சர்வதேச நீரிணைகள் மற்றும் சேனல்கள். சர்வதேச கடல்சார் சட்டம் கடல் நீரிணை மற்றும் கால்வாய்கள் அமைந்துள்ளன

சட்ட ஆட்சி சில பிரத்தியேகங்களில் வேறுபடுகிறது சர்வதேச ஜலசந்தி மற்றும் சர்வதேச கால்வாய்கள் - பாரம்பரியமாக சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படும் நீர்வழிகள் . ஜிப்ரால்டர், கருங்கடல், பால்டிக், சிங்கப்பூர், ஆங்கில சேனல், பாஸ்-டி-கலேஸ் மற்றும் பல சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்துக்கு மிகவும் தீவிரமாகப் பயன்படுத்தப்படும் ஜலசந்திகளாகும். சில நீரிணைகள் முற்றிலும் ஒரு மாநிலத்தின் (மெசின்ஸ்கி, கொரியன், சன்னிகோவா) அதிகார வரம்பிற்கு உட்பட்டவை, ஆனால் அவற்றின் சட்ட ஆட்சி பொதுவாக சர்வதேச சட்ட விதிமுறைகளுக்கு இணங்குகிறது.

1982 ஆம் ஆண்டு UN உடன்படிக்கையின் படி, சர்வதேச ஜலசந்திகளை உருவாக்கும் நீரின் சட்டபூர்வமான நிலை, தொடர்புடைய கடலோர மாநிலத்தின் இறையாண்மை மற்றும் அதிகார வரம்பால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், கடல் வழிசெலுத்தலுக்கான ஜலசந்திகளின் சிறப்பு முக்கியத்துவம் அத்தகைய நிறுவனத்தை ஒருங்கிணைக்க வழிவகுத்தது. போக்குவரத்து பாதையின் உரிமை, இது ஒரு வகையான சர்வதேச சட்டரீதியான எளிமை - வேறொருவரின் பிரதேசத்தைப் பயன்படுத்தும் திறன்.

உயர் கடல்களின் ஒரு பகுதி அல்லது பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலம் மற்றும் உயர் கடல்களின் மற்றொரு பகுதி அல்லது பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலம் ஆகியவற்றுக்கு இடையே சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்கு பயன்படுத்தப்படும் ஜலசந்திகளில், அனைத்து கப்பல்களும் போக்குவரத்து பாதையின் உரிமையை அனுபவிக்கின்றன. ட்ரான்ஸிட் பாசேஜ் என்பது ஒரு ஜலசந்தி வழியாக தொடர்ச்சியான மற்றும் விரைவான போக்குவரத்திற்காக வழிசெலுத்துவதற்கான சுதந்திரத்தைப் பயன்படுத்துவதாகும், அதே போல் ஜலசந்தியின் எல்லையில் உள்ள ஒரு மாநிலத்தில் நுழைவதற்கும், வெளியேறுவதற்கும் அல்லது திரும்புவதற்கும் ஒரு ஜலசந்தி வழியாகச் செல்வதற்கும் ஆகும். போக்குவரத்துப் பாதையின் உரிமையைப் பயன்படுத்தும்போது, ​​கப்பல்கள் கட்டாயம்:

தாமதமின்றி ஜலசந்தி வழியாகச் செல்லுங்கள்;

ஜலசந்தி எல்லையில் உள்ள மாநிலங்களின் இறையாண்மை, பிராந்திய ஒருமைப்பாடு அல்லது அரசியல் சுதந்திரத்திற்கு எதிரான எந்தவொரு அச்சுறுத்தல் அல்லது சக்தியைப் பயன்படுத்துவதையும் தவிர்க்கவும்;

சாதாரண போக்குவரத்தில் உள்ளார்ந்த செயல்களைத் தவிர வேறு எந்த நடவடிக்கைகளிலிருந்தும் விலகி இருங்கள், அத்தகைய நடவடிக்கைகள் படை மஜ்யூர் அல்லது பேரழிவால் ஏற்படும் நிகழ்வுகளைத் தவிர;

கடல்சார் பாதுகாப்பு தொடர்பான பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சர்வதேச விதிமுறைகளுக்கு இணங்குதல்;

கப்பல்களில் இருந்து மாசுபடுவதைத் தடுத்தல், குறைத்தல் மற்றும் கட்டுப்படுத்துதல் தொடர்பான பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சர்வதேச விதிகளுக்கு இணங்குதல்;

ஜலசந்தியை ஒட்டிய மாநிலங்களின் முன் அனுமதியின்றி எந்தவொரு ஆராய்ச்சி அல்லது ஹைட்ரோகிராஃபிக் ஆய்வுகளையும் மேற்கொள்வதைத் தவிர்க்கவும்.

சர்வதேச வழிசெலுத்தலின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்காக, எல்லையோர ஜலசந்திகள் கடல் பாதைகள் மற்றும் போக்குவரத்துப் பிரிப்புத் திட்டங்களை உருவாக்கலாம். அத்தகைய தாழ்வாரங்கள் மற்றும் திட்டங்கள் முதலில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட சர்வதேச அமைப்பிடம் (IMO) சமர்ப்பிக்கப்பட வேண்டும். கூடுதலாக, ஜலசந்தியின் எல்லையில் உள்ள மாநிலங்களுக்கு போக்குவரத்து பாதை தொடர்பான சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளை ஏற்க உரிமை உண்டு. இத்தகைய சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகள் வழிசெலுத்தலின் பாதுகாப்பு, கப்பல்களில் இருந்து மாசுபடுவதைக் கட்டுப்படுத்துதல், மீன்பிடித்தலைத் தடுப்பது அல்லது சம்பந்தப்பட்ட மாநிலத்தின் சட்டங்களை மீறும் எந்தவொரு பொருட்களையும் ஏற்றுதல் அல்லது இறக்குதல் ஆகியவற்றை ஒழுங்குபடுத்தலாம். இந்தச் செயல்கள் இயற்கையில் பாரபட்சமாக இருக்கக் கூடாது மற்றும் முன்னதாகவும் முறையாகவும் வெளியிடப்பட்டிருக்க வேண்டும். ஒரு வெளிநாட்டுக் கப்பல் போக்குவரத்து விதிகளுக்கு இணங்கத் தவறினால், கப்பலின் கொடி நிலை சர்வதேச சட்டப் பொறுப்பை ஏற்கும்.

ஜலசந்திகளின் எல்லையில் உள்ள மாநிலங்கள் போக்குவரத்துப் பாதையைத் தடுக்கக் கூடாது மற்றும் அவர்களுக்குத் தெரிந்த ஜலசந்தியில் வழிசெலுத்துவதற்கு ஏதேனும் ஆபத்து இருந்தால் அது குறித்து தகுந்த அறிவிப்பைக் கொடுக்க வேண்டும். போக்குவரத்து பாதையின் உரிமையை இடைநிறுத்த முடியாது.

டிரான்சிட் பத்தியின் உரிமைக்கு பதிலாக, தனிப்பட்ட நீரிணையின் சட்ட ஆட்சி உரிமையை உள்ளடக்கியிருக்கலாம் அமைதியான பாதை, ஒரு பிராந்திய கடலின் நிலையின் சிறப்பியல்பு. ஒரு தீவு மற்றும் கடலோர மாநிலத்தின் பிரதான நிலப்பரப்பால் உருவாக்கப்பட்ட ஜலசந்திகளுக்கும், உயர் கடல்களின் ஒரு பகுதிக்கும் (பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலம்) மற்றும் கடலோர மாநிலத்தின் பிராந்திய கடலுக்கும் இடையே உள்ள ஜலசந்திகளுக்கும் அப்பாவி பாதையின் உரிமை பொருந்தும். இத்தகைய ஜலசந்திகளின் வழியாக அப்பாவிகள் செல்லும் உரிமையின் ஒரு சிறப்பு அம்சம் (பிரதேச கடல் வழியாக அப்பாவிப் பாதைக்கு மாறாக) அதை இடைநிறுத்த முடியாது.

இறுதியாக, 1982 மாநாடு ஜலசந்திகளின் சட்டப்பூர்வ ஆட்சியைப் பாதிக்காது, அதன் வழியாகக் கடந்து செல்வது தற்போதுள்ள மற்றும் நடைமுறையில் உள்ள சர்வதேச மரபுகளால் முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. குறிப்பாக, கருங்கடல், பால்டிக் ஜலசந்தி, மாகெல்லன் மற்றும் ஜிப்ரால்டர் ஜலசந்திகளில் ஒரு சிறப்பு சட்ட ஆட்சி நிறுவப்பட்டுள்ளது.

சட்ட ஆட்சி கருங்கடல் ஜலசந்தி (டார்டனெல்லஸ், பாஸ்பரஸ், மர்மாரா கடல்) 1936 ஸ்ட்ரெய்ட்ஸ் ஆட்சி ஒப்பந்தத்தால் நிறுவப்பட்டது. கப்பல் செயல்முறை பால்டிக் ஜலசந்தியில் (சண்ட், கிரேட் பெல்ட் மற்றும் லிட்டில் பெல்ட்)கடலோர மாநிலங்களின் (டென்மார்க் மற்றும் ஸ்வீடன்) தேசிய சட்டம் மற்றும் சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பின் (IMO) சில விதிகளால் வழங்கப்படுகிறது. சட்ட ஆட்சி மாகெல்லன் ஜலசந்திஜூலை 23, 1881 இல் அர்ஜென்டினா மற்றும் சிலி இடையேயான ஒப்பந்தத்தால் நிர்வகிக்கப்பட்டது. ஊடுருவல் பயன்பாடு ஜிப்ரால்டர் ஜலசந்தி 1907 இல் இங்கிலாந்து, பிரான்ஸ் மற்றும் ஸ்பெயின் இடையேயான ஒப்பந்தத்தின் அடிப்படையில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த அனைத்து ஒப்பந்தங்களிலும் பொதிந்துள்ள பொது விதியின்படி, சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஜலசந்தியில், கொடியைப் பொருட்படுத்தாமல் அனைத்து கப்பல்களுக்கும் வழிசெலுத்துவதற்கான சுதந்திரம் நிறுவப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், கருங்கடல் ஜலசந்தி தொடர்பாக, துருக்கி ஒரு போர்க்குணமிக்கதாக இருந்தால், போரின் போது இந்த உரிமை மட்டுப்படுத்தப்படலாம். கூடுதலாக, 1936 மாநாடு கருங்கடல் அல்லாத நாடுகளின் கப்பல்களின் மொத்த எண்ணிக்கை மற்றும் டன்னேஜ் ஆகியவற்றை ஒரே நேரத்தில் ஜலசந்தியில் கட்டுப்படுத்துகிறது. தற்போது, ​​கருங்கடல் ஜலசந்தியில் உள்ள வழிசெலுத்தல் ஆட்சி உண்மையில் துருக்கியால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, அதன் பல சட்டமன்றச் செயல்கள் (1994 மற்றும் 1998 இன் கடல்வழி வழிசெலுத்தலின் நடைமுறை குறித்த விதிமுறைகள்) போக்குவரத்துப் பாதையின் சுதந்திரத்தை கணிசமாகக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. பல சர்வதேச உடன்படிக்கைகள் மற்றும் உள் சட்டங்கள் சர்வதேச ஜலசந்திகளை கடந்து செல்வதற்கான அறிவிப்பு நடைமுறையை வழங்குகின்றன. எனவே, மாகெல்லன் ஜலசந்தியைக் கடக்க, ஜலசந்திக்குள் நுழைவதற்கு குறைந்தது 12 மணிநேரத்திற்கு முன்பு சிலியின் கடல் அதிகாரிகளுக்குத் தெரிவிக்க வேண்டியது அவசியம். சில ஜலசந்திகளில் வழிசெலுத்தலின் ஒரு அம்சம் (உதாரணமாக, பால்டிக் மற்றும் மாகெல்லன்) சில வகை கப்பல்களின் கட்டாய பைலட் ஆகும். ஒரு விதியாக, அனைத்து கப்பல்களின் பைலட்டேஜ் கட்டண அடிப்படையில் கடலோர மாநிலங்களில் இருந்து சான்றளிக்கப்பட்ட நிபுணர்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ஜலசந்தியின் எல்லையில் உள்ள மாநிலங்கள், வழங்கப்படும் குறிப்பிட்ட சேவைகளுக்கான (சுகாதாரம், மீட்பு, கலங்கரை விளக்கம், விமானம்) கட்டணங்களைத் தவிர, வெளிநாட்டுக் கப்பல்களிடம் இருந்து எந்தக் கட்டணங்களையும் வரிகளையும் வசூலிக்க முடியாது. சில சர்வதேச ஜலசந்திகள் (ஜிப்ரால்டர், மாகெல்லன்) இராணுவமயமாக்கப்பட்ட மண்டலங்களாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் இராணுவ நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்த முடியாது.

அனைத்து பட்டியலிடப்பட்ட சர்வதேச ஜலசந்திகளிலும் கடல் வழிசெலுத்தல் சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு (IMO) அங்கீகரிக்கப்பட்ட விதிகள் மற்றும் பரிந்துரைகளின்படி மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

சர்வதேச கால்வாய்கள், ஜலசந்திகளைப் போலன்றி, செயற்கையாக உருவாக்கப்பட்ட கப்பல் பாதைகள். கால்வாய்களின் தனித்தன்மை ஒரு மாநிலத்தின் நிலப்பகுதி வழியாக அவை கடந்து செல்வதாகும். இதன் விளைவாக, எந்தவொரு சேனலும் தானாகவே சம்பந்தப்பட்ட மாநிலத்தின் இறையாண்மை மற்றும் அதிகார வரம்பிற்கு உட்பட்டது மற்றும் சேனலின் சட்ட ஆட்சி, கொள்கையளவில், தேசிய சட்டத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இருப்பினும், நடைமுறையில், சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்கு முக்கியமான கால்வாய்களின் சட்ட ஆட்சி பெரும்பாலும் சர்வதேச ஒப்பந்தங்களால் நிறுவப்படுகிறது. தற்போது, ​​மிக முக்கியமான செயற்கை கப்பல் வழித்தடங்கள் சூயஸ், பனாமா மற்றும் கீல் கால்வாய்கள் ஆகும்.

சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படும் கால்வாய் ஒன்று எகிப்தில் அமைந்துள்ளது சூயஸ் கால்வாய். சூயஸ் கால்வாய் மத்தியதரைக் கடலை செங்கடலுடன் இணைக்கிறது, அதன் மொத்த நீளம் 161 கிலோமீட்டர். இன்று, கால்வாயைப் பயன்படுத்துவதற்கான நடைமுறை மற்றும் நிபந்தனைகள், முதலில், எகிப்தின் உள் சட்டங்கள் மற்றும் இரண்டாவதாக, அக்டோபர் 29, 1888 இன் சூயஸ் கால்வாயில் இலவச வழிசெலுத்தலை உறுதி செய்வது தொடர்பான கான்ஸ்டான்டினோபிள் மாநாட்டின் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த உடன்படிக்கை ஒன்பது மாநிலங்களால் கையெழுத்திடப்பட்டது, பின்னர் மேலும் ஏழு நாடுகளும் இணைந்தன.

சூயஸ் கால்வாய் திறந்திருக்கும் மற்றும் கொடியைப் பொருட்படுத்தாமல் எந்தவொரு கப்பல்களுக்கும் (64 மீட்டருக்கு மேல் அகலம் இல்லை) வழிசெலுத்துவதற்கு இலவசம். அதே நேரத்தில், இராணுவ நடவடிக்கைகள், முற்றுகைகள், வெளிநாட்டு இராணுவ தளங்களை நிர்மாணித்தல் மற்றும் கால்வாய் மற்றும் அதன் பொருள் பகுதியின் மீற முடியாத தன்மையை மீறும் எந்தவொரு செயல்களும் கால்வாயில் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளன. மாநாட்டின் படி, போரின் போது கட்சிகளின் போர்க்கப்பல்கள் கால்வாய் மற்றும் நுழைவுத் துறைமுகங்களில் கண்டிப்பாக தேவையான அளவுக்கு மட்டுமே ஏற்பாடுகள் மற்றும் பொருட்களை வழங்க உரிமை உண்டு, மேலும் அவை கால்வாய் வழியாக செல்ல வேண்டும். குறுகிய நேரம் மற்றும் நிறுத்தங்கள் இல்லாமல். மாநாடு (கட்டுரை 12) கால்வாயைப் பயன்படுத்துவது தொடர்பான எல்லாவற்றிலும் பங்கேற்கும் மாநிலங்களின் சமத்துவக் கொள்கையையும் உள்ளடக்கியது. சூயஸ் கால்வாயில் பாதுகாப்பை உறுதி செய்தல் மற்றும் பொது ஒழுங்கை பராமரிப்பது எகிப்திய அதிகாரிகளின் பொறுப்பாகும், குறிப்பாக சூயஸ் கால்வாய் நிர்வாகத்தின் பொறுப்பாகும். 1957 ஆம் ஆண்டு எகிப்திய அரசால் சேனல் தேசியமயமாக்கப்பட்டதிலிருந்து நிர்வாகம் சேனலை நடத்தி வருகிறது. நிர்வாகத்தின் அதிகாரங்களில் கால்வாய் வழியாக வழிசெலுத்துவதற்கான சிறப்பு விதிகளை வழங்குதல், பைலட் வழங்குதல், வழிசெலுத்தல் தொடர்பான அனைத்து சம்பவங்களையும் விசாரணை செய்தல் போன்றவை அடங்கும். சூயஸ் கால்வாய் வழியாக வழிசெலுத்தல் 1980 இல் எகிப்திய அதிகாரிகளால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட போக்குவரத்து ஒழுங்குமுறை அமைப்பின் அடிப்படையில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. கால்வாய் வழியாக செல்லும் போது, ​​ஒரு அறிவிப்பு நடைமுறை பொருந்தும்: கப்பலின் கேப்டன் கால்வாயில் நுழைவதற்கு குறைந்தது நான்கு நாட்களுக்கு முன்னதாக நிர்வாகத்திற்கு அறிவிப்பதன் மூலம் அதை பதிவு செய்ய கடமைப்பட்டுள்ளார். சூயஸ் கால்வாயில் வழிசெலுத்துவதற்கான விதிகளுக்கு கட்டாய பைலட் தேவைப்படுகிறது.

சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த மற்றொரு கால்வாய் பனாமா பிரதேசத்தின் வழியாக செல்கிறது - பனாமா கால்வாய். இது அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களை இணைக்கிறது, அதன் நீளம் சுமார் 82 கிலோமீட்டர். 2000 ஆம் ஆண்டு வரை, கால்வாயின் மேலாண்மை, செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்பு, சிறப்பு வழிசெலுத்தல் விதிமுறைகளை வழங்குதல் மற்றும் கால்வாயைப் பயன்படுத்துவதற்கான கட்டணம் வசூலிப்பது உட்பட, அமெரிக்காவால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இருப்பினும், 1977 பனாமா மற்றும் அமெரிக்கா இடையேயான பனாமா கால்வாய் ஒப்பந்தத்தின்படி, ஜனவரி 1, 2000 முதல், கால்வாயின் மேலாண்மை பனாமா அதிகாரிகளின் பொறுப்பாக மாறியது.

செப்டம்பர் 7, 1977 இல், அமெரிக்காவும் பனாமாவும் நிரந்தர நடுநிலைமை மற்றும் பனாமா கால்வாயின் செயல்பாடு தொடர்பான ஒப்பந்தத்தை முடித்தன. கால்வாயின் சட்டப்பூர்வ ஆட்சியானது நிரந்தர நடுநிலைமையால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, அத்துடன் சமாதானம் மற்றும் போர் ஆகிய இரண்டிலும் கொடிகளின் சமத்துவத்தின் அடிப்படையில் அனைத்து கப்பல்களையும் அமைதியாக கடந்து செல்லும் சுதந்திரம். மாநாட்டின் பிரிவு 2 இன் படி, முழு சமத்துவம் மற்றும் எந்தவிதமான பாகுபாடும் இல்லாத நிலையில், அனைத்து மாநிலங்களின் கப்பல்களின் அமைதியான போக்குவரத்திற்காக கால்வாய் பாதுகாப்பாகவும் திறந்ததாகவும் இருப்பதை பனாமா உறுதி செய்யும். கால்வாய் வழியாக செல்ல சிறப்பு கடமைகள் மற்றும் கட்டணங்கள் வசூலிக்கப்படுகின்றன, ஆனால் கட்டாய விமானம் இலவசமாக வழங்கப்படுகிறது. மாநாடு, குறிப்பாக, போக்குவரத்து மற்றும் துணை சேவைகளுக்கான கட்டணங்கள் மற்றும் பிற கட்டணங்கள் நியாயமான, நியாயமான, நியாயமான மற்றும் சர்வதேச சட்டத்தின் கொள்கைகளின்படி இருக்க வேண்டும் என்று நிறுவுகிறது. கால்வாய் வழியாக செல்லும் போது கப்பல்களின் செயல்கள் அல்லது தவறினால் ஏற்படும் சேதங்களுக்கு இழப்பீடு வழங்குவதற்கும் நிதிப் பொறுப்பைத் தீர்மானிப்பதற்கும், போக்குவரத்துக்கான முன்நிபந்தனையாக கப்பல்கள் தேவைப்படும் உரிமையை மாநாடு வழங்குகிறது. இந்த இழப்பீடுகள் சர்வதேச நடைமுறை மற்றும் தரநிலைகளுக்கு ஏற்ப இருக்க வேண்டும்.

