Առաջնագծի կործանիչ MIG 29. Պատմություն և ընդհանուր տեղեկություններ

Հայտնվելով Սու-27-ի հետ գրեթե միաժամանակ՝ 1980-ականներին, ՄիԳ-29-ը նախ դարձավ խորհրդային ռազմական հզորության խորհրդանիշներից մեկը, իսկ մի փոքր ուշ՝ Հունգարիայից, Չեխոսլովակիայից և սովետական ​​զորքերի զանգվածային դուրսբերման հիմնական մասնակիցներից մեկը։ միավորված Գերմանիան։

Եթե ​​ՄիԳ-21-ի ստեղծման ժամանակ, իսկ հետո՝ ՄիԳ-23-ը, կարևոր առաջնահերթությունների թվում էր առավելագույն արագություն, ապա նոր սերնդի կործանիչների նախագծումը, որը սկսվեց ԽՍՀՄ-ում՝ որպես պատասխան ամերիկյան F-15 և F-16 ինքնաթիռներին, տեղի ունեցավ բոլորովին այլ սցենարով։ Դիզայներների համար հիմնական նպատակներն էին բարձր մանևրելու ունակությունը, շատ ավելի առաջադեմ սարքավորումները և զենքի կառավարման համակարգը։ Այս ծրագրի շրջանակներում Պ.Օ. Սուխոյի նախագծային բյուրոն ստեղծեց ինքնաթիռ, որը հետագայում հայտնի դարձավ որպես Սու-27, իսկ Ա.Ի.Միկոյանի կոնստրուկտորական բյուրոյի նրանց գործընկերները ստեղծեցին ապագա ՄիԳ-29-ը:

ԼՐԱՑՈՒՄ ՍՈՒ-27-ին

Ենթադրվում էր, որ «Սուխոյ» մեքենան իր հսկայական հեռահարության և հրթիռների մեծ քանակի շնորհիվ կդառնա հակաօդային պաշտպանության ավիացիայի հիմքը, իսկ ռազմաօդային ուժերում այն ​​կխաղա Սու-24 ռմբակոծիչների ուղեկցորդ կործանիչի դերը, որը գործում է. իր օդանավակայաններից մեծ հեռավորության վրա: Այնուամենայնիվ, ռազմաօդային ուժերը, ռազմաճակատի տարածքում օդային գերակայություն ապահովելու համար, նման ինքնաթիռը ավելորդ էր, և որոշվեց այն համալրել ավելի փոքր, թեթև և էժան մեքենայով, որի մշակումը վստահվել էր MiG Design Bureau-ին: Նոր մեքենայի ստեղծման կառավարումը, որը կոչվում է «Նախագիծ 9», իրականացրել են Ա.Ա.Չումաչենկոն և Ռ.Ա.Բելյակովը (գլխավոր դիզայներ): 1982 թվականից Մ. Ռ. Վալդենբերգը դարձել է ՄիԳ-29-ի գլխավոր կոնստրուկտորը։

Նոր ինքնաթիռի համար ընտրվել է ինտեգրալ դասավորություն՝ թևի արմատում զարգացած ներհոսքերով, ինչպես Սու-27-ում։ Այնուամենայնիվ, Su-27-ի վրա օգտագործվող հեղափոխական EDSU-ի փոխարեն, որը հնարավորություն է տալիս ինքնաթիռը ստատիկորեն անկայուն դարձնել և ձեռք բերել ղեկի զանգվածի և չափի ավելացում, ավանդական կառավարման համակարգը մնաց լավ հաստատված MiG-ի նախկին մոդելների վրա: Էլեկտրակայանը նախագծվել է հատուկ այս ինքնաթիռի համար Վ.Յա.Կլիմովի նախագծային բյուրոյում՝ գլխավոր կոնստրուկտոր Ս.Պ.Իզոտովի ղեկավարությամբ։ Հետայրիչով (TRDDF) RD-33 նոր 2-շղթա տուրբոռեակտիվ շարժիչը պարզվեց, որ ավելի թեթև, ավելի խնայող և զգալիորեն ավելի հզոր է, քան նույն դասի իր նախորդները:

«Նախագիծ 9.12» նախատիպի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1977 թվականի հոկտեմբերի 6-ին Ա.Վ.Ֆեդոտովի հսկողության ներքո։ Նախնական արտադրության 14 մեքենաների փորձարկումն ու ճշգրտումը տևեց գրեթե վեց տարի, և միայն 1984 թվականին օդանավը սկսեց ծառայության անցնել Խորհրդային ռազմաօդային ուժերում: Կործանիչների թողարկումը յուրացվել է MAPO-ում: Դեմենտիև - Մոսկվայի գործարան, որը գտնվում է Խոդինկայում, նախագծային բյուրոյից ոչ հեռու: Այնուամենայնիվ, իր սկզբնական ձևով կործանիչը այնքան էլ չէր համապատասխանում հաճախորդին, առաջին հերթին թռիչքի կարճ հեռահարության պատճառով, այդ իսկ պատճառով առաջին MiG-29-ները ստացան հեգնական մականունը՝ «կործանիչ՝ իրենց օդանավակայանի վրա օդային գերակայություն ձեռք բերելու համար»: Բացի այդ, զանգվածային արտադրության գործընթացում փոխվել և բարելավվել են նաև որոշ կառուցվածքային տարրեր՝ առջևի վայրէջքի հանդերձանքի դասավորությունը, որոշ կոմպոզիտային կառուցվածքային տարրերի փոխարինում մետաղականներով և պոչի հատվածի տակ գտնվող աերոդինամիկ գագաթների մերժում: ՄիԳ-29-ի մշակման կարևոր ուղղություն էր այն սարքավորել Gardenia էլեկտրոնային խցանման համակարգով, որն աշխատանքային վիճակի էր բերվել միայն 1980-ականների սկզբին։ Այս սարքավորումների տեղադրումը նկատելի ծավալ էր պահանջում, և միակ ելքը վերևի հիմնական առագաստի տեսքն էր՝ օդաչուների խցիկի հետևում հարթեցված խցիկ: Վառելիքի համակարգը վերակազմավորվել է, իսկ ներքին տանկերի հզորությունը փոքր-ինչ ավելացել է: Բացի այդ, MiG-29-ի համար մշակվել է փորային կոնֆորմալ PTB, և հնարավոր է դարձել թևի տակ կախել ևս երկու PTB:

Այս բոլոր միջոցառումները զգալիորեն նվազեցրին հեռահարության խնդրի սրությունը. այժմ, երեք PTB-ով երկար հեռավորության վրա թռիչքների ժամանակ ինքնաթիռը կարող է անցնել գրեթե 3000 կմ: Նման ինքնաթիռը ստացել է «Product 9.13» անվանումը (չնայած MiG-29 անվանումը մնացել է անփոփոխ); դրանց թողարկումը սկսվեց 1986 թվականին, և այս տարբերակը դարձավ ամենազանգվածը և 1990-ականների սկզբին հիմք հանդիսացավ ճակատային կործանիչների ավիացիայի հիմքում: ՄիԳ-29-ը պետք է դառնար ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի և ԱԹՍ-ի դաշնակիցների զանգվածային կործանիչը, ինչը պահանջում էր օդաչուների զանգվածային պատրաստություն և վերապատրաստում։ Մարտական ​​ՄիԳ-29-ի կատարելագործմանը զուգահեռ Դիզայնի բյուրոն ստեղծեց MiG-29UB-ի 2 տեղանոց մարտական ​​պատրաստության մոդիֆիկացիան («Ապրանք 9.51»): Ռադարից զրկված Spark-ն ուներ սահմանափակ մարտական ​​հնարավորություններ։ Այդ մեքենաների արտադրությունը փոխանցվել է Գորկու (այժմ՝ Նիժնի Նովգորոդ) ավիացիոն գործարանին, որը գրեթե ողջ հետպատերազմյան ժամանակաշրջանում արտադրել է միայն MiG-ներ։

MIG-29 - 4+ ՍԵՐՈՒՆԴ ԲԱԶՄ ՆՊԱՏԱԿՈՎ ԻՆՔՆԱԹԻՌ

ՄիԳ-29-ի հիմնական զենքը «օդ-օդ» հրթիռներն էին, իսկ հիմնական նպատակը՝ թշնամու ինքնաթիռների դեմ պայքարելը։

Չնայած կործանիչը կարող էր հարվածել ցամաքային թիրախներին, զենքի շրջանակը չափազանց սուղ էր և ներառում էր միայն սովորական օդային ռումբեր և չկառավարվող հրթիռներ. բարձր ճշգրտության զենքերը մնացին անհասանելի ՄիԳ-29-ի համար: Մինչ օդային ուժերը զինված էին հարյուրավոր գերազանց Սու-17 և ՄիԳ-27 կործանիչ-ռմբակոծիչներով, նման մասնագիտացումը հարցեր չէր առաջացնում։ Այնուամենայնիվ, 1990-ականների սկզբին ռազմաօդային ուժերի կազմի զանգվածային կրճատումն ավարտվեց այս դասի ինքնաթիռների լիակատար վերացումով, և IBA-ի խնդիրների լուծումը մասամբ ընկավ Սու-25 հարձակողական ինքնաթիռների, մասամբ՝ առաջնագծի կործանիչների վրա։ .

ՆԵՂ ՄԱՍՆԱԳԻՏԱՑՈՒՄ

Այդ պահից սկսած, ՄիԳ-29-ի մշակման հիմնական ուղղությունը նրան բազմաֆունկցիոնալություն հաղորդելու փորձերն են՝ ինչպես արդիականացնելով թողարկված օդանավերը, որոնք շահագործման են հանձնված, այնպես էլ նոր մոդիֆիկացիաներ մշակելով։ Վերջին ուղղությունը հանգեցրեց այնպիսի նախագծերի առաջացմանը, ինչպիսիք են MiG-29SM, SMT և MiG-29M / MiG-33 / MiG-35 ընտանիքները: Արդյունքում, MiG-29-ը դարձավ իրական բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ, ձեռք բերեց թռիչքի ժամանակ վառելիքի լիցքավորման համակարգ և նկատելիորեն բարելավվեց դրա կատարողական բնութագրերը:

Մեկ այլ առանձին ոլորտ էր MiG-29K-ի նավի մոդիֆիկացիայի մշակումը, որն ի սկզբանե նախատեսված էր կառուցվող խորհրդային ավիակիրներին զինելու համար:

Ի տարբերություն Սու-27-ի՝ խորհրդային ռազմաօդային ուժեր մուտք գործելուց անմիջապես հետո, ՄիԳ-29-ը սկսեց լայնորեն արտահանվել։ Արտասահմանյան առաջին առաքումները գնացել են Վարշավայի պայմանագրի երկրներ (ԳԴՀ, Լեհաստան, Չեխոսլովակիա, Ռումինիա, Բուլղարիա) և ԽՍՀՄ այլ դաշնակիցներ (Հնդկաստան, Հարավսլավիա, Կուբա, Իրաք, Սիրիա): Կարդինալ ռազմական և քաղաքական փոփոխությունների ընթացքում ինքնաթիռները հաճախ հայտնվում էին ռազմական բլոկների ռազմաօդային ուժերում, որոնք մինչ այդ ՄիԳ-29-ը համարում էին վտանգավոր հակառակորդ: GDR-ի կողմից մատակարարված մեքենաները երկար տարիներ հաջողությամբ ծառայել են Luftwaffe-ում Phantoms-ի և Tornados-ի հետ կողք կողքի: ժամանակի ընթացքում լեհական, բուլղարական և սլովակական մեքենաները հայտնվել են ՆԱՏՕ-ում: Միևնույն ժամանակ տեղի ունեցավ նախկին ԽՍՀՄ մի քանի երկրների ժառանգած խորհրդային ռազմաօդային ուժերի ավելցուկների վաճառքը և նոր ինքնաթիռների մի քանի մատակարարումներ։ Երկրների սեփականատերերի ցանկին են համալրել Պերուն, Ալժիրը, Իրանը, Հունգարիան, Մալայզիան, Եմենը։

MIG-29-ի ԿԱՏԱՐԱԿԱՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐՆԵՐԸ (9.13)

• Տեսակը՝ 2 շարժիչով առաջնագծի կործանիչ
• Անձնակազմ, մարդիկ՝ 1
• Շարժիչներ՝ 2 x Klimov R33 տուրբոֆան շարժիչ, մղում 50 կՆ առանց հետայրիչի / 81,3 կՆ՝ յուրաքանչյուրը հետայրիչով
• Չափերը, մ.
  - երկարությունը՝ 17.32
  - թեւերի բացվածք՝ 11.36
  - բարձրություն՝ 4,73
• Քաշը, կգ.
  - դատարկ՝ 11 200
  – նորմալ՝ 15300
  - առավելագույնը՝ 18 480
• Տեխնիկական պայմաններ:
  - առավելագույն արագություն, կմ/ժ (բարձրության վրա) առաստաղ, կմ՝ 18
  - թռիչքի միջակայքը, կմ՝ 1500 (մարտական) / 2900 (լաստանավ)
• Սպառազինություն՝ մինչև 6 կարճ հեռահարության (R-60 և R-73) և միջին հեռահարության (R-27) «օդ-օդ» հրթիռներ կամ մինչև 2180 կգ քաշով մարտական ​​այլ բեռնվածություն թևի տակ գտնվող 6 կոշտ կետերի վրա, ներկառուցված 30 մմ GSH- 30-1 հրանոթով (150 կրակոց)

ՄիԳ-29(ըստ ՆԱՏՕ-ի կոդավորման՝ Fulcrum - հենակետ) - խորհրդային, այժմ ռուս բազմաֆունկցիոնալ կործանիչ 4-րդ սերնդին պատկանող ստեղծվել է MiG Design Bureau-ում։ Իր առաջին թռիչքը նա կատարել է 1977 թվականի հոկտեմբերի 6-ին։ 1971 թվականին ներկայացվեց MiG Design Bureau-ն թոքերի նախագիծկործանիչ, որը ստացել է MiG-29D անվանումը։ Նոր օդանավի վրա դրված հիմնական խնդիրն էր ապահովել հակաօդային պաշտպանությունռազմավարական նշանակություն ունեցող օբյեկտներ, փոքր տարածքներ, ինչպես նաև զորքերի խմբեր։ Նույն 1971 թվականին ՄիԳ դիզայնի բյուրոն սկսեց նոր կործանիչի նախագծի մանրամասն մշակումը:

Նոր կործանիչ ստեղծելիս կոնստրուկտորները ստիպված են եղել հանդիպել մի շարք դժվարությունների, մասնավորապես, այն ժամանակ արգելվել է մուտք գործել համաշխարհային «նոու-հաու», ինչը լրջորեն սահմանափակել է կործանիչի ինքնաթիռի էլեկտրոնիկայի հնարավորությունները, և. հանգեցրել է նաև աճի ընդհանուր քաշըԻնքնաթիռ. Միաժամանակ կործանիչի կառավարելիությունը սահմանափակվել է դասական մեխանիկական կառավարման համակարգի հնարավորությունների կիրառմամբ։

ՄիԳ-29-ի որոշ սահմանափակումներ, նրա ստեղծողները կարողացան փոխհատուցել շատ բարձր աերոդինամիկ բնութագրերը և զենքերը: Այսպիսով, R-73 «օդ-օդ» կառավարվող հրթիռները մինչ օրս ունեն մի շարք անգերազանցելի. բնութագրերը, մասնավորապես բարձր մանևրելու ունակություն և թռիչքի բարձր տիրույթ:

.

Բացի այդ, ՄիԳ-29 կործանիչը համալրվել է H-019 Topaz տեղորոշիչով, որը մեքենային թույլ է տվել օդային թիրախներ հայտնաբերել ինչպես օդում ազատ տարածության մեջ, այնպես էլ գետնի ֆոնի վրա։ Բացի այդ, կործանիչը ստացել է K-36 ժայթքման նստատեղեր, որոնք օդաչուին հնարավորություն են տվել լքել մեքենան 75-ից մինչև 1500 կմ/ժ արագությամբ (հայտնի են նաև օդաչուներին փրկելու դեպքեր, որոնք գերազանցել են 2000 կմ/ժ-ը: ) Մեքենայի թռիչքային փորձարկումները, որոնք տեղի ունեցան 1977 թվականի հոկտեմբերի 6-ին, հաստատեցին շատ հաջող դիզայն։ առաջնագծի մարտիկ.

ՄիԳ-29-ում դիզայներներին հաջողվել է շատ կտրել «Գորդյան հանգույցը»։ բարձր պահանջներսահմանափակ տնտեսական և կործանիչի կատարողական բնութագրերին տեխնոլոգիական հնարավորությունները. Այն տարբերվում է MiG-29-ի արտասահմանյան (նույնիսկ ժամանակակից) անալոգներից իր ակնառու մանևրելու հնարավորություններով եզակի բարձրությունների և արագությունների տիրույթում, ինչպես նաև. արդյունավետ համակարգզենքեր՝ բարձր մանևրելու օդային մարտերին մասնակցելու, շրջանակի կառուցվածքի պահպանման և հզորության հեշտության համար:

ՄիԳ-29 կործանիչ

ՄիԳ-29-ը իր դասի լավագույն կործանիչներից է։ «Ցանկացած օդաչուի երազանք»- հենց այսպես է խոսել գերմանական Luftwaffe-ի օդաչուն 4-րդ սերնդի այս կործանիչի մասին։ 1988 թվականին ԳԴՀ-ն ԽՍՀՄ-ից ստացավ 24 ՄիԳ-29 կործանիչ, որոնք Գերմանիայի վերամիավորումից հետո ծառայության մեջ մնացին 73-րդ էսկադրիլիայով։ Այս ինքնաթիռները արդիականացվել են և շահագործումից հանվել միայն 2003-2004 թվականներին։ Միաժամանակ մեքենաները շահագործումից չեն հանվել, դրանք տեղափոխվել են Լեհաստան։ Կանադացի օդաչու Բոբ Ուեյդը նույնպես լավ է արտահայտվել կործանիչի մասին, որի թռիչքի ընդհանուր տևողությունը ավելի քան 6500 ժամ է: Նա դարձավ առաջին արևմտյան օդաչուներից մեկը, ով կարողացավ վարել այս ինքնաթիռը։

ՄիԳ-29-ով թռչելուց հետո կանադացին ասաց. Ես զարմացած եմ այս կործանիչի կառավարելիությամբ և մանևրելու հնարավորությունով, հատկապես թռիչքի ժամանակ իր վերաբերմունքը փոխելու կարողությամբ: ՄիԳ-29-ը զարմանալի շարժունությամբ կործանիչ է: Ինձ թույլ չի տրվում համեմատել այս մեքենան որևէ կոնկրետ արևմտյան կործանիչների հետ, բայց կարող եմ վստահ ասել, որ օդում ռուսական կործանիչի բնութագրերը մինչև թռիչքի ցածր արագության հատվածը ոչ մի կերպ չեն զիջում, և, հնարավոր է, նույնիսկ. գերազանցում է այն, ինչ կարելի է անել արևմտյան կործանիչների վրա».

ՄիԳ-29 կործանիչը ստեղծվել է որպես ինքնաթիռ՝ տվյալ մարտական ​​գոտում կամ փոքր ճակատում օդային գերազանցություն ձեռք բերելու համար։ Նրա հիմնական խնդիրն էր պայքարել թշնամու օդանավերի դեմ, թիկունքում գտնվող օբյեկտների օդային ծածկույթը և զորքերի կենտրոնացումը, օրվա ցանկացած պահի հակազդել թշնամու օդային հետախուզությանը, նույնիսկ դժվարին օդերևութաբանական պայմաններում: Բացի հակառակորդի օդային թիրախները կարճ և միջին հեռավորությունների վրա, այդ թվում՝ ցամաքի ֆոնի վրա խոցելուց, ինքնաթիռը կարող է օգտագործվել ցամաքային և ծովային թիրախներին հարվածելու համար՝ ինչպես շարժական, այնպես էլ անշարժ:

Առաջնագծի կործանիչ ՄիԳ-29ՍՄՏ.

Կործանիչի գլխավոր կոնստրուկտոր Մ.Ռ.-ի խոսքով, ՄիԳ-15 կործանիչի ժամանակը՝ ՄիԳ-9 ինքնաթիռից հետո, որը եղել է ՄիԳ նախագծային բյուրոյի առաջնեկ ինքնաթիռը։

Դա առաջին MiG ինքնաթիռներից էր (ՄիԳ-31 կալանիչի հետ միասին), որն ուներ երկշղթա տուրբոռեակտիվ շարժիչներ (մեկ շղթայի փոխարեն, որոնք օգտագործվում էին ընկերության բոլոր նախորդ ինքնաթիռներում), ինչպես նաև ռադար։ կարող է թիրախներ հայտնաբերել տակի մակերեսի ֆոնի վրա: Առաջնագծի կործանիչ ՄիԳ-29-ը դարձավ առաջին սկզբունքորեն նոր մեքենան, որը ստեղծվել է գլխավոր կոնստրուկտոր Ռ.Ա. Բելյակովի ղեկավարությամբ (1970 թվականին ՄիԳ նախագծային բյուրոյի հիմնադիրներից մեկի՝ Ա.Ի. Միկոյանի մահից հետո):

Շատ առումներով ՄիԳ-29-ը գերազանցում էր իր արտասահմանյան գործընկերներին՝ Mirage 2000, F-16, F/A-18 կործանիչները:. Գերազանց աերոդինամիկան և մղում-քաշի բարձր հարաբերակցությունը կործանիչին տվեցին լավ արագացում և բարձրացման արագություն, փոքր շրջադարձային շառավիղներ, շրջադարձի բարձր արագություն և երկար մանևրումներ կատարելու ունակություն բարձր g-ուժերով: Ինքնաթիռը կարող է արդյունավետ կերպով վարել բավականին ակտիվ մանևրելի մարտեր՝ օգտագործելով բոլոր տեսակի հրթիռներ, ինչպես նաև ավտոմատ թնդանոթ, ինչպես նաև որսալ հետախուզական և հարձակողական ինքնաթիռներ:

ՄիԳ-29 թեթև առաջնագծի կործանիչը համալրված էր 2 Թումանսկի տուրբոռեակտիվ շարժիչներով, որոնք օգտագործում էին վառելիքի հետայրումը և թռիչքի ժամանակ զարգացնում էին 8300 կգ/մ մղում: Կործանիչի շարժիչը եղել է առանց ծխի և վայրէջքի ժամանակ ունեցել է ջրի ներարկում, ինչպես այս դիզայների բոլոր շարժիչները։ Կործանիչի եզակի առանձնահատկությունն այն էր, որ այն կարող էր օդ բարձրանալ ամբողջ մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ մեկ շարժիչի վրա՝ երկրորդ շարժիչն արդեն օդում ներառելով։ Այս ռեժիմը հնարավորություն տվեց խնայել թանկարժեք ժամանակը մարտական ​​պատրաստության ժամանակ թռիչքի դեպքում։

.

ՄիԳ-29-ի մեծ թեւերը շատ առավելություններ են տվել ինքնաթիռին։ Կռվողին ապահովել են բարձր բարձրացնող ուժհամեմատաբար փոքր ծանրաբեռնվածությամբ թևի վրա։ Սրա արդյունքը նրա գերազանց մանևրելիությունն էր, իսկ կործանիչի շրջադարձային արագությունը պարզապես տպավորիչ էր մասնագետների համար։ Ինքնաթիռի թեւը հագեցած է եղել արդյունավետ փեղկերով և կիսաբաց օդանավերով, ինչպես նաև ամբողջությամբ բացվող սլատներով: ՄիԳ-29-ի հարձակման անկյունը համեմատելի էր հիմնական կրիչի վրա հիմնված ամերիկյան F/A-18 «Hornet» կործանիչի հարձակման անկյան հետ։

Կործանիչի օդաչուների խցիկը զարմանալիորեն ընդարձակ էր և վերևում ծածկված էր մեծ հովանոցով, որն օդաչուին ավելի մեծ տեսարան էր ապահովում արևմտյան կործանիչների համեմատ։ Կործանիչի գործիքային վահանակը գրեթե նույնական էր Սու-27 ծանր կործանիչին, ինչը օդաչուների համար հեշտացնում էր մի մեքենայից մյուսը անցնելը։

Կործանիչն իր կախովի վրա կարող էր կրել զինատեսակների լայն տեսականի: Ոչ միայն «օդ-օդ» հրթիռներ, այլ նաև «օդ-երկիր» հրթիռներ, ինչպես նաև ռմբակոծման տարբեր զինատեսակներ: ՄիԳ-29-ը բազմակողմանի ինքնաթիռ է, որը կարող է և՛ օդային գերազանցություն ձեռք բերել, և՛ ռմբակոծել ցամաքային թիրախներին:

Ժամանակակից արդիականացման տարբերակ - MiG-29M

2005 թվականին RAC «MiG»-ը սկսեց նոր միասնական ընտանիքի բազմաֆունկցիոնալ կործանիչների զանգվածային արտադրությունը, որոնք պատկանում էին «4 ++» սերնդին։ Այս ընտանիքի բոլոր մարտիկները միավորված էին իրենց դիզայնով, բորտ համակարգերով, էլեկտրակայանով, էլեկտրոնային սարքավորումներով, ինչպես նաև զենքի համակարգով։ Կործանիչների միասնական և ձևափոխված ընտանիքը բավականին երկար ժամանակ պահանջարկ կունենա սպառազինության շուկայում։ Այս ընտանիքը ներառում է:

- ճակատային կործանիչներ MiG-29M (մեկ) և MiG-29M2 (կրկնակի);
- նավային կործանիչներ MiG-29K (մեկ) և MiG-29KUB (կրկնակի);
- առաջնագծի կործանիչներ MiG-35 (մեկ) և MiG-35D (կրկնակի):

Ճակատային ՄիԳ-29Մ կործանիչ՝ շեղվող մղման վեկտորով.

MiG-29M և MiG-29M2 կործանիչները 4++ սերնդի բազմաֆունկցիոնալ կործանիչներ են՝ բարձրացված մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ, թռիչքի հեռահարության բարձրացմամբ, ինչպես նաև ինքնաթիռի զենքերի ընդլայնված շարքով:

Հիմնական տեխնոլոգիական և տեխնիկական նորամուծությունները, որոնք ներդրվել են MiG-29M / M2 կործանիչների վրա, եղել են.
- բարելավված թևը և ֆյուզելաժը;
- զգալիորեն կրճատվել է տեսանելիությունը ռադարների տիրույթում.
- քառակի ավելորդությամբ կործանիչի համար թվային ինտեգրված էլեկտրական հեռակառավարման համակարգ.
- վառելիքի համակարգի հզորության բարձրացում և օդում օդանավերի լիցքավորման համակարգի առկայություն.
- ավելացել է մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը՝ դրված արտաքին կախոցի 9 կետերի վրա։

Ներկայումս կործանիչների էլեկտրակայանը ներառում է RD-33MK տուրբոֆան շարժիչը, որն ավելացրել է մղումը, ինչպես նաև համալրված է ամբողջ պատասխանատվությամբ էլեկտրոնային կառավարման նոր համակարգով (FADEC տիպ) և առանց ծխի այրման խցիկով։ Օդանավերի շարժիչներն ունեն մոդուլային դիզայն և բնութագրվում են ռեսուրսների և հուսալիության ավելացմամբ: Հաճախորդի խնդրանքով օդանավը կարող է համալրվել փոփոխված RD-33MK շարժիչներով, որոնք կահավորված են բոլոր անկյունային շեղվող մղման վեկտորով (OVT): Նման շարժիչները օդանավին տալիս են որոշիչ առավելություն ժամանակակից մանևրելու օդային մարտերում։

Ռադար «Ժուկ-ՄԵ».

MiG-29M/M2 ինքնաթիռներն իրենց նախորդներից տարբերվում են բաղադրիչների, համակարգերի և հավաքների հուսալիության և բարելավված գործառնական բնութագրերով: Վաղ շարքի կործանիչների համեմատ՝ նոր ինքնաթիռների թռիչքի ժամի արժեքը 2,5 անգամ ավելի քիչ է.

