Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, principalul luptător al Luftwaffe a fost faimosul Messerschmitt Bf109. Dar „cântecul de lebădă” al companiei a fost Me-262, care a demonstrat tuturor cât de departe erau nemții în fața altor țări în ceea ce privește avioanele cu reacție și motoare.
Începutul lucrărilor la proiectul avionului de luptă datează de la sfârșitul anului 1938, când principalele companii germane de motoare - BMW și Junkers - au început să dezvolte motoare cu reacție. Până în iunie 1939, după o analiză amplă a modelelor cu un singur și bimotor, designerii au optat pentru un Nizkollan cu două motoare cu motoare sub aripă. În martie 1940, s-a născut un model din lemn (aeronava nu avea încă o denumire corporativă, ci doar un număr de proiect - P.106S). După aceasta, a început construcția a trei prototipuri.
În afară de motoarele cu reacție, designul Me-262 a fost tradițional și s-a remarcat printr-o singură caracteristică inovatoare - aripa și coada înclinate. Evident, germanii, cu caracterul lor practic, au decis să nu creeze necazuri suplimentare dincolo de cele asociate centrală electrică. Și au fost mai mult decât suficiente dificultăți cu motoarele. Inițial, Me-262 trebuia să folosească un motor BMW, dar Junkers depășise dificultățile mai devreme. Cu toate acestea, când pe 18 aprilie 1941, Me-262 VI, pilotat de Fritz Wendel, a făcut primul zbor, în loc de turbine sub aripă erau machete, iar avionul era condus de un motor convențional cu piston Jumo 210 G. (1400 CP), situat în părțile fuzelajului din față.
Primele exemplare ale avionului Jumo au fost testate în noiembrie 1940, dar a fost posibilă creșterea tracțiunii la minimul necesar - 840 kg - abia la începutul anului 1942. Pe 18 iulie 1942, Me-262 a făcut primul său zbor cu reacție. („Al 262-lea” nu a fost, așa cum se crede adesea, primul avion cu reacție din lume - „Heinkel He-280” a deschis o pagină „motor turborreactor” în istoria aviației la 2 aprilie 1940; al doilea a fost „Glosterul”. E28/39”|. În toamnă, al doilea prototip a început să zboare și, inspirat de rezultate, Ministerul Aviației a comandat mașini 4S. În același timp, dezvoltarea unei noi modificări a motorului cu o tracțiune de 900 a fost finalizat kg, care în ianuarie 1943 a ajuns pe Me-262 VI [ultimul care a zburat cu propulsie cu reacție primele trei prototipuri - 2 martie 1943). În aprilie, celebrul as de luptă Adolf Galland a evaluat al patrulea prototip în zbor și a fost atât de fascinat de noua mașină, încât a propus să oprească producția „o sută nouă” și să înceapă producția de avioane de luptă cu reacție. Galland nu a fost singur: unii ofițeri și-au exprimat opinii și mai radicale - pentru a opri complet producția de bombardiere și a concentra eforturile pe 262. Producția în serie era planificată să înceapă în iunie 1943, dar diverse motive (bombarda fabricilor din Regensburg, opoziția părții conservatoare a funcționarilor conduși de mareșalul Milch) au împiedicat implementarea acestor planuri și au cauzat o întârziere de peste șase luni. În plus, dezvoltarea și pregătirea motoarelor pentru producția de masă a fost dureros de lentă. Pentru aceste jumatate-. Pe parcursul anului s-au născut mai multe prototipuri noi și vehicule de pre-producție. Pe cel de-al cincilea prototip, șasiul a primit pentru prima dată o lonjerie de vârf, iar pe V6 această lonză a devenit retractabilă, iar formarea aspectului mașinii a fost practic finalizată. Această aeronavă i-a fost demonstrată lui Hitler în noiembrie, iar Fuhrer-ul a rostit o altă frază istorică: „...Tocmai această aeronavă poate și ar trebui să efectueze atacuri cu bombă asupra Marii Britanii...” Dezvoltarea unei modificări a bombardierului a început imediat, dar de fapt modificările s-au redus doar la instalarea a 2 stâlpi cu suporturi pentru bombe sub fuzelaj. Se crede larg că acest lucru a provocat o altă întârziere mare în începerea producției în serie și a utilizării în luptă. De fapt, bombardierele s-au dezvoltat în paralel și simultan cu luptătorii. În noiembrie 1943, a apărut Me-262 V8 (primul cu arme), care, de fapt, a devenit modelul seriei. Până în aprilie 1944, au reușit să asambleze 12 Me-262A-0 de pre-producție (în plus față de 13 prototipuri).
Primul vehicul de luptă a fost Me-262A-1, un avion de luptă multirol înarmat cu patru tunuri MK-108 de 30 mm. Până în vară, a fost creată o unitate specială de semi-luptă, E.Kdo. 262 (Test Team 262), căruia i s-a încredințat sarcina de a practica tehnici de luptă și de a identifica punctele forte și punctele slabe ale noului vehicul. Piloții au devenit în curând familiarizați cu multe efecte secundare ale zborurilor de mare viteză - reformarea eleronelor, „nasul greu”. S-a dovedit că la viteze de peste 800 km/h, calitatea ansamblului din fabrică poate influența foarte mult datele de zbor. Din cauza pierderii periculoase a controlabilității la viteze mari, viteza de scufundare a fost limitată la 1000 km/h.
Noi pericole așteaptă Me-262, sau mai degrabă motoarele sale, la altitudini mari. Numai cu o manipulare foarte atentă a motoarelor și o urcare atentă a fost posibil să se evite un incendiu sau o defecțiune a debitului compresorului. Cu excepția cazurilor rare, un pilot obișnuit nu putea urca decât până la 8000 m. Viteza mare de aterizare (aproximativ 180 km/h) a creat sarcini extreme asupra pneumatică a suporturilor principale. În general, viața piloților cu reacție a fost departe de a fi dulce!
Cu toate acestea, Me-262 nu a fost centrul doar al viciilor: toți piloții au remarcat ușurința de a pilota (în unele moduri era mai ușor decât „o sută nouă”! și, desigur, toți au fost uimiți de viteza care depășește 800 km/h - fantastic pentru 1944 Apropo, este interesant că viteza sa schimbat în funcție de perioada anului - iar temperatura a afectat și puterea motorului. viteza maxima a fost de 820 km/h, în timp ce iarna aerul rece a dat o creștere de aproape S0 km/h. O copie special pregătită (V12) cu motoare mai puternice și aerodinamică îmbunătățită a accelerat până la 930 km/h.
Unul dintre Me-262, care a aparținut lui E. Kdo. 262, a purtat o bătălie la 25 iulie 1944, devenită istorică: a atacat de mai multe ori (cu toate acestea fără succes) la o altitudine de 9000 m aeronava engleză de recunoaștere foto Mosquito. Astfel, Me-262 a devenit primul avion cu reacție de luptă din lume.
Cu două luni mai devreme, a fost testat Me-262 V10, un prototip de avion de luptă-bombarde de mare viteză. Din acel moment, dezvoltarea aeronavei a început în mai multe direcții independente.
Pe lângă principalul Me-262A-1a, au fost dezvoltate variante:
Me-262A-1a/U1 - armament întărit: 4 tunuri calibrul 30 mm și 2 tunuri MG-151 calibrul 20 mm;
Me-262A-1a/U2 este un avion de luptă pentru orice vreme cu echipament radio suplimentar.
Visul lui Hitler s-a împlinit în modelul de bază al Me-262 A-2a (armament standard de tun, precum și bombe montate în exterior sub fuzelaj - una de 1000 kg sau două fără S00 kg, sau două de 2S0 kg fiecare). Dezvoltarea ulterioară a bombardierului au fost următoarele opțiuni:
- Me-262A-2a/U1, care a reținut doar două tunuri MK 108, dar a primit echipament special pentru bombardiere;
- Me-262A-2a/U2 - bombardier cu două locuri; fuselajul din față este extins și vitrat pentru a găzdui un bombardier (cu predispoziție) |numai prototip).
La sfârșitul războiului, Luftwaffe a completat sistemul de desemnare alfanumeric uscat pentru tipurile de aeronave cu nume mai poetice: luptătorii Me-262 au fost numiți „Schwalbe” (rândică), iar bombardierele Me-262 au început să fie numite „Sturmvogel” (stormvogel). ). Pe lângă rândunele și petreli, a fost creat avionul de luptă interceptor de apărare aeriană Me-262S (în principiu similar cu A-1a, dar echipat cu amplificatoare pentru urcare mai rapidă); aeronave de recunoaștere foto Me-262-1a/U3 (fără arme) și Me-262A-5 (aparate foto și două tunuri MK 108); aeronava de atac Me-262A-3 (blindată întărită); terifiantul Me-262A-1as cu tunul MK-214A de 50 mm lipindu-se mult înainte. Toate aceste vehicule diferă unele de altele doar prin detaliile armelor sau echipamentelor lor.
În aparență, vizibil diferit de ei a fost antrenorul de luptă cu două locuri Me-262V-1a, care a fost folosit pentru a antrena piloții pentru toate modificările Me-262. Pe baza aeronavei, la sfârșitul anului 1944, a fost creat un luptător de noapte de succes cu radar - Me-262B-1a/U1. Dezvoltarea sa ulterioară este Me-262V-2a cu un radar mai avansat cu rază de centimetri.
