di Moskow secara pribadi di bawah kepemimpinan Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Terutama, metode pemasangan senapan mesin berat sinkron di atas mesin dipertimbangkan. Pemasangan senapan mesin yang lebih berat di hidung pesawat akan menggeser pusat gravitasi badan pesawat ke depan, sehingga meningkatkan margin stabilitas di lapangan, yang, pada gilirannya, membuat pesawat menjadi platform yang lebih stabil saat menembak. Pada akhir 1939, penyempurnaan dimulai untuk senapan mesin berat dua pejuang yang diambil dari brigade penerbangan yang ditempatkan di Lyubertsy. Pada satu pesawat (nomor seri 1021332), sayap ShKAS dibongkar, dan dua senapan mesin 12,7 mm yang dirancang oleh Berezin dipasang di badan depan tepat di bawah sumbu pesawat. Penempatan senapan mesin dan kotak amunisi (440 butir) menyebabkan perlunya pengurangan kapasitas tangki bahan bakar badan pesawat. Kapasitas total tangki dipertahankan pada tingkat yang sama karena pemasangan tangki sayap. Pesawat menerima penunjukan I-16SO (Sinkronisasi Eksperimental). Pengujian dilakukan dari 23 Maret hingga 9 April 1939. Varian dengan dua senjata ShVAK 20-mm menerima penunjukan I-16PS (Cannon Synchronized), pengujian pesawat ini dilakukan secara paralel dengan pengujian I -16SO. Pistol dipasang pada pesawat dengan nomor seri 521570; mereka begitu panjang sehingga sungsang senjata menonjol ke kokpit. Amunisi - 175 peluru per barel. Secara lahiriah, I-16SO dan I-16PS hampir identik dengan pesawat aslinya. Kedua pejuang berhasil lulus tes, di mana mereka bahkan menembakkan senjata dengan stabilizer dimatikan. Pesawat telah membuktikan kemampuan mereka untuk terbang dengan baling-baling yang ditembakkan. Di sisi lain, tes mengungkapkan kekurangan, yang utamanya adalah masuknya gas bubuk ke dalam kabin dan ke karburator mesin. Pada pesawat dalam versi meriam, cacat ini memanifestasikan dirinya lebih jelas, oleh karena itu, varian dengan senapan mesin Berezin direkomendasikan untuk produksi massal.

Tidak diketahui apakah serangkaian pesawat tempur dengan senapan mesin Berezin dibangun (dalam dokumentasi teknis, pesawat itu dinamai TsKB-150), tetapi pada musim semi 1939 mesin-mesin ini membangkitkan minat yang cukup besar. Pada akhirnya, pada tingkat tertinggi, modifikasi ini direkomendasikan untuk produksi massal, dan pengembangan opsi ini diberikan prioritas tertinggi di semua pabrik yang memproduksi pesawat tempur I-16. Penundaan pelepasan pesawat adalah karena kurangnya senapan mesin - pabrik senjata tidak sempat melepaskannya dalam jumlah yang cukup. Produksi massal I-16 dengan senapan mesin BS (Berezin Synchronous) dimulai pada pertengahan 1940, pesawat tempur menerima penunjukan I-16 tipe 29.

I-16 tipe 29 dengan mesin M-63 merupakan modifikasi terbaru dari pesawat tempur. Komposisi persenjataan telah diubah - tidak ada senapan mesin sayap, selain 2 ShKASOV, senapan mesin BS 12,7 mm dipasang di bagian atas badan pesawat di bagian bawah badan pesawat.

Persenjataan I-16
I-16 tipe 5	2 x ShKAS
I-16 tipe 6	2 x ShKAS di sayap + 1 di badan pesawat (dimodifikasi)
I-16 tipe 10	4 x ShKAS
I-16 tipe 12	2 x ShKAS, 2 x ShVAK
I-16 tipe 17	2 x ShKAS, 2 x ShVAK
I-16 tipe 18	4 x ShKAS
I-16 tipe 24	4 x ShKAS
I-16 tipe 27	2 x ShKAS, 2 x ShVAK
I-16 tipe 28	2 x ShKAS, 2 x ShVAK
I-16 tipe 29	2 x ShKAS, 1 x BS

Sumber

• "Pejuang I-16." /Mikhail Maslov/; Tambahan untuk majalah "M-HOBBY", No. 2, 1997
• "Pejuang I-16." /"Perang di udara" No. 41,42,43./

Pesawat tempur Soviet itu beroperasi selama hampir 10 tahun. Dia mengambil bagian dalam pertempuran: tiga kali dengan Jepang, di Spanyol, di Soviet-Finlandia dan dalam Perang Patriotik Hebat. Itu mulai diproduksi hampir bersamaan dengan I-15. Penerbangan pertama I-16 (TsKB-3) berlangsung pada 31 Desember 1933. Dalam hal kemampuan tempurnya, itu adalah salah satu yang terbaik di dunia, tetapi sekitar tahun 1937 itu sudah ketinggalan zaman. Pejuang terbaik akhir 1930-an melampaui I-16 domestik. Pesawat ini diproduksi dalam sepuluh seri. Secara khusus, mesin M-62 (ASH-62) dengan kapasitas 1100 hp dipasang pada model-model terbaru. Dengan. (Lisensi Amerika dari perusahaan Wright) bukan M-25 (lisensi dari perusahaan yang sama) dengan kapasitas 715 hp. Dengan. Senjata kecil: seri pertama - dua senapan mesin kaliber 7,62 mm, seri berikutnya - empat senapan mesin (7,62 mm). Pesawat edisi terakhir dipersenjatai dengan dua meriam dan dua senapan mesin. Itu memiliki desain campuran, termasuk elemen logam- pipa, profil, bagian yang dicap dan ditekan dan terutama kayu.

I-16 tampak samping

Data taktis dan teknis penerbangan dasar

Sayap pesawat I-16:
(Klik gambar untuk tampilan lebih besar)

1 - spar; 2 - tulang rusuk; 3 - kawat gigi; 4 - dinding tiang; 5 - bantalan untuk mengencangkan tulang rusuk ke sabuk tiang;
6 - rusuk hidung tambahan (diafragma); 7 - stringer; 8 - sabuk spar; 9 - simpul pantat; 10 - syal; 11 - busur akhir; 12 - aileron

Badan pesawat terdiri dari 13 rangka dan satu set elemen daya memanjang. Dinding depan kokpit pada saat yang sama adalah penghalang api. Pembersihan roda pendarat utama dalam penerbangan dilakukan secara manual, menggunakan winch mekanis. Sayap pesawat terdiri dari bagian tengah dan dua bagian kantilever. Sayap - dua tiang. Setiap tiang dibentuk dari dua rak pipa dan dinding logam. Kekuatan dan kekakuan sayap juga disediakan oleh 21 rusuk (di setiap sisi sayap) dan penyangga yang terletak pada sudut ke tiang.

I-16 tampilan atas

Lunas dibentuk oleh dua elemen longitudinal dan enam tulang rusuk, stabilizer - oleh tujuh tulang rusuk (di setiap sisi). Kulit pesawat seluruhnya terbuat dari linen (percale). Sebanyak 7005 I-16 diproduksi. Pesawat I-16 mengakhiri jalur tempurnya di tengah Perang Patriotik Hebat. Pada bulan Maret 1943, pilot resimen ke-728 adalah yang terakhir berhenti terbang dengan mesin ini. Banyak halaman heroik ditulis oleh pilot Soviet pada tahun-tahun penuh badai itu - mereka pergi berperang, mengetahui bahwa peralatan militer musuh melebihi kemampuan tempur pesawat I-16.