MiG-29M/M2 կործանիչների օդային ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումները հիմնված են MIL-STD-1553B ստանդարտի վրա հիմնված բաց ճարտարապետության սկզբունքի վրա, որը թույլ է տալիս, եթե հաճախորդը ցանկանա, տեղադրել նոր զինատեսակներ և սարքավորումներ: կործանիչի վրա ինչպես ռուսական, այնպես էլ արտասահմանյան արտադրություն։ Ինքնաթիռի վրա տեղադրվել է նոր բազմաֆունկցիոնալ բազմաֆունկցիոնալ իմպուլսային-դոպլերային «Zhuk-ME» ռադար, որը արտադրում է Fazotron-NIIR Corporation-ը։

Օդային ռադարը համալրված է անցքերով ալեհավաքով: Նախորդ սերունդների ռադարների համեմատ՝ Zhuk-ME-ն ունի թիրախի հայտնաբերման կրկնակի տիրույթ, ազիմուտում դիտման անկյունների լայն շրջանակ, ավելի թեթև քաշ և ավելի բարձր հուսալիություն: Ռադար «Ժուկ-ՄԵ»-ն ի վիճակի է ապահովել մինչև 10 օդային թիրախների միաժամանակյա հետևում և դրանցից 4-ի միաժամանակյա հրթիռային հարձակում։

ՄիԳ-29Մ/Մ2 ինքնաթիռները հագեցած են հակառադարային հրթիռների պասիվ տեղակայման գլխիկների թիրախային նշանակման համակարգով և բազմալիք օպտիկական ռադիոտեղորոշիչ կայանով: Կործանիչի վրա հնարավոր է տեղադրել լազերային և ինֆրակարմիր դիտման սարքավորումներով բեռնարկղեր՝ գետնին տեղակայված թիրախները լուսավորելու համար։ Կործանիչի սպառազինության համակարգը ներառում է կառավարվող «օդ-օդ» և «օդ-երկիր» հրթիռներ, ինչպես նաև չկառավարվող հրթիռներ, կառավարվող և սովորական ռումբեր, ինչպես նաև ներկառուցված 30 մմ ավտոմատ թնդանոթ:

ՄիԳ-29Մ-ի թռիչքային կատարումը:
Կործանիչի թռիչքի քաշը՝ 17.500 կգ
Առավելագույն արագություն.
- գետնին մոտ - 1500 կմ/ժ
- բարձր բարձրության վրա՝ 2400 կմ/ժ
Մ–ի առավելագույն թիվը՝ 2,25
Կործանիչի գործնական առաստաղը՝ 17500 մ
Առավելագույն ծանրաբեռնվածություն - 9 գ
Լաստանավի թռիչքի միջակայքը.
- առանց PTB - 2000 կմ
- 3 PTB-ով - 3200 կմ
- 3 PTB-ով և մեկ ինքնաթիռի լիցքավորումով - 6000 կմ
Շարժիչի տեսակը՝ RD-33MK
Թռիչք թռիչքի ժամանակ, կգֆ 2х9000

Սպառազինություն:
Կասեցման կետերի թիվը՝ 9
Ղեկավարվող «օդ-օդ» հրթիռներ.
- կարճ միջակայք 8 x R-73E
- միջին միջակայք 6 x RVV-AE
Ղեկավարվող «օդ-երկիր» հրթիռներ.
- ընդհանուր նշանակության 4 x X-29T (TE)
- հականավային 4 x X-31A, X-35E
- հակառադարային 4 x Kh-31P
Կարգավորվող ռումբեր 4 x KAB-500Kr
Ներկառուցված 30 մմ ավտոմատ ատրճանակ - GSh-301 (150 արկ):

Efim I. Gordon/ Մոսկվա

Առաջնագծի մարտիկներ

Խմբագիրները երախտապարտ են Ա.Վ.Կոտլոբովսկուն, Ա.Վ.Մատուսևիչին և Ա.Պ.Նիկիֆորովին հոդվածի պատրաստման գործում ցուցաբերած աջակցության համար։

Ինքնաթիռը, որը կքննարկվի, մնաց այն փառքի ստվերում, որն ընկավ նրա ավագ ազգականի՝ ՄիԳ-15-ի վիճակին։ Սակայն մեր պատմության հերոսը նույնպես պատկանում է «պաշտամունքային» մեքենաների կատեգորիային։ Ստեղծվել է ուղիղ 50 տարի առաջ, այն սերիականորեն կառուցվել է երեք երկրներում ավելի քան 30 տարի, մասնակցել է գրեթե երկու տասնյակ պատերազմների և բազմաթիվ զինված միջադեպերի և շարունակում է ծառայել վեց նահանգների օդային ուժերին։ Մի խոսքով, սա ՄիԳ-17-ն է։

MiG-15-ի հաջողությունը թույլ տվեց OKB-155-ին ստանալ մի տեսակ քարտ-բլանշ երկրի բարձրագույն ղեկավարությունից՝ այս մեքենայի հետագա կատարելագործման համար: Այսպիսով, Ի.Վ. Ստալինը ամեն անգամ առարկեց նոր տիպի ինքնաթիռների այլ կործանիչների նախագծման բյուրոների առաջարկներին. MiG-ի արդիականացման ուղին…»: Շարժվելով այս ուղղությամբ, Ա. Ի. Միկոյանի և Մ. Ի. Գուրևիչի թիմը սկսեց աշխատանքը «տասնհինգերորդը» նոր թևով սարքավորելու ուղղությամբ, որը խոստանում էր կատարողական բնութագրերի բարելավում, առաջին հերթին արագության բարձրացում: Այդ ժամանակ Խորհրդային Միությունում մի քանի կազմակերպություններ շատ ակտիվ էին ուսումնասիրում 1/4 լարային գծի երկայնքով 45 ° ավլման անկյուն ունեցող թևի հատկությունները:

Փորձարարական SI ինքնաթիռ - MiG-17-ի առաջին նախատիպը

SI փորձնական ինքնաթիռ – առաջին MiG-17 նախատիպը

Այն փորձարկվել է TsAGI հողմային թունելներում և թռչող մոդելների վրա: Նմանատիպ թևը հագեցած էր Ս.Ա.Լավոչկինի նախագծային բյուրոյի «176» փորձառու կործանիչով, 1948 թվականի դեկտեմբերի 26-ին ԽՍՀՄ-ում առաջին անգամ հնարավոր եղավ հասնել M = 1.02 թվին համապատասխան արագության թռիչք նվազմամբ): Որոշ նյութեր ձեռք են բերվել M.R. Bisnovat-ի և գերմանացի գրաված Siebel 346-ի նախագծած «5» փորձարարական մեքենաների վրա աշխատանքի ընթացքում:

OKB-155-ի նախագծողները ստիպված են եղել նոր թևը կապել ՄիԳ-15-ի ֆյուզելաժի ուժային շրջանակներին և միևնույն ժամանակ պահպանել ինքնաթիռի դասավորվածությունը: Արդյունքում, թեւը ստացավ կրկնակի ավլում՝ ներքևի կողից մինչև մոտ կիսաթեքը՝ 45 °, իսկ հետո՝ 42 ° (առաջին եզրի երկայնքով ավլման անկյունները համապատասխանաբար 49 ° և 45 ° 30» էին): Թևերի ծայրերը Կլորացվում էին աերոդինամիկ որակը բարձրացնելու ակնկալիքով: Յուրաքանչյուր կոնսոլի վերին մակերեսին ավելացվեց ևս մեկ գագաթ, որպեսզի կանխի հոսքի արտահոսքը բացվածքի երկայնքով: Թևի հարաբերական հաստությունը կրճատվեց և բարելավվեց դրա զուգավորումը ֆյուզելաժի հետ:

Վերանայման համար վերցվել է VK-1 շարժիչով MiG-15bis ինքնաթիռը։ Զարմանալի չէ, որ արդիականացված մեքենան, բացի սեփական SI ծածկագրից, կոչվում էր MiG-15bis 45 ° (կամ MiG-15bis «սլաք 45»): Ֆյուզելաժի առջևի հատվածը մնացել է անփոփոխ, հետևի _____________________ երկարացվել է 900 մմ-ով, տեղադրվել են բարձրացված տարածքի արգելակային կափարիչներ (1,76 մգ), իսկ կիլիան նույնպես փոքր-ինչ մեծացել է: Հորիզոնական փետրածածկը վերակառուցվել է 45° առաջավոր եզրի երկայնքով ավլելու անկյունով (ՄիԳ-15-ի համար՝ 40°): Ուղղորդվածության կայունությունը բարձրացնելու համար տեղադրվել է փորային գագաթ: Կառավարման համակարգում ներդրվել է Aileron հիդրավլիկ ուժեղացուցիչ, որը տեղադրված է եղել օդաչուի նստատեղի հետևում։ Ավելի ուշ բռնակի վրա ջանքերը նվազեցնելու համար վերելակների մատների ձևը էլիպսաձևի փոխարեն վերածվեց կիսաշրջանաձևի։ Ներքին վառելիքի ընդհանուր ծավալը նվազել է մինչև 1412 լիտր։ SI-ի սպառազինությունը նման էր MiG-15bis-ին` մեկ H-37 թնդանոթ և երկու HP-23:

1949 թվականի հուլիսին SI-ի առաջին օրինակի հավաքումն ավարտվեց թիվ 155 գործարանում, սակայն դրա կատարելագործումը շարունակվեց ևս մի քանի ամիս, և մեքենան տեղափոխվեց Ժուկովսկու LII օդանավակայան՝ գործարանային փորձարկման համար միայն 2018թ. տարին։ Խորհրդային Միության հերոս Ի. Տ. Իվաշչենկոն, ով 1945 թվականին տեղափոխվեց OKB-155, նշանակվեց փորձարկող օդաչու, ով ստացավ հերոսի կոչում առաջին չորս խորհրդային օդաչուների թվում, որոնք նրան շնորհվել են ռեակտիվ տեխնոլոգիայի տիրապետման համար: Իվաշչենկոն ակտիվորեն մասնակցեց MiG-15 վթարային փախուստի համակարգի ճշգրտման աշխատանքներին, այնպես որ SI-ն ընկավ փորձառու օդաչուի ձեռքը, ով ծանոթ էր առաջին ռեակտիվ մեքենաների անակնկալներից շատերին:

Փորձարարական մեքենայի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1950 թվականի հունվարի 14-ին: Արդեն գործարանային փորձարկումների սկզբում պարզվել է, որ SI-ի առավելագույն արագությունը գերազանցում է MiG-15bis-ի արագությունը մոտ 40 կմ/ժ-ով: Բարձրացում-քաշելու առավելագույն հարաբերակցությունը 13,9-ից նվազել է 13,6-ի, ինչը հանգեցրել է թռիչքի տիրույթի նվազմանը նույն լիցքավորմամբ, ինչ MiG-15bis-ը 35 կմ-ով: Փորձարկման ընթացքում մեծ աշխատանք է տարվել հաստոցը կարգավորելու ուղղությամբ, մասնավորապես՝ բարելավել են դրա խստությունը, ինչը արագության փոքր հավելյալ բարձրացում է տվել։ Փետրվարի 1-ին հաջորդ չվերթով Իվաշչենկոն 2200 մ բարձրության վրա ցրեց ինքնաթիռը մինչև 1114 կմ/ժ արագություն: Շուտով 10200 մ բարձրության վրա հնարավոր եղավ ստանալ 1077 կմ/ժ առավելագույն արագություն, որը համապատասխանում էր M = 1.0 թվին։ Բացահայտվել են նաև մոդիֆիկացված կործանիչի այլ առավելություններ ՄիԳ-15բիսի նկատմամբ հիմնական կատարողական բնութագրերի առումով։ Բայց նրանք ժամանակ չունեին չափելու SI-ի բոլոր բնութագրերը, ներառյալ թռիչքն ու վայրէջքը: Մարտի 17-ին Իվաշչենկոն մեկ այլ չվերթով գնաց։ 11000 մ բարձրանալով՝ նա ավարտեց պլանավորված ծրագիրը և մեքենայի վարքագծի մեջ նոր բան չգտնելով՝ իջավ մինչև 5000 մ։ Հանկարծ ինքնաթիռը մտավ կտրուկ սուզման մեջ։ Չնայած իր ողջ փորձին, օդաչուն չի կարողացել գլուխ հանել իրավիճակից և անգամ չի հասցրել ռադիոյով որևէ բառ փոխանցել։ Ս.Ի.-ն մեծ արագությամբ բախվել է գետնին. Օդաչուն զոհվել է, իսկ մեքենայից մնացել են միայն փոքր բեկորներ։

Տեղի ունեցածի պատճառները հասկանալու համար անհրաժեշտ էր շարունակել թռիչքային փորձերը։ Դեռևս Ի.Տ.Իվաշչենկոյի մահից առաջ Ա.Ի.Միկոյանը նախագծային բյուրո է հրավիրել ռազմական փորձարկող օդաչու Գ.Ա.Սեդովին, ով նախկինում աշխատել է ռազմաօդային ուժերի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում։ 1950 թվականի մարտից նա սկսեց թռչել փորձնական SI-2-ով, որի շինարարությունն ավարտվեց տարեսկզբին։ Թռիչքներից մեկում Սեդովը հայտնվել է այնպիսի պայմանների մեջ, որոնք հանգեցրել են Իվաշչենկոյի մահվանը։ 1000 կմ/ժ արագությունը գերազանցելուց հետո սկսվեց կայունացուցիչի թրթիռը, ինչի արդյունքում վերելակները հիմնականում ավերվեցին՝ դրանցից մնաց տարածքի մոտ 40%-ը, երկու կողմից սիմետրիկորեն պոկվեցին արտաքին մասերը։ Օդաչուին հաջողվել է կործանիչը բարձրացնել, նվազեցնել շարժիչի արագությունը և նվազեցնել արագությունը: Սեդովը հիշեց. «Ես նախապես պատրաստվել էի այս ռեժիմին, քանի որ մենք գիտեինք, որ առաջին փորձարարական մեքենայի վրա հորիզոնական պոչի ոչնչացումը տեղի է ունեցել 1020-1044 կմ / ժ արագությամբ: Օդաչուի արագ արձագանքը դրա հետ կապ չունի։ Երբ այս ամենը տեղի ունեցավ, ինքնաթիռը նորմալ դիրքում էր և նույնիսկ սկսեց մի փոքր շրջել քիթը։ Ես փորձեցի վերելակները. մեքենան հնազանդվում է: Ճիշտ է, վայրէջքի ժամանակ, երբ արագությունն իջել է, վտանգ կար, որ մնացած ղեկի տարածքը չի բավարարի, բայց ամեն ինչ ստացվեց, և փորձնական մեքենան փրկվեց։ Բացի թրթիռից, SI-2-ի գործարանային փորձարկումների ժամանակ Սեդովը հայտնաբերեց այնպիսի մի երևույթ, ինչպիսին է օդանավերի շրջադարձը: 1950-ի վերջին ինքնաթիռում անհրաժեշտ փոփոխություններն իրականացնելու համար փորձարկումները պետք է ընդհատվեին։

Հաջորդ տարի Գորկու թիվ 21 ավիացիոն գործարանում արտադրվեցին ևս երկու նախատիպ, որոնք միաժամանակ առաջատար սերիական մեքենաներ էին (գործարանային ծածկագիրը՝ «արտադրանք 54»), փետրվարի 16-ին, SI-02 ինքնաթիռի հավաքումը (երկրորդը. առաջատար սերիան, սերիական համարը 54210002) ավարտվել է, իսկ չորրորդ SI-01 մեքենայի շինարարությունը (առաջին գլխավոր սերիան, սերիական համարը 54210001) ավարտվել է միայն մայիսին։ 1951 թվականի գարնանը Ժուկովսկու SI-02-ի վրա շարունակվեցին գործարանային փորձարկումները, որոնց ընթացքում իրականացվեց 44 թռիչք։ Ապրիլին ինքնաթիռը փոխանցվել է ռազմաօդային ուժերի պետական ​​փորձարկումների պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ (GI): Առաջին փուլն ավարտվեց հուլիսի 1-ին, մինչ այդ ինստիտուտի օդաչուներ Լ.Մ.Կուվշինովը, Յու.Ա.Անտիպովը, Վ.Ս. Օրենքում, ելնելով ԿՀ այս փուլի արդյունքներից, նշվել է, որ ընդհանուր առմամբ կործանիչը համապատասխանում է պահանջներին։ Հայտնաբերվել են նաև թերություններ, մասնավորապես, արտաքին բաքի ազդեցությունը PVD-ի շուրջ հոսքի բնույթի վրա, ինչը հանգեցրել է արագության ցուցիչի ընթերցումների խեղաթյուրմանը:

Նշված թերություններն արագ վերացան, և արդեն հուլիսի 10-ին սկսվեց ԳԱ երկրորդ փուլը։ Փորձարկողները եկել են այն եզրակացության, որ կայունության և կառավարելիության առումով ինքնաթիռը փոքր-ինչ տարբերվում է MiG-15bis-ից։ Այնուամենայնիվ, հորիզոնական մանևրելու ունակությունը որոշակիորեն վատթարացել է: Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը նույնպես նվազել են, բայց դրան մեծ նշանակություն չի տրվել, քանի որ կործանիչը կարող էր շահագործվել նույն օդանավակայաններից, ինչ MiG-15-ը: Պետական ​​թեստերի երկրորդ փուլն ավարտվել է օգոստոսի 8-ին։ Եզրափակիչ ակտում հանձնաժողովը գրել է. «Փոփոխված MiG-15bis օդանավը 45 ° թևի մաքրմամբ և նոր պոչային միավորով առավելություններ ունի սերիական ՄիԳ-15-ի նկատմամբ:

1. Առավելագույն արագությունների ավելացում 46-56 կմ/ժ.

2. Մ-ի թիվը 0,92-ի փոխարեն հասցրել է 1,08-ի։

3. Բարձր բարձրության վրա մանևրելու ունակություն:

4. 10000 մ բարձրանալու ժամանակը 20-30 վայրկյանով պակասել է։

Փորձառու ինքնաթիռ SI-2

SI-2 փորձնական ինքնաթիռ

Փորձառու ինքնաթիռ SI-01

SI-01 փորձնական ինքնաթիռ

Փորձառու ինքնաթիռ SF

Փորձառու ինքնաթիռ SF-3

SF-3 փորձնական ինքնաթիռ

Փորձառու ինքնաթիռ SR-2

СР-2 փորձնական ինքնաթիռ

Թռիչքում - սերիական ՄիԳ-17

ՄիԳ-17 սերիական կործանիչներ թռիչքներում

ՄիԳ-17-ը մասնակցում է օդային վառելիքի լիցքավորմանը

Այս ՄիԳ-17-ը օգտագործվել է օդային վառելիքի լիցքավորման ծրագրում

Առաջնագծի կործանիչը առաջարկվել է արտադրության և ընդունման համար: Ինքնաթիռը ստացել է ՄիԳ-17 անվանումը։ Փորձարարական SI-01-ի գործարանային փորձարկումները սկսվել են հունիսի 1-ին և ավարտվել նույն ամսվա 23-ին։ Օգոստոսին Սեդովը փորձարկեց այս ինքնաթիռը պտույտով, իսկ սեպտեմբերի 11-ից հոկտեմբերի 10-ը Կուվշինովը նմանատիպ թռիչքներ կատարեց Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում։ Արդյունքում եզրակացություն է արվել, որ «... ՄիԳ-17-ի վրա պտույտ կատարելը և դրանից վերականգնվելն ավելի անվտանգ և հեշտ է, քան ՄիԳ-15-ի վրա»: Օդաչուները նշել են, որ ինքնաթիռը կարող է անցնել շրջված պտույտի կամ շրջված պարույրի միայն օդաչուների տեխնիկայի կոպիտ սխալներով:

1951 թվականի սեպտեմբերի 1-ի N 851 MAP-ի հրամանով հանձնարարվել է սկսել MiG-17-ի արտադրությունը հինգ գործարաններում՝ Կույբիշևում, Թբիլիսիում, Գորկիում, Նովոսիբիրսկում և Կոմսոմոլսկ-Ամուրում: Արտադրության ընթացքում կործանիչի դիզայնը կատարելագործվել է։ Այսպիսով, սերիական ՄիԳ-17-երը հնարավորություն ստացան PTB-ի փոխարեն D4-50 կողպեքների վրա տեղափոխել 50 կամ 100 կգ-անոց երկու ռումբ։ Լամպ-լուսարձակը հանվել է թևի տակ գտնվող օդափոխիչից։ Վառելիքի համակարգը կատարելագործվել է՝ արտաքին տանկերի գերլիցքավորման գծի անվտանգության փականները կնքելով։ 1952-ին OKB-155-ը հետազոտություն է իրականացրել՝ որոշելու արգելակային կափույրների օպտիմալ ձևն ու տարածքը: Այս սարքերի հինգ տարբերակ փորձարկվել է երկու ՄիԳ-17-ի վրա։ Արդյունքում 0,88 մ2 մակերեսով վահանները բավարար գնահատական ​​ստացան և սեպտեմբերից սկսեցին օգտագործվել կառուցվող կործանիչների վրա։ 1953 թվականի վերջից սկսեցին տեղադրել վարագույրով արտանետվող նստատեղեր, ինչը հնարավորություն տվեց ընդլայնել վթարային փախուստի արագությունների թույլատրելի շրջանակը։ Փոխվել է հովանոցի լոգարիթմական մասի ծածկը, ինչը զգալիորեն բարելավել է հետևի կիսագնդի տեսանելիությունը։ Ավելի ուշ արտադրական ինքնաթիռների վրա հայտնվեցին պերիսկոպներ։ Սարքավորման կազմը ընդլայնվեց և թարմացվեց, մասնավորապես, նրանք սկսեցին օգտագործել ASP-ZN տեսադաշտը, ավելացրեց Sirena-2 ռադարային ճառագայթման նախազգուշացման համակարգը, որն ի սկզբանե կոչվում էր «պոչի պաշտպանության սարք»: Կործանիչը ստացել է արդիականացված VK-1A, որն ուներ շատ ավելի երկար ռեսուրս։ Այս շարժիչով ինքնաթիռները և սարքավորումների փոքր փոփոխությունները նշանակվել են ՄիԳ-17Ա:

Փոփոխություններ են կատարվել նաեւ մարտական ​​օգտագործման հրահանգներում։ ՄիԳ-17-ը սկսեց դիտարկվել ոչ միայն որպես առաջին գծի կործանիչ, այլև որպես ուղեկցորդ կործանիչ։ Այս պաշտոնում նա կարող էր ծածկել.

ՄիԳ-17-ի թռիչքային բնութագրերի հետագա բարելավման համար անհրաժեշտ էր մեծացնել էլեկտրակայանի մղումը։ պատճառով դիզայնի առանձնահատկությունները VK-1-ը դրան հասնելու համար ինքնին շարժիչը արդիականացնելով, դա այլևս անհնար էր: Հետևաբար, դեռևս 1949 թվականին CIAM-ը և OKB-155-ը սկսեցին հետաքննել VK-1-ի մղումը մեծացնելու հնարավորությունը՝ տեղադրելով հետայրիչ: OKB-155-ում Ա.Ի.Կոմիսարովի և Գ.Է.Լոզի-նո-Լոզինսկու ղեկավարությամբ ստեղծվել է կարգավորվող վարդակով առաջին խորհրդային հետայրիչը։ Այն բաղկացած էր դիֆուզորից, բուն խցիկից և երկու դիրքի ռեակտիվ վարդակից (երբ շարժիչը աշխատում էր «առավելագույն» ռեժիմով, վարդակի տրամագիծը 540 մմ էր, «հետայրիչ» ռեժիմում՝ 624 մմ): Պալատի փորձարկումն ու ճշգրտումն իրականացվել է TsIAM-ում: Փորձարարական շարժիչի նստարանային փորձարկումները, որոնք նշանակված են VK-1F, ավարտվեցին 1951 թվականի ամռանը: Գետնի վրա այն զարգացրեց առավելագույն մղումը առանց հետայրիչի 2600 կգֆ, իսկ հետայրիչով` 3380 կգֆ, որը գերազանցում էր VK-1A բազայի հնարավորությունները: մոտ 25%-ով։

Ինքնաթիռի նախատիպը, որը նախատեսված է նոր էլեկտրակայանի փորձարկման համար, ստացել է SF անվանումը։ Շինարարության ընթացքում օգտագործվել է ՄիԳ-15բիսի ֆյուզելյաժի ճակատային մասը (սերիական համարը 53210850), իսկ պոչը պատրաստվել է նորովի, հետայրիչի փոփոխություններով։ Բացի այդ, կատարելագործվել է վառելիքի համակարգը։ ՍԻ-02 ինքնաթիռից վերցվել են թեւը, շասսին և մի քանի այլ ստորաբաժանումներ։ 1951 թվականի սեպտեմբերի 20-ին մեքենան պատրաստ էր։ Ինը օր անց Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող Կրատովոյում փորձնական օդաչու OKB A. N. Չեռնոբուրովն առաջին անգամ օդ բարձրացրեց Հյուսիսային նավատորմը: Նա կատարել է նաեւ գործարանային փորձարկումների հիմնական մասը։ Բացի այդ, Գ.Ա.Սեդովը և Կ.Կ.Կոկկինակին թռան Հյուսիսային նավատորմ: Նոյեմբերի 1-ին փորձարկման այս փուլն ավարտվեց, իսկ 1952 թվականի հունվարի 31-ին ինքնաթիռը փոխանցվեց Ռազմաօդային ուժերի քաղաքացիական ավիացիայի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտին։ Այնտեղ փետրվարի 16-ին սկսվեց Գ.Ի. Դրանք վարում էին ինստիտուտի օդաչուներ Ա.Գ.Սոլոդովնիկովը և Լ.Մ.Կուվշինովը: Այնուհետև, վաստակավոր փորձարկող օդաչու Սոլոդովնիկովը նշել է. «Հետայրիչի նախագծումը բավականին հաջող է ստացվել, և թռիչքի ժամանակ հետայրիչի օգտագործումը զգալիորեն ընդլայնել է ինքնաթիռի թռիչքային բնութագրերը: Եթե, օրինակ, առավելագույն ռեժիմում ուղղահայաց արագությունը եղել է ոչ ավելի, քան 20 մ/վ, ապա հետայրիչում այն ​​հասել է 45 մ/վրկ-ի: Հետայրիչը հնարավորություն է տվել բարձրացնել ինքնաթիռի առաստաղը և էապես ընդլայնել օդային մարտերում ուղղահայաց մանևրելու հնարավորությունները։

Հորիզոնական թռիչքի առավելագույն արագության ավելացումը հետայրիչի կիրառմամբ, ցավոք, աննշան է ստացվել։ Բոլոր բարձունքներում դա հնարավոր չէր ֆիքսել։ Ենթաձայնային թռիչքի գոտուց գերձայնայինին անցնելու սահմանին հետայրիչով ինքնաթիռի պահվածքն անսովոր էր։ Տրված բարձրության վրա «առավելագույնը» խիստ հորիզոնական թռիչքի ժամանակ օդանավը արագացել է մինչև 1080-1100 կմ/ժ, իսկ հետո միացրել է հետայրիչը: Մեկ-երկու վայրկյան հետո օդաչուն զգաց մի փոքր հրում, և օդանավի հետևի մասում բարձրացավ բնորոշ փրփրացող ձայն, որը ցույց էր տալիս, որ հետայրիչն աշխատել է: Եվս մեկ պահ, և օդաչուն զգաց, որ ինչ-որ հսկայական ուժ է սկսում եռանդով առաջ մղել ինքնաթիռը: M թվի ցուցիչը մոտենում էր 0,98-ին։ Մինչև ձայնի արագության հասնելը շատ քիչ էր մնացել, բայց ինքնաթիռը հանկարծակի սկսեց քիթը վեր բարձրացնել՝ փորձելով բարձրանալ: Ընդհատելով այս երևույթը՝ օդաչուն իրենից դեպի կանգառ է նետել կառավարման փայտիկը, սակայն մեքենան շարունակել է բարձրանալ։ Ղեկի պաշարը չէր բավականացնում, որպեսզի նրան պահեն այրման մեջ՝ հարթ թռիչքի ժամանակ:

Փորձառու ինքնաթիռ SP-2

SP-2 փորձնական ինքնաթիռ

Ձայնագրիչը, գրանցելով բեռը կարգավորիչների վրա, բռնակի վրա գրանցել է սեղմման ուժեր մինչև 90 կգֆ։ Նման վարքագիծը դրսևորվում էր մինչև 7000 մ բարձրության վրա: Այնուհետև, ինքնաթիռի ինքնաբուխ բարձրանալու միտումը նվազում էր, և 10000 մ բարձրության վրա այլևս անհրաժեշտ չէր ամբողջովին մերժել վերելակը: Գործիքների ընթերցումները միաժամանակ բավականին տարօրինակ բնույթ էին կրում։ Այսպիսով, M թվի ցուցիչի սլաքը մոտեցել է 0,98-ի բաժանմանը և քարացել։ Այնուհետև, երկու-երեք վայրկյանից հետո, այն հանկարծակի ցատկեց 1,05 բաժանման վրա, և գործիքի թռիչքի բարձրությունը բարձրացավ 250-300 մ-ով: Միևնույն ժամանակ, վարիոմետրի սլաքը կտրուկ ցատկեց դեպի վերև, այնուհետև վերադարձավ իր նախկին դիրքը: Ինքնաթիռն այն ժամանակ իրեն բավականին հանգիստ է պահել։ Ինչպես մեզ բացատրեցին աերոդինամիկները, գործիքների ցուցումների կտրուկ փոփոխությունը պայմանավորված էր օդային ճնշման ընդունիչի անկատարությամբ, որը նախատեսված էր ենթաձայնային թռիչքի պայմաններում աշխատելու համար: Միայն ավելի ուշ պարզ դարձավ, որ ՊՎԴ-ն դրա հետ կապ չունի։ Սա նորմալ երեւույթ է ձայնի անցման ժամանակ։

Խորը սուզումների ժամանակ M թիվը ըստ ինդեքսի կարող էր նույնիսկ հասցնել 1,25-ի։ Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռը սկսեց ինքնաբուխ դուրս գալ սուզվելուց, և ոչ մի կերպ հնարավոր չէր հասնել Mach թվի մեծ արժեքների: Ձայնագրիչ ժապավենները գետնին մշակելիս պարզվել է, որ երբ օդանավը բարձր ուղղահայաց արագություններով իջնում ​​է, գործիքները գերագնահատված ընթերցումներ են տալիս։ Եվ, փորձագետների կարծիքով, իրական թռիչքի արագությունը դեռևս ավելի քիչ էր, քան ձայնի արագությունը: Հետեւաբար, նման աերոդինամիկ դասավորության մեքենան չի կարողանա հասնել գերձայնային արագության, որքան էլ դրա վրա շարժիչը տեղադրված լինի։ Թեստերը մոտենում էին ավարտին։ Մնում է թռիչքներ կատարել՝ հետայրիչի ուժը ստուգելու համար։ Դա անելու համար անհրաժեշտ էր օդանավը հետայրիչով ցրել մինչև հնարավոր առավելագույն արագությունը, այնուհետև անմիջապես շարժիչը միացնել «անգործուն գազ» ռեժիմին:

Ինքնաթիռ օդում, արագությունը 1150 կմ/ժ. Օդաչուն կտրուկ հանել է շարժիչի կառավարման լծակը դեպի կանգառը։ Եվ հանկարծ օդանավի հետևի մասում լսվեց անսովոր ուժեղ թրթիռի ձայն, որը նման էր թափահարվող մետաղյա թիթեղի զնգոցին։ Արտանետվող գազերի ջերմաստիճանը սկսեց արագորեն բարձրանալ։ Ուժգնորեն շրջելով մեքենան դեպի օդանավակայան՝ օդաչուն աստիճանաբար մեծացրել է արագությունը։ Ջերմաչափի սլաքը դուրս էր եկել թույլատրելի սահմաններից, խցիկից այրված կերոսինի հոտ էր գալիս։ Օդանավակայանը մոտ է, գրեթե ինքնաթիռի տակ։ Վախենալով հրդեհից՝ փորձարկիչը անջատել է վառելիքի մատակարարումը շարժիչին: Լսվեց տուրբինի մարող սուլիչը, և օդաչուների խցիկում անսովոր լռություն տիրեց։ Մի քանի dovorotov, նշելով հաշվարկը վայրէջքի համար: Վայրէջքի սարքը բաց է թողնվել, իսկ մեկ րոպե անց ինքնաթիռը գլորվել է բետոնի երկայնքով։

Ինչպես պարզվեց, շարժիչի կտրուկ կծկվելով, հետայրիչի պատերը շեղվեցին և թեքվեցին դեպի ներս՝ զգալիորեն նվազեցնելով շարժիչի ելքի ալիքի խաչմերուկը: Դա կանխեց գազերի բնականոն արտազատումը, ինչը ջերմաստիճանի բարձրացման պատճառ դարձավ։ Հետայրիչի կարերում առաջացած ճեղքերի միջով շարժիչից դուրս եկող գազերը արտահոսում էին ֆյուզելյաժի ներսը, իսկ այնտեղից ճնշումային գծով մտան օդաչուների խցիկ։ Մի քանի մոդիֆիկացիաներից և որոշ ագրեգատների ուժեղացումից հետո հետայրիչն աշխատել է կայուն և հուսալի:

MiG-17PF գործարանային փորձարկումներում

MiG-17PF-ը մշակման թռիչքային փորձարկումների փուլում է

Փորձառու ինքնաթիռ SP-6

SP-6 փորձնական ինքնաթիռ

Սերիական MiG-17PFU

MiG-17PFU սերիական կործանիչ

Վահանակի սերիական MiG-17F

ՄիԳ-17Ֆ սերիական կործանիչի գործիքների վահանակ

Հայտնաբերված թերությունները վերացնելուց հետո 1952 թվականի սեպտեմբերի 18-ին SF ինքնաթիռը տեղափոխվեց հսկողության փորձարկումներ։ Այնուամենայնիվ, նոյեմբերին շարժիչի ցամաքային մրցավազքի ժամանակ հետայրիչի ակամա ընդգրկման պատճառով հետևի ֆյուզելաժի վնաս է տեղի ունեցել: Չնայած այս հանգամանքին և մի շարք այլ խնդիրներին, Պետական ​​հանձնաժողովը եկել է այն եզրակացության, որ օդանավը պետք է շահագործման հանձնվի։ 1952 թվականի վերջին սկսվեց կործանիչի զանգվածային արտադրությունը, որը ստացավ MiG-17F անվանումը։ Արտադրական ինքնաթիռներում, երբեմն, ստանդարտ 400 լիտրանոց արտաքին տանկերի փոխարեն օգտագործվում էին 600 լիտր տարողությամբ PTB-ներ: MiG-17F-ի տանկերի փոխարեն կարող էին կասեցվել մինչև 250 կգ տրամաչափով երկու ռումբ։

