Самолет su 9. Самолет с лоша памет. Служебно и бойно използване

Литература

Су-9 (Су-11)

Сред реактивните самолети, построени през първите следвоенни години, специално място заема едноместен фронтов изтребител, лек бомбардировач на дизайнерския екип, ръководен от П. О. Сухим. От други машини от този период самолетът, наречен Су-9, се различаваше по това, че неговите турбореактивни двигатели не бяха монтирани във фюзелажа, а на пилони под крилото, оборудвани с оригинални аеродинамични плъзгащи се спирачки. Су-9 ("К") - едноместен фронтов изтребител и лек бомбардировач - нискокрило, изцяло метална конструкция, фюзелажна част - овална с обтекатели на крилата, оборудвани с задкрилки. Колелата на колесника се прибират в централната част към оста на самолета, носовата част в фюзелажа. Пилотското място е катапултно. За да се намали разбегът след кацане, дизайнерите за първи път в нашата страна предвидиха използването на специален спирачен парашут и за намаляване на разбега при излитане, стартови прахови бустери. С два двигателя РД-10 (тяга от 900 kg всеки), Су-9, с общо излетно тегло 6380 kg, показа при изпитания, проведени през 1946 г., скорост близо до земята 847 km / h, при надморска височина от 8 хиляди м - до 900 км / час. Въоръжение - едно оръдие H-37 или две - NS-23, две HP-23, бомби - две FAB-250 или една FAB-500. Продължителността на полета в икономичен режим е 1 час 40 минути, таванът е над 12,5 км. През август 1947 г. Су-9 участва във въздушния парад в Тушино. През същата 1947 г. конструкторският екип подготвя за тестване експериментална версия на изтребител-бомбардировач с малко по-голям размах и площ на крилото, наречена Су-11. Това беше първият съветски самолет с турбореактивен двигател с оригинален домашен дизайн. Дизайнът на самолета - както при Су-9, но със значителна разлика в схемата - двигателите бяха повдигнати и поставени в крилото, за което лонжероните му на тези места бяха огънати нагоре в дъга около двигателя. Със същите размери Су-11 е оборудван с по-мощни двигатели TR-1, които развиват тяга от 1300 kg всеки, които са монтирани в крилото. Скоростта на изтребителя-бомбардировач се увеличи до 940 км / ч, таванът до 13 км. Самолетът е произведен през 1947 г., изпитанията са завършени през април 1948 г. Не е произведен в серия поради заетост на заводите с други поръчки, както и поради дефекти в двигателите Люлка, които тогава все още не са серийни. . СУ-13 (КД) - като Су-11, но хоризонталната опашка е стреловидна. Разликите в летателните качества са незначителни. Двигатели РД-500 с тяга 1590 kgf. Проектът е разработен през 1947 г., самолетът е построен, но не е завършен и не е тестван.

Година на първия полет - 1946 г
Екипаж - 1
Двигател (брой) - РД-10 (2)
Мощност при излитане, kg - 900
Дължина на самолета, m - 10,55
Размах на крилата на самолета, m - 11,2
Площ на крилото, кв.м. – 22.2
Тегло при излитане, kg - 6100
Максимална земна скорост, км/ч - 1047
Практичен таван, m - 12000
Обхват на полета, км - 1200
Скорост на кацане, км / ч - 150
Разстояние при излитане, m - 350
Полезен товар, кг - 1634
Въоръжение - 1xN-37, 2xN-23 (400 снаряда), бомби

На 10 октомври 1957 г. изтребителят-прехващач Су-9 извършва първия си полет. Той стана шампион както по височина, така и по скорост на полета. Рекордните показатели изискваха от пилотите да овладеят машината повече от 20 години, която беше на стража на държавата повече от 20 години.

Неуловимият шпионин

Разговорът за уместността и навременността на създаването на изтребителя-прехващач Су-9 трябва да започне с разказ за американския разузнавателен самолет U-2 от Lockheed.

Разработката на "американеца" започва малко след началото на Студената война. Той трябваше да стане един от основните доставчици на разузнавателна информация, извършвайки дълги полети над най-интересните региони на СССР по отношение на военната инфраструктура. Летете, без да се натъквате на реална заплаха да бъдете свалени от силите за противовъздушна отбрана.

Съответно при създаването на самолета такива параметри като височина на полета, обхват и наличие на оборудване за запис и запис с висока разделителна способност са дадени с най-висок приоритет.

Конструкторите брилянтно решиха поставената им задача, правейки самолета уникален по отношение на аеродинамиката и рекордно ниския разход на гориво. По време на полет той е в състояние да лети дълго време с изключен двигател в режим на планер. За да се намали теглото и да се оптимизира разположението на записващото оборудване, трябваше да се използват ексцентрични техники за проектиране. Например, поради силно удължения нос и пилотът в скафандър по време на излитане, БВП не се вижда от кабината. А пилотът се насочва от придружаващата го кола.

При кацане се изисква и високо ниво на обучение на пилота, тъй като U-2 използва колесник от велосипеден тип. Когато бягате по пистата, е необходимо, докато работите с клапи, да поддържате баланс. Когато скоростта падне до определена граница, самолетът пада върху крилото, което завършва с титаниева спирачна ски.

Резултатът беше самолет с таван от 21 300 метра и обхват от 5600 километра. Продължителността на полета без PTB е шест часа и половина.

U-2 извършва първия си разузнавателен полет през юни 1956 г. И оттогава се превърна в голямо главоболие за съветското ръководство, разкривайки местоположението на най-важните военно-промишлени съоръжения. Именно в резултат на дълбокия полет на U-2 американското разузнаване разбра за местоположението на космодрума Байконур. Той също така регистрира присъствието на съветски ракети в Куба.

Борба с наднорменото тегло

Конструкторското бюро на Sukhoi беше инструктирано бързо да създаде прехващач на голяма надморска височина, който да може да открие и унищожи U-2. От него се изискваше да лети на надморска височина над 20 хиляди метра и в същото време да има рекордна скорост.

