Боец на първа линия момент 29. Войник на четири континента

МиГ-29(по кодификация на НАТО: Fulcrum - опорна точка) - съветски, сега руски многоцелеви боец, принадлежащ към 4-то поколение, е създаден в конструкторското бюро на МиГ. Първият си полет извършва на 6 октомври 1977 г. През 1971 г. е представено Конструкторското бюро на МиГ белодробен проектизтребител, който получи обозначението МиГ-29Д. Основната задача, възложена на новия самолет, беше да осигури противовъздушна отбранастратегически важни обекти, малки територии, както и групи от войски. През същата 1971 г. конструкторското бюро на МиГ започва подробното разработване на нов проект за изтребител.

При създаването на нов изтребител дизайнерите трябваше да се сблъскат с редица трудности, по-специално по това време имаше забрана за достъп до световно "ноу-хау", което сериозно ограничи възможностите на бордовата електроника на изтребителя, и също доведе до увеличаване на общо теглосамолет. В същото време управляемостта на изтребителя беше ограничена от използването на възможностите на класическата механична система за управление.

Някои от ограниченията на МиГ-29 създателите му успяха да компенсират с много високите аеродинамични характеристики и въоръжение. Така управляваните ракети въздух-въздух R-73 и до днес имат редица ненадминати спецификации, по-специално висока маневреност и голям обхват на полета.

.

Освен това изтребителят МиГ-29 е оборудван с локатор H-019 Topaz, който позволява на машината да открива въздушни цели както във въздуха в свободното пространство, така и на фона на земята. В допълнение, изтребителят получи катапултни седалки К-36, които предоставиха на пилота възможност да напусне колата при скорости от 75 до 1500 км / ч (известни са и случаи на спасяване на пилоти при високи скорости, надвишаващи 2000 км / ч ). Полетните изпитания на машината, проведени на 6 октомври 1977 г., потвърдиха много успешния дизайн на фронтовия изтребител.

При МиГ-29 конструкторите успяха да разрежат много "гордиевия възел". високи изискваниядо експлоатационните характеристики на изтребител с ограничени икономически и технологични възможности. Той се отличава от чуждите (дори съвременни) аналози на МиГ-29 с изключителната си маневреност в уникален диапазон от височини и скорости, както и ефективна системаоръжия за участие във високо маневрен въздушен бой, лекота на поддръжка и мощност на рамковата конструкция.

Изтребител МиГ-29

МиГ-29 е един от най-добрите изтребители в своя клас. „Мечтата на всеки пилот“ - точно така говори пилотът на немското Луфтвафе за този изтребител от 4-то поколение. През 1988 г. ГДР получава от СССР 24 изтребителя МиГ-29, които след обединението на Германия остават на въоръжение в 73-та ескадрила. Тези самолети претърпяха модернизация и бяха изтеглени от експлоатация едва през 2003-2004 г. В същото време колите не са изведени от експлоатация, а са прехвърлени в Полша. Канадският пилот Боб Уейд също говори добре за изтребителя с общо време на полет над 6500 часа. Той стана един от първите западни пилоти, които успяха да пилотират този самолет.

След като летеше с МиГ-29, канадецът каза: „ Изумен съм от управлението и маневреността на този изтребител, особено от способността му да променя позицията си по време на полет. МиГ-29 е изтребител с невероятна пъргавина. Не ми е позволено да сравнявам тази кола с конкретни западни изтребители, но мога да кажа със сигурност, че характеристиките на руския изтребител във въздушното шоу до нискоскоростния участък на зоната на полета не са по-ниски, а вероятно дори превъзхожда това, което може да се направи на западните изтребители».

Изтребителят МиГ-29 е създаден като самолет за завоюване на въздушно превъзходство в даден боен район или на малък фронт. Основната му задача беше борбата с вражеската авиация, въздушното прикритие на тиловите съоръжения и съсредоточаването на войските, противодействието на въздушното разузнаване на противника по всяко време на денонощието, дори при сложни метеорологични условия. В допълнение към поразяването на въздушни цели на противника на къси и средни разстояния, включително на фона на земята, самолетът може да се използва за поразяване на наземни и морски цели, както мобилни, така и стационарни.

Фронтов изтребител МиГ-29СМТ.

Според главния конструктор на изтребителя М. Р. времето на изтребителя МиГ-15 след самолета МиГ-9, който беше първият реактивен самолет на конструкторското бюро на МиГ.

Това беше един от първите самолети МиГ (заедно с прехващача МиГ-31), който разполагаше с двуконтурни турбореактивни двигатели (вместо едноконтурни, използвани на всички предишни самолети на компанията), както и радар. способни да откриват цели на фона на подлежащата повърхност. Фронтовият изтребител МиГ-29 стана първата принципно нова машина, създадена под ръководството на генералния конструктор Р. А. Беляков (след смъртта през 1970 г. на един от основателите на конструкторското бюро на МиГ - А. И. Микоян).

В много отношения МиГ-29 превъзхождаше чуждестранните си колеги - изтребителите Mirage 2000, F-16, F / A-18. Отличната аеродинамика и високото съотношение на тяга към тегло дадоха на изтребителя добро ускорение и скорост на изкачване, малки радиуси на завой, високи скорости на завой и възможност за извършване на дълги маневри с високи g-сили. Самолетът може ефективно да води доста активен маневрен бой с използване на ракети с всички ракурси, както и автоматично оръдие и да прихваща разузнавателни и атакуващи самолети.

Лекият фронтов изтребител МиГ-29 е оборудван с 2 турбореактивни двигателя Tumansky, които използват допълнително изгаряне на гориво и развиват тяга от 8300 kgf при излитане. Бойният двигател беше бездимен и имаше впръскване на вода по време на кацане, както всички други двигатели на този дизайнер. Уникалната характеристика на изтребителя е, че той може да излита с пълно бойно натоварване на един двигател, като вторият двигател се включва вече във въздуха. Този режим позволява да се спести ценно време в случай на излитане при бойна тревога.