I-16 tampilan bawah

I-16 di tikungan

Setiap era sejarah ditandai dengan simbol, nilai, dan pencapaiannya yang tak terlupakan. Untuk periode Soviet sejarah Rusia salah satu simbol tersebut adalah pesawat I-16. dirancang oleh Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Popularitas I-16 pada tahun 1930-an luar biasa - siluetnya mudah ditebak pada poster propaganda dan sampul majalah, kawanan pesawat kecil seperti itu memenuhi buku anak-anak, dalam film-film pada waktu itu mereka memutar tokoh-tokoh yang tidak terpikirkan. aerobatik. Nama I-16 dikaitkan dengan kemenangan dan kekalahan pertama Angkatan Udara Tentara Merah, dapat dikatakan bahwa dengan penampilannya mereka pertama kali mulai berbicara tentang keberadaan sekolah desain yang serius dan pilot kelas satu di Rusia.

Poster sebelum perang

Secara lahiriah, I-16 sangat berbeda dari pesawat tempur bermesin tunggal lainnya pada masanya. Itu memiliki badan pesawat pendek dan lobus. dipadukan dengan fairing yang kuat dengan sayap lebar, bulu besar, roda pendaratan yang dapat ditarik. Kemampuan manuver yang tinggi, yang dianggap sebagai salah satu keunggulan utama I-16. terutama dicapai dengan pemusatan belakang, yang pada saat yang sama membuat pesawat sangat tidak stabil dalam penerbangan. Keadaan ini menyebabkan banyak masalah dalam praktik dalam pelatihan pilot, tetapi juga memainkan peran positif. Pilot yang menguasai I-16 dengan baik biasanya memiliki teknik piloting yang canggih dan dengan mudah menguasai mesin lain yang bahkan lebih kompleks. Mereka menyebutnya "keledai" dan julukan ini paling cocok untuk pesawat yang gelisah ini dan, pada saat yang sama, pesawat bersahaja dalam perbaikan dan pemeliharaan.

I-16 di langit Spanyol

Sangat sulit membayangkan keberadaan penerbangan Soviet di tahun 1930-an tanpa I-16 hari ini. Replikasi serial pesawat berlanjut dari tahun 1934 hingga 1942 inklusif. Secara total, pabrik pesawat Soviet membangun lebih dari 10 ribu I-16 dari semua modifikasi, yang memungkinkan untuk menganggapnya sebagai pesawat tempur paling masif dalam sejarah dunia pada periode sebelum Perang Dunia ke-2. Penggunaan tempur I-16 dimulai pada tahun 1936 dan berlanjut hingga tahun 1944-45. Spesimen individu naik ke langit pada awal 1950-an. Pada awal abad ke-21, dua model asli I-16 disimpan di museum Rusia, beberapa pesawat yang dipulihkan oleh insinyur Rusia terbang di langit Selandia Baru, Spanyol, dan Amerika Serikat.

Pesawat tempur monoplane dan biplan Polikarpov dengan jenis mesin yang sama (1933-1940)

Motor

Pesawat terbang	Tahun terbit	Mesin
I-16 tipe 5	1934	M-25A, 730 hp
I-15 (TsKB-3)	1933	M-25A, 730 hp
I-16 tipe 10	1937	M-25V, 750 hp
I-15bis (I-152)	1937	M-25V, 750 hp
I-16 tipe 24	1939	M-63, 1100 hp
saya-153	1939	M-63, 1100 hp
I-17bis	1936	M-100, 760 hp
I-170 (proyek)	1939	M-106, 1200 hp
saya-180-3	1940	M-88R, 1100 hp
saya-190	1940	M-88R, 1100 hp
I-185 (01)	1940	M-90, 1750 hp
I-195 (proyek)	1940	M-90, 1750 hp

Ukuran

Pesawat terbang	Tahun terbit	Ukuran
		Panjang, m	cakupan sayap, saya	Kotak sayap, m 2
I-16 tipe 5	1934	5,985	9,0	14,54
I-15 (TsKB-3)	1933	6,1	9,7	21,9
I-16 tipe 10	1937	6,074	9,0	14,54
I-15bis (I-152)	1937	6,2	10,2	22,5
I-16 tipe 24	1939	6,13	9,0	14,54
saya-153	1939	6,275	10,0	22,1
I-17bis	1936	7,56	10,0	17,65
I-170 (proyek)	1939	7,3	10,0	25,0
saya-180-3	1940	6,88	10,09	16,11
saya-190	1940	~6,7	10,0	24,83
I-185 (01)	1940	7,56	9,8	15,54
I-195 (proyek)	1940	7,55	10,5	28,0

beratnya

Pesawat terbang	Tahun terbit	beratnya
		Berat kosong, kg	Berat lepas landas, kg
I-16 tipe 5	1934	1118	1508
I-15 (TsKB-3)	1933	965	1374
I-16 tipe 10	1937	1372	1726
I-15bis (I-152)	1937	1310	1650
I-16 tipe 24	1939	1383	1882
saya-153	1939		1980
I-17bis	1936	1533	2020
I-170 (proyek)	1939
saya-180-3	1940		2409
saya-190	1940	1761	2212
I-185 (01)	1940	2068	2708
I-195 (proyek)	1940	2223	2916

Kecepatan

Pesawat terbang	Tahun terbit	Kecepatan, km/jam
		Dekat tanah	Pada perhitungan tinggi (m)	Pendaratan
I-16 tipe 5	1934	390	454 4000	115
I-15 (TsKB-3)	1933	318	368 3000	90
I-16 tipe 10	1937	398	448 3160	126
I-15bis (I-152)	1937	321	370 3000	110
I-16 tipe 24	1939	440	489 4500	130
saya-153	1939	384	440 5700
I-17bis	1936		489 3000
I-170 (proyek)	1939		510
saya-180-3	1940	445	571* 7100
saya-190	1940	375	490 7100
I-185 (01)	1940	604*	706* 7000	132
I-195 (proyek)	1940	510*	591* 6700

Waktu

Pesawat terbang	Tahun terbit	Waktu pendakian, min/m
I-16 tipe 5	1934	6,2 5000
I-15 (TsKB-3)	1933	6,2 5000
I-16 tipe 10	1937	6,9 5000
I-15bis (I-152)	1937	6,7 5000
I-16 tipe 24	1939	6,0 5000
saya-153	1939	5,7 5000
I-17bis	1936	7,2 5000
I-170 (proyek)	1939
saya-180-3	1940	5,6 5000
saya-190	1940	5,9 5000
I-185 (01)	1940	4,5 5000
I-195 (proyek)	1940

Langit-langit

Pesawat terbang	Tahun terbit	Langit-langit, m
I-16 tipe 5	1934	9100
I-15 (TsKB-3)	1933	9800
I-16 tipe 10	1937	8470
I-15bis (I-152)	1937	9000
I-16 tipe 24	1939	9700
saya-153	1939	10600
I-17bis	1936	9700
I-170 (proyek)	1939
saya-180-3	1940	11000
saya-190	1940	12400
I-185 (01)	1940	10250
I-195 (proyek)	1940	12000

Jauh

Pesawat terbang	Tahun terbit	Jangkauan penerbangan, km
I-16 tipe 5	1934	540
I-15 (TsKB-3)	1933	500
I-16 tipe 10	1937	525
I-15bis (I-152)	1937	530
I-16 tipe 24	1939	669
saya-153	1939	510
I-17bis	1936	800
I-170 (proyek)	1939
saya-180-3	1940	900
saya-190	1940
I-185 (01)	1940	800
I-195 (proyek)	1940

Ada banyak contoh dalam sejarah penerbangan ketika sebuah pesawat berubah dari "itik jelek" menjadi angsa putih yang cantik. Pesawat tempur Soviet I 16, sebuah pesawat dengan hidung tumpul pendek, hampir tidak bisa disebut angsa putih yang cantik, tetapi ia berhak menempati tempat yang layak dalam sejarah. Mesin ini menjadi semacam simbol prestasi Uni Soviet di bidang konstruksi pesawat militer. Dengan "keledai" dalam penerbangan Soviet, era pejuang tempur berkecepatan tinggi, pesawat generasi baru, dimulai. Dengan munculnya I-16, Angkatan Udara Uni Soviet mulai terlihat seperti cabang angkatan bersenjata modern. Kecepatan dan kemampuan manuver menjadi kriteria utama untuk menilai kemampuan tempur pesawat tempur. Mesin baru, dengan kinerja penerbangannya, berada di depan waktu dan membuat percikan tidak hanya di kalangan perancang pesawat, tetapi juga menunjukkan kepada militer seperti apa seharusnya pesawat tempur modern.