கீல் கால்வாய், 1895 இல் ஜெர்மனியால் கட்டப்பட்டது மற்றும் அதன் எல்லையை கடந்து, ஆரம்பத்தில் முற்றிலும் ஜெர்மன் அரசின் இறையாண்மையின் கீழ் இருந்தது. இருப்பினும், முதல் உலகப் போரில் ஜெர்மனியின் தோல்விக்குப் பிறகு, வெர்சாய்ஸ் உடன்படிக்கையில் கீல் கால்வாயில் வழிசெலுத்துவதற்கான சர்வதேச ஆட்சியின் விதிகளைச் சேர்க்கும் வாய்ப்பை வெற்றிகரமான சக்திகள் இழக்கவில்லை. தற்போது, ​​கால்வாய் அனைத்து நாடுகளின் கப்பல்களின் வழிசெலுத்தலுக்கு திறக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் ஜெர்மன் சட்டத்தால் நிறுவப்பட்ட கட்டணம் இதற்கு வசூலிக்கப்படுகிறது. கால்வாயில் வழிசெலுத்துவதற்கான விதிகள் உள் ஜெர்மன் சட்டத்தால் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

பொதுவாக, சர்வதேச சேனல்களின் சட்டப்பூர்வ ஆட்சியின் தனித்தன்மை, எந்தவொரு பாகுபாடும் இல்லாமல் ஆர்வமுள்ள அனைத்து மாநிலங்களாலும் தடையின்றி செயல்படுவதற்கான சாத்தியமாகும். சர்வதேச சேனல்கள் சர்வதேச சட்டத்தின் கோட்பாட்டில் "பொது சாலை" என்று கருதப்படுகின்றன, இதன் பயன்பாடு சர்வதேச தகவல்தொடர்பு சுதந்திரத்திற்கு அவசியம். எனவே, ஒரு சர்வதேச கால்வாய் கடந்து செல்லும் மாநிலத்தின் இறையாண்மை, ஒரு விதியாக, அப்பாவி பாதையின் உரிமையால் வரையறுக்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், இந்த உரிமையைப் பயன்படுத்துவதற்கான நிபந்தனைகள் தொடர்புடைய மாநிலத்தின் சட்டத்தால் நிறுவப்பட்டுள்ளன. சர்வதேச சேனல்கள் கடந்து செல்லும் மாநிலங்களின் நிர்வாக அதிகாரங்களை விரிவுபடுத்துவதே தற்போதைய போக்கு.

சர்வதேச ஜலசந்திகடல்கள் மற்றும் பெருங்கடல்களின் பகுதிகளை இணைக்கும் இயற்கை கடல் பாதைகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன மற்றும் சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. கடல் சட்டத்தின் மீதான ஐ.நா. மாநாடு பிராந்திய கடலின் 12 மைல் அகலத்தை நிறுவிய பிறகு, நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, இதுபோன்ற 116 க்கும் மேற்பட்ட ஜலசந்திகளை ஜலசந்தி மாநிலங்களின் பிராந்திய கடல்களால் தடுக்க முடியும். இது சம்பந்தமாக, கடல் சட்டம் பற்றிய ஐ.நா மாநாட்டின் பகுதி III இல் (“சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் நீரிணை”) பொறிக்கப்பட்ட சர்வதேச ஜலசந்திகளின் சட்ட ஆட்சி, சர்வதேச ஜலசந்திகளைப் பயன்படுத்தும் இரு மாநிலங்களின் நலன்களையும் அதன் மாநிலங்களையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. சர்வதேச ஜலசந்திகளில் வழிசெலுத்துவதற்கான சுதந்திரம் மற்றும் அவற்றின் மீது விமானங்கள் ஆகியவற்றை உறுதி செய்வதற்காக, ஜலசந்தியை ஒட்டிய பிரதேசம்.

மாநாடு வெளிநாட்டு கப்பல்களுக்கான சர்வதேச ஜலசந்தி வழியாக போக்குவரத்து பாதையின் உரிமையை அறிமுகப்படுத்துகிறது (கட்டுரைகள் 37-44). உயர் கடல்கள் அல்லது பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலத்தின் ஒரு பகுதி மற்றும் உயர் கடல்கள் அல்லது பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலத்தின் மற்றொரு பகுதிக்கு இடையே தொடர்ச்சியான மற்றும் விரைவான போக்குவரத்திற்காக மட்டுமே கப்பல்கள் கடந்து செல்வது தடைபடாது. இந்த ஜலசந்தியில் உள்ள கப்பல்கள், சாராம்சத்தில், வழிசெலுத்துவதற்கான சுதந்திரத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன. அத்தகைய மாநிலத்திற்குள் நுழைவதற்கான நிபந்தனைகளுக்கு உட்பட்டு, ஜலசந்தியின் எல்லையில் உள்ள மாநிலத்திலிருந்து நுழைவது, வெளியேறுவது அல்லது திரும்புவது போன்ற நோக்கத்திற்காக ஜலசந்தி வழியாக செல்லும் பாதையை டிரான்சிட் விலக்கவில்லை (பிரிவு 38).

மாநாட்டின் படி, சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஜலசந்திக்கு, கடல்வழி மற்றும் ஹைட்ரோகிராஃபிக் நிலைமைகளின் பார்வையில், உயர் கடல் வழியாக அல்லது பிரத்யேக பொருளாதார மண்டலத்தில் சமமாக வசதியான பாதை இருந்தால், டிரான்சிட் பாதை ஆட்சி பொருந்தாது.

மாநாட்டின் விதிகள் சிறப்பு சர்வதேச ஒப்பந்தங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஜலசந்திகளின் சட்ட ஆட்சியை பாதிக்காது. அத்தகைய ஒப்பந்தம், எடுத்துக்காட்டாக, 1936 ஆம் ஆண்டின் ஜலசந்தியின் ஆட்சி குறித்த மாநாடு, இது போஸ்பரஸ் மற்றும் டார்டனெல்லெஸ் ஜலசந்தி மற்றும் மர்மாரா கடல் (மாண்ட்ரூக்ஸ் மாநாடு) ஆகியவற்றில் வழிசெலுத்தலை ஒழுங்குபடுத்துகிறது. இந்த மாநாடு "நீரிணையில் செல்லும் சுதந்திரம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் உரிமையின் கொள்கையை" உறுதிப்படுத்துகிறது (கட்டுரை 1), போர்க்கப்பல்களை ஜலசந்தி வழியாகச் செல்வதை விரிவாக ஒழுங்குபடுத்துகிறது, கருங்கடல் மாநிலங்களின் கப்பல்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கிறது, இது எந்த போர்க்கப்பல்களையும் நடத்த முடியும். டன்னேஜ் மற்றும் வகுப்புக்கு கட்டுப்பாடுகள் இல்லாமல் ஜலசந்தி வழியாக, எதிர்பார்க்கப்படும் தேதிக்கு எட்டு நாட்களுக்கு முன்னதாக துருக்கிய அதிகாரிகளுக்கு முன் அறிவிப்புடன், பெரிய கப்பலில் இரண்டு துணைக் கப்பல்களுக்கு மேல் இல்லை. கருங்கடல் அல்லாத நாடுகள் போர்க்கப்பல்கள் மற்றும் துணைக் கப்பல்களை ஜலசந்தி வழியாக 15 நாட்களுக்கு முன் அறிவிப்புடன் நடத்தலாம் (கட்டுரை 13). ஜலசந்தி வழியாக கடக்கும் கடற்படைப் பிரிவில் ஒன்பது அலகுகளுக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது, அவற்றின் மொத்த டன் 15 ஆயிரம் டன்களாக இருக்க வேண்டும் (கட்டுரை 14). கருங்கடல் அல்லாத நாடுகள் கருங்கடலில் வைத்திருக்கும் இராணுவக் கடற்படைகளின் மொத்த டன் அளவு 45 ஆயிரம் டன்களுக்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும் (கட்டுரை 18).

கருங்கடல் அல்லாத நாடுகளின் கப்பல்கள் கருங்கடலில் தங்குவது 21 நாட்களுக்கு மிகாமல் இருக்க வேண்டும், மேலும் துருக்கிக்கு 21 நாட்களுக்கு முன்பே அவை கடந்து செல்வதை அறிவிக்க வேண்டும். இத்தகைய நிலைமைகள் போர்க்காலத்தில் இருக்கும், ஆனால் போர் நிலையில் இல்லாத மாநிலங்களின் போர்க்கப்பல்கள் தொடர்பாக மட்டுமே, துருக்கியே போர்க்குணமிக்கதாக இல்லாத நிலையில். துருக்கி ஒரு போர் நிலையில் இருந்தால், அது, அதன் சொந்த விருப்பப்படி, ஜலசந்தி வழியாக போர்க்கப்பல்களை கடந்து செல்வதற்கான நிலைமைகளை தீர்மானிக்கிறது.

1994 இல், துருக்கிய அரசாங்கம் ஜலசந்தி பகுதியில் கப்பல் போக்குவரத்துக்கான விதிமுறைகளை ஏற்றுக்கொண்டது. ஜலசந்தி வழியாக செல்ல அனுமதிக்கும் நடைமுறையை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான விதிமுறைகள் மற்றும் சில வகை கப்பல்களுக்கு அவற்றின் நீளம், வரைவு, சரக்குகள் மற்றும் ஜலசந்தியில் வழிசெலுத்தலை இடைநிறுத்தம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்து குறிப்பிடத்தக்க கட்டுப்பாடுகள் உள்ளன. IMO மற்றும் ரஷ்யாவுடனான இருதரப்பு பேச்சுவார்த்தைகளில் இந்த பிரச்சினையின் விவாதத்தின் விளைவாக, துருக்கி 1994 ஒழுங்குமுறைகளின் மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத கட்டுரைகளைத் திருத்தியது மற்றும் 1998 இல் ஒரு புதிய ஒழுங்குமுறையை அறிமுகப்படுத்தியது. 1998 விதிமுறைகள் மாண்ட்ரூக்ஸ் மாநாட்டின் விதிகளை உறுதிப்படுத்துகின்றன, அனுமதி நடைமுறைகளை ரத்து செய்தன. பெரிய டேங்கர்களை அனுப்புவதற்கு, விதிகள், பரிந்துரைகள் மற்றும் தரநிலைகள் மற்றும் MO ஆகியவற்றை அங்கீகரிக்கவும். இருப்பினும், 1998 ஒழுங்குமுறைகள் சில வகை கப்பல்கள் கடந்து செல்வதற்கு தடைகளை உருவாக்கும் வாய்ப்பை துருக்கிக்கு வழங்கும் விதிகளை உள்ளடக்கியது. 2002 இல், Türkiye கட்டுப்பாடுகளைக் குறிப்பிடும் வழிமுறைகளை வெளியிட்டார்.

பால்டிக் நீரிணையின் நீர் (சண்ட், கிரேட்டர் மற்றும் லெஸ்ஸர் பெல்ட்கள்) பால்டிக் கடலின் நுழைவாயிலில் அமைந்துள்ள மாநிலங்களின் பிராந்திய கடலால் மூடப்பட்டுள்ளது. டென்மார்க் மற்றும் ரஷ்யா உட்பட பல ஐரோப்பிய நாடுகள் மற்றும் மூன்று இலவச நகரங்கள் (லூபெக், ப்ரெமென்) ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான ஜலசந்தி வழியாகச் செல்வதற்கான கட்டணத்திலிருந்து விலக்கு அளிப்பதில் மார்ச் 14, 1857 இன் சர்வதேச உடன்படிக்கையின் மூலம் கப்பல்கள் கடந்து செல்வது கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. மற்றும் ஹாம்பர்க்). ஒலி அல்லது பெல்ட்கள் வழியாக செல்லும் எந்தவொரு கப்பலும் தாமதமாகவோ அல்லது தடையாகவோ இருக்கக்கூடாது என்று ஒப்பந்தம் குறிப்பிடுகிறது.

ஜூன் 17, 1982 இன் ஸ்வீடிஷ் சட்டத்திற்கு இணங்க, ஒலியின் ஸ்வீடிஷ் பகுதி வழியாக வெளிநாட்டு போர்க்கப்பல்கள் மற்றும் அதற்கு சமமான வணிக சாராத கப்பல்களை அனுப்புவது சுதந்திரமாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அது நின்று நங்கூரமிடும் வரை. ஒலியில் ஸ்வீடிஷ் பிராந்திய கடலுக்கு மேல் வெளிநாட்டு இராணுவ விமானங்கள் எந்த முறையும் இல்லாமல் அனுமதிக்கப்படுகின்றன. பெல்ட்கள் மற்றும் ஒலியின் டேனிஷ் பகுதியில் வெளிநாட்டு போர்க்கப்பல்கள் கடந்து செல்வது பிப்ரவரி 27, 1976 இன் அரச ஆணையால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. போர்க்கப்பல்கள் நிறுத்தப்படவோ, நங்கூரமிடவோ அல்லது இராணுவ நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ளவோ ​​கூடாது. ஒரே நேரத்தில் மூன்றுக்கும் மேற்பட்ட போர்க்கப்பல்களை கடந்து செல்ல முன் அறிவிப்புடன் மட்டுமே அனுமதிக்கப்படுகிறது. பால்டிக் ஜலசந்தியின் டேனிஷ் பகுதிக்கு மேல் இராணுவ விமானங்களின் மேலோட்டமான விமானம் முன் அனுமதியுடன் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

தொழிலாளர்களின் சர்வதேச புவியியல் பிரிவை உருவாக்குவதைக் கருத்தில் கொண்டு, N. N. பரன்ஸ்கி, இஸ்த்மஸ் மற்றும் ஜலசந்தி உள்ளிட்ட முக்கிய இடங்களைப் பற்றி எழுதினார், அதன் உடைமை உலகளாவிய கடல் சரக்கு ஓட்டங்களை இடைமறிக்க உதவுகிறது. அத்தகைய இஸ்த்மஸுக்கு எடுத்துக்காட்டுகளாக, அவர் முதன்மையாக மத்திய அமெரிக்காவில் ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஆசியா மற்றும் பனாமா சந்திப்பில் சூயஸ் என்று பெயரிட்டார். 19 ஆம் நூற்றாண்டில், உலகப் பொருளாதாரம் மற்றும் கடல்கடந்த வர்த்தகக் கோடுகளின் அமைப்பின் சகாப்தத்தின் போது, ​​​​இந்த முக்கிய இஸ்த்மஸ்கள்தான் அந்தக் காலத்தின் முன்னணி சக்திகளின் கவனத்தை முதன்மையாக ஈர்த்தது என்பதில் ஆச்சரியமில்லை. அப்போதிருந்து இன்றுவரை, உலக கடல் போக்குவரத்தின் புவியியல் இரண்டு முக்கிய சர்வதேச கால்வாய்களான சூயஸ் மற்றும் பனாமாவால் பெரிதும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது.

மத்திய தரைக்கடல் மற்றும் செங்கடல்களை இணைக்கும் சூயஸ் கால்வாய் அமைக்கும் எண்ணம் அரேபியர்களிடையே இடைக்காலத்தில் எழுந்தது. பின்னர் அது பிரான்சில் வேரூன்றியது, முதலில் லூயிஸ் XIV இன் கீழ், பின்னர் நெப்போலியனின் கீழ். ஆனால் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் மட்டுமே. பிரெஞ்சு பொறியியலாளர் மற்றும் இராஜதந்திரி ஃபெர்டினாண்ட் லெஸ்செப்ஸ் எகிப்திய கெடிவிலிருந்து அதன் கட்டுமானத்திற்கான சலுகையைப் பெற்றார். பத்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பணி தொடர்ந்தது, நவம்பர் 17, 1869 அன்று, ஒரு புனிதமான விழாவில் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது.

சூயஸ் கால்வாய் அதே பெயரின் இஸ்த்மஸை வடக்கு-தெற்கு திசையில் கடக்கிறது - போர்ட் சைட் முதல் செங்கடலில் உள்ள சூயஸ் வரை. இந்த கடல்களுக்கு இடையே உள்ள அளவு வேறுபாடு 23 செ.மீ மட்டுமே என்பதால், பூட்டுகள் இல்லாமல் கட்டப்பட்டது. கால்வாயில் உள்ள கப்பல்கள் வடக்கு மற்றும் தெற்கிலிருந்து கேரவன்களில் பயணிக்கின்றன, மேலும் பெரிய கசப்பான ஏரி அவற்றைக் கலைக்கப் பயன்படுகிறது. 1869 ஆம் ஆண்டில், கால்வாய் 8 மீ வரைவு கொண்ட கடல் கப்பல்களை கடந்து செல்ல அனுமதித்தது, ஆனால் பின்னர் அது ஆழப்படுத்தப்பட்டு ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை விரிவுபடுத்தப்பட்டது, இது அதன் சரக்கு மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்தின் நிலையான வளர்ச்சிக்கு ஒத்திருந்தது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்தால். ஆண்டுதோறும் 4 ஆயிரம் கப்பல்கள் கால்வாய் வழியாகச் சென்றன, மேலும் 1960 களின் நடுப்பகுதியில் கொண்டு செல்லப்பட்ட சரக்குகளின் அளவு 20-30 மில்லியன் டன்களாக இருந்தது. கப்பல் விற்றுமுதல் 20 ஆயிரம் கப்பல்களைத் தாண்டியது, மற்றும் சரக்குகளின் அளவு - 250 மில்லியன் டன்கள் (இப்போது அது 650 மில்லியன் டன்களை எட்டுகிறது).

அட்டவணை 448

சூஸ் கால்வாயைப் பயன்படுத்தும் போது பாதையை சுருக்கவும்

ஐரோப்பாவை ஆசிய நாடுகளுடன் இணைக்கும் முக்கிய கடல் பாதையாக சூயஸ் கால்வாய் மாறியது என்பதை இது குறிக்கிறது. இந்த திசையில் அதன் பயன்பாட்டின் நன்மைகள் அட்டவணை 151 மூலம் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளன. கால்வாய் வழியாக கொண்டு செல்லப்பட்ட முக்கிய சரக்கு பாரசீக வளைகுடா பகுதியில் இருந்து எண்ணெய், ஐரோப்பாவிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. அதனால்தான் கால்வாய் வழியாக தெற்கிலிருந்து வடக்கு நோக்கி சரக்கு ஓட்டம் தலைகீழாக விட நான்கு மடங்கு அதிகமாக இருந்தது.

இருப்பினும், 50-70 களில். XX நூற்றாண்டு கால்வாய் வழியாக போக்குவரத்தின் முன்னேற்ற வளர்ச்சி இரண்டு முறை தடைபட்டது. 1956-1957ல் இது முதன்முறையாக நடந்தது, எகிப்து பிரான்ஸ் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டனுக்கு சொந்தமான சூயஸ் கால்வாய் நிறுவனத்தை தேசியமயமாக்கிய பிறகு, இந்த நாடுகளின் அடுத்தடுத்த ஆக்கிரமிப்பு, கால்வாயில் வழிசெலுத்தல் தற்காலிகமாக முடங்கியது. இது இரண்டாவது முறையாக 1967-1975 இல் நடந்தது, அரபு-இஸ்ரேல் போருக்குப் பிறகு சூயஸ் கால்வாய் கப்பல் போக்குவரத்துக்காக நீண்ட காலத்திற்கு மூடப்பட்டது. ஜூன் 5, 1975 இல் திறக்கப்பட்ட பிறகு, கால்வாயின் கப்பல் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து மீண்டும் வேகமாக வளரத் தொடங்கியது, 1990 களின் முற்பகுதியில் அடைந்தது. 20 ஆயிரம் கப்பல்கள் மற்றும் கிட்டத்தட்ட 350 மில்லியன் டன்கள், அல்லது அனைத்து கடல் போக்குவரத்தில் சுமார் 1/10. பல கட்டங்களாக மேற்கொள்ளப்பட்ட கால்வாய் புனரமைப்பு மூலம் இது எளிதாக்கப்பட்டது. படிப்படியாக, கால்வாய் ஒன்றரை மடங்கு விரிவுபடுத்தப்பட்டது (அதிகபட்சம் 365 மீ அகலம்) மற்றும் 21 மீ ஆழப்படுத்தப்பட்டது, இது 150 ஆயிரம் மொத்த டன் எடையுள்ள கப்பல்கள் மற்றும் வெற்றுக் கப்பல்களைக் கடந்து செல்ல முடிந்தது. . 1990களில். இந்த புனரமைப்பு தொடர்ந்தது.