.

Големите крила на МиГ-29 дадоха на самолета много предимства. Те осигуриха на боеца високо повдигаща силасъс сравнително малко натоварване на крилото. Резултатът от това беше неговата отлична маневреност, а скоростта на завой на изтребителя беше просто впечатляваща за специалистите. Крилото на самолета е оборудвано с ефективни задкрилки и полуотварящи се елерони, както и напълно отварящи се ламели. Ъгълът на атака на МиГ-29 беше сравним с ъгъла на атака на основния американски изтребител F / A-18 "Hornet".

Кабината на изтребителя беше изненадващо просторна и покрита с голям навес отгоре, което осигуряваше на пилота по-голяма видимост в сравнение със западните изтребители. Инструменталното табло на изтребителя е почти идентично с това на тежкия изтребител Су-27, което улеснява пилотите при преминаването от една машина към друга.

Изтребителят може да носи голямо разнообразие от оръжия на своето окачване. Не само ракети въздух-въздух, но и ракети въздух-земя, както и различни бомбени оръжия. МиГ-29 е универсален самолет, който може както да завоюва превъзходство във въздуха, така и да нанася бомбени удари по наземни цели.

Модерен вариант за модернизация - МиГ-29М

През 2005 г. RAC "МиГ" започва масово производство на многофункционални изтребители от ново унифицирано семейство, което принадлежи към поколението "4 ++". Всички бойци от това семейство бяха унифицирани по своя дизайн, бордови системи, електроцентрала, електронно оборудване, както и оръжейната система. Обединеното и модифицирано семейство бойци ще бъде търсено на пазара на оръжия за доста дълго време. Това семейство включва:

- фронтови изтребители МиГ-29М (единични) и МиГ-29М2 (двуместни);
- корабни изтребители МиГ-29К (единични) и МиГ-29КУБ (двуместни);
- фронтови изтребители МиГ-35 (единични) и МиГ-35Д (двуместни).

Фронтов изтребител МиГ-29М с отклоняем вектор на тягата.

Изтребителите МиГ-29М и МиГ-29М2 са многофункционални изтребители от поколение 4++ с повишено бойно натоварване, увеличена далечина на полета, както и разширен набор от бордови оръжия.

Основните технологични и технически иновации, въведени на изтребителите МиГ-29М / М2, бяха:
– подобрено крило и фюзелаж;
- значително намалена видимост в обхвата на радара;
- цифрова интегрирана електрическа система за дистанционно управление на изтребител с четворно резервиране;
- увеличен капацитет на горивната система и наличие на система за зареждане на самолета във въздуха;
- повишено бойно натоварване, поставено върху 9 точки на външното окачване.

В момента силовата установка на изтребителите включва турбовентилаторен двигател RD-33MK, който има увеличена тяга, както и оборудван с нов електронна системанапълно отговорно управление (тип FADEC) и бездимна горивна камера. Авиационните двигатели имат модулна конструкция и се характеризират с повишен ресурс и надеждност. По желание на клиента самолетът може да бъде оборудван с модифицирани двигатели RD-33MK, оборудвани с ъглово отклоняем вектор на тягата (OVT). Такива двигатели осигуряват на самолета решаващо предимство в съвременния маневрен въздушен бой.

Радар "Жук-МЕ".

Самолетите МиГ-29М/М2 се отличават от своите предшественици с повишена надеждност на компоненти, системи и агрегати и подобрени експлоатационни характеристики. В сравнение с ранните серии изтребители, цената на летателен час на нови самолети е 2,5 пъти по-малка.

Бордовото радиоелектронно оборудване на изтребителите МиГ-29М/М2 е базирано на принципа на отворена архитектура, базирана на стандарта MIL-STD-1553B, което позволява при желание на клиента да се монтират нови въоръжения и оборудване на както руско, така и чуждестранно производство на изтребителя. На самолета е монтиран нов многофункционален многорежимен импулсно-доплеров радар "Жук-МЕ", който се произвежда от корпорацията "Фазотрон-НИИР".

Бордовият радар е оборудван с антенна решетка с прорези. В сравнение с радарите от предишни поколения, Zhuk-ME има удвоен обхват на откриване на целта, широк диапазон от ъгли на видимост по азимут, по-малко тегло и по-висока надеждност. РЛС "Жук-МЕ" е в състояние да осигури едновременно проследяване на до 10 въздушни цели и едновременна ракетна атака на 4 от тях.

Самолетите МиГ-29М/М2 са оборудвани със система за целеуказване за пасивни глави за самонасочване на противорадиолокационни ракети и многоканална оптична радиолокационна станция. На изтребителя е възможно да се монтират контейнери с лазерно и инфрачервено прицелно оборудване за осветяване на цели, разположени на земята. Оръжейната система на изтребителя включва управляеми ракети въздух-въздух и въздух-земя, както и неуправляеми ракети, управляеми и конвенционални бомби, както и вградено 30-мм автоматично оръдие.

Летателни характеристики на МиГ-29М:
Излетно тегло на изтребителя - 17 500 кг
Максимална скорост:
- близо до земята - 1500 км / ч
- на голяма надморска височина - 2400 км/ч
Максималният брой на М - 2,25
Практическият таван на изтребителя - 17500 m
Максимално претоварване - 9g
Обхват на полета на ферибота:
- без PTB - 2000 км
- с 3 PTB - 3200 км
- с 3 ПТБ и едно дозареждане в полет - 6000 км
Тип двигател: РД-33МК
Тяга при излитане, kgf 2х9000

Въоръжение:
Брой точки на окачване - 9
Управлявани ракети въздух-въздух:
- малък обсег 8 x R-73E
- среден обсег 6 x RVV-AE
Управлявани ракети въздух-земя:
- общо предназначение 4 x X-29T (TE)
- противокорабни 4 x X-31A, X-35E
- антирадарни 4 х Х-31П
Регулируеми бомби 4 x KAB-500Kr
Вградено 30-мм автоматично оръдие - ГШ-301 (150 патрона).