În afară de luptători, se cunosc puține detalii despre serviciul de luptă al altor variante ale Me-262. Bombardiere au bombardat (deși nu Marea Britanie, ci poduri de pe Rin), ofițeri de recunoaștere au făcut recunoaștere (rutele ofensive ale inamicului), luptători de noapte (aproximativ o duzină) au apărat Berlinul în primăvara anului 1945.
Vă vom spune mai multe despre luptători. După bătălia din 25 iulie de la baza E.Kdo. 262 a fost creată o formaţie sub comanda unuia dintre cei mai buni luptători- Walter Nowotny [echipa lui Novotny]. În octombrie, această unitate a fost trimisă să lupte împotriva bombardierelor americane. Profitând de avantajul imens în viteză, Me-262 a depășit cu ușurință bariera luptătorilor de escortă, dar... atunci acest avantaj s-a transformat într-un dezavantaj! Viteza de apropiere de bombardiere a fost prea mare; mai erau mai puțin de zece secunde pentru a ținti și a trage. Piloții au redus instinctiv viteza și... și-au pierdut principalul avantaj. În acel moment, luptătorii de escortă au sosit la timp pentru a-i ataca. O modalitate de a rezolva această problemă a fost coordonarea atacului Rândunelilor și a FW 190 și Bf 109 convenționale, care legau luptătorii de escortă în luptă. O soluție complet diferită a fost propusă de maiorul Zinner, comandantul formațiunii 262-x: 24 de rachete neghidate R4M de 55 mm au fost plasate pe stâlpii de sub acoperiș. După ce și-au tras întreaga aprovizionare dintr-o singură înghițitură, germanii nu numai că au avut șanse mari să doboare mai multe bombardiere, dar, la fel de important, să creeze panică și să le distrugă formația. Întotdeauna este mai ușor să închei unul câte unul. Pilonii erau din lemn, rachetele aveau stabilizatori rabatabile si nu creau prea multa rezistenta. Această variantă a fost desemnată Me-262A-1v.
La începutul lunii noiembrie, Novotny a murit, iar formația sa a fost folosită ca nucleu al primei escadrile de luptă - JG7 (din care doar al treilea grup și cartierul general au luptat cu aeronave noi), care a primit numele comandantului decedat. Această formațiune a luat parte la un atac masiv asupra aerodromurilor aliate la 1 ianuarie 1945 (Operațiunea Hermann).În februarie 1945, Galland și-a părăsit postul în conducerea Luftwaffe și s-a întors la fosta sa, mai familiară ocupație - a devenit comandantul unui luptător. formare. Galland i s-a oferit posibilitatea de a-și selecta personal subalternii, iar când JV44-ul său a început operațiunile de luptă pe 31 martie, a avut sub comanda o unitate de elită - crema piloților de luptă germani din cele mai moderne avioane. Atât JG7, cât și JV44 au avut succes, iar până la sfârșitul războiului, numărul lor combinat a fost de aproximativ 500 de avioane inamice (dintre care JV44 avea 50). Pierderile lor de luptă au avut loc cel mai adesea în timpul decolării și aterizării - în aceste momente Me-262-urile erau complet lipsite de apărare. Ori de câte ori a fost posibil, acoperirea (FW190D) a fost alocată pentru această perioadă și în ultimele zileÎn timpul războiului, „rîndunelele” au învățat să folosească autostrăzile germane excelente ca aerodromuri.
La începutul lunii mai, istoria Me-262 s-a încheiat și, deși în cursul anului au fost produse aproximativ o mie și jumătate de aeronave, doar mai puțin de jumătate au reușit să intre în unități de luptă.
În timp ce se decidea problema lansării Me 262 în serie, Messerschmitt, lipsit de aeronave experimentale, a folosit tot ce a putut pentru a regla Me 262: Me 309 V3 a testat scaunul ejectabil și cabina presurizată pentru Me 262, Bf. 109 V23, folosit anterior în programul Me 309, testat cu trenul de aterizare din față. Acesta din urmă, într-o poziție fixă, a fost apoi instalat pe Me 262 V5 (PC+UE), zburat prima dată pe 26 iunie 1943. Me 262 VI a fost transformat în două motoare Jumo 004A, motorul cu piston de la nas a fost scos. , dar la scurt timp după începerea testării, unul dintre motoare a eșuat și avionul a fost grav avariat în timpul unei aterizări de urgență.
Primele zboruri și aterizări ale lui Me 262 V5 echipat cu o roată frontală fixă au fost dezamăgitoare - aeronava a necesitat aceeași cursă de decolare ca și cu o roată de coadă convențională. S-a decis să se încerce în avion rachete de rachetă Borzig, care au furnizat 500 kg de tracțiune timp de șase secunde. Au fost montate sub fuzelaj chiar în spatele centrului de greutate. Primul start cu ei a fost realizat de Karl Baur. După cursa de decolare, cu o viteză de 160 km/h, Baur a tras rachetele. Roata din față a părăsit imediat pista, iar pilotul a fost forțat să împingă stick-ul până la capăt pentru a evita ridicarea avionului cu viteza de decolare mai mică decât cea normală. Baur nu a lăsat avionul să decoleze până când propulsoarele au funcționat și a reușit să coboare de la sol înainte de sfârșitul pistei. În zborurile ulterioare, punctul de aplicare al propulsoarelor a fost schimbat, ceea ce a adus succes - decolarea aeronavei a fost redusă cu 200-300 m, iar folosind o pereche de propulsoare cu o tracțiune de 1000 kg, Me 262 necesare doar 400 m pentru decolare.
La începutul lunii noiembrie, prima aeronavă din lotul pilot, Me 262 V6, a început să zboare. Era vizibil diferit de aeronavele anterioare. Era echipat cu motoare Jumo 004B-1, care cântărea cu 90 kg mai puțin decât 004A-1, dar asigura 900 kg de tracțiune. Ca și Me 262V5, motoarele au fost găzduite în nacele noi, cu rezistență aerodinamică mai mică. Liftul a primit un echilibrator extern. Porturile de tun au fost tăiate în nas, deși nu au fost instalate arme. Cea mai importantă diferență a fost trenul de aterizare frontal complet retractabil. Trenul de aterizare a fost retras hidraulic, dar roata din față a fost eliberată cu aer comprimat. S-au deschis și ușile. Trenul de aterizare principal a căzut pur și simplu sub influența gravitației, așa că avionul a trebuit să fie „șocat” în continuare pentru ca trenul de aterizare să se blocheze. Primele zboruri ale lui Me 262 V6 au fost efectuate de Gerd Lindner. S-a luat în considerare posibilitatea utilizării roții din față ca frână pneumatică. În timpul primelor zboruri, loncherul a fost eliberat cu o viteză de 550 km/h, dar acest lucru a afectat atât de mult controlabilitatea, încât a fost impusă o limită de viteză la eliberare - nu mai mult de 500 km/h.
Me 262 V5, echipat cu tren de aterizare frontal neretractabil și plase de protecție pe prizele de aer ale motorului
Tren de aterizare retractabil Me 262 V6
Trebuie remarcat faptul că, atunci când au creat trenul de aterizare, designerii germani, ca și colegii lor străini, s-au confruntat cu așa-numitul fenomen shimmy - oscilarea unei roți roți, ceea ce duce la tremurări severe și chiar la distrugerea structurii. De obicei, amortizoarele hidraulice erau instalate pe aeronave pentru a amortiza astfel de vibrații. Cu toate acestea, germanii au folosit un amortizor de frecare pe Me 262. S-a dovedit a fi foarte simplu în design, dar a avut un dezavantaj - nu a oferit întoarcerea liberă a roții în poziția de mijloc, deoarece forța de frecare acționează constant. Ca urmare, pilotului i-a fost dificil să mențină direcția dată.
După război, piloții Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene care au testat Me 262 au observat că aeronava avea tendința de a se întoarce la începutul cursei de decolare. Au fost nevoiți să elimine acest lucru prin frânarea roții corespunzătoare și abia după ce a alergat 100-150 m roata din față a menținut bine direcția dată.
Din același motiv, la întoarcerea avionului în timp ce rulează, pilotul trebuia să mențină o rază mare, altfel roata și-ar pierde direcția și nu ar permite avionului să atingă o linie dreaptă.
În noiembrie 1943, a fost finalizată a doua aeronavă neînarmată de pre-producție, Me 262 V7. Cabina lui era etanșă și rezista la o diferență de „1:2” (adică la o altitudine de 12.000 m, presiunea în cabină era echivalentă cu 6.000 m).
Me 262 V6 a fost pregătit pentru demonstrație pe 26 noiembrie 1943 în fața lui Hitler și Goering în Insterburg. Deși programului de testare i s-a acordat o mare importanță, Me 262 V4 a fost și el retras din zboruri pentru această demonstrație. Au fost trimiși la Insterburg împreună cu piloții Karl Baur și Gerd Lindner. Pe Me 262 V4, sub controlul lui Baur, motoarele au blocat la decolare, dar Lindner pe Me 262 V6 a efectuat cu succes un zbor demonstrativ. Ulterior, s-a susținut că, după această demonstrație, Hitler a cerut nu numai ca Me 262 să fie echipat cu bombe (acest lucru a fost foarte posibil), ci și ca acesta să fie transformat într-un „bombardier blitz” - un adevărat bombardier de mare viteză și nu. un avion cu dublu scop!