Դեռևս 1952 թվականին OKB-155-ը մեծ աշխատանք կատարեց MiG-17F-ի դիզայնի բարելավման ուղղությամբ: Մասնավորապես, նրանք բարձրացրել են հետայրիչի հուսալիությունը՝ զուգահեռ տեղադրելով երեք հսկիչ բալոններ, ինչը բացառել է բաց վարդակով հանելու հնարավորությունը։ Սերիական մեքենաների մոդիֆիկացիաներ են կատարվել նաեւ մարտական ​​ստորաբաժանումներում։ Այսպիսով, 1953 թվականի նոյեմբերին տեղադրվեց տուրբո-սառնարան՝ ավտոմատ ջերմաստիճանի կարգավորիչով, որը նախատեսված էր օդաչուների խցիկում աշխատանքային պայմանները բարելավելու համար։ 1953-ի սկզբին էլեկտրամատակարարման համակարգը վերջնական տեսքի բերվեց, որպեսզի ապահովի շարժիչի բնական վառելիքի մատակարարումը հետայրման ռեժիմում բացասական g-ուժերի դեպքում: MiG-17F-ի վերջին թողարկումներում տեղադրվել են վարագույրներով արտանետվող նստատեղեր և BU-1M հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ, որոնք անշրջելիորեն ներառվել են վերելակի և օդափոխիչի կառավարման համակարգում: Սերիական MiG-17F-ը, սկսած No 415351-ից, համալրվել են SRD-1 ռադիոհեռաչափով։

ՄիԳ-17-ի կատարելագործման մի ամբողջ ուղղություն կապված է Կորեայում գրավված F-86 Saber կործանիչի առանձին ստորաբաժանումների OKB-155-ում կատարված հետազոտությունների հետ։ Այսպիսով, 54210114 սերիական համարով MiG-17-ի վրա (ինքնաթիռը ստացել է SG-5 ծածկագիրը) փորձարկվել է ASP-4N Sneg օպտիկական տեսարանը՝ ցուցադրելով տվյալներ դիմապակու ֆոնի վրա (միջակայքի և կոլիմատորի ցանց) և SRD-3 Grad ռադիոհեռաչափ որոնիչ, որոնք ամերիկյան A-1C տեսադաշտի և AN / APG-30 ռադիոհեռաչափի պատճեններն էին: 1954 թվականի հունիս-օգոստոս ամիսներին այս ինքնաթիռը կատարելագործված ASP-5N օպտիկական տեսարանով անցել է պետական ​​փորձարկումներ։ Տեսողության և ռադիոհեռաչափի որոնիչը առաջարկվել է արտադրության համար, բայց Grad-ը երբեք զանգվածային չի արտադրվել:

Փորձեր են արվել արդիականացնել կործանիչի զենքերը։ SF-3 ինքնաթիռի նախատիպի վրա, H-37-ի և երկու HP-23-ի փոխարեն, տեղադրվել են 30 մմ տրամաչափի երկու HP-30 հրացաններ։ Դրա համար նախագծվել է նոր կառք, որի վրա ձախ հրացանը աջով առաջ է մղվել։ Այս ինքնաթիռը համալրված էր բարելավված եզրագծերով նոր հովանոցով, ASP-5N-VZ տեսարանով և Radal-M ռադիոհեռաչափով։ Մեքենան անցել է պետական ​​փորձարկումներ, սակայն խորհուրդ չի տրվում զանգվածային արտադրության համար։

Ընդհատիչներ

Կառավարության որոշման համաձայն, OKB-155-ը, արդիականացնելով MiG-15bis-ը թևի տակ 45 ° ավլումով, միաժամանակ աշխատում էր երկու ուղղությամբ՝ առաջնագծի կործանիչի և Կորշուն ռադարով կալանչի վրա: Այս կայանը, որը մշակվել է գլխավոր դիզայներ Ա.Վ.Սլեպուշկինի ղեկավարությամբ, Thorium-A ռադարի մոդիֆիկացիան էր։ Ինչպես իր նախորդը, այնպես էլ «Քիթը» չկարողացավ ավտոմատ կերպով հետևել թիրախին և որոնում էր դեկարտյան կոորդինատային համակարգում (x-y-z):

Նոր կալանիչը ստացել է SP-2 անվանումը OKB-155-ում։ Դրա նախագծումն իրականացվել է SI-ին զուգահեռ, սակայն շինարարությունը սկսվել է որոշ ժամանակ անց: Համեմատած ճակատային կործանիչի հետ, այն ուներ հետևյալ հիմնական տարբերությունները. Korshun ռադիոտեղորոշիչի տեղադրման համար փոխվել է ֆյուզելյաժի քիթը, ներառյալ ռադիո թափանցիկ ռադարային ալեհավաքի ռադոմը, որը տեղադրված է օդային ընդունման վերևում. էլեկտրաէներգիայի սպառման ավելացման պատճառով GS-3000 գեներատորները փոխարինվել են GSR-6000 և SGS-7.5/3; երեք ատրճանակի փոխարեն տեղադրվել է երկու NR-23՝ ձախ կողմում 90 փամփուշտ, իսկ աջում՝ 120 փամփուշտ; FKP-ն տեղափոխվեց օդի ընդունման կեղևի աջ կողմ; D4-50 կողպեքների վրա կարող էին տեղադրվել 600 լիտրանոց PTB-ներ: SP-2-ի գործարանային փորձարկումները սկսվել են 1951 թվականի մարտին: Դրանք անց են կացրել Սեդովը, ով գրեթե միաժամանակ պետք է փորձարկեր և՛ առաջնագծի կործանիչ, և՛ կալանավոր: Նշենք, որ ռադարն օդանավի վրա տեղադրվել է միայն հոկտեմբերի վերջին, որից հետո մի քանի թռիչք է իրականացվել՝ դրա ստորաբաժանումների աշխատանքը փորձարկելու համար։ Նոյեմբերի 11-ին գործարանային փորձարկումներն ավարտվեցին, և մեքենան հանձնվեց ռազմաօդային ուժերի քաղաքացիական ավիացիայի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտին։ Այնտեղ նոյեմբերի 28-ից դեկտեմբերի 29-ը անցկացվել են GI-ներ, որոնց ընթացքում SP-2-ով թռչել են ՀՕՊ ինստիտուտի և ավիացիայի օդաչուները՝ Ա. Պ. Սուպրուն, Յու. Ա. Անտիպովը, Վ. R. N. Sereda.

Պետական ​​թեստավորման ակտում, մասնավորապես, ասվում էր.

«մեկ. SP-2 ինքնաթիռի թռիչքային բնութագրերը համապատասխանում են ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի որոշմանը:

3. Մարտական ​​օգտագործման հնարավորությունները սահմանափակվում են PC «Kite» ցուցիչին հետևող մեկ նստատեղ ինքնաթիռի օդաչուի մեծ բարդությամբ (որոնում, հանդիպում և նպատակադրում): Օդաչուի համար դժվար է ճշգրիտ որոշել թիրախային ինքնաթիռի հեռավորությունը: Օդային արգելակների ցածր արդյունավետության պատճառով հնարավոր չէ արագ նվազեցնել արագությունը մոտենալիս։ Վերջապես, «Kite»-ն ունի ցածր հուսալիություն։

4. 600 լիտրանոց երկու արտաքին տանկերով տաքացնելն ու թռիչքը շատ դժվար է, քանի որ օդանավը շատ իներտ է դառնում»։

SG-5 ինքնաթիռի նախատիպի գործիքային վահանակը և դրա քիթ

SG-5 փորձնական ինքնաթիռի գործիքային վահանակ և օդանավի քիթ

SP-2-ը բացասական եզրակացություն է ստացել Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի քաղաքացիական օրենսգրքի հանձնաժողովից, բացի այդ, «Կորշուն» մեկ ալեհավաք կայանը զինվորականների կողմից առաջարկված չի եղել զանգվածային արտադրության համար։ Արդյունքում դադարեցվել է կալանչի և ռադարի աշխատանքը։ Հետագայում SP-2-ը օգտագործվել է որպես թռչող լաբորատորիա։ Այսպիսով, 1952 թվականին դրա վրա մշակվել է անդառնալի ուժեղացուցիչ BU-1U:

1952 թվականի մայիսի 24-ին ընդունվել է ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի թիվ 2460-933սս հրամանագիրը РП-1 Изумруд ռադիոտեղորոշիչով ՄիԳ-17 կալանավորիչի մշակման մասին։ Այս կայանը ստեղծվել է NII-17-ում գլխավոր կոնստրուկտոր Վ.Վ.Տիխոմիրովի ղեկավարությամբ և 1952 թվականի մարտին հաջողությամբ անցել է GI փորձարարական SP-5 ինքնաթիռի վրա, որը ստեղծվել է MiG-15bis-ի հիման վրա: Այն ապահովում էր թիրախների ավտոմատ հետևում, ինտերֆեյս ASP-ZNM օպտիկական տեսադաշտի հետ և զինվորականների կողմից ճանաչվեց որպես ամենահարմարը մեկ նստատեղով կործանիչների համար: Կայանը հնարավորություն է տվել հայտնաբերել օդային թիրախները ± 60 ° ազիմուտում և + 26 °, -16 ° ուղղահայաց: Իլ-28 և Տու-4 ռմբակոծիչների հայտնաբերման հեռահարությունը ցերեկը կազմել է 5,6 կմ և 7,7 կմ, իսկ գիշերը՝ համապատասխանաբար 8,4 կմ և 11 կմ։ Թիրախին 2 կմ հեռավորության վրա մոտենալիս ինքնաբերաբար միացվել է նշանառության ալեհավաքը, ինչը հնարավորություն է տվել ճշգրիտ նշանառություն արտադրել։

Izumrud ռադիոտեղորոշիչով հագեցած կալանիչը OKB-155-ում ստացել է «SP-7 product» ներքին գործարանային ծածկագիրը։ Նոր ռադարի և երեք NR-23 ատրճանակների տեղադրումը պահանջում էր համապատասխան փոփոխություններ կատարել ինքնաթիռի նախագծման մեջ: Այսպիսով, աղեղի մեջ տեղադրվեցին երկու տեղորոշիչ ալեհավաքներ. մեկը `օդափոխիչի կենտրոնում գտնվող ֆեյրինգի տակ, երկրորդը` նրա վերին «շրթունքում»: Սերիական ՄիԳ-17-ի համեմատ՝ կալանչի թռիչքի քաշն ավելացել է 225 կգ-ով։ Փորձարարական SP-7-ի կառուցումն ավարտվել է 1952 թվականի հուլիսի կեսերին, իսկ օգոստոսի 8-ին Սեդովն այն առաջին անգամ օդ է հանել։ Գործարանային փորձարկումները ցույց են տվել, որ կալանչի բարձրանալու արագությունը, առաստաղը և առավելագույն արագությունը ավելի ցածր են, քան սերիական կործանիչները, իսկ օդանավի քթի մեջ տեղադրված ալեհավաքները վատացրել են տեսանելիությունը։ 1953 թվականի մայիսին ավարտվեցին պետական ​​փորձարկումները, որից հետո եզրակացվեց, որ ինքնաթիռի բնութագրերը ընդունելի են ընդունման համար: Նրանք որոշել են խլացուցիչը կառուցել Գորկու և Թբիլիսիի գործարաններում: Շուտով նա ստացավ MiG-17P անվանումը։ Ինքնաթիռը դարձավ ԽՍՀՄ-ում ռադարով առաջին լուսային կալանիչը, որը գործարկվեց։

1954 թվականի հունվարին VK-1F շարժիչով փորձնական մեքենան փոխանցվեց GI, որը ստացավ SP-7F ծածկագիրը։ Թեստերն ավարտվել են ապրիլին՝ դրական գնահատականով։ Մասնավորապես, պարզվել է, որ MiG-17P-ի համեմատ ինքնաթիռի առավելագույն արագությունն ու բարձրացման արագությունը զգալիորեն բարելավվել է, սակայն քաշի ավելացման պատճառով նավարկության արագությունն ու թռիչքի միջակայքը նվազել են։ Արդիականացված կալանիչը զանգվածային արտադրության է հանձնվել MiG-17PF անվանմամբ։ Դրա վրա տեղադրվել են Sirena-2 համակարգը և NI-50B նավիգացիոն ցուցիչը։ Զենքը բաղկացած էր մեկ N-37D ատրճանակից և երկու HP-23-ից կամ երեք-երկու HP-23-ից: 50-ականների կեսերին։ փոքր թվով սերիական խափանիչներ հագեցված էին Horizon-1 ռադիոհրամանատարական ուղղորդման համակարգով: Նման ինքնաթիռները ստացել են MiG-17PFG անվանումը։

Հրացաններով հագեցած կալանիչի մշակմանը զուգահեռ աշխատանքներ են տարվել K-5 հրթիռային զենքի համակարգով օդանավի վրա։ Այդ աշխատանքների մեծ մասն իրականացվել է Գորկու թիվ 21 գործարանի OKB-155 մասնաճյուղի կողմից՝ գլխավոր դիզայների տեղակալ Պ.Է.Սիրովի գլխավորությամբ։ 1952 թվականի հուլիսի 18-ին ՀԳՀԾ-ի հրամանով հաստատվել է աշխատանքային պլան, համաձայն որի ճյուղին հանձնարարվել է «Իզումրուդ» ռադիոտեղորոշիչով երեք ՄիԳ-17-ը վերածել SP-6 հրթիռային կալանչի տարբերակի։

Մինչեւ ամառվա վերջ Գորկիում ավարտվեց երեք SP-6-ի ստեղծումը։ Եվս երկու ավտոմեքենա է արտադրվել Մոսկվայի թիվ 155 փորձարարական գործարանի կողմից։ Բոլոր հինգ կալանիչների վրա մեկական HP-23 թնդանոթ է մնացել աջ կողմում։ ՀԳՀԾ-ի ղեկավարները, սակայն, չեն հաշվարկել ժամկետները՝ ինքնաթիռները պատրաստվել են փորձարկման, սակայն նրանց համար հրթիռներ չեն եղել։ Միայն 1953-ի վերջին կազմակերպվեց OKB-2-ը, որին վստահվեց SD-ի մշակումը K-5 համակարգի համար։ Նրա փորձարկումները, որոնք իրականացվել են Yak-25M interceptor-ի վրա, ավարտվել են 1955 թվականին, որից հետո համակարգը առաջարկվել է զանգվածային արտադրության համար S-1-U անվանմամբ։ Միաժամանակ հրթիռը ստացել է RS-1-U անվանումը (առաջին տիպի հրթիռ, կառավարվող)։

RS-1-U-ն առաջնորդվում էր արդիականացված RP-1-U Izumrud կայանի ռադիոճառագայթով: Գրավելով թիրախը ավտոմատ հետևելու համար, օդաչուն միավորեց իր նշանը ռադարի ցուցիչի վրա ASP-ZNM տեսարանի կենտրոնական նշանի հետ: Արձակումից հետո հրթիռը մեկ վայրկյան թռչել է պտույտի, ուղղության և թեքության անկյունների կայունացման ռեժիմով, այնուհետև հարվածել է ռադիոճառագայթին։ Հրթիռը շարժվել է ռադիոճառագայթի, այսպես կոչված, համարժեք գծի երկայնքով, որից շեղվելուց հետո ղեկի օգնությամբ ինքնաբերաբար վերադարձել է իր սկզբնական հունը: Փոշու շարժիչի վերջում RS-1-U-ի թռիչքի արագությունը կազմել է 800 մ/վ։ Գործարկման առավելագույն հեռահարությունը հասել է 3 կմ-ի։

Շարժիչը վերանորոգելու և փոխարինելու համար ՄիԳ-17-ի բոլոր տարբերակների պոչի հատվածը հանվել է: Լուսանկարում VK-1F շարժիչով ինքնաթիռ է։

ՄիԳ-17-ի պոչը անջատված է էլեկտրակայանի վերանորոգման և շարժիչի փոփոխության համար։ BK-1F շարժիչով ինքնաթիռը պատկերված է այստեղ

Զենքի համակարգի ստեղծման ձգձգումը, իհարկե, հանգեցրեց SP-6-ի փորձարկումների ավարտի զգալի ձգձգմանը։ Երբ դրանք վերջապես ավարտվեցին, օդանավը առաջարկվեց որդեգրման համար: 1956 թվականից թիվ 21 գործարանը սկսեց արդեն արտադրված MiG-17PF-ը համալրել S-1-U համակարգով։ Նոր կալանիչները ստացել են MiG-17PFU (SP-15 արտադրանք) անվանումը և չեն ունեցել թնդանոթային սպառազինություն։ Այդ ժամանակ S-1-U-ն այլևս չէր բավարարում զինվորականների շատ պահանջներ, ուստի դրանով հագեցած ինքնաթիռները զանգվածային արտադրության չդարձան, չնայած դրանք երկար ժամանակ շահագործվում էին ԽՍՀՄ ՀՕՊ ավիացիայում:

Կալանիչների սպառազինությունը կարող է զգալիորեն բարելավվել՝ դրանք հրթիռներով զինելով ջերմային որոնիչներով։ GKAT-ի և ռազմաօդային ուժերի 1963 թվականի հունվարի 21-ի որոշման համաձայն, OKB-155-ը փոխակերպեց մեկ սերիական MiG-17PF ինֆրակարմիր ուղղորդման համակարգով K-13R (R-ZR) հրթիռների տեղադրման համար: Այս ինքնաթիռի փորձարկումները հաջողությամբ ավարտվեցին 1964 թվականին: Այնուամենայնիվ, նման հրթիռներ չներդրվեցին Խորհրդային Միությունում սպասարկող ՄիԳ-17-երի վրա, սակայն արտահանման համար մատակարարված ՄիԳ-17F-ների մի մասը համալրվեց R-ZS հրթիռներով՝ խնդրանքով: հաճախորդը.

RS-1-U հրթիռներ - MiG-17PFU զենքեր

PC-1-U հրթիռները MiG-17PFU օդ-օդ սպառազինություն են

ՄիԳ-17-ի բոլոր երեք ատրճանակները տեղադրվել են նույն կառքի վրա

Ձեր բոլոր ՄիԳ-17 թնդանոթները տեղադրվել են համատեղ հրացանների վրա

ՄիԳ-17-ի վերազինումը թիրախային ինքնաթիռի Լվովի ԱրԶ արհեստանոցում: Նման ճակատագիր են ունեցել բազմաթիվ «տասնյոթերորդներ»՝ շահագործումից հանված

ՄիԳ-17-ի վերազինումը Լվովի ինքնաթիռների վերանորոգման գործարանում անօդաչու թիրախի համար պատկերված է այստեղ: Բազմաթիվ ՄիԳ-17-ներ ունեն նույն ճակատագիրը

առաջնագծի հետախույզ

1951 թվականի օգոստոսի 3-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի թիվ 2817-1338 հրամանագիրը, որով OKB-155-ին հանձնարարվեց մշակել ՄիԳ-17-ի վրա հիմնված առաջնագծի հետախուզական ինքնաթիռ՝ ճոճվող լուսանկարչական մոնտաժով և նոր սարքով։ , ավելի հզոր VK-5F շարժիչ. Նույն փաստաթղթում Վ. OKB-155-ում SR-2 ծածկագիրը ստացած հետախուզական ինքնաթիռի նախագծումը սկսվել է 1951 թվականի նոյեմբերին, իսկ հաջորդ տարվա սկզբին արդեն պատրաստ էին աշխատանքային գծագրերը։ Ինքնաթիռի կառուցումն ավարտվել է մայիսին։

Պլանավորված նկարահանումներ իրականացնելու համար SR-2-ը հագեցած էր AFA-BA-40R տեսախցիկով՝ ճոճվող ֆոտոշարքով: Գետնի վրա այն կարող էր վերադասավորվել հեռանկարային կրակոցների համար: Նախատեսվում էր նաև օգտագործել AFA-BA-21 s ապարատը ցածր բարձրություններից պլանային լուսանկարահանման համար։ Տաքսիի ժամանակ քարերն ու փոշին ոսպնյակի մեջ չմտնելու համար այն փակել են հատուկ փեղկերով, որոնք ավտոմատ բացվում են օդում աշխատելիս։ Քանի որ ենթադրվում էր, որ օդաչուն զրպարտելու է իր դիտարկումները մագնիտոֆոնի վրա, օդանավը համալրվել է MAG-9 ձայնագրող սարքով։ SR-2-ի սպառազինությունը բաղկացած էր երկու NR-23 հրացաններից։ Ֆոտոհետախուզության և ՄիԳ-17F-ի միջև այլ տարբերություններ կային։

SR-2-ի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1952 թվականի հունիսին: Մեքենան վարել է Ա.Ն. Չեռնոբուրովը: Այդ պահից սկսվեց գործարանային փորձարկումների բավականին երկար ցիկլը, որն ավարտվեց 1954 թվականի հունվարին: Ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումներն իրականացվել են գրեթե զուգահեռաբար, որոնք սկսվել են 1952 թվականի հուլիսին և ավարտվել 1954 թվականի օգոստոսի 10-ին: Դրանք իրականացվել են զինվորականների կողմից: փորձարկող օդաչուներ Ս. Ա. Միկոյանը և Պ. Պետական ​​փորձարկման ակտում նշվել է, որ իր թռիչքային բնութագրերով SR-2-ը զգալիորեն գերազանցում է (բացառությամբ հեռահարության) նմանատիպ նշանակության սերիական և փորձնական ինքնաթիռների՝ Il-28R, Yak-125 և MiG-15Rbis: . Բավարարել է զինվորականներին և հետախուզական լուսանկարչական տեխնիկայի հնարավորությունները։ Բայց օդաչուների խցիկից ստուգումը անբավարար համարվեց։ Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի մասնագետները չեն աջակցել օդանավի վրա նոր շարժիչի կիրառմանը, թեև այն զարգացրել է 470 կգ ֆ ավելի մեծ մղում հետայրիչում, քան VK-1F-ը և ուներ ավելի ամուր քաշ, չափսեր և կոնկրետ սպառումվառելիք. Օրենքում գրված էր. «... VK-5F շարժիչով փոփոխված MiG-17R-ի ընդունումն անիրագործելի է, քանի որ դրա կատարողական բնութագրերը գործնականում չեն տարբերվում VK-1F շարժիչով MiG-17F-ի կատարողական բնութագրերից։ . Ցանկալի է առաջարկել MiG-17R-ը VK-1F շարժիչով՝ նույն ֆոտոշարքով: Հենց այդպիսի ինքնաթիռ էր (SR-2s արտադրանք), որը փոքր արտադրության մեջ մտավ և ծառայության մեջ մտավ առաջին գծի ավիացիայի հետ։

M-17F թիրախային ինքնաթիռը, որը ստեղծվել է MiG-17F-ի հիման վրա։ Կիլի դիմաց - ղեկային հանդերձանքի ֆեյրինգ: Ֆյուզելյաժի տակ տեղադրված է ռադիոկառավարման սարքավորումների բլոկ: Թևերի ծայրերի տակ՝ լուսանկարների կառավարման սարքեր

Անօդաչու M-17 թիրախը ստեղծվել է MiG-17F-ի հիման վրա

Աշխատանքներ ՄիԳ-17-ը չկառավարվող հրթիռային զինատեսակներով զինելու ուղղությամբ

50-ականների սկզբին ավիացիոն նախագծման բյուրոները սկսեցին զգալի ուշադրություն դարձնել ինքնաթիռները միջին և մեծ տրամաչափի չկառավարվող հրթիռներով (հրթիռներ՝ այն ժամանակվա տերմինաբանությամբ) զինելու վրա։ Որպես տարբերակներից մեկն առաջարկվել է SI-5 կործանիչը, որը փոխակերպվել է սերիական ՄիԳ-17-ից՝ տեղադրելով երկու ՆԱՌ-ի համար կայաններ՝ TRS-190 տրամաչափ 190 մմ կամ C-21 տրամաչափ 210 մմ: Պահպանվել է թնդանոթային սպառազինություն։ Ինքնաթիռը համալրված է եղել ASP-5N օպտիկական դիտակետով և SRD-1M «Radal-M» ռադիոհեռաչափով։ С-21-ները կախված են եղել PU-21 արձակման կայաններից, իսկ TRS-190-ները տեղադրվել են PU-0-46 արձակման կայանների խողովակներում։ 50-ականների կեսերին։ Ս-21-ները թողարկվեցին զանգվածային արտադրության։ Զենքի համակարգը ստացել է AS-21 անվանումը, այն համալրվել է MiG-17A-ով և MiG-17F-ով, որոնք հայտնի են դարձել որպես MiG-17AS։ Միաժամանակ օդանավերը համալրվել են PU-21-ով, որոնք, որպես կանոն, տեղադրվում էին այն վայրերում, որտեղ ամրացված էր PTB-ն։ ՆԱՌ-ով ճառագայթներ կարող էին տեղադրվել նաև արտաքին տանկերի և ֆյուզելաժի միջև: Այս տարբերակում, նախքան գործարկումը, անհրաժեշտ էր գցել PTB-ն:

1952 թվականի օգոստոսին TRS-190-ը կրակելու համար սերիական ՄիԳ-17-ի վրա տեղադրվեցին երկու ORO-190 ինքնաթիռներ: ORO-190 կախոցը պատրաստվել է կամ ֆյուզելյաժի և PTB-ի միջև, կամ հատուկ հենասյուների վրա տանկերի փոխարեն: Նախատեսվում էր երկար և կարճ փամփուշտներով արձակման կայանների կիրառում։ Ինքնաթիռի վրա տեղադրվել է AP-2R ավտոմատ տեսարան, SI-19 անվանմամբ փորձնական ինքնաթիռն անցել է գործարանային, այնուհետև պետական ​​փորձարկումներ, սակայն չի տեղափոխվել զանգվածային արտադրության։

1953 թվականին փորձարկվել է SI-16 ինքնաթիռի նախատիպը, որի լրացուցիչ սպառազինությունը բաղկացած էր երկու ութ կրակոց ORO-57 բլոկներից՝ 57 մմ ARS-57 Starling հրթիռների համար։ Բլոկները կախվել են շասսիի և PTB-ի միջև ընկած հենասյուների վրա: Ինքնաթիռը համալրված է եղել AP-57 տեսադաշտով։ Կրակոցները կարող էին իրականացվել միաժամանակ երկու բլոկներից: Ինքնաթիռը հաջողությամբ անցել է պետական ​​փորձարկումները, և NAR տեղադրումը առաջարկվել է արտադրության համար: Նույն թվականին սերիական ՄիԳ-17-ի հիման վրա ստեղծվեց մեկ այլ փորձնական ՍԻ-21 ինքնաթիռ, որի վրա փորձարկվեցին լրացուցիչ զենքի մի քանի տարբերակներ։ Առաջինում երկու ARS-212 (SI-21) հրթիռներ տեղադրվել են թևի արմատային հատվածներում գտնվող հատուկ հենասայլերի վրա։ Երկրորդում նույն NAR-ները տեղադրվել են PTB-ի կախովի կետերում գտնվող ճառագայթների վրա: Երրորդում (կործանիչը ստացել է SI-21M ծածկագիրը) - PTB-ի փոխարեն ARS-212M-ի տակ տեղադրվել են APU-5 արձակման կայաններ: 1954 թվականին սերիական MiG-17F-ը փոփոխվել է ARS-70 Lastochka հրթիռների փորձարկման համար։ Երկու հինգ կրակոց NAR բլոկները կախվել են հատուկ ճառագայթների վրա: 1959 թվականի ամռանը Օդային ուժերի քաղաքացիական ավիացիայի հետազոտական ​​ինստիտուտը իրականացրել է MiG-17F-ի կանոնավոր փորձարկումներ, որոնք փոփոխվել են NAR-ի օգտագործման համար և առանձնանում են հիմնական վայրէջքի և PTB-ի միջև երկու հատուկ ճառագայթների տեղադրմամբ: Սպառազինության այս տարբերակը հնարավորություն տվեց կրել երկու 212 մմ S-1 (TRS-212) NAR և երկու 400 լիտրանոց PTB կամ երկու ORO-57 միավոր և երկու նույն տանկ, կամ երկու S-1 և երկու FAB-: 250 ռումբ.

