Появил се почти едновременно със Су-27, през 80-те години на миналия век, МиГ-29 първо стана един от символите на съветската военна мощ, а малко по-късно – един от основните участници в масовото изтегляне на съветските войски от Унгария, Чехословакия и обединена Германия.
Ако по време на създаването на МиГ-21, а след това и на МиГ-23, сред важните приоритети беше максимална скорост, тогава проектирането на ново поколение изтребители, което започна в СССР като отговор на американските самолети F-15 и F-16, последва съвсем различен сценарий. Основните цели на дизайнерите бяха висока маневреност, много по-модерно оборудване и система за управление на оръжията. Като част от тази програма конструкторското бюро на П. О. Сухой създава самолет, по-късно известен като Су-27, а техните колеги от конструкторското бюро на А. И. Микоян създават бъдещия МиГ-29.
ДОПЪЛНЕНИЕ КЪМ СУ-27
Предполагаше се, че машината Сухой, поради огромния си обхват и голям брой ракети, ще стане основата на авиацията за противовъздушна отбрана, а във ВВС ще играе ролята на ескортен изтребител за бомбардировачи Су-24, опериращи на голямо разстояние от неговите летища. Въпреки това ВВС, за да осигурят господство във въздуха в зоната на фронтовата линия, такъв самолет беше излишен и беше решено да бъде допълнен с по-малка, по-лека и по-евтина машина, чието разработване беше поверено на конструкторското бюро на МиГ. Ръководството на създаването на нова машина, обозначена като "Проект 9", се извършва от А. А. Чумаченко и Р. А. Беляков (генерален конструктор). От 1982 г. М. Р. Валденберг става главен конструктор на МиГ-29.
За новия самолет е избрана интегрална компоновка с развити притоци в основата на крилото, както при Су-27. Въпреки това, вместо революционната EDSU, използвана на Су-27, която позволява да се направи самолетът статично нестабилен и да се получи печалба в масата и размера на кормилата, остана традиционната система за управление, добре установена на предишните модели МиГ. Силовата установка е проектирана специално за този самолет в конструкторското бюро на В. Я. Климов под ръководството на главния конструктор С. П. Изотов. Новият двуконтурен турбореактивен двигател с форсаж (TRDDF) RD-33 се оказа по-лек, по-икономичен и значително по-мощен от своите предшественици от същия клас.
Първият полет на прототипа "Проект 9.12" се състоя на 6 октомври 1977 г. под контрола на А. В. Федотов. Тестването и фината настройка на 14 предсерийни машини отнема почти шест години и едва през 1984 г. самолетът започва да влиза в експлоатация в съветските ВВС. Освобождаването на бойци беше усвоено в MAPO тях. Дементиев - московски завод, разположен на Khodynka, недалеч от дизайнерското бюро. Въпреки това, в първоначалния си вид изтребителят не отговаряше напълно на клиента - главно поради малкия обхват на полета, поради което първите МиГ-29 спечелиха саркастичното прозвище "изтребител за завоюване на въздушно господство над тяхното летище". Освен това, в процеса на масово производство, някои конструктивни елементи също се промениха и подобриха - оформлението на предния колесник, замяната на някои композитни конструктивни елементи с метални и отхвърлянето на аеродинамичните гребени под опашната част. Важно направление в развитието на МиГ-29 беше оборудването му с бордовата система за електронно заглушаване Gardenia, която беше приведена в работно състояние едва в началото на 80-те години. Поставянето на това оборудване изискваше забележим обем и единственият изход беше появата на надземно платно - опростено отделение зад кокпита. Горивната система е преконфигурирана и капацитетът на вътрешните резервоари е леко увеличен. Освен това за МиГ-29 беше разработен вентрален конформен РТБ и стана възможно да се окачат още два РТБ под крилото.
Всички тези мерки значително намалиха сериозността на проблема с обхвата - сега, при полети на дълги разстояния с три PTB, самолетът можеше да измине почти 3000 км. Такъв самолет получи името "Продукт 9.13" (въпреки че обозначението МиГ-29 остана непроменено); освобождаването им започна през 1986 г. и тази опция стана най-масовата и формира основата на фронтовата изтребителна авиация до началото на 90-те години. МиГ-29 трябваше да стане масов изтребител на ВВС на СССР и съюзниците в ATS, което изискваше масово обучение и преквалификация на пилотите. Успоредно с усъвършенстването на бойния МиГ-29, Конструкторското бюро създаде 2-местна учебно-бойна модификация на МиГ-29УБ („Изделие 9.51“). Лишен от радара, Spark имаше ограничени бойни възможности. Производството на тези машини е прехвърлено в авиозавода в Горки (сега Нижни Новгород), който почти през целия следвоенен период произвежда само МиГ-ове.
МИГ-29 - МНОГОЦЕЛЕВИ САМОЛЕТ ПОКОЛЕНИЕ 4+
Основното оръжие на МиГ-29 бяха ракетите въздух-въздух, а основната цел беше борбата с вражеските самолети.
Въпреки че изтребителят можеше да нанася удари по наземни цели, гамата от оръжия беше изключително оскъдна и включваше само конвенционални авиационни бомби и неуправляеми ракети - високоточните оръжия оставаха недостъпни за МиГ-29. Докато военновъздушните сили бяха въоръжени със стотици отлични изтребители-бомбардировачи Су-17 и МиГ-27, подобна специализация не повдигаше въпроси. Въпреки това, в началото на 90-те години на миналия век масовото намаляване на състава на ВВС завърши с пълното премахване на този клас самолети, а решаването на задачите на IBA падна отчасти на щурмови самолети Су-25 и отчасти на фронтови изтребители .
ТЯСНА СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
От този момент нататък основното направление в развитието на МиГ-29 са опитите да му се придаде многофункционалност - както чрез модернизиране на издадените самолети, които са в експлоатация, така и чрез разработване на нови модификации. Последното направление доведе до появата на такива проекти като семействата МиГ-29СМ, СМТ и МиГ-29М / МиГ-33 / МиГ-35. В резултат на това МиГ-29 се превърна в истински многоцелеви самолет, придоби система за зареждане с гориво в полет и характеристиките му бяха значително подобрени.
Друга отделна област беше разработването на корабна модификация на МиГ-29К, която първоначално беше предназначена за оборудване на строящите се съветски самолетоносачи.
За разлика от Су-27, скоро след влизането си в състава на съветските ВВС, МиГ-29 започва масово да се изнася. Първите доставки в чужбина са за страните от Варшавския договор (ГДР, Полша, Чехословакия, Румъния, България) и други съюзници на СССР (Индия, Югославия, Куба, Ирак, Сирия). В хода на кардиналните военно-политически промени самолетите често се озоваваха във ВВС на военните блокове, които дотогава смятаха МиГ-29 за опасен противник. Машините, доставени от ГДР, дълги години успешно служат в Луфтвафе рамо до рамо с Фантоми и Торнадо; след време полски, български и словашки превозни средства се озоваха в НАТО. В същото време имаше продажба на излишъци от съветските ВВС, наследени от няколко страни от бившия СССР, и няколко доставки на нови самолети. Перу, Алжир, Иран, Унгария, Малайзия, Йемен се присъединиха към списъка на страните собственици.
ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА МИГ-29 (9.13)
- Тип: 2-моторен фронтов изтребител
- Екипаж, хора: 1
- Двигатели: 2 x Klimov R33 турбовентилаторен двигател, тяга 50 kN без форсаж / 81,3 kN с форсаж всеки
- Размери, m:
- дължина: 17.32
- размах на крилата: 11,36
- височина: 4.73 - Тегло, кг:
- празни: 11 200
– нормален: 15 300
- максимум: 18 480 - Спецификации:
- максимална скорост, км / ч (на надморска височина) таван, км: 18
- обхват на полета, km: 1500 (бойни) / 2900 (ферибот) - Въоръжение: до 6 ракети въздух-въздух с малък обсег (Р-60 и Р-73) и среден обсег (Р-27) или друг боен товар с тегло до 2180 кг на 6 опорни точки под крилото, вградени в 30-мм оръдие ГШ-30-1 (150 патрона)
МиГ-29(по кодификация на НАТО: Fulcrum - опорна точка) - съветски, сега руски многоцелеви боец, принадлежащ към 4-то поколение, е създаден в конструкторското бюро на МиГ. Първият си полет извършва на 6 октомври 1977 г. През 1971 г. е представено Конструкторското бюро на МиГ белодробен проектизтребител, който получи обозначението МиГ-29Д. Основната задача, възложена на новия самолет, беше да осигури противовъздушна отбранастратегически важни обекти, малки територии, както и групи от войски. През същата 1971 г. конструкторското бюро на МиГ започва подробното разработване на нов проект за изтребител.
При създаването на нов изтребител дизайнерите трябваше да се сблъскат с редица трудности, по-специално по това време имаше забрана за достъп до световно "ноу-хау", което сериозно ограничи възможностите на бордовата електроника на изтребителя, и също доведе до увеличаване на общо теглосамолет. В същото време управляемостта на изтребителя беше ограничена от използването на възможностите на класическата механична система за управление.
Някои от ограниченията на МиГ-29 създателите му успяха да компенсират с много високите аеродинамични характеристики и въоръжение. Така управляваните ракети въздух-въздух R-73 и до днес имат редица ненадминати спецификации, по-специално висока маневреност и голям обхват на полета.
.
Освен това изтребителят МиГ-29 е оборудван с локатор H-019 Topaz, който позволява на машината да открива въздушни цели както във въздуха в свободното пространство, така и на фона на земята. В допълнение, изтребителят получи катапултни седалки К-36, които предоставиха на пилота възможност да напусне колата при скорости от 75 до 1500 км / ч (известни са и случаи на спасяване на пилоти при високи скорости, надвишаващи 2000 км / ч ). Полетните изпитания на машината, които се състояха на 6 октомври 1977 г., потвърдиха много успешния дизайн. фронтов боец.
При МиГ-29 конструкторите успяха да разрежат много "гордиевия възел". високи изискваниядо експлоатационните характеристики на изтребител с ограничени икономически и технологични възможности. Той се отличава от чуждите (дори съвременни) аналози на МиГ-29 с изключителната си маневреност в уникален диапазон от височини и скорости, както и ефективна системаоръжия за участие във високо маневрен въздушен бой, лекота на поддръжка и мощност на рамковата конструкция.
Изтребител МиГ-29
МиГ-29 е един от най-добрите изтребители в своя клас. „Мечтата на всеки пилот“ - точно така говори пилотът на немското Луфтвафе за този изтребител от 4-то поколение. През 1988 г. ГДР получава от СССР 24 изтребителя МиГ-29, които след обединението на Германия остават на въоръжение в 73-та ескадрила. Тези самолети претърпяха модернизация и бяха изтеглени от експлоатация едва през 2003-2004 г. В същото време колите не са изведени от експлоатация, а са прехвърлени в Полша. Канадският пилот Боб Уейд също говори добре за изтребителя с общо време на полет над 6500 часа. Той стана един от първите западни пилоти, които успяха да пилотират този самолет.
След като летеше с МиГ-29, канадецът каза: „ Изумен съм от управлението и маневреността на този изтребител, особено от способността му да променя позицията си по време на полет. МиГ-29 е изтребител с невероятна пъргавина. Не ми е позволено да сравнявам тази кола с конкретни западни изтребители, но мога да кажа със сигурност, че характеристиките на руския изтребител във въздушното шоу до нискоскоростния участък на зоната на полета не са по-ниски, а вероятно дори превъзхожда това, което може да се направи на западните изтребители».
Изтребителят МиГ-29 е създаден като самолет за завоюване на въздушно превъзходство в даден боен район или на малък фронт. Основната му задача беше борбата с вражеската авиация, въздушното прикритие на тиловите съоръжения и съсредоточаването на войските, противодействието на въздушното разузнаване на противника по всяко време на денонощието, дори при сложни метеорологични условия. В допълнение към поразяването на въздушни цели на противника на къси и средни разстояния, включително на фона на земята, самолетът може да се използва за поразяване на наземни и морски цели, както мобилни, така и стационарни.
Фронтов изтребител МиГ-29СМТ.
Според главния конструктор на изтребителя М. Р. времето на изтребителя МиГ-15 след самолета МиГ-9, който беше първият реактивен самолет на конструкторското бюро на МиГ.
Това беше един от първите самолети МиГ (заедно с прехващача МиГ-31), който разполагаше с двуконтурни турбореактивни двигатели (вместо едноконтурни, използвани на всички предишни самолети на компанията), както и радар. способни да откриват цели на фона на подлежащата повърхност. Фронтовият изтребител МиГ-29 стана първата принципно нова машина, създадена под ръководството на генералния конструктор Р. А. Беляков (след смъртта през 1970 г. на един от основателите на конструкторското бюро на МиГ - А. И. Микоян).
В много отношения МиГ-29 превъзхождаше чуждестранните си колеги - изтребителите Mirage 2000, F-16, F / A-18. Отличната аеродинамика и високото съотношение на тяга към тегло дадоха на изтребителя добро ускорение и скорост на изкачване, малки радиуси на завой, високи скорости на завой и възможност за извършване на дълги маневри с високи g-сили. Самолетът може ефективно да води доста активен маневрен бой с използване на ракети с всички ракурси, както и автоматично оръдие и да прихваща разузнавателни и атакуващи самолети.
Лекият фронтов изтребител МиГ-29 е оборудван с 2 турбореактивни двигателя Tumansky, които използват допълнително изгаряне на гориво и развиват тяга от 8300 kgf при излитане. Бойният двигател беше бездимен и имаше впръскване на вода по време на кацане, както всички други двигатели на този дизайнер. Уникалната характеристика на изтребителя е, че той може да излита с пълно бойно натоварване на един двигател, като вторият двигател се включва вече във въздуха. Този режим позволява да се спести ценно време в случай на излитане при бойна тревога.
.
Големите крила на МиГ-29 дадоха на самолета много предимства. Те осигуриха на боеца високо повдигаща силасъс сравнително малко натоварване на крилото. Резултатът от това беше неговата отлична маневреност, а скоростта на завой на изтребителя беше просто впечатляваща за специалистите. Крилото на самолета е оборудвано с ефективни задкрилки и полуотварящи се елерони, както и напълно отварящи се ламели. Ъгълът на атака на МиГ-29 беше сравним с ъгъла на атака на основния американски изтребител F / A-18 "Hornet".
Кабината на изтребителя беше изненадващо просторна и покрита с голям навес отгоре, което осигуряваше на пилота по-голяма видимост в сравнение със западните изтребители. Инструменталното табло на изтребителя е почти идентично с това на тежкия изтребител Су-27, което улеснява пилотите при преминаването от една машина към друга.
Изтребителят може да носи голямо разнообразие от оръжия на своето окачване. Не само ракети въздух-въздух, но и ракети въздух-земя, както и различни бомбени оръжия. МиГ-29 е универсален самолет, който може както да завоюва превъзходство във въздуха, така и да нанася бомбени удари по наземни цели.
Модерен вариант за модернизация - МиГ-29М
През 2005 г. RAC "МиГ" започва масово производство на многофункционални изтребители от ново унифицирано семейство, което принадлежи към поколението "4 ++". Всички бойци от това семейство бяха унифицирани по своя дизайн, бордови системи, електроцентрала, електронно оборудване, както и оръжейната система. Обединеното и модифицирано семейство бойци ще бъде търсено на пазара на оръжия за доста дълго време. Това семейство включва:
- фронтови изтребители МиГ-29М (единични) и МиГ-29М2 (двуместни);
- корабни изтребители МиГ-29К (единични) и МиГ-29КУБ (двуместни);
- фронтови изтребители МиГ-35 (единични) и МиГ-35Д (двуместни).
Фронтов изтребител МиГ-29М с отклоняем вектор на тягата.
Изтребителите МиГ-29М и МиГ-29М2 са многофункционални изтребители от поколение 4++ с повишено бойно натоварване, увеличена далечина на полета, както и разширен набор от бордови оръжия.
Основните технологични и технически иновации, въведени на изтребителите МиГ-29М / М2, бяха:
– подобрено крило и фюзелаж;
- значително намалена видимост в обхвата на радара;
- цифрова интегрирана електрическа система за дистанционно управление на изтребител с четворно резервиране;
- увеличен капацитет на горивната система и наличие на система за зареждане на самолета във въздуха;
- повишено бойно натоварване, поставено върху 9 точки на външното окачване.
В момента силовата установка на изтребителите включва турбовентилаторен двигател РД-33МК, който има повишена тяга, а също така е оборудван с нова електронна система за управление с пълна отговорност (тип FADEC) и бездимна горивна камера. Авиационните двигатели имат модулна конструкция и се характеризират с повишен ресурс и надеждност. По желание на клиента самолетът може да бъде оборудван с модифицирани двигатели RD-33MK, оборудвани с ъглово отклоняем вектор на тягата (OVT). Такива двигатели осигуряват на самолета решаващо предимство в съвременния маневрен въздушен бой.
Радар "Жук-МЕ".
Самолетите МиГ-29М/М2 се отличават от своите предшественици с повишена надеждност на компоненти, системи и агрегати и подобрени експлоатационни характеристики. В сравнение с ранните серии изтребители, цената на летателен час на нови самолети е 2,5 пъти по-малка.
Бордовото радиоелектронно оборудване на изтребителите МиГ-29М/М2 е базирано на принципа на отворена архитектура, базирана на стандарта MIL-STD-1553B, което позволява при желание на клиента да се монтират нови въоръжения и оборудване на както руско, така и чуждестранно производство на изтребителя. На самолета е монтиран нов многофункционален многорежимен импулсно-доплеров радар "Жук-МЕ", който се произвежда от корпорацията "Фазотрон-НИИР".
Бордовият радар е оборудван с антенна решетка с прорези. В сравнение с радарите от предишни поколения, Zhuk-ME има удвоен обхват на откриване на целта, широк диапазон от ъгли на видимост по азимут, по-малко тегло и по-висока надеждност. РЛС "Жук-МЕ" е в състояние да осигури едновременно проследяване на до 10 въздушни цели и едновременна ракетна атака на 4 от тях.
Самолетите МиГ-29М/М2 са оборудвани със система за целеуказване за пасивни глави за самонасочване на противорадиолокационни ракети и многоканална оптична радиолокационна станция. На изтребителя е възможно да се монтират контейнери с лазерно и инфрачервено прицелно оборудване за осветяване на цели, разположени на земята. Оръжейната система на изтребителя включва управляеми ракети въздух-въздух и въздух-земя, както и неуправляеми ракети, управляеми и конвенционални бомби, както и вградено 30-мм автоматично оръдие.
Летателни характеристики на МиГ-29М:
Излетно тегло на изтребителя - 17 500 кг
Максимална скорост:
- близо до земята - 1500 км / ч
- на голяма надморска височина - 2400 км/ч
Максималният брой на М - 2,25
Практическият таван на изтребителя - 17500 m
Максимално претоварване - 9g
Обхват на полета на ферибота:
- без PTB - 2000 км
- с 3 PTB - 3200 км
- с 3 ПТБ и едно дозареждане в полет - 6000 км
Тип двигател: РД-33МК
Тяга при излитане, kgf 2х9000
Въоръжение:
Брой точки на окачване - 9
Управлявани ракети въздух-въздух:
- малък обсег 8 x R-73E
- среден обсег 6 x RVV-AE
Управлявани ракети въздух-земя:
- общо предназначение 4 x X-29T (TE)
- противокорабни 4 x X-31A, X-35E
- антирадарни 4 х Х-31П
Регулируеми бомби 4 x KAB-500Kr
Вградено 30-мм автоматично оръдие - ГШ-301 (150 патрона).
Ефим И. Гордън/ Москва
Бойци на първа линияРедакторите са благодарни на А. В. Котлобовски, А. В. Матусевич и А. П. Никифоров за съдействието им при подготовката на статията.
Самолетът, за който ще стане дума, остана в сянката на славата, паднала на неговия по-стар роднина МиГ-15. Въпреки това, героят на нашата история също принадлежи към категорията на "култовите" машини. Създаден точно преди 50 години, той се строи серийно в три страни в продължение на повече от 30 години, участва в почти две дузини войни и множество въоръжени инциденти и продължава да бъде на въоръжение във военновъздушните сили на шест държави. С една дума това е МиГ-17.