Hermann Goering (în haină de ploaie albă) inspectează tehnologia cu jet (Me 262 V6)
Cu toate acestea, nu există dovezi în acest sens, dar există o telegramă de la Goering din 5 decembrie 1943, care a notat judecățile lui Hitler cu privire la Luftwaffe. Era următoarele: „Fuhrer-ul a spus Atentie speciala necesitatea urgentă de a produce avioane cu reacție în versiunea avion de luptă-bombard. Este extrem de important de reținut că Luftwaffe primește numărul necesar de astfel de avioane pentru a începe să le folosească până în primăvara anului 1944. Toate problemele cu forța de muncă și materialele trebuie rezolvate prin rezervele Luftwaffe, pentru care rezervele existente trebuie extinse. Führer-ul consideră că orice întârziere este o manifestare a iresponsabilității criminale. Fuhrer-ul a cerut rapoarte regulate cu privire la starea Me 262 și Ag 234.” Acest mesaj indică clar că Hitler a văzut Me 262 ca pe un bombardier de vânătoare.
Me 262 V9, modernizat în cadrul programului de zbor de mare viteză. Observați copertina bine raționalizată a cabinei.
Ministrul armamentului Albert Speer a acordat programului Me 262 cea mai mare prioritate, dar aeronava era încă departe de a intra în serviciu. Au fost numeroase probleme de rezolvat. Desfășurarea producției a decurs cu mari dificultăți. Au fost trimiși muncitori calificați pentru a compensa pierderile de pe Frontul de Est. A fost necesară dispersarea producției, iar acest lucru, la rândul său, a pus o povară suplimentară asupra furnizării de resurse. Întrucât situația militară nu permitea nicio întârziere în funcționarea liniilor de asamblare, pentru eventuala dezvoltare a Me 262, s-a decis, în loc să se folosească un sistem de producție distribuită, reconstrucția fabricii Messerschmitt A.G. în Kottern. Speer a promis 1.800 de muncitori calificați pentru această fabrică, dar, după cum s-a dovedit, cei mai mulți dintre cei care au ajuns nu au știut să facă absolut nimic. Otto Saur ia dat lui Gauleiter Fritz Sauckel din Turingia ideea de a folosi minele din Calais și Kammsdorf pentru a produce luptătorul. Avioanele au trebuit să fie ridicate de pe arbore cu lifturi speciale și apoi să decoleze imediat de pe aerodromurile adiacente. Sauckel a promis că va începe producția în martie 1945 și până la sfârșitul anului va crește livrările la 1000 de avioane pe lună. Influența sa a fost de așa natură încât a putut obține pentru el însuși o parte din resursele umane, materiale și echipamente planificate pentru organizarea producției în Kottern. Complexul Sauckel urma să devină cea mai mare unitate de producție subterană din Germania, dar nici măcar un avion nu a fost livrat din el până la sfârșitul războiului.
Problema nu a fost doar producția de aeronave Me 262, ci și producția de motoare Jumo 004B. Directorul Junkers și un membru al comisiei pentru producția Me 262 Cambeis s-au opus cu fermitate implementării producției de masă a lui Jumo 004, deoarece motorul nu fusese încă finalizat, iar fiabilitatea lui lăsa mult de dorit. În ciuda prezenței unor capacități bune de testare și producție a motorului, livrările de la Junkers Jumo 004B au fost neglijabile până în iunie 1944, când, în ciuda o grămadă de probleme nerezolvate, motorul Junkers a fost totuși pus în producție printr-o decizie puternică. Situația a fost complicată de lipsa capacității de producție în masă. Asamblarea lui Jumo 004 a fost efectuată în tunelurile de lângă Nordhausen, dar principala problemă a fost lipsa de nichel și crom pentru fabricarea palelor compresorului. Compresorul Jumo 004B avea zece trepte cu câte 40 de pale. Din cauza lipsei de materii prime de înaltă calitate, paletele turbinei și compresorului nu au putut rezista adesea la condiții intense de funcționare. Acest lucru a dus la defecțiuni sau distrugeri ale motorului. Presiunea din fața turbinei scădea adesea brusc la viteze moderate și la altitudini mari și era foarte dificil să se regleze alimentarea cu combustibil. Ca urmare a excesului de combustibil, motorul a luat imediat foc, iar dacă era prea puțin combustibil, s-a blocat.
În decembrie 1943, producția a început pe alte două avioane de pre-producție, care mai târziu au primit numere - Me 262 V8 și Me 262 V10. V8-ul avea un nou baldachin și a fost primul care a primit armament, constând din patru tunuri Rheinmetall-Borzig MK 108 de 30 mm cu sistem de reîncărcare electropneumatic și declanșator electric. Pistoalele erau în nasul avionului. Vitirea a fost efectuată folosind vizorul Revy 16B. Această plasare a armelor a fost considerată ideală din punct de vedere balistic, dar au apărut unele dificultăți în timpul testării. Astfel, benzile de aprovizionare cu muniție se rupeau adesea. Această problemă a fost rezolvată prin schimbarea mecanismului unității de bandă. Armele au fost văzute la 400-500 m. Perechea superioară avea 100 de cartușe de muniție pe baril, iar perechea inferioară - 80.
Me 262 V10 a fost conceput pentru testare pentru a reduce sarcina pe stick-ul de control. De îndată ce testele mașinilor experimentale au atins viteze mari, sarcina pe mânerul de comandă a atins o valoare inacceptabilă. Pentru a reduce sarcina, am experimentat cu eleroanele - mărind și micșorând grosimea profilului. Toate fără niciun rezultat. Apoi marginea anterioară și eleronul au fost făcute mai tocite, iar articulația suspensiei a fost mutată înapoi, spațiul dintre aripă și eleron a fost schimbat, a fost instalat un trimmer, dar chiar și după toate acestea, sarcinile la viteze mari au fost mari. Drept urmare, stick-ul de comandă al lui Me 262 a fost echipat cu un „mecanism de schimbare a sarcinii” care ajusta pârghia pentru a aplica forță dacă pilotul trebuia să facă manevre bruște la viteze mari. Mânerul de control a fost introdus într-un manșon metalic în care se putea mișca în sus și în jos, schimbând astfel sarcina. Mânerul a fost fixat în manșon folosind un șurub lateral la nivelul podelei cabinei. Folosind volanul de pe partea laterală a mânecii, a fost posibilă ridicarea și coborârea mânerului de comandă. Acest lucru a crescut umărul pentru aplicarea forței, dar când a fost complet extins, mânerul s-a sprijinit pe partea laterală a cockpitului, reducând intervalul de deviere a eleronului de la 22 la 18°. În plus, pe Me 262 V10 a fost testată o nouă capotă cu parbrizul montat la un unghi de 25°. Cu toate acestea, din cauza deteriorării vizibilității pe vehiculele de serie, această inovație nu a prins rădăcini.
Me 262 V9 a fost gata în ianuarie 1944. Radioul și alte echipamente urmau să fie testate pe el. Me 262 V11 și Me 262 V12 au fost folosite pentru cercetări aerodinamice. Me 262 V9 a fost ulterior folosit pentru cercetare la numere Mach critice. În timpul testării, aeronava a primit o serie de îmbunătățiri aerodinamice, cum ar fi un nou baldachin cu o rezistență mai mică a aerului. Pe 6 iulie 1944, în acest avion, într-o coborâre uşoară, s-a atins viteza de 1000 km/h.
În ianuarie și februarie 1944, restul de 23 de avioane de pre-producție promise în baza contractului inițial pentru Me 262A-0 au fost practic finalizate, dar nu erau suficiente motoare pentru ele. Bombardierul Ag 234 a concurat pentru aceste motoare cu Me 262. Chiar dacă aeronava de pre-producție ar fi fost finalizată cu șase luni mai devreme, tot ar fi așteptat motoare. Deci, chiar dacă Milch ar fi fost mai puțin atent la începutul programului Me 262, este puțin probabil ca acest lucru să fi accelerat progresul lucrărilor.
Șaisprezece avioane de luptă Me 262A-0 de pre-producție au fost acceptate de Luftwaffe în aprilie 1944, iar restul în luna următoare. Unii dintre ei au mers la centrul de testare din Rechlin, iar majoritatea au mers la echipa de testare „262”, care a fost formată pe baza a 15 aeronave sub comanda căpitanului Thirfelder pe aerodromul Leckfeld. Acolo s-a practicat tactica și au fost antrenați piloți de avioane.
Cartierul General de Luptători, fondat la 1 martie 1944 sub conducerea lui Otto Saur, a făcut toate eforturile pentru a lansa producția Me 262. Însă aceste „rătăciri” ale lui Saur nu au făcut decât să înfurie conducerea Junkers, care încă aducea motorul Jumo 004B la productie in masa. Cât despre Hitler, când la o întâlnire cu Goering, Milch și Saur luna următoare, a aflat că nici măcar un Me 262 nu a fost livrat cu suporturi pentru bombe, a devenit furios. „Nici un singur ordin al meu nu a fost executat!” - a strigat Hitler. A fost inutil să-i explic Führerului că aeronavele deja livrate erau, de fapt, încă experimentale, iar testele diferitelor suporturi pentru bombe erau deja în curs. Cu toate acestea, Milch a reacţionat în continuare rapid, spunând că Me 262 a fost conceput ca un avion de luptă, nu ca un bombardier. Această remarcă nu a influențat opinia lui Hitler și s-a reflectat doar în căderea „stocurilor” lui Milch.