Փորձեր են արվել վերազինել ՆԱՌ-ն ու կալանավորող սարքերը։ Այդ նպատակների համար 1954 թվականի երկրորդ կեսին սերիական MiG-17PF (թիվ 58210627) վերափոխվեց փորձնական SP-9 ինքնաթիռի։ Միաժամանակ հատուկ կառքի վրա ատրճանակների փոխարեն աջից և ձախից զույգերով տեղադրվել են չորս ZP-6-Sh «Whirlwind» գրոհային հրացաններ։ Դրանցից յուրաքանչյուրը պարունակում էր վեց NAR ARS-57 և թույլ էր տալիս առանձին հրթիռներ արձակել: Բացի այդ, PTB-ի փոխարեն ինքնաթիռում կախված են եղել նույն NAR-ով ութ լիցքավորող ագրեգատներ։ Արտաքին տանկերը պահպանելիս թևի տակ հնարավոր է եղել տեղադրել երկու հինգ կրակոց միավոր՝ ARS-70 հրթիռներով։ Զենքի նման համակարգը սերիական արտադրության չի փոխանցվել։

Փորձառու ինքնաթիռ CH

SN գործարանային ծածկագիրը տրվել է ինքնաթիռի նախատիպին, որը նախատեսված է OKB-155-ի փորձարարական աշխատանքը շարունակելու շարժական հրացանների ամրացումներով: Նախագծային բյուրոյի այս ծրագիրը ղեկավարում էր առաջատար ինժեներ Ն.Ի.Վոլկովը: Ենթադրվում էր, որ նման զինատեսակային համակարգը առավելություններ կտա ինչպես ցամաքային, այնպես էլ օդային թիրախների ուղղությամբ կրակելիս։ SV-25-MiG-17 ատրճանակի ամրակը որոշվել է տեղադրել ֆյուզելաժի առջևի մասում, ինչը պահանջում էր ինքնաթիռի լուրջ մոդիֆիկացիա։ Ամբողջ ճակատային մասը մինչև թիվ 13 շրջանակը վերամշակվել է։ Ինքնաթիռը համալրվել է կողային օդային ընդունիչներով, օդաչուների խցիկի նոր հովանոցով և հիմնական առանցքակալների KT-23 նոր երկփեղկ անիվներով, և կատարվել են այլ անհրաժեշտ նախագծային փոփոխություններ։ Մեքենան համալրված էր ավտոմատ ռադարային տեսադաշտի «Aist» որոնիչով, զուգորդված «Radal-M» ռադիոհեռաչափով և ASP-4NM օպտիկական տեսարանով:

Հրացանի ամրացումը ներառում էր 23 մմ տրամաչափի երեք փորձնական TKB-495 (AM-23) հրացաններ, որոնք ունեին րոպեում 1250 կրակոց և նախատեսված էին հիմնականում ցամաքային թիրախները խոցելու համար: Նրանք կարող էին էլեկտրականորեն շարժվել 27°26"-ից մինչև 9°28" ներքև, և տեսողության դիրքը փոխվում էր համաժամանակյա: Տեղադրումը կշռել է 469 կգ, 1953 թվականին Գ.Կ. Մոսոլովը կատարել է CH-ի գործարանային փորձարկումներ։ 1954 թվականի փետրվարի 15-ին սկսվեց SV-25-MiG-17 տեղադրման GI-ն։ Օդային ուժերի քաղաքացիական ավիացիայի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի փորձնական օդաչուներ Յու.Ա.Անտիպովը,Ա.Պ.Մոլոտկովը, Ն.Պ.Զախարովը, Ս.Ա.Միկոյանը, Վ.Ն.Մախալինը, Ա.Ս.Սոլոդովնիկովը և Վ.Գ.Իվանովը կատարել են 130 թռիչք: Դրանցից միայն երեքն են իրականացվել SN ինքնաթիռով, իսկ մնացածը՝ հատուկ սարքավորված Իլ-28 թռչող լաբորատորիայով։ 13 թռիչքների ժամանակ կրակ է արձակվել ցամաքային թիրախների ուղղությամբ, իսկ ընդհանուր առմամբ փորձարկողները արձակել են 15000 կրակոց։ Սոլոդովնիկովն ավելի ուշ հիշեց. «Թռիչքի տվյալների առումով SN-ն ինչ-որ չափով զիջում էր ՄիԳ-17-ին, իսկ զենքի օգտագործման հնարավորությունների առումով այն ուներ առավելություններ. կարող էր խոցել ավելի բարձր թռչող թիրախներ և կրակել ցամաքային թիրախների վրա։ ցածր բարձրություններից (100-200 մ և ցածր՝ կախված օդաչուի որակավորումից) հարթ թռիչքի ժամանակ: Փորձարկումների արդյունքում մենք խորհուրդ տվեցինք արտադրել CH ինքնաթիռների փոքր շարք, սակայն բարձրագույն հրամանատարությունը չհաստատեց մեր առաջարկությունը։ Ինքնաթիռը արտադրության չի դրվել»։

Այս որոշումը լիովին արդարացված էր. Թռիչքի բնութագրերով SN-ը զգալիորեն զիջում էր ՄիԳ-17-ին։ Առավելագույն արագությունը նվազել է 60 կմ/ժ-ով, 1000 մ բարձրանալու ժամանակը ավելացել է 1,5 րոպեով, սպասարկման առաստաղը նվազել է մոտ 500 մ-ով, շրջադարձի ժամանակը 10000 մ բարձրության վրա աճել է 15 վրկ-ով։ Բացի այդ, օդի նոր ընդունիչները վատթարացրել են շարժիչի աշխատանքային պայմանները. մղումը նվազել է, ի հայտ են եկել բարձրացման երեւույթներ, այն սկսել է ավելի վատ սկսել թռիչքի ժամանակ։ Բացահայտվել են նաև թնդանոթի տեղադրման զգալի թերություններ. Այսպիսով, բոլոր շեղված տակառներից կրակոցների արձակումը առաջացրել է օդանավի թռիչքի ուղու փոփոխություն: Ավելին, ատրճանակների ավելի քան 10 ° շեղմամբ դեպի վեր, պարզվեց, որ անհնար է ուղղորդված կրակ վարել: Պահանջվում էր մշակել զենքի և օդանավի կառավարման ավտոմատացված համակարգ, բայց նրանք չսկսեցին զբաղվել դրանով, և OKB-155-ում ներկայացված թեմայի շուրջ բոլոր աշխատանքները կրճատվեցին:

Comet Simulator

Օդում «Կոմետա» ավիացիոն հարվածային համալիրի թեւավոր հրթիռը մոդելավորելու և ինքնաթիռի ուղղորդման սարքավորումները փորձարկելու համար ստեղծվել է SDK-5 ինքնաթիռը (Կոմետայի համար նախատեսված օդանավը, երբեմն դրա պարզեցված նշանակումը հայտնաբերվում է փաստաթղթերում - SDK): ) Հիմք է վերցվել ՄիԳ-17-ը, որից հանվել է սպառազինությունը, թիրախային համակարգ է տեղադրվել ֆեյրինգի տակ գտնվող օդաընդունիչի վերևում, իսկ կիլինի վերևում գտնվող ֆեյրինգում տեղադրվել են ալեհավաքներ՝ փոխադրող ինքնաթիռից ազդանշաններ ստանալու համար, որոնք շտկում են թռիչքի ուղին. Մեքենան հագեցած է եղել ավտոպիլոտով և կառավարման և ձայնագրման սարքավորումներով (KZA):

Թիրախային ինքնաթիռ M-17 (հիմնված MiG-17-ի վրա): Ֆյուզելյաժի տակ, ֆեյրինգի հետևում - IR թակարդների և կեղտաջրերի արտանետման սարք

Անօդաչու թիրախ M-17 (ՄիԳ-17-ի հիման վրա)

Թիրախային ինքնաթիռ M-17PF (հիմնված MiG-17PF-ի վրա): Թևերի ծայրերի տակ տեղադրված հետքեր

Անօդաչու թիրախ M-17PF (MiG-17PF-ի հիման վրա)

Թիրախային ինքնաթիռ M-17P (հիմնված MiG-17P-ի վրա): Այս ընտանիքի բոլոր թիրախները կարող են օդաչու վարել, օրինակ՝ գործարանից ուսումնական հրապարակ թռչելիս։

Անօդաչու թիրախ M-17P (ՄիԳ-17P-ի հիմքում)

Կառուցվել են Comet սիմուլյատորների մի քանի օրինակներ, որոնք օգտագործվել են հետևյալ կերպ. Կասեցված KFOR-ով փոխադրող ինքնաթիռը օդ բարձրացավ և հետևեց թիրախային տարածք: Փոխադրող անձնակազմը ստիպված էր աշխատել դրա հետ, ինչպես իրական հրթիռով, բացառությամբ շարժիչը գործարկելու սիմուլյատորի վրա, որն իրականացրել էր նրա օդաչուն։ Նավիգատոր-օպերատորը, գտնելով թիրախը, սարքավորումը միացրել է ավտոմատ հետևելու ռեժիմի, այնուհետև հրաման է տվել KFOR-ի օդաչուին՝ գործարկել շարժիչը։ Դրանից հետո սիմուլյատորն անջատվել է և ուղղված է եղել թիրախին, իսկ դրա օդաչուն չի միջամտել կառավարմանը։ Եթե ​​մեքենան չի շեղվել ցանկալի հետագծից, ապա թիրախից 500-600 մ առաջ օդաչուն անջատել է ավտոպիլոտը և հետևել դեպի օդանավակայան։ Գործարկման արդյունքները վերլուծվել են KZA-ի տվյալների համաձայն։

Համալիրի պետական ​​փորձարկումները տեղի են ունեցել 1952 թվականի հուլիսից մինչև 1953 թվականի հունվարը և ավարտվել են Comet-ի զանգվածային արտադրության մեկնարկով և շահագործման հանձնելով: Սակայն թեստերի ավարտից հետո SDK-5-ի օգտագործումը շարունակվեց։ Փաստն այն է, որ իրական հրթիռների արձակումն ավարտվել է դրանց ոչնչացմամբ։ Սա դրդեց զինվորականներին մարտական ​​պատրաստության գործընթացում օգտագործել սիմուլյատորներ, ինչը հնարավորություն տվեց ավելի արդյունավետ աշխատել համալիրի բարելավման և դրա օգտագործման փորձարկման վրա: Ռազմածովային նավատորմի գլխավոր շտաբի 1955 թվականի օգոստոսի 30-ի թիվ 53280 հրահանգի համաձայն, Սևծովյան նավատորմի ավիացիայի կազմում սկսվեց 124-րդ հեռահար ծանր ռմբակոծիչ ավիացիոն գնդի ձևավորումը, որը ներառում էր 12 Tu-4KS: փոխադրողներ և այլ ինքնաթիռներ, ներառյալ երկու SDK-5: Նմանատիպ ստորաբաժանում կար Հյուսիսային նավատորմում։

Փորձառու ինքնաթիռ SI-21. Երկրորդ աերոդինամիկ գագաթի տակ կա կոնտեյներ՝ կինոխցիկով

SI-21 փորձնական ինքնաթիռ. Տեսախցիկի պատիճը գտնվում է երկրորդ հոսքը շտկող օդափոխիչի տակ

Փորձարարական ինքնաթիռ I-340 (SM-1)

1951 թվականի ապրիլի 20-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի թիվ 1282-648 հրամանագիրը, որով OKB-155-ին հանձնարարվում էր ՄիԳ-17-ի հիման վրա կառուցել I-340 ինքնաթիռ երկու AM-5 շարժիչներով։ Այս չայրվող տուրբոռեակտիվ շարժիչը ստեղծվել է Ա.Ա.Միկուլինի նախագծային բյուրոյում և եղել է AM-3-ի փոքր տարբերակը՝ այն ժամանակվա ամենահզոր սովետական ​​ռեակտիվ շարժիչը: Ենթադրվում էր, որ I-340-ը պետք է զարգացներ 1160 կմ/ժ առավելագույն արագություն 2000 մ բարձրության վրա, իսկ 1080 կմ/ժ արագություն 10000 մ բարձրության վրա, 10000 մ բարձրանալ 2,9 րոպեում և ունենալ առնվազն 16500 մ գործնական առաստաղ։

OKB-155-ում ինքնաթիռը ստացել է SM-1 ծածկագիրը։ Մեքենայի ստեղծման համար անհրաժեշտ ժամանակը կրճատելու համար Միկոյանն առաջարկեց օգտագործել փորձարարական SI-02, որը հագեցած կլինի երկու AM-5-ներով՝ դրանք կողք կողքի դնելով հետևի ֆյուզելաժում։ Նախագծումը սկսվել է 1951 թվականի մայիսին և ավարտվել սեպտեմբերին։ Նոր էլեկտրակայանի օգտագործումը պահանջում էր հետևի ֆյուզելաժի ձևի փոփոխություն և հնարավորություն տվեց մեծացնել վառելիքի համակարգի հզորությունը: Բացի այդ, ավելացվել է օդի ընդունման ալիքների խաչմերուկի մակերեսը։ Պոչի հատվածի ներքևի մասում տեղադրվել է արգելակային պարաշյուտի խցիկ:

Փորձառու ինքնաթիռ SI-16

SI-16 փորձնական ինքնաթիռ

Սերիական ՄիԳ-17ԱՍ

Սերիական ՄիԳ-17ԱՍ

Տարեվերջին շարժիչների մատակարարման հետաձգման պատճառով SM-1-ի հավաքումը կասեցվեց և ավարտվեց 1952 թվականի մարտին: Գործարանային փորձարկումներն իրականացվեցին օդաչուներ Գ.Ա.Սեդովի և Կ.Կ.Կոկկինակիի կողմից, ովքեր հայտնաբերեցին մի ամբողջ փունջ ինքնաթիռի և շարժիչի նախագծման թերությունները. Սեդովը հիշեց. «ՍՄ-1-ը, որն առօրյա կյանքում ստացավ «Լյուսկա» մականունը, ... առանձնանում էր անբավարար կնքված խցիկով, ինչը հնարավորություն էր տալիս մշտական ​​ճնշումը պահպանել միայն այն ժամանակ, երբ շարժիչները աշխատում էին: Նրանց մերժման դեպքում անհրաժեշտ էր շտապ նվազեցնել։ Ամենափոքր ուշացումը, և օդաչուն սկսեց արյունահոսել, և նման անհաջողությունները հազվադեպ չէին: Թռիչքի ժամանակ հաճախ նկատվում էին կանգառներ կամ շարժիչի ալիքներ գազի հատվածների կտրուկ մատակարարման ժամանակ:

Փորձարկումների ընթացքում AM-5-ը, որը զարգացրել է մղում մինչև 2000 կգֆ «առավելագույնում», փոխարինվել է ավելի կատարելագործված AM-5A-ով՝ մինչև 2150 կգֆ հզորությամբ: Երկու շարժիչների ընդհանուր հզորությունը ավելի բարձր էր, քան մեկ VK-1F հետայրիչի հզորությունը: Սա բարենպաստորեն ազդեց SM-1-ի թռիչքային բնութագրերի վրա, օրինակ, նրա առավելագույն արագությունը 5000 մ բարձրության վրա բարձրացավ մինչև 1193 կմ / ժ, մի փոքր գերազանցելով ձայնի արագությունը: Բացի այդ, նոր տուրբոռեակտիվ շարժիչները ավելի խնայող էին, քան VK-1F-ը, ինչը վառելիքի պաշարի ավելացման հետ մեկտեղ հանգեցրեց մեքենայի տիրույթի զգալի աճին: Այնուամենայնիվ, ընդհանուր առմամբ, բնութագրերը անբավարար էին համարվում գերձայնային կործանիչի համար, և դրանք բարելավելու համար Միկուլինը որոշեց AM-5A-ն զինել հետայրիչով։ Նման շարժիչը ստացել է AM-5F անվանումը, բայց երբեք չի պատրաստվել ինքնաթիռում տեղադրելու համար: Դրա հիման վրա ստեղծվել է ավելի հզոր RD-9, որն օգտագործվել է ՄիԳ-19-ի վրա։ SM-1 նախատիպը հետագայում օգտագործվել է շարժիչի աշխատանքի վրա թնդանոթի կրակոցի ազդեցությունը ուսումնասիրելու համար։

Այլ փորձնական ինքնաթիռներ և թռչող լաբորատորիաներ, որոնք հիմնված են ՄիԳ-17-ի վրա

1952 թվականին վերելակի կառավարման ալիքում տեղադրված BU-1A ուժեղացուցիչը փորձարկվեց սերիական ՄիԳ-17-ի վրա։ Booster-ը գտնվում էր կիլիում: Նույն թվականին արտադրական մեկ այլ ինքնաթիռ, երկայնական կայունության և կառավարելիության բնութագրերը բարելավելու համար, համալրվեց հորիզոնական պոչով՝ 1/4 լարային գծի երկայնքով 55 ° (45 °-ի փոխարեն) պտույտով և տարածքը ավելացավ մինչև 3,47 մգ։ (3.10 մ2-ի փոխարեն): Փորձարկումները ցույց են տվել, որ բարձր Մախ թվերով թռչելիս երկայնական կառավարելիությունը բարելավվել է: 1954 թվականի վերջին սերիական ՄիԳ-17-ի հիման վրա կառուցվեց լաբորատոր ինքնաթիռ, որը ստացավ SI-10 գործարանային ծածկագիրը։ TsAGI-ի առաջարկությունների համաձայն՝ այն համալրվել է նոր թևով, որը պետք է ապահովեր մանևրելու բարելավվածություն, կայունություն հարձակման, թռիչքի և վայրէջքի կրիտիկական անկյուններում։ Թևը մշակվել է OKB-155-ում։ Այն չուներ թեքություն առաջնային եզրերի և աերոդինամիկ գագաթների երկայնքով, բայց հագեցված էր ավտոմատ սլաքներով և նոր դիզայնի հետ քաշվող փեղկերով: Թիթեղը շեղվել է 12°-ով, իսկ կափույրը` 16°-ով թռիչքի ժամանակ և 25°-ով` վայրէջքի ժամանակ: Առաջին անգամ ռեակտիվ MiG-ի վրա կիրառվել են կինեմատիկորեն կապված օդաչուների հետ կապող սարքեր: Նրանք գտնվում էին թևի տակ՝ փեղկերի դիմաց և բաց թողնվեցին, երբ օդափոխիչները շեղվեցին ավելի քան 6 °: SI-10-ը հագեցած էր կառավարվող կայունացուցիչով՝ -5°-ից +3° շեղման անկյուններով, որը շարժվում էր մեկ BU-14 ուժեղացուցիչով, միաժամանակ պահպանելով վերելակները: Այս բոլոր բարելավումները հանգեցրին օդանավի զանգվածի ավելացմանը 232 կգ-ով։ Գործարանային փորձարկումներն իրականացվել են 1955 թվականի սկզբին Գ.Կ.Մոսոլովի, Գ.Ա.Սեդովի և Ա.Ն.Չեռնոբուրովի կողմից։ Պետական ​​փորձարկումները, ներառյալ սպինների հատուկ ուսումնասիրությունները, տեղի են ունեցել 1955 թվականի հունիս-հուլիս ամիսներին: Օդային ուժերի քաղաքացիական ավիացիայի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի օդաչուներ Ս. Ա. Միկոյանը, Վ. Ն. Մախալինը, Ա. Պ. Մոլոտկովը և Ն. Փորձարկումները ցույց են տվել, որ կառավարվող կայունացուցիչը և խափանիչները զգալիորեն բարելավում են ինքնաթիռի վարման բնութագրերը, հատկապես բարձր բարձրությունների և արագության դեպքում: Մյուս կողմից, ավտոմատ սլատները, որոնք զգալիորեն մեծացնում էին մեքենայի զանգվածը, մանևրելու մեծ առավելություններ չէին տալիս։

Սերիական MiG-17P-ը, որը ստացել է SP-11 կոդը OKB-155-ում, փոփոխվել է գաղտնալսման ուղղության որոնիչի տեղադրման համար՝ փորձարարական Vstrecha-1 ռադարի, որը զուգորդվում է Grad ռադիոհեռարձակման որոնիչով և ASP-4NM օպտիկական տեսարանով: . Ինքնաթիռը համալրված է եղել նաև ինֆրակարմիր SIV-52 տեսադաշտով, որը նախատեսված է գիշերային ժամերին մարտական ​​օգտագործման համար։ Այն գտնվում էր օդաչուների խցիկում՝ վահանակի վերևում և կարող էր շարժվել հատուկ ռելսով: Արտակարգ իրավիճակներում SIV-52-ը հետ է քաշվել հատուկ օդային բալոնով, որն ակտիվացել է արտանետման ժամանակ: Մեքենայի վերջնական մշակումն ավարտվել է 1954 թվականի դեկտեմբերի 5-ին և հսկիչ թռիչքից հետո այն հանձնվել է ռազմաօդային ուժերին։ 1956 թվականին սերիական MiG-17PF-ի վրա փորձարկվեց մեկ այլ ջերմային ուղղություն որոնիչ, որն ուներ «Յուպիտեր» անվանումը։

Նորը փորձարկելու համար ՌՏԿ ShM-60 No 155 փորձնական գործարանը KB-1 MOP-ի հետ փոխակերպել է երկու MiG-17PF ինքնաթիռ, որոնք ստացել են SP-16 ծածկագիրը։ ՇՄ-60 կայանի գործարանային թռիչքային փորձարկումներն ավարտվել են 1957 թվականի հոկտեմբերին դրական արդյունքով, սակայն այն սերիական արտադրության մեջ չի մտցվել։ Սերիական MiG-17PF-ից մեկի վրա փորձարկվել է Globus-2 սարքավորումը։ Միևնույն ժամանակ, կիլիան փոփոխվել է DDV-1 ալեհավաքի տեղադրման համար, իսկ քթի կոնը՝ երկու նույն ալեհավաքների տեղադրման համար:

ՕՐՕ-190 ավիացիոն հրացան TRS-190 հրթիռների արձակման համար

Հրթիռային հրացան ORO-190՝ TPC-190 թիրախային հրթիռով կրակելու համար

L II-ի աշխատանքներում օգտագործվել է նաև ՄիԳ-17-ը։ Առնվազն երկու մեքենա ներգրավված է եղել ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռների հետազոտության մեջ: Մեկ ՄիԳ-17-ը տեղադրվել է ուղղահայաց՝ գետնի և բետոնե մայթերի վրա ռեակտիվ հոսքի ազդեցությունը ուսումնասիրելու համար: Մյուսը վերածվել է թռչող լաբորատորիայի LL-MiG-17-ի եւ 1956-1959 թթ. մասնակցել է «Տուրբոլետ» թեմայով փորձերին. փորձարկող օդաչուներ Յա.Ի.Վերնիկովը և Ս.Ն.Անոխինը հետաքննել են ռեակտիվ օդանավերի արդյունավետությունը օդում:

Լեհական տարբերակներ

1955 թվականին Խորհրդային Միությունը Լեհաստանին է հանձնել MiG-17F և VK-1F շարժիչների լիցենզավորված արտադրության փաստաթղթերը։ Ինքնաթիռը թողարկվել է Mielec-ի WSK-PZL-Mielec գործարանում և ստացել Lim-5 անվանումը (գործարանային ծածկագիրը՝ «1C»): Միևնույն ժամանակ, VK-1F-ի արտադրությունը, որը ստացել է Lis- անվանումը: 5-ին, սկսվեց Ռզեսովում: Առաջին սերիական կործանիչը (սերիական համարը 1С 00-01) լքեց հավաքման խանութը 1956 թվականի նոյեմբերի 28-ին: Փորձարկումների ավարտից հետո այն դարձավ Լեհաստանի ռազմաօդային ուժերի հրամանատար, գեներալ Ջ. Ֆրեյ-Բիլեցկու անձնական ինքնաթիռը: Մինչև տարեվերջ արտադրվել է ևս երեք ավտոմեքենա (թիվ 1C 01-02, 1C 02-01 և 1C 02-02): 1957 թվականի փետրվարի 8-ից մինչև ապրիլի 19-ը 1C 02-01 մեքենան անցել է հսկիչ փորձարկումներ, որոնք կատարել են օդաչուներ 3. Ստրեկը, 3. Կորաբը, Մ. Սկովրոնսկին և առաջատար ինժեներ Տ. Կուտսը։ Կործանիչի կատարողական բնութագրերը փոքր-ինչ տարբերվում էին սերիական MiG-17F-ի բնութագրերից։ Փորձարկման զեկույցում ասվում էր, որ «...ինքնաթիռն ունի բավարար թռիչքային և գործառնական բնութագրեր»: Միաժամանակ, թեև SRD-1M ռադիոհեռաչափը դեռ տեղադրված չէ մեքենայի վրա, պարզվեց, որ այն 130 կգ-ով ավելի ծանր է, քան խորհրդայինը։

Փորձարարական SP-10 ինքնաթիռ, որի վրա 1955 թվականի ամռանը փորձարկվեց նոր երկփողանի արագ կրակի ատրճանակ

SP-10 փորձնական ինքնաթիռ՝ երկփողանի թնդանոթների նոր բարձր կրակահերթի փորձարկման համար: 1955 թվականի ամառ

Mielec-ի գործարանում քաշի մշակման հետ կապված խնդիրը ազդել է նաև բոլոր սերիական Lim-5-ների վրա, որոնք ունեին մի փոքր ավելի մեծ քաշ, քան MiG-17F-ը, թեև դրանց վառելիքի մատակարարումը կրճատվել էր: Բայց, որքան էլ զարմանալի է, փորձարկման հաշվետվության համաձայն, 3000 մ բարձրության վրա ինքնաթիռի առավելագույն արագությունը հասել է 1154 կմ/ժ-ի: Սա էլ կարելի է բացատրել լավագույն որակարտաքին մակերեսը (ինչը քիչ հավանական է), կամ հաշվետվության սխալ: Արտադրության գործընթացում ինքնաթիռները կատարելագործվել են: Այսպիսով, 1C 07-07 մեքենայի վրա օգտագործվեց նոր հետայրիչ անջատիչ սարք, սկսած 1C 16-13 կործանիչից, SRO-1 փոխարկիչը փոխարինվեց SRO-2-ով: Վերջին 477-րդ Lim-5-ը պաշտոնապես մատակարարվել է 1960 թվականի հունիսին: Այս տեսակի ինքնաթիռները հիմք են հանդիսացել Լեհաստանի ռազմաօդային ուժերի կործանիչ ավիացիայի համար մինչև MiG-21-ի շահագործման հանձնումը:

Lim-5-ի անմիջական զարգացումը Lim-5R լուսանկարչական հետախուզական ինքնաթիռն էր, որը հագեցած էր AFA-39-ով ֆյուզելաժի կենտրոնական մասի տակ գտնվող հատուկ խցիկում: Որպես նախատիպ օգտագործվել է 1C 02-01 ինքնաթիռը։

50-ականների վերջին։ Խորհրդային Միությունը Լեհաստան է մատակարարել մի շարք ՄիԳ-17ՊՖ կալանիչներ։ 1959 թվականի հունվարի 18-ին Mielec-ի գործարանն արտադրեց առաջին լիցենզավորված Lim-5P-ը (գործարանային կոդը՝ «1D»), որը վերջին սերիայի MiG-17PF-ի ճշգրիտ պատճենն էր RP-5 Izumrud-2 ռադարով: Օդանավի սպառազինությունը բաղկացած էր երեք NR-23 թնդանոթից՝ յուրաքանչյուրը մինչև 100 փամփուշտով։ Մինչև 1960 թվականի դեկտեմբերի 29-ը արտադրվել է 129 Lim-5P:

Փորձառու ինքնաթիռ CH

SDK-5 ինքնաթիռը Կոմետա թեւավոր հրթիռի սիմուլյատոր է

SDK-5 ինքնաթիռը եղել է «Կոմետա» թեւավոր հրթիռի թռչող փորձարկման կայան

Փորձառու CM-1 ինքնաթիռ

SM-1 փորձնական ինքնաթիռ

Փորձարարական ինքնաթիռի SI-10 թևը

SI-10 փորձնական ինքնաթիռի թեւ

MiG-17 - աերոդինամիկ թռչող լաբորատորիա LII

ՄիԳ-17 թռչող փորձնական հարթակ

Չնայած շահագործման հանձնվելուն, Լեհաստանի ռազմաօդային ուժերը լիովին գոհ չեն եղել Lim-5-ի կատարումից։ Ե՛վ զինվորականները, և՛ դիզայներները կարծում էին, որ անհրաժեշտ է օգտագործել ավելի արդյունավետ թևերի մեխանիզացիա և բոլոր շարժվող կայունացուցիչ, բարելավել աերոդինամիկան, բարձրացնել շարժիչի մղումը, սարքավորել օդանավը երկրորդ զույգ արտաքին տանկերով և չկառավարվող հրթիռներով: Տեսանելիությունը բարելավելու համար օդաչուների խցիկը պետք է առաջ շարժվեր և օգտագործվեին կողային օդային ընդունիչներ: Սակայն դիզայներական թիմը, որը սկզբում բաղկացած էր ընդամենը չորս հոգուց, պետք է զբաղվեր սրանով։ Հասկանալի է, որ գաղափարների իրականացման հետ կապված խնդիրներ կային։ Եվ այսպես, երկու երիտասարդ ինժեներներ գնացին Մոսկվա OKB-155, որտեղ նրանք խոսեցին Lim-5-ի համար բոլոր շարժվող GO մշակելու իրենց փորձերի մասին: Նրանց հարցրել են՝ քանի՞ հոգի ունեք այս հարցում։ — Քառասուն։ - առանց աչքը թարթելու, լեհերը խորամանկ էին, այլապես նրանց պարզապես չէին լսի: Բայց նույնիսկ սա չբավականացրեց Միկոյանի մասնագետներին, և լեհական նախաձեռնությունը Մոսկվայում աջակցություն չստացավ։

Այնուամենայնիվ, Mielz-ի ինժեներների ոգևորությունը չվերացավ, և նրանք սկսեցին կատարելագործել Lim-5-ը։ Այսպիսով, 1958-ին Ֆ. Բորոձիկի ղեկավարությամբ մշակվեց CM-I ինքնաթիռի նախագիծը, որը տարբերվում էր սերիական կործանիչից երկու մեկնարկային ուժեղացուցիչ SR տեղադրելու հնարավորությամբ՝ յուրաքանչյուրը 1000 կգ/մ մղումով և առկայությամբ։ SH- 19 արգելակիչ պարաշյուտի համար կոնտեյների փորային դրոշակի գագաթ: CM-I ինքնաթիռի հետ գրեթե միաժամանակ մշակվել է նրա SM-P տարբերակը, որը նախատեսված էր հիմնականում ցամաքային ուժերի անմիջական աջակցության համար։ Չասֆալտապատ օդանավերի վրա հիմնվելու հնարավորություններն ընդլայնելու համար որոշվեց այս մեքենայի հիմնական վայրէջքի սարքը զինել երկվորյակ անիվներով: Բացի այդ, թևի արմատից դուրս տեղադրվել են վառելիքի մետաղական բաքեր, որոնք նաև երկվորյակ անիվների համար ետ քաշված դիրքում են եղել: Դա հնարավորություն է տվել 513 լիտրով ավելացնել վառելիքի համակարգի գործառնական հզորությունը։ Այնուհետև օդաչուները այս ֆեյրինգ տանկերին անվանեցին «շարֆեր» կամ «օձիքներ»:

SM-I ստացվել է Lim-5 No 1C 10-30 վերամշակմամբ։ Բացի վերը նշված փոփոխություններից, մեքենայի վրա կատարվել են ևս մի քանիսը: Մասնավորապես, RV-2 ռադիոյի բարձրաչափ ալեհավաքները թեւից տեղափոխվել են ֆյուզելաժի ստորին մակերես և ծածկվել ֆեյրինգներով։ 1959 թվականի հուլիսի 2-ին մեքենան մտավ փորձարկումների, որոնք անցկացվեցին Պոմերանյան ռազմական շրջանում։ Դրանց արդյունքների վերաբերյալ զեկույցում նշվում էր, որ «... վայրէջքի սարքն անցել է փորձարկումը և կարող է թույլատրվել շահագործման, ... երկվորյակ անիվների օգտագործումը թույլ է տալիս ամբողջությամբ հրաժարվել ինքնաթիռի շահագործումից։ այս տեսակիբետոնե և ասֆալտապատ օդանավակայանների վրա:

Թռիչքային թեստերի արդյունքների համաձայն՝ SM-P-ի դիզայնը վերջնական տեսքի է բերվել, և 1960 թվականից այն ներմուծվել է զանգվածային արտադրության, որտեղ ստացել է Lim-5M անվանումը (գործարանային կոդ «1F»), նոյեմբերի 30-ին առաջինը. սերիական արդիականացված կործանիչը (սերիական համարը 1F) թողեց պաշարները Mieltz 01-01-ում): Բոլոր Lim-5M-երը հագեցված էին հաստ պատերով պլաստմասե երեսպատման ֆեյրինգի տանկերով, որոնց ընդհանուր տարողությունը 475 լիտր էր։ Թևի տակ հնարավոր է եղել կախել երկու 8, 15 կամ 24 լիցքավորվող C-5 տիպի NAR ագրեգատներ։ Ըստ գործառնական հրահանգների՝ հետայրիչով թռիչքը եղել է 710-770 մ (կախված թռիչքուղու ծածկույթից), իսկ երբ մեկնարկային ուժեղացուցիչները միացրել են, այն կրճատվել է մինչև 350-370 մ, վազքը եղել է 1140 մ, իսկ երբ. օգտագործելով արգելակային պարաշյուտ `ոչ ավելի, քան 670 մ:

Lim-5M-ը սկսեց ժամանել Լեհաստանի ռազմածովային ուժերի ռազմաօդային ուժեր և ավիացիա, որտեղ նրանք հանդիպեցին շատ սառը վերաբերմունքի: Ինքնաթիռի կատարողական բնութագրերը զգալիորեն վատթարացել են թռիչքի քաշի ավելացման և ֆեյրինգ տանկերի լրացուցիչ աերոդինամիկ քաշքշուկի պատճառով: Գլխավորն այն է, որ վառելիքի սպառումն ավելացել է, ինչի պատճառով էլ ինքնաթիռի շառավիղը չի ավելացել։ Բացի այդ, լրացուցիչ տանկերից վառելիքի արտադրությունն ազդել է մեքենայի դասավորվածության վրա: Ուստի 1961 թվականի մայիսի 10-ին, 60-րդ օրինակի թողարկումից հետո, Lim-5M-ի արտադրությունը սահմանափակվեց։

Lim-5M-ի հիման վրա մշակվել են մի քանի փոփոխություններ, բայց դրանք մնացել են միայն թղթի վրա։ Այսպիսով, 1960 թվականի հունիսին պատրաստվեց Lim-5MR ֆոտոհետախուզական նախագիծը, որն ուներ թիրախային սարքավորումների երեք տարբերակ։ Ենթադրվում էր, որ թեւերի ծայրերում պետք է տեղադրվեին AFA-39 կամ AFA-BA-40R կամ AFA-BAF-21S և AFPN-21 տեսախցիկների համար նախատեսված կոնտեյներներ, մինչդեռ թեւերի բացվածքն ավելացավ մինչև 10,58 մ:

Lim-5M-ի սերիական արտադրության ընթացքում SM 16-01 թռչող լաբորատորիայում մշակվել են ինքնաթիռի կատարելագործման լուծումներ։ Արգելակման արդյունավետությունը բարելավելու համար կիլի հիմքում տեղադրվել է համակարգ՝ կողք կողքի տեղադրված արգելակային պարաշյուտների երկու կոնտեյներով, որոնք միաժամանակ բաց են թողնվել՝ աջը՝ երկար հալյարդի վրա, ձախը՝ կարճի վրա։ Այս կոնֆիգուրացիայի օդանավի փորձարկման ծրագիրն իրականացվել է 1960 թվականին: Հոկտեմբերին նույն կերպ տեղադրված մեկ գմբեթավոր արգելակման համակարգը փորձարկվեց առաջին Lim-5M նախատիպի վրա: Հետագայում հենց այդպիսի լուծումը կիրառվեց մեքենայի հաջորդ փոփոխության վրա:

Թևերի մեխանիզացիայի արդյունավետությունը բարձրացնելու նպատակով 1960 թվականին դիզայներները նախագծել են ճեղքավոր փեղկեր՝ հագեցած սահմանային շերտի փչող համակարգով (SPS): Շարժիչի կոմպրեսորից վերցված օդը բաց է թողնվել փեղկերի վերին մակերևույթի բացվածքների միջով, ինչը ապահովում է դրանց շարունակական հոսքը դրանց շուրջը զգալիորեն մեծ շեղման անկյուններով և, որպես հետևանք, բարձրացում: 1961 թվականի հունվարին համակարգը փորձարկվել է SM 16-01 ինքնաթիռի վրա։ Փաստաթղթերում այս տարբերակը նշանակվել է որպես Lim-5M-ll: Lis-5 շարժիչը, որը փոփոխվել է ATP համակարգի համար, ստացել է Lis-5M անվանումը:

1961 թվականի մայիսին կառուցվեց 40 Lim-5M-ll կործանիչ-ռմբակոծիչների նախնական խմբաքանակը, որը ստացավ պաշտոնական անվանումը Lim-6 (գործարանային ծածկագիր «1J», գործարանային համարներ 1J 04-01 - 1J 04-40): Շարժիչը ստացել է նաև նոր անվանում՝ Lis-b։ Բացի վերը նշվածներից, այս ինքնաթիռներն ունեցել են նաև մի շարք չնչին բարելավումներ։ Փոխվել է թևի աերոդինամիկ գագաթների ձևը, երկարացվել է օդի ընդունումը, ինչը ցածր բարձրություններում արագության բարձրացում է տվել։ Շարժիչի լրացուցիչ սառեցման համար կափարիչներ են տեղադրվել հետևի ֆյուզելաժի երկու վերին լյուկերի վրա, որոնք բացվում են, երբ այն աշխատում է: Այնուամենայնիվ, այս ձևով Lim-b-ը չի հարվածել միավորին: Անսպասելիորեն բախվել է շարժիչի անկայուն աշխատանքի խնդրին: Նրա աճի պատճառների մասին բազմաթիվ վարկածներ են առաջ քաշվել։ Նրանք նաև մեղանչում էին երկարավուն օդաընդունիչի և կափույրներով լյուկերի իռացիոնալ ձևավորման վրա, որոնք սկզբում փոխարինվեցին օդափոխիչով լյուկերով, իսկ հետո ընդհանրապես հանվեցին լյուկի ծածկերը։ Այս ամենը ցանկալի արդյունք չտվեց։ Հետագա փորձարկումները ցույց են տվել, որ ալիքի պատճառը SPS համակարգի օդի ընդունման կոլեկտորներն են, ավելի ճիշտ՝ դրանց մեջ եղած անցքերը, որոնք օդ են մատակարարում փեղկերին: Միայն Rzeszow-ի գործարանում այս կոլեկտորների համար հատուկ ստուգիչ փականների արտադրությունից հետո լուծվեց Lis-b բարձրացման խնդիրը: 1961 թվականի հուլիսի 6-ից հուլիսի 8-ը տարբեր պայմաններում SM 16-01 ինքնաթիռով հինգ փորձնական թռիչք է իրականացվել, սակայն դրանցից ոչ մեկում թռիչք չի եղել։ Բայց սա միակ խնդիրը չէր. տուրբինի հետևում գտնվող գազերի ջերմաստիճանը չափազանց բարձր էր:

Այս Lim-5-ի թևի տակ կասեցված են 50 կգ-անոց ռումբեր

Այս Lim-5-ի թևի տակ 50 կգ ռումբեր են կախված

Lim-6-ի առանձնահատկությունն է պարաշյուտի կոնտեյների արգելակումը լողակի տակ

1962 թվականի հունվարի 18-ին SM 16-01-ը վերջնական տեսքի բերվեց, և այդ օրվանից սկսվեցին գործարանային փորձարկումները Lim-6 ծրագրի շրջանակներում: Այս թռիչքներում ներգրավված է եղել նաև Lim-6 սերիան՝ 1J 04-04 համարով։ Մինչև մարտի 29-ը փորձարկողները բավականաչափ նյութ էին ստանում, որպեսզի նրանք շատ քննադատական ​​կարծիք կազմեն ինքնաթիռի մասին։ Իրենց զեկույցում օդաչուներ Ջ.Մենեթը և 3.Սլոնովսկին նշել են, որ «...կայունության սահմանի բացակայությունը և հորիզոնական պոչի անբավարար արդյունավետությունը մեծ վտանգ են ներկայացնում շահագործման մեջ, հատկապես, երբ ինքնաթիռի հետևի դասավորությունը»: Պարզվեց նաև, որ SPS համակարգը մի փոքր նվազեցնում է վազքի երկարությունը։ Արդյունքում Lim-6-ը վճիռ է ստացել.