Второто изискване включваше използването на мощен двигател, който да направи колата по-тежка и да намали тавана й. Този проблем беше частично преодолян чрез получаване на разрешение от клиента за премахване на вторични системи. За да се намали теглото на самолета до необходимото ниво, беше необходимо да се оборудва с нов тип авионика, по-лека и по-компактна. Нямаше специални опции. Така например NII-17 MAP произвежда радар за самолети. Но те не отговаряха на дизайнерите на високопланинския прехващач. И тогава беше решено да се използва радарът за крилатите ракети ЦД-30, който беше подходящ както по отношение на неговите радарни характеристики, така и по размер и тегло.

След като Су-9 извърши първия си полет на 10 октомври 1957 г., съдбата му беше многократно преразгледана, а самият той беше подложен на модернизация и усъвършенстване.

През април 1958 г. е издадено постановление на Съвета на министрите на СССР, което предписва създаването на комплекс за прихващане на базата на Су-9. Той трябваше да включва наземната система за насочване и управление „Воздух-1“ и Су-9, въоръжен с управляеми ракети „въздух-въздух“. Тази система за прихващане беше първата в Съветския съюз.

Това решение значително увеличи бойните способности на изтребителя. „Въздух-1“ беше мрежа от наземни радари, данните от които се изпращаха в центъра за насочване. Аналогов компютър изчислява координатите на целта и съпоставяйки ги с позицията на самолета-прехващач, дава на борда информация за курса и скоростта на Су-9, необходима за успешно прехващане. Су-9, приближавайки целта на разстояние до 8 км, я залови с радара си.

Един от изпитателите на Су-9 в сътрудничество с наземната система за насочване беше военен пилот, участник в Голямата Отечествена война, и бъдещият космонавт Георгий Тимофеевич Береговой.

При тестването на Су-9 както пилотите, така и конструкторите имаха възможност да се сблъскат с такива режими на полет и работа на системите на самолета, каквито никой в ​​страната все още не е срещал. Тъй като колата беше най-високата (20 000 м) и най-бързата (2250 км / ч). Изстрелването на ракети с максимална скорост изискваше огромно умение от пилотите. Работата на въздухозаборника в режимите на доизгаряне беше отстранена чрез проба и грешка, когато беше необходимо да се работи на ръба на скока. По време на полета на Су-9, във връзка с работа на неизвестни досега височини, също беше необходимо да се изпълнява първият шлем за налягане GSh-4, което създаде много неудобства.

Асиметричен отговор на американски шпионин

Височинният прехващач, толкова важен за противовъздушната отбрана на страната, започва да въоръжава единици през 1959 г. Общо до 1962 г. са произведени над 1100 самолета. В същото време нито един Су-9 не беше продаден в чужбина.

Приемането на тази машина в експлоатация беше много трудно. Първо, с отлични летателни качества, тази машина имаше значителни характеристики в управлението. От другите реактивни изтребители Су-9 се отличава с бързо увеличаване на скоростта, което създава проблеми по отношение на навременното, при скорости до 600 км / ч, прибиране на колесника по време на излитане. Имаше необичайно голямо увеличение на тона на голяма надморска височина. Поради особеностите на двигателя имаше голям набор от правила, които трябваше да се спазват стриктно при прехващане на цел. Освен това за всяка цел (в зависимост от нейната скорост) и на различни височини тези правила бяха различни.

Огромен проблем за "свежите" пилоти възникна при кацане на изтребител. Рязкото движение на лоста за управление на двигателя доведе до бърз спад на сцеплението с всички произтичащи от това тъжни последици.

В допълнение към проблема с преквалификацията на пилотите имаше и друг проблем: самолетът, масово въведен на части, не беше приведен в ума. Вече на части бяха заменени агрегатите, които претърпяха необходимото усъвършенстване. Поради това в завода-производител бяха сформирани бригади, които се движеха между полковете за противовъздушна отбрана, като коригираха проблеми и инсталираха нови агрегати на самолети.

До края на 1963 г. ситуацията се нормализира. И пилотите усвоиха новата кола, а самата кола спря да поднася неприятни изненади.

Що се отнася до основната задача, която беше възложена на Су-9, тя беше безопасно забравена през 60-те години. Има само един случай на среща между съветски височинен прехващач и американски разузнавателен самолет U-2. Това се случи на 1 май 1960 г. Пилотът Игор Ментюков, карайки изтребител от завода и без оръжие поради тази причина, реши да се тарани на височина 20 000 м. Героично решение, което изискваше не само смелост, но и забележително здраве, тъй като пилотът беше без костюм за налягане . Маневрата обаче, за щастие на близките на Ментюков, се провали поради грешка на наземния оператор и неизправност на бордовия радар. През 1960 г., както беше споменато по-горе, този вид неизправност беше почти в реда на нещата.

И с разузнавателния самолет, пилотиран от Франсис Пауърс, който по-късно прекара няколко години във Владимирския централ, те го подредиха с помощта на противовъздушни оръдия. ракетна системаС-75 "Двина". Впоследствие именно този комплекс свали няколко U-2.

Въпреки стойността на максималната височина, посочена в летателните характеристики на самолета, тя беше значително превишена от пилотите-изпитатели. В началото на 60-те години на Су-9 е поставен световен рекорд за височина - 28857 м. А също и абсолютен световен рекорд за височина на постоянен хоризонтален полет - 21270 м. Световен рекорд за скорост е поставен и на 500- километър затворено трасе - 2337 км/ч.

Су-9 е на въоръжение в частите на ПВО на страната до 1981 г.

LTH Су-9

Дължина - 18м

Височина - 4,82м

Делта размах на крилото - 8,54м

Площ на крилото - 34 кв.м. м

Ъгъл на завъртане - 60 градуса

Маса празен - 7675 кг

Нормално тегло при излитане - 11442 кг

Силова установка - 1xTRDF AL-7F-1

Тяга на двигателя - 1 × 6800 kgf

Тяга след изгаряне - 1 × 9600 kgf

Максимална скорост на височина - 2230 км / ч

Практически обхват - 1350 км

Обхват с PTB - 1800 км

Практичен таван - 20000м

Скорост на изкачване - 200 m / s

Въоръжение - 6 ракети въздух-въздух РС-2УС или К-55 на 6 точки на окачване.