Deși producătorii de avioane au ignorat de fapt instrucțiunile lui Hitler, de fapt, în primele luni ale anului 1944, s-a desfășurat o muncă activă pentru echiparea luptătorului cu bombe suspendate atât pe suporturi convenționale, cât și mai degrabă non-standard. Prima a inclus instalarea a două rafturi ventrale ETC 504 pentru o bombă de 1000 kg sau două bombe de 250-500 kg. De obicei, se folosea o încărcătură de o bombe de 500 kg sau două bombe de 250 kg.
O abordare non-standard a problemei a implicat utilizarea unei opțiuni cu remorcarea unei bombe de 500-1000 kg pe o grindă rigidă de 7 m. Remorcherul a fost atașat sub coada Me 262 pe o articulație universală. Cablajul electric trecea prin conducta de remorcher până la șuruburile explozive, ceea ce asigura separarea bombei și împușcarea simultană a aripilor asupra acesteia din urmă. Pentru decolare, de bombă a fost atașat un cărucior, care a fost, de asemenea, separat după ridicarea de la sol cu ajutorul șuruburilor explozive. Folosirea unei astfel de bombe a cerut pilotului să țintească prin Revy într-o scufundare mică. Primul remorcher-bombă a primit Me 262 V10. Testele au fost efectuate de Gerd Lindner. Cu o bombă în remorcare, viteza lui Me 262 a fost redusă la 510-530 km/h. Zborurile cu o bombă de 500 kg au avut succes. Dar au apărut dificultăți la remorcarea unei bombe de 1000 kg, deoarece aripa auxiliară a bombei s-a dovedit a fi prea mare, ceea ce a afectat comportamentul aeronavei. În timpul unuia dintre zboruri, Lindner a fost forțat să părăsească avionul pentru că a devenit complet incontrolabil. Au continuat testele pe Me 262A-0 de pre-producție. Într-o zi, șuruburile explozive care eliberau bomba au eșuat, iar Lindner a fost forțat să aterizeze cu bomba în remorcare. Altă dată, balamaua de montare a remorcherului a zburat complet în timpul unei manevre ascuțite. În cele din urmă, au fost de acord că remorcarea unei bombe era prea riscantă și au optat pentru opțiuni mai tradiționale.
Me 262 (V303), modificat pentru o bombă de 1000 kg
Bombă de 500 kg pe un suport pentru Me 262
Me 262 V10 cu o bombă de 500 kg în remorcare
Me 262 V10 cu bombe remorcate de 500 kg și 1000 kg
Pe 29 mai, imediat după încheierea conferinței de la Obersalzberg, Goering a vorbit cu Messerschmitt, generalii Bodenschatze, Galland și Korten și locotenent-colonelul Petersen despre Me 262. Goering a spus: „Pentru a evita orice interpretare greșită, cred să folosesc doar termenul” bombardier de mare viteză”, și nu un „avion de vânătoare-bombardier”. În consecință, controlul lucrărilor la aeronava trece comandantului aviației bombardiere”. În special pentru Galland, Goering a explicat: "Aceasta nu înseamnă că Fuhrer-ul consideră aeronava doar ca un bombardier. El așteaptă multe de la aeronava ca vânător și nu va produce doar un bombardier. Fuhrer-ul vrea doar problemele legate de la suspendarea bombelor care urmează să fie rezolvate, mecanismul de lansare și țintire a bombelor, precum și dezvoltarea tacticilor de bombardare”. Când Messerschmitt a numit involuntar Me 262 luptător într-o conversație ulterioară, Goering a cerut imediat ca utilizarea acestui termen să fie oprită. Goering nu a vrut să-și riște reputația cu Hitler și a încheiat discuția cu cuvintele: „Tot ceea ce ordonă Führer-ul trebuie să fie îndeplinit fără îndoială!”
La o scurtă întâlnire dintre Hitler și Saur din 7 iunie 1944, primul și-a confirmat cererile. „Voința liderului”, care, după cum s-a afirmat mai târziu, a afectat soarta lui Me 262, a fost cerința ca primele loturi ale aeronavei să fie produse exclusiv în versiunea bombardierului. Dezvoltarea versiunii de luptă a fost permisă, dar s-a afirmat: „... eliberarea bombardierului nu ar trebui să depindă de aceste teste, dar până la finalizarea lor completă, vânătorul nu ar trebui să fie pus în producție. După aceasta, nimic nu va mai fi împiedică producția paralelă a unui bombardier și a unui vânător”.
Cum a afectat cu adevărat „voința Fuhrerului” soarta lui Me 262? Potrivit diverselor estimări, conversia Me 262 într-un bombardier a întârziat intrarea în exploatare a aeronavei cu între patru săptămâni și șase luni. Dar trebuie remarcat faptul că aproape toate lucrările de transformare a aeronavei într-un bombardier au fost efectuate chiar înainte de ordinul lui Hitler (s-a alocat spațiu pentru mecanismele de eliberare a bombelor și au fost testate diferite suporturi pentru bombe). Aceste modificări au fost relativ simple și puteau fi făcute chiar pe linia de asamblare. În realitate, aprovizionarea aeronavei a fost împiedicată de un singur factor - indisponibilitatea motorului cu turboreacție.
Odată cu decizia de a pune Jumo 004B în producție în iunie 1944, furnizarea de motoare pentru Me 262 a atins imediat un nivel semnificativ. În aceeași lună, Luftwaffe a preluat primele 28 de avioane de producție Me 262. În luna următoare, livrările s-au dublat - au fost acceptate 58 de avioane, dar în august au scăzut la 15 - nu erau suficiente motoare. În septembrie, situația s-a îmbunătățit - liniile de asamblare au livrat 94 Me 262, iar în octombrie - 118. Drept urmare, până în noiembrie, când ordinul lui Hitler a fost anulat, Luftwaffe a acceptat 313 avioane.
La o întâlnire a „cartierului general de luptători” din 22 iunie 1944, Otto Saur le-a spus colegilor săi: „... merităm o cenzură serioasă. În septembrie-octombrie anul trecut, am făcut o serie de promisiuni bazate doar pe dorințele noastre și nu pe fapte.Ne asteptam ca in ianuarie-februarie 1944 sa avem un numar suficient de Me 262 experimentale pentru a finaliza testele;ne asteptam la productia a 30-40 de avioane in martie;60 in mai si apoi 75-80 de avioane pe luna. Acum este iunie și încă nu avem nicio aeronavă [de luptă] Trebuie să ne învinovățim pe noi înșine - nu am putut găsi resursele necesare, nu și-au putut concentra eforturile, nu s-au putut concentra pe rezolvarea problemelor apărute și insistă asupra importanței lucrării. Dezvoltarea și producția Me 262 a devenit victima unor mașinațiuni rău intenționate - trebuie oprite imediat! Nu voi mai permite să fiu demascat ca un mincinos!" Bineînțeles, nu au existat „intrigi răutăcioase" - asta ar fi fost prea simplu. Motivele erau mai evidente, dar Zaur nu avea nicio educație tehnică pentru a evalua toate probleme. La această întâlnire de la „sediul de vânătoare” au fost stabilite noi planuri: producția a 60 de avioane în iulie, 100 în august, 150 în septembrie, 225 în octombrie, 325 în noiembrie și 500 în decembrie. În realitate, aceste cifre nu au putut. Până la sfârșitul anului, numai 568 au fost livrate Me 262 în loc de 1360 conform planului.
La o lună după ce și-a preluat postul de șef de stat major al Luftwaffe, generalul-locotenent Werner Kreipe a încercat să-i transmită lui Hitler importanța întăririi apărării aeriene a Reich-ului prin utilizarea Me 262 și, prin urmare, anularea ordinului pentru prima lansare a lui. varianta bombardier. Pe 30 august, a reușit să obțină niște concesii de la Hitler - fiecare 20 Me 262 i s-a permis să fie produs ca luptător. Pe 19 septembrie, Kreipe și-a repetat cererea, iar pe 4 noiembrie, a obținut în sfârșit de la Hitler permisiunea de a produce o versiune de luptă a Me 262, deși încă cu o condiție - „... fiecare aeronavă trebuie, dacă este necesar, să poarte cel puțin o bombă de 250 kg.” Inutil să spun că această condiție a fost pur și simplu ignorată.
Primul prototip Me 262 V1, 1941
Al treilea prototip Me 262 V3, 1942
Me262A-1a, JG-7, 1945
Aeronavă experimentală Me 262A-1a, concepută pentru a testa antene radar FuG 218
La începutul anilor 1990, pilotul, inginerul și omul de afaceri Steve Schneider a decis să adauge Me 262 la F-86 deja în „colecția sa”.
Ca rezultat, a fost produs un remake al Me-262 sau „replica”.
În exterior, avionul este foarte asemănător, dar și-a pierdut un aspect de prădător - probabil datorită faptului că a fost făcut nu de germani, ci de mâini americane...
O replică a lui Me-262 a fost demonstrată pentru prima dată la Salonul aerian de la Berlin ILA-2006
Victor BAKURSKY,
Helmut WALTER,
Andrei FIRSOV
Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” (din rândunică germană) este un avion de luptă german al celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă (inclusiv unul de noapte), bombardier și avion de recunoaștere. Acest avion a fost primul avion cu reacție de producție din lume care a luat parte la operațiuni de luptă. În total, din 1944 până în 1945, industria germană a reușit să adune și să transfere trupelor 1.433 de avioane de luptă Me.262, care a devenit astfel și cea mai populară aeronavă cu reacție a celui de-al Doilea Război Mondial.