Փորձարկումներն ընդհատվել են։ Պարզ էր, որ ոչ ֆեյրինգ տանկերը, ոչ էլ ATP համակարգը չարդարացրին սպասելիքները։ Թվում էր, թե լեհական բոլոր նորամուծություններից նպատակահարմար էր բեռնարկղը պահել քաշող պարաշյուտով, արձակման ուժեղացուցիչներով և երկվորյակ անիվներով, ինչի համար, սակայն, դեռևս անհրաժեշտ էր ընտրել օպտիմալ ֆերինգներ: Այդ նպատակով ապրիլի 6-ին փորձարկումներ են սկսվել փորձնական ինքնաթիռի վրա, որը ստացվել է 1C 19-04 սերիական համարով Lim-5R սերիական վերամշակմամբ։ Երկու օր անց աշխատանքին միացվեց նաև SM 16-01-ը՝ ապամոնտաժված տանկ-ֆեյրինգներով։ Թռիչքի ծրագրի հիմնական մասն իրականացրել է Սլոնովսկին։ Ընդհանուր առմամբ իրականացվել է 50 թռիչք, որոնցում փորձարկվել է 12 տեսակի ֆեյրինգ։ Արդյունքները ճնշող էին. թևի ստորին մակերևույթի վրա նոր ի հայտ եկած աճերն առաջացրել էին ինքնաթիռի թրթռումներ և տատանումներ։ Փորձարկողների հիասթափությունն արտացոլվել է նրանց եզրակացության մեջ, որտեղ, մասնավորապես, ասվում էր. «...երկակի անիվների պիտանիության մասին մինչ այժմ եղած կարծիքը թյուր է»։

Լեհական No 1C 19-04 փորձարարական օդանավի վրա մշակվել են երկակի անիվների հարթեցման տարբեր տարբերակներ

#1C19-04 փորձնական ինքնաթիռում փորձարկվել են երկակի անիվների ֆեյրինգի տարբեր տարբերակներ

Նախատիպ Lim-5M (CM-II - փորձարկման փուլում)

Lim-5m (CM-II) փորձնական նախատիպը մշակման թռիչքային փորձարկումների փուլում է

Lim-6 նախատիպը

Lim-6bis-ը համալրվել է NAR Mars-2 ստորաբաժանումներով

Lim-6bis, որոնք կրում են Mars-2 թիրախային հրթիռներ

Սկաուտ Լիմ-6Ռ

Lim-6R հետախուզական ինքնաթիռ

Այնուամենայնիվ, փորձարկումների ավարտից հետո որոշվեց. Lim-6-ի զանգվածային արտադրությունը վերսկսելիս պետք է հրաժարվել ATP համակարգով տանկեր-ֆեյրինգներից և փեղկերից, իսկ երկակի անիվները, քաշող պարաշյուտը և արձակման ուժեղացուցիչները պետք է պահպանվեն: . Որպեսզի ինքնաթիռն իսկապես դառնա կործանիչ-ռմբակոծիչ, առաջարկվեց այն զինել ստորաբաժանման հենասյուների վրա տեղակայված NAR ստորաբաժանումներով։ Կախովի զենքի համակարգերի տարբեր տարբերակների ազդեցությունն օդանավի աերոդինամիկայի վրա պարզաբանելու համար 1962 թվականի հունիսի 19-ից օգոստոսի 6-ը փորձարկվել է հերթական անգամ փոփոխված թիվ 1C 19-04 մեքենան։ Նրանք ղեկավարում էր ինժեներ Տ. Շտեպտչիկը, իսկ Սլոնովսկին վարում էր օդանավը, որը 63 թռիչք է իրականացրել դրա վրա։ Հետազոտվել են հարվածային զենքերի և հետախուզական ֆոտոկոնտեյներների վեց հիմնական տարբերակներ։ Ինքնաթիռի համալրումը երկու NAR Mars-2 ստորաբաժանումներով (Խորհրդային UB-16-57u-ի լեհական անալոգը) ֆյուզելաժի մոտ տեղակայված հենասյուների վրա ճանաչվել է բավարար։ Հետախուզական բեռնարկղերի մասով վերջնական եզրակացություններ չեն արվել։ Այս փորձարկումների ավարտից հետո հանձնաժողովը ևս մեկ անգամ ուշադրություն է հրավիրել այն փաստի վրա, որ «... օդանավի վրա երկվորյակ վայրէջքի անիվների օգտագործումը զգալիորեն խաթարում է նրա աերոդինամիկան, որն արտահայտվում է թրթռումներով և բարձր արագությամբ ցնցումներով»։

Այնուամենայնիվ, Lim-6bis կործանիչ-ռմբակոծիչի նախագծում, որը հայտնվեց 1962 թվականի երկրորդ կեսին, դրվեցին այդպիսի անիվներ։ Սակայն այս անգամ նրանք չեն շտապել մասսայական արտադրության մեքենաների կառուցման հարցում, այլ հատուկ փորձարկումներ են անցկացրել նոր մոդիֆիկացված No 1C 10-30 ինքնաթիռի վրա։ Թռիչքի ծրագիրը սկսվել է դեկտեմբերի 5-ին։ Դրա իրականացման ընթացքում փորձարկվել են ինչպես երկվորյակ, այնպես էլ միայնակ անիվներով տարբերակներ, ինչպես նաև արտաքին զենքի մի քանի նոր համակցություններ։ Թռիչքներն ավարտվեցին 1963 թվականի ապրիլի 16-ին: Դրանց արդյունքը Lim-6bis-ի արտաքին տեսքի վերջնական որոշումն էր. նրանք որոշեցին սարքավորել ինքնաթիռը մեկ անիվներով, երկու Mars-2 բլոկներով և երկու 400 լիտրանոց PTB-ներով: Զենքի այլ տարբերակները ներառում էին 250 կգ և 100 կգ ռումբեր: Շուտով այդ մեքենաների սերիական արտադրությունը սկսվեց Mielz-ի գործարանում: Ավելին, սկզբում չորրորդ սերիայի Lim-6-ը պատշաճ կերպով փոխակերպվեց, բացի այդ, Lim-5M-ը նույնպես փոխարկվեց «encores»: Վերջին Lim-6bis-ը 1J 06-40 սերիական համարով լքել է հավաքման խանութը 1964թ. փետրվարի 25-ին: Մինչև այդ 70 տիպի մեքենաներ կառուցվել և ստացվել էին նախկին տարբերակներից փոխակերպմամբ:

1964 թվականի ապրիլի 15-ից հունիսի 24-ը Lim-6bis-ը ենթարկվել է պետական ​​փորձարկումների, որոնցում ներգրավված է եղել թիվ 1J 05-04 սերիական պատճենը։ Օդանավի սովորական թռիչքային քաշը 5550 կգ է, առավելագույնը՝ 6500 կգ։ Արտաքին կախոցով հագեցած այն ցույց է տվել 1019 կմ/ժ առավելագույն արագություն 3000 մ բարձրության վրա և կարողացել է 10000 մ բարձրանալ 8,3 րոպեում։ Ընդհանուր առմամբ, Lim-6bis-ը համարվում էր բավականին հաջողակ մեքենա և մի քանի տարի մնում էր Լեհաստանի գլխավոր կործանիչ-ռմբակոծիչը։ Այդ ինքնաթիռներից մի քանիսը մատակարարվել են ԳԴՀ, Եգիպտոս և Ինդոնեզիա:

1971 թվականին, Lim-6bis-ի մոդելի համաձայն, սկսվեց Lim-5P որսորդիչների վերազինումը, որը հնացած էր այդ ժամանակ։ Միևնույն ժամանակ ռադարն ապամոնտաժվել է, և հավասարեցվածությունը պահպանելու համար մարտկոցը տեղափոխվել է առաջի ֆյուզելաժ: Զենքի կասեցման համար թևի վրա տեղադրվել են պիլոններ։ Կատարվել է նաև սարքավորումների մասնակի փոխարինում, մասնավորապես, RV-2 ռադիոբարձրաչափի փոխարեն տեղադրվել է ավելի ժամանակակից RV-UM։ Արգելակիչ պարաշյուտը այս ինքնաթիռներում չի օգտագործվել։ Մեքենաները ստացել են նոր անվանում՝ Lim-6M։

Lim-6bis-ի վրա աշխատելու ընթացքում ամենաշատը որոնումներ են կատարվել լավ տարբերակֆոտո հետախուզություն իր բազայում. Այսպիսով, 1964-ի ամռանը փորձարկվեց CMR ինքնաթիռը, որը հագեցած էր AFA-39-ով շարժական հարթակի վրա, ֆյուզելաժի ստորին հատվածում և ևս երկու կողային տեսախցիկներով: Այնուամենայնիվ, Lim-6R-ն ընդունվել է մեկ AFA-39-ով ֆյուզելաժի խցիկում: Ըստ այս ինքնաթիռի տեսակի՝ մի քանի Lim-5R նույնպես փոխակերպվել են և ստացել Lim-6MR անվանումը։

Չինական տարբերակներ

Ըստ որոշ տեղեկությունների, 1950-ականների կեսերին Չինաստանի ժողովրդական ազատագրական բանակի (PLA) օդային ուժերն արդեն զինված էին MiG-17 / 17F-ով, որոնք մատակարարվում էին Խորհրդային Միության կողմից և ստացան J-4 տեղական անվանումը: 1955 թվականին MiG-17F-ի լիցենզավորված արտադրության փաստաթղթերը փոխանցվեցին Շենյանի գործարան, իսկ հաջորդ տարվա հուլիսին սկսվեցին J-5 կոչվող կործանիչի չինական տարբերակի թռիչքային փորձարկումները: Իր կատարողական բնութագրերով այն գրեթե չէր տարբերվում խորհրդային նախատիպից։ Միևնույն ժամանակ, Հարբինի գործարանը սկսեց VK-1F շարժիչի արտադրությունը, որին շնորհվեց Xian WP-5 ինդեքսը։ Չինացիները դադարեցրել են J-5-ի արտադրությունը 1959 թվականին՝ արտադրելով 767 կործանիչ։ Այս ինքնաթիռների մի մասը F-5 անվանմամբ արտահանվել է։

1961 թվականին սկսվեց առաջին չինական բոլոր եղանակային կալանիչ J-5A-ի ստեղծումը, որը MiG-17PF-ի անալոգն էր։ Ինքնաթիռը համալրված էր «Իզումրուդ» ռադարով և զինված էր երեք NR-23 թնդանոթներով։ 1964 թվականի հուլիսին ավարտվեց նախատիպի հավաքումը, իսկ նոյեմբերին այն կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Հաջորդ տարի կալանիչը թողարկվեց զանգվածային արտադրության: Դրա արտահանման տարբերակը ստացել է F-5A:

J-5-ի հիման վրա 1965 թվականին Չենդուի գործարանի մասնագետները սկսեցին ստեղծել JJ-5 երկու նստատեղ ուսումնական ինքնաթիռ, որը նախատեսված էր UTI-MiG-15-ին փոխարինելու համար: Նոր Spark-ը հագեցած էր ռադարով և Xian (XAE) WP-5D (VK-1A-ի լիցենզավորված պատճեն) շարժիչով՝ առանց հետայրիչի: Ինքնաթիռը ունեցել է դոմոֆոն SPU-2P, սպառազինությունը բաղկացած է եղել «23-1» տիպի մեկ թնդանոթից (նման է HP-23-ին), որը տեղադրված է քթի վայրէջքի շասսի աջ կողմում։ Փորձարարական JJ-5-ի առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ 1966 թվականի մայիսի 8-ին: Չենդուի գործարանում փորձարկումներն ավարտվելուց հետո սկսվեց զանգվածային արտադրությունը, որը շարունակվեց մինչև 1986 թվականի վերջը: Ընդհանուր առմամբ, ըստ Jane's Aircraft Upgrades-ի, 1061 օրինակ կառուցվել են JJ-5-ը:

Չինացի փորձագետների կարծիքով JJ-5 ուսումնական ինքնաթիռը գերազանցում է UTI-MiG-15-ին։ Չինաստանի ռազմաօդային ուժերի ցուցադրական թիմ աէրոբատիկաև դեռ գործում է այս մեքենաների վրա: «Կայծերը» արտահանվում էին FT-5 անվանումով և մեծ ժողովրդականություն էին վայելում մի շարք երկրներում։ Այսպիսով, ըստ նույն տեղեկատուի՝ Ալբանիան ստացել է 35 մեքենա, Պակիստանը՝ 20, Շրի Լանկան և Զիմբաբվեն՝ երկուական։

Բաց տարածությունների վրա հողամասի 1/6-ը *

Խորհրդային Միությունում ՄիԳ-17-երը շահագործվում էին ռազմաօդային ուժերի, հակաօդային պաշտպանության ավիացիայի և նավատորմի, ինչպես նաև DOSAAF-ի կողմից: Անկախ նրանից, թե որքան մեծ է ամսագրի հոդվածը, այնուամենայնիվ, դրանում, ցավոք, անհնար է մանրամասն նկարագրել այս ինքնաթիռի երկարաժամկետ ծառայության վերելքներն ու վայրէջքները, ուստի մենք կանդրադառնանք միայն հիմնական կետերին:

1955 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ խորհրդային առաջին գծի ավիացիան ուներ տարբեր մոդիֆիկացիաների 2150 ՄիԳ-17: Նախկինում նրանց վրա ՄիԳ-15-ին յուրացրած օդաչուների վերապատրաստումն անցել է առանց խնդիրների։ Ինչպես և իր նախորդը, մեքենան հեշտ էր վարել և հասանելի միջին հմտություն ունեցող օդաչուների համար: Ինքնաթիռը լավ մանևրելու հնարավորություն ուներ, օրինակ, ՄիԳ-17-ը մարտական ​​շրջադարձ կատարեց 5400 մ բարձրության վրա 45 վայրկյանում, իսկ ՄիԳ-17F-ը, միացնելով հետայրիչը, 38-ում: ՄիԳ-17-ի բոլոր տարբերակները նախատեսված էին առավելագույն գործառնական ծանրաբեռնվածություն 8 առանց արտաքին կախիչներ և 4,5-ի համար լցված PTB-ով: «Տասնյոթերորդը» աչքի էին ընկնում ոչ հավակնոտությամբ սպասարկում, իսկ նրանց շարժիչների հուսալիությունը պարզապես լեգենդար է դարձել։ մեծ թռչուններև ծառերի գագաթներ, բայց, որպես կանոն, VK-1-ը դիմանում էր նման չարաշահումների:

Զորքերում ՄիԳ-17-ի գործողության ընթացքում եղել է 1114 կմ/ժ առավելագույն արագության սահմանափակում, ինչը կապված է եղել օդանավերի հակադարձման հետ։ Բացի այդ, միջին բարձրությունների վրա, մոտավորապես նույն արագությամբ, ինքնաթիռի կառավարումը երկայնական ալիքում զգալիորեն դժվարացավ։ Հավասար թռիչքի ժամանակ դժվար չէր պահպանել սահմանափակումը, բայց սուզվելիս կործանիչը շատ արագ արագացավ, և օդաչուները, հատկապես երիտասարդները, պատահաբար սխալվեցին: Սուզվելուց դուրս գալու համար օդաչուն ամբողջ ուժով սկսեց դեպի իրեն քաշել «ծանր» բռնակը և այս վիճակում ակամայից կարող էր մի փոքր պտտվել, որից հետո ինքնաթիռը մտավ ուղղաձիգ պարույր, որից շատ դժվար էր. դուրս հանիր այն: Նմանատիպ մի քանի դեպքեր կան՝ ողբերգական հետևանքներով։ Օրինակ՝ 1972 թվականին նմանատիպ հանգամանքներում մահացել է Արմավիրի ՎՎԱՈՒԼ ՊՎՕ-ի կուրսանտ։ Վերջին MiG-17F սերիայի վրա վերելակի ուժեղացուցիչի տեղադրումը հնարավորություն տվեց մեծապես լուծել այս խնդիրը:

J-5 չինական MiG-17F-ի լիցենզավորված տարբերակի առաջին օրինակը

J-5-ի առաջին նախատիպը MiG-17F-ն է, որը կառուցվել է Չինաստանում լիցենզիայի ներքո

Չինաստանում մշակված JJ-5 ուսումնական ինքնաթիռը մատակարարվել է Պակիստան (նկարում) և այլ երկրներ

Չինաստանում ստեղծված JJ-5 դասընթացավարը առաքվել է Պակիստան (տես նկարը) և այլ երկրներ

50-ական թթ. ՄիԳ-17-երը օգտագործվել են իրենց նպատակային նշանակության համար՝ այն ժամանակ կազմելով ԽՍՀՄ կործանիչ ավիացիայի հիմքը։ Այս ինքնաթիռները պարբերաբար հայտնվում էին օդային շքերթներին, կինոգործիչները սիրում էին նկարահանել դրանք։ Ոչ առանց Հունգարիայի և Չեխոսլովակիայի իրադարձությունների ժամանակ ՄիԳ-17-ի մասնակցության։ Եվ, իհարկե, «տասնյոթերորդները» ներգրավված էին գրեթե բոլոր զորավարժություններում, որոնցում կիրառվել էր ավիացիան։ Դրանցից մեկը Տոցկի պոլիգոնում մարտավարական միջուկային զենքի կիրառմամբ զորավարժություններն էին, որոնք ղեկավարում էր Խորհրդային Միության պաշտպանության նախարար Գ.Կ.Ժուկովը։ Դրանց մասնակցելու համար 119-րդ ԻԱԴ-ը, որը ներառում էր 86-րդ գվարդիական, 157-րդ և 947-րդ կործանիչ ավիացիոն գնդերը, Տիրասպոլից տեղափոխվեց զորավարժությունների տարածք: 1954 թվականի սեպտեմբերի 14-ին 140-րդ ռմբակոծիչ դիվիզիայի երեք Իլ-28 գնդերը շարժվեցին դեպի թիրախ, յուրաքանչյուր էսկադրիլիա կողքից ծածկվեց ՄիԳ-17 ստորաբաժանումներով։ Հատուկ ակնոցները պաշտպանում էին օդաչուներին բռնկումից։ Տեսնելով ատոմային պայթյունի սունկը՝ ինքնաթիռների արմադան սկսեց շրջել դրա շուրջը։ Այնուամենայնիվ, ոչ բոլոր օդաչուներին է հաջողվել խուսափել քամու կողմից փչած աղտոտված փոշու հսկայական ամպից: Պարզվեց, որ ամուր կազմավորման մեջ մանևրելը գրեթե անհնար է, և «տասնյոթերորդի» շատ օդաչուներ ստիպված էին թռչել ռադիոակտիվ ամպի միջով։ Այս դեպքը իր տեսակի մեջ միակը չէր խորհրդային զինված ուժերում։ Նովայա Զեմլյայում գործում էր հատուկ ավիացիոն ստորաբաժանում՝ զինված, այդ թվում՝ ՄիԳ-17, որի օդաչուները պարբերաբար այցելում էին միջուկային ջին։

Սահմանափակ թվով ճակատային կործանիչներ մտան նաև հակաօդային պաշտպանության ավիա, որտեղ նրանք նույնպես լավ համբավ ձեռք բերեցին, բայց մինչև VK-1F ինքնաթիռների հայտնվելը, նրանք ակնհայտորեն զիջեցին բարձրության բնութագրերին: Այնուամենայնիվ, կալանիչները հիմնականում նախատեսված էին հակաօդային պաշտպանության համար, և այստեղ խնդիրներ առաջացան MiG-17P-ի մարտական ​​ստորաբաժանումների մշակման ժամանակ: Պարզվել է, որ օդաչուների պատրաստման մեթոդաբանությունը և ուղղորդման համակարգը չեն համապատասխանում մեքենայի բարձրացված հնարավորություններին։ Այս առիթով Խորհրդային Միության վաստակավոր փորձարկող օդաչու Յու.Ա.Անտիպովը հիշեց. «50-ականների կեսերին Բաքվի շրջանի հակաօդային պաշտպանությունը սկսեց հաճախակի խախտվել Իրանից թռչող հետախույզների կողմից։ Թվում է, թե դա ավելի հեշտ է, ուղղեք MiG-17P կալանիչները նրանց վրա, և գործն ավարտված է: Բայց բոլոր փորձերն ապարդյուն էին։ Հետախույզը գիտեր, որ Կասպից ծովի ողջ գոտին կիսով չափ կիսվել է Ադրբեջանի և Ղազախստանի հակաօդային պաշտպանության միջև, և դա հմտորեն օգտագործել է։ Արևմուտքից արևելք մանևրելով՝ նա միայն գրգռեց երկու շրջանների հակաօդային պաշտպանությունը և, իր առաջադրանքը կատարելով, գնաց տուն։ Հենց որ հետախույզը մտավ Բաքվի հակաօդային պաշտպանության տեսադաշտ, կալանավորներն անմիջապես բարձրացան և ուղղեցին թիրախը, սակայն ՄիԳ-17Պ օդաչուները դա չտեսան։ Նրանք սկսեցին մեղանչել ուղղորդման և նպատակային սարքավորումների վրա: Օգնություն ցուցաբերելու համար ես և Գ.Տ.Բերեգովը շտապ թռանք Բաքու։ Արագորեն պարզելով, թե ինչ է կատարվում և կատարելով Իլ-28 թռչող թիրախների մի շարք ցուցադրական խափանումներ, նրանք ախտորոշեցին այն որպես չափազանց իներտ ուղղորդման ծառայություն: Մինչ ներխուժողի մասին տեղեկատվությունը օդաչուին հասնում էր սովորական ռադարային օպերատորից, թիրախին հաջողվել է զգալի տարածություն անցնել և նույնիսկ մանևր կատարել։ Արդյունքում օդաչուն հակառակորդին փնտրում էր բոլորովին այլ վայրում։

* Այս և հաջորդ բաժինները խմբագիրները համալրել են Ա.Վ.Կոտլոբովսկու նյութերով։

DOSAAF-ում MiG-17-ները օգտագործվել են օդաչուների օդաչուների հմտությունները պահպանելու համար քաղաքացիական օդաչուների շրջանում, որոնք գտնվում էին ռազմաօդային ուժերի ռեզերվում: Լուսանկարում պատկերված է Կալուգայի ավիացիոն ուսումնական կենտրոնի ինքնաթիռը, 1968 թ.

DOSAAF-ի MiG-17-ը օգտագործվել է AFReserve քաղաքացիական օդաչուների վերապատրաստման համար: Այստեղ կա Կալուգայի ուսումնական ավիացիոն կենտրոնի ինքնաթիռը, 1968 թ

Թռիչքի հերթափոխի ավարտից հետո ՄիԳ-17-երը քարշակվում են ավտոկայանատեղի

ՄիԳ-17-ը թռիչքի օրվա ավարտից հետո քարշակի տակ է

Ինչպես արդեն մեկ անգամ չէ, որ նշվել է AiV-ի հրապարակումներում, ավտոմատ դրեյֆտային օդապարիկները շատ դժվարություններ են պատճառել խորհրդային հակաօդային պաշտպանության համակարգին: «Տասնյոթերորդի» օդաչուները չէին կարող անմասն մնալ նրանց դեմ պայքարից։ Այսպիսով, 1954-ի ամռանը MiG-17P k-nuL-ի առանձին ջոկատի հրամանատարը: Ի.Սավիչևին հաջողվեց Չեռնովցիի մոտ ոչնչացնել ԶՀԳ-ն, որը թռչում էր 10000 մ բարձրության վրա, և դրա համար ծախսեց ընդամենը ինը արկ։ Մի քանի օր անց Սավիչևը կրկին թռավ օդապարիկը կասեցնելու համար, բայց այս օդապարիկը ավելի բարձր բարձրության վրա էր, և թեև օդաչուն սպառեց ամբողջ զինամթերքը, նա չկարողացավ այն խոցել։

Մնացել է ՄիԳ-17-ի կենսագրության մեջ և հանդիպումները ամերիկյան U-2 բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռի հետ: 1956 թվականին Մոսկվայի ՀՕՊ շրջանի օդաչուներից մեկը, թռչելով մայրաքաղաքում, տեսավ իր վերևում. Ինքնաթիռանծանոթ դիզայնով, որը դանդաղ նավարկեց մոտ 20 կմ էշելոնով: Ստանալը հնարավոր չէր։ Օդաչուն այդ մասին զեկուցել է իր վերադասներին, բայց նրանք չեն հավատացել նրան. նոր հետախույզի մասին տեղեկությունը դեռևս չէր ստացվել խորհրդային հակաօդային պաշտպանության համակարգի կողմից: Ցամաքային ռադարների օպերատորները նույնպես չեն հաստատել ամերիկյան ինքնաթիռի թռիչքը։ Որոշ ժամանակ անց նրանց հաջողվել է կարճ ժամանակով հայտնաբերել բարձր բարձրության վրա գտնվող թիրախ, սակայն կայուն հետագծում չի եղել։ 1957 թվականին Պրիմորիեի վրայով 17-րդ IAP-ի երկու MiG-17P անհաջող փորձեցին ձեռք բերել U-2: Նույն թվականին Ուզբեկստանի հետ սահմանի մոտ 9-րդ GIAP-ի օդաչուն կրկին փորձել է կալանել U-2-ը և կարողացել է հասնել իր «տասնյոթերորդի» առաստաղին։ Սակայն ամերիկացին ավելի քան 20 կմ բարձրության վրա հանգիստ շարունակեց հետագա քայլերը։

1960 թվականի ապրիլի 9-ին Ֆ. Փաուերը Փեշավարի (Պակիստան) ավիաբազայից մեկնեց U-2-ի վրա մեկ այլ հետախուզական արշավանքի։ Նա հատել է խորհրդային սահմանը Թուրքմենստանի մարզում, 20-21 կմ բարձրության վրա մի քանի կանչ է կատարել ՀՕՊ ուժերի հեռահարությամբ Բալխաշ լճի տարածքում, այնուհետև շրջվել, թռել Բայկոնուր լեռնաշղթայի շուրջ։ և ԽՍՀՄ տարածքում 6 ժամ 48 րոպե անցկացնելուց հետո մեկնել է արտերկիր։ U-2-ը դուրս է մնացել կա՛մ ՀՕՊ կորպուսի կալանիչների, կա՛մ 73-րդ օդային բանակի կործանիչների հասանելիությունից։ Հույս ունենալով, որ ամերիկյան հետախուզական ինքնաթիռը կարող է իջնել հետդարձի ճանապարհին, 156-րդ IAP-ի երկու MiG-17, որոնք տեղակայված էին Mary-2 օդանավակայանում, բարձրացան այն կալանելու համար, և օդաչուները ստացան իրանական սահմանը հատելու հրամանի թույլտվություն: Հետապնդելով տերություններին, ՄիԳ-երը խորացել են հարևան երկրի տարածքը մինչև 300 կմ, սակայն այս անգամ բախտը չօգնեց խորհրդային կործանիչներին։ Վառելիքն արագ հալվեց, և նրանք ստիպված եղան վերադառնալ իրենց օդանավակայան։ Հետաքրքիր է, որ Իրանի կառավարությունը խորհրդային ավիացիայի կողմից սահմանը խախտելու մասին հայտարարություններ անգամ չի արել։

ՄիԳ-17-ի կենսագրության ևս մի քանի դրվագներ կապված են այս երկրի հետ։ 1963 թվականի ամռանը Aircom-mander-560 երկշարժիչ մխոցային ինքնաթիռը Իրանից խախտեց ԽՍՀՄ օդային տարածքը։ Այն որսալու համար 17-րդ IAD PVO-ի հրամանատար, գնդապետ Ա.Դ.Կոտովը բարձրացրել է երկու MiG-17P 156-րդ IAP-ից: Կտրող սարքերը ղեկավարել են թռիչքի հրամանատար պարոն Ստեպանովը և Արտ. Լ-տ Սուդարիկով. Օդաչուները փորձել են վայրէջք կատարել ներխուժողին, սակայն նա, շրջվելով, համառորեն ճեղքել է սահմանը։ Ստեփանովը ստիպված է եղել կրակ բացել. Ինքնաթիռը բռնկվել է և կործանվել Իրանի տարածքի սահմանից մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա։ Ինչպես պարզվեց ավելի ուշ, սպանվել են Իրանի հետախուզության աշխատակիցը և ամերիկյան բանակի գնդապետը։ Հետաքրքիր է, որ հենց այդ ժամանակ էր, որ ընկերական այցով Իրանում էր ԽՍՀՄ պատվիրակությունը՝ Լ.Ի.Բրեժնևի գլխավորությամբ։ Մեկ տարի անց իրանական մեկ այլ Aircommander-560 հատել է խորհրդային սահմանը Սերեհսի շրջանում։ Նրան գաղտնալսելու համար բարձրացվել է պարոն Պեչենկինի կապը նույն գնդից։ Կործանիչները ստիպել են ներխուժողին վայրէջք կատարել Մերի քաղաքի տարածքում գտնվող այլընտրանքային օդանավակայաններից մեկում։ Այնուհետև ինքնաթիռի անձնակազմը հանձնվել է իրանական կողմին։

MiG-17F 1966 թվականին Գերմանիայի տարածքում հարկադիր վայրէջք կատարելուց հետո: Միջադեպի պատճառը խորհրդային օդաչուի սխալն էր.