Появил се почти едновременно със Су-27, през 80-те години на миналия век, МиГ-29 първо стана един от символите на съветската военна мощ, а малко по-късно – един от основните участници в масовото изтегляне на съветските войски от Унгария, Чехословакия и обединена Германия.

Ако по време на създаването на МиГ-21, а след това и на МиГ-23, сред важните приоритети беше максимална скорост, тогава проектирането на ново поколение изтребители, което започна в СССР като отговор на американските самолети F-15 и F-16, последва съвсем различен сценарий. Основните цели на дизайнерите бяха висока маневреност, много по-модерно оборудване и система за управление на оръжията. Като част от тази програма конструкторското бюро на П. О. Сухой създава самолет, по-късно известен като Су-27, а техните колеги от конструкторското бюро на А. И. Микоян създават бъдещия МиГ-29.

ДОПЪЛНЕНИЕ КЪМ СУ-27

Предполагаше се, че машината Сухой, поради огромния си обхват и голям брой ракети, ще стане основата на авиацията за противовъздушна отбрана, а във ВВС ще играе ролята на ескортен изтребител за бомбардировачи Су-24, опериращи на голямо разстояние от неговите летища. Въпреки това ВВС, за да осигурят господство във въздуха в зоната на фронтовата линия, такъв самолет беше излишен и беше решено да бъде допълнен с по-малка, по-лека и по-евтина машина, чието разработване беше поверено на конструкторското бюро на МиГ. Ръководството на създаването на нова машина, обозначена като "Проект 9", се извършва от А. А. Чумаченко и Р. А. Беляков (генерален конструктор). От 1982 г. М. Р. Валденберг става главен конструктор на МиГ-29.

За новия самолет е избрана интегрална компоновка с развити притоци в основата на крилото, както при Су-27. Въпреки това, вместо революционната EDSU, използвана на Су-27, която позволява да се направи самолетът статично нестабилен и да се получи печалба в масата и размера на кормилата, остана традиционната система за управление, добре установена на предишните модели МиГ. Силовата установка е проектирана специално за този самолет в конструкторското бюро на В. Я. Климов под ръководството на главния конструктор С. П. Изотов. Новият двуконтурен турбореактивен двигател с форсаж (TRDDF) RD-33 се оказа по-лек, по-икономичен и значително по-мощен от своите предшественици от същия клас.

Първият полет на прототипа "Проект 9.12" се състоя на 6 октомври 1977 г. под контрола на А. В. Федотов. Тестването и фината настройка на 14 предсерийни машини отнема почти шест години и едва през 1984 г. самолетът започва да влиза в експлоатация в съветските ВВС. Освобождаването на бойци беше усвоено в MAPO тях. Дементиев - московски завод, разположен на Khodynka, недалеч от дизайнерското бюро. Въпреки това, в първоначалния си вид изтребителят не отговаряше напълно на клиента - главно поради малкия обхват на полета, поради което първите МиГ-29 спечелиха саркастичното прозвище "изтребител за завоюване на въздушно господство над тяхното летище". Освен това, в процеса на масово производство, някои конструктивни елементи също се промениха и подобриха - оформлението на предния колесник, замяната на някои композитни конструктивни елементи с метални и отхвърлянето на аеродинамичните гребени под опашната част. Важно направление в развитието на МиГ-29 беше оборудването му с бордовата система за електронно заглушаване Gardenia, която беше приведена в работно състояние едва в началото на 80-те години. Поставянето на това оборудване изискваше забележим обем и единственият изход беше появата на надземно платно - опростено отделение зад кокпита. Горивната система е преконфигурирана и капацитетът на вътрешните резервоари е леко увеличен. Освен това за МиГ-29 беше разработен вентрален конформен РТБ и стана възможно да се окачат още два РТБ под крилото.

Всички тези мерки значително намалиха сериозността на проблема с обхвата - сега, при полети на дълги разстояния с три PTB, самолетът можеше да измине почти 3000 км. Такъв самолет получи името "Продукт 9.13" (въпреки че обозначението МиГ-29 остана непроменено); освобождаването им започна през 1986 г. и тази опция стана най-масовата и формира основата на фронтовата изтребителна авиация до началото на 90-те години. МиГ-29 трябваше да стане масов изтребител на ВВС на СССР и съюзниците в ATS, което изискваше масово обучение и преквалификация на пилотите. Успоредно с усъвършенстването на бойния МиГ-29, Конструкторското бюро създаде 2-местна учебно-бойна модификация на МиГ-29УБ („Изделие 9.51“). Лишен от радара, Spark имаше ограничени бойни възможности. Производството на тези машини е прехвърлено в авиозавода в Горки (сега Нижни Новгород), който почти през целия следвоенен период произвежда само МиГ-ове.

МИГ-29 - МНОГОЦЕЛЕВИ САМОЛЕТ ПОКОЛЕНИЕ 4+

Основното оръжие на МиГ-29 бяха ракетите въздух-въздух, а основната цел беше борбата с вражеските самолети.

Въпреки че изтребителят можеше да нанася удари по наземни цели, гамата от оръжия беше изключително оскъдна и включваше само конвенционални авиационни бомби и неуправляеми ракети - високоточните оръжия оставаха недостъпни за МиГ-29. Докато военновъздушните сили бяха въоръжени със стотици отлични изтребители-бомбардировачи Су-17 и МиГ-27, подобна специализация не повдигаше въпроси. Въпреки това, в началото на 90-те години на миналия век масовото намаляване на състава на ВВС завърши с пълното премахване на този клас самолети, а решаването на задачите на IBA падна отчасти на щурмови самолети Су-25 и отчасти на фронтови изтребители .