Foarte des în aviația de luptă au apărut astfel de momente în care inovațiile tehnice la un moment dat au negat aproape complet întreaga valoare de luptă a aeronavelor generațiilor anterioare. Unul dintre cele mai izbitoare exemple care confirmă aceste cuvinte a fost avionul de luptă german Me.262. Avantajul tehnic al noii aeronave față de aviația aliată a fost semnificativ, dar bolile copilăriei (în primul rând deficiențele și nefiabilitatea motoarelor), precum și situația politico-militar dificilă din Germania la sfârșitul războiului, indecizia și ezitarea în probleme de programe pentru construirea de noi avioane, au dus la faptul că avionul a apărut pe cerul de luptă al Europei cu o întârziere de cel puțin 6 luni și nu a devenit „miracolul” care ar putea returna supremația aeriană Germaniei.
Deși cea mai simplă explicație pentru aceste întârzieri a fost faptul că compania Junkers pur și simplu nu a putut aduce noul său motor turboreactor în producție de masă până la jumătatea anului 1944. În orice caz, livrările în masă ale aeronavei către unitățile de luptă nu au putut începe înainte de septembrie-octombrie 1944. În plus, graba de a pune în funcțiune aeronava a dus la faptul că a fost trimisă în luptă chiar înainte de finalizarea tuturor testelor. Începutul utilizării vehiculului a fost în mod clar prematur și a dus la un număr mare de pierderi non-combat în rândul aeronavelor și piloților Luftwaffe.
Este destul de evident că posibilitatea de a accelera crearea unei aeronave atât de radicale precum Me.262 și-a avut limitele, chiar dacă aeronavei și motoarele sale aveau cea mai mare prioritate, era deja prea târziu pentru implementarea cu succes a proiectului. . În același timp, sprijinul cuprinzător pentru crearea mașinii în stadiile incipiente de lucru, de asemenea, nu ar putea afecta în mod serios timpul de dezvoltare a acesteia. Aeronava, care a zburat pentru prima dată în 1941 cu un motor cu piston convențional, a fost pur și simplu prea târziu pentru acest război.
În ciuda acestui fapt, un lucru era cert: Me.262 a devenit primul avion de luptă cu motor turboreactor care a luat parte la operațiuni de luptă, înaintea britanicului Meteor în acest sens. Indiferent de rezultatele utilizării în luptă, Me.262 va rămâne pentru totdeauna în istorie ca un avion care a deschis o nouă pagină în analele luptei aeriene.
Descrierea designului
Aeronava Me.262 era un monoplan cantilever complet din metal, care avea o aripă joasă cu două motoare turborreactor (TRD). Aripa aeronavei era cu un singur spat și avea șipci amplasate pe toată lungimea sa. Flapsurile au fost instalate între eleron și secțiunea centrală a aripii. Luptătorul avea o coadă verticală cu o singură înotătoare și un tren de aterizare retractabil cu un angrenaj frontal. Cabina pilotului era acoperită cu un baldachin transparent care putea fi deschis spre dreapta. De asemenea, au fost prevăzute posibilitatea etanșării complete a cabinei pilotului și posibilitatea instalării unui scaun ejectabil.
Aeronava ar putea rezista la supraîncărcări de 7 g cu o greutate maximă admisă de zbor de 5.600 kg. Viteza maximă admisă în zbor orizontal a fost de 900 km/h, în timpul unei scufundări – 1000 km/h, iar cu flapele de aterizare complet extinse – 300 km/h.
Fuzelajul luptătorului era integral din metal și era format din 3 secțiuni, avea o secțiune transversală triunghiulară și avea un număr mare de margini rotunjite. Căptușeala lui era netedă. Secțiunile fuselajului au fost reprezentate de nas, mijloc și coadă cu un element de putere pentru atașarea cozii. Un set de arme și muniție a fost montat în partea din față a fuzelajului. În partea de jos era o nișă în care era retras trenul de aterizare din față. Secțiunea din mijloc adăpostește cabina pilotului în formă de butoi, precum și rezervoarele de combustibil ale vânătorului. Degajarea de sub scaunul pilotului a servit pentru atașarea aripii. Secțiunea de coadă a fuzelajului a format o singură structură împreună cu empenaj.
Scaunul pilotului nu era blindat și era instalat pe peretele din spate al cockpitului; acesta putea fi reglat doar pe înălțime. În spatele scaunului pilotului era o baterie. Copertina includea 3 secțiuni: partea din față (copertina cabină) avea sticlă blindată și era nedemontabilă, secțiunile din mijloc și din spate puteau fi demontate. Pe partea stângă a vizorului cabinei era o fereastră mică cu balamale. Partea de mijloc a baldachinului s-a înclinat spre dreapta și a servit drept ieșire din cabina pilotului. În față, muniția, pilotul și instrumentele principale erau acoperite cu plăci de blindaj.
Trenul de aterizare al aeronavei era retractabil și, atunci când era retras, toate părțile trenului de aterizare erau acoperite în siguranță cu clapete de închidere. Trenul de aterizare a fost retras și eliberat folosind sistemul hidraulic. Toate cele trei roți ale aeronavei aveau sistem de frânare. Roata din față a fost frânată cu ajutorul pârghiei pompei, care se afla în cabina pilotului în stânga acesteia, iar roțile principale au fost frânate cu pedala de frână. Starea șasiului a putut fi monitorizată folosind 6 dispozitive de alarmă vizuală.
Avionul de luptă era echipat cu două motoare turborreactor Jumo 0004B, care au fost plasate sub aripa aeronavei și atașate la aceasta în 3 puncte fiecare. Controlul motorului era cu o singură pârghie și se realiza folosind o singură pârghie pentru fiecare motor. Capotele detașabile au oferit tehnicienilor un acces destul de bun la motoare. Pe partea stângă a nacelelor motorului era o treaptă specială îngropată, care a facilitat urcarea personalului tehnic și a pilotului pe aripa aeronavei.
Rezervoarele principale de combustibil erau amplasate în fața și în spatele cockpitului (cu o capacitate de 900 de litri). Un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 200 de litri a fost amplasat sub cockpit. Rezerva totală de combustibil a fost de 2000 de litri. Tancurile aeronavei au fost protejate. Combustibilul a fost furnizat motoarelor folosind o pereche de pompe electrice, care au fost instalate pe fiecare dintre rezervoarele principale. Sistemul de control al alimentării cu combustibil era automat și era activat atunci când în fiecare rezervor erau mai puțin de 250 de litri de combustibil.
Armamentul principal al aeronavei au fost patru tunuri automate MK-108 de 30 mm. Datorită faptului că tunurile erau instalate în prova una lângă alta, acestea asigurau foc foarte dens și concentrat. Pistoalele au fost instalate în perechi una deasupra celeilalte. Perechea inferioară avea 100 de cartușe de muniție pe baril, perechea inferioară avea 80 de cartușe fiecare. Una dintre modificările luptătorului a fost echipată și cu un tun BK-5 de 50 mm. Rachetele R-4M neghidate ar putea fi folosite pentru a lupta împotriva bombardierelor de zi.
Dezavantaje și utilizare în luptă
În timpul bătăliilor pentru toate modificările de luptă ale Messerschmitt Me.262, piloții germani au doborât 150 de avioane inamice, pierzând în același timp aproximativ 100 de aeronave proprii. Această imagine sumbră se explică în primul rând prin nivelul scăzut de pregătire al majorității piloților, precum și prin fiabilitatea insuficientă a motoarelor Jumo-004 și prin supraviețuirea lor destul de scăzută în condiții de luptă, întreruperi în furnizarea unităților de luptă Luftwaffe împotriva fundalul haosului general în cel de-al treilea Reich învins. Eficiența utilizării vehiculului ca bombardier a fost atât de scăzută încât activitățile lor în acest statut nu au fost menționate nici măcar în rapoartele de luptă.
Ca orice dezvoltare fundamental nouă, inovatoare, avionul de luptă Me.262 nu a fost lipsit de deficiențele sale, care în cazul acestei aeronave se refereau în principal la motoarele sale. Cele mai grave deficiențe identificate sunt:
O cursă semnificativă de decolare (era necesară o pistă betonată cu o lungime de cel puțin 1,5 km), ceea ce a făcut imposibilă utilizarea aeronavei fără utilizarea unor propulsoare speciale de pe aerodromurile de teren;
- kilometraj semnificativ în timpul aterizării;
- cerințe foarte ridicate pentru calitatea pistei, care au fost asociate cu aspirarea obiectelor în prizele de aer joase, precum și cu forța insuficientă a motorului;
- vulnerabilitate foarte mare a utilajului în timpul decolării și aterizării;
- tragerea luptătorului într-un vârf de coadă când depășește viteza de Mach 0,8;
- nefiabilitatea motoarelor de aeronave, defecțiuni ale cărora au dus la un număr mare de pierderi non-combat; aterizarea unei aeronave cu un motor funcțional a dus adesea la moartea aeronavei;
- motorul era foarte vulnerabil - la o urcare brusca putea lua foc;
- motorul a avut o durată de viață foarte scurtă - doar 25 de ore de zbor;
- pretenții mari impuse personalului tehnic, ceea ce nu era acceptabil pentru Germania în condițiile operațiunilor de luptă din etapa finală a războiului.