Снимка в началото на статията: всесезонен изтребител-прехващач Су-9 / Снимка: Виталий Арутюнов / РИА Новости

История справка

След възстановяването през 1953 г. П.О. Сух в позицията на главен дизайнер, работата в OKB-1 (от 1954 г. - OKB-51) се разгръща в 2 основни направления: фронтов изтребител и изтребител-прехващач. Бяха разгледани 2 варианта на аеродинамично оформление: с голямо стреловидно крило (код "C") и с триъгълно крило с малко удължение (код "T"). За да се ускори проектирането, имаше и двата варианта висока степенунификация в конструктивно и устройствено отношение. И двата самолета са базирани на двигателя AL-7F, разработен от ОКБ-165 (главен конструктор А.М. Люлка) с декларирана тяга 10000/7500 kg, имаше много общо в дизайна на корпуса и системите на самолета, а разликите бяха свежда се само до дизайна на крилото.

През есента на 1954 г. комбиниран идеен проектсамолет с делта крило. Разликите по отношение на оформлението засягат само предния фюзелаж. На прехващача, който получи обозначението Т-3, за разлика от фронтовия изтребител Т-1, беше монтиран радар за наблюдение на Алмаз, разработен от НИИ-17 (главен дизайнер В. В. Тихомиров). Размерите и конструктивните характеристики на тази станция изискват използването на нерегулиран въздухозаборник със сложна форма на прехващача. Като въоръжение първоначално се планираше да се използват вградени оръдия и окачване на неуправляеми ракети, но по-късно беше решено самолетът да се оборудва с управляеми ракети въздух-въздух K-7 (K-6), чийто дизайн е извършено съответно в ОКБ-134 (главен конструктор И. И. Торопов) и ОКБ-2 (главен конструктор П. Д. Грушин).

През 1955 г. започва строителството и на двете версии на самолета, но в средата на годината работата по Т-1 е спряна и е завършен само Т-3. Конструкцията е завършена през пролетта на 1956 г., в нощта на 22 срещу 23 април самолетът е транспортиран до летище LII за летателни изпитания. На 26 май 1956 г. пилотът-изпитател V.N. Махалин извърши първия си полет на него, а по-малко от месец по-късно, на 24 юни, този самолет участва във въздушен парад в Тушино.

През лятото на 1956 г. международната обстановка се усложнява от началото на полета на разузнавателен самолет U-2 на голяма височина над СССР. По това време СССР не разполагаше с оръжия, които да гарантират надеждно поразяване на височинни цели, така че политическото ръководство на страната постави задачата да финализира новосъздадените изтребители. Това най-пряко повлия на цялата бъдеща съдба на прихващача на Sukhoi Design Bureau, защото. в допълнение към изискванията за увеличаване на височината на самолета, беше решено да се пусне T-3 в серия в самолетния завод номер 153 в Новосибирск. Подготовката за пускането на Т-3 в Новосибирск, съгласно заповедта на MAP, вече е в ход от края на 1955 г.; комплект проектна документацияе прехвърлен в завода през януари 1956 г.

Фабричните тестове на Т-3 продължиха повече от година. През лятото на 1957 г. вторият експериментален самолет, PT-7, предназначен за тестване на ракетни оръжия, премина на изпитания. Тестовете бяха доста трудни, като най-сериозният проблем беше липсата на знания електроцентралас двигател АЛ-7Ф. Беше необходимо да се осигурят големи резерви за стабилност на компресора на двигателя по отношение на пренапрежение. Работата в тази посока доведе до извода, че е необходимо да се инсталира регулируем въздухозаборник.

До септември 1957 г. експерименталното конструкторско бюро Т-43 (Т43-1) е произведено в конструкторското бюро на базата на първия предсериен Т-3, произведен от завода в Новосибирск, на който е поставен по-мощен AL-7F-1 двигател и осесиметричен регулируем носов въздухозаборник с подвижен централен коничен корпус. На 11 октомври 1957 г. пилотът-изпитател V.S. Илюшин прелетя над самолета. Т-43 бързо показа много добро представяне(височина на полета 21600 m, скорост - повече от 2200 km / h), следователно още през ноември 1957 г. беше решено да се създаде прехващач на базата на този самолет във версията с ракети въздух-въздух на K- 5 тип, чиито изпитания са приключили успешно. Успоредно с Т-43, конструкторското бюро разработи вариант на компоновката Т-3 под обозначението Т-47, с разполагането на радара Алмаз в голям движещ се конус. Експериментален самолет от първия сериен самолет, произведен от завод № 153, беше (без прелитане) предаден на конструкторското бюро, финализиран и извърши първия си полет на 6 януари 1958 г.

До 1958 г. в СССР е узряло разбирането, че настоящ етапза борба с вражеските ударни самолети е необходимо не само да се повишат характеристиките на самолетите-прехващачи, но и да се създадат комплекси за прихващане, които включват радари, точки за насочване и контрол като наземни компоненти, и изтребители-прехващачи, оборудвани с бордови радари и направлявани въздушни средства. ракети „въздух“ като въздушен компонент – въздух“. Всичко това беше комбинирано в комплекс с помощта на автоматизирана системаконтрол и насочване. На 16 април 1958 г. е издадено правителствено постановление, според което OKB P.O. Сухой, като главен изпълнител, получи задачата да създаде две системи за въздушно прихващане на базата на Т-3: Т-3-51 и Т-3-8М.

Комплексът за прихващане Т-3-51 е създаден на базата на самолет-носител Т-43, на който радарът ЦД-30, разработен от КБ-1 (главен конструктор А. А. Колосов), и 4 сравнително прости ракети К-51, управлявани от радиолъч ( K-5MS), разработен от OKB-2. Като част от Т-3-8М, Т-47 е използван като носител. Той беше оборудван с радар „Орел“, разработен от ОКБ-339 (главен конструктор Г. М. Кунявски), и като оръжие - 2 ракети К-8М, разработени от ОКБ-4 (главен конструктор М. Р. Бисноват), оборудвани с термична и полуактивна радарна GOS. И двата комплекса са базирани на наземна система за насочване от типа Воздух-1. За да се ускори разработването на нови прехващачи, беше решено да се използват в тестовата програма не 2, а 6 прототипа на самолета наведнъж, за производството на които беше свързан сериен завод в Новосибирск.