Munculnya pesawat tempur monoplane dengan hidung tumpul dan badan pesawat pendek awalnya disambut dengan skeptis di kalangan pilot militer. Desain pesawat mematahkan semua stereotip yang ada dalam penerbangan pesawat tempur pada awal 30-an abad XX. Hidung tumpul, badan pesawat pendek, dan roda pendarat yang dapat ditarik bukanlah ciri khas pesawat tempur saat itu. Selain itu, mobil baru harus terbang dengan kecepatan yang masih dianggap sebagai penghalang yang tidak dapat dicapai di antara pilot militer. Pada saat itu, sudah ada model balap eksperimental dan eksperimental yang terbang kecepatan tinggi, bagaimanapun, dalam penerbangan tempur, pesawat terus bergerak lambat.

Perancang pesawat Soviet Nikolai Nikolayevich memegang telapak tangan perancang pesawat pertama, yang memutuskan untuk mematahkan stereotip yang ada dalam penerbangan tempur. Gagasannya, terlepas dari kesulitan dalam mengoperasikan pesawat, akhirnya menjadi simbol pencapaian negara Soviet yang masih muda. Pesawat itu tidak hanya menjadi dasar penerbangan pesawat tempur Soviet pada periode sebelum perang, tetapi juga membuka jalan bagi parade pesawat tempur berikutnya - monoplane, pesawat generasi baru. Pilot militer menyukai mobil Polikarpov, meskipun karakternya keras kepala dan berubah-ubah. Jika untuk pemula I-16 tetap menjadi pesawat yang sulit untuk dikemudikan, maka untuk pilot tempur yang berpengalaman, mesin itu terbuka dalam cahaya yang sama sekali berbeda.

Setelah menguasai teknik mengendalikan mesin kecil, cepat dan gesit, pilot Soviet mengangkat Angkatan Udara Soviet ke tingkat yang baru secara kualitatif. Di langit Spanyol, dunia melihat untuk pertama kalinya seperti apa seharusnya pesawat tempur modern, dan manfaat besar dalam hal ini justru dimiliki oleh I-16 Soviet.

Pesawat Soviet berbicara tentang kehadiran sekolah desain yang serius di Uni Soviet, yang dengannya desainer Jerman Willy Messerschmitt, Ernst Heinkel dan Hugo Junkers segera harus bertarung.

Kelahiran

Mesin eksperimental pertama, dibuat melalui upaya Biro Desain Eksperimental di bawah kepemimpinan N.N. Polikarpova, melihat cahaya pada hari kedua terakhir tahun 1933 yang akan datang. Penerbangan eksperimental pertama pada prototipe pesawat tempur masa depan dibuat oleh Valery Chkalov, salah satu pilot Soviet terbaik saat itu.

Tes selanjutnya sudah dilakukan pada prototipe yang dimodifikasi, namun, pilot uji berpengalaman berbicara tentang mobil baru dengan sangat hati-hati. Pilot ditakuti oleh stabilitas mesin yang lemah selama penerbangan, yang, dengan sedikit kehilangan perhatian selama uji coba, jatuh ke dalam pusaran. Laporan pertama tentang kemajuan tes adalah kejutan nyata bagi N. N. Polikarpov. Mobil itu direkomendasikan sebagai mobil yang berubah-ubah dan sulit dikendalikan, yang akan sulit ditangani oleh pilot biasa. Alasan perilaku pesawat tempur baru ini terletak pada fitur desain. Polikarpov, untuk mencapai karakteristik kecepatan tinggi dan kemampuan manuver, muncul dengan ide untuk membuat pesawat sengaja tidak stabil dalam penerbangan datar. Untuk melakukan ini, perlu untuk menggeser pusat gravitasi pesawat, membuatnya sepenuhnya bergantung pada tenaga mesin dan gaya kontrol.

Saat mengemudikan pesawat tempur, diperlukan keterampilan dan kemampuan tertentu, yang pada saat itu belum diajarkan di sekolah penerbangan. Pesawat biplan yang digunakan Tentara Merah sederhana dan mudah untuk dikemudikan. Pesawat tempur I-16 mengajukan persyaratan yang sama sekali baru untuk pilot. Untuk keberhasilan piloting pesawat ini, perlu memiliki tingkat pelatihan yang sesuai dan budaya piloting tingkat tinggi.

Mobil baru, yang menerima indeks pabrik TsKB-12, lahir dengan susah payah dan dengan upaya. Pendapat Valery Chkalov, yang menerbangkan mobil selama dua hari, mengejarnya dalam semua mode penerbangan, memainkan peran besar dalam nasib pesawat selanjutnya. Setelah akhir penerbangan, Chkalov menyebut pesawat itu sebagai pesawat tempur yang ideal. Baru setelah itu mobil tersebut dianggap layak untuk diadopsi oleh Tentara Merah Angkatan Udara. Sejak 1934, pesawat, yang sudah dengan nama I-16 atau "pesawat tempur keenam belas" yang dirancang oleh Polikarpov, mulai diproduksi massal.

Untuk produksi pesawat tempur baru, Pemerintah Soviet segera menugaskan empat pabrik pesawat yang sebelumnya memproduksi kendaraan tempur keluarga Polikarpov, pesawat tempur I-5 dan I-153:

• Pabrik Penerbangan Negara No. 39 di Moskow;
• pabrik pesawat No. 21 di Nizhny Novgorod;
• Pabrik No. 153 di Novosibirsk;
• Perusahaan Penerbangan Negara No. 458 di Rostov-on-Don.

Pada tahun yang sama, sebuah pesawat tempur berkecepatan tinggi Soviet yang baru dengan tata letak yang tidak biasa untuk waktu itu dan terbang dengan kecepatan tinggi didemonstrasikan kepada publik Soviet. Untuk pertama kalinya di atas Lapangan Merah selama parade May Day, pesawat terbang dengan kecepatan tinggi.

Karakteristik kinerja pesawat dari mesin. Keuntungan dan kerugian dari I-16

Pesawat ini memiliki kinerja penerbangan yang luar biasa pada masanya. Mobil berakselerasi ke kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya pada waktu itu - 350-370 km / jam. Dalam penerbangan, di bawah kendali seorang pilot berpengalaman, dia menunjukkan pola manuver. Dengan mobil, hampir semua aerobatik dapat dilakukan. Jangkauan penerbangan pesawat tempur Soviet yang baru adalah 680 km, dan langit-langit praktis melebihi 7 ribu meter. Dalam hal kinerja penerbangan, I-16 melampaui semua mesin dari kelas serupa yang ada saat itu.

Data penerbangan tinggi dilengkapi dengan persenjataan senapan mesin yang kuat. Pada pejuang modifikasi pertamanya, Polikarpov memasang 2 senapan mesin ShKAS dengan kaliber 7,62 mm. Pesawat tempur I-16 tipe 4 diproduksi hingga tahun 1936. Sebanyak 400 mesin jenis ini diproduksi. Di masa depan, peningkatan berulang dilakukan. Sejak 1936, mesin M-25A yang lebih kuat dipasang pada mesin, yang secara signifikan meningkatkan rasio daya-terhadap-berat pesawat tempur. Pesawat baru menerima penunjukan I-16 tipe 5 dan menjadi pesawat tempur Soviet paling masif yang diproduksi saat itu. Kecepatan pesawat meningkat menjadi 440 km/jam. Untuk periode 1936-1937, 2695 unit diproduksi. Persenjataan pesawat tempur tetap sama - dua senapan mesin sayap ShKAS. Jenis pejuang ini dibaptis dengan api di langit Spanyol, di mana pilot Soviet harus melawan Messerschmites 109 pertama.