În general, principalele plângeri despre Me.262 se referă în primul rând la motoare. Luptătorul în sine s-a dovedit a fi destul de reușit și, dacă este echipat cu motoare mai fiabile, cu o forță mai mare, s-ar putea arăta cu partea cea mai bună. În principalele sale caracteristici, era superior majorității aeronavelor din timpul său. Viteza de peste 800 km/h era cu 150-300 km/h mai mare decât viteza celor mai rapizi luptători și bombardieri aliați. Rata sa de urcare a fost, de asemenea, de neegalat. În plus, luptătorul putea face o urcare verticală, care era inaccesibilă oricărei aeronave aliate. Aeronava a fost mult mai ușor de zburat decât Messerschmitt 109 produs în masă, deși a necesitat o pregătire serioasă pentru piloții de luptă.
Caracteristicile de performanță ale Messerschmitt Me.262 A1-1a
Dimensiuni: anvergura aripilor - 12,5 m, lungime - 10,6 m, inaltime - 3,8 m.
Suprafata aripii – 21,8 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg
- gol – 3.800
- decolare normală – 6.400
- decolare maximă – 7 140
Tip de motor - două motoare turborreactor Junkers Jumo 004B-1 cu o tracțiune de 900 kgf fiecare
Viteza maxima la altitudine – 855 km/h
Raza de luptă - 1040 km.
Tavan practic – 11.000 m.
Echipaj – 1 persoană
Armament tun: tun MK-108 4x30-mm, pot fi instalate 12 R-4M RS neghidate
Surse folosite:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiale din enciclopedia internet gratuită „Wikipedia”.
Me 262 urma să fie purtat în luptă de cea de-a 262-a echipă de testare din Leckfeld, formată în aprilie 1944 sub comanda căpitanului Thirfelder. Nucleul EKdo 262 a constat inițial din piloții de testare Messerschmitt, care au oferit instruire piloților și au dezvoltat tactici de luptă adecvate. Acesta din urmă a fost testat în iunie 1944, când au fost făcute primele încercări experimentale de interceptare a aeronavelor de recunoaștere aliate. Contul EKdo 262 a inclus în curând două Lightnings și un Mosquito. La scurt timp, primul comandant al unității, căpitanul Thirfelder, a murit după ce avionul său, deja avariat în luptă, s-a prăbușit lângă Leckfeld. Până atunci, aeronava de recunoaștere foto Mosquito din escadrila 544 RAF a reușit să obțină date fiabile despre pregătirea pentru luptă a Me 262, punând capăt îndoielilor Aliaților.
Pe 25 iulie 1944, Mosquito, aflat sub controlul locotenentului de zbor Ball, zbura la o altitudine de 9000 m lângă München, când observatorul l-a avertizat pe pilot că o aeronavă bimotor se apropia rapid din coadă. Acest lucru a fost neașteptat, deoarece țânțarul nu a întâlnit practic nicio opoziție atunci când a zburat la mare altitudine. Ball a dat imediat accelerația maximă, dar avionul inamic - era deja clar că era un Me 262 - a ocolit Mosquito și s-a întors să atace. După o viraj bruscă, Me 262 într-un minut era la 2000 m în spatele Mosquito și se apropia din nou rapid. De la 700 m, pilotul Messerschmitt a deschis focul, dar Ball a făcut o întoarcere rapidă la stânga, apoi a virat pe Me 262, forțându-l să se întoarcă. Această manevră s-a repetat de patru ori. În același timp, germanul nu a reușit niciodată să intre în Mosquito. După a cincea apropiere, Me 262 s-a scufundat și de la 700 m a încercat să atace Mosquito de jos, dar Ball a reușit din nou să scape de sub foc. Totuși, englezului i-a plăcut din ce în ce mai puțin situația și s-a scufundat în nori cumulus. După trei sau patru minute de zbor în nori, Me 262 a dispărut din vedere.
Este interesant de remarcat faptul că două zile mai târziu, pe 27 iulie, primul avion de luptă Gloster Meteor a intrat în serviciu cu Escadrila 616 și a făcut prima sa misiune de luptă pentru a intercepta o rachetă Fieseler Fi 103. Comandamentul de luptă britanic a antrenat inițial escadronul 616 pentru altitudine mare. bătălii aeriene și au planificat debutul în luptă al avionului de luptă englezesc două sau trei luni mai târziu, dar situația i-a forțat să se grăbească imediat să intercepteze Fi 103.
După moartea lui Thierfeld, maiorul Walter Nowotny (cel mai bun as al Luftwaffe din acea zi) a preluat comanda EKdo 262. Deși Walter Nowotny este considerat al cincilea cel mai mare as al Luftwaffe la ucideri, la acea vreme era cel mai faimos as al celui de-al Doilea Război Mondial în afara Germaniei. S-a clasat alături de Galland și Mölders în popularitate, iar numele său a fost unul dintre puținele care s-au scurs în spatele primelor linii în timpul războiului și a fost discutat de publicul aliat, la fel cum a fost cu Boelcke și Richthofen în timpul Primului Război Mondial.
Nowotny a fost respectat printre piloții de luptă germani ca niciun alt pilot.
„Novi”, cum le plăcea tovarășii săi să-l numească, a fost o legendă în timpul vieții sale. Căpitan la vârsta de 22 de ani, a obținut 250 de victorii aeriene înainte de următoarea sa zi de naștere, devenind primul pilot care a realizat acel număr aproape incredibil de ucideri. A devenit al optulea militar care a primit Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante.
Lui generalul Adolf Galland i-a dat onoarea de a comanda prima unitate echipată cu avioane de luptă cu reacție Me 262.
După desființarea în septembrie, EKdo 262 a fost reorganizat în „comanda lui Nowotny”. Sarcina sa principală era interceptarea bombardierelor americane. Oficial, „echipa Novotny” a devenit pregătită pentru luptă la 3 octombrie 1944, având 40 de interceptoare Me 262A-la, dintre care doar 30 erau pregătite pentru luptă. „Echipa” era formată din două escadroane staționate în Achmer și Hesep lângă Osnabrück - pe principalele rute bombardiere americane. La patru zile de la intrarea în serviciu, „echipa” a suferit primele pierderi. Un Mustang din Grupul de Luptă 361, sub controlul locotenentului Drew, s-a aruncat pe două Me 262 care decolau. Ambele Messerschmitt au fost doborâte. Deși în timpul lunii de luptă, „echipa” a obținut 22 de victorii, eficacitatea acțiunilor sale a fost mai mică decât se aștepta - doar trei au rămas în „echipa” de 30 de avioane pregătite pentru luptă. Doar câteva vehicule au fost pierdute în luptă, iar restul au fost pierdute în accidente din cauza echipamentelor nefiabile și a greșelilor piloților prost pregătiți. Cu 255 de victorii aeriene la numele său, Novotny a luat aer pe 8 noiembrie 1944 pentru a-și apăra baza de un raid al bombardierelor B-17. A intrat în formația de bombardiere și a lovit foarte repede trei avioane una după alta. Apoi unul dintre motoare s-a defectat. În următoarele minute, la o altitudine de aproximativ un kilometru, Nowotny a fost atacat de un grup de luptători americani. Avionul lui s-a prăbușit la pământ cu un urlet și un vuiet și a explodat. Rămășițele carbonizate ale crucii cavalerului și adaosul de diamant la aceasta au fost găsite mai târziu în dărâmături. După moartea maiorului Novotny - a treia pierdere a zilei - „echipa” a fost retrasă din luptă, iar personalul supraviețuitor a servit drept nucleu pentru formarea primului grup înarmat cu Me 262 - III/JG 7 (al treilea grupa escadronului 7 de luptă).
Între timp, primele luptători-bombardiere Me 262A-2a au intrat în serviciu cu KG 51 (escadrila 51 de bombardieri). Maiorul Schenk a preluat comanda lor. Debutul în luptă al „echipei lui Schenck” a avut loc în august 1944 peste nordul Franței. A fost Me 262A-2a din „echipa Schenck” care s-a dovedit a fi primul avion cu reacție doborât de americani, când pe 28 august, două Thunderbolt din Escadrila 82 de Luptă, sub controlul maiorului Meyer și locotenentului Gray , a plonjat pe Me 262, zburând la o altitudine de 150 m lângă Bruxelles. Pilotul Me 262 a observat pericolul prea târziu și a fost imediat doborât.
Deși activitatea de luptă a avioanelor de luptă Me 262A-2a din „echipa Schenck” nu a fost altceva decât niște picături pentru Aliați, a fost considerată foarte reușită în Luftwaffe, iar KG 51 a fost rearmat treptat cu Me 262. Al treilea Escadrila KS 51c Me 262 a devenit pregătită pentru luptă la începutul lunii octombrie, după ce alte escadroane ale I/KG 51, Me 262 de la KG 51 efectuează acum bombardamente regulate asupra podului strategic deținut de britanici de la Nijmegen. Luptătorii și tunurile antiaeriene nu le puteau oferi nicio rezistență. Avioanele Me 262 au funcționat singure, apropiindu-se de țintă la o altitudine de 8.000 m în timpul zilei și au aruncat bombe dintr-o scufundare mică de la o altitudine de 6.000 m. Când acoperirea norilor era sub 300 m, aeronava sa scufundat la o altitudine de 150 m. Noaptea, s-au apropiat de țintă la o altitudine de 4000 m și au aruncat bombe de la 3000 m. Cu o viteză de zbor atât de mare și cu schimbări de altitudine, tunurile antiaeriene erau inutile. Deși atacurile unui singur Me 262 au fost ineficiente, faptul că avioanele Messerschmitt puteau acționa aproape cu impunitate a provocat supărare părții adverse. Nicio acoperire de aer a podului nu a putut rezolva problema și nici nu a permis doborârea unui singur Me 262. Spitfires-XIV și Tempest-V au fost aduse pentru a patrula în jurul podului, dar nici nu au avut succes. La primul semn de pericol, Me 262 a făcut o lovitură de stat și a intrat într-o scufundare sau a urcat folosind o rată mai mare de urcare.