ТЯСНА СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ

От този момент нататък основното направление в развитието на МиГ-29 са опитите да му се придаде многофункционалност - както чрез модернизиране на издадените самолети, които са в експлоатация, така и чрез разработване на нови модификации. Последното направление доведе до появата на такива проекти като семействата МиГ-29СМ, СМТ и МиГ-29М / МиГ-33 / МиГ-35. В резултат на това МиГ-29 се превърна в истински многоцелеви самолет, придоби система за зареждане с гориво в полет и характеристиките му бяха значително подобрени.

Друга отделна област беше разработването на корабна модификация на МиГ-29К, която първоначално беше предназначена за оборудване на строящите се съветски самолетоносачи.

За разлика от Су-27, скоро след влизането си в състава на съветските ВВС, МиГ-29 започва масово да се изнася. Първите доставки в чужбина са за страните от Варшавския договор (ГДР, Полша, Чехословакия, Румъния, България) и други съюзници на СССР (Индия, Югославия, Куба, Ирак, Сирия). В хода на кардиналните военно-политически промени самолетите често се озоваваха във ВВС на военните блокове, които дотогава смятаха МиГ-29 за опасен противник. Машините, доставени от ГДР, дълги години успешно служат в Луфтвафе рамо до рамо с Фантоми и Торнадо; след време полски, български и словашки превозни средства се озоваха в НАТО. В същото време имаше продажба на излишъци от съветските ВВС, наследени от няколко страни от бившия СССР, и няколко доставки на нови самолети. Перу, Алжир, Иран, Унгария, Малайзия, Йемен се присъединиха към списъка на страните собственици.

ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА МИГ-29 (9.13)

• Тип: 2-моторен фронтов изтребител
• Екипаж, хора: 1
• Двигатели: 2 x Klimov R33 турбовентилаторен двигател, тяга 50 kN без форсаж / 81,3 kN с форсаж всеки
• Размери, m:
  - дължина: 17.32
  - размах на крилата: 11,36
  - височина: 4.73
• Тегло, кг:
  - празни: 11 200
  – нормален: 15 300
  - максимум: 18 480
• Спецификации:
  - максимална скорост, км / ч (на надморска височина) таван, км: 18
  - обхват на полета, km: 1500 (бойни) / 2900 (ферибот)
• Въоръжение: до 6 ракети въздух-въздух с малък обсег (Р-60 и Р-73) и среден обсег (Р-27) или друг боен товар с тегло до 2180 кг на 6 опорни точки под крилото, вградени в 30-мм оръдие ГШ-30-1 (150 патрона)

към любими към любими от любими 0

в Югославия през 70-те години. мисли за придобиване на нов съветски изтребител, който няма да замени, а ще допълни МиГ-21. Вярно е, че исканията на военните не получиха положителен отговор поради икономически причини и в по-голяма степен политически различия.

По отношение на новия изтребител Микоян с крило с променлива стреловидност Югославската народна армия (ЮНА) първоначално подходи внимателно. МиГ-23 се смяташе за нещо като съветска версия на "Фантом": предполагаше се, че този изтребител, макар и натъпкан с всякаква различна електроника, има голям обсег на полет и е способен да носи значителен боен товар, но той е труден за управление, а маневреността му не позволява водене на близка дистанция наравно с МиГ-21. Всъщност югославяните бяха просто възхитени от своя МиГ-21 и техните оценки за този самолет се основаваха не само на собствен опитоперация, но и въз основа на информация за успехите на виетнамските пилоти. Следователно RV&PVO сериозно вярваше в погрешността на концепцията на изтребителя F-4 Phantom II. Най-малкото такъв самолет нямаше място в "ориентираната към самоотбрана" ЮНА.

Когато през първата половина на 70-те години на ХХ в. Съветският съюз предложи МиГ-23 за износ, изглежда, че негативните прогнози за 23-та „светкавица“ се оказаха верни. Като се има предвид опростената авионика, МиГ-23МС много малко превъзхождаше по бойна ефективност МиГ-21М. Предимството беше голяма скорост на изкачване и обхват. Освен това за излитане и кацане на МиГ-23 имаше достатъчно летища с по-къси писти. Междувременно стойността на този изтребител с малко по-усъвършенстван радар (RP-22) и UR R-3R беше само в борбата срещу цели на голяма височина. В близък бой МиГ-21М беше повече от сериозен противник за него – особено при хоризонтален маньовър. Затова югославяните, подобно на своите съседи от Варшавския договор, отказаха да закупят тази версия на МиГ-23.

Щаб на РВиПВО през втората половина на 70-те години. анализира различни варианти за въоръжаване на изтребителни ескадрили с нови самолети източно производство като част от програмата L-X. Изборът основно се свеждаше до два типа: МиГ-21бис и МиГ-23МФ. Унгарците бяха първите, които получиха МиГ-21бис, след като го приеха на въоръжение още през 1975 г. Изборът на Унгария до голяма степен повлия на решението на югославяните. От икономическа гледна точка операцията беше по-евтина и покупна ценаМиГ-21бис беше почти два пъти по-малък от МиГ-23МФ.

Междувременно българите поръчват МиГ-23МФ и ги получават още през ноември 1978 г. През следващата 1979 г. България е последвана от Румъния и Унгария. В крайна сметка България получава МиГ-21бис и през декември 1983 г., когато страната вече разполага с най-новия МиГ-23МЛА. Привилегированият статут позволява на българските ВВС през 1984-1985г. да се формира изтребителен флот от леки самолети от различни типове, евтини и скъпи, като едновременно с това се приемат МиГ-23MLD (MLAE-2) и допълнителен брой МиГ-21бис. Така от всички съседи на Югославия само Румъния остава ангажирана с първоначалния план, завършвайки „епопеята” на МиГ-21 със закупуване на модификация на МФ.

След смъртта на Тито генералите поискаха допълнителни финансови средства за авиацията. Закупуването на МиГ-23МЛ беше застъпено от съюзническия секретар по отбраната генерал от армията Никола Любичич, голям почитател на изтребителите МиГ. От друга страна, лидерите, представляващи западните републики на Югославия, бяха категорично против увеличаването на разходите за закупуване нова технологияза ЮНА. За словенския и хърватския елит югославската армия беше

„змей, който погълна федералния бюджет“.