Pertempuran pertama di udara menunjukkan keuntungan nyata dari mesin Soviet dan mengungkapkan sejumlah kekurangan. Pilot tempur Soviet dalam laporan mereka menunjukkan hal berikut:

• pesawat memiliki kemampuan manuver yang tinggi;
• bobot pesawat yang ringan dan tenaga mesin yang tinggi memungkinkan untuk mencapai keunggulan taktis yang diperlukan selama pertempuran;
• pesawat dengan cepat berangkat ke kursus tempur baru;
• kemampuan untuk membawa senjata tambahan.

Kerugian dari pejuang terdaftar:

• desain pesawat yang lemah yang tidak dapat menahan beban dinamis yang besar selama bermanuver;
• tingkat mudah terbakarnya pesawat;
• jangkauan penerbangan yang tidak memadai dan batas layanan yang terbatas;
• kelemahan persenjataan utama.

Jika dalam pertempuran udara pertama dengan pesawat Jerman dan Italia, I-16 terasa seperti raja udara, maka penampilan berikutnya di langit Spanyol dari pesawat modern Messerschmitt 109V menyamakan peluang para pihak. Jerman dipersenjatai dengan 4 senapan mesin dan terbang dengan kecepatan lebih tinggi. Soviet I-16 mulai kalah dari musuh dalam kekuatan salvo udara dan kecepatan.

Setelah mengevaluasi semua pro dan kontra, Polikarpov dan biro desainnya memutuskan untuk memodernisasi mobil mereka dengan merilis pesawat dengan senjata yang lebih kuat. Di masa depan, Soviet I-16 diproduksi dalam berbagai modifikasi. Terlepas dari upaya terus-menerus dari para perancang untuk meningkatkan kinerja pesawat tempur, pada tahun 1940 I-16 sudah dianggap usang. Sumber daya teknis yang lemah dari desain mesin terpengaruh. Mustahil untuk menempatkan di pesawat baik mesin yang lebih kuat, atau senapan mesin dan persenjataan meriam yang lebih kuat dan canggih. Namun, pabrik-pabrik Soviet terus memproduksi mobil dalam jumlah besar. Secara total, lebih dari 10 ribu mobil diproduksi dalam berbagai modifikasi. Pada tahun 1940, sebagian besar sejumlah besar Pesawat I-16 untuk seluruh periode - 2710 pesawat.

Pada tahun-tahun sebelum perang, lampu kabin baru dipasang di mobil. mesin baru memiliki kapasitas 1100 l / s. Pesawat menerima 2 meriam ShVAK, kaliber 20 mm, sebagai persenjataan utama. Langkah-langkah ini dan lainnya hanya mengarah pada perbaikan sementara, tetapi dalam konteks umum, sejarah pesawat tempur berkecepatan tinggi Soviet pertama telah sampai pada kesimpulan logisnya.

Kesimpulan

Tipe 24, yang menjadi modifikasi terakhir dari pesawat I-16, adalah salah satu pejuang tempur utama Angkatan Udara Tentara Merah, yang dengannya ia memasuki Perang Patriotik Hebat. Mesin berhasil menahan pukulan pertama, menunjukkan bahwa di tangan yang cakap dapat memberikan ketahanan yang layak untuk mesin Jerman yang lebih maju. Hilangnya pesawat tempur pada bulan-bulan pertama tahun 1941 menjadi kritis bagi Angkatan Udara Soviet. Pilot Soviet yang menerbangkan I-16 tidak dapat sepenuhnya menahan Luftwaffe Jerman. Pada tahun 1942, produksi pesawat ini dihentikan, mentransfer fasilitas pabrik utama untuk produksi pesawat tempur Yak-1 dan Lagg-3 dan pesawat serang Il-2.

Pesawat tempur I-16 tipe 4. penerbang 02-11-2018T19:10:57+00:00

Fighter I-16 tipe 4 (TsKB-12).

Pengembang: Polikarpov
Negara: Uni Soviet
Penerbangan pertama: 1933

Setiap era sejarah ditandai dengan simbol, nilai, dan pencapaiannya yang tak terlupakan. Untuk periode Soviet dalam sejarah Rusia, salah satu simbol ini adalah pesawat I-16, yang dirancang oleh Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Popularitas I-16 pada 1930-an luar biasa - siluetnya mudah ditebak di poster propaganda dan sampul majalah, kawanan pesawat kecil seperti itu memenuhi buku anak-anak, dalam film-film pada waktu itu mereka memutar aerobatik yang tidak terpikirkan. Nama I-16 dikaitkan dengan kemenangan dan kekalahan pertama Angkatan Udara Tentara Merah, dapat dikatakan bahwa dengan penampilannya itulah mereka pertama kali mulai berbicara tentang keberadaan sekolah desain yang serius di Rusia dan pertama- pilot kelas.

Perhitungan pertama dan sketsa awal penampilan luar pesawat tempur monoplane, yang akan disebut I-16, dilakukan oleh Nikolai Nikolaevich Polikarpov pada Mei 1932. Ada banyak alasan munculnya proyek inisiatif ini. Pertama, Polikarpov adalah yang pertama dari desainer Soviet yang mempraktikkan desain pesawat tempur IL-400 pada tahun 1923, dibuat sesuai dengan skema monoplane kantilever. Pesawat ini, yang kemudian menerima penunjukan I-1, karena kekurangan tertentu, tidak menemukan pemahaman yang tepat di Angkatan Udara Tentara Merah dan tidak direplikasi secara besar-besaran. Sepanjang tahun-tahun berikutnya, Polikarpov meningkatkan pesawat tempur semi-pesawat, sebagai hasilnya, menciptakan salah satu perangkat terbaik - I-15. Namun, monoplane belum sepenuhnya hilang dari papan gambar dan slip gajinya. Sampai tahun 1928, mereka ditarik dan dihitung opsi yang memungkinkan pengembangan I-1. Dalam salah satu sketsa kemudian, itu adalah pesawat sayap rendah yang elegan, menunjukkan kesempurnaan skema yang dipilih dengan bentuknya yang cepat.

Pada musim panas 1929, Polikarpov membuat perhitungan awal untuk pesawat tempur I-9 yang termasuk dalam rencana konstruksi percontohan untuk 1930-1933. I-9 didefinisikan sebagai pesawat berkecepatan tinggi, oleh karena itu, ketika merancangnya di salah satu opsi yang diusulkan, Nikolai Nikolayevich kembali memilih skema monoplane.

Kemudian, pada musim gugur 1929, perancang ditangkap dengan tuduhan palsu, dipenjara, dan bekerja di "sharashka" TsKB-39, di mana pesawat tempur VT-11 (I-5) dirancang dalam waktu singkat dengan partisipasi Polikarpov. Pesawat penjara ternyata cukup bagus, diluncurkan ke produksi serial, dan desainer yang ditangkap secara bertahap dibebaskan. Pada Mei 1931, Polikarpov diangkat sebagai wakil P.O. Sukhoi di brigade No. 3 Biro Desain Pusat-TsAGI. Pengembangan pesawat tempur monoplane all-metal I-14 sudah berlangsung di sini, yang memiliki struktur all-metal tradisional untuk TsAGI, sayap bergelombang dan pelapisan ekor. Jelas, pekerjaan ini merupakan dorongan lain untuk mulai merancang pesawat tempur monoplane "mereka sendiri", yang memiliki desain campuran dan roda pendarat yang dapat ditarik dalam penerbangan.