MiG-17F-ը ԳԴՀ տարածքում արտակարգ վայրէջքից հետո 1966թ.-ին: Պատճառը խորհրդային օդաչուի նավիգացիոն սխալն էր.

Ներխուժող ինքնաթիռին հակազդելուն մասնակցել են ոչ միայն հակաօդային պաշտպանության օդաչուները, այլ նաև ռազմաօդային և ռազմածովային ուժերի ավիացիան։ Հենց ռազմածովային օդաչուներին է պատկանում ՄիԳ-17-ում նվաճած առաջին օդային հաղթանակը: 1953 թվականի հուլիսի 29-ին, առավոտյան ժամը 6:56-ին, Նիկոլաևկայի օդանավակայանից բարձրացվել է Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի ռազմաօդային ուժերի 88-րդ GIAP-ը, որը բաղկացած էր առաջնորդ սպա Ա.Ռիբակովից և հետևորդ սպա Յու.Յաբլոնսկուց: Ժամը 07:06-ին նրանք հրահանգ են ստացել որսալ անհայտ ինքնաթիռ, որը գտնվում էր ԽՍՀՄ օդային տարածքում Ուսուրի ծովածոցի վրայով և շարժվում էր 10000 մ բարձրության վրա մոտ ուղղությամբ։ Ասկոլդ. Ժամը 07:11-ին Խաղաղ օվկիանոսը բռնել է ամերիկյան RB-50 ռազմավարական հետախուզական ինքնաթիռը և մոտեցել նրան։ Միաժամանակ, Boeing-ի պաշտպանական կրակից Ռիբակովի մեքենան անցքեր է ստացել աղեղի և ձախ թևի ինքնաթիռում։ Ի պատասխան՝ մի զույգ ՄիԳ-17 կրակ է բացել, և ժամը 7.16-ին ամեն ինչ ավարտվել է՝ РБ-50-ը, քանդվելով, ընկել է ջուրը Ասկոլդից 15 կմ հարավ։ Ինքնաթիռում գտնվող անձնակազմի 17 անդամներից ողջ է մնացել միայն երկրորդը: օդաչու l-tԴ.Ռոգը, որին բավականին երկար լողալուց հետո վերցրել են ամերիկացի փրկարարները։

Սակայն յանկիների հետ հանդիպումները ոչ միշտ են ավարտվել այդքան հաղթական։ 1954 թվականի մայիսի 6-ին երկու B-47 ինքնաթիռներ Կոլա թերակղզու վրայով խախտեցին ԽՍՀՄ օդային սահմանը։ Հյուսիսային նավատորմի ավիացիայի 1619-րդ IAP-ից մի զույգ ՄիԳ-17 բարձրացվել է որսալու համար: Հրդեհը արձակվել է հեռու տարածությունից և անարդյունավետ է եղել։ 614-րդ IAP-ից մեկ այլ ՄիԳ-17-ի կրկնակի հարձակումը նույնպես հաջողություն չբերեց: Երեք օր անց Հյուսիսային ավիացիայի լավագույն դիպուկահարը նավատորմ k-nՄ.Կիտայչիկը դեռևս ամբողջովին նոր ՄիԳ-17ՊՖ-ով փորձել է որսալ RB-47-ը Արխանգելսկի մարզում։ Ինքնաթիռները փոխանակվել են կրակոցներով, սակայն ամերիկացուն հաջողվել է փախչել։ Այս ձախողումների համար պատասխանատու է Հյուսիսային նավատորմի ավիացիայի հրամանատար, ավիացիայի գեներալ-լեյտենանտ Ի.Ի.Բորզովը, ով հեռացվել է իր պաշտոնից։

Նույն թվականին ՄիԳ-17-ի մարտական ​​դեբյուտը տեղի ունեցավ ԽՍՀՄ սահմաններից դուրս։ Ամռանը Բուլղարիայի վրայով սկսեց պարբերաբար հայտնվել չպահանջված B-26, որը, ամենայն հավանականությամբ, ԿՀՎ-ի շահերից ելնելով հետախուզական առաքելություններ էր իրականացնում։ Երկրում այլեւս սովետական ​​զորքեր չկային, իսկ բուլղարներն այն ժամանակ այս այցելուին հակադրելու ոչինչ չունեին, և նրանք օգնության խնդրանքով դիմեցին Մոսկվային։ Այնտեղ որոշումն արագ ընդունվեց և գործուղվեց 3-րդ GIAP-ի ՄիԳ-17ՊՖ ստորաբաժանումը՝ Կորեայի պատերազմի մասնակից պարոն Ա.Ա.Ժդանովիչի գլխավորությամբ։ Խումբը թռավ Բուխարեստի մոտ գտնվող օդանավակայաններից մեկը, քանի որ Ռումինիայում դեռևս խորհրդային ստորաբաժանումներ կային, և հուլիսի վերջից սկսեցին պարեկային թռիչքներ իրականացնել Բուլղարիայի երկնքում։ Օդաչուները հերթով գնացին առաջադրանքների, և հրամանատարին բաժին հասավ ամերիկացու հետ հանդիպելը։ Օգոստոսի գիշերներից մեկում նա հայտնաբերել է ներխուժողին, երկար հետապնդել ու գնդակահարել հենց սահմանին։ Նույն ամսին Ժդանովիչ քառյակը վերադարձավ Միություն։

MiG-17PF 146-րդ GIAP-ից: Վասիլկով, 50-ականների վերջ

146-րդ GIAP-ի Mnr-17pf. Վասիլկովի օդանավակայան, 50-ականների վերջ

MiG-17 VVSTOF. Նիկոլաևկա, 50-ականների առաջին կես

Խաղաղօվկիանոսյան ռազմածովային ուժերի ՄիԳ-17. Նիկոլաևկա օդանավակայան, 50-ականների առաջին կես

Emerald ռադարի անսարքությունների վերացում

«Իզումրուդ» ռադարի վերանորոգում

Ձախ արգելակի փեղկ MiG-17

ՄիԳ-17 ձախ օդային արգելակ

Աջ արգելակային վահան MiG-17F

MiG-17F աջ օդային արգելակ

MiG-17PF-ը ստացել է ՆԱՏՕ-ի Fresco-D ծածկագիրը

MiG-17PF-ը ստացել է Fresco-D ծածկագիրը ՆԱՏՕ-ում

676-րդ IAP-ի ՄիԳ-17-ի նախաթռիչքային սպասարկում. Ադրբեջան, Աջինաբուլի օդանավակայան, 1957 թ

ՄիԳ-17-ի սպասարկումը նախքան թռիչքը 676-րդ IAP-ի կողմից: Ադրբեջան, Աջինաբուլի օդանավակայան, 1957 թ.

H-37 հրացանի անսարքությունների վերացում

H-37 հրացանի թերությունների վերացում

ՄիԳ-17 - Խարկովի օդաչուների ինստիտուտի տեսողական օգնություն, 1999 թվականի ամառ

ՄիԳ-17-ը Խարկովի օդաչուների ինստիտուտի տեսողական օգնությունն է, 1999 թվականի ամառ

50-ականների կեսերին։ Խորհրդային ռազմաօդային ուժերի կառուցվածքում տեղի ունեցան փոփոխություններ. գրոհային ավիացիան լուծարվեց, և 1957 թվականի մայիսին սկսվեց նոր տեսակի ավիացիայի ձևավորումը՝ կործանիչ-ռմբակոծիչ (IBA): Այս պահին MiG-17-ի բոլոր փոփոխությունները սկսեցին արագորեն հնանալ: Ուստի 1960 թվականին ՄիԳ-17-ով զինված մի շարք գնդեր փոխանցվեցին ԻԲԱ ստորաբաժանումներին։ Միաժամանակ ուժեղացվել է ինքնաթիռի սպառազինությունը՝ երեք հրացաններին ավելացվել են ՆԱՐ կամ մինչև 250 կգ տրամաչափի ռումբեր։ Ցամաքային թիրախների վրա գործողությունների ժամանակ լայնորեն կիրառվում էին ռմբակոծությունները հարթ թռիչքից, սուզվելը և փչելը, մարտական ​​շրջադարձ կատարելուց հետո թնդանոթներից և ՆԱՌ-ներից կրակելը, կիսաօղակը, Նեստերովի օղակը։ Ցամաքային թիրախների վրա հարձակվելու մարտավարությունը հիմնականում նույնն էր, ինչ ընդունված էր ՄիԳ-15բիսի վրա հիմնված հարձակողական ինքնաթիռների համար: Միայն մանևրի մեջ կործանիչի մուտքի արագությունն է փոխվել՝ այն 800-ից հասել է 870 կմ/ժ-ի։

Խորհրդային Միությունում «տասնյոթերորդը» շահագործվել է գրեթե 30 տարի։ Որոշ դպրոցներում, օրինակ, Արմավիրի VVAUL PVO-ում, այս ինքնաթիռները շարունակեցին օդաչուներ արտադրել առնվազն մինչև 1977թ. ավելի երկար: Հարկ է նշել, որ շատ ավիացիոն բուհերում, ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական, «տասնյոթերորդը» դեռ օգտագործվում է, սակայն, որպես տեսողական օգնություն։

Չորս մայրցամաքների զինվոր

ՄիԳ-17-ը և դրա փոփոխությունները, ներառյալ լեհական և չինական արտադրությունը, գործում էին Վարշավայի պայմանագրի բոլոր երկրներում, ինչպես նաև Ալբանիայում, Աֆղանստանում, Ալժիրում, Անգոլայում, Բանգլադեշում, Վիետնամում, Զամբիայում, Կամբոջայում, Չինաստանում, Կոնգոյում, Կուբայում, Եգիպտոսում: , Եթովպիա, Գվինեա, Գվինեա-Բիսաու, Ինդոնեզիա, Իրաք, Մալագասիայի Հանրապետություն, Մալի, Մոնղոլիա, Մարոկկո, Մոզամբիկ, Նիգերիա, Հյուսիսային Կորեա, Հյուսիսային և Հարավային Եմեն, Պակիստան, Սուդան, Սոմալի, Շրի Լանկա, Սիրիա, Տանզանիա, Ուգանդա և Հարավսլավիա .

Առաջին օտարերկրյա օդաչուները, ովքեր իրական օդային մարտերում փորձարկել են ՄիԳ-17-ը, եղել են չինացիները: 1956թ.-ի հուլիսի գիշերը ցամաքային ռադիոտեղորոշիչները հայտնաբերեցին անհայտ ինքնաթիռ և շուտով դրա վրա ուղղեցին Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության հերոս Լու Մինգի կողմից ղեկավարվող կործանիչը: Հակառակորդը, որը, պարզվեց, թայվանական B-17 էր, շատ արագ ոչնչացվեց։ Երկու ամիս անց օդաչու Չժան Վենին գիշերը վատ եղանակին խոցեց մեկ այլ Kuomintang ինքնաթիռ: «Մաոյի բազեները», օդաչուելով ՄիԳ-17 և J-5, իսկ ապագայում ստիպված են եղել մեկից ավելի անգամ մարտեր վարել թայվանական ինքնաթիռների հետ։ Օրինակ՝ 1958թ. օգոստոսի 14-ին ՊԼԱ-ի մարտիկները պատերազմի մեջ մտան մոտավորապես: Պինգտան 12 թայվանական սաբերով: Օդաչու Չժոու Չուն Ֆուն խոցել է երկու F-86F ինքնաթիռ, սակայն ինքն էլ մահացել է։ Սեպտեմբերի 24-ին տեղի ունեցավ մի իրադարձություն, որը մտավ օդային պատերազմի պատմության մեջ. առաջին անգամ մարտական ​​գործողություններում կիրառվեցին «օդ-օդ» կառավարվող հրթիռային զենքեր: Մոտավորապես 30 չինական J-5 և տասնչորս թայվանական F-86F օդում հանդիպեցին այդ օրը, որոնցից վեցը արձակեցին AIM-9B Sidewinder հրթիռներ: Ըստ Kuomintang-ի կոմյունիկեի, այս հարձակման հետևանքով ՊԼԱ ռազմաօդային ուժերի չորս կործանիչներ են խոցվել, ևս վեցը ոչնչացվել են հրետանային կրակից։ «Մեծ» Չինաստանը խոստովանել է, որ թայվանական կործանիչները հրթիռներով ոչնչացրել են մեկ J-5։ Մեկ այլ ինքնաթիռ խոցվել է Sidewinder-ի կողմից, սակայն այն չի պայթել, և օդաչուն մի տեսակ հուշանվեր է բերել իր օդանավակայան։

1956-ի աշնանը «տասնյոթերորդը» մարտի մեջ մտավ երկրագնդի մեկ այլ թեժ կետում։ Հոկտեմբերի 29-ին Մերձավոր Արևելքում սկսվեց արաբա-իսրայելական երկրորդ պատերազմը, որը բռնկվեց Եգիպտոսի և Իսրայելի միջև, որին շուտով աջակցեցին Անգլիան և Ֆրանսիան (ավելի մանրամասն տե՛ս AiV, No 3,4 «98): Ռազմական գործողությունների մեկնարկով Եգիպտոսը ԽՍՀՄ-ից ստացավ առաջին տասներկու MiG-17F-երը, որոնք կենտրոնացած էին Կաբրիտ ավիաբազայում: Իսրայելցիներն ունեին նաև նորություն՝ ֆրանսիական Mystere IVA: Խորհրդային և ֆրանսիական կործանիչները շատ նման էին ինչպես նախագծով, այնպես էլ նախագծով: Աշխատանքային բնութագրեր: Թռիչքի նորմալ քաշով MiG-17F-ը և Mister IVA-ն ունեին թևերի հատուկ բեռնվածություն, համապատասխանաբար, 236,9 և 234 կգ/մ2, երբ շարժիչներն աշխատում էին իրենց մղման և քաշի առավելագույն հարաբերակցությամբ: հողը եղել է 0,486 և 0,6: Հետևաբար, ֆրանսիական կործանիչն ուներ ավելի բարձր ուղղահայաց արագություն գետնին մոտ, բայց 3000 մ-ից ավելի բարձրության վրա այդ առավելությունը կորավ: Նույնը վերաբերում էր թռիչքի արագությանը: Հետայրիչի գետնին մոտ, Միստերը թռավ: ավելի արագ, քան MiG-ը 60 կմ/ժ-ով, միջին բարձրության վրա ինքնաթիռի հնարավորությունները գրեթե հավասար էին, իսկ n. իսկ 12000 մ բարձրության վրա «տասնյոթերորդն» արդեն 70 կմ/ժ արագությամբ գերազանցում էր հակառակորդին։ Նշենք, որ արաբները չեն հասցրել պատշաճ կերպով տիրապետել «տասնյոթերորդին» մինչ հակամարտության սկսվելը, նրանք շատ զգույշ օգտագործել են դրանք ու հաղթանակներ չեն տարել։ Ընդհանուր առմամբ, այս կործանիչների մասնակցությամբ նշվել են ընդամենը մի քանի մարտեր, որոնցից մեկում իսրայելցի օդաչու Յ. Նևոն կավճով բարձրացրել է ՄիԳ-17-ը։ Սակայն եգիպտացիները չճանաչեցին այս կորուստը։

«Տասնյոթերորդը» մնաց արաբա-իսրայելական հետագա հակամարտությունների մշտական ​​մասնակիցները։ Նրանց հանդիպումները հակառակորդի տարբեր մարտիկների հետ տարբեր աստիճանի հաջողությամբ են անցել։ Այսպիսով, 1959 թվականի փետրվարի 14-ին սահմանային միջադեպերից մեկում վերջին Super-Mysteres-ի զույգը ներխուժեց Եգիպտոսի օդային տարածք Գազայի հատվածի վրայով և հարձակվեց երկու պարեկային ՄիԳ-17F ինքնաթիռների վրա՝ վնասելով դրանցից մեկը: Իր հերթին 1967 թվականի «վեցօրյա» պատերազմի ժամանակ եգիպտացիները հունիսի 6-ին խոցեցին «Սուպեր Միստերը», իսկ հունիսի 9-ին սիրիացի օդաչուները Գոլանի բարձունքների համար օդային մարտում ոչնչացրին «Միսթերին»։ «Տասնյոթերորդի» օդաչուները ստիպված էին գործ ունենալ շատ ավելի առաջադեմ «Միրաժների» հետ։ Այդ կռիվների մեծ մասն ավարտվել է իսրայելցիների օգտին։ Օրինակ՝ «Միրաժները» նույն «վեցօրյա» պատերազմում խոցեցին առնվազն երեք եգիպտական ​​ՄիԳ-17Ֆ և ևս երեք սիրիական՝ 1973 թվականի հոկտեմբերյան պատերազմում։ Բայց վերջին հակամարտությունում սիրիական «տասնյոթերորդները» խոցեցին երկու այդպիսի կործանիչներ։ .

Հաճախ խորհրդային հակաօդային պաշտպանության գնդերում ՄիԳ-17-ը շահագործվում էր ՄիԳ-19ՊՄ-ի (նկարում), Յակ-25-ի և Յակ-28Պ-ի հետ համատեղ:

MiG-17-ը հաճախ շահագործվում էր MiG-19PM-ի հետ միասին (տես լուսանկարը), Yak-25-ը և Yak-28P-ը խորհրդային օդային գնդերի կողմից:

Սակայն, սկսած 60-ականներից, ՄիԳ-17-ով զինված արաբական օդային ստորաբաժանումների հիմնական խնդիրն ամենևին էլ օդային թշնամու դեմ պայքարը չէր, այլ ցամաքային թիրախների դեմ գործողությունները։ Այսպիսով, «Վեցօրյա» պատերազմի նախօրեին սիրիացիներն իրենց բոլոր MiG-17F-ները բերեցին երեք գրոհային էսկադրիլիաների, իսկ եգիպտացիները հատկացրին MiG-15bis / 17F կործանիչ-ռմբակոծիչների հինգ էսկադրիլիա օդային ուժերից և ուղղակիորեն նշանակեցին դրանք: ցամաքային զորքերի հրամանատարությանը։ Եվ չնայած պատերազմի առաջին ժամերին իսրայելական ինքնաթիռները իսկական ջարդեր կազմակերպեցին արաբական օդանավակայաններում, մնացած «տասնյոթերորդը» հարձակվեց հրեական զորքերի շարասյուների վրա այնպիսի վճռականությամբ, որը նույնիսկ թշնամին ճանաչեց: Չծերացող ՄիԳ-17-երը նույնպես շատ արդյունավետ կռվեցին 1973 թվականի հոկտեմբերին, և համեմատաբար փոքր չափսերի և բարձր մանևրելու պատճառով դրանք Իսրայելի հակաօդային պաշտպանության համար ավելի բարդ թիրախներ դարձան, քան Սու-7ԲՄԿ-ն։ Այս հակամարտությունում MiG-17F-ի հաջող օգտագործումը թույլ տվեց նրանց ծառայության մեջ մնալ ևս մոտ 10 տարի:

Հետաքրքիր է, որ 1976-ի մայիսին անգլիական Air International ամսագիրը բարձրացրեց մասնագիտացված հարձակման ինքնաթիռներ ստեղծելու նպատակահարմարության հարցը, մինչդեռ հնացած MiG-17F-ը կարող էր գրոհել ցամաքային թիրախները առանց զգալի կորուստների: Սակայն արդեն այդ տարիներին նրա՝ որպես հարվածային ինքնաթիռի հնարավորությունները հազիվ թե բավարար համարվեին գործողությունների եվրոպական թատրոնի համար։ Ասիայում և Աֆրիկայում մարտական ​​գործողությունների համար MiG-17-ը շատ ավելի հարմար էր, բայց նույնիսկ այնտեղ ժամանակն անխուսափելիորեն արեց իր կորուստը: Դա հստակ երևում է Աֆղանստանի պատերազմի օրինակից։ 1978 թվականի ապրիլյան հեղափոխությունից հետո DRA-ն նախկին ռեժիմից ժառանգեց 86 MiG-17/17F: Հակամարտության առաջին տարիներին այս ինքնաթիռներն այնքան լավ դրսևորվեցին, որ նույնիսկ ԽՍՀՄ-ից լրացուցիչ մատակարարումների հարցը բարձրացվեց, բայց այդ ժամանակ դրանց անհրաժեշտ քանակն այլևս չէր գտնվել Միությունում: Ռազմական գործողությունների աճով անհետացավ ոգևորությունը ՄիԳ-17-ի նկատմամբ։ Այն կարող էր թիրախ հասցնել ընդամենը 500 կգ ռումբ, որը համապատասխանում էր Իլ-2-ի հնարավորություններին, բայց ի տարբերություն այս «թռչող տանկի», այն գրեթե պաշտպանված չէր գետնից կրակից։ Բայց մոջահեդների հակաօդային պաշտպանությունը տարեցտարի ավելանում էր և հատկապես վտանգավոր դառնում MANPADS-ի ի հայտ գալուց հետո, ինչը անհրաժեշտություն առաջացրեց ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ զինել ակտիվ և պասիվ պաշտպանության տարբեր միջոցներով: ՄիԳ-17-ի համար այս ուղին անհնարին դարձավ, քանի որ բարելավումները կխժռեին նրա գրեթե ողջ ծանրաբեռնվածությունը, որը ամենևին էլ բարձր չէ շոգի և բարձր լեռների պայմաններում։ Օդադեսանտային հրետանին, որը մնացել էր ինքնաթիռի զինանոցում, գրեթե անօգուտ դարձավ, քանի որ 80-ականների կեսերին. Աֆղանստանում ավիացիան անցել է բարձր բարձրություններից գործողությունների. Այսպիսով, ՄիԳ-17-ի հնարավորությունները նույնիսկ հակապարտիզանական պատերազմի համար սպառվեցին։

ՄիԳ-17-ը ստացել է ՆԱՏՕ-ի Fresco-A ծածկագիրը

ՄիԳ-17-ը ՆԱՏՕ-ում ստացել է Fresco-A ծածկագիրը

Թռիչքում - ՄիԳ-17 Արմավիր VVAUL ՀՕՊ

Արմավիրի բարձրագույն ուսումնական հաստատության օդաչուների դպրոցի ՄիԳ-17-ը թռիչքի ժամանակ

MiG-17PF VVS GDR

Գերմանիայի Դեմոկրատական ​​Հանրապետության ԶՈւ ՄիԳ-17

JJ-5-ի զույգը պատկանում էր «Օգոստոսի 1» Աերոբատիկ թռչող ցուցադրական թիմին

Չինական J-5A մարտական ​​հերթապահություն

Չինական J-5A մարտական ​​հերթապահության ժամանակ

Վիետնամը դարձավ ամենամեծ մարտադաշտը «տասնյոթերորդ» մարտիկի համար։ Մինչ պատերազմի մեկնարկը Վիետնամի ժողովրդական բանակի (VNA) ռազմաօդային ուժերն ուներ ընդամենը 40-60 հնացած մարտական ​​ինքնաթիռ, այդ թվում՝ 25 J-5 կործանիչ։ Ուստի ամերիկացիները, սկսած 1965 թվականի փետրվարի 7-ից, DRV-ի դեմ «Բոցավառ Դարտ» («Բոցավառ նիզակ») օդային գործողությունից, կարծում էին, որ հակառակորդը չի կարողանա լուրջ դիմադրություն ցույց տալ իրենց։

Ռազմական գործողությունների առաջին փուլում ԱՄՆ ինքնաթիռները զանգվածային ռմբակոծություններ են հասցրել 2500-4000 մ կարգի բարձրություններից՝ օգտագործելով ռմբակոծման և հրթիռների արձակման ամենապարզ մեթոդները: Վիետնամցիները, ամբողջական օդային գերազանցություն ունեցող հակառակորդի նկատմամբ հաղթանակներ տանելու համար, հույսը դրեցին անակնկալի վրա։ Նրանք սկսեցին գործել դարաններից, որոնց համար պաշտպանված օբյեկտների մոտ գտնվող մոտեցման վրա նրանք պարեկություն էին անում ցածր բարձրությունների վրա՝ քողարկվելով երկրի ֆոնի վրա։ Երբ ամերիկացիները մոտեցան, ՄիԳ-երը, օգտագործելով իրենց առավելությունը մանևրելու և 200-300 կմ/ժ արագության մեջ, արտաքին պարսատիկի վրա ամբողջ մարտական ​​բեռով հարձակվեցին իներտ գրոհային ինքնաթիռների վրա և կրակեցին դրանք մոտ տարածությունից: Ահա թե ինչպես 1965 թվականի ապրիլի 4-ին պարոն Թրան Հանն ու նրա թևավորը խոցեցին երկու F-105D: Այնուհետև, մայոր Հանը «Պրավդա» թերթի թղթակցին տված հարցազրույցում ասաց. «Նրանք դեռ ... չէին հավատում, որ ինչ-որ մեկը կհամարձակվի օդում մոտենալ իրենց: Բնականաբար, անհրաժեշտ էր օգտագործել այն... Ես կրակ բացեցի միջին հեռավորությունից։ Ես տեսա, թե ինչպես կրակի հետքերը խոցեցին մեկ F-105-ի ձախ թեւը։ Բայց դա բավարար չէր։ Ուստի արագացրի և այնքան մոտեցա նրան, որ պարզ երևում էի գլուխը սպիտակ սաղավարտի մեջ։ Ամերիկացի օդաչուն, ըստ երեւույթին, ընդհանրապես չի հասկացել, թե ինչ է կատարվել իր ինքնաթիռի հետ։ Գլուխը ձախից աջ թեքեց, զննեց լապտերները, թեքվեց դեպի վահանակը։ Ես նորից սեղմեցի ձգանը և երկար պոռթկում արեցի։ Ես տեսնում եմ ինքնաթիռի ամբողջ շրջանակը: F-105-ը քարի պես ընկնում է գետնին». Դա առաջին ամերիկյան ինքնաթիռն էր, որը օդում ոչնչացվեց Հյուսիսային Վիետնամի ռազմաօդային ուժերի կողմից։

Ապրիլի 9-ին ԱՄՆ օդաչուներն իրենց առաջին հաղթանակը տարան Վիետնամի երկնքում: Այս շնամարտի երկու տարբերակ կա, որը սկսվել է առավոտյան ժամը 8:40-ին: ԱՄՆ-ում Ռեյնջեր ավիակրի 96-րդ կործանիչ ջոկատի (VF-96) ութ F-4B Phantoms օդային պարեկության ժամանակ հանդիպել են վիետնամական չորս MiG-17F-ների: Իրավիճակն այնպես զարգացավ, որ մարտ մտավ միայն անձնակազմը, որը բաղկացած էր լեյտենանտ Թ.Մերֆիից և դրոշի սպա Ռ.Ֆագանից։ Այն բանից հետո, երբ նրանց հաջողվեց AIM-7 Sparrow միջին հեռահարության հրթիռով խոցել թշնամու մեկ կործանիչը, մյուսը կարողացավ շահեկան դիրք գրավել և բոլոր հրացաններից կրակ բացել։ Արդյունքում Phantom-ը բռնկվել է ու ընկել ծովը։ Անձնակազմը մահացել է։ Այս դրվագը չինական մամուլում այլ կերպ է նկարագրվում։ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի ութ F-4B կործանիչներ ներխուժել են Չինաստանի տարածքային ջրերի օդային տարածք՝ մոտ տարածքում։ Հայնան, որը ընկած է Տոնկինի ծոցում, Վիետնամի ափի դիմաց: Նրանց եւ չինական J-5-ների միջեւ ծեծկռտուք է սկսվել։ Ամերիկացիները հրթիռներ են արձակել, որոնցից ՄիԳ-ները կարողացել են փրկվել, սակայն դրանցից մեկը խփվել է Phantom-ի կողմից։ Թնդանոթի կրակոցից վնասվել է մեկ չինական կործանիչ.