Успехът на МиГ-15 позволи на ОКБ-155 да получи своеобразен картбланш от висшето ръководство на страната за по-нататъшно усъвършенстване на тази машина. И така, И. В. Сталин възразява всеки път срещу предложенията на други конструкторски бюра за нови типове самолети: „Имаме добър МиГ-15 и няма смисъл да създаваме нови изтребители в близко бъдеще, по-добре е да следваме път на модернизация на МиГ...”. Движейки се в тази посока, екипът на А. И. Микоян и М. И. Гуревич започна работа по оборудването на „петнадесетия“ с ново крило, което обещаваше подобряване на експлоатационните характеристики, преди всичко увеличаване на скоростта. По това време в Съветския съюз няколко организации бяха много активни в изучаването на свойствата на крило с ъгъл на стреловидност 45 ° по линията на 1/4 хорда.
Експериментален самолет SI - първият прототип на МиГ-17
Изпитателен самолет SI – първият прототип на МиГ-17
Тестван е в аеродинамични тунели на ЦАГИ и на летящи модели. Подобно крило е оборудвано с опитен изтребител "176" на конструкторското бюро на С. А. Лавочкин, на 26 декември 1948 г. за първи път в СССР е възможно да се постигне скорост, съответстваща на числото M = 1,02 (в полет с намаление). Някои материали бяха получени в хода на работата върху експерименталните машини "5", проектирани от М. Р. Бисноват и германския пленен Siebel 346.
Конструкторите на OKB-155 трябваше да завържат новото крило към силовите рами на фюзелажа на МиГ-15 и в същото време да поддържат центровката на самолета. В резултат на това крилото получи двойна стрела: от бордовото ребро до около половин обхват - 45 °, а след това - 42 ° (ъглите на стреловидност по предния ръб бяха съответно 49 ° и 45 ° 30 "). Върховете на крилата бяха закръглени с надеждата да се повиши аеродинамичното качество.На горната повърхност на всяка конзола беше добавен още един гребен, за да се предотврати преливането на потока по дължината на обхвата.Относителната дебелина на крилото беше намалена и подобрено свързването му с фюзелажа.
За ревизия е взет самолет МиГ-15бис с двигател ВК-1. Нищо чудно, че модернизираната машина, в допълнение към собствения шифър SI, беше наречена МиГ-15бис 45 ° (или МиГ-15бис "стрелка 45"). Предната част на фюзелажа е оставена непроменена, задната ____________________ е удължена с 900 mm, въведени са спирачни клапи с увеличена площ (1,76 mg), а килът също е леко увеличен. Хоризонталното оперение е преработено с ъгъл на стреловидност по предния ръб 45° (за МиГ-15 - 40°). За да се увеличи стабилността на посоката, е монтиран вентрален гребен. В системата за управление беше въведен хидравличен усилвател на елерон, който беше монтиран зад седалката на пилота. По-късно, за да се намали усилието върху дръжката, формата на пръстите на асансьорите е променена на полукръгла вместо елипсовидна. Общият вътрешен обем на горивото намалява до 1412 литра. Въоръжението на SI беше подобно на това на МиГ-15бис: едно оръдие H-37 и две HP-23.
През юли 1949 г. монтажът на първия екземпляр на SI е завършен в завод № 155, но усъвършенстването му продължава още няколко месеца и машината е прехвърлена на летището LII в Жуковски за заводски тестове едва в края на година. За летец-изпитател е назначен Герой на Съветския съюз И. Т. Иващенко, прехвърлен в ОКБ-155 през 1945 г. Той получава званието Герой сред първите четирима съветски летци, наградени за усвояване на реактивна техника. Иващенко активно участва в работата по фината настройка на системата за аварийно спасение на МиГ-15, така че SI попадна в ръцете на опитен пилот, който беше запознат с много от изненадите на първите реактивни машини.
Първият полет на експерименталната машина е извършен на 14 януари 1950 г. Още в началото на заводските изпитания е установено, че максималната скорост на СИ превишава тази на МиГ-15бис с около 40 км/ч. Максималното съотношение на повдигане и съпротивление намалява от 13,9 на 13,6, което води до намаляване на обхвата на полета със същото зареждане с гориво като МиГ-15бис с 35 км. В процеса на тестване беше извършена много работа за фина настройка на машината, по-специално те подобриха нейната плътност, което даде малко допълнително увеличение на скоростта. На 1 февруари, в следващия полет, Иващенко на височина 2200 м разпръсна самолета до 1114 км / ч. Скоро на надморска височина от 10200 м беше възможно да се постигне максимална скорост от 1077 км / ч, което съответства на числото M = 1,0. Бяха разкрити и други предимства на модифицирания изтребител пред МиГ-15бис по отношение на основните ТТХ. Но те не са имали време да измерят всички характеристики на SI, включително излитане и кацане. 17 март Иващенко отиде на друг полет. След като набра 11 000 м, той изпълни планираната програма и след като не откри нищо ново в поведението на машината, се спусна на 5000 м. Изведнъж самолетът влезе в стръмно пикиране. Въпреки целия си опит, пилотът не можа да се справи със ситуацията и дори нямаше време да предаде дума по радиото. SI се блъсна в земята с голяма скорост. Пилотът е убит, а от колата са останали само малки фрагменти.
За да се разберат причините за случилото се, беше необходимо да се продължат полетните експерименти. Още преди смъртта на И. Т. Иващенко, А. И. Микоян кани в конструкторското бюро военен пилот-изпитател Г. А. Седов, който преди това е работил в Държавния научноизследователски институт на ВВС. От март 1950 г. той започва да лети на експериментален SI-2, чиято конструкция е завършена в началото на годината. В един от полетите Седов попада в условия, близки до тези, довели до смъртта на Иващенко. След превишаване на скорост от 1000 км / ч започна трептене на стабилизатора, в резултат на което асансьорите бяха до голяма степен разрушени - около 40% от площта остана от тях, външните части бяха откъснати симетрично от двете страни. Пилотът успя да изведе изтребителя на набор, да намали оборотите на двигателя и да намали скоростта. По-късно Г. А. Седов си спомня: „Подготвих се за този режим предварително, тъй като знаехме, че разрушаването на хоризонталната опашка на първата експериментална машина е настъпило при скорост 1020-1044 км / ч. Бързата реакция на пилота няма нищо общо. Когато всичко това се случи, самолетът беше в нормална позиция и дори започна леко да вирти носа си. Пробвах асансьорите - колата се подчинява. Вярно е, че при кацане, когато скоростта падна, имаше опасност площта на останалите кормила да не е достатъчна, но всичко се получи и експерименталната кола беше спасена. В допълнение към флатера, по време на фабричните тестове на SI-2 Седов откри такова явление като обръщане на елерона. За да се извършат необходимите модификации на самолета в края на 1950 г. се налага изпитанията да бъдат прекъснати.
На следващата година в авиационния завод № 21 на Горки бяха произведени още два прототипа, които бяха едновременно водещи серийни машини (фабричен код - „продукт 54“), на 16 февруари беше сглобяването на самолета SI-02 (вторият водещ сериен, сериен номер 54210002) е завършен, а изграждането на четвъртата машина SI-01 (първата серийна глава, сериен номер 54210001) е завършено едва през май. През пролетта на 1951 г. бяха продължени фабричните тестове на SI-02 в Жуковски, по време на които бяха изпълнени 44 полета. През април самолетът беше предаден на Държавния научноизследователски институт на ВВС за държавни изпитания (ГИ). Първият етап приключи на 1 юли, по това време пилотите на института Л. М. Кувшинов, Ю. А. Антипов, В. С. В акта, въз основа на резултатите от този етап на CI, беше отбелязано, че като цяло боецът отговаря на изискванията. Открити са и недостатъци, по-специално влиянието на външния резервоар върху естеството на потока около PVD, което доведе до изкривяване на показанията на индикатора за скорост.
Отбелязаните недостатъци бяха бързо отстранени и още на 10 юли започна вторият етап на GI. Изпитателите стигнаха до извода, че по отношение на устойчивост и управляемост самолетът се различава леко от МиГ-15бис. Хоризонталната маневреност обаче се е влошила донякъде. Характеристиките при излитане и кацане също намаляват, но това не се отдава на голямо значение, тъй като изтребителят може да се управлява от същите летища като МиГ-15. Вторият етап от държавните изпитания приключи на 8 август. В заключителния акт комисията пише: „Модифицираният самолет МиГ-15бис със стреловидност на крилото 45° и ново оперение има предимства пред серийния МиГ-15.
1. Увеличени максимални скорости с 46-56 км/ч.
2. Увеличава броя на М до 1,08 вместо 0,92.
3. Повишена маневреност на голяма надморска височина.
4. Намалено време за изкачване на 10 000 м с 20-30 секунди.
Опитен самолет SI-2
Тестови самолет СИ-2
Опитен самолет SI-01
Тестови самолет SI-01
Опитен самолет SF
Опитен самолет SF-3
Тестови самолет SF-3
Опитен самолет SR-2
Тестови самолет СР-2
В полет - сериен МиГ-17
Серийни изтребители МиГ-17 в полети
МиГ-17 участва в дозареждането във въздуха
Този МиГ-17 е използван в програма за дозареждане във въздуха
Фронтовият изтребител беше препоръчан за производство и за приемане. Самолетът получава обозначението МиГ-17. Заводските изпитания на експерименталния СИ-01 започнаха на 1 юни и завършиха на 23-ти същия месец. През август Седов изпробва този самолет в завъртане, а от 11 септември до 10 октомври Кувшинов извърши подобни полети в Научноизследователския институт на ВВС. В резултат на това се стигна до заключението, че "... извършването на завъртане и възстановяването от него на МиГ-17 е по-безопасно и по-лесно, отколкото на МиГ-15". Пилотите отбелязаха, че самолетът може да премине в обърнато въртене или обърната спирала само при груби грешки в техниката на пилотиране.
Със заповед на MAP № 851 от 1 септември 1951 г. е наредено да започне производството на МиГ-17 в пет завода: в Куйбишев, Тбилиси, Горки, Новосибирск и Комсомолск на Амур. По време на производството дизайнът на изтребителя е усъвършенстван. И така, серийните МиГ-17 получиха възможност да носят две 50 или 100 кг бомби на шлюзовете D4-50 вместо PTB. Лампата-фар беше извадена от въздухозаборника под крилото. Горивната система е подобрена чрез запечатване на предпазните клапани в тръбопровода за компресиране на извънбордовите резервоари. През 1952 г. OKB-155 извършва изследвания за определяне на оптималната форма и площ на спирачните клапи. Пет версии на тези устройства бяха тествани на два МиГ-17. В резултат на това щитовете с площ от 0,88 м2 получиха задоволителна оценка и от септември започнаха да се използват на изтребители в процес на изграждане. От края на 1953 г. те започнаха да инсталират седалки за изхвърляне със завеса, което направи възможно разширяването на допустимия диапазон на скоростите на аварийно бягство. Променено е покритието на плъзгащата се част на сенника, което значително подобрява видимостта на задната полусфера. По-късно перископите се появяват на производствените самолети. Съставът на оборудването беше разширен и актуализиран, по-специално те започнаха да използват мерника ASP-ZN, добавиха системата за предупреждение за радарно излъчване Sirena-2, първоначално наречена „устройство за защита на опашката“. Боецът получи модернизиран VK-1A, който имаше много по-дълъг ресурс. Самолетите с този двигател и незначителни промени в оборудването са обозначени като МиГ-17А.
Промени са направени и в инструкциите за бойна употреба. МиГ-17 започва да се разглежда не само като фронтов изтребител, но и като ескортен изтребител. В това си качество той може да покрива:
За по-нататъшно подобряване на летателните характеристики на МиГ-17 беше необходимо да се увеличи тягата на електроцентралата. защото характеристики на дизайна VK-1 да постигне това чрез надграждане на самия двигател, вече не беше възможно. Затова още през 1949 г. CIAM и OKB-155 започнаха да проучват възможността за увеличаване на тягата на VK-1 чрез инсталиране на форсаж. В ОКБ-155 под ръководството на А. И. Комисаров и Г. Е. Лози-но-Лозински е създадена първата съветска форсажна камера с регулируема дюза. Състои се от дифузьор, самата камера и двупозиционна струйна дюза (когато двигателят работи в режим "максимален", диаметърът на дюзата е 540 мм, в режим "доизгаряне" - 624 мм). Тестването и фината настройка на камерата бяха извършени в ЦИАМ. Стендовите изпитания на експериментален двигател, обозначен като VK-1F, завършват през лятото на 1951 г. На земята той развива максимална тяга без форсаж от 2600 kgf, с форсаж - 3380 kgf, което надвишава възможностите на базовия VK-1A с около 25%.
Прототипът на самолета, предназначен за тестване на нова силова установка, получи обозначението SF. При изграждането му е използвана предната част на фюзелажа на МиГ-15бис (сериен номер 53210850), а опашната част е направена наново, с промени за форсажната камера. Освен това е подобрена горивната система. Крилото, шасито и някои други възли са взети от самолета SI-02. 20 септември 1951 г. колата е готова. Девет дни по-късно в Кратово, близо до Москва, пилотът-изпитател на ОКБ А. Н. Чернобуров за първи път вдигна във въздуха Северния флот. Той извърши и основната част от заводските тестове. Освен това Г. А. Седов и К. К. Кокинаки летяха на Северния флот. На 1 ноември този етап от изпитанията е завършен и на 31 януари 1952 г. самолетът е предаден на Научно-изследователския институт на гражданската авиация на ВВС. Там на 16 февруари започна ГИ. Проведоха ги пилотите на института А. Г. Солодовников и Л. М. Кувшинов. Впоследствие почетният пилот-тест Солодовников отбеляза: „Дизайнът на форсажа се оказа доста успешен и използването на форсаж по време на полет значително разшири полетните характеристики на самолета. Ако, например, в максимален режим вертикалната скорост е не повече от 20 m / s, тогава в доизгарянето тя достига 45 m / s. Форсажът направи възможно повдигането на тавана на самолета и значително разширяване на възможностите за вертикална маневра във въздушен бой.
Увеличението на максималната скорост на хоризонталния полет с използването на форсаж, за съжаление, се оказа незначително. Не беше възможно да се фиксира на всички височини. Поведението на самолета с форсаж на границата на прехода от дозвукова зона на полет към свръхзвукова беше необичайно. На дадена височина на "максимум" при строго хоризонтален полет самолетът ускорява до 1080-1100 км / ч, след което се включва форсаж. След секунда или две пилотът усети лек тласък и в задната част на самолета се появи характерен бълбукащ звук, което показва, че форсажът е работил. Още миг и пилотът усети, че някаква огромна сила започва енергично да тласка самолета напред. Стрелката на числото М се доближаваше до 0,98. Оставаше много малко преди да достигне скоростта на звука, но самолетът внезапно спонтанно започна да вирти носа си, опитвайки се да се издигне. Парирайки това явление, пилотът отхвърли контролния лост от себе си до спирката, но колата продължи да се качва. Запасът от кормила не беше достатъчен, за да я задържи в форсажната камера в хоризонтален полет.
Опитен самолет SP-2
Тестови самолет SP-2
Рекордерът, регистриращ натоварването върху органите за управление, записва сили на натиск върху дръжката до 90 kgf. Такова поведение се проявява на височини до 7000 м. Освен това склонността на самолета към спонтанно изкачване намалява и на височини над 10 000 м вече не е необходимо да се отхвърля напълно асансьора. Показанията на инструментите в същото време бяха от доста странен характер. И така, стрелката на показалеца на числото M се приближи до разделянето на 0,98 и замръзна. След това, след две или три секунди, внезапно скочи до деление от 1,05 и височината на полета на инструмента се увеличи с 250-300 м. В същото време стрелката на вариометъра скочи рязко в изкачване и след това се върна в предишната си позиция. Самолетът по това време се държеше доста спокойно. Както ни обясниха аеродинамиките, рязката промяна в показанията на приборите се дължи на несъвършенството на приемника за въздушно налягане, предназначен да работи в дозвукови условия на полет. Едва по-късно стана ясно, че PVD няма нищо общо. Това е нормално явление по време на преминаването на звука.
По време на дълбоки гмуркания числото М според индекса дори може да бъде доведено до 1,25. В същото време самолетът започна спонтанно да излиза от гмуркането и в никакъв случай не можеше да достигне големи стойности на числото на Мах. При обработката на записващи ленти на земята беше установено, че когато самолетът се спуска с високи вертикални скорости, инструментите дават надценени показания. И според експертите действителната скорост на полета все още е по-малка от скоростта на звука. Следователно автомобил с такова аеродинамично оформление няма да може да достигне свръхзвукова скорост, независимо колко мощен двигател е инсталиран върху него. Тестовете бяха към своя край. Остава да се извършат полети за проверка на здравината на форсажа. За да направите това, беше необходимо самолетът да се разпръсне в доизгаряне до максималната възможна скорост и след това незабавно да се превключи двигателят в режим „празен газ“.
Самолет във въздуха, скорост 1150 км/ч. Пилотът рязко извади лоста за управление на двигателя обратно до упор. И изведнъж в задната част на самолета се чу необичайно силен тракащ звук, подобен на дрънченето на разтърсен метален лист. Температурата на изгорелите газове започна бързо да се повишава. Енергично завъртайки колата към летището, пилотът постепенно увеличава скоростта. Стрелката на термометъра излезе извън допустимите граници, в кабината миришеше на изгорял керосин. Летището е близо, почти под самолета. Опасявайки се от пожар, тестерът прекъсна подаването на гориво към двигателя. Чу се затихващото свирене на турбината и в пилотската кабина настъпи необичайна тишина. Няколко доворота, уточняващи изчислението за кацане. Колесникът беше пуснат и минута по-късно самолетът се претърколи по бетона.
Както се оказа, при рязко дроселиране на двигателя, стените на камерата за последващо изгаряне се изкривиха и огънаха навътре, значително намалявайки напречното сечение на изходния канал на двигателя. Това попречи на нормалното отделяне на газове, което предизвика повишаване на температурата. През пукнатините, образувани в шевовете на форсажа, газовете, напускащи двигателя, изтичаха във вътрешната част на фюзелажа, а оттам навлизаха в пилотската кабина по линията за налягане. След няколко модификации и укрепване на някои възли, форсажът работи стабилно и надеждно.
МиГ-17ПФ в заводски изпитания
МиГ-17ПФ е в процес на летателни изпитания
Опитен самолет SP-6
Тестови самолет SP-6
Сериен МиГ-17ПФУ
Сериен изтребител МиГ-17ПФУ
Арматурно табло сериен МиГ-17Ф
Арматурно табло на сериен изтребител МиГ-17Ф
След отстраняването на откритите дефекти на 18 септември 1952 г. самолетът SF е прехвърлен за контролни изпитания. Въпреки това, през ноември, поради неволното включване на форсажа по време на наземната надпревара на двигателя, настъпи повреда в задната част на фюзелажа. Въпреки това обстоятелство и редица други проблеми, Държавната комисия стигна до извода, че самолетът трябва да бъде въведен в експлоатация. В края на 1952 г. започва масовото производство на изтребителя, който получава обозначението МиГ-17Ф. На производствените самолети понякога вместо стандартни 400-литрови външни резервоари се използват PTB с капацитет 600 литра. Вместо танкове на МиГ-17Ф могат да бъдат окачени две бомби с калибър до 250 кг.
Още през 1952 г. ОКБ-155 свърши страхотна работа за подобряване на дизайна на МиГ-17Ф. По-специално, те повишиха надеждността на задвижването за последващо изгаряне чрез инсталиране на три контролни цилиндъра паралелно, което елиминира възможността за излитане с отворена дюза. Модификации на серийни машини също бяха извършени в бойни части. И така, през ноември 1953 г. е инсталиран турбоохладител с автоматичен регулатор на температурата, който е предназначен да подобри условията на работа в пилотската кабина. В началото на 1953 г. системата за захранване е финализирана, за да осигури нормално подаване на гориво към двигателя в режим на доизгаряне при отрицателни g-сили. На последните версии на МиГ-17Ф бяха монтирани катапултни седалки със завеси и хидравлични усилватели BU-1M, които бяха необратимо включени в системата за управление на асансьора и елерона. Серийните МиГ-17Ф, започващи с № 415351, бяха оборудвани с радиодалекомер SRD-1.