Елитите на тези републики бяха готови да застанат на пътя на увеличаването на финансирането на ЮНА. Под килима се водеха битки в рамките на югославските тайни служби и беше извадена карта, която за съжаление често се оказваше коз в СФРЮ - открит е високопоставен офицер от ЮНА, който в писмата си обвинява Генерал Любичич за „сътрудничество с руснаците“. Писмата са изпратени до члена на Президиума на СФРЮ Сергей Крейгер, представител на Словения. Обвиненията не сломиха генерал Любичич, но намериха отражение в плановете за превъоръжаване на армията - съпътстващата щета беше отказът да се закупи МиГ-23.

Изтребителят-бомбардировач МиГ-27 също не получи шанс да демонстрира възможностите си в небето на Югославия, тъй като програмата YUROM (Orao), вдъхновена от англо-френския самолет SEPECAT Jaguar, получи приоритет. Всъщност още през януари 1972 г. генерал Любичич нареди на Авиационния технически институт на VTI (Авиотехнически институт) да анализира възможността за преработка на Orao в едномоторен самолет, по-приемлив от гледна точка на критерия за ефективност на разходите в светлината на инсталирането на TRDF R-11F2S-300 (по това време този двигател струваше 2,6 пъти по-малко от западните двигатели от същия клас). Руският двигател също гарантира повишаване на експлоатационните характеристики на "Орел" и направи възможно унифицирането на самолета по двигател с МиГ-21ПФМ.

За съжаление специалистите на VTI стигнаха до извода, че подобна преработка е неподходяща - твърде късно и скъпо е да се правят промени в проекта. През октомври 1972 г. концепцията получава политическа подкрепа, според която електроцентрала, и на всяка цена, отговори Великобритания. На прототипите Orao бяха инсталирани два двигателя Rolls-Royce Viper Mk.632-41, които дори в по-късните версии, включително окончателното производство Mk.633-41, нямаха достатъчна тяга и не осигуриха на самолета изчислените характеристики характеристики.

И все пак МиГ-23 остави следа, поне символична, в историята на РВ и ПВО.

В края на 1980г Югославия получи най-големи приходи от военно и строително сътрудничество с Ирак. След войната между Иран и Ирак Саддам Хюсеин обеща на представителите на Югоимпорт голямо парче от баницата за обновяване на иракските ВВС. Единственият проблем беше, че Zmaj ARZ във Велика Горица в покрайнините на Загреб имаше лиценз само за ремонт на МиГ-21, като най-голямата финансова полза беше от ремонта на самолети МиГ-23ML и Су-20/22 с променлива стреловидност. "Змай" се надяваше и на износа на своите въздушни мишени, компютри, различни устройства за самолети Миг, което стана достатъчна причина да поиска съгласието и съдействието на Националния секретариат за отбрана за развитието на иракския пазар.

Развитието на МиГ-23 вървеше по пътя на подобряване на дизайна на корпуса и електрониката, подобряване на производствената технология. Следващата стъпка в еволюцията на машината беше МиГ-23М("23-11M"), който се оказа най-масовият боец ​​от семейството на "двадесет и третото". Самолетът имаше крило с "зъб" и четвърти резервоар за гориво на фюзелажа, но конзолите бяха оборудвани с отклоняем пръст, задействан синхронно с клапата, което значително увеличи носещите свойства на крилото по време на режими на излитане и кацане. Самолетът е оборудван с двигател Р-29-300 (тяга 8300/11500 kgf). Радарът Sapphire-23D беше включен в авиониката, най-накрая доведе до етапа на масово производство.

За първи път домашните серийни изтребители получиха радар, способен да работи върху вражески самолети на фона на земята. Обхватът на откриване на типична цел е 55 км, обхватът на улавяне е 35 км, обработката на радарната информация преди показването й на мерника се извършва от аналогов компютър AVM-23. За да се осигурят на станцията по-"комфортни" условия за работа, формата на радиопрозрачния обтекател беше променена, която стана от конична в огниста. Под фюзелажа на МиГ-23М зад клиновидното остъкляване е поставен топлинен пеленгатор ТП-23. Самолетът е оборудван с подобрена автоматизирана системаУправление САУ-23А, както и навигационната система Полет-1И-23.

Състав на оръжията МиГ-23Мбеше значително разширен и включваше: вградено оръдие GSh-23L, две ракети със среден обсег R-23R (радарна полуактивна система за насочване) или R-23T (IR самонасочване), две до четири ракети с малък обсег R-3S, R-3R или K-13M, или UR меле R-60. За окачването на последния може да се използва APU-60 / 2, предназначен за два SD, което направи възможно общият им брой на борда на самолета да се увеличи до шест. "Sixty" е създадена под ръководството на М. Р. Бисноват и стана първата ракета от този клас в света, способна да изстреля, когато превозвачът е претоварен до 7 единици, т.е. практически на границата на маневреността на самолета. За унищожаване на наземни цели изтребителят е оборудван с управляеми ракети X-66 и X-23R, NAR S-5, S-8 и S-24, както и свободно падащи бомби, единични бомбени касети и резервоари с напалм с тегло до 500 кг.

МиГ-23М извършва първия си полет през юни 1972 г. под управлението на Федотов. Новият самолет, подобно на МиГ-23С, не намери много любов сред военните пилоти, въпреки че много от недостатъците на първата производствена версия на "двадесет и третия" бяха елиминирани в неговия дизайн. Неразработената технология за производство на крилни конзоли все още налагаше сериозни ограничения върху претоварването. Пилотите и техниците от Научно-изследователския институт на гражданската авиация на ВВС, пострадали от МиГ-23М, горчиво се пошегуваха: „Само да ги извадим от въоръжение и да ги превърнем в летящи мишени, тогава ще си ги върнем!“. Въпреки това, производството на МиГ-23М непрекъснато набира скорост, достигайки осем самолета на месец до 1976 г.