ஆயினும்கூட, சூயஸ் கால்வாயின் செயல்பாடு இப்போது கணிசமான சிரமங்களை எதிர்கொள்கிறது, இது பல காரணங்களால் விளக்கப்படுகிறது. முதலாவதாக, கால்வாய் மூடப்பட்டபோது, ​​​​பாரசீக வளைகுடா பகுதியிலிருந்து எண்ணெய் கொண்டு செல்லும் சூப்பர் டேங்கர்கள் ஏற்கனவே ஐரோப்பாவிற்கு மற்றொரு பாதையில் தேர்ச்சி பெற்றன - ஆப்பிரிக்காவைச் சுற்றி. இரண்டாவதாக, எண்ணெய் சரக்கு ஓட்டம் பொதுவாக கணிசமாகக் குறைந்துள்ளது. மூன்றாவதாக, சூயஸ் கால்வாய் ஒரு எண்ணெய் தமனியாக இப்போது இரண்டு வரி சூயஸ்-அலெக்ஸாண்ட்ரியா எண்ணெய் குழாய் போன்ற ஒரு தீவிர போட்டியாளரைக் கொண்டுள்ளது, இது 1979 இல் கட்டப்பட்டது மற்றும் ஆண்டுக்கு 100 மில்லியன் டன்களுக்கு மேல் எண்ணெயை செலுத்துகிறது. எனவே, சூயஸ் கால்வாய் வழியாக சரக்கு ஓட்டத்தின் அமைப்பு மிகவும் மாறிவிட்டது; எப்படியிருந்தாலும், தெற்கிலிருந்து வடக்கு நோக்கி ஓட்டத்தில் எண்ணெய் இனி ஆதிக்கம் செலுத்தாது. நாட்டின் முக்கிய நாணய ஆதாரமாக விளங்கும் இந்த நீர்வழி அதன் முக்கியத்துவத்தை இழக்காமல் இருக்க எகிப்திய சூயஸ் கால்வாய் ஆணையம் பல முயற்சிகளை மேற்கொண்டு வருகிறது. கேரியர்களை ஈர்ப்பதற்காக, அது ஏற்கனவே பல பொருட்களின் போக்குவரத்து மீதான கடமைகளை குறைத்துள்ளது.

16 ஆம் நூற்றாண்டில், முதன்மையாக ஸ்பெயினில் திறக்கப்பட்ட பிறகு, பனாமாவின் இஸ்த்மஸ் முழுவதும் கால்வாய் கட்டும் யோசனை மீண்டும் மீண்டும் எழுந்தது. இருப்பினும், கால்வாய் கட்டுமானம் 80 களில் மட்டுமே தொடங்கியது. XIX நூற்றாண்டு மற்றும் சூயஸ் கால்வாயை உருவாக்கிய ஃபெர்டினாண்ட் லெசெப்ஸ் தலைமையிலான ஒரு பிரெஞ்சு நிறுவனத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த முயற்சி மிகவும் தோல்வியுற்றது; பத்து வருட செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு, நிறுவனம் திவாலானது, அதன் பின்னர், அதிகாரிகளின் லஞ்சத்துடன் தொடர்புடைய பெரிய மோசடிகளுக்கு "பனாமா" என்ற பொதுவான பெயர் கிடைத்தது. மற்றும் 1904-1914 இல் கால்வாய். ஏற்கனவே அமெரிக்காவால் கட்டப்பட்டது.

அதன் "வடிவமைப்பு" அடிப்படையில், பனாமா கால்வாய் சூயஸ் கால்வாயிலிருந்து கணிசமாக வேறுபட்டது (படம் 111) இது நீளம் குறைவாக உள்ளது, மேலும், அதன் பாதையின் பாதி பகுதி Gatun ஏரி வழியாக செல்கிறது. அதன் நியாயமான பாதையின் அகலம் எதிர் வரும் கப்பல்களை எந்தப் பகுதியிலும் சிதற அனுமதிக்கிறது. இருப்பினும், கால்வாயில் மூன்று பூட்டுகள் உள்ளன, அதன் ஆழம் குறைவாக உள்ளது. கப்பல் மற்றும் சரக்கு விற்றுமுதல் அடிப்படையில் பனாமா கால்வாய் சூயஸ் கால்வாயிலிருந்து வேறுபட்டது.

அரிசி. 111.பனாமா கால்வாய்

அதன் கப்பல் விற்றுமுதல் சற்றே குறைவாக உள்ளது (1989 இல், கால்வாயின் 75 வது ஆண்டு நிறைவை முன்னிட்டு, 700,000 வது கப்பல் அதன் வழியாக சென்றது, இது ஒரு தென் கொரிய கொள்கலன் கப்பலாக மாறியது, பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, 800,000 வது கப்பல் கடந்து சென்றது. அது).

பனாமா கால்வாயின் சரக்கு விற்றுமுதலும் ஓரளவு குறைவாகவே இருந்தது, ஆனால் 1990-2005 இல். இது 120-130 இலிருந்து 250 மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமாக வளர்ந்தது.அளவின் அடிப்படையில், அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் இருந்து பசிபிக் பெருங்கடலுக்கு சரக்கு போக்குவரத்து சற்று தலைகீழாக மட்டுமே நிலவுகிறது, ஆனால் கட்டமைப்பில் அவை சற்றே வேறுபட்டவை. பசிபிக் பெருங்கடலில் நுழையும் சரக்கு ஓட்டம் முக்கியமாக எண்ணெய் மற்றும் பெட்ரோலிய பொருட்கள் (வெனிசுலா, வட ஆபிரிக்காவிலிருந்து), நிலக்கரி மற்றும் கோக், ஸ்கிராப் உலோகம் மற்றும் உலோக தாதுக்கள், பாஸ்போரைட்டுகள், தானியங்கள் மற்றும் பொது சரக்குகளைக் கொண்டுள்ளது. எதிர் திசையில் சரக்கு போக்குவரத்தில் எண்ணெய் மற்றும் பெட்ரோலிய பொருட்கள், உலோக தாதுக்கள் மற்றும் உலோக பொருட்கள், மரம் மற்றும் மரம், வாழைப்பழங்கள் மற்றும் பிற சரக்குகள் உள்ளன. பனாமா கால்வாயின் வருடாந்திர பயணிகள் வருவாய் சுமார் 250 ஆயிரம் பேர் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

பல்வேறு திசைகளில் பனாமா கால்வாயைப் பயன்படுத்துவதன் நன்மைகள் அட்டவணை 152 இல் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளன. அதில் வழங்கப்பட்ட தரவுகளின்படி, இந்த கால்வாய் சர்வதேச அளவில் இருப்பதால், அமெரிக்காவிற்கு இன்னும் போக்குவரத்து முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக உள்ளது. உண்மையில், இந்தக் கால்வாய் வழியாக ஏறத்தாழ 45% கப்பல் போக்குவரமானது அமெரிக்காவின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரைகளுக்கு இடையேயும், மற்றொரு 6-7% அமெரிக்காவின் கிழக்கு கடற்கரைக்கும் தென் அமெரிக்காவின் பசிபிக் கடற்கரைக்கும் இடையேயும் நிகழ்கிறது. ஐரோப்பாவிற்கும் அமெரிக்கா மற்றும் கனடாவின் பசிபிக் கடற்கரைக்கும் இடையிலான இணைப்புகளும் 10% ஆகும். ஒட்டுமொத்தமாக, பனாமா கால்வாய் அமெரிக்க வர்த்தகத்தில் 14%, சிலிக்கு சுமார் 33% மற்றும் ஈக்வடார் மற்றும் பெருவிற்கு 66% ஆகும்.

சூயஸ் கால்வாயைப் போலல்லாமல், எகிப்தியர்கள் நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு தங்கள் கட்டுப்பாட்டை நிறுவ முடிந்தது, பனாமா கால்வாய் மிக சமீபத்தில் வரை அமெரிக்காவின் அதிகார வரம்பில் இருந்தது. 1903 ஆம் ஆண்டில், கொலம்பியாவிலிருந்து பிரிப்பதற்கான பனாமாவின் கோரிக்கையை வாஷிங்டன் ஆதரித்தபோது, ​​​​இதற்கான ஒரு வகையான இழப்பீடாக, 1.4 ஆயிரம் கிமீ 2 பரப்பளவில் ஒரு கால்வாயை நிர்மாணிப்பதற்கும் மேலும் செயல்படுத்துவதற்கும் அமெரிக்கா இளம் குடியரசில் இருந்து ஒரு மண்டலத்தைப் பெற்றது. இந்த மண்டலத்தின் மீது அமெரிக்கா தனது முழு அரசியல், பொருளாதார மற்றும் இராணுவ கட்டுப்பாட்டை நிறுவியது. மேலும், கால்வாயின் செயல்பாட்டின் மூலம் அமெரிக்க வணிகம் ஆண்டுதோறும் $100 மில்லியனுக்கும் அதிகமானதைப் பெற்றது.நாட்டை இரண்டு பகுதிகளாகப் பிரித்த இந்த மண்டலத்தைத் திரும்பப் பெற பனாமேனியர்கள் நீண்ட போராட்டத்தை நடத்தினர். ஆனால் 1903 உடன்படிக்கைக்கு பதிலாக 1977 இல் மட்டுமே, ஒரு புதிய ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, இது 1999 ஆம் ஆண்டின் கடைசி நாளில் கால்வாயை முழுமையாக பனாமா அதிகாரிகளின் கைகளுக்கு மாற்றுவதற்கு வழிவகுத்தது. அந்த ஆண்டின் டிசம்பர் 31 அன்று சரியாக நண்பகல், பனாமா கால்வாய் பனாமாவின் முழு சொத்தாக மாறியது, மேலும் பனாமா கால்வாய் மண்டலம் ஒழிக்கப்பட்டது. சேனல் ஒரு மாநில நிறுவன அந்தஸ்தைப் பெற்றுள்ளது மற்றும் ஒரு சிறப்பு வாரியத்தால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. இந்த சேனல் இருந்தபோதிலும், அதன் செயல்பாட்டின் முதன்மையான நிலையில், சில சிரமங்களை நிராகரிக்க முடியாது. இது வயதானது மற்றும் அதன் பொறியியல் கட்டமைப்புகளில் பாதி பழுது தேவை என்று சொன்னால் போதுமானது.

மூன்றாவது மிக முக்கியமான சர்வதேச சேனல் கீல் கால்வாய் ஆகும், இது பால்டிக் கடலின் கீல் விரிகுடாவை எல்பேயின் கீழ் பகுதிகளுடன் இணைக்கிறது, முதன்மையாக கீல் மற்றும் ஹாம்பர்க் துறைமுகங்கள். ஆனால் அதன் முக்கிய பொருள் போக்குவரத்து. 1896 ஆம் ஆண்டு மீண்டும் போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது, இந்த கால்வாய் 99 கிமீ நீளம், 11 மீ ஆழம், 100 முதல் 160 மீ அகலம் மற்றும் இரண்டு பூட்டுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. 25 ஆயிரம் dwt டன் எடை கொண்ட கப்பல்களை முழுமையாக ஏற்றிக்கொண்டு செல்ல முடியும். கால்வாயின் சரக்கு விற்றுமுதலில், மூன்றில் ஒரு பங்கு பாரம்பரியமாக பொதுவான சரக்குகளின் மீது விழுகிறது, இதன் பங்கு கிழக்கு-மேற்கு மற்றும் மேற்கு-கிழக்கு திசைகளில் போக்குவரத்தில் தோராயமாக சமமாக இருக்கும்.

அட்டவணை 152

பனாமா கால்வாயைப் பயன்படுத்தும் போது பாதையை சுருக்கவும்

குறிப்பு: எம் - மாகெல்லன் ஜலசந்தி வழியாக; ஏ - ஆப்பிரிக்காவை சுற்றி; சி - சூயஸ் கால்வாய் வழியாக.

மொத்த சரக்குகளின் போக்குவரத்தில், இரும்பு தாது, நிலக்கரி மற்றும் விவசாய பொருட்களின் பங்கு சமீபத்தில் கணிசமாகக் குறைந்துள்ளது. ஆனால் கீல் கால்வாயின் கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் சரக்கு விற்றுமுதல் படிப்படியாக குறைந்து வருகிறது. எனவே, 1970 இல், 70 ஆயிரம் கப்பல்கள் அதைக் கடந்து சென்றன, 1995 இல் - 40 ஆயிரம்.

நவீன கடல்சார் கப்பல் போக்குவரத்தின் அளவு என்னவென்றால், சில கடல்களில் மிகப் பெரிய எண்ணிக்கையிலான கப்பல்கள் குவிகின்றன. எனவே, மத்தியதரைக் கடலில் ஒரே நேரத்தில் குறைந்தது 2.5 ஆயிரம் வணிகக் கப்பல்கள் உள்ளன, கடலோரக் கப்பல்களைக் கணக்கிடவில்லை, பால்டிக் கடலில் - 800, தென் சீனக் கடலில் - 700 க்கும் அதிகமானவை. கப்பல் போக்குவரத்தின் தீவிரம் குறிப்பாக அதிகமாக உள்ளது முக்கிய புள்ளிகள் - கடல் கால்வாய்கள், கடல் ஜலசந்தி, உலக துறைமுகங்களுக்கான அணுகுமுறைகள் (படம் 112).இந்த நிலைமைகளின் கீழ், செயற்கை கால்வாய்கள் மட்டுமல்ல, இயற்கையான கடல் நீரிணைகளும் இத்தகைய தீவிரமான கப்பல் போக்குவரத்துக்கு வரம்புகளாக செயல்படத் தொடங்குகின்றன. இதையொட்டி, இத்தகைய கட்டுப்பாடுகள் கப்பல் போக்குவரத்தின் அதிகப்படியான அடர்த்தியுடன் தொடர்புடையதாக இருக்கலாம், இது மோசமான வழிசெலுத்தல் நிலைமைகளில் விபத்துக்கள் நிறைந்ததாக இருக்கிறது, மேலும் பல கடல் நீரிணைகள் ஏற்கனவே உலகின் மிகப்பெரிய கப்பல்களுக்கு அணுக முடியாததாகிவிட்டன, முதன்மையாக சூப்பர் டேங்கர்கள்.

எடுத்துக்காட்டாக, லிட்டில் பெல்ட் ஜலசந்தியில் உத்தரவாதமான ஆழம் 7 மீ, கிரேட் பெல்ட் ஜலசந்தியில் - 14, ஓரெசுண்ட் (சண்ட்) - 8, கட்டேகாட் - 26, ஆங்கில சேனலில் - 35, பாஸ்பரஸில் - 27, ஜலசந்தியில் மலாக்காவின் - 25, சுந்தா மற்றும் மகஸ்ஸரில் - 50 மீ. ஒப்பிடுகையில், 100 ஆயிரம் டன் எடை கொண்ட ஒரு நவீன சூப்பர் டேங்கரில் 14 மீ, 200 ஆயிரம் டன் - 17.8, 300 ஆயிரம் டன் - 22, என்று நாம் சுட்டிக்காட்டலாம். மற்றும் 500 ஆயிரம் டன் - 30 மீ.

மிகப்பெரிய சூப்பர் டேங்கர்கள் ஆங்கிலக் கால்வாய் வழியாக ஐரோப்பாவின் கரையை அடைய முடியாது அல்லது மலாக்கா ஜலசந்தி வழியாக குறுகிய பாதை வழியாக ஜப்பானுக்கு ஏன் பயணிக்க முடியாது என்பதை இது விளக்குகிறது. முதல் வழக்கில், அவர்கள் சிறப்பு வெளிப்புற ஆழ்கடல் துறைமுகங்களில் இறக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர், எடுத்துக்காட்டாக, கிரேட் பிரிட்டனின் மேற்கு கடற்கரையில், அல்லது சிறப்பு வெளியூர்களில் (உதாரணமாக, லு ஹவ்ரேயில்), மற்றும் இரண்டாவது வழக்கில், நீண்ட நேரம் மாற்றுப்பாதை மற்றும் மகஸ்ஸர் அல்லது சுந்தா நீரிணை வழியாக செல்லவும்.

ரஷ்ய கடல் கடற்படையின் கப்பல்கள் மூன்று முக்கிய சர்வதேச கால்வாய்கள் மற்றும் பல முக்கியமான கடல் ஜலசந்திகளை, குறிப்பாக ஐரோப்பிய நாடுகளில், தங்கள் பணிகளில் பரவலாகப் பயன்படுத்துகின்றன. சோவியத் யூனியன் பொதுவாக சூயஸ் கால்வாய் வழியாக கப்பல் போக்குவரத்தில் முதல் இடத்தைப் பிடித்தது (1988 இல், 2,430 சோவியத் கப்பல்கள் அதன் வழியாகச் சென்றன, அதாவது சராசரியாக தினசரி ஏழு கப்பல்கள்), மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து அளவைப் பொறுத்தவரை இது லைபீரியா மற்றும் பனாமாவிற்கு அடுத்தபடியாக, அதன் கப்பல்கள் பொதுவாக மிகப் பெரிய டன்னாக இருக்கும்.

உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்து

ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, உலகில் உள்ள உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் மொத்த நீளம் 550 ஆயிரம் கி.மீ. 1990களின் ஆரம்பம் வரை. கப்பல் பாதைகளின் நீளத்தைப் பொறுத்தவரை, சோவியத் ஒன்றியம் உலகில் முதல் இடத்தையும் (123 ஆயிரம் கிமீ), சீனா இரண்டாவது இடத்தையும் (110 ஆயிரம்), அமெரிக்கா மூன்றாவது (41 ஆயிரம்), பிரேசில் நான்காவது (31 ஆயிரம் கிமீ) இடத்தையும் பிடித்தது. அடுத்து வெனிசுலா, இந்தியா, பாகிஸ்தான், பங்களாதேஷ், ஜயர், பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, நைஜீரியா, பின்லாந்து.

இருப்பினும், கப்பல் வழித்தடங்களின் இருப்பு உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்தின் செயல்பாட்டிற்கு இயற்கையான முன்நிபந்தனைகளை மட்டுமே உருவாக்குகிறது. அதன் வளர்ச்சியின் அளவு சரக்கு வருவாயின் அளவு மற்றும் மொத்த சரக்கு வருவாயில் இந்த வகை போக்குவரத்தின் பங்கால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. 21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் சரக்கு விற்றுமுதல் மூலம் முன்னணி நாடுகளின் பட்டியல். இது போல் இருந்தது: அமெரிக்கா, சீனா, ரஷ்யா, ஜெர்மனி, கனடா, நெதர்லாந்து, பிரான்ஸ், பெல்ஜியம். நீங்கள் பார்க்க முடியும் என, முந்தைய பட்டியலுக்கு மாறாக, இது பொருளாதார ரீதியாக வளர்ந்த நாடுகளை மட்டுமே கொண்டுள்ளது. மொத்த சரக்கு விற்றுமுதலில் பங்கு அடிப்படையில், நாடுகளின் வரிசை மீண்டும் வேறுபட்டது. இது நெதர்லாந்தில் (52%), ஜெர்மனி (25) மற்றும் பெல்ஜியத்தில் (17) மிகப் பெரியது, அமெரிக்காவில் இது 10% ஆகும். இதனுடன், உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்து நடைமுறையில் இல்லாத நாடுகளும் உள்ளன (ஜப்பான், மங்கோலியா, கியூபா) அல்லது மிகவும் மோசமாக வளர்ந்த (கிரேட் பிரிட்டன், இத்தாலி).

அரிசி. 112.முக்கிய கடல் மற்றும் கடல் வழிகளில் கப்பல் போக்குவரத்தின் தீவிரம். பாதைகள் மற்றும் துறைமுகங்களுக்கான அணுகுமுறைகளில் கப்பல்களின் சராசரி தினசரி பாதையை எண்கள் குறிப்பிடுகின்றன

நிச்சயமாக, உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியானது நீர்வழிகளின் நிலை மற்றும் கடற்படையின் அளவு ஆகியவற்றால் பெரிதும் பாதிக்கப்படுகிறது. உதாரணமாக, அமெரிக்காவில், 41 ஆயிரம் கிமீ பாதைகளில், 31 ஆயிரம் கிமீ கால்வாய்கள் மற்றும் ஆறுகளின் பூட்டப்பட்ட பகுதிகள். இந்த நாட்டில் மிகப்பெரிய நதி மற்றும் ஏரி கடற்படை உள்ளது, இதன் டன் 20 மில்லியன் டன்களை தாண்டியது, முன்னாள் சோவியத் ஒன்றியத்தில், செயற்கை நீர்வழிகளின் நீளம் 21 ஆயிரம் கிமீ தாண்டியது. சீனா, ஜெர்மனி, பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகளிலும் பெரிய கால்வாய்கள் மற்றும் நீர்வழிகள் உருவாக்கப்பட்டன.

பொதுவாக, உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்தின் பங்கு ஐரோப்பாவிலும் வட அமெரிக்காவிலும் அதிகமாக உள்ளது, அங்கு நீர்வழிகளின் நீளம் 175 ஆயிரம் கிமீ ஆகும், மேலும் போக்குவரத்தின் அளவு 1250 மில்லியன் டன்களை தாண்டியது (வெளிநாட்டு தகவல்தொடர்புகளில் 850 மில்லியன் டன்கள் உட்பட). இருப்பினும், 1990 களில். ஆற்றுப் போக்குவரத்தின் அளவிலும் சிறிது குறைவு ஏற்பட்டது. அதன் வளர்ச்சிக்கான கணிப்புகள் பொதுவாக மிகவும் அவநம்பிக்கையானவை. ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த வேகம், பருவகால கட்டுப்பாடுகள், குறிப்பாக உறைபனி ஆறுகள் போன்ற நதி போக்குவரத்தின் போட்டித்தன்மையைக் குறைக்கும் காரணிகளின் தாக்கம் இதற்குக் காரணம்.

உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்து பற்றிய ஆய்வு மேலும் இரண்டு பாடங்களால் கூடுதலாக வழங்கப்படலாம்.

முதலில், இது பற்றிய கேள்வி சர்வதேச நதிகள்,அல்லது சர்வதேச ஆற்றுப் படுகைகள், இவற்றில், ஐ.நா.வின் கூற்றுப்படி, உலகில் 214 உள்ளன. இவை உலகின் முக்கிய நதிகளில் கிட்டத்தட்ட பாதியின் படுகைகளை உள்ளடக்கியது. (படம் 113). 214 சர்வதேச ஆற்றுப் படுகைகளில், 155 இரண்டு நாடுகளுக்கும், 36 மூன்று நாடுகளுக்கும், மீதமுள்ளவை நான்கு முதல் பன்னிரெண்டு நாடுகளுக்கும் சொந்தமானது. இவ்வாறு, ரைன், அமேசான் மற்றும் ஜாம்பேசி படுகைகளில் தலா ஏழு நாடுகள் உள்ளன, நைல், காங்கோ மற்றும் நைஜர் படுகைகளில் - தலா ஒன்பது, மற்றும் டானூப் படுகையில் - பன்னிரண்டு நாடுகள்! மொத்தத்தில், தலா 1 மில்லியன் கிமீ 2 க்கும் அதிகமான பரப்பளவைக் கொண்ட உலகின் 13 பெரிய நதிப் படுகைகளில், நான்கு நதிகளின் படுகைகள் மட்டுமே ஒரு நாட்டிற்குள் அமைந்துள்ளன - வோல்கா, லீனா, யாங்சே மற்றும் மெக்கன்சி. பொருளாதார ரீதியாக வளர்ந்த பிராந்தியங்களில் உள்ள ஒரு நதிப் படுகையின் சர்வதேச தன்மை நதி போக்குவரத்தின் வளர்ச்சிக்கு ஒரு தடையாக செயல்படுவது மட்டுமல்லாமல், ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு அதைத் தூண்டுகிறது என்று அனுபவம் தெரிவிக்கிறது. இருப்பினும், வளரும் நாடுகளைப் பற்றி இதைச் சொல்ல முடியாது.

இரண்டாவதாக, இது பற்றிய கேள்வி கலப்பு போக்குவரத்து "நதி - கடல்"இலகுவான கேரியர் கப்பல்களைப் பயன்படுத்துதல். அவை 1960 களில் உருவாகத் தொடங்கின. விரைவில் பல நதிகளை அண்டை நாடுகளின் துறைமுகங்களுடன் இணைத்தது. சோவியத் யூனியன் வெளிநாட்டு ஐரோப்பா மற்றும் ஜப்பானுடனான உறவுகளில் அவற்றை மிகவும் பரவலாகப் பயன்படுத்தியது.

1990 களின் முற்பகுதியில் இருந்து ரஷ்யாவில். வோல்கா படுகை உட்பட உள்நாட்டு நீர்வழிகளில் போக்குவரத்து குறைகிறது மற்றும் வடக்கு ஆறுகளில் வழிசெலுத்தல் நடைமுறையில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. பல ஆறுகளில் ஆழம் குறைந்ததால் இது சாத்தியமில்லாமல் போய்விட்டது. இதன் விளைவாக, நீர்வழிகளின் நீளம் 80 ஆயிரம் கிமீ ஆக குறைக்கப்பட்டது, மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்தின் அளவு 60 மில்லியன் டன்களாக குறைந்தது.

இருப்பினும், ஆண்டுக்கு சுமார் 10 மில்லியன் டன் சரக்குகள் வெளிநாடுகளுக்கு நதி போக்குவரத்து மூலம் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. நதி-கடல் கப்பல்கள் பால்டிக் பகுதியில் ரைனில் உள்ள துறைமுகங்களில் அழைப்புகள் மூலம் தொடர்ந்து செயல்படுகின்றன, மேலும் டானூப் துறைமுகங்களில் அழைப்புகள் மூலம் கருப்பு மற்றும் அசோவ் கடல்களில் பயணங்களை மேற்கொள்கின்றன. ரைன் மற்றும் டானூப் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளதால், ஐரோப்பிய ரஷ்யாவின் உள்நாட்டு நீர்வழிகளும் ஒரே அமைப்பை உருவாக்குவதால், கிரேட் ரிங் (வோல்கா - டானூப் - ரைன்) என்று அழைக்கப்படும் போக்குவரத்தை ஒழுங்கமைப்பதற்கான உண்மையான வாய்ப்பு உள்ளது என்று நிபுணர்கள் நம்புகின்றனர். பொதுவாக, ரஷ்யாவில் நதி போக்குவரத்தின் வளர்ச்சிக்கான முன்னறிவிப்புகள் உலகத்தை விட மிகவும் நம்பிக்கைக்குரியவை.

உலக விமான போக்குவரத்து

விமானப் போக்குவரத்து, சாலைப் போக்குவரத்தைப் போலவே, சமீபத்திய தசாப்தங்களில் நிலையான முற்போக்கான வளர்ச்சியை நிரூபித்து வருகிறது, இது அரிதான மற்றும் குறுகிய கால சரிவுகளின் முன்னிலையில் கூட, போக்குவரத்து வளர்ச்சியின் "உயர்வு" மூலம் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. எனவே, உலகில் விமானப் போக்குவரத்தின் பங்கு

அரிசி. 113.சர்வதேச ஆறுகள் (சிஐஎஸ் நாடுகள் இல்லாமல்) (வி. ஏ. கொலோசோவின் கூற்றுப்படி)

அட்டவணை 153

XX நூற்றாண்டின் இறுதியில் உலகின் குறிப்பிட்ட பிராந்தியங்களில் விமானப் போக்குவரத்து பயணிகள் டர்ன்ஓவர், பயணிகள் விற்றுமுதல் பில்லியன் பயணிகள்-கிலோமீட்டர்கள் தொடர்ந்து அதிகரித்து வருகிறது. விமானப் பாதைகளின் நீளமும் அதிகரித்து வருகிறது, மேலும் திட்டமிடப்பட்ட விமானங்களின் கடற்படை 1970 இல் 4.5 ஆயிரத்திலிருந்து 1990 களின் பிற்பகுதியில் 20 ஆயிரமாக அதிகரித்துள்ளது. அதே நேரத்தில், விமானங்களின் எண்ணிக்கை 1.5 ஆயிரமாக அதிகரித்தது, இருப்பினும் தீர்க்கமான பங்கு அவற்றில் மிகப்பெரியது - அமெரிக்க, மேற்கு ஐரோப்பிய மற்றும் ஜப்பானியர்களுக்கு மட்டுமே சொந்தமானது. அவர்கள் வழக்கமான மற்றும் ஒழுங்கற்ற அடிப்படையில் (சார்ட்டர், சிறப்பு விமானங்கள், முதலியன) பயணிகள் போக்குவரத்தை மேற்கொள்கின்றனர்.

இவை அனைத்தும், இயற்கையாகவே, உலகளாவிய பயணிகள் விமானப் போக்குவரத்தின் இயக்கவியலில் பிரதிபலிக்கின்றன. 1960 இல் 70 மில்லியனாக இருந்த விமானப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 1980 இல் 750 மில்லியனாகவும், 1990 இல் 1150 மில்லியனாகவும், 2000 இல் 2250 மில்லியனாகவும் அதிகரித்தது (இதில் 55% சர்வதேச மற்றும் 45% உள்நாட்டு). அதற்கேற்ப பயணிகளின் வருவாய் அதிகரித்தது. 1950 இல் இது 30 பில்லியன் பயணிகள்-கிலோமீட்டராக இருந்தது, 1970 இல் 565 பில்லியனாகவும், 1980 இல் 1200 பில்லியனாகவும், 1990 இல் 1900 பில்லியனாகவும், 2000 இல் 2500 பில்லியனாகவும், 2000 இல் 2500 பில்லியனாகவும் உயர்ந்தது. மற்றும் உள்நாட்டு போக்குவரத்து). சரக்கு விற்றுமுதல் 400 பில்லியன் டன்/கிமீ எட்டியது.

உலகளாவிய விமானப் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சிக்கான கணிப்புகள் மிகவும் நம்பிக்கைக்குரியவை. 2010ல் உலகப் பொருளாதாரத்தில் அதன் பங்களிப்பு $1.5 டிரில்லியன் ஆக இருக்கும் என்றும், 30 மில்லியன் புதிய வேலைகள் உருவாக்கம் உறுதி செய்யப்படும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. பயணிகள் விமான போக்குவரத்தும் கணிசமாக அதிகரிக்கும். அவசர சரக்குகளின் போக்குவரத்தில் விமான போக்குவரத்து பெருகிய முறையில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது என்பதை மட்டுமே சேர்க்க வேண்டும், இதன் வளர்ச்சி விகிதம் பயணிகள் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி விகிதத்தை விட அதிகமாக உள்ளது. 21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில். சரக்கு விமானங்கள், சரக்கு டெர்மினல்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் சரக்கு விற்றுமுதல் ஆகியவை இன்னும் அதிகரித்துள்ளன.

உலகளாவிய விமானப் பயணிகள் போக்குவரத்தின் புவியியல் விநியோகம் சமீபத்திய தசாப்தங்களில் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் மாறியுள்ளது. மீண்டும் 1960களின் பிற்பகுதியில். உலக பயணிகள் போக்குவரத்தில் கிட்டத்தட்ட 9/10 வட அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பாவால் வழங்கப்பட்டது, ஆனால் 1990 களின் நடுப்பகுதியில். அவர்களின் பங்கு 2/3 ஆக குறைந்தது, அதே சமயம் உறவினர் மற்றும் முழுமையான குறிகாட்டிகள் (அட்டவணை 153)மற்ற பகுதிகள் அதிகரித்துள்ளன.

விமானப் போக்குவரத்தின் பயணிகள் விற்றுமுதல் (அட்டவணை 154) அடிப்படையில் தனித்து நிற்கும் நாடுகளுடன் பழகுவது மிகவும் ஆர்வமாக உள்ளது. இந்த அட்டவணையில் உள்ள தரவுகளிலிருந்து பின்வருமாறு, இந்த குறிகாட்டியில் போட்டிக்கு வெளியே முதல் இடம் அமெரிக்காவால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளது, அதைத் தொடர்ந்து, ஒரு பெரிய வித்தியாசத்தில், ஜப்பான், G7 இன் ஐரோப்பிய நாடுகள், அத்துடன் பரந்த ரஷ்யா, சீனா, கனடா மற்றும் சிங்கப்பூர் மாநிலத்தின் நகரங்கள்.

உலகளாவிய விமான நெட்வொர்க் படம் 114 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது. இது விமானப் போக்குவரத்தின் பின்வரும் முக்கிய திசைகளை நிறுவுவதை சாத்தியமாக்குகிறது:

1) ஐரோப்பாவிற்கும் வட அமெரிக்காவிற்கும் இடையில்;

2) ஐரோப்பா மற்றும் தென் அமெரிக்கா இடையே;

3) ஐரோப்பா மற்றும் மத்திய கிழக்கு நாடுகளுக்கு இடையே;

4) ஐரோப்பா மற்றும் தெற்கு, தென்கிழக்கு, கிழக்கு ஆசியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியா இடையே; 5) ஐரோப்பா மற்றும் ஆப்பிரிக்கா இடையே; 6) அமெரிக்கா மற்றும் கிழக்கு மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியா இடையே; 7) அமெரிக்கா மற்றும் தென் அமெரிக்கா இடையே; 8) அமெரிக்கா மற்றும் ஆஸ்திரேலியா இடையே. ஐரோப்பாவிற்கும் வட அமெரிக்காவிற்கும் இடையிலான பரபரப்பான பாதையில், விமானப் போக்குவரத்து ஒவ்வொரு ஆண்டும் மில்லியன் கணக்கான பயணிகளைக் கொண்டு செல்கிறது.

அட்டவணை 154

விமானப் போக்குவரத்து மூலம் உலகின் முதல் பத்து நாடுகள், பயணிகள் போக்குவரத்து போக்குவரத்து, 2005

அரிசி. 114.உலக விமான வழிகள் மற்றும் விமான நிலையங்கள் (அட்லஸ் "பூமியின் இயற்கை மற்றும் வளங்கள்" படி)

உலக விமானப் போக்குவரத்தின் புவியியல் பெரும்பாலும் உலக போக்குவரத்து அமைப்பின் முக்கிய மையங்களின் பங்கை வகிக்கும் விமான நிலையங்களின் வலையமைப்பால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது என்று புவியியல் இலக்கியங்களில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. 1,100 சர்வதேச விமான நிலையங்கள் உட்பட உலகில் தோராயமாக 11-12 ஆயிரம் விமான நிலையங்கள் உள்ளன. ஆனால் தீர்க்கமான பாத்திரம் அவற்றில் மிகப்பெரியது, படம் 114 இல் சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளது மற்றும் அட்டவணை 155 இல் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது.

அட்டவணை 155 ஐப் பயன்படுத்தி, உலகில் உள்ள 26 பெரிய விமான நிலையங்களில் ஒவ்வொன்றும் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 30 மில்லியனுக்கும் அதிகமான விமானப் பயணிகளைப் பெற்று அனுப்புகின்றன, 17 (அல்லது கிட்டத்தட்ட 2/3!) அமெரிக்காவில் அமைந்துள்ளன, இரண்டு UK, மற்றும் பட்டியலில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள மீதமுள்ள நாடுகள் ஒவ்வொன்றும் ஒரே ஒரு விமான நிலையத்தால் குறிப்பிடப்படுகின்றன. உண்மை, அமெரிக்க விமான நிலையங்கள் பெரும்பாலும் உள்நாட்டு போக்குவரத்தை வழங்குவதால், சர்வதேச போக்குவரத்தில் மிகப்பெரிய விமான நிலையங்களின் தரவரிசை சற்றே வித்தியாசமானது. இந்த வழக்கில், முதல் பத்து இடங்களில் லண்டன் (ஹீத்ரோ), பிராங்பர்ட் (ரைன்-மெயின்), ஹாங்காங், பாரிஸ் (சார்லஸ் டி கோல்), ஆம்ஸ்டர்டாம் (ஷிபோல்), சிங்கப்பூர் (சாங்கி), டோக்கியோ (நரிடா), லண்டன் (கேட்விக்) நியூயார்க் (கென்னடி) மற்றும் பாங்காக், அதாவது நன்மை இப்போது மேற்கு ஐரோப்பாவிற்கு செல்கிறது, அங்கு நாடுகளுக்கு இடையே முக்கிய போக்குவரத்து மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

ரஷ்யாவில், பிராந்தியத்தின் அடிப்படையில் உலகின் மிகப்பெரிய நாடாக, விமானப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவது நீண்ட காலமாக அவசர தினசரித் தேவையாகிவிட்டது. 400-600 கிமீ தொலைவில், சாலை மற்றும் இரயில் போக்குவரத்து இன்னும் அதனுடன் போட்டியிட முடியும், ஆனால் 1000 கிமீ தொலைவில், விமானம் பொதுவாக பயணிகளுக்கான போராட்டத்தில் வெற்றி பெறுகிறது. முன்னாள் சோவியத் யூனியனில், விமானப் பயணம் மிகவும் மையப்படுத்தப்பட்டது, ஏரோஃப்ளோட் ஆண்டுக்கு 130 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது. பின்னர், சீர்திருத்தத்தின் ஆண்டுகளில், மிகப்பெரிய கேரியராக இருந்த ஏரோஃப்ளோட்டுடன் சேர்ந்து, டஜன் கணக்கான, நூற்றுக்கணக்கான - பெரும்பாலும் குறைந்த சக்தி - நிறுவனங்கள் தோன்றின. பயணிகள் போக்குவரத்து மற்றும் பயணிகள் வருவாய் குறிகாட்டிகள் குறையத் தொடங்கின. 1990 ஆம் ஆண்டில், உலகளாவிய பயணிகள் போக்குவரத்தில் ரஷ்யா கிட்டத்தட்ட 10% ஆக இருந்தது, 1997 இல் இது ஏற்கனவே 2% ஐ விட சற்று அதிகமாக இருந்தது. விமானப் பயணிகளின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் (ஆண்டுக்கு 20-22 மில்லியன்), இது உலகின் இரண்டாவது பத்து நாடுகளுக்குச் சென்றது. 1990 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து. விமான நிறுவனங்களின் ஒருங்கிணைப்பு செயல்முறை தொடங்கியது, இது விமானக் கடற்படையை சிறப்பாகப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. 2006 ஆம் ஆண்டில், 40 மில்லியன் ரஷ்யர்கள் விமான போக்குவரத்து சேவைகளைப் பயன்படுத்தினர், மேலும் சரக்கு போக்குவரத்து 900 மில்லியன் டன்களாக இருந்தது.

அட்டவணை 155

2005 இல் உலகின் மிகப்பெரிய விமான நிலையங்கள்

1990 களில் ரஷ்யாவிலிருந்து சர்வதேச விமானங்களின் புவியியலைப் பொறுத்தவரை. அவள் மிகவும் மாறிவிட்டாள். மற்ற சிஐஎஸ் நாடுகளுக்கான விமானங்கள் கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்கு குறைந்துள்ளது, அதே நேரத்தில் சிஐஎஸ் அல்லாத நாடுகள் மற்றும் பால்டிக் நாடுகளுக்கான விமானங்கள் கிட்டத்தட்ட ஐந்து மடங்கு அதிகரித்தன. தசாப்தத்தின் முடிவில், இந்த விமானங்களில் சிஐஎஸ் நாடுகளின் பங்கு தோராயமாக 1/3, வெளிநாட்டு ஐரோப்பா - கிட்டத்தட்ட 2/5, வெளிநாட்டு ஆசியா - 1/4 க்கும் அதிகமாக இருந்தது.

கடல் இடங்களின் வகைப்பாடு மற்றும் சட்ட நிலை

கடல்சார் இடைவெளிகளை அவற்றின் சட்ட நிலைக்கு ஏற்ப பிரிப்பது ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தின் மீதான அதிகாரத்தின் (அதிகாரம்) அடிப்படையிலானது.

இந்த அம்சத்தின் அடிப்படையில், அத்தகைய இடங்களின் இரண்டு குழுக்கள் வேறுபடுகின்றன:

1) மாநில எல்லைகளுக்குள் அமைந்துள்ள கடல் இடங்கள்;

2) மாநில எல்லைகளுக்கு அப்பால் அமைந்துள்ள கடல் இடங்கள்.

முதல் குழுவில் பின்வருவன அடங்கும்: உள் கடல் நீர், பிராந்திய கடல், தீவுக்கூட்டு நீர், போக்குவரத்து மற்றும் அமைதியான பாதையின் உரிமையுடன் சர்வதேச ஜலசந்தி.

இரண்டாவது குழுவில் பின்வருவன அடங்கும்: தொடர்ச்சியான மண்டலம், உயர் கடல்கள், பொருளாதார மண்டலம், கான்டினென்டல் ஷெல்ஃப், தேசிய அதிகார எல்லைக்கு அப்பாற்பட்ட கடற்பரப்பு ("பகுதி").

கடல் இடைவெளிகள் அடித்தளத்திலிருந்து அளவிடப்படுகின்றன. 1958 ஆம் ஆண்டின் பிராந்திய கடல் மற்றும் தொடர்ச்சியான மண்டலம் பற்றிய மாநாடு, 1982 ஆம் ஆண்டின் கடல் சட்டம் குறித்த ஐ.நா.

1. கரையில் குறைந்த அலைக் கோடு (சாதாரண அடிப்படை). கடலோர மாநிலத்தால் அதிகாரப்பூர்வமாக அங்கீகரிக்கப்பட்ட பெரிய அளவிலான கடல்சார் வரைபடங்களில் இத்தகைய வரி குறிக்கப்படுகிறது. சாதாரண அடிப்படை வகையாக, இது தோன்றும்:

அ) பிராந்திய கடலை அளவிடுவதற்கு குறைந்த அலையில் காய்ந்து போகும் உயரத்தின் குறைந்த அலைக் கோடு, அத்தகைய உயரம் முழுவதுமாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ நிலப்பரப்பில் இருந்து அல்லது ஒரு தீவிலிருந்து பிராந்திய கடலின் அகலத்திற்கு மிகாமல் தொலைவில் அமைந்திருந்தால்;

b) பவளப்பாறைகள் அல்லது விளிம்புப் பாறைகள் கொண்ட தீவுகளில் அமைந்துள்ள தீவுகளின் விஷயத்தில் பிராந்திய கடலின் அகலத்தை அளவிடுவதற்கு குறைந்த அலையில் பாறைக் கோடு.