Първите експериментални самолети, предназначени за тестване на комплекса Т-3-51, летяха почти едновременно, в края на май 1958 г.: T43-2 на летище LII и T43-3 в завода в Новосибирск. Фабричните изпитания на Т-43 са проведени от май до декември 1958 г., а държавните съвместни изпитания (GSI) - от декември 1958 г. до април 1960 г. Г.Т. Береговой (бъдещ пилот-космонавт), а държавната комисия по време на тестовете се оглавяваше от зам. Главнокомандващият на ВВС генерал-полковник от авиацията Ф.А. Агалцов. Тестовете на Т-43 бяха доста трудни, един от основните проблеми, както и преди, беше липсата на познания за електроцентралата: в началото имаше чести случаи на пренапрежение на двигателя AL-7F-1. Беше възможно радикално да се реши проблемът едва след като на експерименталния T43-1 беше разработена така наречената инсталация. байпасни клапи и специална автоматична система за управление на всмуквания въздух ESUV-1. С въвеждането на тези настройки случаите на пренапрежение по време на HSI вече не се повтарят. Имаше и трагични жертви: на 20 юли 1959 г. се разби експериментален самолет Т43-6, млад пилот-изпитател на конструкторското бюро L.G. Кобищан. Причините за тази трагедия не можаха да бъдат намерени, сред възможните грешки беше наречена технически екиппри зареждане на кислородната система на самолета.

Актът за държавните изпитания беше подписан от членове на комисията на 9-10 април и одобрен от главнокомандващия на ВВС, главен маршал на авиацията К.А. Вершинин на 23 април 1960 г. Според резултатите от CSI комплексът Т-3-51 беше препоръчан за приемане, но се оказа, че краят на изпитанията на прехващачите съвпада със следващата серия от разузнавателни полети U-2 над СССР. На 9 април 1960 г. полетът на височинен разузнавателен самолет остава ненаказан, а бойните пилоти на ВВС на първите серийни Т-43 също участват в опитите за прихващане на нарушителя. На 1 май 1960 г. силите за противовъздушна отбрана успяват да свалят U-2, пилотиран от F.G. правомощия. По този начин заплахата от „организационни заключения“ надвисна над новия прехващач, който току-що беше завършил успешно GSI, самолетът беше „възстановен“ само благодарение на заключенията на авторитетна комисия, която пристигна на мястото на инцидента от центъра. Причината за провала на бойните пилоти беше слабата квалификация на екипажа и непознаването на режимите на използване на прехващача, което беше свързано единствено с краткия период на практическо развитие на новия самолет. През септември 1960 г. Т-43 на базата на летището в Красноводск преминава военни изпитания, след което с правителствено постановление от 15 октомври 1960 г. комплексът за прихващане Т-3-51 е въведен в експлоатация под наименованието Су- 9-51. Комплексът включва: изтребител-прехващач Су-9 (Т-43) със стандартна РЛС РП-9У (ЦД-30) и ракети РС-2УС (К-5МС).

Серийното производство на Т-43 е започнало в завода в Новосибирск от 1958 г. От 1959 г. самолетният завод № 30 в Москва е свързан с производството на самолета. Общо от 1957 до 1962 г. в 2 завода са построени 1066 самолета Су-9. През лятото на 1959 г. започва преквалификация за нов прехващач на летателния състав на авиацията на ВВС и ПВО на СССР. Пилотите първи в авиацията на ПВО се преквалифицираха на Т-43 тренировъчен центъравиация на силите за противовъздушна отбрана в базата на летището в Толмачево (Новосибирск); На летището в Моздок се обучаваха пилоти от 4-ти ППИ на ВВС. Първият сериен самолет започва да пристига в бойни части през есента на 1959 г. Авиационните полкове, базирани на летищата Стрий, Гончаровка, Толмачево и Килп-Явр, бяха първите, които бяха пуснати на въоръжение с Т-43. През пролетта на 1960 г. всички Т-43, получени от ВВС, бяха прехвърлени на силите за противовъздушна отбрана, така че от 1960 г. до края на експлоатацията през 1980 г. Су-9 бяха на въоръжение само в силите за противовъздушна отбрана на СССР. В периода на максимално разгръщане през първата половина на 60-те години Су-9 бяха на въоръжение в 27 изтребителни полка за ПВО. До 1967 г. на Су-9, в допълнение към RS-2US, бяха тествани ракети K-55 (R-55), оборудвани с IK-GOS, след което целият парк бойни превозни средства беше финализиран за тяхното използване.

За обучението на бойни пилоти Конструкторското бюро проектира и построи учебно-бойна версия на самолета (заводски код U-43). Първият експериментален самолет U43-1 е сглобен в конструкторското бюро на базата на серийния Т-43, произведен от московския авиационен завод, първият полет е извършен от пилота-изпитател E.K. Кукушев го прави на 25 януари 1961 г. Фабричните тестове са извършени за кратко време, за 4 месеца, а държавните тестове са завършени през декември 1961 г. Серийното производство е извършено в завод № 30 през 1961-62 г., произведени са общо 50 броя. Су-9У.

Прехващачите Т-47 за тестване на комплекса за прехващане Т-3-8М бяха финализирани в конструкторското бюро на базата на експериментални и първи серийни Т-3, произведени от Новосибирския авиационен завод. Първият експериментален самолет е T47-3, модифициран от PT-7. Сглобяването на самолета е завършено през ноември, а полетът е завършен на 27 декември 1958 г. По-късно към изпитанията на комплекса Т-3-8М бяха включени последователно още 5 експериментални самолета. Заводските изпитания на новия прехващач са завършени през октомври 1959 г., а държавните съвместни изпитания на комплекса Т-3-8М започват през ноември. Както и в случая с първия комплекс за прехващане, държавната комисия се ръководи от генерал-полковник от авиацията Ф.А. Агалцов.