Съвършенство МиГ-23Мпродължи. Дизайнът му постепенно се подобрява, а тягата на двигателя с форсаж е увеличена до 12300-12500 kgf. Основните вероятни противници на МиГ-23М през 70-те години се считат за американския изтребител F-4E Phantom II (McDonnell произвежда 1127 от тях) и френския Mirage F-1. В единична битка с тези страховити противници пилотът на МиГ-23М, в зависимост от условията на въздушен бой, можеше напълно да използва положителните качества на самолет с променлива геометрия на крилото, което му даде максимално възможно превъзходство в маневреността за всяка скорост на полета. Така при догонване на противника, както и при отделяне от него, пилотът на МиГ-23М можеше да превключи крилото на максимална стреловидност и да премине в свръхзвуков режим, при който МиГ-23М имаше по-кратко време за ускорение. Минималният размах може да се използва в битка при скорости на полета под 700-800 км / ч, особено при вертикални маневри. В почти целия диапазон от височини при скорости от 700-1100 км / ч МиГ-23М надмина Mirage F-1 по отношение на маневреност и скорост на изкачване. При скорости над 1100 км/ч на средни и големи височини за пилота на МиГ-23М беше нерентабилно да се бори с Мираж в постоянни завои. Препоръчително беше да се използва превъзходството на МиГ в скоростта на изкачване, за да се прехвърли битката към издигащи се вертикални маневри с нисък Gs, което би довело до намаляване на скоростта и прехвърляне на битката в условия, при които МиГ-23 превъзхожда Mirage F- 1.

При водене на въздушен бой с F-4E при скорости 800-1100 km / h на ниски и средни височини с претоварвания, близки до пределната тяга, МиГ-23M превъзхожда противника в хоризонтална маневра, отстъпвайки му във вертикална маневра. Превъзходството на МиГ-23М над F-4E (най-масовият самолет на израелските ВВС) косвено потвърждава факта, че от втората половина на 70-те години, от момента, в който МиГ-23 се появява в Близкия изток, Израелските военновъздушни сили спряха да използват Фантоми за водене на въздушни битки. Сравнявайки възможностите на бойните самолети, е много важно да се оценят техните системи за насочване и оръжия. Без преувеличение може да се отбележи, че системата за наблюдение на изтребителя МиГ-23М не е по-ниска от системите за наблюдение на изтребителите F-4E (радар AN / APQ-120, оптичен мерник AN / ASG-26) и Mirage F- 1 (Cyrano IV, оптичен прицел CSF-196) и в някои отношения значително ги надмина. (Възможностите на радарите Sapphire-23D-III, AN / APQ-120 и Cyrano IV са илюстрирани на диаграма 2.) Радарът AN / APQ-120, в сравнение с френските и съветските радари, нямаше режим на откриване на цели срещу земята и също така беше по-малко имунизиран срещу шум. Наличието на топлинен пеленгатор на МиГ-23М значително разшири бойните му възможности и даде възможност за успешно изпълнение на бойни мисии дори в условия на мощно електронно противодействие. Обхватът на откриване на изтребителя TP-23 F-4 от задната полусфера при прости метеорологични условия беше около 20 км. Ракетите R-23R превъзхождаха по своите възможности ракетите AIM-7B Sparrow и Matra R.530 с радарно насочване, но бяха малко по-ниски от F-4E, които влязоха в експлоатация през втората половина на 70-те години, AIM- ракети 7F Sparrow, което обаче е компенсирано от по-мощната система за прицелване на МиГ-23М.

Като се имат предвид ракетите за близък бой с термична стрелка, може да се отбележи, че ракетите AIM-9A "Sidewinder" и P-3C са подобни, както и AIM-9C, "Matra" R.550 и R-13M. Предимство МиГ-23Мсе състоеше в оборудването му с близка маневрена въздушна бойна ракета R-60. През 1975 г. не е имало подобни ракети на въоръжение с потенциални противници. Ситуацията се промени едва по-късно, с приемането от Съединените щати на AIM-9L UR с по-чувствителна термична стрелка от P-60. Оценявайки оръжейното въоръжение, може да се отбележи, че в сравнение с американското оръдие Vulkan MG1 съветското GSh-23L има по-добри балистични характеристики, по-голям калибър и по-голямо тегло на снаряда. Вторият залп от двете оръдия беше приблизително еднакъв. Въпреки това F-4E имаше време на стрелба 6-7 s, МиГ-23M - 4 s, а Mirage F-1 - повече от 10 s, въпреки че двете френски оръдия DEFA бяха малко по-ниски от GSh-23L при втори залп. Сравнението на системите за насочване и въоръжение на трите машини показва, че възможностите на радарните мерници за откриване на въздушни цели, както и за решаване на проблеми с прицелването са почти еднакви, с леко предимствона съветския радар.

"Sapphire-23D-III" имаше по-висока шумоустойчивост и предимство пред радара AN / APQ-120 по отношение на обхвата на взаимно откриване на самолети МиГ-23М и F-4E на ниски, изключително ниски и средни височини. Използването на топлинен пеленгатор на МиГ-23М направи възможно извършването на скрити атаки в задната полусфера. В близък бой МиГ-23М имаше превъзходство над F-4E и Mirage F.1 поради възможността за използване на ракети за близък бой R-60, които компенсираха недостатъците на оръдието на МиГ-23М. От гореизложеното можем да заключим, че МиГ-23М превъзхождаше съвременните западни изтребители по отношение на бойните си възможности. Тези самолети обаче не са имали шанс да се срещнат директно в битка. А МиГ-23М трябваше да се бие през 1982 г. с израелските F-15 и F-16 над Ливан. Някои безскрупулни анализатори, чисто механично сравнявайки съветския изтребител с F-15 и F-16, правят неправилния извод, че МиГ-23М е лош изтребител и не отговаря на изискванията на времето.