2. தொடர்புடைய புள்ளிகளை இணைக்கும் நேரான குறிப்பு கோடுகள். அவை மேற்கொள்ளப்படலாம்:

a) கடற்கரையோரம் ஆழமாக உள்தள்ளப்பட்ட மற்றும் வளைந்து செல்லும் இடங்களில் அல்லது கடற்கரையோரம் மற்றும் அதன் அருகாமையில் தீவுகளின் சங்கிலி இருக்கும் இடங்களில்;

ஆ) தாழ்வான அலையில் வறண்டு போகும் உயரங்களுக்கு, உயரமான இடங்களில் கலங்கரை விளக்கங்கள் (அல்லது ஒத்த கட்டமைப்புகள்) அமைக்கப்பட்டிருந்தால் அல்லது அத்தகைய உயரங்களுக்கு அடிப்படைக் கோடுகளை வரைவது பொதுவான சர்வதேச அங்கீகாரத்தைப் பெற்றிருந்தால்;

c) கடலுக்குள் நீண்டுகொண்டிருக்கும் அதிகபட்ச குறைந்த அலைக் கோட்டில் கடற்கரை மிகவும் நிலையற்றதாக இருக்கும்.

நேரான அடிப்படைகளை வரையும்போது:

கடற்கரையின் பொதுவான திசையில் இருந்து குறிப்பிடத்தக்க விலகல்கள் அனுமதிக்கப்படவில்லை;

இந்த கோடுகளின் உட்புறத்தில் அமைந்துள்ள கடலின் பகுதிகள் கடலோரப் பகுதியுடன் மிகவும் நெருக்கமாக இணைக்கப்பட வேண்டும்;

கொடுக்கப்பட்ட பகுதியின் சிறப்பு பொருளாதார நலன்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளலாம், அவற்றின் நீண்ட கால செயலாக்கத்தால் (தனிப்பட்ட வரிகளுக்கு) நிரூபிக்கப்பட்ட உண்மை மற்றும் முக்கியத்துவம்;

மற்றொரு மாநிலத்தின் பிராந்திய கடல் உயர் கடல் அல்லது பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலத்தில் இருந்து துண்டிக்க அனுமதிக்கப்படக்கூடாது;

கடலோர மாநிலம் முறையாக வெளியிடப்பட்ட கடல்சார் வரைபடங்களில் அத்தகைய வரிகளை தெளிவாகக் குறிக்க வேண்டும்.

பலவிதமான நேரான அடிப்படைகள்:

நதி நேரடியாக கடலில் பாய்ந்தால், அதன் கரையில் உள்ள புள்ளிகளுக்கு இடையில், மிக உயர்ந்த குறைந்த அலையுடன் தொடர்புடைய ஒரு ஆற்றின் வாய் வழியாக வரையப்பட்ட ஒரு நேர்கோடு;

வளைகுடாவுக்குள் இயற்கையான நுழைவுப் புள்ளிகளின் குறைந்த அலைக் குறிகளுக்கு இடையே வரையப்பட்ட மூடும் கோடு (நேராக ஆரம்பக் கோடு);

மிகவும் தொலைதூர தீவுகளின் கடலில் உள்ள மிக முக்கியமான புள்ளிகள் மற்றும் தீவுக்கூட்டத்தின் உலர்த்தும் திட்டுகளை இணைக்கும் நேரான அரிபெலாகோ அடிப்படைகள்.

கடலோர மாநிலம், பல்வேறு நிலைமைகளைப் பொறுத்து, மேற்கூறிய முறைகளில் ஏதேனும் ஒன்றைப் பயன்படுத்தி அடிப்படைகளை அமைக்கலாம்.

மாநில எல்லைகளுக்குள் கடல் இடங்கள்.

உள்நாட்டு நீர் மாநில நீர் பிரதேசத்தின் ஒரு பகுதியாகும். உள்நாட்டு நீரில் பின்வருவன அடங்கும்:

a) உள்நாட்டு கடல்கள், ஏரிகள், ஆறுகள் ஆகியவற்றின் நீர்;

b) விரிகுடாவின் நீர் (நிலத்தால் மூடப்பட்ட நீரைக் கொண்ட கடற்கரையின் தாழ்வுகள்):

இரண்டு வங்கிகளும் ஒரு மாநிலத்தைச் சேர்ந்தவை;

நீரின் உடலின் பரப்பளவு அரை வட்டத்தின் பரப்பளவை விட அதிகமாகவோ அல்லது சமமாகவோ உள்ளது, அங்கு விட்டம் விரிகுடாவின் நுழைவாயிலைக் கடக்கும் கோடு ஆகும். தீவுகள் இருப்பதால், பல நுழைவாயில்கள் இருந்தால், விட்டம் ஒரு கோடாகக் கருதப்படுகிறது, அதன் நீளம் தனிப்பட்ட நுழைவாயில்களைக் கடக்கும் கோடுகளின் கூட்டுத்தொகைக்கு சமமாக இருக்கும். தாழ்வான பகுதியில் அமைந்துள்ள தீவுகள் இந்த தாழ்வு பகுதியின் நீர் இடத்தின் பகுதிகளாக கருதப்படுகின்றன;

வளைகுடாவுக்குள் இயற்கையான நுழைவுப் புள்ளிகளின் குறைந்த அலைக் குறிகளுக்கு இடையே உள்ள தூரம் 24 கடல் மைல்களுக்கு மேல் இல்லை என்றால். அத்தகைய தூரம் 24 மைல்களை தாண்டும்போது, ​​விரிகுடாவிற்குள் ஒரு நேரான அடிப்படைக் கோடு (24 கடல் மைல் நீளம்) வரையப்படுகிறது, அது இந்த கோட்டால் மிகப்பெரிய இடத்தை அடைக்கும் வகையில்;

c) வரலாற்று விரிகுடாக்களின் நீர். அத்தகைய நீரில் விரிகுடாக்கள் அடங்கும், நுழைவாயிலின் அகலம் 24 கடல் மைல்களுக்கு மேல் இல்லை, ஆனால் வரலாற்று இணைப்பு, புவியியல், பொருளாதார மற்றும் பாதுகாப்பு முக்கியத்துவம் காரணமாக, மாநிலம் அவற்றை உள் கடல் நீர் (ஹட்சன் பே (கனடா), செசபீக் விரிகுடா, டெலாவேர் விரிகுடா (அமெரிக்கா), பர்காஸ் விரிகுடா மற்றும் வர்ணா வளைகுடா (பல்கேரியா), பீட்டர் தி கிரேட் வளைகுடா (RF), சித்ரா வளைகுடா (லிபியா) போன்றவை;

ஈ) துறைமுக நீர்;

e) ஆற்று முகத்துவாரத்தின் நீர் நேரடியாக கடலில் பாயும்;

f) அசல் கோடுகளிலிருந்து கடற்கரையை நோக்கி அமைந்துள்ள நீர்.

கடலோர அரசு அதன் உள் சட்டத்தின் மூலம் உள் கடல் நீரின் சட்ட ஆட்சியை சுயாதீனமாக தீர்மானிக்கிறது.

பிராந்திய கடல் என்பது நிலப்பரப்பை ஒட்டிய கடல் பெல்ட், ஒரு மாநிலத்தின் உள் நீர், ஒரு தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் நீர், இது மாநிலத்தின் ஒரு பகுதியாகும் (பிராந்திய கடல் மற்றும் 1958 இன் தொடர்ச்சியான மண்டலம் தொடர்பான மாநாட்டின் பிரிவு 1, 1982 ஆம் ஆண்டின் கடல் சட்டம் பற்றிய ஐநா மாநாட்டின் பிரிவு 2.).

தீவுகளுக்கு அவற்றின் சொந்த கடல் உள்ளது. பிராந்தியக் கடலில் உள்ளடங்கிய சாலைகள் பொதுவாக கப்பல்களை ஏற்றுவதற்கும், இறக்குவதற்கும் மற்றும் நங்கூரமிடுவதற்கும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இல்லையெனில் அவை பிராந்திய கடலின் வெளிப்புற எல்லைக்கு வெளியே முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ அமைந்திருக்கும்.

நிலப்பரப்பு கடல் அடித்தளத்திலிருந்து கடலை நோக்கி அளவிடப்படுகிறது. 1958 ஆம் ஆண்டு பிராந்திய கடல் மற்றும் தொடர்ச்சியான மண்டலத்தின் மாநாடு பிராந்திய கடலின் அகலத்தில் வரம்பை அமைக்கவில்லை. தனிப்பட்ட மாநிலங்கள் 200 மைல்களுக்கு ஒரு பிராந்திய கடல் அமைப்பதாக அறிவித்துள்ளன. இந்த நிலைமை மற்ற மாநிலங்களின் நியாயமான நலன்களுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும் வகையில் உயர் கடல்களின் வரம்புக்கு வழிவகுக்கிறது. இதைக் கருத்தில் கொண்டு, 1982 ஆம் ஆண்டு ஐ.நா.வின் கடல் சட்டம் தொடர்பான மாநாடு, ஒவ்வொரு மாநிலத்திற்கும் அதன் பிராந்திய கடலின் அகலத்தை பன்னிரெண்டு கடல் மைல்களுக்கு மிகாமல் (கட்டுரை 3) அமைக்க உரிமை உண்டு என்ற விதியை நிறுவியது.

ஒருவருக்கொருவர் எதிரே அல்லது அருகில் அமைந்துள்ள மாநிலங்களுக்கிடையேயான பிராந்திய கடலின் எல்லை நிர்ணயம் அவற்றுக்கிடையேயான ஒப்பந்தங்களின் அடிப்படையில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ஒப்பந்தம் இல்லாத பட்சத்தில், மத்திய எல்லைக்கு அப்பால் தனது பிராந்திய கடலை நீட்டிக்க எந்த மாநிலத்திற்கும் உரிமை இல்லை. இந்த ஒவ்வொரு மாநிலத்தின் பிராந்திய கடலின் அகலம் அளவிடப்படும் அடிப்படைக் கோடுகளின் அருகிலுள்ள புள்ளிகளிலிருந்து அதன் ஒவ்வொரு புள்ளியும் சமமாக இருக்கும் வகையில் அத்தகைய கோடு வரையப்படுகிறது (1982 ஐநா மாநாட்டின் பிரிவு 15 கடல் சட்டம்). பிராந்திய கடல் கடலோர அரசின் இறையாண்மைக்கு உட்பட்டது. அதே நேரத்தில், அப்பாவி பாதையின் உரிமை பிராந்திய கடலில் பொருந்தும்.

கடந்து செல்வது என்பது கப்பல்களின் (போர்க்கப்பல்கள்) பிராந்திய கடல் வழியாக வழிசெலுத்துவதைக் குறிக்கிறது: அ) உள் நீருக்குள் நுழையாமல் இந்தக் கடலைக் கடப்பது அல்லது சாலையோரத்தில் அல்லது உள் நீருக்கு வெளியே ஒரு துறைமுக வசதியில் நிறுத்துவது; b) உள் நீருக்குள் செல்லவும், அல்லது அவற்றை விட்டு வெளியேறவும் அல்லது அத்தகைய சாலையோரத்தில் அல்லது அத்தகைய துறைமுக வசதியில் நிற்கவும்.

கடலோர மாநிலத்தின் அமைதி, நல்ல ஒழுங்கு அல்லது பாதுகாப்புக்கு இடையூறு ஏற்படவில்லை என்றால், கடந்து செல்வது அமைதியானது. கடல் சட்டத்தின் 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் படி, பத்தியின் அமைதியான தன்மையை மீறும் செயல்கள் பின்வருமாறு:

அ) ஐநா சாசனத்தில் பொதிந்துள்ள சர்வதேச சட்டத்தின் கொள்கைகளை மீறும் வகையில் கடலோர மாநிலத்தின் இறையாண்மை, பிராந்திய ஒருமைப்பாடு அல்லது அரசியல் சுதந்திரம் அல்லது வேறு எந்த வகையிலும் அச்சுறுத்தல் அல்லது சக்தியைப் பயன்படுத்துதல்;

b) எந்த வகையான ஆயுதங்களைக் கொண்டும் ஏதேனும் சூழ்ச்சிகள் அல்லது பயிற்சிகள்;

c) கடலோர மாநிலத்தின் பாதுகாப்பு அல்லது பாதுகாப்பிற்கு தீங்கு விளைவிக்கும் வகையில் தகவல்களை சேகரிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்ட எந்தவொரு செயலும்;

ஈ) கடலோர மாநிலத்தின் பாதுகாப்பு அல்லது பாதுகாப்பை ஆக்கிரமிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்ட எந்தவொரு பிரச்சார நடவடிக்கையும்;

e) காற்றில் தூக்குதல், தரையிறங்குதல் அல்லது விமானத்தில் ஏறுதல்;

f) காற்றில் தூக்குதல், தரையிறங்குதல் அல்லது ஏதேனும் இராணுவ சாதனத்தில் ஏற்றுதல்;

g) கடலோர அரசின் விதிகளை மீறும் நபர்களை சரக்குகள், சரக்குகளை ஏற்றுதல் அல்லது இறக்குதல், ஏறுதல் அல்லது இறங்குதல்;

h) கடல் சுற்றுச்சூழலை வேண்டுமென்றே மற்றும் கடுமையான மாசுபடுத்தும் எந்தவொரு செயலும்;

i) ஏதேனும் மீன்பிடி நடவடிக்கை;

j) ஆராய்ச்சி அல்லது ஹைட்ரோகிராஃபிக் நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வது;

k) கடலோர மாநிலத்தின் ஏதேனும் தகவல் தொடர்பு அமைப்புகள் அல்லது வேறு ஏதேனும் கட்டமைப்புகள் அல்லது நிறுவல்களின் செயல்பாட்டில் குறுக்கீடு செய்தல்;

l) பத்தியுடன் நேரடியாக தொடர்பில்லாத வேறு எந்த நடவடிக்கையும் (கடல் சட்டம் குறித்த 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் பிரிவு 19).

நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மற்றும் பிற நீருக்கடியில் வாகனங்கள் மேற்பரப்பில் இருக்க வேண்டும் மற்றும் அவற்றின் கொடியைக் காட்ட வேண்டும் (1982 மாநாட்டின் பிரிவு 20).

கடலோர மாநிலம் அப்பாவி வழித்தடத்தில்:

A. பின்வரும் விஷயங்களில் சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளை உருவாக்கலாம்:

வழிசெலுத்தலின் பாதுகாப்பு மற்றும் கப்பல் போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்துதல்;

வழிசெலுத்தல் எய்ட்ஸ் மற்றும் உபகரணங்களின் பாதுகாப்பு (பிற கட்டமைப்புகள் அல்லது நிறுவல்கள்);

கேபிள்கள் மற்றும் குழாய்களின் பாதுகாப்பு;

வாழும் கடல் வளங்களைப் பாதுகாத்தல்;

கடலோர அரசின் மீன்பிடிச் சட்டங்கள் மற்றும் விதிமுறைகளை மீறுவதைத் தடுத்தல்;

கடலோர மாநிலத்தின் சுற்றுச்சூழலைப் பாதுகாத்தல் மற்றும் அதன் மாசுபாட்டைத் தடுப்பது;

கடல் அறிவியல் ஆராய்ச்சி மற்றும் ஹைட்ரோகிராஃபிக் ஆய்வுகள்;

சுங்கம், நிதி, குடிவரவு அல்லது சுகாதார சட்டங்கள் மற்றும் கடலோர அரசின் விதிமுறைகளை மீறுவதைத் தடுக்கிறது.

அத்தகைய சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகள் அனைத்தும் கடலோர அரசால் முறையாக வெளியிடப்படுகின்றன (கடல் சட்டம் குறித்த 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் பிரிவு 21).

B. மே, தேவைப்பட்டால், வெளிநாட்டு கப்பல்கள் (போர்க்கப்பல்கள்) கடல் பாதைகள் மற்றும் அது நிறுவப்பட்ட போக்குவரத்து பிரிப்பு திட்டங்களை பயன்படுத்த வேண்டும். கடலோர அரசு கடல் நீதிமன்றங்களில் இத்தகைய தாழ்வாரங்கள் மற்றும் போக்குவரத்துப் பிரிப்புத் திட்டங்களைத் தெளிவாகக் குறிப்பிடுகிறது மற்றும் அவற்றை முறையாக வெளியிடுகிறது (கடல் சட்டம் குறித்த 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் பிரிவு 22).

B. பிராந்தியக் கடல் வழியாகச் செல்வது தொடர்பான கடலோர அரசின் சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளுக்கு எந்தப் போர்க்கப்பலும் இணங்கத் தவறினால் மற்றும் அவற்றிற்கு இணங்க வேண்டிய எந்தத் தேவையையும் புறக்கணித்தால், ஒரு போர்க்கப்பல் உடனடியாக பிராந்தியக் கடலில் இருந்து வெளியேற வேண்டியிருக்கலாம் (பிரிவு 30 கடல் சட்டம் 1982) ஐ.நா.

ஒரு கடலோர மாநிலத்தின் பிராந்திய கடலில் அமைந்துள்ள போர்க்கப்பல்கள் மற்றும் வணிக நோக்கங்களுக்காக இயக்கப்படும் பிற அரசாங்க கப்பல்கள் நோய் எதிர்ப்பு சக்தியை அனுபவிக்கின்றன (கடல் சட்டம் பற்றிய 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் பிரிவு 32). கப்பல்கள் (போர்க்கப்பல்கள்) மற்றொரு மாநிலத்தின் பிராந்திய கடல் வழியாக பயணிக்கும்போது (அப்பாவி பாதையின் நிலைமைகளின் கீழ்) கண்டிப்பாக:

1) பிராந்திய கடல் வழியாக தொடர்ச்சியாகவும் விரைவாகவும் செல்லுங்கள். நிறுத்துதல் மற்றும் நங்கூரமிடுதல் அனுமதிக்கப்படுகிறது:

a) அவை சாதாரண வழிசெலுத்தலுடன் தொடர்புடையதாக இருந்தால் (உதாரணமாக, ஒரு பைலட்டில் ஏறுவதற்கு);

b) சக்தி மஜ்யூர் அல்லது பேரழிவு காரணமாக (சூறாவளி, புயல், விபத்து போன்றவை);

c) ஆபத்தில் அல்லது துன்பத்தில் உள்ள நபர்கள், கப்பல்கள் அல்லது விமானங்களுக்கு உதவி வழங்கும் நோக்கத்திற்காக (கடல் சட்டம் குறித்த 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் பிரிவு 18);

2) கடலோர அரசின் சட்டங்கள் மற்றும் விதிமுறைகளுக்கு இணங்க வேண்டும் கடல்);

3) கப்பலில் ஆவணங்கள் உள்ளன மற்றும் அணுசக்தி இயந்திரங்களைக் கொண்ட கப்பல்கள், அணுசக்தி மற்றும் இயற்கையில் ஆபத்தான அல்லது நச்சுத்தன்மையுள்ள பிற பொருட்களைக் கொண்டு செல்லும் கப்பல்களுக்கு சிறப்பு முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கைகளைக் கவனிக்கவும் (கடல் சட்டம் தொடர்பான 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் பிரிவு 23);

4) மேற்பரப்பில் பின்தொடர்ந்து உங்கள் கொடியை உயர்த்தவும் - நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மற்றும் பிற நீருக்கடியில் வாகனங்கள் (கடல் சட்டம் பற்றிய 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் பிரிவு 20);

5) கடலோர மாநிலத்தின் அமைதி, நல்ல ஒழுங்கு மற்றும் பாதுகாப்பை மீறுவதாகக் கருதப்படும் செயல்களைச் செய்யக்கூடாது (மேலே பார்க்கவும்).

அப்பாவிப் பாதையின் போது கடலோர மாநிலத்திற்கு ஒரு போர்க்கப்பலால் ஏற்படும் சேதம் அல்லது இழப்புக்கு, கப்பலின் (கப்பலின்) கொடி நிலை சர்வதேச பொறுப்பாகும் (கடல் சட்டம் பற்றிய 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் பிரிவு 31).

தீவுக்கூட்ட நீர் என்பது ஒரு தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் தீவுகளுக்கு இடையேயான கடல் நீர் ஆகும்.

1982 மாநாட்டின்படி, ஒரு தீவுக்கூட்ட அரசின் இறையாண்மை அதன் தீவுக்கூட்ட நீர், அவற்றிற்கு மேலே உள்ள வான்வெளி, அவற்றின் கடற்பரப்பின் மேற்பரப்பு மற்றும் அடிமண் மற்றும் அவற்றின் வளங்கள் வரை நீட்டிக்கப்படுகிறது.

ஒரு தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் பிராந்திய கடல், தொடர்ச்சியான மண்டலம், பொருளாதார மண்டலம் மற்றும் கான்டினென்டல் அலமாரியின் அகலம் ஆகியவை 1982 ஆம் ஆண்டு கடலோர தீவுக்கூட்டத்தின் அடிப்படைக் கோட்பாட்டின் மூலம் வழங்கப்பட்ட அதே வரம்புகளைக் கொண்டுள்ளன. அதன் கடல் எல்லைக்குள், ஒரு தீவுக்கூட்டம் அதன் உள் நீரின் எல்லைகளை ஆறுகள், விரிகுடாக்கள் மற்றும் துறைமுகங்களின் வாயில் அமைத்து, அவற்றை மூடும் கோடுகளுடன் குறிக்கலாம்.

தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் உள் மற்றும் பிராந்திய நீர்நிலைகள், அதன் அருகிலுள்ள மற்றும் பொருளாதார மண்டலங்கள் மற்றும் கான்டினென்டல் ஷெல்ஃப் ஆகியவற்றின் சட்ட ஆட்சி அனைத்து கடலோர மாநிலங்களுக்கும் பொதுவான சர்வதேச சட்டத்தின் தொடர்புடைய விதிகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

ஒரு தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் இறையாண்மையை அதன் தீவுக்கூட்டம் சார்ந்த நீரின் மீது ஒருங்கிணைப்பதோடு, 1982 மாநாடு சர்வதேச கப்பல் மற்றும் விமானங்களின் தேவைகளையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. ஒரு தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் நீர் வழியாக தடையற்ற போக்குவரத்தின் நோக்கத்திற்காக, மாநாடு வெளிநாட்டு கப்பல்கள் (போர்க்கப்பல்கள்) மற்றும் விமானங்களுக்கு கடல் தாழ்வாரங்களில் தீவுக்கூட்டம் செல்லும் உரிமையை வழங்குகிறது.

ஆர்க்கிபெலஜிக் கடல் பாதை பாதை என்பது உயர் கடல் அல்லது பொருளாதார மண்டலத்தின் ஒரு பகுதியிலிருந்து உயர் கடல் அல்லது பொருளாதார மண்டலத்தின் மற்றொரு பகுதிக்கு தீவுக்கூட்டத்தின் வழியாக போக்குவரத்து பாதை (ஓவர் ஃப்ளைட்) நோக்கத்திற்காக மட்டுமே சாதாரண வழிசெலுத்தல் மற்றும் விமானத்தின் மேல்பறப்புக்கான உரிமையைப் பயன்படுத்துவதாகும். . அத்தகைய பாதை (ஓவர் ஃப்ளைட்) தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தால் இடைநிறுத்தப்படக்கூடாது மற்றும் தடையாகவோ அல்லது தடையாகவோ இருக்கக்கூடாது.

தீவுக்கூட்டப் பாதையை மேற்கொள்வதற்கு, ஒரு தீவுக்கூட்ட அரசு கடல் பாதைகள் மற்றும் வான்வழித் தாழ்வாரங்களை அமைக்கலாம், அவை வெளிநாட்டு கப்பல்கள் (விமானங்களின் விமானம்) தீவுக்கூட்டம் மற்றும் அருகிலுள்ள கடல் வழியாக செல்ல அனுமதிக்கப்படுகின்றன. இத்தகைய தாழ்வாரங்கள் பாதைகளின் தொடக்கப் புள்ளிகளிலிருந்து அவற்றின் இறுதிப் புள்ளிகள் வரை தொடர்ச்சியான மையக் கோடுகளால் வரைபடங்களில் குறிக்கப்படுகின்றன. அதே நேரத்தில், கடல் (காற்று) தாழ்வாரங்களில், கப்பல் நியாயமான பாதைகள் உட்பட, தீவுக்கூட்ட நீர் வழியாக சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்கு (காற்று வழிசெலுத்தல்) பயன்படுத்தப்படும் அனைத்து வழக்கமான பாதைகள் (விமானம்) அடங்கும்.

தீவுக்கூட்ட அரசு கடல் பாதைகளை நிறுவவில்லை என்றால், பொதுவாக சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்துக்கு (விமானங்கள்) பயன்படுத்தப்படும் கடல் (காற்று) வழித்தடங்களில் தீவுப் பாதை மேற்கொள்ளப்படலாம்.

கடல் பாதைகளை நிறுவுவதுடன், ஒரு தீவுக்கூட்டம் குறுகிய நியாயமான பாதைகள் வழியாக கப்பல்கள் பாதுகாப்பாக செல்ல போக்குவரத்து பிரிப்பு அமைப்புகளை பரிந்துரைக்கலாம்.

கடல் வழித்தடங்களை நிறுவும் போது (மாற்றும் போது) அல்லது போக்குவரத்து பிரிப்பு அமைப்புகளை பரிந்துரைக்கும் போது (மாற்றும் போது), தீவுக்கூட்டம் அரசு இதற்கான முன்மொழிவுகளை திறமையான சர்வதேச அமைப்பிற்கு அவர்களின் ஒப்புதலுக்காக சமர்ப்பிக்கிறது.

ஒரு தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தால் கடல் பாதைகள் மற்றும் போக்குவரத்து பிரிப்பு அமைப்புகளை நிறுவுதல் முறையாக வெளியிடப்பட்டு அதிகாரப்பூர்வமாக வெளியிடப்பட்ட கடல்சார் வரைபடங்களில் சுட்டிக்காட்டப்படும்.

1982 மாநாடு தீவுப் பாதையின் போது வழிசெலுத்தல் (விமானம்) பாதுகாப்பு, கப்பல்களின் (விமானம்) இயக்கத்தை ஒழுங்குபடுத்துதல் மற்றும் கடல் சுற்றுச்சூழல் மாசுபடுவதைத் தடுப்பது தொடர்பான சட்டங்கள் மற்றும் விதிமுறைகளை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான உரிமையை தீவுக்கூட்ட மாநிலத்திற்கு வழங்குகிறது. இத்தகைய சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகள் வெளிநாட்டு கப்பல்கள் அல்லது விமானங்களுக்கு இடையில் பாகுபாடு காட்டாது.

கடல் (காற்று) தாழ்வாரங்கள் அல்லது சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்கு (பறக்க) பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் வழித்தடங்களில் தீவுக்கூட்டப் பாதையை (பறக்கும்) மேற்கொள்ளும்போது மாநாட்டில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள கப்பல்களின் (விமானங்கள்) கடமைகள் பொதுவாக பின்வருவனவற்றிற்கு குறைக்கப்படுகின்றன: அவை தாமதமின்றி தொடர வேண்டும், தவிர்க்க வேண்டும். ஒரு தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் இறையாண்மை, பிராந்திய ஒருமைப்பாடு அல்லது அரசியல் சுதந்திரத்திற்கு எதிரான ஏதேனும் அச்சுறுத்தல் அல்லது சக்தியைப் பயன்படுத்துதல் அல்லது ஐ.நா. சாசனத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள சர்வதேச சட்டத்தின் கொள்கைகளை மீறும் விதத்தில்.

தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் கடல் (காற்று) தாழ்வாரங்களைத் தொடர்ந்து வரும் வெளிநாட்டுக் கப்பல்கள் (விமானங்கள்), தாழ்வாரங்களின் மையக் கோடுகளிலிருந்து எந்தத் திசையிலும் 25 மைல்களுக்கு மேல் செல்லும் போது (விமானம்) விலகிச் செல்லக்கூடாது, மேலும் 10% க்கு அருகில் கரையை நெருங்கக்கூடாது. கடல் நடைபாதையின் எல்லையில் உள்ள தீவுகளின் அருகிலுள்ள புள்ளிகளுக்கான தூரம்.

தீவுக்கூட்டப் பாதையை மேற்கொள்ளும்போது, ​​கப்பல்கள் (விமானங்கள்) கடல்சார் பாதுகாப்பு, கடல் மாசுபாட்டைத் தடுப்பது தொடர்பான பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சர்வதேச விதிகளுக்கு இணங்க வேண்டும், மேலும் வழக்கமான தொடர்ச்சியான மற்றும் விரைவான போக்குவரத்திற்கு வழக்கமான செயல்பாடுகளைத் தவிர வேறு எந்த நடவடிக்கைகளையும் தவிர்க்க வேண்டும். அத்தகைய செயல்பாடு சக்தி அல்லது பேரழிவால் ஏற்படும் நிகழ்வுகளைத் தவிர.

விமான தாழ்வாரங்களில் பறக்கும் போது, ​​விமானம் சர்வதேச சிவில் ஏவியேஷன் அமைப்பால் நிறுவப்பட்ட வழிசெலுத்தல் விதிகளுக்கு இணங்க வேண்டும், பொருத்தமான சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு ஆணையத்தால் ஒதுக்கப்பட்ட ரேடியோ அலைவரிசைகளை அல்லது துயர சமிக்ஞைகளை கடத்துவதற்கு ஒதுக்கப்பட்ட பொருத்தமான சர்வதேச அலைவரிசைகளை தொடர்ந்து கண்காணிக்க வேண்டும்.

ஒரு வெளிநாட்டு போர்க்கப்பல் (விமானம்) மற்றும் வணிக நோக்கங்களுக்காக இயக்கப்படும் ஒரு அரசுக் கப்பலால் ஒரு தீவுக்கூட்ட மாநிலத்திற்கு சேதம் ஏற்பட்டால், தீவுப் பாதையின் போது, ​​கப்பலின் கொடி நிலை (கப்பல், விமானம்) சர்வதேச சட்டப் பொறுப்பை ஏற்கிறது. .

தொடர்புடைய சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளுக்கு இணங்க தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் தேவைகளுக்கு இணங்கத் தவறிய வெளிநாட்டு போர்க்கப்பல் தீவுக்கூட்ட மாநிலத்தின் நீரிலிருந்து வெளியேறத் தேவைப்படலாம்.

கடல் பாதைகளுக்கு வெளியே உள்ள தீவுக்கூட்ட நீரில், அனைத்து மாநிலங்களின் கப்பல்களும் அப்பாவிப் பாதையின் உரிமையை அனுபவிக்கின்றன, இது 1982 ஆம் ஆண்டு பிராந்தியக் கடல் வழியாக அப்பாவிப் பாதை தொடர்பான மாநாட்டின் விதிகளின்படி செயல்படுத்தப்படுகிறது.

முடிவுரை:

இவ்வாறு, சர்வதேச கடல்சார் சட்டம் நீர் இடங்களில் மனிதகுலத்தின் செயல்பாடுகளை ஒழுங்குபடுத்துகிறது, இதில் பல்வேறு வகையான பிரதேசங்களின் சட்ட ஆட்சியை தீர்மானிப்பது அடங்கும். கடல்சார் இடங்களை அவற்றின் சட்ட நிலைக்கு ஏற்ப பிரிப்பதற்கான முக்கிய அளவுகோல் ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தின் மீதான அதிகாரத்தின் அளவு.

இந்த அடிப்படையில், அவை வேறுபடுகின்றன: மாநில எல்லைகளுக்குள் அமைந்துள்ள கடல் இடங்கள் மற்றும் மாநில எல்லைகளுக்கு அப்பால் அமைந்துள்ள கடல் இடங்கள்.

சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் நீரிணைகள், 1982 ஆம் ஆண்டு ஐ.நா.வின் கடல் சட்டத்தின் மாநாட்டால் நிறுவப்பட்ட ஆட்சியானது, கடல்கள் மற்றும் பெருங்கடல்கள் மற்றும் அவற்றின் பகுதிகளை இணைக்கும் உலக நீர்வழிகள் ஆகும், அவை நீண்ட வரலாற்றுக் காலத்தில் இலவச வழிசெலுத்தலுக்கு சேவை செய்தன. அவற்றில் நீச்சல் முறை இரு மடங்காக இருக்கலாம்:

பிராந்திய நீரினால் தடுக்கப்படாத நீரிணைகள் உயர் கடல்களின் சுதந்திரத்தின் கொள்கையின் அடிப்படையில் ஒரு ஆட்சியைக் கொண்டுள்ளன;

பிராந்திய நீரால் மூடப்பட்ட ஜலசந்திகளில், போக்குவரத்து பாதையின் உரிமை பொருந்தும், அதாவது ஜலசந்தியின் தொடர்ச்சியான மற்றும் விரைவான குறுக்கு/வழி/வழி.

போக்குவரத்துப் பாதையின் போது, ​​கடல் கப்பல்கள் கட்டாயம்:

ஜலசந்தி /st வழியாக தாமதமின்றி தொடரவும். மாநாட்டின் 37-38/;

ஜலசந்தியின் எல்லையில் உள்ள மாநிலங்களுக்கு எதிராக சக்தி அல்லது பலத்தின் அச்சுறுத்தலைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்க்கவும்;

பத்தியில் உள்ளார்ந்த செயலைத் தவிர வேறு எந்தச் செயலையும் தவிர்க்கவும், வலிமை அல்லது பேரழிவு சூழ்நிலைகள் இல்லாவிட்டால்;

COLREGS உட்பட கடல்சார் பாதுகாப்பு விதிமுறைகளுக்கு இணங்க;

கப்பல்களில் இருந்து மாசுபடுவதைத் தடுப்பதற்கும் குறைப்பதற்கும் விதிகளுக்கு இணங்குதல்;

கடல்வழிப் பாதைகள் மற்றும் போக்குவரத்துப் பிரிப்புத் திட்டங்கள் மற்றும் வழிசெலுத்தலின் பாதுகாப்பு, மாசுபாட்டைத் தடுத்தல், மீன்பிடித்தலைத் தடுத்தல், கப்பலில் ஏறுதல் மற்றும் கப்பலில் இருந்து எடுத்துச் செல்லுதல், சுங்கம், நிதி, குடிவரவு மற்றும் சுகாதார விதிமுறைகளை மீறுதல் தொடர்பாக கடலோர மாநிலங்களால் நிறுவப்பட்ட விதிகள் மற்றும் விதிகளுக்கு இணங்குதல். இந்த விதிகளை வெளியிட வேண்டும்.

கடலோர மாநிலங்களுக்கு போக்குவரத்துப் பாதையை இடைநிறுத்த உரிமை இல்லை, மேலும் கடலோர மாநிலங்களுக்கு ஏற்படும் சேதம் அல்லது இழப்புக்கு கப்பல்கள் பொறுப்பாகும்.

பிராந்திய நீரால் மூடப்பட்ட ஜலசந்திகளில், திறந்த கடல் அல்லது பொருளாதார மண்டலத்தின் நீர் வழியாக கப்பல்களுக்கு வசதியான அருகிலுள்ள பாதை இருந்தால் "அப்பாவி பாதை" விதிகள் பொருந்தும்.

கருங்கடல் ஜலசந்தி / போஸ்பரஸ், மர்மாரா கடல் மற்றும் டார்டனெல்லஸ் /. வழிசெலுத்தல் ஆட்சியானது ஜூலை 20, 1936 / மாண்ட்ரீக்ஸ், சுவிட்சர்லாந்து/ ஜலசந்தியின் ஆட்சியின் மீதான மாநாட்டால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. அமைதிக் காலத்தில், அனைத்து நாடுகளின் கப்பல்களும் கடந்து செல்வதற்கும் வழிசெலுத்துவதற்கும் சுதந்திரத்தை அனுபவிக்கின்றன, சுகாதாரக் கட்டுப்பாடு மற்றும் சுகாதாரம், கலங்கரை விளக்கம் மற்றும் மீட்புக் கட்டணம் செலுத்துதல் ஆகியவற்றிற்கு உட்பட்டது. போர்க்கப்பல்கள் அல்லது துருக்கிய துறைமுகங்களுக்கு கட்டாய சூழ்நிலை காரணமாக கப்பல்கள் சென்றால் சுகாதார கட்டணம் விதிக்கப்படாது.

ஜலசந்தி வழியாக பைலட் தேவையில்லை.

போர்க்கப்பல்களை கடந்து செல்வதற்கான விதிகள் கலை மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. மாநாட்டின் 8-22. போர்க்கப்பல்கள், இலகுரக மேற்பரப்புக் கப்பல்கள், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள், சிறிய போர்க் கப்பல்கள் மற்றும் துணைக் கப்பல்கள்: 5 வகை கப்பல்கள் மட்டுமே கடந்து செல்வது கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. ஜலசந்தி வழியாக போர்க்கப்பல்கள் செல்லும் ஒவ்வொரு வழியையும் பற்றி, துருக்கிய அரசாங்கத்திற்கு 8 நாட்களுக்கு முன்னறிவிப்பு வழங்கப்படுகிறது.

கருங்கடல் அல்லாத மாநிலங்களுக்கு, வேறுபட்ட நடைமுறை நிறுவப்பட்டுள்ளது: அவை லேசான மேற்பரப்பு கப்பல்கள், சிறிய போர் மற்றும் துணைக் கப்பல்களை (துப்பாக்கி காலிபர் 155 மிமீக்கு மிகாமல்) ஜலசந்தி வழியாக மட்டுமே நடத்த முடியும். அனைத்து கப்பல்களின் அதிகபட்ச டன்னேஜ் அதிகமாக இருக்கக்கூடாது

15,000 டன்கள் மற்றும் ஒன்பது கப்பல்களுக்கு மேல் இல்லாத பிரிவைக் கொண்டுள்ளது. கருங்கடலில் தங்கும் நேரம் 21 நாட்களுக்கு மேல் இல்லை. துருக்கிக்கு 15 நாட்களுக்கு முன்பே அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

பால்டிக் ஜலசந்தி (கட்டேகாட், கிரேட் பெல்ட், லிட்டில் பெல்ட், ஃபெமரின் பெல்ட் மற்றும் சவுண்ட்) வடக்கு மற்றும் பால்டிக் கடல்களை இணைக்கிறது.

ஜலசந்தி வழியாக வழிசெலுத்துவதற்கான ஆட்சியானது, ஒலி மற்றும் 1857 இன் இரண்டு பெல்ட்கள் வழியாக செல்லும் போது வணிகக் கப்பல்கள் மற்றும் சரக்குகள் மீது விதிக்கப்படும் வரிகளை ரத்துசெய்வது குறித்த கோபன்ஹேகன் ஒப்பந்தத்தால் தீர்மானிக்கப்பட்டது, இது இன்றுவரை நடைமுறையில் உள்ளது. அனைத்து தரப்பினரின் வணிகக் கப்பல்களுக்கும் பாரபட்சமின்றி செல்லும் சுதந்திரம் ஏற்படுத்தப்பட்டுள்ளது. பைலோடேஜ் தேவையில்லை. ஒப்பந்தத்தின் விதிகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, டென்மார்க் மற்றும் ஸ்வீடனின் தேசிய சட்டத்தால் போர்க்கப்பல்களின் பாதை தீர்மானிக்கப்படுகிறது. டென்மார்க் மற்றும் ஸ்வீடன் கடல் எல்லைக்குள் போர்க்கப்பல்கள் மற்றும் அரசுக் கப்பல்கள் தேசிய அல்லது கடற்படைக் கொடியை பறக்கவிட வேண்டும். நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மேற்பரப்பு நிலையில் இருக்க வேண்டும். பைலோடேஜ் தேவையில்லை.

சர்வதேச சேனல்களின் சட்ட ஆட்சி. கால்வாய்கள் என்பது செயற்கையான நீர்வழிகள் ஆகும், அவை சில மாநிலங்களின் எல்லைக்குள் தீவிர உலக கப்பல் போக்குவரத்தின் பாதைகளில் அமைந்துள்ளன மற்றும் சர்வதேச சட்டத்தின் கொள்கைகள் மற்றும் விதிமுறைகளுக்கு ஏற்ப பயன்படுத்தப்படுகின்றன. முக்கிய சேனல்களை இரண்டு குழுக்களாகப் பிரிக்கலாம்:

பெரும்பாலான மாநிலங்களுக்கு சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த சேனல்கள்;

பிராந்திய கப்பல் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படும் கால்வாய்கள்.

சர்வதேச சேனல்களின் பயன்பாட்டு முறை பின்வரும் கொள்கைகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:

அனைத்து நாடுகளின் அனைத்து வகையான கப்பல்களையும் பாரபட்சமின்றி இலவசமாக அனுப்புதல்;

கால்வாய்கள் கடந்து செல்லும் மாநிலங்களின் இறையாண்மை உரிமைகளுக்கு மரியாதை;

கால்வாய் மண்டலத்தின் இராணுவமயமாக்கல் மற்றும் நடுநிலைப்படுத்தல்;

சேனலுக்கு ஒரு முற்றுகையைப் பயன்படுத்துவதை அனுமதிக்க முடியாதது மற்றும் கடினப்படுத்துதல் மண்டலத்தில் இராணுவ நடவடிக்கைகளை தடை செய்தல்;

வழிசெலுத்தல் சுதந்திரம் மற்றும் கால்வாய் மண்டலத்தின் இராணுவ பாதுகாப்புக்கான தேசிய உத்தரவாதம்;

வழிசெலுத்தல் சுதந்திரம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் பாதுகாப்பு தொடர்பான சர்வதேச சட்ட விதிமுறைகள் மற்றும் தேசிய விதிகளுக்கு இணங்க கால்வாய் பயனர் மாநிலங்களின் கடமை;

சர்வதேச சட்டத்தின்படி அமைதியான வழிகளில் கால்வாய்களைப் பயன்படுத்துவது தொடர்பான சர்ச்சைகளைத் தீர்ப்பது.

சூயஸ் கால்வாய். இது எகிப்தின் எல்லை வழியாக செல்கிறது, மத்திய தரைக்கடல் மற்றும் செங்கடல்களை இணைக்கிறது, மேலும் இது மிக முக்கியமான போக்குவரத்து பாதையாகும். போர்ட் சைட் முதல் சூயஸ் வரையிலான கால்வாயின் நீளம் 162 கி.மீ. 1859 - 1869 இல் கட்டப்பட்டது.

கான்ஸ்டான்டினோப்பிளில் கையெழுத்திடப்பட்ட அக்டோபர் 17/29/அக்டோபர் 1888 இன் சூயஸ் கால்வாயில் இலவச வழிசெலுத்தலை உறுதி செய்வது தொடர்பான மாநாட்டால் கால்வாயின் சட்ட ஆட்சி தீர்மானிக்கப்படுகிறது. கால்வாய், அமைதி மற்றும் போர் ஆகிய இரண்டிலும், கொடியின் வேறுபாடு இல்லாமல் அனைத்து வணிக மற்றும் இராணுவ கப்பல்களுக்கும் இலவசம் மற்றும் திறந்ததாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

ஜூலை 26, 1956 அன்று, எகிப்து ஜனாதிபதியின் ஆணையின்படி, கால்வாய் தேசியமயமாக்கப்பட்டு சூயஸ் கால்வாய் நிர்வாகத்தின் நிர்வாகத்திற்கு மாற்றப்பட்டது.