Setelah pembagian TsAGI dan Biro Desain Pusat menjadi dua organisasi independen pada Januari 1933, Nikolai Polikarpov menjadi kepala tim desain No. 2 dari Biro Desain Pusat, yang berspesialisasi dalam pejuang. Seiring dengan pengembangan semi-pesawat baru TsKB-3 (I-15), yang sudah masuk dalam rencana konstruksi percontohan, ia secara proaktif melanjutkan desain monoplane yang direncanakan. Pada Mei 1933, Angkatan Udara juga menunjukkan minat pada pesawat ini, sehingga mereka memberi Polikarpov tugas untuk itu, tetapi tidak memasukkannya ke dalam rencana kerja eksperimental Direktorat Utama Industri Penerbangan (GUAP) yang sudah disusun.

Pada musim panas 1933, pesawat, yang menerima penunjukan kerja TsKB-12, mengambil fitur nyata. Badan sayap rendah dengan kanopi tertutup dan roda pendarat yang dapat ditarik diperkenalkan dalam dua penutup mesin: cincin Townend dan penutup NACA. Pembersihan aerodinamis menunjukkan keuntungan dari opsi kedua - dan mereka berhenti di situ. Sebagai pembangkit listrik, perancang menganggap mesin F-3 Wright "Cyclone" Amerika sebagai yang paling dapat diterima. Diperkenalkan pada tahun 1925, Cyclones terus ditingkatkan dan pada tahun 1933 mereka adalah salah satu mesin yang paling menjanjikan di dunia. Apalagi motor Wright seri "Wirewind" telah dibeli oleh Uni Soviet dan sangat sukses dioperasikan pada pesawat penumpang ANT-9. Negosiasi juga diadakan untuk pembelian Cyclones, tetapi mendapatkannya untuk proyek inisiatif, yaitu I-16, sangat bermasalah. Dalam kondisi ini, Alksnis menyarankan Polikarpov untuk fokus pada mesin M-22 yang sudah ada, yang, meskipun agak lemah, namun sepenuhnya memberikan kecepatan yang diperlukan menurut perhitungan - 300 km / jam pada ketinggian lima kilometer.

Sejak Juni 1933, pengembangan TsKB-12 berjalan lancar. Militer mengikuti dengan cermat pembuatan pesawat - inspeksi model kayu TsKB-12 pada bulan November akhirnya meyakinkan mereka tentang kebenaran pilihan tersebut. Disimpulkan bahwa pesawat tempur yang dirancang sepenuhnya memenuhi persyaratan untuk itu - terutama dalam hal kecepatan tertinggi. Sudah pada 22 November 1933, Dewan Perburuhan dan Pertahanan Uni Soviet (STO) memutuskan untuk meluncurkan I-16 ke dalam produksi serial.

Sementara itu, perancang pesawat sedang mencari satu mesin Wright "Cyclone" F-2 (versi ketinggian rendah) dan memutuskan untuk membangun prototipe kedua TsKB-12 dengan mesin ini. Pada akhir 1933, kedua opsi sudah siap. Secara lahiriah, pesawat tidak memiliki perbedaan - keduanya pria gemuk dengan lobus besar dengan tudung NACA. Namun, pada TsKB-12 dengan mesin Amerika, ada baling-baling tiga bilah "Hamilton Standard". Karena musim dingin Rusia sedang berjalan lancar, mobil-mobil itu dipasang di papan ski tetap. Meskipun "aib aerodinamis" ini tidak memungkinkan untuk memahami semua keuntungan dari TsKB-12, itu memungkinkan untuk memulai penerbangan uji segera.

Pada tanggal 30 Desember 1933, Valery Chkalov, pilot uji pabrik pesawat No. 39, pertama kali menerbangkan TsKB-12 dengan mesin M-22. Setelah liburan tahun baru, pada 18 Februari, debut mobil kedua berlangsung. Chkalov menganggap pesawat baru itu sulit untuk diterbangkan, sulit dan tidak biasa untuk menerbangkannya. Seluruh Januari adalah penyempurnaan pesawat, selama periode ini tes pabrik utama dilakukan. Sudah pada bulan Februari 1934, kedua prototipe disiapkan untuk tahap pertama tes Negara.

Tujuan mereka adalah untuk mendapatkan karakteristik penerbangan dasar dan keputusan akhir tentang peluncuran ke produksi massal. Di pesawat terbang dengan mesin M-22, pada 16 Februari, pilot uji Kokkinaki mulai terbang, sebuah mobil dengan mesin "Cyclone" Wright diuji pada hari yang sama oleh penguji lain dari lembaga penelitian - Stepanchonok. Mereka terbang dengan ski. Cuaca Februari tidak memanjakan para penguji - tutupan awan rendah yang konstan, penerbangan sering ditunda karena alasan ini. Tapi tetap saja, kesimpulan utama dibuat dan pada 25-27 Februari mobil diserahkan ke pabrik untuk menghilangkan kekurangan dan mempersiapkan tes yang lebih menyeluruh pada sasis beroda. Apa yang ditemukan dari pesawat yang terbang selama beberapa jam? Baik I-16, dengan M-22 dan dengan "Cyclone" Wright, serupa dalam uji coba, dengan mudah beralih dari gambar ke gambar, tetapi tidak memungkinkan gerakan tongkat kendali secara tiba-tiba. Saya harus sangat berhati-hati saat mendarat, pesawat tidak memungkinkan keselarasan tinggi.

Pada saat yang sama, pilot mencatat bahwa I-16 lebih stabil saat lepas landas dan mendarat daripada pesawat tempur I-14. Dan di belokan, dia tidak begitu ketat dibandingkan dengan pesaingnya. Dari dua I-16 eksperimental, mesin dengan mesin M-22 menginspirasi lebih percaya diri (mesin "Cyclone" Wright menyebabkan getaran yang tidak diinginkan pada salinan kedua), sehingga pilot Yumashev dan Chernavsky terbang di atasnya pada hari-hari pertama pengujian. Pendapat umum semua pilot tentang pesawat adalah bahwa itu agak berbahaya, oleh karena itu, eksekusi angka, hingga tikungan tajam, dilarang untuk waktu yang tidak terbatas. Keputusan tentang produksi serial, bagaimanapun, tetap berlaku, oleh karena itu, dalam tindakan menyetujui tes, kepala Angkatan Udara, Alksnis, memerintahkan pemilihan pilot yang terlatih khusus untuk pesawat tempur baru untuk dimulai. Untuk karakteristik penerbangan, dan yang paling penting kecepatan, selama tes sepuluh hari diperoleh sangat baik.

Saya harus mengatakan, ada juga cukup banyak kekurangan yang melekat pada mesin eksperimental. Sistem pasokan bahan bakar yang belum selesai, senter yang lemah, dudukan penglihatan yang lemah, dan tali pengikat bahu yang tidak nyaman dicatat. Meski begitu, pilot mencatat kesulitan menaiki pesawat dan membutuhkan pemasangan tangga atau alas kaki khusus. Kelemahan ini, yang kemudian dicatat oleh hampir semua pilot, tidak dihilangkan, seperti yang Anda tahu, - kepala perancang pesawat berjuang terlalu keras untuk kemurnian bentuk aerodinamis. Beberapa tahun kemudian, ketika pesawat tempur I-97 yang ditangkap Jepang, yang juga tidak memiliki pijakan kaki, berada di tangan spesialis Soviet, mereka menemukan tali yang diikat dengan cincin di kokpit. Masalah naik pesawat jelas biasa, karena para insinyur langsung menduga pilot Jepang telah menyelesaikannya dengan caranya sendiri (tali digantung ke luar, saat mendarat, pilot memasukkan kakinya ke sanggurdi dadakan ini dan naik ke kokpit seperti seorang kavaleri di atas kuda). Bahkan diusulkan untuk melengkapi pesawat Soviet dengan perangkat semacam itu.