Държавните изпитания бяха проведени на 2 етапа: от ноември 1959 г. до май 1960 г. и от май 1960 г. до май 1961 г. По време на тестовете в конструкцията на самолета бяха направени незабавни подобрения. Така например, за да се подобрят ускорителните характеристики на Т-47, върху него беше монтиран по-мощен двигател AL-7F-2, а за увеличаване на обхвата на полета бяха монтирани допълнителни резервоари за гориво в задната част на фюзелажа и в крилото . Най-трудният въпрос, решен по време на CSI, беше разработването на самонасочващи се ракети K-8M. Актът въз основа на резултатите от CSI е подписан на 25 май 1961 г. и одобрен от главнокомандващия на ВВС на 8 юли 1961 г., самолетът като част от комплекса за прихващане е препоръчан за приемане. Ден по-късно, на 9 юли 1961 г., Т-47, заедно с други най-нови съветски самолети, е публично демонстриран за първи път по време на въздушен парад в Тушино. През есента на 1961 г. беше решено самолетът да бъде пуснат в серия в завода в Новосибирск през 1962 г., за да замени Су-9. Комплексът за прихващане Т-3-8М е приет на въоръжение с постановление на правителството от 5 февруари 1962 г. под наименованието Су-11-8М. В същото време изтребителят-прехващач Т-47 получи официалното обозначение Су-11, РЛС „Орел“ стана известен като РП-11, а ракетите К-8М - Р-8МР (във варианта с полуактивна CGS). и R-8MT (с пасивен TGS) .

По-нататъшната съдба на Су-11 беше по-малко розова. Серийното производство на самолета, започнало в Новосибирския авиационен завод през лятото на 1962 г., скоро беше рязко ограничено, а по-късно практически съкратено в полза на прехващача Як-28П, проектиран от ОКБ-115 (генерален конструктор А. С. Яковлев). Причината бяха основателните твърдения за ниската надеждност на прехващачите Сухой, демонстрирани от тях в началния етап на превъоръжаване. Повишеният процент на авариите на Су-9 се дължи на ниската надеждност на двигателите, така че конструкторите на ОКБ-51, заедно с ОКБ-165 (А.М. Люлка), трябваше да положат значителни усилия в бъдеще, за да възстановят своите продукти. В резултат на това до средата на 60-те години самолетите на OKB P.O. Сухо по отношение на авариите достигна средното ниво. Но съдбата на Су-11 по това време беше предрешена: пускането му беше ограничено до само 110 самолета. Тези машини започнаха да влизат в експлоатация през лятото на 1964 г. Първата бойна част, която получи Су-11, беше изтребителен полк, базиран близо до Астрахан. Общо в периода 1964-80г. Като част от силите за противовъздушна отбрана Су-11 бяха въоръжени 3 изтребителни полка.

В началото на 60-те години Су-9 и Су-11 стават първите изтребители в СССР, включени в създадените авиационни системи за прихващане. В бъдеще това направление, включително като основни приоритети, автоматизацията на контрола и насочването, стана преобладаващо при създаването на всеки нов авиационен комплексвъв войските на ПВО. Трябва също да се отбележи, че за времето си изтребителите Су-9 и Су-11 бяха доста модерни самолети, осигуряващи високо ниво на летателни характеристики и въоръжени с управляеми ракетни оръжия. До края на 60-те години, т.е. преди МиГ-25, Су-9 и Су-11 да постъпят на въоръжение, те бяха най-високите и бързи прехващачи в системата на ПВО на страната. Доказателство за това е поредица от рекорди за височина и скорост, поставени от пилотите на OKB V.S. Илюшин, А.А. Кознов и пилотът на ГНИКИ ВВС Б.М. Адрианов през 1959-62г. на експериментални самолети Т-431 и Т-405.

През 60-те и 70-те години Су-9 се използва широко като летяща лаборатория (LL), като сред най-интересните машини трябва да се отбележи:

· LL на базата на Су-9У за тестване на перспективни средства за катапултиране. Построени са 2 такива машини - по една за ГНИК на ВВС и за ЛИИ.

· LL "100L" на базата на Су-9 за тестване на аеродинамичното разположение на крилото на самолет Т-4. На този самолет през 1967-69г. бяха проведени тестове на различни варианти на крилото с прилив.

LL "L.02-10" на базата на Су-9 за тестване на системата за пряко управление на страничната сила и др.

Ефективност на полета

Последният най-добър военен самолет на ВВС на Русия и света снимки, снимки, видеоклипове за стойността на изтребителя като бойно оръжие, способно да осигури "въздушно господство", беше признат от военните кръгове на всички държави до пролетта на 1916. Това изисква създаването на специален боен самолет, който превъзхожда всички останали по отношение на скорост, маневреност, височина и използване на нападателни малки оръжия. През ноември 1915 г. бипланите Nieuport II Webe пристигат на фронта. Това е първият самолет, построен във Франция, който е бил предназначен за въздушен бой.

Най-модерните вътрешни военни самолети в Русия и света дължат появата си на популяризирането и развитието на авиацията в Русия, което беше улеснено от полетите на руските пилоти М. Ефимов, Н. Попов, Г. Алехнович, А. Шиуков, Б. , Русски, С. Уточкин. Първият започна да се появява домашни автомобилидизайнери Й. Гаккел, И. Сикорски, Д. Григорович, В. Слесарев, И. Стеглау. През 1913 г. тежкият самолет "Руски витязь" извършва първия си полет. Но не може да не си припомним първия създател на самолети в света - капитан 1-ви ранг Александър Федорович Можайски.

Съветската военна авиация на СССР от Великата отечествена война се стреми да удари вражеските войски, неговите комуникации и други обекти в тила с въздушни удари, което доведе до създаването на бомбардировач, способен да носи голям бомбен товар на значителни разстояния. Разнообразието от бойни задачи за бомбардиране на вражеските сили в тактическата и оперативна дълбочина на фронтовете доведе до разбирането, че тяхното изпълнение трябва да бъде съизмеримо с тактико-техническите възможности на конкретен самолет. Поради това дизайнерските екипи трябваше да решат въпроса за специализацията на бомбардировачите, което доведе до появата на няколко класа от тези машини.