ஒரு கப்பல் கால்வாய் வழியாகச் செல்ல, அது கால்வாய் நிர்வாகத்தில் பதிவு செய்யப்பட வேண்டும் மற்றும் காத்திருப்புப் பகுதியில் அதன் வருகையை உத்தேசித்துள்ள பாதைக்கு ஐந்து நாட்களுக்கு முன்னர் தெரிவிக்க வேண்டும். 48 மணி நேரத்தில். கப்பல் காத்திருக்கும் இடத்தை நெருங்கும் முன், கப்பலின் கேப்டன் தனது கப்பலைப் பற்றிய தேவையான தகவல்களை வழங்க கடமைப்பட்டிருக்கிறார்.

கப்பல்களின் வழிசெலுத்தல் ஆட்சியின் பொது விதிகளின் அடிப்படையில் போர்க்கப்பல்கள் கால்வாய் வழியாக சுதந்திரமாக செல்கின்றன.

பனாமா கால்வாய் பனாமாவின் பிரதேசத்தின் வழியாக செல்கிறது, இரண்டு பெருங்கடல்களை இணைக்கிறது - அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக், அமெரிக்காவின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரைகளுக்கு இடையிலான கடல் பாதையை பாதியாக குறைக்கிறது. கால்வாயின் நீளம் 81.7 கிமீ, கப்பல்கள் கடந்து செல்லும் நேரம் 10-15 மணி நேரம். திறன் - ஒரு நாளைக்கு 50 கப்பல்கள் வரை.

கால்வாய் 1914 இல் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. நவம்பர் 18, 1903 இல் அமெரிக்கா பனாமாவுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை முடித்தது, அதன்படி 10 கிமீ மண்டலத்தைப் பயன்படுத்தவும், ஆக்கிரமிக்கவும் மற்றும் கட்டுப்படுத்தவும் அமெரிக்கா "நித்தியத்திற்கும்" உரிமை பெற்றது. அங்கு அமெரிக்க ஆயுதப்படைகள் மற்றும் இராணுவ தளங்களைக் கண்டறியவும்.

உலகப் பொதுக் கருத்து மற்றும் 1903 உடன்படிக்கையை முடிவுக்குக் கொண்டுவருவதற்கான பனாமேனிய மக்களின் போராட்டத்தின் அழுத்தத்தின் கீழ், பிப்ரவரி 1974 இல், பனாமா மற்றும் அமெரிக்க அரசாங்கங்கள் கால்வாயின் எதிர்காலம் குறித்த "கொள்கைகளின் பிரகடனத்தில்" கையெழுத்திட்டன: 1903 ஒப்பந்தம் ரத்து செய்யப்பட வேண்டும், அமெரிக்கா "நித்தியம்" என்ற கருத்தை கைவிடும், பனாமா அதன் அதிகார வரம்பை மீட்டெடுக்கும்...

செப்டம்பர் 7, 1977 இல், அமெரிக்காவும் பனாமாவும் இரண்டு ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட்டன: பனாமா கால்வாய் ஒப்பந்தம் மற்றும் பனாமா கால்வாயின் நிரந்தர நடுநிலைமை மற்றும் செயல்பாடு தொடர்பான ஒப்பந்தம். இந்த ஒப்பந்தங்களின்படி, பனாமா கால்வாய் மண்டலத்தில் அமெரிக்க காலனித்துவ இருப்புக்கான இறுதித் தேதி டிசம்பர் 31, 1999 அன்று பனாமேனிய நேரப்படி நண்பகலில் நிர்ணயிக்கப்பட்டது. இதற்கிடையில், கால்வாக்கான பனாமாவின் போராட்டம் தொடர்கிறது.

கீல் கால்வாய். 1895 இல் வழிசெலுத்தலுக்கு திறக்கப்பட்டது. பால்டிக் மற்றும் வடக்கு கடல்களை குறுகிய பாதையில் இணைக்கிறது. 1919 ஆம் ஆண்டின் வெர்சாய்ஸ் அமைதி ஒப்பந்தத்தின்படி, அனைத்து நாடுகளின் வழிசெலுத்தலின் சுதந்திரம் மற்றும் அதன் நடுநிலைப்படுத்தல் / கலை உரிமையுடன் கால்வாய் சர்வதேசமாக அறிவிக்கப்பட்டது. ஒப்பந்தத்தின் 380-386/. தற்போது, ​​கால்வாய் வழிசெலுத்தல் ஆட்சியானது ஃபெடரல் ஜேர்மனி குடியரசின் தேசிய சட்டத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, குறிப்பாக 1971 ஆம் ஆண்டின் ஜெர்மன் நீரில் உள்ள ஃபேர்வேஸ் வழிசெலுத்தலுக்கான விதிகள்.

தகுதிவாய்ந்த ஜெர்மன் அதிகாரிகளிடம் அனுமதி பெற்ற பிறகு போர்க்கப்பல்கள் கால்வாய் வழியாக செல்லலாம்.

சைமா கால்வாய். ஏரியை இணைக்கிறது. பின்லாந்து வளைகுடாவுடன் சைமா. சைமா கால்வாய் மற்றும் தீவின் சோவியத் பகுதியின் பின்லாந்துக்கு குத்தகைக்கு விடப்பட்ட சோவியத் ஒன்றியத்திற்கும் பின்லாந்து குடியரசிற்கும் இடையிலான ஒப்பந்தத்தின் மூலம் கால்வாயின் சட்ட ஆட்சி தீர்மானிக்கப்படுகிறது. மாலி வைசோட்ஸ்கி செப்டம்பர் 27, 1962 தேதியிட்டார்

கால்வாயின் கூட்டு செயல்பாடு மற்றும் அதன் பராமரிப்புக்காக, பின்லாந்தில் அதன் இருக்கையுடன் ஒரு சிறப்பு அலுவலகம் உருவாக்கப்பட்டது. உடன்படிக்கையின் விளக்கம் மற்றும் பயன்பாடு தொடர்பான கருத்து வேறுபாடுகள் கலப்பு ஆணையத்தால் தீர்க்கப்படுகின்றன, இதில் சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் பின்லாந்தில் இருந்து தலா இரண்டு உறுப்பினர்கள் உள்ளனர்.

சர்வதேச ஆறுகள். சர்வதேச நதிகள் இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மாநிலங்களின் எல்லைகளைக் கடக்கும்/அல்லது பிரித்து, கடலில் பாய்ந்து, அனைத்து மாநிலங்களின் கப்பல்கள் வழிசெலுத்துவதற்குத் திறந்திருக்கும் கடல்வழி ஆறுகள்.

சர்வதேச நதிகளின் பயன்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்தும் அடிப்படைக் கொள்கைகள்:

ஆற்றின் பகுதிகளின் மீது ஆற்றங்கரை மாநிலங்களின் இறையாண்மை சமத்துவம்;

கடலோர மாநிலங்களின் கப்பல் பிரச்சினைகளின் கூட்டு கட்டுப்பாடு;

வழிசெலுத்தல் நிலைமைகள் தொடர்பாக அனைத்து நாடுகளின் கப்பல்களின் சமத்துவம்;

தனிப்பட்ட நாடுகளின் மீது இராணுவ அல்லது பொருளாதார அழுத்தத்தின் நோக்கத்திற்காக சர்வதேச நதிகளைப் பயன்படுத்துவதைத் தடை செய்தல்.

டானூபின் சட்ட ஆட்சி. 1948 இல் பெல்கிரேடில் நடந்த டான்யூப் நாடுகளின் சர்வதேச மாநாட்டின் வெற்றிகரமான பணியின் விளைவாக, ஐரோப்பாவின் மிகப்பெரிய நதிகளில் ஒன்று, வரலாற்றில் முதல் முறையாக 1948 ஆம் ஆண்டு டானூபில் ஊடுருவல் ஆட்சி பற்றிய சரியான மாநாட்டைப் பெற்றது. மாநாட்டின் விதிகள் ஆற்றின் செல்லக்கூடிய பகுதிக்கு பொருந்தும். சுலினா கை வழியாக உல்மிலிருந்து கருங்கடலுக்கு டானூப். டானூபின் துணை நதிகள் மாநாட்டிற்கு உட்பட்டவை அல்ல.

மாநாட்டின் விதிகளை செயல்படுத்துவதைக் கண்காணிக்கும் டானூப் நாடுகளின் பிரதிநிதிகளைக் கொண்ட டானூப் கமிஷனை உருவாக்குவதற்கு மாநாடு வழங்குகிறது. மாநாட்டின் படி, டானூபில் வழிசெலுத்தல் இலவசம் மற்றும் சமத்துவத்தின் அடிப்படையில் அனைத்து மாநிலங்களுக்கும் திறந்திருக்கும். சீரான பழக்கவழக்கங்கள், சுகாதாரம் மற்றும் காவல்துறை விதிகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. டானுபியன் அல்லாத அனைத்து நாடுகளின் போர்க்கப்பல்களின் வழிசெலுத்தல் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. டானூபில் பயணம் செய்யும் கப்பல்களுக்கு கப்பல் வானொலி நிலையங்கள் மற்றும் கடலோர தகவல்தொடர்புகளை வழிசெலுத்தல் நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்த உரிமை வழங்கப்பட்டுள்ளது.

முடிவுரை:

சர்வதேச ஜலசந்திகள் கடல்கள் மற்றும் பெருங்கடல்கள் மற்றும் அவற்றின் பகுதிகளை இணைக்கும் உலக நீர்வழிகளாக புரிந்து கொள்ளப்படுகின்றன, அவை நீண்ட வரலாற்று காலத்தில் இலவச வழிசெலுத்தலுக்கு சேவை செய்தன. அவர்களின் சட்ட ஆட்சி வேறுபட்டிருக்கலாம். பிராந்திய நீரினால் தடுக்கப்படாத நீரிணைகள் உயர் கடல்களின் சுதந்திரத்தின் கொள்கையின் அடிப்படையில் ஒரு ஆட்சியைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் பிராந்திய நீரினால் தடுக்கப்பட்ட ஜலசந்திகளில், போக்குவரத்து பாதையின் உரிமை பொருந்தும்.

சர்வதேச கால்வாய்கள் கடல் மற்றும் பெருங்கடல்களை இணைக்கும் செயற்கை கட்டமைப்புகள் ஆகும், அவை தீவிர கடல் போக்குவரத்தின் பாதைகளில் அமைந்துள்ளன மற்றும் சர்வதேச சட்டம் மற்றும் தேசிய சட்டத்தின்படி அனைத்து மாநிலங்களும் பயன்படுத்துகின்றன.

சர்வதேச நதிகள் இரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மாநிலங்களின் எல்லைகளைக் கடக்கும் ஆறுகள். அவை செல்லக்கூடியவை, செல்ல முடியாதவை மற்றும் எல்லையாக இருக்கலாம். சர்வதேச நதிகளின் சட்ட ஆட்சி, ஒரு விதியாக, ஆர்வமுள்ள கரையோர மாநிலங்களுக்கிடையேயான சர்வதேச ஒப்பந்தங்கள் மற்றும் மற்ற மாநிலங்களின் நலன்களைக் கருத்தில் கொண்டு, சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் நதிகளின் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.

முடிவுரை

சர்வதேச கடல்சார் சட்டம் என்பது கடல்கள் மற்றும் பெருங்கடல்கள் மற்றும் அவற்றின் வளங்களைப் பயன்படுத்துவதில் அவர்களின் செயல்பாடுகள் தொடர்பாக எழும் மாநிலங்களுக்கும், சர்வதேச அமைப்புகளுக்கும் இடையிலான உறவுகளை நிர்வகிக்கும் சட்ட விதிமுறைகள் மற்றும் விதிகளின் தொகுப்பாகும். அதன் இயல்பு மற்றும் உள்ளடக்கத்தால், இது பொது சர்வதேச சட்டத்தின் ஒரு அங்கமாகும், எனவே பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட விதிமுறைகள் மற்றும் கொள்கைகள் கடல் மற்றும் பெருங்கடல்களில் சர்வதேச சட்டத்தின் பாடங்களின் உறவுகள் மற்றும் செயல்பாடுகளுக்கு பொருந்தும். அதே நேரத்தில், சர்வதேச கடல்சார் சட்டத்தில் குறிப்பிட்ட விதிமுறைகள் மற்றும் கோட்பாடுகள் உள்ளன.

பல நூற்றாண்டுகளாக, கடல்சார் இடங்களைப் பயன்படுத்துவது தொடர்பான சர்வதேச பழக்கவழக்கங்களின் வளர்ச்சியின் மூலம் சர்வதேச கடல்சார் சட்டம் உருவாகியுள்ளது, ஆனால் சமீபத்திய தசாப்தங்களில் இது அடிப்படை ஒப்பந்தமாக மாறியுள்ளது, மேலும் வழக்கமான விதிகளை உருவாக்கும் செயல்முறை தொடர்ந்து உருவாகி வருகிறது. சர்வதேச கடல்சார் சட்டத்தின் வளர்ச்சியில் தீர்க்கமான செல்வாக்கு செலுத்தும் முக்கிய காரணிகள் உலகிலும் சர்வதேச அரங்கிலும் அரசியல் மற்றும் பொருளாதார மாற்றங்கள், அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தின் வளர்ச்சி, நீடித்த அமைதி, முற்போக்கான மற்றும் சுதந்திரமான வளர்ச்சியை உறுதிப்படுத்த வேண்டிய அவசியம். அனைத்து மக்கள் மற்றும் மாநிலங்கள்.

பொருளாதார மற்றும் அரசியல் இயல்புடைய பல சிக்கல்கள் தற்போது உலகப் பெருங்கடலின் பயன்பாட்டுடன் நெருக்கமாக தொடர்புடையவை, அதில் உள்ள உண்மையான மற்றும் சாத்தியமான வாய்ப்புகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. சர்வதேச கடல்சார் சட்டத்தின் அனைத்து நிறுவனங்களின் வளர்ச்சிக்கும் ரஷ்ய கூட்டமைப்பு பெரும் பங்களிப்பைச் செய்துள்ளது, முதன்மையாக உலகப் பெருங்கடலைப் பயன்படுத்துவது தொடர்பான கொள்கைகள் மற்றும் விதிமுறைகள் அமைதி மற்றும் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்கும், அத்துடன் நல்வாழ்வை மேம்படுத்துவதற்கும் அனைத்து மக்கள் மற்றும் மாநிலங்கள்.

சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படும் ஜலசந்தி. 1982 ஐ.நா. மாநாட்டின் ஒரு சிறப்புப் பிரிவு, உயர் கடல்கள் அல்லது பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலத்தின் ஒரு பகுதி மற்றும் உயர் கடல்கள் அல்லது பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலத்தின் மற்றொரு பகுதிக்கு இடையே சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் நீரிணைகளுக்குப் பொருந்தும் விதிகளை அமைக்கிறது. மேலும், இத்தகைய ஜலசந்திகளில் கடலோர மாநிலங்களின் பிராந்திய கடலில் நீர் சேர்க்கப்பட்டுள்ள ஜலசந்திகளும் அடங்கும். சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு ஜலசந்தியானது உயர் கடலில் மிகவும் வசதியான கப்பல் பாதை அல்லது ஒரு பிரத்யேக பொருளாதார மண்டலத்தைக் கொண்டிருந்தால், ஜலசந்தியில் உள்ள வழிசெலுத்தல் ஆட்சி 1982 ஐநா மாநாட்டின் கூறப்பட்ட சிறப்புப் பிரிவுக்கு உட்பட்டது அல்ல. இந்தப் பிரிவு ஜலசந்திகளுக்குப் பொருந்தாது, இதன் பாதையானது நீண்டகாலமாக நடைமுறையில் உள்ள சர்வதேச மாநாடுகளால் முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.

சர்வதேச வழிசெலுத்தலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஜலசந்திகளில், அனைத்து கப்பல்களும் விமானங்களும் போக்குவரத்து பாதையின் உரிமையை அனுபவிக்கின்றன.

கீழ் போக்குவரத்து பாதைஒரு சர்வதேச ஜலசந்தி வழியாக தொடர்ச்சியான மற்றும் விரைவான போக்குவரத்தின் நோக்கத்திற்காக மட்டுமே வழிசெலுத்தல் மற்றும் மேலடுக்கு சுதந்திரத்தைப் பயன்படுத்துதல். போக்குவரத்துப் பாதையை மேற்கொள்ளும் போது, ​​கப்பல்கள் சில நிபந்தனைகளுக்கு இணங்க வேண்டும், எடுத்துக்காட்டாக: ஜலசந்தியின் எல்லையில் உள்ள மாநிலங்களின் இறையாண்மை, பிராந்திய ஒருமைப்பாடு அல்லது அரசியல் சுதந்திரத்திற்கு எதிரான எந்தவொரு அச்சுறுத்தல் அல்லது சக்தியைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்ப்பது, இல்லாத எந்தவொரு நடவடிக்கையிலிருந்தும் விலகி இருப்பது. பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சர்வதேச விதிகள், கடல்சார் பாதுகாப்பு மற்றும் கப்பல்களில் இருந்து மாசுபாட்டைக் குறைத்தல் மற்றும் கட்டுப்படுத்துதல் தொடர்பான நடைமுறைகள் மற்றும் நடைமுறைகளுக்கு இணங்க, போக்குவரத்துப் பாதையின் சிறப்பியல்பு.

சர்வதேச ஜலசந்திகளில், வழிசெலுத்தலின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்ய தேவைப்பட்டால், அவற்றின் எல்லையில் உள்ள மாநிலங்கள் கடல் பாதைகள் மற்றும் போக்குவரத்து பிரிப்பு திட்டங்களை நிறுவலாம். இத்தகைய தாழ்வாரங்களும் திட்டங்களும் சர்வதேச விதிமுறைகளுக்கு இணங்க வேண்டும். சர்வதேச கடல்சார் அமைப்புக்கு மாநிலங்கள் தங்கள் ஸ்தாபனத்திற்கான முன்மொழிவுகளை சமர்ப்பிக்க வேண்டும். இந்த அமைப்பு, ஜலசந்தியின் எல்லையில் உள்ள மாநிலங்களுடன் கலந்தாலோசித்த பிறகு, கடல் வழித்தடங்கள் மற்றும் போக்குவரத்து பிரிப்பு திட்டங்களை அங்கீகரிக்கிறது. கடல் பாதைகள் மற்றும் போக்குவரத்து பிரிப்பு திட்டங்கள் பின்னர் நிறுவப்படலாம், பரிந்துரைக்கப்படலாம் அல்லது மாற்றப்படலாம். போக்குவரத்தை மேற்கொள்ளும் போது, ​​பரிந்துரைக்கப்பட்ட கடல் பாதைகள் மற்றும் போக்குவரத்து பிரிப்பு திட்டங்களுக்கு கப்பல்கள் இணங்க வேண்டும்.

1982 ஐ.நா. மாநாடு சர்வதேச ஜலசந்திகளின் எல்லைக்குட்பட்ட மாநிலங்களுக்கு வழிசெலுத்தலின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்தல், பொருந்தக்கூடிய சர்வதேச தரநிலைகள் மற்றும் தரங்களுக்குச் செயல்படுத்துவதன் மூலம் மாசுபாட்டைத் தடுத்தல், குறைத்தல் மற்றும் கட்டுப்படுத்துதல் போன்ற விஷயங்களில் போக்குவரத்துப் பாதை தொடர்பான சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளை இயற்ற உரிமை உண்டு. இந்த மாநிலங்களின் சுங்கம், நிதி, குடியேற்றம் அல்லது சுகாதார விதிமுறைகளை மீறும் வகையில் ஏதேனும் பொருட்கள் அல்லது நாணயத்தை ஏற்றுதல் மற்றும் இறக்குதல், பயணிகளை ஏறுதல் அல்லது இறங்குதல்.

ஜலசந்தியின் எல்லையில் உள்ள மாநிலங்கள், போக்குவரத்துப் பாதையைத் தடுக்காமல் இருக்கவும், ஜலசந்தியில் வழிசெலுத்துவதற்கு ஏதேனும் ஆபத்து ஏற்பட்டால் புகாரளிக்கவும் கடமைப்பட்டுள்ளது. சர்வதேச ஜலசந்திகள் வழியாக செல்லும் எந்தவொரு இடைநிறுத்தமும் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது.