Цяло направление в усъвършенстването на МиГ-17 е свързано с изследването в ОКБ-155 на отделни единици на заловения в Корея изтребител F-86 Sabre. И така, на серийния МиГ-17 със сериен номер 54210114 (самолетът получи код SG-5) беше тестван оптичният мерник ASP-4N Sneg, показващ данни на фона на предното стъкло (обхват и колиматорна решетка) и Радио далекомер SRD-3 Grad, които бяха копия на американския прицел A-1C и радио далекомера AN / APG-30. През юни-август 1954 г. този самолет с подобрен оптичен прицел ASP-5N преминава държавни изпитания. Мерникът и радиообхватът бяха препоръчани за производство, но Grad никога не се произвеждаше масово.
Правени са опити за модернизиране на оръжията на изтребителя. На прототипа на самолета SF-3, вместо H-37 и два HP-23, бяха монтирани две 30-mm оръдия HP-30. За това е проектиран нов лафет, на който левият пистолет е избутан напред с десния. Този самолет е оборудван с нов купол с подобрени контури, мерник ASP-5N-VZ и радиодалекомер Radal-M. Автомобилът премина държавни тестове, но не беше препоръчан за масово производство.
Прехващачи
Според решението на правителството OKB-155, модернизиращ МиГ-15бис под крилото с стреловидност от 45 °, работи едновременно в две посоки: на фронтов изтребител и прехващач с радар Korshun. Тази станция, разработена под ръководството на главния конструктор А. В. Слепушкин, беше модификация на радара Торий-А. Подобно на своя предшественик, "Хвърчилото" не можеше автоматично да проследява целта и търсеше в декартовата координатна система (x-y-z).
Новият прехващач получи обозначението SP-2 в OKB-155. Проектирането му беше извършено успоредно със SI, но строителството започна малко по-късно. В сравнение с фронтовия изтребител, той имаше следните основни разлики: за инсталирането на радара Korshun носът на фюзелажа беше променен, включително радиопрозрачен обтекател на радарната антена, поставен над въздухозаборника; поради увеличеното потребление на електроенергия генераторите GS-3000 са заменени с GSR-6000 и SGS-7.5/3; вместо три оръдия бяха монтирани две NR-23 с 90 патрона отляво и 120 патрона отдясно; FKP беше преместен от дясната страна на корпуса на въздухозаборника; 600-литрови PTB могат да бъдат инсталирани на ключалки D4-50. Фабричните изпитания на SP-2 започнаха през март 1951 г. Те бяха проведени от Седов, който трябваше да тества както фронтов изтребител, така и прехващач почти едновременно. Трябва да се отбележи, че радарът беше монтиран на самолета едва в края на октомври, след което бяха извършени няколко полета за проверка на работата на неговите агрегати. На 11 ноември приключиха заводските изпитания и колата беше предадена на Научноизследователския институт за гражданска авиация на ВВС. Там от 28 ноември до 29 декември се проведоха GI, по време на които на SP-2 летяха пилоти от Института за противовъздушна отбрана и авиация: А. П. Супрун, Ю. А. Антипов, В. Г. Иванов, Е. И. Дзюба, Е. А. Савицки и Р. Н. Середа.
В Закона за държавните тестове по-специално се казва:
„един. Летателните характеристики на самолета SP-2 съответстват на Постановлението на Министерския съвет на СССР ...
3. Възможностите за бойно използване са ограничени от голямата сложност на пилота на едноместен самолет, проследяващ индикатора PC "Хвърчило" (търсене, среща и прицелване). За пилота е трудно да определи точно обхвата на самолета-мишена. Невъзможно е бързо намаляване на скоростта при приближаване поради ниската ефективност на въздушните спирачки. И накрая, "Хвърчило" има ниска надеждност.
4. Рулирането и излитането с два външни резервоара от 600 литра е много трудно, тъй като самолетът става много инертен.
Арматурното табло на прототипа на самолета SG-5 и неговия нос
Арматурно табло на тестов самолет SG-5 и нос на самолета
SP-2 получи отрицателно заключение от комисията по Гражданския кодекс на Изследователския институт на ВВС, освен това едноантената станция "Коршун" не беше препоръчана от военните за масово производство. В резултат на това работата по прехващача и радара беше спряна. По-късно SP-2 е използван като летяща лаборатория. Така през 1952 г. върху него е разработен необратим бустер BU-1U.
На 24 май 1952 г. е издадено Постановление на Министерския съвет на СССР № 2460-933сс за разработване на прехващач МиГ-17 с РЛС РП-1 Изумруд. Тази станция е създадена в NII-17 под ръководството на главния конструктор В. В. Тихомиров и през март 1952 г. успешно преминава GI на експериментален самолет SP-5, създаден на базата на МиГ-15бис. Той осигурява автоматично проследяване на целта, свързва се с оптичния мерник ASP-ZNM и е признат от военните като най-подходящ за използване на едноместни изтребители. Станцията направи възможно откриването на въздушни цели в рамките на ± 60 ° по азимут и + 26 °, -16 ° вертикално. Обхватът на откриване на бомбардировачите Ил-28 и Ту-4 е 5,6 км и 7,7 км през деня и съответно 8,4 км и 11 км през нощта. При приближаване на целта на 2 км антената за насочване се включва автоматично, което позволява точно насочване.
Прехващачът, оборудван с РЛС „Изумруд“, получи в ОКБ-155 вътрешнозаводския код „изделие СП-7“. Инсталирането на нов радар и три оръдия NR-23 налага извършването на съответните промени в конструкцията на самолета. Така в носа бяха поставени две локаторни антени: едната - под обтекателя в центъра на въздухозаборника, втората - в горната му "устна". В сравнение със серийния МиГ-17 излетната маса на прехващача е увеличена с 225 кг. Конструкцията на експерименталния SP-7 е завършена в средата на юли 1952 г., а на 8 август Седов го вдига във въздуха за първи път. Фабричните тестове показаха, че скоростта на изкачване, таванът и максималната скорост на прехващача са по-ниски от тези на серийните изтребители, а антените, монтирани в носа на самолета, влошиха видимостта. През май 1953 г. държавните изпитания са завършени, след което се заключава, че характеристиките на самолета са приемливи за приемане. Те решиха да построят прехващача в заводите в Горки и Тбилиси. Скоро той получава обозначението МиГ-17П. Самолетът стана първият лек прехващач с радар в СССР, пуснат на въоръжение.
През януари 1954 г. в GI е прехвърлена опитна машина с двигател VK-1F, която получава код SP-7F. Тестовете приключиха през април с положителна оценка. По-специално се оказа, че в сравнение с МиГ-17П максималната скорост и скоростта на изкачване на самолета се подобриха значително, но поради увеличеното тегло крейсерската скорост и обхватът на полета намаляха. Модернизираният прехващач е пуснат в масово производство под обозначението МиГ-17ПФ. На него бяха поставени системата Сирена-2 и навигационният индикатор НИ-50Б. Въоръжението се състои от едно оръдие N-37D и два HP-23 или три или два HP-23. В средата на 50-те години. малък брой серийни прехващачи бяха оборудвани с радиокомандна система за насочване Horizon-1. Такива самолети получиха обозначението МиГ-17ПФГ.
Успоредно с разработването на прехващач, оборудван с оръдия, се работи върху самолет с ракетна оръжейна система К-5. Повечето от тези работи са извършени от клон OKB-155 на завод № 21 в Горки, ръководен от заместник-главния дизайнер П. Е. Сиров. На 18 юли 1952 г. със заповед на MAP е одобрен план за работа, според който на филиала е възложено да преоборудва три МиГ-17 във версия на ракетен прехващач SP-6 с радар Izumrud.
До края на лятото в Горки беше завършено създаването на три SP-6. Още два автомобила са произведени от експериментален завод № 155 в Москва. И на петте прехващача е оставено по едно оръдие HP-23 от десния борд. Ръководителите на MAP обаче не пресметнаха сроковете: самолетите бяха подготвени за изпитания, но нямаше ракети за тях. Едва в края на 1953 г. е организирано OKB-2, на което е поверено разработването на SD за системата K-5. Тестовете му, извършени на прехващача Як-25М, завършват през 1955 г., след което системата е препоръчана за масово производство под обозначението S-1-U. В същото време ракетата получава името РС-1-У (ракета от първи тип, управляема).
РС-1-У се ръководеше от радиолъч от модернизираната станция RP-1-U Изумруд. След като улови целта за автоматично проследяване, пилотът комбинира нейната маркировка на радарния индикатор с централната маркировка на мерника ASP-ZNM. След изстрелването ракетата летя за една секунда в режим на стабилизиране на ъгъла на накланяне, посока и тангаж, след което удари радиолъча. Ракетата се движеше по т. нар. равносигнална линия на радиолъча, при отклонение от която автоматично се връщаше в първоначалния си курс с помощта на кормила. До края на праховия двигател скоростта на полета на RS-1-U е 800 m/s. Максималният обсег на изстрелване достига 3 км.
За ремонт и подмяна на двигателя опашната част на всички версии на МиГ-17 беше откачена. На снимката е самолет с двигател ВК-1Ф.
Опашката на МиГ-17 е откачена за ремонт на силовата установка и смяна на двигателя. На снимката е самолет с двигател BK-1F
Забавянето на създаването на оръжейната система, разбира се, доведе до значително забавяне на завършването на тестовете на SP-6. Когато най-накрая бяха завършени, самолетът беше препоръчан за приемане. От 1956 г. завод № 21 започва да оборудва вече произведения МиГ-17ПФ със системата С-1-У. Новите прехващачи получиха обозначението МиГ-17ПФУ (изделие СП-15) и нямаха оръдейно въоръжение. По това време S-1-U вече не отговаряше на много от изискванията на военните, така че самолетите, оборудвани с него, не се произвеждаха масово, въпреки че дълго време бяха експлоатирани в авиацията за противовъздушна отбрана на СССР.
Въоръжението на прехващачите може да бъде значително подобрено чрез оборудването им с ракети с топлинна система за насочване. В съответствие с решението на GKAT и ВВС от 21 януари 1963 г. ОКБ-155 преобразува един сериен МиГ-17ПФ за инсталиране на ракети K-13R (R-ZR) с инфрачервена система за насочване. Тестовете на този самолет са успешно завършени през 1964 г. Такива ракети обаче не са въведени на МиГ-17 в експлоатация в Съветския съюз, но някои от МиГ-17Ф, доставени за износ, са оборудвани с ракети R-ZS по искане на клиентът.
Ракети РС-1-У - оръжия МиГ-17ПФУ
Ракетите PC-1-U са въоръжение въздух-въздух МиГ-17ПФУ
И трите оръдия на МиГ-17 бяха поставени на една и съща лафета
Всичките три оръдия МиГ-17 бяха поставени на общ лафет
Преоборудване на МиГ-17 в самолет-мишена в цеха на Лвовската АРЗ. Подобна съдба споделиха много "седемнадесети", изведени от експлоатация
Преоборудването на МиГ-17 в безпилотна мишена в авиоремонтния завод в Лвов е показано тук. Много МиГ-17 споделят същата съдба
разузнавач на първа линия
На 3 август 1951 г. е издадено Постановление на Министерския съвет на СССР № 2817-1338, което нарежда на ОКБ-155 да разработи фронтов разузнавателен самолет на базата на МиГ-17 с люлееща се фотостойка и нов , по-мощен двигател VK-5F. В същия документ Конструкторското бюро на В. Я. Климов е инструктирано да създаде този турбореактивен двигател. Проектирането на разузнавателния самолет, получил кода SR-2 в ОКБ-155, започва през ноември 1951 г., а в началото на следващата година работните чертежи вече са готови. Конструкцията на самолета приключи през май.
За провеждане на планирано снимане SR-2 беше оборудван с камера AFA-BA-40R в люлееща се фото настройка. На земята може да се пренареди за снимане в перспектива. Предвиждаше се и използването на апарата AFA-BA-21s за планово заснемане от малка надморска височина. За да се предотврати попадането на камъни и прах в обектива по време на рулиране, той беше затворен със специални щори, които се отварят автоматично при работа във въздуха. Тъй като се предполагаше, че пилотът ще оклевети наблюденията си на магнетофон, самолетът беше оборудван със звукозаписващо устройство MAG-9. Въоръжението на SR-2 се състои от две оръдия NR-23. Имаше и други разлики между фоторазузнаването и МиГ-17Ф.
Първият полет на SR-2 се състоя през юни 1952 г. А. Н. Чернобуров пилотира колата. От този момент започва доста дълъг цикъл от фабрични тестове, който завършва през януари 1954 г. Държавните тестове на самолета се провеждат почти паралелно, които започват през юли 1952 г. и завършват на 10 август 1954 г. Те се извършват от военни тестови пилоти С. А. Микоян и П. Н. Белясник, в допълнение към които фоторазузнавателният самолет облетя Ю. А. Антипов и Л. М. Кувшинов, В. Г. Иванов, А. Г. Солодовников и Н. И. Коровушкин. В Закона за държавните изпитания се отбелязва, че по отношение на летателните си характеристики СР-2 значително превъзхожда (с изключение на обхвата) серийни и експериментални самолети с подобно предназначение Ил-28Р, Як-125 и МиГ-15Рбис. . Доволни са военните и възможностите на разузнавателното фотографско оборудване. Но прегледът от пилотската кабина беше счетен за недостатъчен. Специалистите от Научноизследователския институт на ВВС не подкрепиха използването на нов двигател на самолета, въпреки че той разви 470 kgf повече тяга в форсажа от VK-1F и имаше по-малко тегло, размери и специфично потреблениегориво. В закона беше записано: „... Приемането на модифициран МиГ-17Р с двигател ВК-5Ф е непрактично, тъй като неговите експлоатационни характеристики практически не се различават от експлоатационните характеристики на МиГ-17Ф с двигател ВК-1Ф . Препоръчително е да препоръчате МиГ-17Р с двигател ВК-1Ф със същата настройка на снимката. Това беше такъв самолет (продукт SR-2s), който беше пуснат в дребномащабно производство и влезе в експлоатация с фронтовата авиация.
Самолет-мишена М-17Ф, създаден на базата на МиГ-17Ф. Пред кила - обтекател на кормилното устройство. Под фюзелажа има блок от оборудване за радиоуправление. Под върховете на крилата - фотоконтролни устройства
Безпилотна мишена М-17 е създадена на базата на МиГ-17Ф
Работа по оборудването на МиГ-17 с неуправляемо ракетно оръжие
В началото на 50-те години авиационните конструкторски бюра започват да обръщат значително внимание на въоръжаването на самолети с неуправляеми ракети (ракети - в тогавашната терминология) със среден и голям калибър. Като една от опциите беше предложен изтребителят SI-5, преобразуван от серийния МиГ-17 чрез инсталиране на пускови установки за два NAR: TRS-190 калибър 190 mm или C-21 калибър 210 mm. Запазено е оръдейното въоръжение. Самолетът е оборудван с оптичен мерник АСП-5Н и радиодалекомер СРД-1М "Радал-М". S-21 бяха окачени на пускови установки PU-21, а TRS-190 бяха поставени в тръбите на пускови установки PU-0-46. В средата на 50-те години. S-21 бяха пуснати в масово производство. Оръжейната система получи обозначението AS-21, с нея бяха оборудвани МиГ-17А и МиГ-17Ф, които станаха известни като МиГ-17АС. В същото време самолетите бяха оборудвани с PU-21, които по правило бяха поставени на местата, където беше прикрепен PTB. Между извънбордовите резервоари и фюзелажа могат да се монтират и греди с NAR. В тази версия, преди стартирането, беше необходимо да се откаже PTB.
През август 1952 г. две самолетни оръдия ORO-190 са монтирани на серийния МиГ-17 за стрелба с TRS-190. Окачването ORO-190 е направено или между фюзелажа и PTB, или вместо резервоари на специални пилони. Предвижда се използването на пускови установки с дълги и къси цеви. На самолета е монтиран автоматичен мерник AP-2R, експерименталният самолет под обозначението SI-19 премина фабрични, след това държавни изпитания, но не беше прехвърлен в масово производство.
През 1953 г. е тестван прототипът на самолета SI-16, чието допълнително въоръжение се състои от два блока с осем изстрела ORO-57 за 57-mm ракети ARS-57 Starling. Блоковете бяха окачени на пилони между шасито и PTB. Самолетът е оборудван с прицел AP-57. Стрелбата може да се извършва едновременно от два блока. Самолетът премина успешно държавни изпитания и инсталацията NAR беше препоръчана за производство. През същата година на базата на серийния МиГ-17 е създаден друг експериментален самолет SI-21, на който са тествани няколко варианта на допълнително оръжие. При първия две ракети ARS-212 (SI-21) бяха поставени на специални конзолни греди в коренните части на крилото. Във втория същите NAR бяха инсталирани на греди в точките на окачване на PTB. В третия (изтребителят получи код SI-21M) - вместо PTB, пусковите установки APU-5 бяха поставени под ARS-212M. През 1954 г. серийният МиГ-17Ф е модифициран за тестване на ракетите ARS-70 Lastochka. Два блока NAR с пет изстрела бяха окачени на специални греди. През лятото на 1959 г. Научноизследователският институт за гражданска авиация на ВВС провежда редовни тестове на МиГ-17Ф, модифициран за използване на НАР и отличаващ се с инсталирането на две специални греди между основния колесник и ПТБ. Тази опция за въоръжение направи възможно носенето на: два 212-mm S-1 (TRS-212) NAR и два 400-литрови PTB или два ORO-57 и два същите танка, или два S-1 и два FAB- 250 бомби.
Бяха направени опити за оборудване на НАР и прехващачи. За тези цели през втората половина на 1954 г. серийният МиГ-17ПФ (№ 58210627) е превърнат в експериментален самолет SP-9. В същото време, вместо оръжия на специална карета, бяха монтирани четири автомата ZP-6-Sh "Whirlwind" по двойки отдясно и отляво. Всеки от тях съдържаше шест NAR ARS-57 и позволяваше изстрелване на отделни ракети. Освен това, вместо PTB, на самолета бяха окачени осем зарядни единици със същия NAR. При запазване на външните резервоари беше възможно да се монтират две петострелни единици с ракети ARS-70 под крилото. Такава оръжейна система не беше прехвърлена в масово производство.
Опитен самолет CH
Фабричният код SN е даден на прототип на самолет, предназначен да продължи експерименталната работа на ОКБ-155 с мобилни оръдия. Тази програма в дизайнерското бюро беше ръководена от водещия инженер Н. И. Волков. Предполагаше се, че такава оръжейна система ще даде предимства при стрелба както по наземни, така и по въздушни цели. Оръдието СВ-25-МиГ-17 беше решено да се постави в предната част на фюзелажа, което наложи сериозна модификация на самолета. Преработена е цялата лицева част до рамка №13. Самолетът е оборудван със странични въздухозаборници, нов капак на пилотската кабина и нови колела с две челюсти KT-23 на основните лагери и са направени други необходими промени в конструкцията. Автомобилът е оборудван с автоматичен радар-пеленгомер "Аист", съчетан с радиодалекомер "Радал-М" и оптичен мерник ASP-4NM.
Оръдейната установка включваше три 23-мм експериментални оръдия ТКБ-495 (АМ-23), които имаха скорост на стрелба 1250 изстрела в минута и бяха предназначени предимно за поразяване на наземни цели. Те можеха да се движат електрически от 27°26" до 9°28" надолу, като позицията на мерника се променяше синхронно. Инсталацията тежи 469 кг.. През 1953 г. Г. К. Мосолов провежда фабрични изпитания на СН. На 15 февруари 1954 г. започва GI на инсталацията СВ-25-МиГ-17. Пилотите-изпитатели на Научно-изследователския институт на гражданската авиация на ВВС Ю. А. Антипов, А. П. Молотков, Н. П. Захаров, С. А. Микоян, В. Н. Махалин, А. С. Солодовников и В. Г. Иванов изпълниха 130 полета. От тях само три са извършени на самолет SN, а останалите на специално оборудвана летяща лаборатория Ил-28. В 13 полета е извършен огън по наземни цели, като общо изпитателите са изстреляли 15 000 изстрела. По-късно А. Г. Солодовников си спомня: „По отношение на летателните си данни SN беше малко по-нисък от МиГ-17, а по отношение на възможностите за използване на оръжие имаше предимства: можеше да поразява по-високо летящи цели и да стреля по наземни цели в хоризонтален полет от ниски височини (100-200 m и по-ниски, в зависимост от квалификацията на пилота). В резултат на тестовете препоръчахме производството на малка серия от самолети CH, но висшето командване не одобри нашата препоръка. Самолетът не е пуснат в производство“.