În timpul iernii anilor 1944-1945, numărul unităților cu Me 262 a crescut rapid. Grupului 1 al KG 51 i s-au alăturat sediul și grupul 2 al escadronului care a primit Me 262A-2a, precum și grupului de rezervă IV(Erg.)/KG 51. Pe baza Me 262A-la /U3, s-a format o unitate de recunoaștere - „Echipa de testare Brownegg”, care a devenit ulterior escadrila a 2-a a grupului a 6-a de recunoaștere. I/KG 54 a fost reechipat de la Ju 88A la Me 262A-1a, după care grupul a fost redenumit I/KGU) 54. Avea sediul la Giebelstadt lângă Wurzburg și era considerat un grup „interceptor pentru orice vreme”, deși luptătorii nu aveau echipamentul corespunzător. Prima bătălie a acestui grup s-a dovedit a fi fatală. Pe 25 februarie, șaisprezece Me 262 au decolat în condiții meteorologice nefavorabile cu o bază de nori de 1000 m. Avioanele decolau după Me 262 al comandantului de escadrilă, locotenent-colonelul Riedesel, când Mustang-urile au căzut din nori peste ele. Poziția pentru Me 262 a fost extrem de nefavorabilă, iar în lupta generală ulterioară, von Riedesel și alți doi piloți au fost uciși și șapte avioane au fost eliminate. După acest eșec, grupul nu a reușit să-și revină niciodată. Până la sfârșitul războiului, care a găsit grupul lângă Praga, a avut doar 10 victorii la numele său.
La începutul anului 1945, mai multe unități de bombardiere au început rearmarea cu Me 262A, dar niciuna nu a intrat în serviciu până la sfârșitul războiului. La 1 februarie, ca parte a Diviziei a 9-a Aeriene a Flotei Reich, Me 262 a fost pilotat de KG(J) 6 în Praga, KG(J) 27 în Marchtrenok, KG(J) 30 în Smirshitz lângă Königtraz, KG(J) ) 54 în Giebelstadt, KGO) 55 în Landau. În plus, grupele de rezervă 1(-Erg.)/KG(J) au fost formate în Plzeň și II(Erg.)/KG(J) în Neuburg. Sarcina de a antrena piloți de avioane după EKdo 262 în noiembrie a fost încredințată III/EJG 2 acolo, în Leckfeld, iar la începutul lunii următoare, escadrila de luptă cu drepturi depline JG 7 a fost formată sub comanda colonelului Johannes Steinhof. Primul grup pregătit pentru luptă a escadronului a fost III/JG 7 sub comanda maiorului Rudolf Sinner, care a fost transferat la Parchim lângă Schwerin. Curând s-a format cartierul general al escadrilei. În acel moment, colonelul Steinhof fusese înlocuit de maiorul Theodor Weisenberger. Cartierul general al escadrilei și HI/JG 7 au menținut o dotare aproape constantă de 45 Me 262 în ultimele săptămâni de război, dintre care rareori mai mult de 30 erau operaționale. Cu toate acestea, până la sfârșitul războiului au avut cel puțin 427 de victorii la credit, dintre care aproximativ 300 erau bombardiere cu patru motoare! Era planificat aducerea escadrilului la compoziție completă cu III/JG 7 la Brandenburg-Brest, I/JG 7 la Kaltenkerchen și II/JG 7 la Nemunster, deși Grupurile I și II nu au fost niciodată aduse la maximum. O altă parte a escadronului a fost IV(Erg.)/JG 7 format în Lekfeld - un grup de rezervă care a reușit să ia parte la lupte și să obțină 30 de victorii. O altă unitate Me 262 care a avut de fapt acțiune în luptele finale ale celui de-al Doilea Război Mondial a fost JV 44, poate una dintre cele mai neobișnuite unități de luptă ale Luftwaffe.
La începutul lunii ianuarie 1945, inspectorul general al aviației de luptă Adolf Galland a fost demis din postul său pentru conflicte grave cu conducerea. Această știre a provocat o stare de șoc în rândul piloților de vânătoare, în special în rândul personalului de comandă. Acesta a fost ultimul argument care a împins un grup de ofițeri conduși de colonelul Lützow, Steinhof și Trautloft să se unească. Ei căutau o modalitate de a-l elimina pe Reichsmarschall Goering din postul său, precum și schimbări în conducerea și echipamentul unităților de luptă.
Acești piloți asi germani binecunoscuți, împreună cu colonelul Neumann, Maltzahn și Redel, au întocmit un document în care era scris deschis despre neîncrederea luptătorilor față de conducere.
Familiarizându-se cu documentul, Goering a ordonat, la 19 ianuarie 1945, adunarea tuturor ofițerilor superiori nemulțumiți la Casa Aviației din Berlin. Această întâlnire a fost destul de dramatică. Luttzow, ales ca vorbitor în numele celor nemulțumiți, a exprimat deschis cerințele aviației de luptă: să înarmeze Me 262 în primul rând pentru unități de luptă, nu pentru unități de bombardiere. Mai mult, el a cerut ca comandamentul Forțelor Aeriene să oprească atacurile asupra propriilor piloți. Dintr-o opinie generală, el și-a exprimat neîncrederea în întregul stil de conducere al lui Goering. El s-a opus cerinței de a zbura în orice vreme, ceea ce a dus la pierderi mari în rândul piloților neexperimentați, dar nu a provocat daune semnificative inamicului. Ultima cerere a fost întoarcerea lui Galland la poziţia anterioară.
După ce a auzit aceste solicitări, înfuriat Goering a numit asociația ofițerilor o conspirație și a părăsit incinta cu cuvintele: „Lutzow, te voi împușca!” Reichsmarshalul, desigur, nu a mers atât de departe, dar rezultatele întâlnirii au apărut curând. Lützow a fost trimis în nordul Italiei, unde a preluat de la colonelul Neumann funcția de comandant al avioanelor de luptă din zonă. Steinhof a fost interzis de a comanda unități de luptă și a rămas fără poziție. Galland, pe care Goering îl considera șeful „conspirației”, a trebuit să părăsească Berlinul în 12 ore și să-și raporteze locația în fiecare zi. Reichsmarshalul a ordonat ca „rebelii” să fie dispersați în diferite direcții și a emis un ordin de interzicere a contactelor între ei.
O zi mai târziu, generalul Sperrle l-a informat pe Hitler despre aceste evenimente. L-a chemat de urgență pe Goering și i-a cerut un raport despre tot ce se întâmplase. Dorea în special să știe motivele demiterii lui Galland din funcție. Cu diverse argumente, Goering a reușit să demonstreze că înlăturarea lui Galland era inevitabilă. Hitler a încheiat conversația după cum urmează:
Ce ar trebui să facem cu el? El a respins toate ofertele de poziții de comandă și vrea doar să zboare.
Amenda. Galland, Steinhof și alții au insistat că Me 262 era un luptător. Lasă-i să demonstreze!
Ce parte ar trebui să-i dau lui Galland? Escadrilă, grupă sau escadrilă?
Nu-mi pasă!
Aici a început povestea lui JV44.
Galland a scris ulterior despre acest lucru: "Goering a spus că mi s-a oferit ocazia să dovedesc valoarea de luptă a avionului de luptă Me 262, pe care l-am promovat întotdeauna. Pot forma o unitate mică înarmată cu acest tip de aeronave; pot selecta Piloți eu însumi. Nicio conducere nu are nicio putere asupra acestei părți. Mai mult decât atât, unitatea mea nu trebuia să aibă niciun contact cu alte unități de luptă. Acest lucru a avut un avantaj - a oferit independență completă. Goering a încheiat conversația cu cuvintele: „Ia Steinhof și Și Lützow!” După ce a primit acest ordin oficial, Galland s-a dus la sediul aerian al departamentului VI pentru consultări ulterioare. Aici a apărut întrebarea cum să numească noua unitate. Nu era o escadrilă, un grup sau o escadrilă. În cele din urmă, au folosit neobișnuitul denumirea Jagdver-band (unitate de luptă) pentru Luftwaffe.Galland însuși a ales numele - JV44.
După aceste consultări, Galland l-a găsit mai întâi pe Steinhof, l-a numit adjunct al său și ambii au început să lucreze rapid la formarea unității și pregătirea ei pentru luptă.