ஒரு நீரிணையானது ஒரு மாநிலத்தின் பிராந்திய கடலை உயர் கடல்களின் ஒரு பகுதி அல்லது ஒரு பிரத்யேக பொருளாதார மண்டலத்துடன் இணைத்தால், அப்பாவி பாதையின் உரிமை அத்தகைய ஜலசந்தியில் பொருந்தும், ஒரு தீவால் உருவாக்கப்பட்ட ஜலசந்தியிலும் அப்பாவி பாதையின் ஆட்சி பொருந்தும். ஜலசந்தி மற்றும் அதன் கண்டப் பகுதியை எல்லையாகக் கொண்ட ஒரு மாநிலத்தின், தீவில் இருந்து கடற்பகுதியில் இருந்தால், திறந்த கடல் அல்லது பொருளாதார மண்டலத்தில் வழிசெலுத்தல் மற்றும் ஹைட்ரோகிராஃபிக் நிலைமைகளின் பார்வையில் சமமாக வசதியான பாதை உள்ளது. இந்த ஜலசந்திகளில் அப்பாவிப் பாதையானது பிராந்தியக் கடலில் உள்ள அப்பாவிப் பாதையின் அதே சட்ட ஆட்சியைக் கொண்டுள்ளது, தவிர, இந்த ஜலசந்திகளில் அப்பாவிப் பாதையை தற்காலிகமாக நிறுத்த முடியாது.

பல நீரிணைகள் உள்ளன, இதில் சட்ட ஆட்சி முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ தற்போதுள்ள சிறப்பு மரபுகளால் நிறுவப்பட்டுள்ளது. இதில் அடங்கும் கருங்கடல்மற்றும் பால்டிக்ஜலசந்தி, அத்துடன் மாகெல்லானிக்சங்கடமான

கருங்கடல் ஜலசந்தியின் சட்ட ஆட்சியானது 1936 இல் மாண்ட்ரீக்ஸ் (சுவிட்சர்லாந்து) இல் முடிவடைந்த ஜலசந்தியின் ஆட்சி மீதான மாநாட்டால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. மாநாடு டார்டனெல்லெஸ், மர்மாரா கடல் மற்றும் பாஸ்பரஸ் ஆகியவற்றில் உள்ள பாதைகள் மற்றும் வழிசெலுத்தலை ஒழுங்குபடுத்துகிறது.

இந்த மாநாட்டிற்கு இணங்க, அனைத்து வணிகக் கப்பல்களும், கொடி மற்றும் சரக்குகளைப் பொருட்படுத்தாமல், நாளின் எந்த நேரத்திலும் ஜலசந்தியில் பயணம் செய்வதற்கும் வழிசெலுத்துவதற்கும் முழுமையான சுதந்திரத்தை அனுபவிக்கின்றன. சுகாதாரக் கட்டுப்பாடு, காப்பு உதவி, கலங்கரை விளக்கக் கடமைகள் மற்றும் பலவற்றைத் தவிர, ஜலசந்தி வழியாகச் செல்வதற்கு கட்டணம் அல்லது கட்டணங்கள் விதிக்கப்படாது.

வணிகக் கப்பல்கள் ஜலசந்திக்குள் நுழையும் போது, ​​சுகாதாரக் கட்டுப்பாட்டிற்குள் நுழையும்போது, ​​ஒரு சுகாதார நிலையத்தில் நிறுத்த வேண்டிய தேவையைத் தவிர, எந்தவிதமான முறைகளும் இல்லாமல் கடந்து செல்கின்றன.

கருங்கடல் மற்றும் கருங்கடல் அல்லாத சக்திகளின் இராணுவ மற்றும் இராணுவ துணைக் கப்பல்களுக்காக கருங்கடல் ஜலசந்தி வழியாக வழிசெலுத்தல் மற்றும் கடந்து செல்வதற்கான வெவ்வேறு ஆட்சிகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. இந்த ஆட்சி கப்பல்களின் வகை, போர்க்கப்பல்களின் மொத்த டன் மற்றும் கருங்கடலில் தங்கியிருக்கும் காலம் ஆகியவற்றையும் சார்ந்துள்ளது.

பால்டிக் ஜலசந்தியின் சட்ட ஆட்சியில், கிரேட்டர் மற்றும் லெஸ்ஸர் பெல்ட் மற்றும் சவுண்ட் உள்ளிட்ட தனித்தன்மைகள் உள்ளன. இந்த நீரிணைகள் வழியாக வழிசெலுத்தல் ஆட்சி ஓரளவு ஒப்பந்தத்தால் மட்டுமே கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது என்பதன் மூலம் இந்த அம்சங்கள் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன. 1857 ஆம் ஆண்டில், ஒலி நீரிணை மற்றும் இரு பெல்ட்கள் வழியாகச் செல்லும் போது வணிகக் கப்பல்கள் மற்றும் சரக்குகள் மீது விதிக்கப்படும் வரிகளை ரத்து செய்வது குறித்து கோபன்ஹேகனில் ஒரு ஒப்பந்தம் முடிவுக்கு வந்தது. இந்த ஒப்பந்தம் டென்மார்க் ஜலசந்தி வழியாக செல்லும் போது வணிகக் கப்பல்களுக்கு விதிக்கப்பட்ட கட்டணங்களை ரத்து செய்தது மட்டுமல்லாமல், பால்டிக் ஜலசந்தியில் வணிக வழிசெலுத்தலின் சுதந்திரத்தையும் அறிவித்தது.

இந்த ஜலசந்தியில் இராணுவ வழிசெலுத்தலுக்கும் வழிசெலுத்தல் சுதந்திரம் பயன்படுத்தப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், ஜலசந்தியில் இராணுவ வழிசெலுத்தலின் சுதந்திரம் குறித்த விதிமுறை அதன் உடன்படிக்கையின் உள்ளடக்கத்தைக் கண்டறியவில்லை, மேலும் இது சர்வதேச சட்டத்தின் வழக்கமான விதிமுறையாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது.

ஜூலை 23, 1991 இல் சிலி-அர்ஜென்டினா ஒப்பந்தத்தின் மூலம் மாகெல்லன் ஜலசந்தியின் சட்ட ஆட்சி நிறுவப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தத்தின்படி, மாகெல்லன் ஜலசந்தி நிரந்தரமாக நடுநிலைப்படுத்தப்பட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது மற்றும் அனைத்து கப்பல்களுக்கும் அவற்றின் கொடியைப் பொருட்படுத்தாமல் வழிசெலுத்துவதற்கான சுதந்திரம் உத்தரவாதம் செய்யப்பட்டது. .

சூயஸ் கால்வாய்எகிப்திய பிரதேசத்தில் மற்றும் அதன் இறையாண்மையின் கீழ் அமைந்துள்ளது. இது மத்தியதரைக் கடலை செங்கடலுடன் இணைக்கிறது, கால்வாயின் நீளம் 161 கி.மீ. இது 1869 இல் கப்பல் போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது. 1957 வரை, கால்வாயின் மேலாண்மை மற்றும் செயல்பாடு ஜெனரல் சூயஸ் கால்வாய் நிறுவனத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இதில் கிரேட் பிரிட்டன் மிகப்பெரிய பங்குதாரராக இருந்தது. சேனலின் சட்ட ஆட்சி பாதுகாப்பு தொடர்பான கான்ஸ்டான்டினோபிள் மாநாட்டால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. அக்டோபர் 29, 1888 இன் சூயஸ் கால்வாய் வழியாக இலவச வழிசெலுத்தல் மற்றும் எகிப்தின் சட்டமன்ற நடவடிக்கைகள்.

சமாதானம் மற்றும் போர் காலங்களில், கால்வாய் எப்போதும் இலவசம் மற்றும் அனைத்து வணிக மற்றும் இராணுவ கப்பல்களுக்கும் கொடியைப் பொருட்படுத்தாமல் திறந்திருக்கும். போரிலும், அமைதிக் காலத்திலும் கால்வாயைப் பயன்படுத்துவதற்கான சுதந்திரத்தை மீறக்கூடாது என்றும், கால்வாயின் தடையின்மை, அதன் பொருள் பகுதி, நிறுவனங்கள், கட்டிடங்கள் மற்றும் வேலைகளை மீறக்கூடாது என்றும் மாநிலங்கள் உறுதியளிக்கின்றன. ஒரு முற்றுகையை நிறுவுவதை மாநாடு தடை செய்கிறது. கால்வாய் மற்றும் அதன் நுழைவுத் துறைமுகங்கள் மற்றும் இந்த துறைமுகங்களிலிருந்து 3 கடல் மைல் தொலைவில், எகிப்து போர்க்குணமிக்கவர்களாக மாறினாலும் இராணுவ நடவடிக்கைகள் தடைசெய்யப்பட்டுள்ளன. கால்வாய் மண்டலத்தில் வெளி மாநிலங்கள் ராணுவ தளங்களை கட்டுவதை மாநாடு தடை செய்கிறது.

ஜூலை 19, 1957 முதல், மேற்கூறிய நிறுவனம் 1956 இல் எகிப்தால் தேசியமயமாக்கப்பட்ட பிறகு, கால்வாயின் மேலாண்மை மற்றும் செயல்பாடு சூயஸ் கால்வாய் ஆணையத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இது கால்வாயில் வழிசெலுத்துவதற்கான சிறப்பு விதிகளை வழங்குகிறது.

பனாமா கால்வாய்பனாமா பிரதேசத்தின் வழியாக சென்று அட்லாண்டிக் மற்றும் பசிபிக் பெருங்கடல்களை இணைக்கிறது. இதன் நீளம் 81.6 கி.மீ. 1914 இல் வழிசெலுத்தலுக்கு திறக்கப்பட்டது. அதன் சட்ட ஆட்சி 1903 இல் பனாமாவுடன் அமெரிக்காவால் முடிக்கப்பட்ட ஒப்பந்தத்தின் மூலம் 1977 வரை தீர்மானிக்கப்பட்டது. 1977 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்காவிற்கும் பனாமாவிற்கும் இடையிலான நீண்ட பேச்சுவார்த்தைகளின் விளைவாக, பனாமா கால்வாய் ஒப்பந்தம் (டிசம்பர் 31, 1999 வரை செல்லுபடியாகும்) மற்றும் நிரந்தர நடுநிலைமை மற்றும் கால்வாயின் செயல்பாடு தொடர்பான ஒப்பந்தம் முடிவுக்கு வந்தது. பனாமா கால்வாய் ஒப்பந்தம் 1903 ஒப்பந்தம் மற்றும் கால்வாய் மற்றும் அதன் செயல்பாடு தொடர்பான மற்ற அனைத்து ஒப்பந்தங்களையும் மாற்றியது.

நிரந்தர நடுநிலைமை மற்றும் கால்வாயின் செயல்பாட்டின் ஒப்பந்தத்தின்படி, பனாமா கால்வாயின் நிரந்தர நடுநிலைமையை அறிவித்தது.

பனாமா கால்வாயின் சட்டப்பூர்வ ஆட்சியானது, அமைதிக் காலத்திலும், போர்க்காலத்திலும் எந்தவொரு பாகுபாடும் இல்லாமல் கொடிகளின் சமத்துவத்தின் அடிப்படையில் எந்தவொரு மாநிலத்தின் அனைத்து கப்பல்களும் அமைதியாக கடந்து செல்ல திறந்திருக்கும். கால்வாய் வழியாக செல்ல கட்டணம் மற்றும் கட்டணங்கள் உள்ளன. கடந்து செல்லும் போது, ​​கப்பல்கள் கால்வாயின் பாதுகாப்பு மற்றும் வழிசெலுத்தல் தொடர்பான விதிகளுக்கு இணங்க வேண்டும். கால்வாயில் இருக்கும் கப்பல்கள் எந்த விரோத செயல்களையும் செய்யாமல் இருக்க வேண்டும்.

பிராந்திய நீர் மாநிலத்தின் ஒரு பகுதியாகும்.

கான்டினென்டல் ஷெல்ஃப் - வெப்ப நீரின் கீழ் உள்ளது - மாநிலத்தின் பிரதேசம்.

தொடர்ச்சியான மண்டலம் மற்றும் பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலம் ஆகியவை மாநிலத்தின் எல்லை அல்ல.

அவை அனைத்தும் ஒரே அடிப்படையிலிருந்து அளவிடப்படுகின்றன!

சர்வதேச ஆறுகள். அவர்களின் சட்ட ஆட்சி.

ஆறுகள் சர்வதேச அளவில் கருதப்படுகின்றனஇரண்டு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மாநிலங்களின் எல்லை வழியாக பாய்கிறது அல்லது அவற்றின் பிரதேசங்களைப் பிரிப்பது.

நிறுவப்பட்ட வகைப்பாட்டின் படி, சர்வதேச ஆறுகள் பிரிக்கப்படுகின்றன:

• · கப்பல் போக்குவரத்து (அல்லது சர்வதேச, முறையே, கடலுக்கு அணுகல் உள்ளது)
• எல்லைகடந்து (பல மாநிலங்களின் எல்லை வழியாக பாய்கிறது மற்றும் கடலுக்கு அணுகல் இல்லை, ஒரு விதியாக, செல்ல முடியாத அல்லது உள்ளூர் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த வழிசெலுத்தல்)
• · எல்லை (கடலோர மாநிலங்களுக்கு இடையிலான எல்லை கடந்து செல்கிறது.

ஆனால் வகைப்பாடு முழுமையானது அல்ல, ஏனெனில் எந்த நதி எம்.பி. மற்றும் எல்லை தாண்டிய, மற்றும் 1000 கி.மீ. எல்லைக்கோடு.

ஒரு பொது விதியாக, சர்வதேச நதிகளில் வழிசெலுத்தல் ஆட்சி நதிக்கரை மாநிலங்களால் நிறுவப்பட்டது, அவை ஒவ்வொன்றும் ipso உண்மை(இது கடலோரமாக இருப்பதால்) மற்றொரு கரையோர மாநிலத்தின் பிரதேசத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் ஆற்றின் பகுதிகள் வழியாக அதன் கப்பல்களை சுதந்திரமாக கடந்து செல்ல உரிமை உண்டு. இந்த விதியில் ஆறுகளில் வழிசெலுத்துவது மட்டுமல்லாமல், துறைமுகங்களுக்குள் நுழைவது, ஏற்றுதல் மற்றும் இறக்குதல், பயணிகளை ஏற்றுதல் மற்றும் இறங்குதல் ஆகியவை அடங்கும். இந்த வழக்கில், நிச்சயமாக, மற்றொரு மாநிலத்தின் நதிப் பகுதிகளுக்குள் அமைந்துள்ள கப்பல்கள் அந்த மாநிலத்தால் நிறுவப்பட்ட சட்டங்கள் மற்றும் விதிமுறைகளுக்கு இணங்குகின்றன.

நதி அல்லாத மாநிலங்களுக்கு இந்த அசல் உரிமை இல்லை, ஆனால் பல மாநிலங்களுக்கு முக்கியமான புவியியல் இடங்களை ஆக்கிரமித்துள்ள சர்வதேச நதிகளில், கரையோர மாநிலங்கள் கொடியின் பாகுபாடு இல்லாமல் அனைத்து நாடுகளின் வணிகக் கப்பல்களுக்கும் வழிசெலுத்தலின் சுதந்திரக் கொள்கையை விரிவுபடுத்துகின்றன. ஆனால் இந்தக் கொள்கையை கடலோர மாநிலங்களுக்கு நீட்டிப்பது கடலோர மாநிலங்களின் உரிமையே தவிர கடமை அல்ல.

சர்வதேச நதியின் நீரை தொழில்துறை மற்றும் விவசாய நோக்கங்களுக்காக (வழிசெலுத்தல் அல்லாத பயன்பாடு) பயன்படுத்த ரிபாரியன் மாநிலங்களுக்கு தங்களுக்குள் சம உரிமைகள் உள்ளன: நீர் மின் நிலையங்கள், நீர்ப்பாசன அணைகள், தொழிற்சாலை கழிவுகளை வெளியேற்றுதல், மீன்பிடித்தல், மர ராஃப்டிங், முதலியன

ஒவ்வொரு மாநிலமும் தனது ஆற்றின் பகுதியை மற்ற கரையோர மாநிலங்களுக்கு சேதம் விளைவிக்காத வகையில் பயன்படுத்தக் கடமைப்பட்டுள்ளது. நீரை சமமாகப் பயன்படுத்துதல் என்ற கொள்கையின் அடிப்படையில், ஒவ்வொரு கரையோர மாநிலமும் மற்ற மாநிலத்திற்கு குறிப்பிடத்தக்க பாதிப்பை ஏற்படுத்தும் எந்த விதமான மாசுபாட்டையோ அல்லது தற்போதுள்ள மாசுபாட்டின் அளவை அதிகரிப்பதையோ தடுக்க வேண்டும். சர்வதேச நீர்வழிப்பாதைகளின் ஊடுருவல் அல்லாத பயன்பாடு மீன் முட்டையிடுதல் மற்றும் பொதுவாக மீன்வள ஆதாரங்களில் தீங்கு விளைவிக்கும். கடலோர மாநிலங்களுக்கு இடையே உருவாகி வரும் முரண்பாடுகளைத் தீர்ப்பதற்காக, அவர்களுக்கு இடையே பொருத்தமான ஒப்பந்தங்கள் செய்யப்படுகின்றன.

சர்வதேச நதிகளின் நிலை மற்றும் சட்ட ஆட்சியை வரையறுக்கும் முக்கிய சர்வதேச சட்ட ஆவணங்கள்:

• 1. 1815 இல் வியன்னா காங்கிரஸின் இறுதிச் சட்டம் (ஐரோப்பாவின் சர்வதேச நதிகளில் வழிசெலுத்தலின் சுதந்திரக் கொள்கையை நிறுவியது மற்றும் அத்தகைய நதியின் தொடர்புடைய பிரிவுகளின் மீது கரையோர மாநிலங்களின் அதிகார வரம்பை நிறுவியது).
• 2. 1856 இல் பாரிஸ் உடன்படிக்கை (டானூபில் வழிசெலுத்துவதற்கான சுதந்திரத்தை நிறுவியது மற்றும் ஐரோப்பிய டானூப் ஆணையத்தை நிறுவியது).
• 3. பார்சிலோனா மாநாடு மற்றும் 1921 இன் சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த கப்பல் வழித்தடங்களின் ஆட்சியின் நிலை.
• 4. 1929 ஜெனிவா மாநாடு. பல மாநிலங்களுக்கு முக்கியமான நீரோடைகளின் நீர்மின்சாரத்தில்.
• 5. டானூபில் நேவிகேஷன் ஆட்சி குறித்த மாநாடு, 1948.
• 6. 1961 ஆம் ஆண்டில், இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் இன்டர்நேஷனல் லா ஒரு தீர்மானத்தை ஏற்றுக்கொண்டது, அதில் சர்வதேச நதிகளின் நீரைப் பயன்படுத்துவதற்கான மாநிலங்களின் உரிமை "அதே நீர்வழி அல்லது ஹைட்ரோகிராஃபிக்கில் ஆர்வமுள்ள பிற மாநிலங்களின் பயன்பாட்டு உரிமைக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது" என்று குறிப்பிடப்பட்டது. பேசின்,” மற்றும் கருத்து வேறுபாடு ஏற்பட்டால், “அவர்களின் தேவைகள் மற்றும் பிற தொடர்புடைய சூழ்நிலைகளை குறிப்பிட்ட கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, நியாயமான அடிப்படையில் தீர்வு மேற்கொள்ளப்படும்.”
• 7. 1966 ஆம் ஆண்டு MP சங்கத்தால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த தண்ணீரைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஹெல்சின்கி விதிகள் சர்வதேச ஒப்பந்தங்களில் இல்லை, ஆனால் ஒவ்வொரு நதிக்கரை மாநிலத்தின் சுதந்திர உரிமையை அங்கீகரிப்பதற்கான கருத்தியல் அணுகுமுறையைப் பிரதிபலிக்கின்றன. ஒரு சர்வதேச நதியின் முழு நீளத்திலும் வழிசெலுத்துதல் மற்றும் நதிக்கரையோரங்களால் அத்தகைய உரிமையின் பிரதிநிதித்துவம். ஒரு சிறப்பு ஒப்பந்தத்தின் (மாநாடு, ஒப்பந்தம்) அடிப்படையில் கடலோர மாநிலங்கள் அல்ல என்று கூறுகிறது.
• 8. மே 21, 1997 சர்வதேச நீர்வழிப்பாதைகளின் நீர் வழிசெலுத்தல் அல்லாத பயன்பாடு பற்றிய சட்டம். கலையில். 5 "நியாயமான மற்றும் நியாயமான பயன்பாடு மற்றும் பங்கேற்பு" ஆணையம், சாராம்சத்தில், அந்த நேரத்தில் வளர்ந்த மாநிலங்களின் நடைமுறையை பதிவு செய்தது, இந்த பகுதியில் மாநிலங்களின் உரிமைகள் மற்றும் கடமைகளை வரையறுக்கும் சர்வதேச சட்டத்தின் பொது விதி இருப்பதைக் குறிக்கிறது. 1997 மாநாடு நியாயம் மற்றும் நீதியின் கொள்கைகளில் இருந்து தொடர மாநிலத்தின் கடமையை நிறுவியது மட்டுமல்லாமல், நீர் பயன்பாட்டு பிரச்சினைகளில் ஆர்வமுள்ள மாநிலங்களுடன் ஒத்துழைக்க வேண்டிய கடமையையும் நிறுவியது. ஒத்துழைப்பின் கொள்கை எல்லை நதிகளில் குறிப்பாக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, அங்கு கருத்து வேறுபாடுகள் ஏற்பட்டால் கட்சிகளின் கடமை பொதுவாக எல்லை ஒப்பந்தங்களில் நிர்ணயிக்கப்படுகிறது.