3 մայիսի l-t Phom Ngoc Zan-ը «տասնյոթերորդում» ոչնչացրեց A-4 Skyhawk-ը: Հունիսի 17-ին Նին Բին քաղաքի վրայով չորս MiG-17F սողոսկել են Phantoms խմբի հետևում և կրակել դրանցից երկուսի վրա: Ամերիկացիները չկարողացան հարվածել հարձակվողներից ոչ մեկին, բայց մարտի թեժ պահին ՄիԳ-երը այրեցին ողջ վառելիքը, և երկու օդաչուները ստիպված եղան նետվել. մեկ այլ կործանիչ չի հասել բազա և հարկադիր վայրէջք է կատարել։ Հունիսի 20-ին Midway ավիակրի երկու MiG-17F-ի և չորս A-1H Skyraider կրիչի վրա հիմնված մխոցային հարձակողական ինքնաթիռների միջև տեղի ունեցած ճակատամարտի ժամանակ վիետնամցի օդաչուներից մեկը սխալ է թույլ տվել և ենթարկվել ուժեղ կրակի տակ 20 մմ տրամաչափի ութ թնդանոթներից: երկու Ա-1Հ եւ խոցվել. Հուլիսի 10-ին Վիետնամում և ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում բացվել է մարտական ​​հաշիվ։ 45-րդ մարտավարական կործանիչ ջոկատի երկու F-4C (օդաչուներ՝ պրն. Կ. Հոլկոմ և պարոն Թ. Ռոբերթս, զենքի օպերատորներ, համապատասխանաբար, պարոն Ա. Քլարկ և Ռ. Անտերսոն) խոցել են մեկ MiG-17F։

1966 թվականին, երբ Վիետնամի ռազմաօդային ուժերն արդեն ունեին գերձայնային MiG-19 և MiG-21PF-V, նրանք շարունակեցին օգտագործել MiG-17F, որի համար մշակվել էր հատուկ մարտավարություն «քսանմեկերորդի» հետ փոխգործակցության համար, որը. ճկուն կերպով արձագանքում է ամերիկյան ինքնաթիռների մարտական ​​կազմավորումների կառուցման փոփոխություններին: 1966 թվականից նկատելի է դարձել J-5A-ի օգտագործումը վիետնամցիների կողմից Emerald ռադարով և երեք HP-23 հրացաններով։ Այնուամենայնիվ, դրանք լայնորեն չեն կիրառվում: Մոտ 1968 թվականից MiG-17F-ը կիրառվել է նաև Վիետնամում՝ ստանդարտ թնդանոթային սպառազինությամբ և երկու R-ZS հրթիռներով։

F-4-ի առավելությունը MiG-17F-ի նկատմամբ առաջին հերթին ամերիկյան կործանիչն էր հրթիռային սպառազինություն. Phantoms-ը հաջողակ էր հարվածել-գնալ մարտավարության կիրառման ժամանակ, բայց երբ խոսքը վերաբերում էր մանևրելու մարտին տասնյոթերորդի հետ, նրանք դժվարանում էին: Ամերիկացի օդաչուները չեն թաքցրել այն դժվարությունները, որոնք իրենց բերել է ՄիԳ-17F-ը։ Ստորև ներկայացնում ենք ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի 8-րդ մարտավարական կործանիչ թևի հրամանատար գնդապետ Ռ.Օլդսի հուշերը, ով 24 ինքնաթիռ է խոցել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում և ևս 4-ը Վիետնամում։ 8-րդ թեւը, որը կոչվում էր «Wolfpack» (գայլերի ոհմակ), նրա հրամանատարության ներքո այնքան հաջող կռվեց, որ դարձավ օդային ուժերի չեմպիոն վիետնամական կործանված ինքնաթիռներում։

«... ՄիԳ-17-ը կարող էր տաքացնել, ընդունեք իմ խոսքը... Իհարկե, դուք կարող եք վիճել այնքան, որքան ցանկանում եք, որ F-4-ը կարող է զարգացնել ավելի քան երկու Մախ արագություն: Բայց երբ օդանավը մինչև աչքի բիբերը բեռնված է ռումբերով, վառելիքի տանկերով և շատ ավելին, վերջիվերջո, մենք թռչել ենք ցամաքային թիրախների վրա աշխատելու համար, դուք դժվար թե դրանից դուրս հանեք այս երկու կենտ Մախերը: արագություն, որով MiG-17-ը լավագույնս կռվում է, չնայած նա ծեր է: Եվ եթե նա հասավ ձեզ, զգուշացեք: Դա թեթև և զարմանալիորեն արագաշարժ ինքնաթիռ է. F-4-ը պարզապես չի կարողանում հետևել իր հերթափոխին: Որքան էլ F-4-ը օդային մարտերում է, այն չի համընկնում ՄիԳ-17-ի հետ, եթե դուք կռվում եք այնպես, ինչպես կռվում են MiG-ները, և սա երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ոճով մանևրելի շան մարտ է:

...Այն, որ մենք ունեինք թվային առավելություն, որին հաճախ են անդրադառնում, դեռ ոչինչ չի նշանակում։ Ենթադրենք, դուք թռչում եք 36 կամ 48 ինքնաթիռների խմբով՝ ցամաքային թիրախը ռմբակոծելու համար: Ձեր խնդիրն է հասնել նպատակակետին, դուք ամեն ինչ պլանավորել եք բառացիորեն վայրկյանների ընթացքում, և ժամանակ չկա մարտիկների հետ ներքաշվելու համար... Թշնամին գործողությունների լիակատար ազատություն ունի՝ հարձակվել, թե չհարձակվել, հարձակվել թշնամու վրա: շարժվել կամ օգտագործել խաբուսիկ մանևր: Նա կարող է ընդամենը մեկ տասնյակ ինքնաթիռ օդում ունենալ ձեր 48-ի դեմ, բայց նա կարող է հարձակվել մեկ կամ երկու թռիչքի վրա, և այդ դեպքում նա թվային առավելություն կունենա իր կողմից: Դասական օրինակ է 1967 թվականի մայիսի 20-ի ճակատամարտը, մենք ծածկեցինք F-105-ների մի խումբ ութ Phantom-ներով, որոնք պատրաստվում էին ռմբակոծել Կեպի մոտ գտնվող Վիետնամի օդանավակայանը, և 16 ՄիԳ հարձակվեցին մեզ վրա: Ահա ձեր առավելությունը թվերով:

Հյուսիսային Վիետնամի օդուժի MiG-17F

Հյուսիսային Վիետնամի ԶՈւ MiG-17F

MiG-17PF Եգիպտոսի ռազմաօդային ուժերը կիրառել են 76 մմ NAR ստորգետնյա արձակման կայաններ

Եգիպտոսի ԶՈւ MiG-17PF

ՄիԳ-17ՊՖ՝ DRA ռազմաօդային ուժերի 335-րդ SAP-ից։ Քանդահար, ամառ 1979 թ

Աֆղանստանի 335-րդ ռեգինենտի ՄիԳ-17ՊՖ. Ինքնաթիռի գույնը ներկայացվել է «AiV» թիվ 3 «96

MiG-17F Նիգերիայի ռազմաօդային ուժեր

Նիգերիայի ԶՈւ ՄիԳ-170

1972 թվականի մայիսի 10-ին F-4J-ը 9-րդ կրիչի վրա հիմնված կործանիչ թևի 96-րդ էսկադրիլիայից (ավիակիր Constellation) մեկ մարտում խոցել է երեք MiG-17F։ Նրա օդաչուն՝ լեյտենանտ Ռ. Կանինգհեմը և օպերատոր կրտսերը։ Լեյտեր Վ. Դրիսկոլը դարձավ Վիետնամի պատերազմի առաջին էյսը: Ահա թե ինչպես է Կաննինգհեմը հիշեց այդ ճակատամարտի դրվագներից մեկը. «Երբ ես ռմբակոծեցի և թողեցի թիրախը, երկու ՄիԳ-17 սայթաքեցին Բրայանի ինքնաթիռի կողքով (Կաննինգհեմի գլխավորությամբ. - Հեղ.) Մոտ 150 մ: Ես 300 մետր առաջ էի Բրայանից, երբ նա փոխանցեց. «Ջեք (Քանինգհեմի զանգի նշանը. - Հաստատ.), ՄիԳ-17 զույգ ժամը 7-ի դիրքում»: Ես հարթեցրի ինքնաթիռը, նայեցի շուրջս ու հասցրեցի նկատել, թե ինչպես «տասնյոթերորդը» մտավ պոչս ու սկսեց հետագծեր կրակել։ Ես բնազդաբար մանևրեցի նրա ուղղությամբ, որ դուրս գամ կրակի ճանապարհից, բայց անմիջապես մտածեցի. Հետո տեսա, որ MiG-ը շատ արագ մոտենում է ինձ։ Բարձր արագությամբ ՄիԳ-17-ի կառավարման փայտիկը շատ սեղմվում է. նրա օդաչուն ամբողջ ուժով քաշեց բռնակը, որպեսզի շրջվի ինձ վրա, բայց ուժը չբավականացրեց, և նա սայթաքեց միջով։ Բայց նրա հետեւորդը, որը 200 մետր հետ էր մնացել, սահիկով տակառ սարքեց ու փորձեց ներքեւից ինձ հանել։ Թևավորս բղավեց. Ես կցվեցի նրան, ով սայթաքեց իմ կողքով, կրակեցի նրա վրա Sidewinder-ով, և MiG-ը պայթեց օդում։ Այդ ժամանակ նա 700 մետր առաջ էր, ահա թե ինչպես արագացրեց։

Ցավոք, վիետնամական ՄիԳ-17-ների օդային հաղթանակների թվի վերաբերյալ տվյալներ դեռ չեն հրապարակվել։ Մամուլում հայտնվեցին միայն ամերիկյան տեղեկություններ այդ կործանիչների կորուստների մասին, ըստ որոնց՝ 1967 թվականին DRV-ի ավիացիան կորցրել է 53 «տասնյոթերորդներ», ընդհանուր կորուստներ մինչև 70-ականների սկիզբը։ կազմել է 98 ավտոմեքենա, իսկ 1972-1973 թթ. ոչնչացվել է ևս 15 այդպիսի ինքնաթիռ։

Բացի այդ հակամարտություններից, ՄիԳ-17-երը մարտական ​​իրավիճակներում օգտագործվել են դրանք շահագործող երկրների մեծ մասի կողմից: Վարշավայի պայմանագրի «տասնյոթերորդ» պետությունները՝ Կուբան և ԿԺԴՀ-ն հնարավորություն ունեցան քրտնաջան աշխատել «սառը» պատերազմի տարիներին՝ պաշտպանելով օդային սահմանները տարբեր խախտողներից։ Չինաստանը օգտագործեց իր J-5 / 5A ապստամբությունը ճնշելու համար 1958 թվականին Տիբեթում, բազմաթիվ միջադեպերում խորհրդային սահմանին, 1974 թվականին Պարեսել կղզիների գրավման ժամանակ, 1979 թվականին Վիետնամի հետ պատերազմի ժամանակ: Ինդոնեզերեն, Լան-Կյան, Սուդան ՄիԳ-երը մասնակցել են հակակառավարական ապստամբությունների ճնշմանը և պարտիզանների դեմ պայքարին։ Ալժիրն իր «տասնյոթերորդը» տեղակայեց 1975 թվականին Իրաքի Արևմտյան Սահարայում մարտերի ժամանակ՝ 1980-88 թվականներին: Իրանի հետ պատերազմում, Մալի՝ 1986 թվականին Բուրկինա Ֆասոյի հետ հակամարտությունում, իսկ Ուգանդա-Տանզանիա (1971) և Եթովպիա-Սոմալի (1977-78) պատերազմների ժամանակ դրանք օգտագործվել են երկու կողմերի կողմից։ Ոչ առանց ՄիԳ-17-ի և մի քանիսը քաղաքացիական պատերազմներ, օրինակ՝ Հարավային Եմենում, Անգոլայում, Նիգերիայում, Մոզամբիկում։ Եվ սա այն հակամարտությունների ամբողջական ցանկը չէ, որոնցում կռվել են «տասնյոթերորդը»։ Այն իրավամբ կարելի է համարել աշխարհի ամենաշատ կռվող ռեակտիվ ինքնաթիռը։ Այսօր MiG-17-ի տարբեր տարբերակներ շարունակում են ծառայել Ալբանիայի, Անգոլայի, Գվինեայի, Գվինեա-Բիսաուի, Չինաստանի, Հյուսիսային Կորեայի, Կուբայի, Մադագասկարի, Մալիի, Մոզամբիկի, Պակիստանի, Սիրիայի, Սուդանի, Տանզանիայի և Շրի Լանկայի հետ: Դրանք օգտագործվում են հիմնականում որպես ուսումնական մեքենաներ, ինչպես նաև թեթև շարժիչային ներխուժող ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար, և բոլոր հիմքերը կան ենթադրելու, որ մարտական ​​կենսագրությունը. լեգենդար ինքնաթիռչի տևի ևս մեկ տարի:

ՄիԳ-17 կործանիչի հակիրճ տեխնիկական նկարագրությունը

MiG-17-ը ամբողջովին մետաղական, մեկ շարժիչով, մեկ նստատեղով միջին թեւ է, որը ծածկված է թեւով և փետրով:

Ֆյուզելյաժն ուներ կիսամոնոկոկ դիզայն և բաժանված էր առջևի և հետևի մասերի sp. թիվ 13/14. Առջևի մասի վերին մասում sp. Թիվ 1-ում և 4-ում տեղակայվել է S-13 լուսանկարչական գնդացիր, մարտկոց, թթվածնի բալոն, ինչպես նաև էլեկտրոնային սարքավորումների տարրեր։ Ներքևում գտնվում էր առջևի շասսի կուպեը։ Միջեւ sp. Թիվ 4 և 9, օդաչուների խցիկը գտնվում էր՝ կնքված, օդափոխվող տիպի, ներքևից մասամբ զրահապատ։ Լապտերը բաղկացած էր ֆիքսված ճակատային մասից և շարժականից, որը կարելի էր հետ տեղափոխել։ Առջևի 64 մմ հաստությամբ փամփուշտ ապակի։ Օդաչուի խցիկի տակ էլեկտրոնային սարքավորումներով կուպե էր և հրետանային զենքերով կառք։ ՄիԳ-17Պ-ի և այլ կալանիչների վրա ֆյուզելյաժի առջևի հատվածը մինչև սփ. Թիվ 9-ը վերամշակվել է ռադարի տեղադրման հետ կապված։ Այն դարձավ ավելի երկար, օդային ընդունիչի վերևում տեղադրվեց ռադիոթափանցիկ ռադիոլոկացիոն ալեհավաք, իսկ FKP-ն տեղափոխվեց աջ կողմ: Ֆյուզելաժի առջևի հատվածի կաշին ուներ 1,2 մմ հաստություն, օդային խողովակները՝ 0,8 մմ, ֆյուզելաժի հետնամասը՝ 1-1,5 մմ։ Հետևի երկու կողմերում կային աերոդինամիկ արգելակային կափարիչներ՝ MiG-17-ի համար 0,64 մգ և MiG-17F/PF-ի համար՝ 0,97 մ2 և այլն: Փեղկերի շեղման անկյունը 55 ° էր:

Թևը մինչև կոտրվելը ուներ 49° առաջնային եզր, իսկ այնուհետև 45°30" - +1° Թևի կոնսուլները ամրացված էին թիվ 9, 11 և 13 թևերին: Վահանակի կառուցվածքային հզորության սխեման ներառում էր. 1-ին և 18-րդ կողերի արանքում տեղակայվել են թիթեղներ, լայնակի և օժանդակ ճառագայթներ, հետևի պատ, կաշի, թելեր և 25 կողիկներ, 5,1 կգ կշռող բեռ: ետ և շեղվել է 20°-ով թռիչքի ժամանակ և 60°-ով` վայրէջքի ժամանակ: 1,512 մ բացվածքով և 0,80 մ2 մակերեսով յուրաքանչյուր օդանավ ուներ աերոդինամիկ փոխհատուցում և շեղվել է ± 18°-ով: Աջ երթևեկի վրա կար հարմարվողական սարք:

Մեկնարկիչ PU-21 NAR S-21-ի համար

Մեկնարկային սարք PU-21 S-21 ուղղված հրթիռի համար

Քթի վայրէջքի սարք և ատրճանակ NR-23 (վերևում), H-37

Քթի վայրէջքի սարք և թնդանոթներ՝ վերևում՝ HP-23, ներքևում՝ H-37

Ուղղահայաց պոչն ուներ սիմետրիկ պրոֆիլ և 55 ° 41 մատնաչափ եզրի երկայնքով անցում: Մակերեսը` 4,26 մ2, ղեկը ներառյալ` 0,947 մ2, կգ, ստորինը` 5,38 կգ) և շեղվել է ± 25 °-ով: Վերին մասում ուղղահայաց պոչը Sirena-2 ճառագայթային նախազգուշացման կայանի ալեհավաքն էր:

Հորիզոնական պոչը ամրացված էր կիլի վրա, ուներ ավլման անկյուն 45 °, բացվածքը՝ 3,18 մ, մակերեսը՝ 3,10 մ2, ներառյալ վերելակը ՝ 0,884 մ2։ Հորիզոնական պոչի տեղադրման անկյունը կարգավորելի է: Վերելակը 32 °-ով շեղվել է վերև, 16 °-ով ներքև, նրա ձախ վահանակի վրա տեղադրվել է հարմարվողական սարք:

Շասսի - եռանիվ հեծանիվ: Առջևի հենասյունը ամրացված էր sp. Թիվ 4 և հետ քաշվեց առաջ։ Այն հագեցած էր 480x200 մմ անիվով և հագեցած էր շղարշային կափույրով։ Հիմնական հենարանները հետ քաշվեցին դեպի ֆյուզելյաժը թևերի խցերում: Նրանցից յուրաքանչյուրը հագեցած էր 660x160 մմ արգելակային անիվով։ Վայրէջքի շասսի հետ քաշում և արձակում` հիդրավլիկ (վթարային արձակման դեպքում` օդաճնշական): Արժեզրկում - նավթաօդաճնշական. Շասսիի ուղին` 3,849 մ, հիմքը` 3,368 մ:

MiG-17/17P-ի էլեկտրակայանը ներառում էր VK-1 տուրբոռեակտիվ շարժիչը, իսկ MiG-17F/PF/PFU-ն ներառում էր VK-1F շարժիչը։ Տուրբոռեակտիվ շարժիչը ամրացվել է շարժիչի ամրակի օգնությամբ sp. Թիվ 13. Շարժիչն ուներ երկաստիճան կենտրոնախույս կոմպրեսոր, 9 այրման խցիկ, միաստիճան տուրբին։ VK-1F-ը հագեցած էր կարգավորվող վարդակով հետայրիչով: Առավելագույն մղումը ձեռք է բերվել րոպեում 11560 տուրբինի պտույտով և լրիվ հետայրիչով (վառելիքի հատուկ սպառումն այս դեպքում եղել է 0,18-0,2 կգ / N-ժամ, իսկ առանց հետայրիչի ՝ 0,115 կգ / N-ժամ): Վառելիքը (կերոսին T-1 կամ TS-^ տեղադրված էր երկու ֆյուզելաժային բաքերում՝ 1400-1415 լիտր ընդհանուր տարողությամբ։ Առջևի ռետինե բաքը 1250 լիտրի համար գտնվում էր սպ. No 9 և No 13, հետևի մետաղական բաքի միջև։ գտնվում էր թիվ 21-ի և 25-ի միջև։ Երկու PTB՝ յուրաքանչյուրը 400 լ տարողությամբ, կարող էին կասեցվել թևի տակ։ Վառելիքի արտադրության կարգը չփոխեց ինքնաթիռի դասավորությունը։

Սարքավորումներ. MiG-17-ի վաղ ռադիոտեխնիկան ներառում էր՝ VHF ռադիոկայան RSIU-ZM «Klen», նույնականացման համակարգ SRO-1 «Bariy-M», կույր վայրէջքի համակարգ OSP-48 (ռադիոբարձրաչափ RV-2, ավտոմատ ռադիոկողմնացույց ARK-5, մարկեր ընդունիչ MRP-48P): Թռիչքի և նավիգացիոն սարքավորումները ներառում էին արագության ցուցիչ RUS-1200, վարիոմետր, կողմնացույց և այլ սարքեր: Մինչև 1954 թվականը ինքնաթիռների վրա օգտագործվել է AGK-476 վերաբերմունքի ցուցիչը, այնուհետև՝ AGI-1։ Էլեկտրասարքավորումը ներառում էր GSR-3000 գեներատոր և 12CAM-25 մարտկոց: MiG-17F-ը և նրա փոփոխությունները առանձնանում էին RSIU-4M VHF ռադիոկայանի (RSIU-4V, իսկ որոշ շարքերում՝ R-800) տեղադրմամբ, SRD-1 ռադիոհեռաչափի որոնիչով (սկսած No 415351 ինքնաթիռից) զուգորդված ASP-4NM օպտիկական տեսարանով, ինչպես նաև Sirena-2 ճառագայթման նախազգուշացման համակարգով: Հետագա թողարկումների MiG-17F-ի վրա նրանք սկսեցին տեղադրել ռադիոհեռարձակման որոնիչ SRD-1 M «Radal-M»: ՄիԳ-17-ի գործնականում բոլոր մոդիֆիկացիաների վրա օգտագործվել են FKP-2 ֆոտոգնդացիր, EKSR-46 ազդանշանային սարք և RD-2ZhM ճնշման կարգավորիչ: MiG-17P / PF կալանիչներն առանձնանում էին RP-1 Izumrud-1 ռադիոտեղորոշիչ կայանի տեղադրմամբ: MiG-17PF-ի վրա, սկսած 6-րդ սերիայի 25-րդ ինքնաթիռից, նրանք սկսեցին տեղադրել ավելի առաջադեմ RP-5 Izumrud: - 2 կայան. MiG-17PFU կալանիչների վրա օգտագործվել է RP-1-U ռադարը։

ՄիԳ-17, ՄիԳ-17Ֆ-ի սպառազինությունը և դրանց վրա հիմնված մոդիֆիկացիաները բաղկացած էին մեկ N-37 կամ N-37D 37 մմ թնդանոթից՝ 40 փամփուշտով և երկու NR-23 23 մմ հրանոթներից՝ 80 փամփուշտով։ ՄիԳ-17-ի վրա նպատակադրումն իրականացվել է ASP-ZNM ավտոմատ օպտիկա-գիրոսկոպիկ տեսադաշտով, իսկ MiG-17F-ի վրա՝ ASP-4NM: Ինքնաթիռը կարող էր կրել 50, 100 կամ 250 կգ տրամաչափի երկու ռումբ՝ PTB-ի փոխարեն թեւերի կոնսուլների տակ կախված D4-50 ունիվերսալ կողպեքների վրա: ՄիԳ-17F որոշ սերիաների վրա տեղադրվել են հատուկ ճառագայթներ՝ երկու 212 մմ տրամաչափի S-21 NAR PU-21 կայանների վրա կախելու համար։ MiG-17P-ի և MiG-17PF-ի սպառազինությունը փոխվել է արտադրության գործընթացում։ Այն բաղկացած էր կամ մեկ N-37D ատրճանակից և երկու HP-23 հրացանից, կամ երեք/երկու HP-23 հրացաններից՝ յուրաքանչյուրը 100 կրակոցով: Սերիական MiG-17PFU-ի վրա հրետանային սպառազինությունբացակայում էր. Յուրաքանչյուր վահանակի տակ օդանավը կրում էր երկու RS-1-U կառավարվող հրթիռ, որոնք կախված էին APU-4 արձակող սարքերով և D-3-40 կողպեքներով ճառագայթների վրա:

Հիմնական վայրէջքի սարք

Հիմնական վայրէջքի սարք

ՄիԳ-23-ի զարգացումը գնաց ինքնաթիռի կառուցվածքի և էլեկտրոնիկայի դիզայնի բարելավման, արտադրության տեխնոլոգիայի կատարելագործման ճանապարհով: Մեքենայի էվոլյուցիայի հաջորդ քայլն էր ՄիԳ-23Մ(«23-11M»), որը պարզվեց «քսան երրորդ» ընտանիքի ամենազանգվածային կործանիչը։ Ինքնաթիռն ուներ «ժանիքով» թեւ և չորրորդ ֆյուզելաժային վառելիքի բաք, այնուամենայնիվ, կոնսուլները հագեցած էին շեղվող մատով, որը միաժամանակ գործարկվում էր փեղկի հետ, ինչը զգալիորեն մեծացնում էր թևի կրող հատկությունները թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում: Ինքնաթիռը համալրված է եղել R-29-300 շարժիչով (մղում 8300/11500 կգֆ): Sapphire-23D ռադարը ներառվել է ավիոնիկայում, վերջապես բերվել զանգվածային արտադրության փուլ։

Առաջին անգամ հայրենական սերիական կործանիչները ստացել են ռադար, որը կարող է աշխատել թշնամու ինքնաթիռների վրա՝ երկրի ֆոնի վրա։ Տիպիկ թիրախի հայտնաբերման հեռահարությունը 55 կմ էր, գրավման հեռահարությունը՝ 35 կմ, ռադարային տեղեկատվության մշակումը նախքան այն տեսադաշտում ցուցադրելը իրականացվել է AVM-23 անալոգային համակարգչի միջոցով։ Կայանը ավելի «հարմարավետ» աշխատանքային պայմաններով ապահովելու համար փոխվել է ռադիոթափանցիկ ֆեյրինգի ձևը, որը կոնաձևից դարձել է ձագարաձիգ։ MiG-23M-ի ֆյուզելյաժի տակ, սեպաձև ապակեպատի հետևում, տեղադրվել է ջերմային ուղղություն որոնիչ TP-23։ Ինքնաթիռը հագեցած է եղել կատարելագործված ավտոմատացված համակարգ SAU-23A կառավարման, ինչպես նաև Polet-1I-23 նավիգացիոն համակարգը։

Զենքի կազմը ՄիԳ-23Մզգալիորեն ընդլայնվել և ներառվել է՝ ներկառուցված GSh-23L թնդանոթ, երկու միջին հեռահարության հրթիռ R-23R (ռադարային կիսաակտիվ ուղղորդման համակարգ) կամ R-23T (IR տուն), երկու-չորս փոքր հեռահարության հրթիռ R-3S, R-3R կամ K- 13M, կամ UR melee R-60: Վերջինիս կասեցման համար կարող էր օգտագործվել երկու SD-ների համար նախատեսված APU-60 / 2-ը, ինչը հնարավորություն տվեց օդանավում դրանց ընդհանուր թիվը հասցնել վեցի: «Sixty»-ն ստեղծվել է M.R. Bisnovat-ի ղեկավարությամբ և դարձել է այս դասի առաջին հրթիռն աշխարհում, որը կարող է արձակվել, երբ կրիչը ծանրաբեռնված է եղել մինչև 7 միավոր, այսինքն՝ գործնականում օդանավի մանևրելու սահմանին։ Ցամաքային թիրախները ոչնչացնելու համար կործանիչը համալրվել է X-66 և X-23R, NAR S-5, S-8 և S-24 կառավարվող հրթիռներով, ինչպես նաև ազատ անկման ռումբերով, մեկ ռումբերի կլաստերներով և նապալմ տանկերով՝ մինչև կշռով: 500 կգ.

ՄիԳ-23Մ-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1972 թվականի հունիսին Ֆեդոտովի հսկողության ներքո։ Նոր ինքնաթիռը, ինչպես MiG-23S-ը, մեծ սեր չգտավ ռազմական օդաչուների շրջանում, թեև «քսան երրորդի» առաջին արտադրական տարբերակի թերություններից շատերը վերացվել էին դրա դիզայնում։ Թևերի կոնսուլների արտադրության չմշակված տեխնոլոգիան դեռևս լուրջ սահմանափակումներ էր դնում ծանրաբեռնվածության վրա: Ռազմաօդային ուժերի քաղաքացիական ավիացիայի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի օդաչուներն ու տեխնիկները, որոնք տուժել են ՄիԳ-23Մ-ով, դառնորեն կատակում էին. Այնուամենայնիվ, MiG-23M-ի արտադրությունը անընդհատ մեծ թափ էր հավաքում՝ մինչև 1976 թվականը ամսական հասնելով ութ ինքնաթիռի։

Կատարելություն ՄիԳ-23Մշարունակվեց. Դրա դիզայնը աստիճանաբար բարելավվեց, և շարժիչի հետայրիչ մղումը հասցվեց մինչև 12300-12500 կգֆ: 1970-ական թվականներին MiG-23M-ի հիմնական հավանական հակառակորդները համարվում էին ամերիկյան F-4E Phantom II կործանիչը (McDonnell-ը արտադրել է դրանցից 1127-ը) և ֆրանսիական Mirage F-1-ը։ Այս ահռելի հակառակորդների հետ մեկ մարտում MiG-23M օդաչուն, կախված օդային մարտերի պայմաններից, կարող էր լիովին օգտագործել թևերի փոփոխական երկրաչափությամբ ինքնաթիռի դրական հատկությունները, ինչը նրան տալիս էր առավելագույն հնարավոր գերազանցություն մանևրելու մեջ յուրաքանչյուր թռիչքի արագության համար: Այսպիսով, հակառակորդին հասնելիս, ինչպես նաև նրանից բաժանվելիս, ՄիԳ-23Մ օդաչուն կարող էր թեւը տեղափոխել առավելագույն ավլման և անցնել գերձայնային ռեժիմի, որի դեպքում ՄիԳ-23Մ-ն ուներ արագացման ավելի կարճ ժամանակ: Նվազագույն ավլումը կարող է օգտագործվել 700-800 կմ/ժ-ից պակաս թռիչքի արագությամբ մարտերում, հատկապես ուղղահայաց մանևրների ժամանակ: 700-1100 կմ/ժ արագությամբ բարձրությունների գրեթե ողջ տիրույթում MiG-23M-ը մանևրելու և բարձրանալու արագությամբ գերազանցել է Mirage F-1-ին։ Միջին և բարձր բարձրությունների վրա 1100 կմ/ժ-ից ավելի արագության դեպքում MiG-23M օդաչուի համար անշահավետ էր Mirage-ի դեմ պայքարը կայուն շրջադարձերով։ Նպատակահարմար էր օգտագործել MiG-ի գերազանցությունը բարձրացման արագության մեջ՝ մարտը տեղափոխելու համար բարձրացող ուղղահայաց մանևրներ ցածր G-ներով, ինչը կհանգեցներ արագության նվազման և մարտը տեղափոխելու այնպիսի պայմաններ, երբ MiG-23-ը գերազանցում էր Mirage F-ին: 1.