Това решение беше напълно оправдано. По летателни характеристики SN значително отстъпваше на МиГ-17. Максималната скорост намаля с 60 km/h, времето за изкачване на 1000 m се увеличи с 1,5 минути, таванът на обслужване намаля с около 500 m, времето за обръщане на височина 10 000 m се увеличи с 15 s. В допълнение, новите въздухозаборници влошиха условията на работа на двигателя: тягата намаля, появиха се явления на пренапрежение, започна да стартира по-лошо по време на полет. Разкрити са и съществени недостатъци на оръдейната инсталация. И така, изстрелването на залпове от всички отклонени цеви предизвика промяна в траекторията на полета на самолета. Освен това, при отклонение на оръдията с повече от 10 ° нагоре, се оказа невъзможно да се води насочен огън. Беше необходимо да се разработи автоматизирана система за управление на оръжия и самолети, но те не започнаха да се занимават с това и цялата работа по темата, подадена в OKB-155, беше съкратена.
Симулатор на комета
За симулиране във въздуха на крилата ракета на авиационния ударен комплекс "Комета" и за тестване на бордовото оборудване за насочване е създаден самолетът SDK-5 (резервният самолет за "Комета", понякога в документите се среща опростеното му обозначение - SDK ). За основа е взет МиГ-17, от който е премахнато въоръжението, поставена е целеуказателна система над въздухозаборника под обтекателя, а в обтекателя над кила са монтирани антени за приемане на сигнали от самолета-носител, коригиращи траектория на полета. Автомобилът е оборудван с автопилот и контролно-записваща апаратура (KZA).
Самолет-мишена М-17 (на базата на МиГ-17). Под фюзелажа, зад обтекателя - устройство за изхвърляне на IR капани и плява
Безпилотна цел М-17 (на базата на МиГ-17)
Самолет-мишена М-17ПФ (на базата на МиГ-17ПФ). Трасери, монтирани под върховете на крилата
Безпилотна цел М-17ПФ (на базата на МиГ-17ПФ)
Самолет-мишена М-17П (на базата на МиГ-17П). Всички мишени от това семейство могат да бъдат пилотирани от пилот, например, когато летят от фабрика до полигон
Безпилотна цел М-17П (на базата на МиГ-17П)
Бяха създадени няколко копия на симулаторите на Comet, които бяха използвани, както следва. Самолетът носител с висящ KFOR излетя и последва към района на целта. Екипажът на превозвача трябваше да работи с него, както с истинска ракета, с изключение на стартирането на двигателя на симулатор, който беше извършен от неговия пилот. Навигаторът-оператор, след като намери целта, превключи оборудването в режим на автоматично проследяване и след това даде команда на пилота на KFOR да стартира двигателя. След това симулаторът беше откачен и насочен към целта, като пилотът му не се намеси в управлението. Ако колата не се отклонява от желаната траектория, тогава 500-600 м преди целта пилотът изключва автопилота и следва до летището. Резултатите от изстрелването са анализирани по данни на KZA.
Държавните тестове на комплекса се провеждат от юли 1952 г. до януари 1953 г. и завършват с пускането на Comet в масово производство и приемането му в експлоатация. Въпреки това, след края на тестовете, използването на SDK-5 продължи. Факт е, че истинските изстрелвания на ракети завършиха с тяхното унищожаване. Това накара военните да използват симулатори в процеса на бойно обучение, което направи възможно по-ефективната работа по подобряването на комплекса и тестването на неговото използване. Съгласно директива на Главния щаб на ВМФ № 53280 от 30 август 1955 г. в състава на авиацията на Черноморския флот започва формирането на 124-ти далекобойни тежкобомбардировъчен авиационен полк, който включва 12 Ту-4КС носители и други самолети, включително два SDK-5. В Северния флот имаше подобно подразделение.
Опитен самолет SI-21. Под втория аеродинамичен гребен има контейнер с филмова камера
Тестови самолет SI-21. Капацитетът на камерата е под втория профил за коригиране на потока
Експериментален самолет I-340 (SM-1)
На 20 април 1951 г. излиза Постановление на Министерския съвет на СССР № 1282-648, с което се възлага на ОКБ-155 да построи самолет И-340 с два двигателя АМ-5 на базата на МиГ-17. Този турбореактивен двигател без допълнително изгаряне е създаден в Конструкторското бюро на А. А. Микулин и е по-малка версия на АМ-3, най-мощният съветски реактивен двигател по това време. I-340 трябваше да развие максимална скорост от 1160 km / h на височина 2000 m и 1080 km / h на 10 000 m, да изкачва 10 000 m за 2,9 минути и да има практически таван от най-малко 16 500 m.
В OKB-155 самолетът получава код SM-1. За да се намали времето, необходимо за създаването на машината, Микоян предлага да се използва експериментален SI-02, който ще бъде оборудван с два AM-5, като ги постави един до друг в задната част на фюзелажа. Проектирането започва през май 1951 г. и завършва през септември. Използването на нова електроцентрала изисква промяна във формата на задната част на фюзелажа и позволява увеличаване на капацитета на горивната система. В допълнение, площта на напречното сечение на каналите за всмукване на въздух е увеличена. В долната част на опашната част е оборудвано отделение за спирачен парашут.
Опитен самолет SI-16
Тестови самолет СИ-16
Сериен МиГ-17АС
Сериен МиГ-17АС
Поради забавяне на доставката на двигатели в края на годината, монтажът на SM-1 беше спрян и приключи през март 1952 г. Фабричните тестове бяха извършени от пилотите G. A. Sedov и K. K. Kokkinaki, които откриха цял куп от конструктивни недостатъци в самолета и двигателя. Седов припомни: „SM-1, който в ежедневието получи прякора „Люска“, ... се отличаваше с недостатъчно запечатана кабина, което позволяваше да се поддържа постоянно налягане само когато двигателите работят. В случай на техния отказ се наложи спешно намаляване. Най-малкото забавяне и пилотът започна да кърви, а подобни повреди не бяха необичайни. По време на полет често се наблюдават спирания или пренапрежения на двигателя по време на рязко подаване на газови сектори.
По време на тестовете AM-5, който разви тяга до 2000 kgf при "максимум", беше заменен от по-усъвършенстван AM-5A с тяга до 2150 kgf. Общата мощност на двата двигателя беше по-висока от тази на един VK-1F с форсаж. Това се отрази благоприятно на летателните характеристики на SM-1, например максималната му скорост на надморска височина от 5000 м се увеличи до 1193 км / ч, леко надвишавайки скоростта на звука. Освен това новите турбореактивни двигатели бяха по-икономични от VK-1F, което заедно с увеличения горивен запас доведе до значително увеличаване на обхвата на машината. Като цяло обаче характеристиките бяха счетени за недостатъчни за свръхзвуков изтребител и за да ги подобри, Микулин реши да оборудва AM-5A с форсаж. Такъв двигател получи обозначението AM-5F, но никога не беше подготвен за инсталиране на самолет. Въз основа на него е създаден по-мощен РД-9, който е използван на МиГ-19. Прототипът SM-1 по-късно е използван за изследване на ефекта от оръдието върху работата на двигателя.
Други експериментални самолети и летящи лаборатории на базата на МиГ-17
През 1952 г. бустер BU-1A, монтиран в канала за управление на асансьора, е тестван на сериен МиГ-17. Бустерът беше разположен в кила. През същата година друг сериен самолет, за да подобри характеристиките на надлъжна стабилност и управляемост, е оборудван с хоризонтална опашка със замах от 55 ° (вместо 45 °) по линията на 1/4 хорда и площ, увеличена до 3,47 mg (вместо 3,10 м2). Тестовете показват, че надлъжната управляемост при полет при високи числа на Мах се е подобрила. В края на 1954 г. на базата на серийния МиГ-17 е построен лабораторен самолет, който получава заводски код СИ-10. Според препоръките на ЦАГИ, той беше оборудван с ново крило, което трябваше да осигури подобрена маневреност, стабилност при критични ъгли на атака, излитане и кацане. Крилото е разработено в ОКБ-155. Той нямаше извиване по предния ръб и аеродинамични ръбове, но беше оборудван с автоматични ламели и прибиращи се клапи с нов дизайн. Предкрилката се отклони на 12°, а предкрилката на 16° по време на излитане и 25° по време на кацане. За първи път на реактивен МиГ са използвани прехващачи, кинематично свързани с елероните. Те бяха разположени под крилото пред задкрилките и бяха освободени, когато елероните се отклониха на повече от 6 °. SI-10 е оборудван с управляем стабилизатор с ъгли на отклонение от -5 ° до +3 °, който се премества от един бустер BU-14, като същевременно се запазват асансьорите. Всички тези подобрения доведоха до увеличаване на масата на самолета с 232 кг. Фабричните тестове са проведени в началото на 1955 г. от Г. К. Мосолов, Г. А. Седов и А. Н. Чернобуров. През юни-юли 1955 г. се провеждат държавни изпитания, включително специални изследвания на завъртанията. Пилотите на Научно-изследователския институт за гражданска авиация на ВВС С. А. Микоян, В. Н. Махалин, А. П. Молотков и Н. А. Коровин изпълниха 47 полета с общо пеене 32 часа 10 минути. Тестовете показаха, че контролираният стабилизатор и прехващачите значително подобряват характеристиките на управление на самолета, особено при големи височини и скорости. От друга страна, автоматичните летви, които значително увеличават масата на машината, не дават големи предимства в маневреността.
Серийният МиГ-17П, който получи код SP-11 в ОКБ-155, беше модифициран за инсталиране на пеленгатор за прихващане - експериментален радар "Встреча-1", съчетан с радиодалекомер "Град" и оптичен мерник ASP-4NM . Самолетът е оборудван и с инфрачервен прицел SIV-52, предназначен за бойно използване през нощта. Той беше разположен в пилотската кабина над арматурното табло и можеше да се движи по специална релса. При авария SIV-52 се прибираше от специален въздушен цилиндър, който се задействаше по време на катапултирането. Финализирането на машината завършва на 5 декември 1954 г. и след контролен полет е предадена на ВВС. През 1956 г. на серийния МиГ-17ПФ е тестван друг топлинен пеленгатор, който има обозначението "Юпитер".
За да тествате нов радарна станцияПилотният завод ШМ-60 № 155 съвместно с КБ-1 МОП преоборудва два самолета МиГ-17ПФ, които получиха код SP-16. Фабричните летателни изпитания на станцията ShM-60 завършват през октомври 1957 г. с положителен резултат, но тя не е въведена в серийно производство. На един от серийните МиГ-17ПФ беше тествано оборудването на Глобус-2. В същото време килът е модифициран за монтирането на антената DDV-1 и носовият конус за монтирането на две същите антени.
Авиационно оръдие ОРО-190 за стрелба с ракети ТРС-190
Ракетно оръдие ORO-190 за стрелба с насочена ракета TPC-190
МиГ-17 също е използван в работите на L II. Най-малко две машини са участвали в изследванията на самолети с вертикално излитане и кацане. Един МиГ-17 е монтиран вертикално, за да се изследва въздействието на струйната струя върху терена и бетонните настилки. Другият е превърнат в летателна лаборатория ЛЛ-МиГ-17 и през 1956-1959г. участва в експерименти по темата "Турболет" - пилотите-изпитатели Я. И. Верников и С. Н. Анохин изследваха ефективността на реактивните елерони във въздуха.
Полски варианти
През 1955 г. Съветският съюз предава на Полша документацията за лицензионно производство на двигателите МиГ-17Ф и ВК-1Ф. Самолетът е пуснат в производство в завода WSK-PZL-Mielec в Мелец и получава обозначението Lim-5 (фабричен код - "1C"). В същото време започва производството на VK-1F, който получава обозначението Lis- 5, започна в Жешов. Първият сериен изтребител (сериен номер 1С 00-01) напуска монтажния цех на 28 ноември 1956 г. След приключване на тестовете той става личен самолет на командващия полските военновъздушни сили генерал Й. Фрей-Билецки. До края на годината са произведени още три автомобила (№ 1C 01-02, 1C 02-01 и 1C 02-02). От 8 февруари до 19 април 1957 г. машината 1C 02-01 преминава контролните изпитания, които се провеждат от пилотите 3. Strek, 3. Korab, M. Skovronsky и водещия инженер T. Kuts. Характеристиките на изтребителя леко се различават от тези на серийния МиГ-17Ф. В протокола от теста се посочва, че "... самолетът има задоволителни летателни и експлоатационни характеристики". В същото време, въпреки че радиодалекомерът SRD-1M все още не е монтиран на колата, той се оказа със 130 кг по-тежък от съветския.
Експериментален самолет SP-10, на който през лятото на 1955 г. е тестван нов двуцевен бързострелен пистолет
Тестови самолет SP-10 за тестване на ново двуцевно оръдие с висока скорост на стрелба. Лятото на 1955 г
Проблемът с тегловната култура в завода в Мелец засегна и всички серийни Лим-5, които имаха малко по-голямо излетно тегло от МиГ-17Ф, въпреки че запасът от гориво им беше намален. Но, изненадващо, според протокола от теста, максималната скорост на самолета на височина 3000 м се е увеличила до 1154 км / ч. И това може да се обясни най-добро качествовъншна повърхност (което е малко вероятно) или грешка в отчета. По време на производствения процес самолетът е усъвършенстван. И така, на машината 1C 07-07 беше използвано ново устройство за превключване на форсаж, като се започне с изтребителя 1C 16-13, транспондерът SRO-1 беше заменен от SRO-2. Последният 477-ми Lim-5 е официално доставен през юни 1960 г. Самолети от този тип са в основата на изтребителната авиация на полските ВВС до въвеждането в експлоатация на МиГ-21.
Директното развитие на Lim-5 беше фоторазузнавателният самолет Lim-5R, оборудван с AFA-39 в специално отделение под централната част на фюзелажа. За прототип е използван самолетът 1C 02-01.
В края на 50-те години. Съветският съюз достави на Полша редица прехващачи МиГ-17ПФ. На 18 януари 1959 г. заводът в Мелец произвежда първия лицензиран Лим-5П (заводски код "1D"), който е точно копие на късната серия МиГ-17ПФ с РЛС РП-5 Изумруд-2. Въоръжението на самолета се състои от три оръдия НР-23 с до 100 боеприпаса всяко. До 29 декември 1960 г. са произведени общо 129 Lim-5P.
Опитен самолет CH
Самолетът SDK-5 е симулатор на крилатата ракета "Комета".
Самолетът SDK-5 беше изпитателен стенд за летене на крилати ракети "Комета".
Опитен самолет CM-1
Тестови самолет SM-1
Крило на експериментален самолет SI-10
Тестово крило на самолет SI-10
МиГ-17 - аеродинамична летяща лаборатория LII
Летателен стенд за изпитания на МиГ-17
Въпреки че беше пуснат в експлоатация, полските ВВС не бяха напълно доволни от работата на Lim-5. И военните, и дизайнерите смятаха, че е необходимо да се използва по-ефективна механизация на крилото и стабилизатор, който се движи изцяло, да се подобри аеродинамиката, да се увеличи тягата на двигателя, да се оборудва самолетът с втора двойка външни резервоари и неуправляеми ракети. За да се подобри видимостта, пилотската кабина трябваше да бъде преместена напред и да се използват странични въздухозаборници. Въпреки това дизайнерският екип, който първоначално се състоеше само от четирима души, трябваше да се справи с това. Ясно е, че имаше проблеми с реализацията на идеите. И така двама млади инженери отидоха в Москва в OKB-155, където разказаха за опитите си да разработят изцяло движещ се GO за Lim-5. Те бяха попитани: „Колко души имате по този въпрос?“ — Четиридесет! - без да им мигне окото лукавиха поляците, иначе просто нямаше да ги слушат. Но и това не беше достатъчно за специалистите на Микоян и полската инициатива не получи подкрепа в Москва.
Въпреки това ентусиазмът на инженерите от Mielz не изчезна и те започнаха да подобряват Lim-5. И така, през 1958 г. под ръководството на Ф. Бородзик е разработен проектът на самолета CM-I, който се различава от серийния изтребител с възможността за инсталиране на два стартови ускорителя SR с тяга от 1000 kgf всеки и наличието на на гребена на коремния флаг на контейнер за спирачен парашут SH-19. Почти едновременно със самолета CM-I е разработен неговият вариант SM-P, който е предназначен предимно за пряка поддръжка на сухопътните сили. За да се разширят възможностите за базиране на неасфалтирани летища, беше решено да се оборудва основният колесник на тази машина с двойни колела. В допълнение, метални резервоари за гориво са поставени извън основата на крилото, които също са обтекатели за сдвоените колела в прибрано положение. Това направи възможно увеличаването на работния капацитет на горивната система с 513 литра. Впоследствие пилотите нарекоха тези танкове с обтекател "шалове" или "яки".
SM-I е получен чрез преработка на Lim-5 № 1C 10-30. В допълнение към горните промени, в колата бяха направени някои други. По-специално, антените на радиовисотомера RV-2 бяха преместени от крилото към долната повърхност на фюзелажа и покрити с обтекатели. На 2 юли 1959 г. колата влиза в тестовете, които се провеждат в Померанския военен окръг. В доклада за техните резултати се отбелязва, че „... колесникът е преминал теста и може да бъде разрешен за експлоатация, ... използването на двойни колела ви позволява напълно да се откажете от експлоатацията на самолета от този типна бетонни и асфалтови летища.
Според резултатите от полетните изпитания дизайнът на SM-P е финализиран и от 1960 г. е въведен в масово производство, където получава обозначението Lim-5M (фабричен код "1F"), на 30 ноември, първият сериен модернизиран изтребител (сериен номер 1F) напусна запасите в Mieltz 01-01). Всички Lim-5M са оборудвани с дебелостенни резервоари с пластмасова облицовка, които имат общ капацитет от 475 литра. Под крилото е възможно да се окачат две 8-, 15- или 24-зарядни единици NAR тип C-5. Съгласно инструкциите за експлоатация, разбегът при излитане с форсаж беше 710-770 м (в зависимост от покритието на пистата), а при включване на стартовите ускорители той беше намален до 350-370 м. Разбегът беше 1140 м, а когато със спирачен парашут - не повече от 670 m.
Lim-5M започнаха да пристигат във военновъздушните сили и авиацията на полския флот, където се срещнаха с много хладно отношение. Характеристиките на самолета се влошиха значително поради увеличеното полетно тегло и допълнителното аеродинамично съпротивление на резервоарите на обтекателя. Основното е, че разходът на гориво се е увеличил, поради което радиусът на самолета не се е увеличил. В допълнение, производството на гориво от допълнителни резервоари повлия на центровката на машината. Затова на 10 май 1961 г., след пускането на 60-ия екземпляр, производството на Лим-5М е прекратено.
На базата на Lim-5M бяха разработени няколко модификации, но те останаха само на хартия. Така през юни 1960 г. беше изготвен проектът за фоторазузнаване Lim-5MR, който имаше три варианта за целево оборудване. Трябваше да се монтират контейнери за камери AFA-39 или AFA-BA-40R, или AFA-BAF-21S и AFPN-21 на върховете на крилата, докато размахът на крилата се увеличи до 10,58 m.
По време на серийното производство на Lim-5M в летящата лаборатория SM 16-01 бяха разработени решения за подобряване на самолета. За да се подобри ефективността на спиране, в основата на кила е монтирана система с два контейнера със спирачни парашути, поставени един до друг, които се освобождават едновременно, десният на дълъг фал, левият на къс. Програмата за изпитване на самолета в тази конфигурация е извършена през 1960 г. През октомври еднокуполна спирачна система, инсталирана по подобен начин, е тествана на първия прототип Lim-5M. Впоследствие точно такова решение беше внедрено при следващата модификация на машината.