Видове и класификация, най-новите модели военни самолети в Русия и света. Беше очевидно, че ще отнеме време за създаване на специализиран боен самолет, така че първата стъпка в тази посока беше да се опитаме да оборудваме съществуващите самолети с нападателни оръжия с малки оръжия. Мобилните картечници, които започнаха да оборудват самолета, изискваха прекомерни усилия от пилотите, тъй като контролът на машината в маневрена битка и едновременното изстрелване на нестабилно оръжие намалиха ефективността на огъня. Използването на двуместен самолет като изтребител, където един от членовете на екипажа играеше ролята на стрелец, също създаде определени проблеми, тъй като увеличаването на теглото и съпротивлението на машината доведе до намаляване на нейните летателни качества.

Какви са самолетите. В нашите години авиацията направи голям качествен скок, изразен в значително увеличение на скоростта на полета. Това беше улеснено от напредъка в областта на аеродинамиката, създаването на нови по-мощни двигатели, структурни материали и електронно оборудване. компютъризация на изчислителните методи и др. Свръхзвуковите скорости се превърнаха в основни режими на изтребител. Надпреварата за скорост обаче имаше и своите отрицателни страни - характеристиките за излитане и кацане и маневреността на самолетите рязко се влошиха. През тези години нивото на самолетостроенето достигна такова ниво, че беше възможно да започне създаването на самолети с крило с променлива стреловидност.

Боен самолет на русия за по-нататъшен растежскоростта на полета на реактивния изтребител надвишава скоростта на звука, беше необходимо да се увеличи съотношението им мощност / тегло, да се увеличат специфичните характеристики на турбореактивните двигатели, както и да се подобри аеродинамичната форма на самолета. За тази цел са разработени двигатели с аксиален компресор, които имат по-малки челни размери, по-висока ефективност и по-добри теглови характеристики. За значително увеличаване на тягата, а оттам и на скоростта на полета, в конструкцията на двигателя бяха въведени форсажи. Подобряването на аеродинамичните форми на самолета се състоеше в използването на крила и оперение с големи ъгли на стреловидност (при преход към тънки делта крила), както и свръхзвукови въздухозаборници.

В началото на 50-те години мащабна конфронтация, която историците по-късно ще нарекат Студената война, само набира скорост. Космическата ера с нейните шпионски спътници все още не беше започнала, така че разузнавателните самолети се занимаваха със събиране на информация за врага, а американците имаха значително предимство в областта на създаването на такива устройства. Те редовно нахлуваха в съветското въздушно пространство, действайки на големи височини и съветските сили за противовъздушна отбрана не можеха да направят нищо по въпроса. Необходим беше високоскоростен самолет-прехващач на голяма височина, способен да удря въздушни цели на височина над 20 км ...

Естествено, ръководството на страната знаеше за тези полети и, разбира се, подобни факти не можеха да не го безпокоят и раздразнят. Затова на 25 август 1956 г. е издадено правителствено постановление, според което всички конструкторски бюра на „изтребители“ трябва да увеличат надморската височина на перспективните машини. На този призив се вслушаха съветските производители на самолети - малко повече от година по-късно Су-9, първият домашен изтребител-прехващач на голяма височина, излетя във въздуха. И това не беше просто бойно превозно средство: самолетът Су-9 беше част от комплекс за прихващане, който също включваше наземни радарни станции и мощен компютър за обработка на данни.

Тази машина е разработена в конструкторското бюро на Сухой и пусната в експлоатация през 1960 г. Изтребителят-прехващач Су-9 служи вярно на страната повече от двадесет години, пазейки нейното мирно небе. Изведен е от въоръжение едва през 1981 г. и е заменен от по-модерни МиГ-23 и Су-15. Изтребителят Су-9 стана един от първите местни реактивни самолети с триъгълно крило. Производството на машината е създадено в Новосибирския авиационен завод № 153 и завод № 23 (Москва). Издаването на Су-9 продължава до 1962 г., като общо са произведени около 1150 самолета. Можете също така да добавите, че Су-9 има няколко световни рекорда за височина и скорост. Тези машини не са изнасяни.

Този самолет не трябва да се бърка с другия Су-9, който конструкторското бюро на Сухой започва да разработва през годините на войната. Това беше двумоторен реактивен изтребител-бомбардировач, който направи първия си полет през 1946 г. Той обаче никога не е пуснат в експлоатация и единственият създаден прототип е изведен от експлоатация.

Най-ярката страница в биографията на Су-9 е сблъсъкът с известния американски разузнавателен самолет Lockheed U-2, който редовно прелита над съветска територия. Прехващачът Су-9 участва в известната история за свалянето на U-2, начело на който беше Хенри Пауърс, но по това време той не можа да унищожи натрапника.

Една история за този самолет би била непълна, без да се спомене високата му честота на произшествия. През целия период на експлоатация на Су-9 са преследвани авиационни катастрофи. Вероятно тази машина е "лидер" по отношение на броя на загиналите пилоти и броя на аварийните ситуации.

Историята на изтребителя-прехващач Су-9

Работата по създаването на съветски изтребител-прехващач на голяма надморска височина започна много по-рано от издаването на правителствен указ през 1956 г. През 1953 г., след тригодишна пауза, работата на Конструкторското бюро на Сухой е възобновена, а на 15 юни същата година е издадено Постановлението на Министерския съвет за създаването на нови типове бойци на първа линиясъс стреловидно и триъгълно крило и разработката на нов двигател АЛ-7 с тяга 7700 кг.

В конструкторското бюро на Сухой се работеше паралелно върху две машини: бъдещият изтребител Су-7 със стреловидно крило и Су-9, който имаше триъгълно крило. Военните поставят следните изисквания за него: таван - 19-20 км, максимална скорост- 1900 км / ч, 15 км, новият самолет трябваше да спечели 5 минути, а обхватът на полета на тази височина трябваше да съответства на 1600 км.

През този период ръководството на страната и лично генералният секретар Хрушчов бяха сериозно обезпокоени от редовните полети на американски разузнавателни самолети в съветското въздушно пространство. СССР беше затворена страна, в която беше много трудно да работи американското разузнаване, така че американските разузнавателни агенции обърнаха голямо внимание на подобряването на шпионските самолети.