Трябва да се помни, че през годините на масово производство МиГ-23М(1974-1976) нито F-15, нито дори F-16 все още не са били в експлоатация. Първият F-15A се появява във ВВС на САЩ едва в края на 1976 г. (във ВВС на САЩ в Европа - през пролетта на 1977 г.), а F-16 - едва в края на 1978 г. Разбира се, по своите летателни характеристики и бойни възможности новите американски изтребители надминаха МиГ-23М, но те вече бяха самолети от друго поколение. Освен това първите серийни F-16, произведени в продължение на няколко години, нямаха ракети със среден обсег в оръжията си и можеха успешно да се борят с МиГ-23М само в близък бой, което беше потвърдено през 1982 г. по време на боевете над Ливан. През 1982 г. сирийските пилоти на МиГ-23МФ (експортна версия на МиГ-23М), дори не са обучени в близък маневрен бой (той започва да се усвоява в СССР едва през 1980 г., след ограниченията за претоварване на МиГ-23 бяха вдигнати), успешно устояха на израелските F-15 и F-16. До началото на военните действия през 1982 г. в изтребителната ескадрила на 17-а въздушна бригада на сирийските ВВС (авиобаза Сигал) имаше 21 самолета МиГ-23МФ. Бойното натоварване на по-голямата част от изтребителите на ескадрилата включваше две ракети Р-23Р, две ракети Р-60 и 200 снаряда за оръдието ГШ-23А.

През шестте дни на ливанската война пилотите на ескадрилата са извършили 52 полета на МиГ-23МФ, унищожавайки 6 израелски самолета според някои източници, 9 според други (шест F-16, два F-15, един безпилотен разузнавателен самолет). Всички израелски самолети бяха свалени от първата атака с ракети R-23R, което потвърди високите възможности на радара Sapphire-23D-III и съветските ракети. Загубите на сирийците възлизат на шест МиГ-23МФ (двама пилоти загинаха, четирима катапултираха благополучно). Трябва да се отбележи, че премахването на сирийските наземни радарни постове от театъра на военните действия изключи откриването на нисколетящи израелски изтребители. В същото време израелските наземни радари, инсталирани на Голанските възвишения и подсилени със самолети Hawkeye AWACS, напълно контролираха въздушното пространство в целия диапазон на надморска височина, осигурявайки ефективно насочване на техните изтребители. Като се има предвид това, както и използването изключително на най-новите изтребители F-15 и F-16 във въздушни битки, използването на МиГ-23MF през 1982 г. над Ливан може да се счита за успешно.

Още в началото на експлоатацията МиГ-23Мв бойните части беше потвърдено значително превъзходство на бойните му способности в сравнение с основния изтребител на съветските ВВС - МиГ-21. По този начин използването на RSBN-6S значително улесни навигацията, а наличието на мощен радар в комбинация с топлинен пеленгатор и нови ракети увеличи ефективността на прехващането на въздушни цели. Въпреки това, рязкото усложняване на оборудването, в сравнение с МиГ-21, в същото време представи повишени изисквания към обучението на пилотите. Недостатъчното ниво на знания често водеше до неизпълнение Цели на обучението, непълно използване на възможностите на системите за навигация и наблюдение. Например практическите изстрелвания на R-13M UR от вентралните точки на закрепване изискваха ясни и компетентни действия от пилота поради заплахата от пренапрежение на двигателя. Поради тази причина е имало случаи на неволна повреда на двигателя.

Полетът на изтребител не е монотонен, но енергичните маневри в райони без радиокорекция, да речем, на ниска надморска височина, доведоха до бързо натрупване на координатни грешки, което често объркваше пилотите. В началния етап от развитието на МиГ-23 в бойните части имаше разрушения на механизмите за завъртане на крилото. Като резултат летателно обучениена МиГ-23 дълго време беше ограничен до полети по маршрута и изпълнението на ракетни битки на далечни разстояния. След укрепване на механизма за завъртане на крилото, през 1977 г. отново е въведено временно ограничение на допустимите претоварвания, а летателното обучение е допълнено с близък въздушен бой. Практически при летене през деня при прости метеорологични условия, всички тренировъчни прехващания завършваха в близки въздушни битки по двойки или единици.

Както беше отбелязано по-горе, прибързаното осиновяване МиГ-23в експлоатация не позволи да се проучат напълно неговите бойни възможности. Ето защо, по време на боевете през 1982 г. в Ливан, тези изследвания под ръководството на маршал от авиацията А. Ефимов продължиха в спешен ред на базата на изтребителен полк, базиран в село Вазиани (ЗакВО) и въоръжени с изтребители МиГ-23МЛ . В тази работа бяха включени и пилоти от Липецкия център. бойна употребаВВС и разработчиците на радара Sapphire-23. Основната цел на изследването беше задълбочено проучване на възможностите на радара по време на прихващане в планината. В хода на работата полетите се преместиха на летище Насосни, където в продължение на няколко летателни дни се проучваше възможността за насочване на изтребители МиГ-23 по цели по команди от МиГ-31, който се използваше като самолет АУАКС. . За тази цел в Насосни бяха предислоцирани четири МиГ-31, които по това време бяха на военни изпитания. Резултатите от взаимодействието на двамата бойци бяха очевидно незадоволителни.

Трябва да се отбележи, че МиГ-23М е минимално адаптиран за работа по наземни цели. Бомбардирането върху него е извършено "на око" и никога не е било точно. Дори най-обучените пилоти, като правило, пропускаха 300-500 m или повече. Стрелбата от оръдието GSh-23 и изстрелването на NAR C-5 бяха извършени повече или по-малко точно, въпреки че само 2 до 6 снаряда бяха заредени в UB-16 по време на стрелба. Въвеждането на нови и не винаги доказани технически решения на МиГ-23М имаше отрицателно въздействие върху надеждността на системите и възлите. МиГ-23 страдаше от чести прорези в лопатките на двигателите (понякога до 10 самолета престояваха в полковете по прорезите на двигателите). Това обстоятелство постави повишени изисквания към чистотата на пътеките за рулиране и пистите. С подмяната на двигателя, свързана с разкачването на фюзелажа, само в изключително благоприятни случаи те се справят в рамките на един ден. Обикновено, при наличието на множество текущи събития, тази операция, заедно с контролното газоснабдяване, се забавяше с 3-5 дни.