За да се повиши ефективността на механизацията на крилото, през 1960 г. конструкторите проектират прорезни клапи, оборудвани със система за издухване на граничния слой (SPS). Въздухът, взет от компресора на двигателя, се освобождава през процепите на горната повърхност на клапите, което осигурява непрекъснатото им обтичане около тях при значително големи ъгли на отклонение и в резултат на това се увеличава повдигането. През януари 1961 г. системата е тествана на самолета SM 16-01. В документите тази опция е обозначена като Lim-5M-ll. Двигателят Lis-5, модифициран за системата ATP, получи обозначението Lis-5M.
През май 1961 г. е построена първоначална партида от 40 изтребители-бомбардировачи Lim-5M-ll, които получават официалното обозначение Lim-6 (заводски код "1J", фабрични номера 1J 04-01 - 1J 04-40). Двигателят получи и ново обозначение - Lis-b. В допълнение към споменатите по-горе, тези самолети също имаха редица малки подобрения. Формата на аеродинамичните ръбове на крилото беше променена, въздухозаборникът беше удължен, което доведе до увеличаване на скоростта на ниски височини. За допълнително охлаждане на двигателя са монтирани клапи на двата горни люка на задната част на фюзелажа, които се отварят, когато той работи. В този си вид обаче Lim-b не уцели единицата. Неочаквано се сблъсках с проблема с нестабилната работа на двигателя. Много са версиите за причините за издигането му. Те също съгрешиха с удължен въздухозаборник и с нерационалния дизайн на люкове с амортисьори, които първо бяха заменени с люкове с въздухозаборници, а след това капаците на люковете бяха премахнати напълно. Всичко това не даде желания резултат. Допълнителни тестове показаха, че причината за скока са колекторите за всмукване на въздух на системата SPS или по-скоро дупките в тях, които подават въздух към клапите. Едва след производството на специални възвратни клапани за тези колектори в завода в Жешов, проблемът с пренапрежението Lis-b беше решен. От 6 до 8 юли 1961 г. са извършени пет изпитателни полета на самолет SM 16-01 при различни условия, но в нито един от тях не се наблюдава пренапрежение. Но това не беше единственият проблем - температурата на газовете зад турбината беше твърде висока.
Под крилото на този Lim-5 са окачени 50-килограмови бомби
Под крилото на този Лим-5 са окачени 50 кг бомби
Спирачният парашутен контейнер под перката е характеристика на Lim-6
До 18 януари 1962 г. SM 16-01 е финализиран и от тази дата започват фабричните тестове по програмата Lim-6. В тези полети участва и серийният Lim-6 със сериен номер 1J 04-04. До 29 март изпитателите получиха достатъчно материал, за да си съставят много критично мнение за самолета. В доклада си пилотите J. Menet и 3. Slonovsky отбелязват, че "... липсата на резерв на стабилност и недостатъчната ефективност на хоризонталната опашка са голяма опасност при работа, особено при задното подравняване на самолета." Оказа се също, че системата SPS леко намалява дължината на бягането. В резултат на това Lim-6 получи присъда: "... в сегашния си вид самолетът не може да бъде допуснат да работи."
Тестовете бяха прекъснати. Беше ясно, че нито резервоарите на обтекателя, нито системата ATP оправдаха очакванията. Изглеждаше, че от всички полски иновации е препоръчително да се запази контейнерът с парашут за влачене, ускорители за изстрелване и двойни колела, за които обаче все още е необходимо да се изберат оптималните обтекатели. За тази цел на 6 април започнаха изпитания на експериментален самолет, получен чрез преработка на серийния Lim-5R със сериен номер 1C 19-04. Два дни по-късно към работата беше включен и SM 16-01 с демонтирани обтекатели на резервоари. Основната част от полетната програма беше изпълнена от Слоновски. Извършени са общо 50 полета, в които са тествани 12 вида обтекатели. Резултатите са отчайващи: новопоявилите се израстъци по долната повърхност на крилото предизвикват вибрации и трептения на самолета. Разочарованието на тестерите беше отразено в тяхното заключение, което по-специално гласи: "... съществуващото досега мнение за годността на двойните колела е погрешно."
На експериментален полски самолет № 1C 19-04 бяха разработени различни варианти на обтекатели на двойни колела
Различни версии на обтекател с двойни колела бяха тествани на тестов самолет # 1C19-04
Прототип Lim-5M (CM-II - на изпитание)
Тестовият прототип Lim-5m (CM-II) е в процес на разработка на полетни изпитания
Прототип Lim-6
Lim-6bis бяха оборудвани с единици NAR Mars-2
Lim-6bis, носещ пускови установки на насочени ракети Mars-2
Scout Lim-6R
Разузнавателен самолет Lim-6R
Независимо от това, след приключване на тестовете, беше решено: при възобновяване на масовото производство на Lim-6, резервоарите-обтекатели и клапи със системата ATP трябва да бъдат изоставени, а двойните колела, парашутът и стартовите ускорители трябва да бъдат запазени . За да може самолетът наистина да стане изтребител-бомбардировач, беше предложено да бъде оборудван с NAR единици, разположени на подкрилни пилони. За да се изясни ефектът от различните варианти на окачването на оръжейните системи върху аеродинамиката на самолета, от 19 юни до 6 август 1962 г. отново беше тествана модифицираната машина № 1C 19-04. Те бяха ръководени от инженер Т. Щепчик, а Слоновски пилотира самолета, който извърши 63 полета на него. Бяха изследвани шест основни варианта на ударни оръжия и разузнавателни фотоконтейнери. Оборудването на самолета с два блока NAR Mars-2 (полски аналог на съветския UB-16-57u) на пилони, разположени в близост до фюзелажа, беше признато за задоволително. По отношение на разузнавателните контейнери окончателни заключения не са направени. След приключването на тези тестове комисията отново обърна внимание на факта, че „...използването на двойни колела на колесника на самолет значително нарушава неговата аеродинамика, което се проявява чрез вибрации и треперене при високи скорости“.
Въпреки това в проекта на изтребителя-бомбардировач Lim-6bis, който се появи през втората половина на 1962 г., бяха положени такива колела. Този път обаче не бързаха с изграждането на масови машини, а проведоха специални тестове на новомодифицирания самолет № 1C 10-30. Летателната програма стартира на 5 декември. В хода на изпълнението му са тествани варианти както с двойни, така и с единични колела, както и с няколко нови комбинации извънбордови оръжия. Полетите приключиха на 16 април 1963 г. Техният резултат беше окончателното определяне на външния вид на Lim-6bis: те решиха да оборудват самолета с единични колела, два блока Mars-2 и два 400-литрови PTB. Други опции за оръжие включват 250 kg и 100 kg бомби. Скоро започва серийно производство на тези машини в завода в Миелц. Освен това, първоначално Lim-6 от четвъртата серия беше подходящо преобразуван, освен това Lim-5M също беше преобразуван в „бисове“. Последният Lim-6bis със сериен номер 1J 06-40 напусна монтажния цех на 25 февруари 1964 г. До този момент бяха построени 70 машини от този тип и получени чрез конверсия от по-ранни версии.
От 15 април до 24 юни 1964 г. Lim-6bis преминава държавни тестове, в които участва сериен екземпляр № 1J 05-04. Самолетът имаше нормално полетно тегло от 5550 кг, максимално - 6500 кг. Оборудван с външно окачване, той показа максимална скорост от 1019 км / ч на височина 3000 м и успя да изкачи 10 000 м за 8,3 минути. Като цяло Lim-6bis се смяташе за доста успешна машина и в продължение на няколко години остава основният изтребител-бомбардировач в Полша. Част от тези самолети са доставени в ГДР, Египет и Индонезия.
През 1971 г., според модела на Lim-6bis, започва преоборудването на остарелите по това време прехващачи Lim-5P. В същото време радарът беше демонтиран и за поддържане на центровката батерията беше прехвърлена в предната част на фюзелажа. На крилото бяха монтирани пилони за окачване на оръжия. Извършена е и частична подмяна на оборудването, по-специално вместо радиовисотомер RV-2 е инсталиран по-модерен RV-UM. Спирачният парашут не е използван на тези самолети. Машините получиха ново обозначение - Лим-6М.
В процеса на работа по Lim-6bis бяха търсени най-много добър вариантфоторазузнаване в основата му. И така, през лятото на 1964 г. беше тестван самолет CMR, оборудван с AFA-39 на подвижна платформа в долната част на фюзелажа и още две странични камери. Въпреки това, Lim-6R е приет с един AFA-39 в отделението на фюзелажа. Според типа на този самолет няколко Lim-5R също са преоборудвани и са получили обозначението Lim-6MR.
китайски варианти
Според някои доклади до средата на 50-те години ВВС на Китайската народна освободителна армия (НОА) вече са били въоръжени с МиГ-17 / 17F, които са били доставени от Съветския съюз и са получили местното обозначение J-4. През 1955 г. документацията за лицензното производство на МиГ-17Ф е прехвърлена в завода в Шенян, а през юли следващата година започват летателни изпитания на китайската версия на изтребителя, обозначена като J-5. По отношение на експлоатационните си характеристики той почти не се различава от съветския прототип. В същото време заводът в Харбин стартира производството на двигателя VK-1F, който получи индекс Xian WP-5. Китайците спират производството на J-5 през 1959 г., след като са произвели 767 изтребителя. Част от тези самолети под обозначението F-5 бяха изнесени.
През 1961 г. започва създаването на първия китайски всесезонен прехващач J-5A, който е аналог на МиГ-17ПФ. Самолетът е оборудван с радар Izumrud и въоръжен с три оръдия NR-23. През юли 1964 г. сглобяването на прототипа е завършено, а през ноември той извършва първия си полет. На следващата година прехващачът е пуснат в масово производство. Експортната му версия е обозначена като F-5A.
На базата на J-5 през 1965 г. специалисти от завода в Чънду започват да създават двуместен учебен самолет JJ-5, предназначен да замени UTI-MiG-15. Новият Spark е оборудван с радар и двигател Xian (XAE) WP-5D (лицензирано копие на VK-1A) без форсаж. Самолетът имаше интерком SPU-2P, въоръжението се състоеше от едно оръдие от типа "23-1" (подобно на HP-23), монтирано отдясно на носовия колесник. Първият полет на експерименталния JJ-5 се състоя на 8 май 1966 г. След приключване на тестовете в завода в Чънду започна масовото производство, което продължи до края на 1986 г. Общо, според Jane's Aircraft Upgrades, 1061 копия на бяха построени JJ-5.
Според китайски експерти учебно-тренировъчният самолет JJ-5 превъзхожда УТИ-МиГ-15. Демонстрационен екип на китайските ВВС висш пилотажи все още работи на тези машини. "Спаркс" се изнасяха под обозначението FT-5 и бяха много популярни в редица страни. И така, според същия указател, Албания е получила 35 коли, Пакистан - 20, Шри Ланка и Зимбабве - по две.
Над откритите пространства 1/6 от земята *
В Съветския съюз МиГ-17 се експлоатират от ВВС, ПВО, авиацията и ВМС, както и от ДОСААФ. Колкото и голяма да е статията в списанието, в нея, за съжаление, е невъзможно да се опишат подробно възходите и паденията на дългогодишната служба на този самолет, така че ще се спрем само на основните моменти.
Към 1 януари 1955 г. съветската фронтова авиация разполага с 2150 МиГ-17 различни модификации. Преобучението на пилоти, които преди това са усвоили МиГ-15 върху тях, премина без проблеми. Подобно на своя предшественик, колата беше лесна за управление и достъпна за пилоти със средни умения. Самолетът имаше добра маневреност, например МиГ-17 извърши боен завой на височина 5400 м за 45 секунди, а МиГ-17Ф, включващ форсаж, за 38. Всички варианти на МиГ-17 бяха проектирани за максимално експлоатационно претоварване на 8 без външни окачвания и на 4,5 с напълнен PTB. "Седемнадесети" се отличаваха с непретенциозност в поддръжка, а надеждността на техните двигатели стана просто легендарна. големи птиции върховете на дърветата, но като правило VK-1 понасяше такова насилие.
По време на експлоатацията на МиГ-17 във войските имаше ограничение на максималната скорост от 1114 км / ч, което беше свързано с появата на обръщане на елерони. Освен това на средни височини, приблизително при същата скорост, управлението на самолета в надлъжния канал значително се затрудни. При хоризонтален полет не беше трудно да се спазва ограничението, но при пикиране изтребителят ускоряваше много рязко и пилотите, особено младите, допускаха грешки. За да излезе от пикирането, пилотът започна да дърпа „тежката“ ръкохватка с цялата си сила към себе си и в това състояние можеше неволно да създаде леко търкаляне, след което самолетът влезе в стръмна спирала, от която беше много трудно извади го. Има няколко подобни случая с трагични последици. Например, през 1972 г. при подобни обстоятелства загина кадет от Армавирския ВВАУЛ ПВО. Инсталирането на усилвател на асансьора на късните серии МиГ-17Ф позволи до голяма степен да реши този проблем.
Първият екземпляр на J-5 от китайската лицензна версия на МиГ-17Ф
Първият прототип на J-5 е МиГ-17F, който е построен в Китай по лиценз
Разработеният в Китай учебно-тренировъчен самолет JJ-5 е доставен в Пакистан (на снимката) и други страни
Тренажорът JJ-5, създаден в Китай, беше доставен в Пакистан (вижте снимката) и други страни
През 50-те години. МиГ-17 се използват по предназначение, като по това време формират основата на изтребителната авиация на СССР. Тези самолети редовно се появяват на въздушни паради, режисьорите обичат да ги снимат. Не без участието на МиГ-17 по време на унгарските и чехословашките събития. И, разбира се, „седемнадесетите“ участваха в почти всички учения, в които се използваше авиация. Един от тях бяха маневри с използване на тактическо ядрено оръжие на полигона в Тоцк, ръководени от министъра на отбраната на Съветския съюз Г. К. Жуков. За участие в тях 119-та IAD, която включваше 86-и гвардейски, 157-и и 947-и изтребителни авиационни полкове, беше предислоцирана от Тираспол в района на ученията. На 14 септември 1954 г. три полка Ил-28 от 140-а бомбардировъчна дивизия се насочиха към целта, всяка ескадрила беше покрита от фланговете на МиГ-17. Специални очила предпазваха пилотите от светкавицата. Виждайки гъбата от атомна експлозия, армадата от самолети започна да я заобикаля. Въпреки това, не всички пилоти успяха да избегнат огромния облак от замърсен прах, носен от вятъра. Оказа се почти невъзможно да се маневрира в плътна формация и много пилоти на "седемнадесети" трябваше да летят през радиоактивен облак. Този случай не беше единственият по рода си в съветските въоръжени сили. На Нова Земля имаше специална въздушна част, въоръжени, включително МиГ-17, чиито пилоти редовно посещаваха ядрения джин.
Фронтовите изтребители в ограничен брой също навлязоха в авиацията за противовъздушна отбрана, където също спечелиха добра репутация, но преди появата на самолети с VK-1F, те явно не достигаха по отношение на характеристиките на голяма височина. Прехващачите обаче са предназначени предимно за противовъздушна отбрана и тук възникват проблеми при разработването на бойните части на МиГ-17П. Оказа се, че методиката за обучение на пилотите и системата за насочване не отговарят на повишените възможности на машината. По този повод заслуженият летец-изпитател Герой на Съветския съюз Ю. А. Антипов припомни: „В средата на 50-те години противовъздушната отбрана на района на Баку започна често да се безпокои от разузнавачи, летящи от Иран. Изглежда, че е по-лесно - насочете прехващачите МиГ-17П към тях и въпросът е приключил. Но всички опити бяха напразни. Разузнавачът знаеше, че цялата зона на Каспийско море е разделена наполовина между противовъздушната отбрана на Азербайджан и Казахстан, и той умело използва това. Маневрирайки от запад на изток, той само раздразни противовъздушната отбрана на двата региона и след като изпълни задачата си, се прибра у дома. Веднага щом разузнавачът попадна в полезрението на ПВО на Баку, прехващачите веднага се издигнаха и насочиха към целта, но пилотите на МиГ-17П не го видяха. Те започнаха да грешат върху оборудването за насочване и прицелване. За да окажем помощ, Г. Т. Берегов и аз спешно отлетяхме за Баку. След като бързо разбраха какво се случва и извършиха серия от демонстративни прехващания на пилотирани цели на Ил-28, те го диагностицираха като твърде инертна служба за насочване. Докато информацията за нарушителя достигна до пилота от обикновения радар, целта успя да измине значително разстояние и дори да извърши маневра. В резултат на това пилотът търсеше противника си на съвсем различно място.
* Този и следващите раздели са допълнени от редакторите с материали на А. В. Котлобовски
В DOSAAF МиГ-17 бяха използвани за поддържане на уменията за пилотиране на изтребители сред цивилни пилоти, които бяха в резерва на ВВС. На снимката е самолетът на Калужския авиационен учебен център, 1968 г.
МиГ-17 на ДОСААФ са били използвани за обучение на граждански пилоти от ВВС. Тук се вижда самолетът на учебния авиационен център в Калуга, 1968 г
След края на летателната смяна МиГ-17 се изтеглят на стоянка
МиГ-17 е на буксир след края на летателния ден
Както беше отбелязано повече от веднъж в публикациите на AiV, автоматичните плаващи балони доставиха много проблеми на съветската система за противовъздушна отбрана. Пилотите на "седемнадесети" не можеха да останат настрана от битката срещу тях. Така през лятото на 1954 г. командирът на отделна ескадрила на МиГ-17P k-nuL. И. Савичев успя да унищожи ADA близо до Черновци, който летеше на височина 10 000 м, и изразходва само девет снаряда за това. Няколко дни по-късно Савичев отново излетя за прехващане на балона, но този балон беше на по-голяма височина и въпреки че пилотът изразходваше всички боеприпаси, не успя да го свали.
Останаха в биографията на МиГ-17 и срещите с високопланинския американски разузнавателен самолет U-2. През 1956 г. един от пилотите на Московския район на ПВО, летящ в столицата, вижда високо над себе си самолетс непознат дизайн, който бавно плаваше в ешелон от около 20 км. Получаването му не беше възможно. Пилотът съобщи това на началниците си, но те не му повярваха - информацията за новия разузнавач все още не беше получена от съветската система за противовъздушна отбрана. Операторите на наземни радари също не успяха да потвърдят полета на американския самолет. Малко по-късно те успяха да открият цел на голяма надморска височина за кратко време, но нямаше стабилно проследяване. През 1957 г. над Приморието два МиГ-17П от 17-и ИАП неуспешно се опитват да получат U-2. През същата година пилотът на 9-ти GIAP близо до границата с Узбекистан отново се опита да прихване U-2 и успя да достигне тавана на своя "седемнадесети". Американецът обаче спокойно продължи на височина над 20 км.
На 9 април 1960 г. Ф. Пауър тръгва от авиобазата в Пешавар (Пакистан) за пореден разузнавателен налет на U-2. Пресякъл съветската граница в района на Туркменистан, на височина 20-21 км направил няколко обаждания над обсега на силите за ПВО в района на езерото Балхаш, след което се обърнал, прелетял около полигона Байконур и след като прекара 6 часа 48 минути над територията на СССР, замина за чужбина. U-2 остана извън обсега нито на прехващачите на корпуса на ПВО, нито на изтребителите на 73-та въздушна армия. С надеждата, че американският разузнавателен самолет може да се спусне на връщане, два МиГ-17 от 156-и иап, базиран на летище Мери-2, излетяха, за да го прехванат и пилотите получиха разрешение от командването да пресекат иранската граница. Преследващите сили, МиГ-овете навлизат дълбоко в територията на съседната страна до 300 км, но този път късметът не помага на съветските бойци. Горивото бързо се стопи и те бяха принудени да се върнат на летището си. Интересното е, че иранското правителство дори не направи изявления за нарушаване на границата от съветски самолети.