През 1957 г. ВВС на САЩ приемат Lockheed U-2, един от най-модерните разузнавателни самолети за периода. студена война. Тази машина имаше уникални аеродинамични характеристики и имаше рекордно нисък разход на гориво, което позволи на U-2 да „виси“ във въздуха с часове и да изследва огромни пространства в дълбините на Съветския съюз. Освен това тази машина имаше такава височина на полета, че ПВО на страната не можеше да направи нищо с нея. Изтребителят-прехващач МиГ-19СВ („SV“ означава „високоскоростен, височинен“) не може да реши този проблем. Грубо казано, дълго време U-2 Dragon Lady беше неуязвим за всякакви средства за унищожаване, притежавани от съветските въоръжени сили ...

Ситуацията беше толкова нетърпима, че през 1956 г. по този въпрос беше свикано разширено заседание на ЦК на КПСС, на което бяха поканени военни и представители на военно-промишления комплекс на страната. Резултатът от тази среща беше друга резолюция, която нареди значително увеличаване на надморската височина на обещаващите бойци. По-специално, конструкторското бюро на Сухой трябваше да увеличи тавана на S-1 (това е бъдещият Su-7) и T-3 (Su-9) до 21 хиляди метра, като инсталира нов двигател AL-7F-1 на тези самолети и намаляване на теглото им. За да направят това, те планираха да премахнат няколко вторични системи от колата.

Инсталирането на нов двигател, който имаше по-голям диаметър, изискваше значителна промяна на опашната част на самолета. Също така в самолета площта на елерона беше донякъде намалена, а крилото получи така наречения приток, който трябваше да подобри аеродинамичните характеристики на машината при големи ъгли на атака. Дизайнът на изтребителя за голяма надморска височина е завършен до декември 1956 г., след което чертежите са прехвърлени в Новосибирск в завод № 153.

Началото на изпитателните полети беше отложено поради липсата на нов двигател AL-7F-1, неговият прототип беше получен едва на 1 октомври 1957 г. Той беше инсталиран възможно най-скоро и още на 10 октомври бъдещият Су-9 се издигна във въздуха за първи път. Още по време на третия полет колата успя да достигне височина от 21 хиляди метра, а малко по-късно скорост от 2200 км / ч. Това веднага е докладвано лично на Хрушчов.

Но само характеристиките на височината и скоростта не бяха достатъчни, самолетът също се нуждаеше от ефективен радарна станцияи това се превърна в основен проблем. По това време в СССР само една организация, NII-17, се занимава със създаването на радари за самолети, но всички радарни опции, които може да предложи, не отговарят на конструкторите на самолети. Те или не се вписваха в характеристиките си, или бяха твърде тежки. Затова на изтребителя е монтиран радар ЦД-30, който първоначално е разработен за крилати ракети, но е почти идеален за Су-9 както по отношение на неговите характеристики, така и по параметри на масата и размерите.

На 16 април 1958 г. на бял свят излиза друго правителствено постановление, свързано с бъдещия самолет. Той разпореди да се създаде на негова база комплекс за прихващане, който освен самия изтребител с радар и ракети ще включва и системата за насочване и управление „Воздух-1“. Подобно решение значително повиши бойната ефективност на самолета-прехващач. Информацията за въздушните цели се събираше от наземни радари и след това се предаваше в центъра за насочване. Там данните се обработват от мощен аналогов компютър и едва след това се предават на самолета-прехващач. От земята пилотът получава инструкции за скоростта и курса, необходими за успешно прихващане на целта. И само на разстояние 8 км самолетът улови целта със собствен радар.

Финализирането на Су-9 беше трудно, особено след като на конструкторите беше даден строг „срок“: да прехвърлят самолета на държавни изпитания преди третото тримесечие на 1958 г. Създателите на машината трябваше да се изправят пред цял набор от проблеми, неизвестни досега на никого, защото в много отношения този самолет беше уникален. Сериозното отстраняване на грешки изисква работата на въздухозаборника на самолета, тя се извършва чрез проба и грешка. За пилота беше много трудно да използва ракетното оръжие на самолета при максимални скорости. На 20 октомври 1958 г. се случи първата катастрофа на Су-9: по време на изпитателен полет двигателят блокира и пилотът загина по време на аварийно кацане. Пилотите трябваше да работят на непознати досега височини, така че за тях беше създадена нова каска под налягане GSh-4. Незадоволителната му работа също създаде много неудобства на пилотите.

Държавните изпитания на машината започват на 3 декември 1958 г. На 20 юли 1959 г. се случи втората катастрофа, която също доведе до смъртта на пилота. Неговите причини никога не са открити. Общо 407 полета са извършени по време на държавни тестове, на 9 април 1960 г. комисията подписва акт за съответствие на машината с всички необходими характеристики. На 15 октомври 1960 г. комплексът за прихващане е въведен в експлоатация.

Операция на самолета

Трябва да се отбележи, че Су-9 започна да влиза в бойни части още преди официалното му въвеждане в експлоатация. През 1960 г. тази машина вече е в експлоатация с тридесет въздушни полка. Въпреки това, дори след преминаване на целия набор от тестове, новият самолет все още остава „суров“, едва през 1963 г. основните проблеми на изтребителя са решени. За да реагират бързо на забележките на военните, в завода дори бяха създадени специални екипи, които пътуваха из страната и отстраняваха проблеми направо в бойните части.

Друг проблем беше, че Су-9 започна да влиза във войските без "искра", тоест без учебен самолет с двойно управление. Те бяха направени много по-късно, когато Су-9 вече беше усвоен от пилотите. Но това беше на висока цена: за липсата на учебен самолет пилотите трябваше да платят с живота си. Първоначално пилотите на Су-9 бяха забранени висш пилотаж, беше разрешено едва през 1967 г.

Основният проблем на самолета беше неговият двигател. Оперативната му надеждност беше ниска и много често той подвеждаше пилота. В началото на 60-те години случаите на пилоти, напускащи самолета именно поради повреда на двигателя, станаха широко разпространени, само няколко години по-късно този проблем беше частично решен. И добре, ако двигателят се повреди на голяма надморска височина, тогава пилотът успя да катапултира. Спирането на двигателя при излитане обикновено се оказваше фатално за пилота, тъй като по това време все още не съществуваше средство за спасяване на пилота от земята. Често обаче причината за извънредните ситуации беше човешкият фактор ...