Setelah menghilangkan kekurangan utama dan memasang roda pendarat yang dapat ditarik, diputuskan untuk mengirim kedua I-16 untuk pengujian lebih lanjut ke daerah yang lebih hangat daripada lapangan Khodynka yang tertutup salju di pusat kota Moskow. Kacha yang terkenal adalah tepi hangat - lapangan terbang sekolah penerbangan pilot militer nomor 1 di dekat Sevastopol. Namun, sebelum pesawat dimuat ke peron kereta api, terjadi peristiwa yang sebagian besar mencairkan es ketidakpercayaan bagi pejuang Polikarpov. Kasusnya menyangkut pembuka botol, di mana gairah memuncak. I-14, yang sebagian besar masih merupakan gagasan TsAGI, keluar dari pembuka botol dengan penundaan yang signifikan - "bayangan" kemudi dengan ekor horizontal terpengaruh. Dan "itik jelek" I-16 dan, terlebih lagi, pesaing, para ahli TsAGI umumnya memperkirakan kematian yang tak terhindarkan dalam aerobatik ini. Ahli aerodinamika Zhuravchenko, mengandalkan hasil pencarian aerodinamis, percaya bahwa pesawat berekor pendek ini akan memiliki putaran datar dan bahkan menyarankan untuk mengangkat stabilizer ke atas, mirip dengan yang dilakukan pada I-14. Pada pertemuan pada tanggal 17 Januari dan 21 Februari 1934, tidak satu pun insinyur atau pilot dapat mengatakan sesuatu yang dapat dimengerti tentang masalah ini. Jelas bahwa pembersihan adalah pembersihan, tetapi eksperimen penerbangan akan menjadi hakim utama. Karena I-16 dengan mesin "Cyclone" Wright sangat disayangkan, mereka memutuskan untuk mengambil risiko mobil dengan M-22. Selama dua hari pada tanggal 1 dan 2 Maret 1934, penguji Valery Chkalov membuat 75 kerusakan putaran, yang menunjukkan hal berikut:
- dengan kehilangan kecepatan dan kontrol netral, I-16 tidak mengalami putaran ekor: jatuh di sayap dan berbelok setengah, pesawat kembali terbang lurus. Dalam hal input paksa (pegangan pada dirinya sendiri dan "memberi" pedal) I-16 masuk ke tailspin dengan rotasi yang stabil. Output tanpa masalah dilakukan dengan pemasangan netral kemudi. Tidak ada tren menuju putaran datar yang dicatat.

Tes yang dilakukan oleh Chkalov pada 1 dan 2 Maret memiliki hasil yang sangat signifikan bagi nasib pesawat. Sejak saat itu, praktis tidak ada yang bisa menghentikan I-16 untuk diproduksi massal. Penyelesaian yang sukses dari masalah yang menyakitkan dan kompleks memberi kekuatan kepada pencipta pesawat, itu memberi kepercayaan pada kebenaran keputusan dan para pemimpin industri. Tak satu pun dari mereka kemudian dapat membayangkan bahwa mereka memulai perjuangan jangka panjang untuk pesawat, perjuangan dengan banyak "penyakit" dan "keinginan".

Pada 22 Maret 1934, tes operasional dimulai di Kacha. Mesin dengan mesin M-22 (pilot uji utama - Kokkinaki) terbang dengan roda pendarat ditarik untuk mendapatkan karakteristik kecepatan penuh. Hasilnya sangat bagus! Di darat, kecepatan maksimum adalah 359 km / jam, pada lima kilometer diperlukan - 325 km / jam. Tetapi sistem pembersihan roda pendaratan, bagaimanapun, tidak bagus.

Mekanisme pengangkatan sangat tidak dapat diandalkan, sering macet dan gagal. Mengangkat roda pendarat menyebabkan kesulitan besar bahkan untuk pilot yang kuat secara fisik seperti Chkalov. Oleh karena itu, pada salinan kedua (pilot uji utama - Chernavsky) dengan mesin "Cyclone" Wright, roda pendarat bahkan tidak dilepas selama pengujian. Namun, perangkat ini masih sial, pada tanggal 14 April, pada tahap terakhir perjalanan, ketika sudah dimungkinkan untuk mengatakan bahwa penerbangan telah berakhir, titik pemasangan roda pendarat kanan runtuh dan pesawat tergeletak di perutnya. Tentang ini, tes "Kachinsky" dari salinan kedua I-16 berakhir.

Seminggu kemudian, mereka selesai "menyiksa" mobil dengan M-22. Jika pesawat darurat dikemas dalam sebuah kotak dan dikirim untuk diperbaiki ke pabrik dengan kereta api, maka I-16 dengan M-22 memutuskan untuk mengirimnya melalui udara. Pada 25 April, Chkalov terbang ke Moskow di atasnya. Pada tanggal 1 Mei 1934, pesawat ini, bersama dengan biplan I-15 dan Tupolev I-14, terbang di atas Lapangan Merah untuk pertama kalinya.

Sepanjang musim panas, Biro Desain Pusat dan pabrik sibuk dengan sasis. Mobil baru dengan mesin Wright "Cyclone" F-3 mengalami ubahan signifikan di bagian ini. Perbedaan utamanya adalah kap mesin tipe terowongan, dekat dengan kap Watter. Sebuah fairing dipasang pada baling-baling, sayap diperkuat - dari contoh inilah hidung dijahit dengan lembaran duralumin di sepanjang tiang pertama.

Bahkan pada dua salinan pertama, Polikarpov, yang meramalkan kesulitan dengan pembuka botol, menyediakan pemasangan spoiler. Spoiler yang terkait dengan kontrol, menurut rencananya, untuk memfasilitasi jalan keluar dari tailspin. Mereka dipasang di area tiang pertama dari bagian sayap yang dapat dilepas dan merupakan pelat yang diajukan dari slot khusus. Namun, dilihat dari dokumen uji terbang, mereka tidak diuji. Nah, di prototipe ketiga, tidak ada spoiler.

Pada 7 September 1934, pesawat dipindahkan ke Shchelkovo, ke lapangan terbang Institut Penelitian Angkatan Udara dekat Moskow, untuk menjalani tes Negara, yang berlangsung hingga 12 Oktober. Kali ini, kesimpulan di I-16 lebih kategoris dan lebih keras.

Menyadari bahwa karena kurangnya pengetahuan tentang elemen struktural individu, pesawat tidak lulus tes, Alksnis menuntut debugging senjata dan menyimpulkan bahwa sebelum operasi yang andal, I-16 "tidak dapat dianggap sebagai kendaraan tempur militer." Meskipun contoh ini mengembangkan kecepatan maksimum 437 km / jam di ketinggian tiga kilometer, militer, yang baru-baru ini puas dengan pencapaian tiga ratus kilometer, sekarang mulai mencicipi dan menuntut kinerja yang lebih tinggi. Mereka mengusulkan untuk memasang pada I-16 mesin M-58 domestik baru dengan diameter yang dikurangi dan mencapai kecepatan maksimum 470 km / jam. Opsi ini, omong-omong, diterapkan, tetapi tidak menerima pengembangan.