Още няколко епизода от биографията на МиГ-17 са свързани с тази страна. През лятото на 1963 г. двумоторен бутален самолет Aircom-mander-560 наруши въздушното пространство на СССР от Иран. За прехващането му командирът на 17-а ИАД ПВО полковник А. Д. Котов вдигна два МиГ-17П от 156-и ИАП. Прехващачите бяха пилотирани от командира на полета г-н Степанов и чл. л-т Судариков. Пилотите направиха опит да приземят нарушителя, но той, обръщайки се, упорито проби до границата. Степанов трябваше да открие огън. Самолетът се е запалил и е паднал на километър от границата на иранска територия. Както се установи по-късно, загинали са офицер от иранското разузнаване и полковник от американската армия. Интересно е, че по това време делегация на СССР, ръководена от Л. И. Брежнев, беше в Иран на приятелско посещение. Година по-късно друг ирански Aircommander-560 пресича съветската граница в района на Серех. За прихващането му е вдигната връзката на г-н Печенкин от същия полк. Изтребителите принудиха нарушителя да кацне на едно от алтернативните летища в района на град Мери. Впоследствие екипажът на самолета е предаден на иранската страна.
МиГ-17Ф след принудително кацане на територията на Германия през 1966 г. Причината за инцидента е грешка на съветски пилот
МиГ-17Ф след аварийно кацане на територията на ФРГ през 1966 г. Причината е навигационна грешка на съветския пилот
В противодействието на самолета-нарушител са участвали не само пилоти на ПВО, но и авиацията на ВВС и ВМС. Именно военноморските пилоти притежават първата въздушна победа, спечелена на МиГ-17. На 29 юли 1953 г. в 06:56 ч. от летище Николаевка е вдигната двойка от 88-ми GIAP на ВВС на Тихоокеанския флот в състав лидер офицер А. Рибаков и последващ офицер Ю. Яблонски. В 7:06 сутринта те получават указания да прехванат неизвестен самолет, който се намира във въздушното пространство на СССР над Усурийския залив и се движи на височина 10 000 м в посока около. Асколд. В 07:11 Тихият океан настигна американския стратегически разузнавателен самолет RB-50 и се приближи до него. В същото време от отбранителния огън на Боинга колата на Рибаков получава дупки в равнината на носа и лявото крило. В отговор двойка МиГ-17 откриха огън и в 7.16 всичко свърши: RB-50, разпадайки се, се разби във водата на 15 км южно от Асколд. От 17-те членове на екипажа на борда оцелява само вторият. пилот л-тД. Роуг, който след доста дълго плуване беше взет от американски спасители.
Срещите с янките обаче не винаги завършваха толкова триумфално. На 6 май 1954 г. два B-47 нарушиха въздушната граница на СССР над Колския полуостров. За прехват е вдигната двойка МиГ-17 от 1619-и ИАП на Северния флот. Огънят е воден от голямо разстояние и е безрезултатен. Повторна атака на друг МиГ-17 от 614-и ИАП също не донесе успех. Три дни по-късно най-добрият снайперист на авиацията на Севера флота к-нМ. Китайчик се опита да прехване РБ-47 в Архангелска област на все още напълно новия МиГ-17ПФ. Самолетите си размениха изстрели, но американецът успя да се измъкне. Отговорен за тези неуспехи е командирът на авиацията на Северния флот генерал-лейтенант от авиацията И. И. Борзов, който е отстранен от поста си.
През същата година се проведе бойният дебют на МиГ-17 извън СССР. През лятото над България започна редовно да се появява нежелан Б-26, който по всяка вероятност е изпълнявал разузнавателни мисии в интерес на ЦРУ. В страната вече нямаше съветски войски, а българите нямаше какво да противопоставят на този посетител по това време и се обърнаха за помощ към Москва. Там решението е взето бързо и в командировка е изпратено подразделение МиГ-17ПФ от 3-ти ГИАП, ръководено от участник във войната в Корея г-н А. А. Жданович. Групата отлита на едно от летищата край Букурещ, тъй като в Румъния все още има съветски части, а от края на юли започва да изпълнява патрулни полети в българското небе. Пилотите един по един отиваха на мисии и на самия командир се падаше да се срещне с американеца. В една от августовските нощи той открива натрапника, преследва го дълго време и го застрелва на самата граница. През същия месец четиримата Жданович се завръщат в Съюза.
МиГ-17ПФ от 146-и ГИАП. Василков, края на 50-те години
Мнр-17пф от 146-и ГИАП. Летище Василков, края на 50-те години
МиГ-17 VVSTOF. Николаевка, първата половина на 50-те години
МиГ-17 на Тихоокеанския флот. Летище Николаевка, първата половина на 50-те години
Отстраняване на проблеми с радара Emerald
Ремонт на РЛС "Изумруд".
Ляв спирачен капак МиГ-17
Лява въздушна спирачка на МиГ-17
Десен спирачен щит МиГ-17Ф
МиГ-17Ф дясна въздушна спирачка
МиГ-17ПФ получи натовски код Fresco-D
МиГ-17ПФ получи код Fresco-D в НАТО
Предполетна поддръжка на МиГ-17 от 676-и иап. Азербайджан, летище Аджинабул, 1957 г
Обслужване на МиГ-17 преди полет от 676-и ИАП. Азербайджан, летище Аджинабул, 1957 г.
Отстраняване на неизправности в пистолета H-37
Отстраняване на дефекти на оръдие H-37
МиГ-17 - нагледно помагало на Харковския институт за пилоти, лято 1999 г.
МиГ-17 е визуално пособие на Харковския летен институт, лято 1999 г
В средата на 50-те години. настъпиха промени в структурата на съветските ВВС: щурмова авиация беше разформирована, а през май 1957 г. започна формирането на нов тип авиация - изтребител-бомбардировач (IBA). По това време всички модификации на МиГ-17 започнаха бързо да остаряват. Поради това през 1960 г. редица полкове, въоръжени с МиГ-17, са прехвърлени към дивизиите на IBA. Едновременно с това е усилено въоръжението на самолета: към трите оръдия са добавени НАР или бомби с калибър до 250 кг. При работа по наземни цели, бомбардиране от хоризонтален полет, гмуркане и накланяне, стрелба от оръдия и НАР след извършване на боен завой, полуцикл, цикълът на Нестеров бяха широко използвани. Тактиката за нападение на наземни цели беше основно същата като тази, приета за щурмова авиация на базата на МиГ-15бис. Промени се само скоростта на влизане на изтребителя в маневрата: тя се увеличи от 800 на 870 км/ч.
В Съветския съюз "седемнадесетите" бяха експлоатирани почти 30 години. В някои училища, например в Armavir VVAUL PVO, тези самолети продължават да произвеждат пилоти поне до 1977 г. по-дълго. Струва си да се отбележи, че в много авиационни университети, както военни, така и граждански, "седемнадесетите" все още се използват като визуални помагала.
Войник на четири континента
МиГ-17 и неговите модификации, включително полско и китайско производство, са били на въоръжение във всички страни от Варшавския договор, както и в Албания, Афганистан, Алжир, Ангола, Бангладеш, Виетнам, Замбия, Камбоджа, Китай, Конго, Куба, Египет , Етиопия, Гвинея, Гвинея-Бисау, Индонезия, Ирак, Република Мадагаскар, Мали, Монголия, Мароко, Мозамбик, Нигерия, Северна Корея, Северен и Южен Йемен, Пакистан, Судан, Сомалия, Шри Ланка, Сирия, Танзания, Уганда и Югославия .
Първите чуждестранни пилоти, изпитали МиГ-17 в реален въздушен бой, са китайците. В една юлска нощ на 1956 г. наземни радарни оператори откриват неизвестен самолет и скоро насочват към него изтребител, пилотиран от героя на Китайската народна република Лу Минг. Врагът, който се оказа тайвански B-17, беше унищожен много бързо. Два месеца по-късно пилотът Джан Уени свали друг самолет на Гоминданг през нощта при лошо време. "Соколите на Мао", пилотиращи МиГ-17 и J-5, и в бъдеще трябваше да участват в битка с тайвански самолети повече от веднъж. Например, на 14 август 1958 г. бойците на НОАК влязоха в битката над около. Пингтан с 12 тайвански саби. Пилотът Джоу Чун-фу свали два F-86F, но самият той загина. На 24 септември се случи събитие, което влезе в историята на въздушната война - за първи път в битка бяха използвани управляеми ракетни оръжия въздух-въздух. Приблизително 30 китайски J-5 и четиринадесет тайвански F-86F се срещнаха във въздуха този ден, шест от които изстреляха ракети AIM-9B Sidewinder. Според комюникето на Куоминдан в резултат на тази атака четири изтребителя на военновъздушните сили на НОАК са били свалени, а други шест са били унищожени от артилерийски огън. "Великият" Китай призна, че тайванските изтребители са унищожили един J-5 с ракети. Друг самолет беше ударен от Sidewinder, но той не избухна, а пилотът донесе нещо като сувенир на летището си.
През есента на 1956 г. "седемнадесети" влезе в битката в друга гореща точка на земното кълбо. На 29 октомври започва втората арабско-израелска война в Близкия изток, която избухва между Египет и Израел, скоро подкрепена от Англия и Франция (за повече подробности вижте AiV, № 3,4 "98). Малко преди началото на военните действия, Египет получи от СССР първите дванадесет МиГ-17F, които бяха съсредоточени във въздушната база Кабрит. Израелците също имаха новост - френският Mystere IVA. Съветските и френските изтребители бяха много сходни самолети както по дизайн, така и експлоатационни характеристики.При нормално тегло при излитане МиГ-17Ф и Мистър IVA "имаха специфични натоварвания на крилата, съответно 236,9 и 234 kg / m2, когато двигателите работеха на" максимум "съотношението им тяга към тегло близо до земята беше 0,486 и 0,6.Следователно френският изтребител имаше по-висока вертикална скорост близо до земята, но на височини над 3000 м това предимство беше загубено.Същото се отнасяше и за скоростта на полета.Близо до земята в форсажната камера, Mister летя по-бърз от МиГ с 60 км/ч, на средни височини възможностите на самолета бяха почти равни, а н и на 12000 м "седемнадесетият" вече надмина противника със 70 км / ч. Трябва да се отбележи, че арабите не са имали време да овладеят правилно "седемнадесетия" преди началото на конфликта, те са ги използвали много внимателно и не са спечелили победи. Като цяло са отбелязани само няколко битки с участието на тези изтребители, в една от които израелският пилот Ю. Нево записа МиГ-17. Египтяните обаче не признаха тази загуба.
„Седемнадесети“ остават постоянни участници в последвалите арабско-израелски конфликти. Техните срещи с различни вражески бойци се проведоха с различна степен на успех. И така, на 14 февруари 1959 г., при един от граничните инциденти, двойка от най-новите Super-Mysteres нахлуха във въздушното пространство на Египет над ивицата Газа и атакуваха два патрулиращи МиГ-17F, като повредиха един от тях. На свой ред по време на „шестдневната“ война от 1967 г. египтяните свалиха „Супер-Мистър“ на 6 юни, а на 9 юни сирийските пилоти унищожиха „Мистър“ във въздушен бой над Голанските възвишения. Пилотите на "седемнадесетия" трябваше да се справят с много по-модерни "Миражи". Повечето от тези битки завършват в полза на израелците. Например Миражите свалиха най-малко три египетски МиГ-17F в същата „шестдневна“ война и още три сирийски във войната през октомври 1973 г. Но в последния конфликт сирийските „седемнадесети“ свалиха два такива изтребителя .
Често в съветските полкове за противовъздушна отбрана МиГ-17 се използваше заедно с МиГ-19ПМ (на снимката), Як-25 и Як-28П
МиГ-17 често се експлоатират съвместно с МиГ-19ПМ (виж снимката), Як-25 и Як-28П от съветските въздушни полкове
Но от 60-те години основната задача на арабските въздушни части, въоръжени с МиГ-17, изобщо не беше борбата с въздушния противник, а действията срещу наземни цели. И така, в навечерието на „Шестдневната“ война, сирийците събраха всичките си МиГ-17F в три щурмови ескадрили, а египтяните разпределиха пет ескадрили изтребители-бомбардировачи МиГ-15бис / 17F от ВВС и ги пренасочиха директно към командването на сухопътните войски. И въпреки че в първите часове на войната израелските самолети организираха истински погром на арабските летища, останалите „седемнадесети“ атакуваха колоните на настъпващите еврейски войски с решителност, която дори врагът призна. Неостаряващите МиГ-17 също се бият много ефективно през октомври 1973 г. и поради относително малките си размери и висока маневреност се оказват по-трудни цели за израелската ПВО от Су-7БМК. Успешното използване на МиГ-17Ф в този конфликт им позволи да останат в експлоатация още около 10 години.
Интересното е, че през май 1976 г. английското списание Air International повдигна въпроса за целесъобразността на създаването на специализирани щурмови самолети, докато остарелите МиГ-17F могат да атакуват наземни цели без значителни загуби. Въпреки това, още в онези години, възможностите му като ударен самолет едва ли биха могли да се считат за достатъчни за европейски театър на военни действия. За бойни операции в Азия и Африка МиГ-17 беше много по-подходящ, но дори и там времето неумолимо взе своето. Това ясно се вижда на примера с войната в Афганистан. След Априлската революция от 1978 г. ДРА наследява 86 МиГ-17/17F от бившия режим. В първите години на конфликта тези самолети се доказаха толкова добре, че дори беше повдигнат въпросът за допълнителни доставки от СССР, но по това време необходимият брой от тях вече не беше намерен в Съюза. С разрастването на военните действия ентусиазмът за МиГ-17 изчезна. Той можеше да достави само 500 кг бомби до целта, което съответстваше на възможностите на Ил-2, но за разлика от този „летящ танк“ той почти не беше защитен от огън от земята. Но противовъздушната отбрана на муджахидините се увеличава всяка година и става особено опасна с появата на ПЗРК, което налага оборудването на самолети и хеликоптери с различни средства за активна и пасивна защита. За МиГ-17 този път се оказа невъзможен, тъй като подобренията щяха да изядат почти целия му полезен товар, който в условията на жега и високи планини не е никак висок. Въздушната артилерия, която остана в арсенала на самолета, стана почти безполезна, тъй като в средата на 80-те години. авиацията в Афганистан премина към операции от големи височини. Така възможностите на МиГ-17, дори и за противопартизанска война, бяха изчерпани.
МиГ-17 получи натовски код Fresco-A
МиГ-17 получи код Fresco-A в НАТО
В полет - МиГ-17 Армавир ВВАУЛ ПВО
МиГ-17 от Армавирското висше училище за пилоти по време на полет
МиГ-17ПФ ВВС ГДР
МиГ-17 на ВВС на Германската демократична република
Двойката JJ-5 принадлежеше на екипа за демонстрация на пилотаж на "1 август"
Китайски J-5A на бойно дежурство
Китайски J-5A по време на бойно дежурство
Виетнам стана най-голямото бойно поле за "седемнадесетия" боец. Преди началото на войната военновъздушните сили на Виетнамската народна армия (VNA) разполагаха само с 40-60 остарели бойни самолета, включително 25 изтребителя J-5. Ето защо американците, започвайки на 7 февруари 1965 г. въздушната операция Flaming Dart ("Огнено копие") срещу ДРВ, смятаха, че врагът няма да може да им окаже сериозна съпротива.
На първия етап от военните действия американската авиация нанесе масирани бомбени удари от височини от порядъка на 2500-4000 м, използвайки най-простите методи за бомбардиране и изстрелване на ракети. Виетнамците, за да постигнат победи над врага, който имаше пълно въздушно превъзходство, разчитаха на изненадата. Те започнаха да действат от засади, за които на близките подходи към защитени обекти патрулираха на ниска надморска височина, маскирайки се на фона на земята. Когато американците се приближиха, МиГ-овете, използвайки предимството си в маневреност и скорост от 200-300 км / ч, атакуваха инертни щурмови самолети с пълен боен товар на външна прашка и ги застреляха от близко разстояние. Ето как на 4 април 1965 г. г-н Тран Хан и неговият служител свалиха два F-105D. Впоследствие майор Хан каза в интервю с кореспондент на вестник „Правда“: „Те все още не... вярваха, че някой ще се осмели да ги доближи във въздуха. Естествено, беше необходимо да го използвам ... Открих огън от средно разстояние. Видях как огнените следи пробиха лявото крило на един F-105. Но това не беше достатъчно. Затова увеличих скоростта си и го приближих толкова близо, че можех ясно да видя главата в белия шлем. Американският пилот, очевидно, изобщо не разбра какво се е случило с неговия самолет. Завъртя глава отляво надясно, огледа калниците, наведе се към таблото. Отново дръпнах спусъка и дадох дълъг залп. Виждам цялата рамка на самолета. F-105 пада на земята като камък." Това беше първият американски самолет, унищожен във въздуха от военновъздушните сили на Северен Виетнам.
На 9 април американски пилоти постигнаха първата си победа във виетнамското небе. Има две версии за този двубой, започнал в 8:40 сутринта. В САЩ осем F-4B Phantom от 96-та изтребителна ескадрила (VF-96) от самолетоносача Ranger срещнаха четири виетнамски МиГ-17F по време на въздушно патрулиране. Ситуацията се разви по такъв начин, че в битката влезе само екипажът, състоящ се от лейтенант Т. Мърфи и флагман Р. Фаган. След като успяха да свалят един противников изтребител с ракета със среден обсег AIM-7 Sparrow, друг успя да заеме изгодна позиция и да открие прицелен огън от всички оръдия. В резултат на това "Фантомът" се запали и падна в морето. Екипажът загина. Този епизод е описан по различен начин в китайската преса. Осем изтребителя F-4B на ВМС на САЩ нахлуха във въздушното пространство над териториалните води на Китай в района на ок. Хайнан, разположен в залива Тонкин срещу виетнамския бряг. Последва битка между тях и китайските J-5. Американците изстрелват ракети, от които МиГ-овете успяват да се измъкнат, но един от тях е свален от Фантома. Топовен огън повреди един китайски изтребител.
3 Май л-т Phom Ngoc Zan на "седемнадесети" унищожи A-4 Skyhawk. На 17 юни над град Нин Бин четири МиГ-17F се промъкнаха зад група Фантоми и застреляха два от тях от упор. Американците не успяха да свалят нито един от нападателите, но в разгара на битката МиГ-овете изгориха цялото гориво и двама пилоти трябваше да катапултират; друг изтребител не достигна базата и направи аварийно кацане. На 20 юни, по време на битка между два МиГ-17F и четири палубни бутални щурмоваци A-1H Skyraider от самолетоносача Midway, един от виетнамските пилоти допусна грешка, попадна под силен обстрел от осем 20-мм оръдия на два A-1H и е свален. На 10 юли беше открит боен акаунт във Виетнам и ВВС на САЩ. Два F-4C от 45-та тактическа изтребителна ескадрила (пилоти г-н К. Холком и г-н Т. Робъртс, оръжейни оператори, съответно г-н А. Кларк и г-н Р. Ан-терсън) свалиха един МиГ-17F.
През 1966 г., когато виетнамските ВВС вече разполагат със свръхзвуковите МиГ-19 и МиГ-21ПФ-В, те продължават да използват МиГ-17Ф, за които е разработена специална тактика за взаимодействието им с "двадесет и първи", която гъвкаво реагира на промените в конструкцията на бойните формации на американския самолет. От 1966 г. използването на J-5A от виетнамците с радара Emerald и три оръдия HP-23 става забележимо. Въпреки това, те не са широко използвани. От около 1968 г. МиГ-17Ф се използва и във Виетнам със стандартно оръдейно въоръжение и две ракети R-ZS.
Предимството на F-4 пред MiG-17F беше преди всичко в това, че имаше американският изтребител ракетно въоръжение. Фантомите бяха успешни, когато използваха тактика на удари и тръгни, но когато се стигна до маневрена битка със Седемнадесети, им беше трудно. Американските пилоти не скриха трудностите, които им донесе МиГ-17Ф. По-долу са спомените на командира на 8-мо тактическо изтребително крило на ВВС на САЩ, полковник Р. Олдс, който свали 24 самолета през Втората световна война и още 4 във Виетнам. 8-мо крило, наречено "Wolfpack" (вълча глутница), се бие под негово командване толкова успешно, че става шампион на ВВС по свалени виетнамски самолети.