F-4E-ի հետ օդային մարտեր վարելիս 800-1100 կմ/ժ արագությամբ ցածր և միջին բարձրությունների վրա՝ սահմանափակող մղմանը մոտ ծանրաբեռնվածությամբ, MiG-23M-ը գերազանցեց հակառակորդին հորիզոնական մանևրում՝ զիջելով նրան ուղղահայաց մանևրում: MiG-23M-ի գերազանցությունը F-4E-ի (իսրայելական ռազմաօդային ուժերի ամենազանգվածային ինքնաթիռի) նկատմամբ անուղղակիորեն հաստատում է այն փաստը, որ 1970-ականների երկրորդ կեսից՝ Մերձավոր Արևելքում ՄիԳ-23-ի հայտնվելու պահից, Իսրայելի ռազմաօդային ուժերը դադարեցրել են Phantom-ների օգտագործումը օդային մարտեր վարելու համար։ Համեմատելով մարտական ​​ինքնաթիռների հնարավորությունները՝ շատ կարևոր է գնահատել դրանց նպատակային համակարգերը և զենքերը։ Առանց չափազանցության կարելի է նշել, որ MiG-23M կործանիչի տեսադաշտը չի զիջում F-4E կործանիչների (AN/APQ-120 ռադար, AN/ASG-26 օպտիկական տեսարան) և Mirage F- տեսողական համակարգերին։ 1 (Cyrano IV, օպտիկական տեսարան CSF-196) և որոշ առումներով զգալիորեն գերազանցել է նրանց։ (Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 և Cyrano IV ռադարների հնարավորությունները ներկայացված են գծապատկեր 2-ում:) AN / APQ-120 ռադարը, համեմատած ֆրանսիական և խորհրդային ռադարների հետ, չուներ թիրախի հայտնաբերման ռեժիմ: գետնին դեմ, և նաև ավելի քիչ աղմուկից պաշտպանված էր: MiG-23M-ի վրա ջերմային ուղղություն որոնիչի առկայությունը զգալիորեն ընդլայնեց նրա մարտական ​​հնարավորությունները և հնարավորություն տվեց հաջողությամբ իրականացնել մարտական ​​առաջադրանքներ նույնիսկ հզոր էլեկտրոնային հակաքայլերի պայմաններում: TP-23 F-4 կործանիչի հայտնաբերման հեռահարությունը հետևի կիսագնդից պարզ եղանակային պայմաններում կազմում էր մոտ 20 կմ։ R-23R հրթիռներն իրենց կարողություններով գերազանցում էին AIM-7B Sparrow և Matra R.530 հրթիռներին, որոնք ունեն ռադար փնտրող, բայց որոշ չափով զիջում էին F-4E-ներին, որոնք ծառայության մեջ մտան 1970-ականների երկրորդ կեսին, AIM- 7F Sparrow հրթիռներ, ինչը, սակայն, փոխհատուցվում էր ՄիԳ-23Մ-ի ավելի հզոր թիրախային համակարգով։

Հաշվի առնելով ջերմային որոնիչով մոտ մարտական ​​հրթիռները՝ կարելի է նշել, որ նման էին AIM-9A «Sidewinder» և P-3C հրթիռները, ինչպես նաև AIM-9C, «Matra» R.550 և R-13M։ Առավելություն ՄիԳ-23Մբաղկացած էր այն R-60 մոտ մանևրվող օդային մարտական ​​հրթիռով զինելու մեջ։ 1975 թվականին պոտենցիալ հակառակորդների հետ ծառայության մեջ նմանատիպ հրթիռներ չեն եղել: Իրավիճակը փոխվեց միայն ավելի ուշ՝ Միացյալ Նահանգների կողմից AIM-9L UR-ի ընդունմամբ ավելի զգայուն ջերմային որոնիչով, քան R-60-ը: Գնահատելով թնդանոթային սպառազինությունը՝ կարելի է նշել, որ ամերիկյան Vulkan MG1 հրանոթի համեմատ խորհրդային GSh-23L-ն ուներ ավելի լավ բալիստիկ բնութագրեր, ավելի մեծ տրամաչափ և ավելի մեծ արկի քաշ։ Երկու հրացանների երկրորդ համազարկը մոտավորապես նույնն էր։ Այնուամենայնիվ, F-4E-ն ուներ 6-7 վրկ կրակելու ժամանակը, MiG-23M-ը՝ 4 վրկ, իսկ Mirage F-1-ը՝ ավելի քան 10 վրկ, չնայած ֆրանսիական DEFA երկու թնդանոթները որոշ չափով զիջում էին GSh-23L-ին։ երկրորդ սալվոյի մեջ: Երեք մեքենաների նշանառության և սպառազինության համակարգերի համեմատությունը ցույց է տալիս, որ ռադարային տեսադաշտերի հնարավորությունները օդային թիրախներ հայտնաբերելու, ինչպես նաև թիրախային խնդիրների լուծման համար գրեթե նույնն են՝ չնչին առավելությունխորհրդային ռադարում։

«Sapphire-23D-III»-ն ուներ ավելի բարձր աղմուկի իմունիտետ և առավելություն AN/APQ-120 ռադարի նկատմամբ՝ ցածր, ծայրահեղ ցածր և միջին բարձրությունների վրա MiG-23M և F-4E ինքնաթիռների փոխադարձ հայտնաբերման տիրույթի առումով: MiG-23M-ի վրա ջերմային ուղղությունը որոնիչի օգտագործումը հնարավորություն է տվել թիկունքի կիսագնդում թաքուն հարձակումներ իրականացնել։ Մերձավոր մարտերում MiG-23M-ն առավելություն ուներ F-4E-ի և Mirage F.1-ի նկատմամբ R-60 melee հրթիռների կիրառման հնարավորության պատճառով, ինչը փոխհատուցեց MiG-23M թնդանոթային սպառազինության թերությունները։ Վերոհիշյալից կարելի է եզրակացնել, որ ՄիԳ-23Մ-ը մարտունակությամբ գերազանցում էր ժամանակակից արևմտյան կործանիչներին։ Այնուամենայնիվ, այս ինքնաթիռները հնարավորություն չունեին անմիջականորեն հանդիպել մարտում: Իսկ ՄիԳ-23Մ-ը 1982 թվականին պետք է կռվեր իսրայելական F-15-ի և F-16-ի հետ Լիբանանի համար: Որոշ անբարեխիղճ վերլուծաբաններ, զուտ մեխանիկորեն համեմատելով խորհրդային կործանիչը F-15-ի և F-16-ի հետ, սխալ եզրակացություն են անում, որ MiG-23M-ը վատ կործանիչ էր և չէր համապատասխանում ժամանակի պահանջներին։

Պետք է հիշել, որ զանգվածային արտադրության տարիներին ՄիԳ-23Մ(1974-1976) ոչ F-15-ը, ոչ էլ նույնիսկ F-16-ը դեռ ծառայության մեջ չէին։ Առաջին F-15A-ն ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում հայտնվեց միայն 1976-ի վերջին (ԱՄՆ-ի ռազմաօդային ուժերում Եվրոպայում՝ 1977-ի գարնանը), իսկ F-16-ը՝ միայն 1978-ի վերջին։ Իհարկե, իրենց թռիչքային բնութագրերով և մարտական ​​հնարավորություններով ամերիկյան նոր կործանիչները գերազանցեցին ՄիԳ-23Մ-ին, բայց դրանք արդեն այլ սերնդի ինքնաթիռներ էին։ Ավելին, մի քանի տարիների ընթացքում արտադրված առաջին սերիական F-16-ները զենքերում չունեին միջին հեռահարության հրթիռներ և կարող էին հաջողությամբ կռվել MiG-23M-ի դեմ միայն սերտ մարտերում, ինչը հաստատվեց 1982 թվականին Լիբանանի շուրջ մարտերի ժամանակ: 1982-ին MiG-23MF-ի սիրիացի օդաչուները (MiG-23M-ի արտահանման տարբերակ) նույնիսկ չեն սովորել սերտ մանևրելու մարտում (այն սկսեցին տիրապետել ԽՍՀՄ-ում միայն 1980-ին՝ MiG-23-ի ծանրաբեռնվածության սահմանափակումներից հետո։ բարձրացվել են), հաջողությամբ դիմադրել են իսրայելական F-15-ին և F-16-ին: Ռազմական գործողությունների սկզբին՝ 1982 թվականին, Սիրիայի ռազմաօդային ուժերի 17-րդ օդային բրիգադի (Սիգալ ավիաբազա) մարտական ​​ջոկատում կար 21 MiG-23MF ինքնաթիռ։ Էսկադրիլիայի կործանիչների մեծ մասի մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը ներառում էր երկու R-23R հրթիռ, երկու R-60 հրթիռ և 200 արկ GSh-23A թնդանոթի համար։

Լիբանանյան պատերազմի վեց օրերի ընթացքում էսկադրիլիայի օդաչուները 52 թռիչք են կատարել MiG-23MF-ի վրա՝ որոշ տվյալներով ոչնչացնելով 6 իսրայելական ինքնաթիռ, ըստ որոշ տվյալների՝ 9 (վեց F-16, երկու F-15, մեկ անօդաչու հետախուզական ինքնաթիռ։ Ինքնաթիռ). Բոլոր իսրայելական ինքնաթիռները խոցվել են R-23R հրթիռների առաջին իսկ հարձակումից, ինչը հաստատել է Sapphire-23D-III ռադարի և խորհրդային հրթիռների բարձր հնարավորությունները։ Սիրիացիների կորուստները կազմել են 6 MiG-23MF (երկու օդաչու զոհվել է, չորսն անվնաս են նետվել): Նշենք, որ սիրիական ցամաքային ռադիոտեղորոշիչ կայանների հեռացումը գործողությունների թատրոնից բացառել է ցածր թռչող իսրայելական կործանիչների հայտնաբերումը։ Միևնույն ժամանակ, Գոլանի բարձունքներում տեղադրված իսրայելական ցամաքային ռադարները, որոնք ամրացված էին Hawkeye AWACS ինքնաթիռներով, ամբողջությամբ վերահսկում էին օդային տարածքը ողջ բարձրության միջակայքում՝ ապահովելով իրենց կործանիչների արդյունավետ ուղղորդումը: Հաշվի առնելով դա, ինչպես նաև օդային մարտերում բացառապես նորագույն F-15 և F-16 կործանիչների օգտագործումը, 1982 թվականին MiG-23MF-ի օգտագործումը Լիբանանի վրա կարելի է հաջողված համարել:

Արդեն շահագործման մեկնարկին ՄիԳ-23Մմարտական ​​ստորաբաժանումներում հաստատվել է նրա մարտական ​​հնարավորությունների զգալի գերազանցությունը՝ համեմատած Խորհրդային ռազմաօդային ուժերի գլխավոր կործանիչի՝ ՄիԳ-21-ի հետ։ Այսպիսով, RSBN-6S-ի օգտագործումը մեծապես դյուրացրել է նավիգացիան, իսկ հզոր ռադարի առկայությունը ջերմային ուղղության որոնիչի և նոր հրթիռների հետ միասին մեծացրել է օդային թիրախները որսալու արդյունավետությունը։ Այնուամենայնիվ, սարքավորումների կտրուկ բարդացումը, համեմատած ՄիԳ-21-ի հետ, միևնույն ժամանակ ավելացրեց օդաչուների պատրաստման պահանջները: Գիտելիքների անբավարար մակարդակը հաճախ հանգեցնում էր չկատարման Ուսուցման նպատակները, նավիգացիոն և տեսողական համակարգերի հնարավորությունների թերի օգտագործումը։ Օրինակ, R-13M UR-ի գործնական արձակումը փորային կոշտ կետերից պահանջում էր օդաչուի հստակ և գրագետ գործողություններ՝ շարժիչի բարձրացման սպառնալիքի պատճառով: Այդ իսկ պատճառով, եղել են շարժիչի ոչ միտումնավոր խափանման դեպքեր:

Կործանիչի թռիչքը միապաղաղ չէ, բայց էներգետիկ զորավարժությունները առանց ռադիոուղղման տարածքներում, ասենք, ցածր բարձրության վրա, հանգեցրին կոորդինատային սխալների արագ կուտակմանը, ինչը հաճախ շփոթության մեջ էր գցում օդաչուներին: Մարտական ​​ստորաբաժանումներում ՄիԳ-23-ի մշակման սկզբնական փուլում տեղի են ունեցել թևերի շրջադարձային մեխանիզմների ոչնչացում։ Արդյունքում, ՄիԳ-23-ով թռիչքային ուսուցումը երկար ժամանակ սահմանափակվում էր երթուղու թռիչքներով և հեռահար հրթիռների մարտերով: Թևերի շրջադարձային մեխանիզմը ուժեղացնելուց հետո 1977 թվականին կրկին մտցվեց թույլատրելի ծանրաբեռնվածության ժամանակավոր սահմանափակում, իսկ թռիչքային ուսուցումը համալրվեց մոտ օդային մարտերով: Գործնականում ցերեկը պարզ եղանակային պայմաններում թռչելիս, բոլոր ուսումնավարժական ընդհատումները ավարտվում էին սերտ օդային մարտերով զույգերով կամ ստորաբաժանումներով:

Ինչպես նշվեց վերևում, հապճեպ ընդունումը ՄիԳ-23ծառայության մեջ թույլ չտվեց ամբողջությամբ ուսումնասիրել իր մարտական ​​հնարավորությունները: Հետևաբար, 1982-ին Լիբանանում տեղի ունեցած մարտերի ժամանակ օդային մարշալ Ա. Էֆիմովի ղեկավարությամբ այս ուսումնասիրությունները շարունակվեցին արտակարգ կարգով Վազիանի գյուղում (ZakVO) տեղակայված մարտական ​​գնդի հիման վրա և զինված MiG-23ML կործանիչներով: . Այս աշխատանքում ներգրավված են եղել նաև Լիպեցկի ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​գործողությունների կենտրոնի օդաչուները և Sapfir-23 ռադարի մշակողները։ Հետազոտության հիմնական նպատակը լեռներում տեղահանումների ժամանակ ռադարի հնարավորությունների մանրակրկիտ ուսումնասիրությունն էր։ Աշխատանքի ընթացքում թռիչքները տեղափոխվել են Նասոսնիի օդանավակայան, որտեղ մի քանի օր թռիչքի ընթացքում ուսումնասիրվել է որպես AWACS ինքնաթիռ օգտագործվող MiG-31-ի հրամանների վրա գտնվող ՄիԳ-23 կործանիչների թիրախները: . Այդ նպատակով չորս ՄիԳ-31, որոնք այդ ժամանակ ռազմական փորձարկումներ էին անցնում, տեղափոխվեցին Նասոսնի։ Երկու մարտիկների փոխազդեցության արդյունքներն ակնհայտորեն գոհացուցիչ չէին։

Նշենք, որ MiG-23M-ը նվազագույն չափով հարմարեցված էր ցամաքային թիրախների վրա աշխատելու համար։ Դրա վրա ռմբակոծությունն իրականացվել է «աչքով» և երբեք ճշգրիտ չի եղել։ Նույնիսկ ամենապատրաստված օդաչուները, որպես կանոն, վրիպում էին 300-500 մ և ավելի: GSh-23 թնդանոթից կրակելը և NAR C-5-ի արձակումը կատարվել են քիչ թե շատ ճշգրիտ, թեև կրակային պրակտիկայի ընթացքում UB-16-ում լիցքավորվել է ընդամենը 2-ից 6 արկ։ MiG-23M-ի վրա նոր և ոչ միշտ ապացուցված տեխնիկական լուծումների ներդրումը բացասաբար է ազդել համակարգերի և հավաքների հուսալիության վրա։ ՄիԳ-23-ը տուժում էր շարժիչի շեղբերների հաճախակի խայթոցներից (երբեմն մինչև 10 օդանավ անգործության էր մատնված գնդերում՝ շարժիչների շեղբերների երկայնքով): Այս հանգամանքը մեծացրեց պահանջները տաքսիների և թռիչքուղիների մաքրության վերաբերյալ: Ֆյուզելյաժի անջատման հետ կապված շարժիչի փոխարինմամբ, միայն բացառիկ բարենպաստ դեպքերում, նրանք հաղթահարեցին մեկ օրվա ընթացքում: Սովորաբար ընթացիկ գործերի զանգվածի առկայության դեպքում այս գործողությունը հսկիչ գազամատակարարման հետ մեկտեղ 3-5 օրով հետաձգվում էր։

SAU-23-ի կարգավորումն ու կարգավորումը շատ աշխատատար էր։ Այս աշխատանքների կարևորությունը որոշվեց 1978 թվականին ավտոմատ վայրէջքի պարտադիր մշակման ներդրմամբ։ Sapphire-23D-III ռադարի խափանումները մշտական ​​գլխացավանք էին մասնագետների համար։ Ռադարային հաղորդիչների փոխարինումը, որը կապված էր քթի երեսպատման հեռացման և քթի մոնոբլոկի բացման հետ, պարզվեց, որ շատ աշխատատար էր: Հաղորդիչներն իրենք (140 կգ քաշով զարկերակ և 110 կգ կշռող հրթիռների համար շարունակական լուսավորության ալիքի հաղորդիչ) պետք է փոխարինվեին հատուկ կռունկի միջոցով: Նույնիսկ փորձառու մասնագետների համար այս վիրահատությունը տևեց առնվազն 2 ժամ։ Անտիֆրիզով ռադարային հովացման համակարգի ներդրումը (RP-22-ով MiG-21-ի վրա այս համակարգը սպիրտ էր) նույնպես խնդիրներ առաջացրեց։ Գործողության ընթացքում հակասառեցման մեջ թրոմբներ են հայտնվել՝ խցանելով ֆիլտրը։ Դա հանգեցրեց կայանի վթարային անջատմանը, երբեմն նույնիսկ թռիչքի ժամանակ: Ռադարի նախագծային թերությունները պետք է ներառեն նաև AVM-23-ի կողմից R-60 հրթիռների արձակման առավելագույն հեռահարությունը հաշվարկելու անբավարար ծրագրակազմը. դրանք ակնհայտորեն գերագնահատված էին (այս թերությունը հետագայում վերացվել է MiG-23ML-ի վրա): Այնուամենայնիվ, արդարության համար պետք է նշել, որ ռադարների խափանումները բավականին հազվադեպ էին, երբ կործանիչը գործում էր ցածր խոնավությամբ և օրական փոքր ջերմաստիճանի տատանումներով տարածքներում: Այնուամենայնիվ, Sapphire-23D-III ռադարի հուսալիությունը այն ժամանակ բավականին համեմատելի էր նմանատիպ օտարերկրյա ռադարների հուսալիության հետ: ARK-15 ռադիոկողմնացույցն աշխատում էր շատ անկայուն։

Ամենամեծ խնդիրը վատ կնքումն էր: MiG-23ML, հատկապես խցիկի խցիկը: Խոնավությունը (կոնդենսատը) հաճախ մտնում էր հսկիչ միակցիչների մեջ, ինչը հանգեցնում էր սարքավորումների էլեկտրամատակարարման սխեմաների ձախողմանը (սովորաբար դա ավարտվում էր պայթեցված ապահովիչներով): MiG-23M-ի սարքավորումների վերանորոգմանը խոչընդոտում էր դրա բարդ տեղակայումը հատուկ ինչ-որ բանի վրա՝ սրահի խցիկում: Բլոկներին մուտք գործելու համար այն պետք է բարձրացվեր օդանավի հատուկ հիդրավլիկ համակարգի միջոցով, որը շարժվում էր ձեռքի պոմպով, որը տեղադրված էր քարշակային կրիչի վրա և միացված էր օդանավին գուլպանով: Երբ օդանավի հիդրավլիկ վերելակը խափանվեց, ինչը, սակայն, տեղի էր ունենում չափազանց հազվադեպ, այն ինչ-որ բան պետք է հեռացվեր օդաչուի խցիկից կռունկով կամ ձեռքով: GSh-23L թնդանոթից AFS «Pion»-ի վրա կրակելիս ինքնաբերաբար բացվել են անվտանգության բների կափարիչները՝ կոտրելով հոսանքի շղթաները և անջատելով նավիգացիոն համակարգի ռադիոուղղիչ ալիքը։ Լուրջ խնդիրներ են առաջացել զինամթերքի կասեցման ու փոփոխման ժամանակ։ Թեև կային հատուկ բեռնատարներ, սակայն գրեթե բոլոր զենքերը, բացառությամբ խոշոր տրամաչափի ռումբերի, կասեցվել և ձեռքով հանվել են: R-23R UR-ի փոխարինումը R-23T-ով զինամթերքի ծանրաբեռնվածությամբ և հակառակը կապված էր համապատասխան ռադիոլոկացիոն ստորաբաժանման համապատասխան փոխարինման հետ։ Մեկ R-23R հրթիռը զինամթերքի բեռնվածքում մեկ այլով փոխարինելու համար պահանջվում էր լրացուցիչ ճշգրտում նոր հրթիռի ռադար փնտրողի գետնին Sapphire-23D-III ռադարի թիրախային լուսավորության ալիքի հաղորդիչի հաճախականությանը:

Կատարել նախաթռիչքային և նախնական նախապատրաստական ​​աշխատանքներ բոլոր օդանավերի համակարգերի, ինչպես նաև որոշների համար վերանորոգման աշխատանքներհամար ԳԱԶ-66 մակնիշի ավտոմեքենայի հիման վրա ՄիԳ-23Մկար հարմարավետ շարժական ինտեգրված կառավարման համակարգ KSK-23: Sapphire-23D-III ռադարի վերանորոգումն իրականացնելու և դրա վրա վերանորոգման աշխատանքներ իրականացնելու համար կային հատուկ մեքենաներ, որոնք առանձնանում էին իրենց մեծ չափսերով։ Թռիչքի անձնակազմի համար ստեղծվել է KTS-6 սիմուլյատորը։ Այս բոլոր թերությունները, իհարկե, դիզայներների մոտ չպետք է ակնհայտ թերություններ համարել՝ ավելի արդարացի է դրանք վերագրել «աճի խնդիրներին»։ ՄիԳ-23-ի սպասունակությունը ցածր չէր, քան ՄիԳ-21-ը, մինչդեռ տեխնիկայի մակարդակը մեծության կարգով բարձր էր։ ՄիԳ-23Մ-ին բնորոշ թերությունների մեծ մասը վերացվել են հետագա փոփոխություններով: ՄիԳ-23-ը, իհարկե, դարձել է նկատելի երեւույթ՝ իր տեսքով նշելով հայրենական առաջնագծի կործանիչների զարգացման կարևոր քայլ։ Ռազմական գործողություններին շատ չի մասնակցել, բայց եթե կռվել է, ապա արժանապատիվ արդյունավետությամբ։ ՄիԳ-23-ի վրա փորձարկված տեխնիկական լուծումներից շատերը, հատկապես տեսադաշտի և նավիգացիոն համակարգերի ոլորտում, լավ հիմք հանդիսացան չորրորդ սերնդի մեքենաների՝ ՄիԳ-29-ի և Սու-27-ի ստեղծման համար:

MiG-23M-ի կատարողական բնութագրերը
Թևերի բացվածք, մ
նվազագույնը 7.78
առավելագույնը 13,97
Երկարություն, մ 16,71
Բարձրությունը, մ 4,82
Թեւի մակերեսը, մ2
առավելագույնը 37.27
նվազագույնը 34.16
Քաշը, կգ
դատարկ 10890
նորմալ թռիչք 15700
առավելագույն թռիչք 18400
վառելիք 4090
Շարժիչի տեսակ 1 տուրբոֆան R-29-300
Հպում, կգֆ
հետայրիչ 1 x 12500
առավելագույնը 1 x 8300
Առավելագույն արագությունը, կմ/ժ.
գետնին մոտ 1350 թ
2500 բարձրության վրա
Լաստանավի շառավիղը, կմ 2380
Գործնական հեռահարություն, կմ 1450
Բարձրանալու արագությունը, մ/րոպե 11700
Գործնական առաստաղ, մ 17500
Մաքս. գործառնական գերբեռնվածություն 8.0
Անձնակազմ, մարդիկ 1
Զենք՝ 23 մմ GSh-23L հրացան (200 փամփուշտ),
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն - 2000 կգ կոշտ կետերի վրա.
երկու միջին հեռահարության հրթիռներ R-23R կամ R-23T, երկու-չորս փոքր հեռահարության հրթիռներ R-3S, R-3R կամ K-13M, կամ փոքր հեռահարության հրթիռներ R-60:
կառավարվող հրթիռներ X-66 և X-23R, NAR S-5, S-8 և S-24, ազատ անկման ռումբեր, միանգամյա օգտագործման ռումբերի կլաստերներ և մինչև 500 կգ քաշով նապալմ տանկեր:

70-80-ական թվականների խորհրդային ռազմաօդային ուժերի գլխավոր կործանիչը։ Դրա ստեղծման աշխատանքներին նախորդել են մեծ քանակությամբ հետազոտություններ, որոնցում մասնակցել են Գ.Ս.Բյուշգենսը, Գ.Վ.Ալեքսանդրովը, Ս.Մ.Բելոցերկովսկին, Գ.Յ.Զագայնովը և TsAGI-ի այլ առաջատար աերոդինամիկ գիտնականներ։ առաջնագծի կործանիչի, կործանիչ-ընդհատողի և ցածր բարձրության կործանիչ-ռմբակոծիչի առաջադրանքների լուծմանը։

ՄիԳ-23 ինքնաթիռի նախագծման աշխատանքները սկսվել են 1964 թվականին, և առաջին ինքնաթիռի նախատիպը՝ «23-11 / 1», օդաչու փորձարկող օդաչու Ա.Վ. Ֆեդոտով, 020 ինքնաթիռն առաջին անգամ թռավ),

Ներկայումս ռուսական ռազմաօդային ուժերի վերջին մոդիֆիկացիաների ՄիԳ-23 կործանիչները պահեստային են և գտնվում են պահեստային բազաներում։ Բացի ԽՍՀՄ օդուժից և ՀՕՊ ուժերից, տարբեր մոդիֆիկացիաների ՄիԳ-23 ինքնաթիռներ են մատակարարվել Աֆղանստանի, Ալժիրի, Անգոլայի, Բուլղարիայի, Կուբայի, Չեխոսլովակիայի, Գերմանիայի, Եգիպտոսի, Լիբիայի, Հունգարիայի, Իրաքի ռազմաօդային ուժերին: Հնդկաստան, Հյուսիսային Կորեա, Եթովպիա, Հարավային Եմեն, Որդին, Սիրիա, Վիետնամ:

ՄԱՐՏԱԿԱՆ ԴԻՄՈՒՄ. 1982 թվականի ամռանը Լիբանանում տեղի ունեցած մարտերի ժամանակ սիրիական օդուժի ՄիԳ-23ՄՖ կործանիչները հունիսի 6-ից մինչև հունիսի 9-ը իրականացրել են 52 թռիչք և անցկացրել յոթ օդային մարտ՝ խոցելով իսրայելական ութ ինքնաթիռ (այդ թվում՝ հինգ Lockheed F-16A կործանիչ): ) և մեկ BGShA BQM- 34՝ կորցնելով վեց ավտոմեքենա. ՄիԳ-23ՄՍ կործանիչները ոչնչացրել են McDonnell-Douglas F-4E երկու ինքնաթիռ (սիրիական կորուստները կազմել են այս տիպի չորս ինքնաթիռ):

Լիբանանում իրավիճակի հերթական սրման ժամանակ՝ 1982-1983 թթ. Սիրիական ՄիԳ-23 ՄԼ. խոցել են երեք իսրայելական F-15A կործանիչներ և մեկ F-4E՝ առանց որևէ զոհի:

Գործողությունների մեկ այլ թատերաբեմ, որտեղ ՄիԳ-23-երը լայնորեն կիրառվեցին, Անգոլան էր, որտեղ 1985-ին ուղարկվեցին 50 կուբացի օդաչու MnG-23MF և MiG-23BN ինքնաթիռներ: 1987 թվականին Նամիբիայի հյուսիսային շրջաններում ՄիԳ-23 ինքնաթիռը խոցեց մեկ Dassault Mirage F.1 Z2 կործանիչ: 1987 թվականի երկրորդ կեսին մեկ այլ Mirage F.1 CZ ինքնաթիռ ՄիԳ-23MF-ով օդային մարտում խոցվեց R-60 հրթիռով (սակայն նրան հաջողվեց վերադառնալ բազա): Բացի այդ, Անգոլայում MiG-23 ինքնաթիռը ոչնչացրել է Հարավաֆրիկյան ՌՕՈւ Dassault Mirage III կործանիչ և Impala գրոհային ինքնաթիռ։

Տարբեր մոդիֆիկացիաների ՄիԳ-23 ինքնաթիռները լայնորեն օգտագործվել են Իրաքի կողմից 3980-1988 թվականներին Իրանի հետ պատերազմում։ 1987 թվականի մայիսի 17-ին նման տիպի ինքնաթիռը զինված երկու «օդ-երկիր» կառավարվող հրթիռներով հարձակվեց և մեծ վնաս հասցրեց ամերիկյան «Սթարք» ֆրեգատին:

Աֆղանստանում ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի MiG-23 MLD կործանիչներն օգտագործվել են ցամաքային թիրախներին հարվածելու համար, ինչպես նաև լուսաբանել են հարվածային ինքնաթիռների գործողությունները Իրանին և Պակիստանին սահմանակից տարածքներում: Խորհրդային MnG-23MLD կործանիչը խոցել է Պակիստանի ռազմաօդային ուժերի F-J6A ինքնաթիռը, որը խախտել է Աֆղանստանի օդային սահմանը։

1991 թվականի ձմռանը Պարսից ծոցի պատերազմի ժամանակ ամերիկյան F-15C կործանիչները խոցել են վեց ՄիԳ-23, որոնք փորձում էին թռչել Իրան, ըստ արևմտյան աղբյուրների: Իր հերթին, իրաքյան ՄիԳ-23 կործանիչները խոցել են թշնամու առնվազն մեկ ինքնաթիռ՝ Իտալիայի ռազմաօդային ուժերի Tornado կործանիչ-ռմբակոծիչը, որը ոչնչացվել է Բաղդադի վրա 199 թվականի փետրվարի 18-ին: գ, ՄիԳ-23ՄՖ զույգ.

ԴԻԶԱՅՆԻ ԱՌԱՆՁՆԱՀԱՏԿՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ MnG-23-ը առաջին արտադրական ինքնաթիռներից է, որն ունի թեւերի փոփոխական երկրաչափություն: Գլեյդերը պատրաստված է պողպատից և ալյումինե համաձուլվածքներեռակցման լայն կիրառմամբ։

Թևերի կոնսուլները հատակագծով տրապեզոիդ են և կարող են տեղադրվել 16°, 45° և 72° ավլման անկյան տակ առաջնային եզրի երկայնքով: Յուրաքանչյուր կոնսոլ ունի սլատներ, չորս հատվածի փեղկեր և երկու հատվածի սփոյլերներ:

MiG-23MLD-ի վրա «մարտական» ավլման անկյունը 45°-ից իջեցվել է 33°-ի: Երբ 16 * -33 ° ավլման անկյունների միջակայքում հասավ հարձակման որոշակի անկյան, թևի մատը սկսեց ինքնաբերաբար շեղվել (մինչև 900 կմ/ժ արագությամբ (M<0,9) և հարձակման ավելի քան անկյան տակ։ 10 °, մատը շեղվել է 20 դյույմով),

ՄիԳ-23-ի ֆյուզելաժի գագաթի տակ այն պատրաստված է շեղման համար, երբ վայրէջքի հանդերձը երկարացվում է, դրա ստորին հատվածը դրվում է հորիզոնական դիրքի:

21 մ 2 մակերեսով արգելակային պարաշյուտը գտնվում է կիլի հիմքում։

POWER POINT. Ինքնաթիռը համալրված է մեկ R-27F2M-300 տուրբոֆանով (1 x 10.000 կգf^MiG-23S, MiG-23uB), R-29-300 (1 x 12.500 kgf - MpG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF) , R -3 5-300 կամ R-35F-300 (1 x 13.000 kgf-MiG23 ML, MiG 23 ML A, MiG-23 II and MiG-23 MLD):

ԶԵՆՔ. Առկա է GSh-23L հրացան (23 մմ, 200 արկ), միջին հեռահարության հրթիռներ R-23R և R-24R (MiG-23MLA և MiG-23MLD)՝ կիսաակտիվ ռադարային ուղղորդման համակարգով, R-23T և R- 24T (MiG-23MLA և MiG-23MLD) TGS-ով; երկու-չորս փոքր հեռահարության RNZM, R-ZR կամ R-ZS հրթիռներ՝ ռադարային դաշտով, ակտիվ ուղղորդման համակարգով կամ TGS-ով. չորսից վեց R-60 և R-60M melee հրթիռներ Արդիականացման ընթացքում հնարավոր է սաղավարտի վրա տեղադրված տեսադաշտից տեղադրել թիրախային նշանակությամբ R-73 հրթիռներ:

Ցամաքային թիրախները ոչնչացնելու համար ինքնաթիռը կարող է համալրվել երկու Խ-66 կամ Խ-23 հրթիռներով, տարբեր տեսակի ՆԱՌ, մինչև 500 կգ տրամաչափով ազատ անկման ռումբերով՝ մինչև 2000 կգ ընդհանուր քաշով։

ՉԱՓԵՐ (MiG-23 ML). Թևերի բացվածք 7,8 / 14,0 մ; ինքնաթիռի երկարությունը 16,70 մ; բարձրությունը 5,77 մ; թեւերի մակերեսը՝ 37,35-34,16մ2; ավլման անկյունի միջակայքը 16°-72°:

ՔԱՇԵՐ, կգ (MiG-23ML)՝ առավելագույն թռիչք 17.800; նորմալ թռիչք 14700; վառելիք ներքին տանկերում 3700 (MiG-23M); դատարկ 10.845 (MiG-23MF),

ԹՌՉԻԿ ՆԵՐԿԱՅԱՑՈՒՄ. Գետնի մոտ առավելագույն արագությունը 1350 կմ/ժ է, բարձր բարձրության վրա՝ 2445 կմ/ժ; վայրէջքի արագություն 240 կմ/ժ; սպասարկման առաստաղը 18,000 մ (MiG-23S), 15,800 (MiG-23UB), 17,500 մ (MiG-23M), 18,500 մ (MpG-23ML), 19,000 մ (MIG-23MLL); գետնի մոտ բարձրանալու արագությունը 240 մ/վ (MiG-23ML), 230 մ/վ (MiG-23MLD); գործնական հեռահար առանց PTB 1800 կմ (MiG-23S), 1950 կմ (MiG-23ML); PTB-ով լաստանավի միջակայքը 2820 կմ (MnG23ML); թռիչքի վազք 500 մ; վազքի երկարությունը 750 մ; առավելագույն գործառնական ծանրաբեռնվածություն 5.0 գ (MiG-23S), 7.0 գ (MiG-23UB), 8.0 գ (MiG-23M), 8.5 գ (MiG-23ML):