Sementara itu, produksi serial pesawat tempur itu berlangsung di pabrik nomor 39 di Moskow dan nomor 21 di Nizhny Novgorod. Kepala pabrik pesawat Moskow menerima rencana produksi 50 pesawat untuk tahun 1934. Di sini pesawat sedang difinalisasi, di sini dokumentasi teknis sedang disiapkan. Pada periode Januari hingga April 1934, semua gambar untuk konstruksi serial dikirim dari sini ke Nizhny Novgorod. Meskipun mereka sudah menyelesaikan produksi pesawat tempur I-5, kapasitas produksi tidak gratis sama sekali. Hampir sampai pertengahan musim panas, pabrik ke-21 sibuk dengan pengenalan seri (sebelumnya keputusan) pesawat KhAI-1 dan I-14. Baru pada 17 Juli mereka akhirnya mulai mengerjakan I-16. Pada akhir tahun, pabrik itu seharusnya memproduksi 250 pesawat tempur ini. Secara alami, rencana fantastis ini tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan - sampai akhir tahun, para pekerja pabrik tidak berhasil mengirimkan satu pun mobil produksi sama sekali.

Pesawat tempur I-16 menjadi jenis pesawat keempat yang diproduksi di pabrik No. 21 setelah I-5, KhAI-1, dan I-14. Pesawat pertama yang dilengkapi dengan mesin M-22 menerima penunjukan - tipe 4. Mesin ini diproduksi oleh pabrik sepanjang tahun 1935.

I-16 tipe 4 pertama yang diproduksi oleh pabrik pesawat No. 21, disajikan untuk pengiriman pada November-Desember 1934, memiliki banyak kekurangan, sehingga penerima ditolak tanpa ampun (pada akhir tahun, 41 pesawat dikirim). Pada dasarnya, kekurangannya sudah biasa - pembersihan sasis dan kegagalan senjata yang berubah-ubah. Pada 4 Oktober 1934, tes khusus kepala I-16 No. 4211 dimulai, yang tujuannya adalah untuk menentukan keandalan mekanisme pengangkatan sasis baru yang dikembangkan oleh para insinyur pabrik ChKB A.A. Borovkov dan I.F. Florov. Insinyur terkemuka Kupriyanov dan pilot uji Pavlushev hadir dari pabrik, insinyur terkemuka Voevodin dan pilot uji Kokkinaki hadir dari Institut Penelitian Angkatan Udara. Diakui bahwa pada kecepatan tinggi di atas 200 km / jam sangat sulit untuk menaikkan sasis.

Akibatnya, kinematika retraksi landing gear diselesaikan oleh staf pabrik No. 21, selanjutnya beroperasi hampir tanpa cacat dan ada tanpa perubahan pada semua jenis I-16 hingga produksi dihentikan. Dan pada November 1934, selama periode masalah "sasis", atas saran Borovkov dan Frolov, I-16 No. 4217 dibangun dengan roda tetap yang tertutup fairing lebar ("celana"). Keuntungan dari opsi ini termasuk pemasangan fairing yang sederhana di unit tempur dan kemungkinan kombinasi yang sukses lengkap dengan ski tetap. Mereka mencoba untuk menyerahkan pesawat ke penerimaan militer dengan batch pertama dari 15 pesawat dengan mengorbankan program tahunan, tetapi tiba-tiba mereka menjadi tertarik pada mesin dan merekomendasikan agar dikirim untuk tes negara.

I-16 No. 4217 diuji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara pada Oktober 1935. Pilot Altynov terbang dari pabrik, pilot uji Stefanovsky dari Institut Penelitian Angkatan Udara. Roda pendaratan tetap pada I-16 menerima penilaian positif. Pesawat di "celana panjang" memiliki stabilitas yang jauh lebih tinggi pada angka-angka saat melakukan aerobatik, di samping itu, ada penurunan berat terbang. Kesimpulan berdasarkan hasil pengujian menunjukkan bahwa disarankan untuk memproduksi pesawat dalam bentuk ini. Namun, pada tahun 1935, banyak masalah yang disebutkan terkait dengan roda pendarat yang dapat ditarik berhasil diselesaikan dan hanya mobil dengan roda pendarat yang dapat ditarik yang dibuat dalam seri tersebut.

Ciri khas I-16 adalah persenjataan awalnya dengan senapan mesin ShKAS terbaru kaliber 7,62 mm. Senapan mesin ini, yang dikembangkan pada tahun 1932 oleh pembuat senjata Shpitalny dan Komaritsky, memiliki tingkat tembakan tertinggi di dunia - 1800 putaran per menit. ShKAS mulai diproduksi hampir bersamaan dengan I-16 pada tahun 1934, dan pada awalnya memiliki banyak cacat yang harus diperbaiki selama operasi. Meskipun senapan mesin baru diperkirakan lima kali lebih mahal daripada PV-1 yang dikuasai oleh industri (pada tahun 1934, biaya ShKAS ditentukan pada 5.000 rubel), beratnya satu setengah kali lebih ringan, dan dalam hal tingkat api harganya dua senapan mesin tua.

Awalnya, ShKAS yang dipasang di sayap memberikan banyak kegagalan saat menembak. Alasannya adalah bahwa perancang pesawat memasang senapan mesin dalam posisi terbalik - ternyata lebih mudah untuk menghubungkannya secara struktural di ruang sempit di bagian tengah. Mekanik yang kompleks, menjadi "terbalik", tidak berfungsi, para pembuat senjata, sadar, memprotes, tetapi perbuatan itu dilakukan dan I-16 pertama dari edisi 1934 masih terbang dengan senjata yang berubah-ubah. Selanjutnya, kekurangan ini dihilangkan dan ShKAS, dipasang "dengan benar", bekerja dengan andal.

Secara total, bersama dengan jenis I-16 yang sama yang diproduksi di pabrik pesawat Moskow, jumlah total pesawat tempur yang dilengkapi dengan M-22 berjumlah 400 salinan.

I-16, diproduksi oleh pabrik pesawat No. 39, memiliki peruntukan sesuai dengan nomor seri Biro Desain Pusat. Selama tahun 1934, 50 pesawat I-16 diproduksi di sini, memiliki nomor seri dari No. 123901 hingga No. 123950 (yang berarti - TsKB-12 produksi pabrik No. 39, nomor ini dan itu). Pada tahun 1935-1936, pabrik Moskow memproduksi 8 kendaraan lagi (empat salinan per tahun), diakhiri dengan No. 123958. Tentu saja, semua I-16 ini sama sekali bukan duplikasi kendaraan eksperimental dengan mesin M-22. Selain itu, jumlah ini juga termasuk pesawat eksperimental yang dikembangkan di brigade Polikarpov. Lima I-16 khusus, yang dirancang untuk uji coba kelompok, juga masuk di sini.

Tipe 4 tidak digunakan dalam "perjalanan bisnis" - Spanyol dan Cina - tetapi tetap dalam jumlah kecil di unit tempur dan sekolah penerbangan pada saat serangan Jerman di Uni Soviet. Sangat mungkin bahwa inilah mengapa salinan individu dari I-16 tipe 4 mengambil bagian dalam permusuhan pada musim panas 1941. Pada September 1940, ada 251 pesawat tempur I-16 tipe 4 di sekolah dan sekolah penerbangan (227 pesawat di Angkatan Udara KA dan 26 salinan di penerbangan Angkatan Laut).

Modifikasi: I-16 tipe 4
Lebar sayap, m: 9.00
Panjang, m: 5,86
Tinggi, m: 3,25
Luas sayap, m2: 14,54
Berat, kg
- kosong: 1080
- lepas landas: 1354
Tipe mesin: 1 x PD M-22
- daya, hp: 1 x 480
Maks. kecepatan, km/jam
-dekat tanah: 362
-pada ketinggian: 346
Jangkauan praktis, km: 680
Kapasitas pendakian, m/mnt: 682
Langit-langit praktis, m: 7440
Kru: 1
Persenjataan: 2 x 7,62 mm senapan mesin ShKAS.

TsKB-12 eksperimental pertama, Krimea, lapangan terbang sekolah penerbangan Kachin. Musim semi 1934

Pesawat tempur berpengalaman TsKB-12 dengan mesin M-22. 1934

Seorang pejuang berpengalaman TsKB-12 dengan mesin M-22 pada sasis ski.