Друг проблем на Су-9 беше ниската ефективност на двигателя. Имаше достатъчно гориво буквално за 35-40 минути полет. Това беше достатъчно за изкачване на 20 хиляди метра, след което беше необходимо да се спусне обратно. За да се реши този проблем, на самолета са монтирани два външни резервоара за гориво с капацитет от 180 литра всеки.

В същото време Су-9 имаше добри летателни характеристики. Той издържа на тежки g-сили, влезе в завъртане много силно, държеше се предвидимо по време на кацане, отличаваше се с добра управляемост и имаше страхотно ревюот кабината.

Изтребителят-прехващач Су-11, чиято експлоатация започна през 1964 г., може да се нарече по-нататъшно развитие на идеите, въплътени в Су-9. Тези машини са много сходни по свой начин. външен вид, и по отношение на летателните характеристики. Въпреки това Су-11 елиминира много от проблемите, които измъчваха пилотите на Су-9. По-специално, Су-11 беше оборудван с нов двигател АЛ-7Ф2, благодарение на който основният проблем на Су-9 беше отстранен. И двата самолета остават най-високите и най-бързите в съветските ВВС до 1970 г. - началото на експлоатацията на изтребителя МиГ-25.

Бойно използване на Су-9

Почти веднага след пускането му в експлоатация Су-9 беше използван за борба с вражески височинни разузнавателни самолети.

Изтребителят-прехващач Су-9 участва в унищожаването на американския Lockheed U-2, начело на който беше Хенри Пауърс. Добре известно е, че разузнавателният самолет е бил свален от зенитно-ракетната система С-75, но малко хора знаят, че съветски изтребители също са участвали в прехващането на този нарушител. Включително Су-9, който е пилотиран от капитан Ментюков. Той закара боеца от фабриката до бойната си част, така че нямаше оръжие. По същата причина пилотът не е имал скафандър. Въпреки това самолетът е изпратен да прехване. На Ментюков беше наредено да настигне натрапника и да го удари. Без скафандър това означаваше сигурна смърт за пилота. Атаката обаче не успя, радарът на Су-9 отказа. Между другото, когато U-2 беше унищожен от противовъздушна ракета, изтребител-прехващач МиГ-19 беше свален, а друг по чудо успя да избегне поражението.

Су-9 са участвали и в други епизоди от Студената война. Те действаха много ефективно срещу високопланинските разузнавателни балони, изстреляни над съветска територия. В края на 60-те години два Су-9 участваха в прехващането на два ирански самолета-нарушителя. Дори беше изстреляна ракета, но тя не порази нито една от целите.

На Су-9 е поставен световен рекорд за височина на полета - 28857 метра. Също така на тази машина беше поставен рекорд за височина на хоризонтален полет.

Описание на дизайна на Су-9

Боецът е направен по нормалната аеродинамична схема, с носов въздухозаборник и един двигател. Фюзелажът на Су-9 е полумонокок, самолетът се управлява от един пилот.

Трябва да се отбележи, че опашката и фюзелажът на Су-9 са абсолютно идентични с друг изтребител, създаден в конструкторското бюро на Сухой, Су-7. Тези самолети се различаваха само по формата на крилото: Су-7 имаше стреловидно крило, докато Су-9 имаше триъгълно крило.

Фюзелажът на машината може условно да се раздели на три части: опашка, кабина и нос. Последният разполагаше с въздухозаборник, оборудван с централен подвижен конус. Зад носа беше кабината на пилота под налягане и нишата на носовия механизъм. В зоната на пилотската кабина въздухозаборникът беше разделен на две втулки, които бяха свързани непосредствено зад него. Навесът на пилотската кабина се състоеше от брониран визьор и плъзгаща се част от топлоустойчиво стъкло. Зад кабината имаше инструменти и резервоари за гориво.

Двигателното отделение беше разположено в задната част на колата, а опашката беше разположена тук, състояща се от изцяло движещ се стабилизатор и кил с рул.

Триъгълното крило на самолета беше прикрепено към фюзелажа в четири точки, ъгълът на неговото движение по предния ръб беше 60 °. Механизацията на крилото се състоеше от елерон и клапа.

Силовата установка на изтребителя се състоеше от двигател AL-7F-1 с форсаж и двупозиционна дюза. По-късно на Су-9 бяха инсталирани по-модерни двигатели AL-7F-100, -150 и -200, които се различаваха от основната версия с увеличен ресурс.

Су-9 имаше прибиращ се триколков колесник с предна подпора. Самолетът е оборудван и със спирачен парашут.

Горивната система включва резервоари за фюзелаж и крило, общият им капацитет е 3060 литра. На машини от по-късни серии той беше увеличен до 3780 литра. Освен това на Су-9 могат да се монтират два допълнителни външни резервоара.

Управлението се извършва с помощта на необратим бустер и хидравлични системи.

В пилотската кабина се помещава катапултиращата седалка KS и системата за аварийно нулиране на сенника. За да се осигурят нормални условия за работа на пилота, кабината на Су-9 е оборудвана с климатична система, която поддържа температурен диапазон от 10 до 20 градуса по Целзий.

Су-9 имаше само ракетно въоръжение. Самолетът изобщо не е имал оръдейно въоръжение. В края на 60-те години те се опитаха да инсталират контейнер с оръдия на колата, която беше окачена вместо един от резервоарите за гориво. Въпреки това, в резултат на такава подмяна, обхватът на полета беше значително намален, така че беше решено да се откаже от използването на контейнери. Подобно решение значително намали бойните способности на превозното средство в близък маневрен бой. Гледката на изтребителя RP-9 също предизвика много оплаквания от пилотите.

Първоначално въоръжението се състои от четири ракети RS-2US, насочвани по радиолъч. По-късно R-55 UR с термична стрелка беше допълнително включена в арсенала на изтребителя. Също така оръжейната система на самолета включваше бордов радар и комплекс от контролно-записващо оборудване. Изтребителят може да прави както единични изстрелвания на ракети, така и стрелба в залп, състоящ се от две или четири ракети.