„... МиГ-17 може да зададе жегата, повярвайте на думата ми!... Разбира се, можете да спорите колкото искате, че F-4 може да достигне скорост от повече от два Маха. Но когато самолетът е натоварен до уши с бомби, резервоари за гориво и много други - все пак ние летяхме да работим по наземни цели - едва ли ще изстискате тези две кинти Маха от него! ... Вие летите на скорост, с която МиГ-17 се бие най-добре, въпреки че е стар. И ако те е настигнал - пази се! Това е лек и изненадващо пъргав самолет; F-4 просто не може да се справи с него на завои. Колкото и да е добър F-4 във въздушен бой, той не е съпоставим с МиГ-17, ако се биете по начина, по който се бият МиГ-овете - а това е маневрен ръкопашен бой в стила на Втората световна война.
... Фактът, че имахме числено предимство, което често се споменава, все още не означава нищо. Да приемем, че летите в група от 36 или 48 самолета, за да бомбардирате наземна цел. Вашата задача е да стигнете до целта, всичко е планирано буквално за секунди и няма време да се включите в битка с бойци ... Врагът има пълна свобода на действие - да атакува или да не атакува, да атакува преместете или използвайте измамна маневра. Той може да има само дузина самолети във въздуха срещу вашите 48, но може да атакува един или два полета и тогава ще има числено предимство на своя страна! Класически пример е битката от 20 май 1967 г. Ние покривахме група F-105 на осем Фантома, които щяха да бомбардират виетнамското летище близо до Кеп, и 16 МиГ-а ни атакуваха. Ето вашето предимство в числата!
МиГ-17F на ВВС на Северен Виетнам
МиГ-17F на ВС на Северен Виетнам
МиГ-17ПФ египетските ВВС носеха подкрилни пускови установки 76-мм NAR
МиГ-17ПФ на ВС на Египет
МиГ-17ПФ от състава на 335-и САП на ВВС на ДРА. Кандахар, лято 1979 г
МиГ-17PF на афганистанския 335-ти полк. Оцветяването на самолета е изпълнено в "AiV", № 3 "96
МиГ-17Ф на нигерийските ВВС
МиГ-170 на ВВС на Нигерия
На 10 май 1972 г. F-4J от 96-та ескадрила на 9-то палубно изтребително крило (самолетоносач Constellation) сваля три МиГ-17F в една битка. Неговият пилот, лейтенант Р. Кънингам и операторът мл. Лейтенант У. Дрискол стават първите асове във войната във Виетнам. Ето как Кънингам си спомня един от епизодите от тази битка: „Когато бомбардирах и напуснах целта, два МиГ-17 се плъзнаха покрай самолета на Браян (воден от Кънингам. - Авт.) На около 150 м. Бях на 300 метра пред Брайън, когато предаде: „Джак (позивната на Кънингам. – Авт.), двойка МиГ-17 на позиция 7 часа!“ Изравних самолета, огледах се и успях да забележа как „седемнадесетката“ влезе в опашката ми и започна да стреля по трасиращи. Инстинктивно маневрирах към него, за да се махна от пътя на огъня, но веднага си помислих: „Преди два дни направих същото и той тръгна право към мен!“ Тогава видях, че МиГ-ът много бързо се приближава към мен. При висока скорост лостът за управление на МиГ-17 става много стегнат; пилотът му дръпна ръчката с всичка сила, за да се обърне срещу мен, но не му стигна силата и се измъкна. Но последователят му, който беше на 200 метра назад, направи варел с пързалка и се опита да ме хване отдолу. Моят служител извика: "Джак, аз ще се справя с този, който имаш зад гърба си!" Закачих се за онзи, който ми се изплъзна, стрелях със сайдвиндър по него и МиГ-ът избухна във въздуха. По това време той беше на 700 метра напред, така ускори!
За съжаление все още не са публикувани данни за броя на въздушните победи на виетнамските МиГ-17. В пресата се появи само американска информация за загубите на тези изтребители, според която през 1967 г. авиацията на ДРВ губи 53 „седемнадесети“, общи загуби до началото на 70-те години. възлиза на 98 автомобила, а 1972-1973г. поне още 15 такива самолета бяха унищожени.
В допълнение към тези конфликти, МиГ-17 са използвани в бойни ситуации от повечето страни, които ги експлоатират. „Седемнадесетите“ държави от Варшавския договор, Куба и КНДР имаха възможност да работят усилено през годините на „студената“ война, защитавайки въздушните граници от различни нарушители. Китай използва своите J-5 / 5A за потушаване на въстанието в Тибет през 1958 г., в множество инциденти на съветската граница, по време на превземането на островите Паресел през 1974 г., във войната с Виетнам през 1979 г. Индонезийски, Lan-Kyan, Судански МиГ-овете участваха в потушаването на антиправителствените въстания и в борбата срещу партизаните. Алжир разгърна своята "седемнадесета" през 1975 г. по време на боевете в Западна Сахара, Ирак - през 1980-88 г. във войната с Иран, Мали - през 1986 г. в конфликта с Буркина Фасо, а по време на угандийско-танзанийските (1971 г.) и етиопско-сомалийските (1977-78 г.) войни са използвани и от двете страни. Не без МиГ-17 и то в няколко граждански войни, например в Южен Йемен, Ангола, Нигерия, Мозамбик. И това не е пълен списък на конфликтите, в които се бори "седемнадесетият". Той с право може да се счита за най-борбения реактивен самолет в света. Днес различни версии на МиГ-17 остават на въоръжение в Албания, Ангола, Гвинея, Гвинея-Бисау, Китай, Северна Корея, Куба, Мадагаскар, Мали, Мозамбик, Пакистан, Сирия, Судан, Танзания и Шри Ланка. Те се използват главно като учебни машини, както и за борба с лекодвигателни самолети-нарушители и има всички основания да се смята, че бойната биография легендарен самолетняма да продължи още една година.
Кратко техническо описание на изтребителя МиГ-17
МиГ-17 е изцяло метален, еднодвигателен, едноместен среднокрил със стреловидно крило и оперение.
Фюзелажът имаше полу-монокок дизайн и беше разделен на предна и задна част по sp. бр.13/14. В горната част на предната част между sp. В № 1 и № 4 се помещава фотокартечница С-13, батерия, кислородна бутилка, както и елементи на електронно оборудване. Отдолу беше отделението на предния колесник. Между sp. No4 и No9 беше разположена пилотската кабина – херметизирана, вентилирана, частично бронирана отдолу. Фенерът се състоеше от неподвижна предна част и подвижна, която можеше да се движи назад. Предно бронирано стъкло с дебелина 64 мм. Под пилотската кабина имаше отделение с електронно оборудване и вагон с артилерийско оръжие. На МиГ-17П и други прехващачи предната част на фюзелажа до sp. № 9 е преработен във връзка с монтирането на радара. Той стана по-дълъг, над въздухозаборника беше монтиран радиопрозрачен обтекател на радарната антена, а FKP беше преместен на десния борд. Обшивката на предната част на фюзелажа е с дебелина 1,2 мм, въздушните канали - 0,8 мм, задната част на фюзелажа - 1-1,5 мм. От двете страни на задната част имаше аеродинамични спирачни клапи с площ от 0,64 mg за МиГ-17 и 0,97 m2 за МиГ-17F / PF и др. Ъгълът на отклонение на клапите беше 55 °.
Крилото имаше стреловидност на предния ръб от 49° преди счупване и след това 45°30". - +1° Конзолите на крилото бяха прикрепени към сп. № 9, № 11 и № 13. Структурната схема на захранване на конзолата включваше лонжерон, напречни и спомагателни греди, задна стена, кожа, стрингери и ребра 25. товари с тегло 5,1 kg.Подкрилките с обща площ от 2,86 m2 бяха разположени между ребра № 1 и № 18. Те се преместиха назад и отклонен с 20 ° по време на излитане и 60 ° по време на кацане Всеки елерон с обхват 1,512 m и площ 0,80 m2 имаше аеродинамична компенсация и се отклони с ± 18 °.На десния елерон имаше тример.
Пускова установка ПУ-21 за НАР С-21
Стартово устройство ПУ-21 за насочена ракета С-21
Носов колесник и оръдие NR-23 (горе), H-37
Носов колесник и оръдия: отгоре - HP-23, отдолу - H-37
Вертикалната опашка имаше симетричен профил и стрела по предния ръб от 55 ° 41 ". Площ - 4,26 m2, включително кормилото - 0,947 m2. kg, долна - 5,38 kg) и се отклони с ± 25 °. В горната част на вертикалната опашка беше антената на станцията за радиационно предупреждение Сирена-2.
Хоризонталната опашка беше прикрепена към кила, имаше ъгъл на стрела 45 °, обхват - 3,18 m, площ - 3,10 m2, включително асансьора - 0,884 m2. Ъгълът на монтаж на хоризонталната опашка - регулируем. Асансьорът се отклони нагоре с 32 °, надолу - с 16 °, на лявата му конзола беше поставен тример.
Шаси - триколка. Предната стойка беше прикрепена към sp. No4 и прибран напред. Той беше оборудван с колело 480x200 mm и беше оборудван с шими амортисьор. Основните опори бяха прибрани към фюзелажа в отделенията на крилата. Всеки от тях беше оборудван със спирачно колело 660x160 mm. Прибиране и освобождаване на колесника - хидравлично (при аварийно освобождаване - пневматично). Амортизация - маслено-пневматична. Следа на шасито - 3.849 m, база - 3.368 m.
Силовата установка на МиГ-17/17П включва турбореактивен двигател ВК-1, а МиГ-17Ф/ПФ/ПФУ включва двигател ВК-1Ф. Турбореактивният двигател беше прикрепен с помощта на опора на двигателя към sp. № 13. Двигателят имаше двустепенен центробежен компресор, 9 горивни камери, едностепенна турбина. VK-1F е оборудван с доизгаряне с регулируема дюза. Максималната тяга е постигната при 11560 оборота на турбината в минута и пълно доизгаряне (специфичният разход на гориво в този случай е 0,18-0,2 kg / N-час, а без доизгаряне - 0,115 kg / N-час). Горивото (керосин T-1 или TS-^ беше поставено в два фюзелажни резервоара с общ капацитет 1400-1415 литра. Предният гумен резервоар за 1250 литра беше разположен между сп. № 9 и № 13, задният метален резервоар беше разположен между изстрели № 21 и № 25. Два PTBs с капацитет от 400 L всеки можеха да бъдат окачени под крилото.Редът на производство на гориво не промени центровката на самолета.
Оборудване. Ранното радиооборудване на МиГ-17 включва: VHF радиостанция RSIU-ZM "Клен", система за идентификация SRO-1 "Bariy-M", система за сляпо кацане OSP-48 (радиосотомер RV-2, автоматичен радиокомпас ARK-5, маркер приемник MRP-48P). Летателното и навигационното оборудване включваше: скоростомер РУС-1200, вариометър, компас и други устройства. До 1954 г. индикаторът за положение AGK-476 се използва на самолети, след това - AGI-1. Електрическото оборудване включваше генератор GSR-3000 и батерия 12CAM-25. МиГ-17Ф и неговите модификации се отличават с инсталирането на УКВ радиостанция RSIU-4M (RSIU-4V, а в някои серии - R-800), радиодалекомер SRD-1 (започвайки от самолет № 415351) , съчетан с оптичния мерник ASP-4NM, както и системата за предупреждение за радиация "Сирена-2". На МиГ-17F от по-късни издания те започнаха да инсталират радио далекомер SRD-1 M "Radal-M". Практически във всички модификации на МиГ-17 са използвани фотокартечница FKP-2, сигнализатор EKSR-46 и регулатор на налягането RD-2ZhM. Прехващачите MiG-17P / PF се отличават с инсталирането на радарната станция RP-1 Izumrud-1.На MiG-17PF, започвайки от 25-ия самолет от 6-та серия, те започнаха да инсталират по-усъвършенстван RP-5 Izumrud -2 станции. На прехващачите МиГ-17ПФУ е използван радар РП-1-У.
Въоръжението на МиГ-17, МиГ-17Ф и модификациите на тяхна база се състоеше от едно 37-мм оръдие Н-37 или Н-37Д с 40 снаряда и две 23-мм оръдия НР-23 с 80 снаряда. Насочването на МиГ-17 се извършва с автоматичен оптико-жироскопичен мерник АСП-ЗНМ, а на МиГ-17Ф - АСП-4НМ. Самолетът може да носи две бомби с калибър 50, 100 или 250 kg, окачени под конзолите на крилата на универсални ключалки D4-50 вместо PTB. На някои серии МиГ-17Ф бяха монтирани специални греди за окачване на два 212-мм S-21 NAR на пускови установки PU-21. Въоръжението на МиГ-17П и МиГ-17ПФ се променя по време на производствения процес. Състои се или от едно оръдие N-37D и две оръдия HP-23, или от три/две оръдия HP-23 с по 100 патрона всяко. На серийния МиГ-17ПФУ артилерийско въоръжениелипсваше. Под всяка конзола самолетът носеше две управляеми ракети RS-1-U, които бяха окачени на греди с пускови установки APU-4 и ключалки D-3-40.
Основен колесник
Основен колесник
Развитието на МиГ-23 вървеше по пътя на подобряване на дизайна на корпуса и електрониката, подобряване на производствената технология. Следващата стъпка в еволюцията на машината беше МиГ-23М("23-11M"), който се оказа най-масовият боец от семейството на "двадесет и третото". Самолетът имаше крило с "зъб" и четвърти резервоар за гориво на фюзелажа, но конзолите бяха оборудвани с отклоняем пръст, задействан синхронно с клапата, което значително увеличи носещите свойства на крилото по време на режими на излитане и кацане. Самолетът е оборудван с двигател Р-29-300 (тяга 8300/11500 kgf). Радарът Sapphire-23D беше включен в авиониката, най-накрая доведе до етапа на масово производство.
За първи път домашните серийни изтребители получиха радар, способен да работи върху вражески самолети на фона на земята. Обхватът на откриване на типична цел е 55 км, обхватът на улавяне е 35 км, обработката на радарната информация преди показването й на мерника се извършва от аналогов компютър AVM-23. За да се осигурят на станцията по-"комфортни" условия за работа, формата на радиопрозрачния обтекател беше променена, която стана от конична в огниста. Под фюзелажа на МиГ-23М зад клиновидното остъкляване е поставен топлинен пеленгатор ТП-23. Самолетът е оборудван с подобрена автоматизирана системаУправление САУ-23А, както и навигационната система Полет-1И-23.
Състав на оръжията МиГ-23Мбеше значително разширен и включваше: вградено оръдие GSh-23L, две ракети със среден обсег R-23R (радарна полуактивна система за насочване) или R-23T (IR самонасочване), две до четири ракети с малък обсег R-3S, R-3R или K-13M, или UR меле R-60. За окачването на последния може да се използва APU-60 / 2, предназначен за два SD, което направи възможно общият им брой на борда на самолета да се увеличи до шест. "Sixty" е създадена под ръководството на М. Р. Бисноват и стана първата ракета от този клас в света, способна да изстреля, когато превозвачът е претоварен до 7 единици, т.е. практически на границата на маневреността на самолета. За унищожаване на наземни цели изтребителят е оборудван с управляеми ракети X-66 и X-23R, NAR S-5, S-8 и S-24, както и свободно падащи бомби, единични бомбени касети и резервоари с напалм с тегло до 500 кг.
МиГ-23М извършва първия си полет през юни 1972 г. под управлението на Федотов. Новият самолет, подобно на МиГ-23С, не намери много любов сред военните пилоти, въпреки че много от недостатъците на първата производствена версия на "двадесет и третия" бяха елиминирани в неговия дизайн. Неразработената технология за производство на крилни конзоли все още налагаше сериозни ограничения върху претоварването. Пилотите и техниците от Научно-изследователския институт на гражданската авиация на ВВС, пострадали от МиГ-23М, горчиво се пошегуваха: „Само да ги извадим от въоръжение и да ги превърнем в летящи мишени, тогава ще си ги върнем!“. Въпреки това, производството на МиГ-23М непрекъснато набира скорост, достигайки осем самолета на месец до 1976 г.
Съвършенство МиГ-23Мпродължи. Дизайнът му постепенно се подобрява, а тягата на двигателя с форсаж е увеличена до 12300-12500 kgf. Основните вероятни противници на МиГ-23М през 70-те години се считат за американския изтребител F-4E Phantom II (McDonnell произвежда 1127 от тях) и френския Mirage F-1. В единична битка с тези страховити противници пилотът на МиГ-23М, в зависимост от условията на въздушен бой, можеше напълно да използва положителните качества на самолет с променлива геометрия на крилото, което му даде максимално възможно превъзходство в маневреността за всяка скорост на полета. Така при догонване на противника, както и при отделяне от него, пилотът на МиГ-23М можеше да превключи крилото на максимална стреловидност и да премине в свръхзвуков режим, при който МиГ-23М имаше по-кратко време за ускорение. Минималният размах може да се използва в битка при скорости на полета под 700-800 км / ч, особено при вертикални маневри. В почти целия диапазон от височини при скорости от 700-1100 км / ч МиГ-23М надмина Mirage F-1 по отношение на маневреност и скорост на изкачване. При скорости над 1100 км/ч на средни и големи височини за пилота на МиГ-23М беше нерентабилно да се бори с Мираж в постоянни завои. Препоръчително беше да се използва превъзходството на МиГ в скоростта на изкачване, за да се прехвърли битката към издигащи се вертикални маневри с нисък Gs, което би довело до намаляване на скоростта и прехвърляне на битката в условия, при които МиГ-23 превъзхожда Mirage F- 1.
При водене на въздушен бой с F-4E при скорости 800-1100 km / h на ниски и средни височини с претоварвания, близки до пределната тяга, МиГ-23M превъзхожда противника в хоризонтална маневра, отстъпвайки му във вертикална маневра. Превъзходството на МиГ-23М над F-4E (най-масовият самолет на израелските ВВС) косвено потвърждава факта, че от втората половина на 70-те години, от момента, в който МиГ-23 се появява в Близкия изток, Израелските военновъздушни сили спряха да използват Фантоми за водене на въздушни битки. Сравнявайки възможностите на бойните самолети, е много важно да се оценят техните системи за насочване и оръжия. Без преувеличение може да се отбележи, че системата за наблюдение на изтребителя МиГ-23М не е по-ниска от системите за наблюдение на изтребителите F-4E (радар AN / APQ-120, оптичен мерник AN / ASG-26) и Mirage F- 1 (Cyrano IV, оптичен прицел CSF-196) и в някои отношения значително ги надмина. (Възможностите на радарите Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 и Cyrano IV са илюстрирани на диаграма 2.) Радарът AN / APQ-120, в сравнение с френските и съветските радари, нямаше режим на откриване на цели срещу земята и също така беше по-малко имунизиран срещу шум. Наличието на топлинен пеленгатор на МиГ-23М значително разшири бойните му възможности и даде възможност за успешно изпълнение на бойни мисии дори в условия на мощно електронно противодействие. Обхватът на откриване на изтребителя TP-23 F-4 от задната полусфера при прости метеорологични условия беше около 20 км. Ракетите R-23R превъзхождаха по своите възможности ракетите AIM-7B Sparrow и Matra R.530 с радарно насочване, но бяха малко по-ниски от F-4E, които влязоха в експлоатация през втората половина на 70-те години, AIM- ракети 7F Sparrow, което обаче е компенсирано от по-мощната система за прицелване на МиГ-23М.
Като се имат предвид ракетите за близък бой с термична стрелка, може да се отбележи, че ракетите AIM-9A "Sidewinder" и P-3C са подобни, както и AIM-9C, "Matra" R.550 и R-13M. Предимство МиГ-23Мсе състоеше в оборудването му с близка маневрена въздушна бойна ракета R-60. През 1975 г. не е имало подобни ракети на въоръжение с потенциални противници. Ситуацията се промени едва по-късно, с приемането от Съединените щати на AIM-9L UR с по-чувствителна термична стрелка от R-60. Оценявайки оръжейното въоръжение, може да се отбележи, че в сравнение с американското оръдие Vulkan MG1 съветското GSh-23L има по-добри балистични характеристики, по-голям калибър и по-голямо тегло на снаряда. Вторият залп от двете оръдия беше приблизително еднакъв. Въпреки това F-4E имаше време на стрелба 6-7 s, МиГ-23M - 4 s, а Mirage F-1 - повече от 10 s, въпреки че двете френски оръдия DEFA бяха малко по-ниски от GSh-23L при втори залп. Сравнението на системите за насочване и въоръжение на трите машини показва, че възможностите на радарните мерници за откриване на въздушни цели, както и за решаване на проблеми с прицелването са почти еднакви, с леко предимствона съветския радар.