Seorang pejuang berpengalaman TsKB-12 dengan mesin M-22 pada sasis ski. Tampak depan.

TsKB-12 dengan mesin M-22 dalam penerbangan. Musim semi 1934

Pesawat tempur TsKB-12 eksperimental dengan mesin F-3 "Cyclone" Wright.

Pesawat tempur TsKB-12 eksperimental dengan mesin F-3 "Cyclone" Wright. Tampak depan.

Pesawat tempur TsKB-12 eksperimental dengan mesin F-3 "Cyclone" Wright. Tampak belakang.

Uji coba V.P. Chkalov di kokpit TsKB-12 dengan mesin Wright "Cyclone" F-2 dan tiga bilah baling baling"Standar Hamilton".

V.P. Chkalov di dekat TsKB-12 eksperimental dengan mesin Wright "Cyclone" F-2 dan baling-baling Hamilton Standard.

TsKB-12 berpengalaman, dengan mesin Wright "Cyclone" F-2 dan baling-baling tiga bilah "Hamilton Standard", setelah pendaratan darurat oleh pilot Chernavsky. 14 April 1934

Pesawat tempur seri I-16 tipe 4.

Fighter I-16 No. 4217. Varian dengan roda pendaratan yang tidak dapat ditarik.

Pilot difoto di I-16 tipe 4.

Pesawat tempur tipe 4 I-16 yang dinonaktifkan sebagai alat bantu pelatihan.

Kadet dari salah satu sekolah penerbangan di dekat pesawat tempur I-16 tipe 4.

Pada tanggal 30 Desember 1933, pesawat I-16 yang terkenal, yang populer disebut "keledai", melakukan penerbangan pertamanya. Dia menjadi pesawat tempur pertama yang diproduksi secara massal dengan roda pendarat yang dapat ditarik. Prototipe pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Valery Chkalov, yang kemudian, pada tahun 1937, akan melakukan penerbangan non-stop di atas Kutub Utara. Pada kesempatan ini, kami memutuskan untuk menceritakan tentang sepuluh fakta Menarik terkait dengan pesawat ini.

Nama panggilan

Pesawat ini dicintai oleh para pilot, yang dengan akrab menyebutnya "keledai". Rupanya kependekan dari I-16. Namun demikian, pesawat ini sesuai dengan julukannya. Dia menjadi mesin pekerja yang bersahaja, terkadang menunjukkan karakternya yang gelisah. Pesawat ini dioperasikan hingga tahun 1952. I-16 juga kadang-kadang disebut sebagai "elang". Menariknya, pilot Republik Spanyol I-16 dikenal sebagai "mosca" ("terbang"). Di tentara Franco, pesawat itu disebut "Boeing". Pilot Jepang memanggilnya "abu" ("pengganggu"), dan orang Jerman - "rata" ("tikus").

DI POSTER DAN DI FILM

Popularitas I-16 pada 1930-an belum pernah terjadi sebelumnya. Siluetnya dapat dilihat di banyak poster propaganda dan sampul majalah saat itu. Kawanan pesawat seperti itu menghiasi halaman buku anak-anak, dan dalam film mereka sering menggunakan plot dengan pertunjukan aerobatik oleh pesawat ini. Pada tahun 1939, I-16 memainkan salah satu peran utama dalam film "Fighters". Lebih dari 27 juta orang menonton film ini hanya dalam satu tahun.

PERTAMA DENGAN CHASSIS YANG DAPAT DITARIK

I-16 menjadi pesawat pertama dengan landing gear yang dapat ditarik. Pilar utama tipe piramida ditarik ke relung bagian tengah dengan bantuan kabel dan winch manual. Untuk pelepasan dan pembersihan, pilot harus melakukan 43 putaran dengan pegangan yang terletak di kokpit. Di musim dingin, ketika beroperasi dari lapangan terbang bersalju, roda pendarat diubah menjadi alat ski, mulai dari modifikasi ke-18, kemungkinan pembersihan roda pendarat dipertahankan.

YANG PALING BESAR PADA 1941

Pada awal Perang Patriotik Hebat, I-16 adalah pesawat tempur paling masif di Angkatan Udara Soviet. Di distrik militer barat, ada lebih dari 40% dari total jumlah pesawat kelas ini. Pada tahun 1940, sekitar 2710 mobil diproduksi.

RAM MALAM

Banyak pilot Soviet melakukan eksploitasi tempur mereka di pesawat ini. Jadi, pada malam 7 Agustus 1941, di I-16, Viktor Talalikhin adalah orang pertama yang menabrak pertempuran udara malam di Great Perang patriotik, menembak jatuh pembom He-111 di dekat Moskow. Pesawatnya menabrak hutan dekat desa Mansurovo (distrik Domodedovo), dan pilot yang terluka itu sendiri terjun ke Sungai Severka.

DI PARADE

Lima I-16 berpartisipasi dalam parade terkenal pada 1 Mei 1935. Stalin, sebagai tanggapan atas dimulainya militerisasi Jerman dan perubahan situasi politik di Eropa, memutuskan untuk menunjukkan kekuatan penuh pasukan Soviet. 500 tank berpartisipasi dalam parade, dan 800 pesawat terbang, unggulannya adalah Maxim Gorky delapan mesin, ditemani oleh dua pejuang. Mengikuti mereka, pembom terbang dalam beberapa tingkatan, yang secara harfiah menutupi langit di atas alun-alun dengan sayap mereka. Yang terpenting, saya ingat lima I-16 merah. Mereka turun hampir ke benteng tembok Kremlin dan meraung di atas penonton. Menurut perintah Stalin, masing-masing dari lima pilot ini tidak hanya menerima bonus uang tunai, tetapi juga gelar yang luar biasa.

PESAWAT UNTUK ACS

I-16 memiliki kemampuan manuver yang sangat baik, tetapi hanya pilot berpengalaman yang bisa menerbangkannya: pesawat membutuhkan keterampilan tertentu. Para desainer sengaja membuat pesawat tidak stabil secara aerodinamis. Pilot mengatakan bahwa dengan mobil "adalah mungkin untuk menutup tikungan di sekitar tiang telegraf." Pilot yang menguasai pesawat ini adalah jagoan penerbangan Soviet. Resimen penerbangan pertama, yang disebut Pengawal, dipersenjatai dengan para pejuang ini.

REKAM KECEPATAN

Selama pengujian, pesawat dilengkapi dengan mesin M-22 yang relatif lemah (salinan berlisensi dari mesin Gnome-Rhone-Jupiter Prancis). Prototipe pertama mencapai kecepatan 359 km/jam. Salinan kedua, dilengkapi dengan mesin Wright-Cyclone Amerika yang lebih kuat (produksi serialnya di bawah penunjukan M-25 A sedang didirikan di Uni Soviet), mencapai kecepatan 437 km / jam - pada waktu itu tidak dapat diakses oleh rumah tangga mana pun dan pejuang asing.

MESIN

Mesin pesawat tempur I-16 - berbentuk bintang, berpendingin udara - lebih unggul dari mesin berpendingin cairan pada pesawat tempur musuh, merupakan perisai yang andal bagi pilot dalam serangan frontal dan lebih ulet, sedangkan mesin berpendingin cairan gagal pada pukulan pertama.

ROKET

Selama pertempuran di Mongolia pada tahun 1939, untuk pertama kalinya dalam sejarah penerbangan dalam pertempuran, jet tempur. Beberapa Tipe 10 I-16 dikonversi untuk meluncurkan enam RS-82 82mm. Selama 11 hari pertempuran, 13 pesawat musuh ditembak jatuh dengan senjata baru. Sejak itu, pengembangan pesawat tempur disediakan untuk pemasangan roket.