Настройката и настройката на SAU-23 бяха много трудоемки. Значението на тези работи се определя от въвеждането през 1978 г. на задължителното разработване на автоматично кацане. Неизправностите на радара Sapphire-23D-III бяха постоянно главоболие за специалистите. Подмяната на радарните предаватели, свързана с премахването на носовия обтекател и разгръщането на носовия моноблок, се оказа много трудоемка. Самите предаватели (импулс с тегло 140 кг и предавател на канал за непрекъснато осветяване за ракети с тегло 110 кг) трябваше да бъдат заменени с помощта на специален кран. Дори за опитни специалисти тази операция отне поне 2 часа. Въвеждането на радарна система за охлаждане с антифриз (на МиГ-21 с РП-22 тази система беше алкохолна) също създаде проблеми. По време на работа в антифриза се появиха съсиреци, които запушиха филтъра. Това доведе до аварийно спиране на станцията, понякога дори по време на полет. Към недостатъците на конструкцията на радара трябва да се отнесе и незадоволителният софтуер за изчисляване на максималните далечини на изстрелване на ракети Р-60 от АВМ-23 - те бяха явно надценени (този недостатък беше отстранен по-късно при МиГ-23МЛ). Въпреки това, честно казано, трябва да се отбележи, че повредите на радара са доста редки, когато изтребителят работи в райони с ниска влажност и малки дневни температурни колебания. Въпреки това, надеждността на радара Sapphire-23D-III по това време беше доста сравнима с надеждността на подобни чуждестранни радари. Радиокомпасът ARK-15 работеше много нестабилно.

Най-големият проблем беше лошото уплътнение. МиГ-23МЛ, особено кабинното отделение. Влагата (кондензат) често попада в конекторите за управление, което причинява повреда на захранващите вериги на оборудването (обикновено това завършва с изгорели предпазители). Ремонтът на оборудването на МиГ-23М беше затруднен от сложното му разположение на специално място, в кабинното отделение. За достъп до блоковете, каквото и да било трябваше да бъде повдигнато с помощта на специална самолетна хидравлична система, задвижвана от ръчна помпа, монтирана на теглещия носач и свързана към самолета с маркуч. При повреда на хидравличния асансьор на самолета, което обаче се случвало изключително рядко, се е налагало какво ли не да се изважда от отделението на пилотската кабина с кран или ръчно. При стрелба от оръдието GSh-23L по AFS "Pion" капаците на предпазните гнезда се отвориха спонтанно, прекъсвайки захранващите вериги и извеждайки от строя канала за радиокорекция на навигационната система. Сериозни проблеми възникнаха при спирането и смяната на боеприпасите. Въпреки че имаше специални повдигачи, почти всички оръжия, с изключение на бомбите с голям калибър, бяха окачени и извадени ръчно. Замяната на R-23R UR с R-23T в боекомплекта и обратно беше свързана със съответната подмяна на съответния радар. Замяната на една ракета R-23R в боеприпасите с друга изисква допълнителна настройка на земята на радарната система за самонасочване на новата ракета към честотата на предавателя на канала за осветяване на целта на радара Sapphire-23D-III.

Да извършва предполетна и предварителна подготовка на всички системи на самолета, както и на някои ремонтна дейностна базата на автомобил ГАЗ-66 за МиГ-23Мимаше удобна мобилна интегрирана система за управление KSK-23. За извършване на ремонта на радара Sapphire-23D-III и извършване на ремонтни дейности по него имаше специални превозни средства, които се отличаваха с големите си размери. За летателния екипаж е създаден симулаторът KTS-6. Всички тези недостатъци, разбира се, не трябва да се считат за очевидни недостатъци на дизайнерите - по-справедливо е да ги припишем на "проблеми с растежа". Поддържаемостта на МиГ-23 не беше по-ниска от тази на МиГ-21, докато нивото на оборудване беше с порядък по-високо. Повечето от недостатъците, присъщи на МиГ-23М, бяха отстранени при последващи модификации. МиГ-23, разбира се, се превърна в забележимо явление, отбелязвайки с появата си важна стъпка в развитието на вътрешния бойци на първа линия. Той не участваше много във военни действия, но ако се биеше, тогава с прилична ефективност. Много от техническите решения, особено в областта на системите за наблюдение и навигация, тествани на МиГ-23, бяха добра основа за създаване на машини от четвърто поколение - МиГ-29 и Су-27.

Характеристики на МиГ-23М
Размах на крилата, m
минимум 7,78
максимум 13.97
Дължина, м 16,71
Височина, m ​​4,82
Площ на крилото, m2
максимум 37,27
минимум 34.16
Тегло, кг
празен 10890
нормално излитане 15700
максимална излитаща 18400
гориво 4090
Двигател тип 1 турбовентилатор R-29-300
Тяга, kgf
доизгаряне 1 x 12500
максимум 1 x 8300
Максимална скорост, км/ч:
близо до земята 1350
на висока надморска височина 2500
Обхват на ферибота, km 2380
Практически обхват, км 1450
Скорост на изкачване, m/min 11700
Практичен таван, м 17500
Макс. работно претоварване 8.0
Екипаж, хора 1
Въоръжение: 23 mm оръдие GSh-23L (200 боеприпаси),
Бойно натоварване - 2000 кг на опорни точки:
две ракети със среден обсег Р-23Р или Р-23Т, две до четири ракети с малък обсег Р-3С, Р-3Р или К-13М или ракети с малък обсег Р-60.
управляеми ракети X-66 и X-23R, NAR S-5, S-8 и S-24, свободнопадащи бомби, касети за еднократна употреба и резервоари с напалм с тегло до 500 kg.