"Sapphire-23D-III" имаше по-висока шумоустойчивост и предимство пред радара AN / APQ-120 по отношение на обхвата на взаимно откриване на самолети МиГ-23М и F-4E на ниски, изключително ниски и средни височини. Използването на топлинен пеленгатор на МиГ-23М направи възможно извършването на скрити атаки в задната полусфера. В близък бой МиГ-23М имаше превъзходство над F-4E и Mirage F.1 поради възможността за използване на ракети за близък бой R-60, които компенсираха недостатъците на оръдието на МиГ-23М. От гореизложеното можем да заключим, че МиГ-23М превъзхождаше съвременните западни изтребители по отношение на бойните си възможности. Тези самолети обаче не са имали шанс да се срещнат директно в битка. А МиГ-23М трябваше да се бие през 1982 г. с израелските F-15 и F-16 над Ливан. Някои безскрупулни анализатори, чисто механично сравнявайки съветския изтребител с F-15 и F-16, правят неправилния извод, че МиГ-23М е лош изтребител и не отговаря на изискванията на времето.
Трябва да се помни, че през годините на масово производство МиГ-23М(1974-1976) нито F-15, нито дори F-16 все още не са били в експлоатация. Първият F-15A се появява във ВВС на САЩ едва в края на 1976 г. (във ВВС на САЩ в Европа - през пролетта на 1977 г.), а F-16 - едва в края на 1978 г. Разбира се, по своите летателни характеристики и бойни възможности новите американски изтребители надминаха МиГ-23М, но те вече бяха самолети от друго поколение. Освен това първите серийни F-16, произведени в продължение на няколко години, нямаха ракети със среден обсег в оръжията си и можеха успешно да се борят с МиГ-23М само в близък бой, което беше потвърдено през 1982 г. по време на боевете над Ливан. През 1982 г. сирийските пилоти на МиГ-23МФ (експортна версия на МиГ-23М), дори не са обучени в близък маневрен бой (той започва да се усвоява в СССР едва през 1980 г., след ограниченията за претоварване на МиГ-23 бяха вдигнати), успешно устояха на израелските F-15 и F-16. До началото на военните действия през 1982 г. в изтребителната ескадрила на 17-а въздушна бригада на сирийските ВВС (авиобаза Сигал) имаше 21 самолета МиГ-23МФ. Бойното натоварване на по-голямата част от изтребителите на ескадрилата включваше две ракети Р-23Р, две ракети Р-60 и 200 снаряда за оръдието ГШ-23А.
През шестте дни на ливанската война пилотите на ескадрилата са извършили 52 полета на МиГ-23МФ, унищожавайки 6 израелски самолета според някои източници, 9 според други (шест F-16, два F-15, един безпилотен разузнавателен самолет). Всички израелски самолети бяха свалени от първата атака с ракети R-23R, което потвърди високите възможности на радара Sapphire-23D-III и съветските ракети. Загубите на сирийците възлизат на шест МиГ-23МФ (двама пилоти загинаха, четирима катапултираха благополучно). Трябва да се отбележи, че премахването на сирийските наземни радарни постове от театъра на военните действия изключи откриването на нисколетящи израелски изтребители. В същото време израелските наземни радари, инсталирани на Голанските възвишения и подсилени със самолети Hawkeye AWACS, напълно контролираха въздушното пространство в целия диапазон на надморска височина, осигурявайки ефективно насочване на техните изтребители. Като се има предвид това, както и използването изключително на най-новите изтребители F-15 и F-16 във въздушни битки, използването на МиГ-23MF през 1982 г. над Ливан може да се счита за успешно.
Още в началото на експлоатацията МиГ-23Мв бойните части беше потвърдено значително превъзходство на бойните му способности в сравнение с основния изтребител на съветските ВВС - МиГ-21. По този начин използването на RSBN-6S значително улесни навигацията, а наличието на мощен радар в комбинация с топлинен пеленгатор и нови ракети увеличи ефективността на прехващането на въздушни цели. Въпреки това, рязкото усложняване на оборудването, в сравнение с МиГ-21, в същото време представи повишени изисквания към обучението на пилотите. Недостатъчното ниво на знания често водеше до неизпълнение Цели на обучението, непълно използване на възможностите на системите за навигация и наблюдение. Например практическите изстрелвания на R-13M UR от вентралните точки на закрепване изискваха ясни и компетентни действия от пилота поради заплахата от пренапрежение на двигателя. Поради тази причина е имало случаи на неволна повреда на двигателя.
Полетът на изтребител не е монотонен, но енергичните маневри в райони без радиокорекция, да речем, на ниска надморска височина, доведоха до бързо натрупване на координатни грешки, което често объркваше пилотите. В началния етап от развитието на МиГ-23 в бойните части имаше разрушения на механизмите за завъртане на крилото. В резултат на това летателното обучение на МиГ-23 дълго време беше ограничено до полети по маршрута и ракетни битки на далечни разстояния. След укрепване на механизма за завъртане на крилото, през 1977 г. отново е въведено временно ограничение на допустимите претоварвания, а летателното обучение е допълнено с близък въздушен бой. Практически при летене през деня при прости метеорологични условия, всички тренировъчни прехващания завършваха в близки въздушни битки по двойки или единици.
Както беше отбелязано по-горе, прибързаното осиновяване МиГ-23в експлоатация не позволи да се проучат напълно неговите бойни възможности. Ето защо, по време на боевете през 1982 г. в Ливан, тези изследвания под ръководството на маршал от авиацията А. Ефимов продължиха в спешен ред на базата на изтребителен полк, базиран в село Вазиани (ЗакВО) и въоръжени с изтребители МиГ-23МЛ . В тази работа са включени и пилоти от Липецкия център за бойни действия на ВВС и разработчици на радара Сапфир-23. Основната цел на изследването беше задълбочено проучване на възможностите на радара по време на прихващане в планината. В хода на работата полетите се преместиха на летище Насосни, където в продължение на няколко летателни дни се проучваше възможността за насочване на изтребители МиГ-23 по цели по команди от МиГ-31, който се използваше като самолет АУАКС. . За тази цел в Насосни бяха предислоцирани четири МиГ-31, които по това време бяха на военни изпитания. Резултатите от взаимодействието на двамата бойци бяха очевидно незадоволителни.
Трябва да се отбележи, че МиГ-23М е минимално адаптиран за работа по наземни цели. Бомбардирането върху него е извършено "на око" и никога не е било точно. Дори най-обучените пилоти, като правило, пропускаха 300-500 m или повече. Стрелбата от оръдието GSh-23 и изстрелването на NAR C-5 бяха извършени повече или по-малко точно, въпреки че само 2 до 6 снаряда бяха заредени в UB-16 по време на стрелба. Въвеждането на нови и не винаги доказани технически решения на МиГ-23М имаше отрицателно въздействие върху надеждността на системите и възлите. МиГ-23 страдаше от чести прорези в лопатките на двигателите (понякога до 10 самолета престояваха в полковете по прорезите на двигателите). Това обстоятелство постави повишени изисквания към чистотата на пътеките за рулиране и пистите. С подмяната на двигателя, свързана с разкачването на фюзелажа, само в изключително благоприятни случаи те се справят в рамките на един ден. Обикновено, при наличието на множество текущи събития, тази операция, заедно с контролното газоснабдяване, се забавяше с 3-5 дни.
Настройката и настройката на SAU-23 бяха много трудоемки. Значението на тези работи се определя от въвеждането през 1978 г. на задължителното разработване на автоматично кацане. Отказите на радара Sapphire-23D-III бяха постоянно главоболие за специалистите. Подмяната на радарните предаватели, свързана с премахването на носовия обтекател и разгръщането на носовия моноблок, се оказа много трудоемка. Самите предаватели (импулс с тегло 140 кг и предавател на канал за непрекъснато осветяване за ракети с тегло 110 кг) трябваше да бъдат заменени с помощта на специален кран. Дори за опитни специалисти тази операция отне поне 2 часа. Въвеждането на радарна система за охлаждане с антифриз (на МиГ-21 с РП-22 тази система беше алкохолна) също създаде проблеми. По време на работа в антифриза се появиха съсиреци, които запушиха филтъра. Това доведе до аварийно спиране на станцията, понякога дори по време на полет. Към недостатъците на конструкцията на радара трябва да се отнесе и незадоволителният софтуер за изчисляване на максималните далечини на изстрелване на ракети Р-60 от АВМ-23 - те бяха явно надценени (този недостатък беше отстранен по-късно при МиГ-23МЛ). Въпреки това, честно казано, трябва да се отбележи, че повредите на радара са доста редки, когато изтребителят работи в райони с ниска влажност и малки дневни температурни колебания. Въпреки това, надеждността на радара Sapphire-23D-III по това време беше доста сравнима с надеждността на подобни чуждестранни радари. Радиокомпасът ARK-15 работеше много нестабилно.
Най-големият проблем беше лошото уплътнение. МиГ-23МЛ, особено кабинното отделение. Влагата (кондензат) често попада в конекторите за управление, което причинява повреда на захранващите вериги на оборудването (обикновено това завършва с изгорели предпазители). Ремонтът на оборудването на МиГ-23М беше затруднен от сложното му разположение на специално място, в кабинното отделение. За достъп до блоковете, каквото и да било трябваше да бъде повдигнато с помощта на специална самолетна хидравлична система, задвижвана от ръчна помпа, монтирана на теглещия носач и свързана към самолета с маркуч. При повреда на хидравличния асансьор на самолета, което обаче се случвало изключително рядко, се е налагало какво ли не да се изважда от отделението на пилотската кабина с кран или ръчно. При стрелба от оръдието GSh-23L по AFS "Pion" капаците на предпазните гнезда се отвориха спонтанно, прекъсвайки захранващите вериги и извеждайки от строя канала за радиокорекция на навигационната система. Сериозни проблеми възникнаха при спирането и смяната на боеприпасите. Въпреки че имаше специални повдигачи, почти всички оръжия, с изключение на бомбите с голям калибър, бяха окачени и извадени ръчно. Замяната на R-23R UR с R-23T в боекомплекта и обратно беше свързана със съответната подмяна на съответния радар. Замяната на една ракета R-23R в боеприпасите с друга изисква допълнителна настройка на земята на радарната система за самонасочване на новата ракета към честотата на предавателя на канала за осветяване на целта на радара Sapphire-23D-III.
Да извършва предполетна и предварителна подготовка на всички системи на самолета, както и на някои ремонтна дейностна базата на автомобил ГАЗ-66 за МиГ-23Мимаше удобна мобилна интегрирана система за управление KSK-23. За извършване на ремонта на радара Sapphire-23D-III и извършване на ремонтни дейности по него имаше специални превозни средства, които се отличаваха с големите си размери. За летателния екипаж е създаден симулаторът KTS-6. Всички тези недостатъци, разбира се, не трябва да се считат за очевидни недостатъци на дизайнерите - по-справедливо е да ги припишем на "проблеми с растежа". Поддържаемостта на МиГ-23 не беше по-ниска от тази на МиГ-21, докато нивото на оборудване беше с порядък по-високо. Повечето от недостатъците, присъщи на МиГ-23М, бяха отстранени при последващи модификации. МиГ-23, разбира се, се превърна в забележимо явление, отбелязвайки с появата си важна стъпка в развитието на домашните фронтови изтребители. Той не участваше много във военни действия, но ако се биеше, тогава с прилична ефективност. Много от техническите решения, особено в областта на прицелно-навигационните системи, тествани на МиГ-23, бяха добра основа за създаване на машини от четвърто поколение - МиГ-29 и Су-27.
Характеристики на МиГ-23М
Размах на крилата, m
минимум 7,78
максимум 13.97
Дължина, м 16,71
Височина, m 4,82
Площ на крилото, m2
максимум 37,27
минимум 34.16
Тегло, кг
празен 10890
нормално излитане 15700
максимална излитаща 18400
гориво 4090
Двигател тип 1 турбовентилатор R-29-300
Тяга, kgf
доизгаряне 1 x 12500
максимум 1 x 8300
Максимална скорост, км/ч:
близо до земята 1350
на висока надморска височина 2500
Обхват на ферибота, km 2380
Практически обхват, км 1450
Скорост на изкачване, m/min 11700
Практичен таван, м 17500
Макс. работно претоварване 8.0
Екипаж, хора 1
Въоръжение: 23 mm оръдие GSh-23L (200 боеприпаси),
Бойно натоварване - 2000 кг на опорни точки:
две ракети със среден обсег Р-23Р или Р-23Т, две до четири ракети с малък обсег Р-3С, Р-3Р или К-13М или ракети с малък обсег Р-60.
управляеми ракети X-66 и X-23R, NAR S-5, S-8 и S-24, свободнопадащи бомби, касети за еднократна употреба и резервоари с напалм с тегло до 500 kg.
Основният изтребител на съветските ВВС от 70-80-те години. Работата по създаването му беше предшествана от голям брой изследвания, в които участваха GS.Byushgens, G.V.Aleksandrov, S.M.Belotserkovsky, GY.Zagainov и други водещи аеродинамични учени от TsAGI, осигури създаването на многорежимен боен самолет, способен за решаване на задачите на фронтов изтребител, изтребител-прехващач и изтребител-бомбардировач на малка височина.
Работата по проектирането на самолета МиГ-23 започва през 1964 г., а първият прототип на самолета "23-11 / 1", пилотиран от пилота-изпитател А.В. Федотов, самолет 020 летя за първи път),
В момента изтребителите МиГ-23 от най-новите модификации на руските ВВС са преведени в резерв и се намират в бази за съхранение. В допълнение към ВВС и ПВО на СССР, самолети МиГ-23 от различни модификации са доставени на ВВС на Афганистан, Алжир, Ангола, България, Куба, Чехословакия, Германия, Египет, Либия, Унгария, Ирак, Индия, Северна Корея, Етиопия, Южен Йемен, Пелин, Сирия, Виетнам.
БОЙНО ПРИЛОЖЕНИЕ. По време на боевете в Ливан през лятото на 1982 г. изтребителите МиГ-23МФ на сирийските ВВС извършиха 52 полета от 6 юни до N юни и проведоха седем въздушни боя, като свалиха осем израелски пилотирани самолета (включително пет изтребителя Lockheed F-16A ) и един BSha BQM-34, губейки шест превозни средства. Изтребителите МиГ-23МС унищожиха два самолета McDonnell-Douglas F-4E (сирийските загуби възлизат на четири самолета от този тип).
По време на следващото влошаване на ситуацията в Ливан, през зимата на 1982-1983 г. Сирийски МиГ-23 ML. свали три израелски изтребителя F-15A и един F-4E, без да понесе никакви загуби.
Друг театър на военни действия, в който МиГ-23 бяха широко използвани, беше Ангола, където през 1985 г. бяха изпратени 50 кубински пилотирани самолета MnG-23MF и МиГ-23BN. През 1987 г. над северните райони на Намибия самолет МиГ-23 свали един изтребител Dassault Mirage F.1 Z2. През втората половина на 1987 г. друг самолет Mirage F.1 CZ във въздушен бой с МиГ-23МФ е ударен от ракета Р-60 (но успява да се върне в базата). Освен това в Ангола самолети МиГ-23 унищожиха изтребител Dassault Mirage III на ВВС на Южна Африка и щурмови самолет Impala.
Самолетите МиГ-23 с различни модификации бяха широко използвани от Ирак във войната с Иран през 3980-1988 г. На 17 май 1987 г. самолет от този тип, въоръжен с две управляеми ракети въздух-земя, атакува и сериозно поврежда американската фрегата Старк.
В Афганистан изтребителите МиГ-23 MLD на съветските ВВС бяха използвани за нанасяне на удари по наземни цели, а също така покриваха действията на ударната авиация в районите, граничещи с Иран и Пакистан. Съветският изтребител MnG-23MLD свали самолет F-J6A на ВВС на Пакистан, който наруши въздушната граница на Афганистан.
По време на войната в Персийския залив през зимата на 1991 г. американски изтребители F-15C свалиха шест МиГ-23, опитващи се да летят до Иран, според западни източници. На свой ред иракските изтребители МиГ-23 свалиха най-малко един вражески самолет – изтребителя-бомбардировач „Торнадо“ на италианските ВВС, унищожен над Багдад на 18 февруари 199 г.! g, чифт МиГ-23МФ.
КОНСТРУКТИВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ MnG-23 е един от първите производствени самолети с променлива геометрия на крилото. Планерът е изработен от стомана и алуминиеви сплавис широко използване на заваряване.
Конзолите на крилата са трапецовидни в план и могат да бъдат настроени под ъгъл на стреловидност от 16°, 45° и 72° по предния ръб. Всяка конзола има ламели, четирисекционни клапи и двусекционни спойлери.
При МиГ-23МЛД „бойният” ъгъл на стреловидност е намален от 45° на 33°. При достигане на определен ъгъл на атака в диапазона на ъглите на стреловидност от 16 * -33 °, пръстът на крилото започва да се отклонява автоматично (при скорости до 900 km / h (M<0,9) и ъгъл на атака над 10 °, пръстът на крака се отклони с 20 "),
Под гребена на фюзелажа на МиГ-23 е направено отклоняване, при изпънат колесник долната му част се поставя в хоризонтално положение.
Спирачен парашут с площ от 21 m 2 е разположен в основата на кила.
POWER POINT. Самолетът е оборудван с един турбовентилатор Р-27Ф2М-300 (1 х 10 000 кгс^МиГ-23С, МиГ-23уБ), Р-29-300 (1 х 12 500 кгс - МпГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ) , R -3 5-300 или R-35F-300 (1 x 13 000 kgf-МиГ23 ML, МиГ 23 ML A, МиГ-23 II и МиГ-23 MLD).
ОРЪЖИЯ. Има оръдие ГШ-23Л (23 мм, 200 патрона), ракети със среден обсег Р-23Р и Р-24Р (МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД) с полуактивна радарна система за насочване, Р-23Т и Р- 24Т (МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД) с ТГС; две до четири ракети с малък обсег RNZM, R-ZR или R-ZS с радарно поле с активна система за насочване или TGS; четири до шест ракети за близък бой Р-60 и Р-60М.В хода на модернизацията е възможно да се инсталират ракети Р-73 с целеуказание от монтиран на каската мерник.
За унищожаване на наземни цели самолетът може да бъде оборудван с две ракети Х-66 или Х-23, НАР от различни типове, свободнопадащи бомби с калибър до 500 кг с общо тегло до 2000 кг.
РАЗМЕРИ (МиГ-23 МЛ). Размах на крилата 7.8 / 14.0 m; дължина на самолета 16,70 м; височина 5,77 м; площ на крилото: 37,35-34,16м2; диапазон на ъгъла на завъртане 16°-72°.
МАСА, кг (МиГ-23МЛ): максимална излитаща 17.800; нормално излитане 14 700; гориво във вътрешни резервоари 3700 (МиГ-23М); празен 10.845 (МиГ-23МФ),
ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максималната скорост близо до земята е 1350 км / ч, максималната скорост на голяма надморска височина е 2445 км / ч; скорост при кацане 240 км/ч; обслужващ таван 18 000 м (МиГ-23С), 15 800 (МиГ-23УБ), 17 500 м (МиГ-23М), 18 500 м (МпГ-23МЛ), 19 000 м (МИГ-23МЛЛ); скороподемност близо до земята 240 m/s (МиГ-23ML), 230 m/s (MiG-23MLD); практически обхват без ПТБ 1800 км (МиГ-23С), 1950 км (МиГ-23МЛ); фериботен обхват с PTB 2820 km (MnG23ML); дистанция на излитане 500 м; дължина на пробега 750 м; максимално експлоатационно претоварване 5,0 g (МиГ-23С), 7,0 g (МиГ-23УБ), 8,0 g (МиГ-23М), 8,5 g (МиГ-23МЛ).
За начинаещи: отглеждане на бройлери у дома Преварена вода за бройлери
Само влюбените ще оцелеят
Характеристики на рекламата, насочена към деца
ретуширане на стари снимки във photoshop ретуширане на стари снимки
Какво е НПО: декодиране, дефиниране на цели, видове дейности Има ли право организация с нестопанска цел