JV44 a început să fie creat la începutul lunii februarie 1945 pe aerodromul Brandenburg-Brest de lângă Berlin. În același timp, aici a avut loc formarea I/JG7 (tot cu Me 262) sub comanda maiorului T. Weissenberger, care a ordonat subordonaților săi să asiste JV44 în toate modurile posibile. La acest aerodrom existau și ateliere în care Me 262 au fost asamblate din unități livrate din tot Reich-ul. Acolo JV44 și-a primit primele mașini. Deși ordinul oficial pentru formarea JV44 a fost datat 24 februarie 1945, Steinhof a primit prima aeronavă pe 10 februarie 1945. În aceste zile, primii piloți au sosit în unitate. Deși Galland a intenționat inițial să recruteze doar cei mai buni ași în JV44, la începutul formării unității a fost forțat să ia ceea ce departamentul de personal al Luftwaffe a alocat - mai mulți recruți fără experiență care tocmai terminaseră pregătirea în III/EJG2. Galland l-a instruit pe Steinhof să efectueze un antrenament intensiv pentru noii veniți pe Me 262, în timp ce el însuși a început să facă planuri pentru a obține piloți experimentați pentru JV44. A vizitat personal spitalele și casele de aviație, a vorbit cu piloți pe care îi cunoștea bine, oferindu-le ocazia de a merge din nou împotriva inamicului cu cele mai bune arme pe care le putea oferi Luftwaffe. În a doua jumătate a lunii februarie 1945, „maeștrii” au apărut în JV44. Primul care a sosit a fost locotenentul Kaiser, care luptase pe toate fronturile. Locotenentul K. Neumann, care pilotase Me 262 din decembrie 1944 și care avea destulă experiență în pilotarea acestei mașini, s-a transferat de la sediul JG7. A sosit și maiorul K.G. Schnell, pe care Galland îl adusese de la spital fără permisiune.
JV44 a inclus și comandantul III/JG7, maiorul E. Hohagen, un pilot de vânătoare cu experiență: a fost eliberat din JG7 din cauza consecințelor unei răni la cap în timpul unei aterizări forțate. Galland avea de gând să-l invite pe E. Hartmann la unitatea sa, dar el a spus că din cauza tinereții sale va trebui să zboare ca aripior cu unul dintre piloții mai în vârstă și a refuzat. Ulterior, stând în lagărele sovietice, a regretat adesea acest lucru. Toți acești oameni și experiența lor au devenit de mare ajutor pentru Steinhof în pregătirea JV44. Locotenentul G. Fahrmann, fost membru al lui Steinhof, a fost numit ofițer tehnic (inginer) al unității; Galland l-a cerut de la JG7. Ulterior, aceste funcții au fost transferate maiorului Hohagen, care avea mult mai multă experiență în organizare și suport tehnic.
La 24 februarie 1945, a fost emis un ordin oficial privind formarea JV44: „JV44 în Brandenburg-Brest. Comandantul unității a drepturi disciplinare comandant de divizie, subordonat în toate privințele Flotei Aeriene Reich. Unitatea specială Galland include 16 avioane Me 262 și 15 piloți.” Semnat de generalul locotenent Koller.
Pentru Galland și Steinhof le-a fost clar că nici piloților noi, nici piloților experimentați nu ar trebui să li se permită să lupte împotriva forțelor inamice superioare până când nu au stăpânit pe deplin Me 262. Din aceste motive, Steinhof a efectuat un antrenament intens de la sfârșitul lunii februarie.
Piloții JV 44 au zburat lângă Oder, stăpânind abilitățile de pilotare a unei noi aeronave. În timpul unuia dintre aceste zboruri, au obținut prima lor victorie.
În acea zi, Steinhof l-a luat cu el pe locotenentul Blomert, unul dintre noii recruți. Despre nivelul antrenamentului său anterioară de luptă, Steinhof a spus: "Blomert a venit de la "bombardier", a zburat cu Ju 88 și a făcut ultima sa buclă la școala de zbor. Îi este greu să piloteze Me 262!" După start, ne-am îndreptat spre est - spre Oder. Ne-am lipit de calea ferată spre Frankfurt, care ducea la râu. Aici au fost lupte aprige persistente. Am zburat peste râu. Un luptător rus a apărut chiar în fața lui Steinhof Me 262. Pilotul german nu a putut reacționa: deoarece viteza lui Schwalbe era mult mai mare, avionul sovietic a rămas mult în urmă. La scurt timp, Steinhof a văzut un grup de 12 luptători apropiindu-se cu stele roșii în față. Am încercat să-l prind pe unul dintre ei în vizor, dar rușii l-au observat și au început să manevreze mai intens. Așa că a decis să iasă din vedere, să se întoarcă, ascunzându-se în spatele norilor, apoi să zboare prin grup cu viteza maximă și să doboare pe cineva.
Steinhof a zburat și a început să caute avionul lui Blomert. L-am văzut cu mult în urmă: pilotul neexperimentat nu putea rămâne în spatele liderului. Steinhof a scos gazul și a virat la stânga. Un minut mai târziu, Blomert l-a ajuns din urmă. Liderul a pornit din nou la atac și s-a apropiat de luptătorii sovietici din direcția soarelui cu o viteză de 870 km/h. „Schwalbe” a fost prea rapid. Steinhof a zburat pe lângă avioanele sovietice ca un fulger, trăgând din tunuri. Dar nu a doborât niciun avion.
Steinhof a început din nou să caute pe Blomert. S-a trezit cu 2 km mai jos, încercând să-l ajungă din urmă pe comandant. O privire la ceas - au trecut 25 de minute de zbor. Colonelul a ales un curs care l-a condus pe partea cealaltă a Oderului la o altitudine de 1000 m. Din nou a vrut să atace un grup de luptători ruși, dar deodată a văzut 6-7 Il-2 trăgând în pozițiile germane. Steinhof a transmis prin radio comanda: „Blomert, întoarce-te la stânga și urmează-mă!” Și în același timp s-a dus la stânga. Ultimul Stormtrooper a apărut în vizorul lui. Linia scurtă pare să treacă. Steinhof s-a întors și a văzut fum provenind din Il-2 și avionul cădea la pământ. Câștigătorul s-a îndreptat spre casă, cu greu i s-a alăturat Blomert, care din nou nu a putut rămâne în spatele liderului. Cu ultimele lor picături de combustibil au aterizat pe aerodromul Brandenburg-Brest.
Pe parcursul lunilor februarie și martie 1945, formarea unei părți din Galland a continuat. La început a fost foarte greu, nu a fost suficient de toate. Dar Galland a avut conexiuni bune și în luna martie JV 44 a primit tot ce avea nevoie. Antrenamentul piloților a continuat atâta timp cât vremea, proviziile de combustibil și luptătorii inamici au permis. În timpul unuia dintre zborurile de antrenament, au mai fost înregistrate două victorii pentru JV44. Acesta este ceea ce însuși vinovatul, colonelul Steinhof, a scris: "Într-o zi de martie, am vrut să-l învăț pe unul dintre nou-veniți să zboare în perechi. După decolare, ne-am îndreptat către „zona noastră de antrenament" de lângă Oder. Am zburat peste River, de cealaltă parte am văzut un grup de luptători ruși pe care voiam să-i atac în mișcare, dar am fost din nou dezamăgit de unghiul de avans la tragere, care este diferit pentru un „reactiv” decât vechiul Bf 109. Am fără succes. a zburat prin formație de mai multe ori când mi-a apărut ceva în fața mea, care s-a dovedit a fi un luptător rus.Instinctiv, am tras patru tunuri de 30 mm. Ca un fulger, un nor de resturi a fulgerat în jurul carlingului meu și rămășițele luptătorului sovietic. a căzut la pământ. Sa dezintegrat literalmente în aer! Privind înapoi la grupul pe care îl atacam, am văzut luptători sovietici cu viteza maximă mergând spre est.
Mă întorc, cobor și găsesc sub mine un luptător singuratic cu stele roșii care zboară spre vest. Îl prind în vizor și trag. Pilotul său a încercat să scape la un nivel scăzut, dar s-a prăbușit în vârful unui deal. Mă întorc și mă uit după sarcina mea. Nu e departe, la comanda mea se apropie de mine, iar noi zburăm spre casă” (aici de notat că cele câteva Me 262 apărute pe Frontul de Est au suferit și pierderi de la luptătorii sovietici; cel puțin în martie-aprilie 1945). , trei piloți sovietici - căpitanii Kozhedub (La-7), Kuznetsov (Yak-9) și Markveladze (Yak-9) au anunțat distrugerea avioanelor inamice, iar locotenentul Sivko (Yak-9) a murit în luptă împotriva unei perechi de Me 262. , după ce a doborât unul dintre ei - aprox. ed.).
La sfârșitul lunii martie 1945, formarea JV 44 s-a încheiat. Galland a decis să folosească toate conexiunile sale pentru a se asigura că unitatea sa a fost transferată în sudul Germaniei. Oficial, el a justificat acest lucru prin „acoperirea instalațiilor industriale supraviețuitoare”: dar, în realitate, nu a vrut să-și țină piloții lângă Berlin, unde era așteptat principalul atac al Armatei Roșii. De fapt, a primit un astfel de ordin pe 31 martie 1945, dar a început pregătirile pentru mutarea pe aerodromul München-Riem cu câteva zile înainte. Primul care a părăsit Brandenburg a fost un tren care transporta echipamente JV 44 - echipamente, arme, tractoare, mașini, bucătărie și piese de schimb pentru Me 262. Tot ceea ce era necesar pe care am reușit să obținem din depozite. Din cauza vremii nefavorabile, transportarea aeronavelor a început abia pe 3 aprilie 1945. Aeronava a zburat de-a lungul rutei Erlanger-Nürnberg-Münch, iar două dintre cele 12 au fost pierdute. Unul dintre ei a fost avionul sergentului-șef-major E. Schallnoser, „Cinci albi”, doborât deasupra München de un avion de luptă american P-38.
În München, au fost pregătite adăposturi pentru aeronave departe de pistă, deoarece acest aerodrom era o țintă preferată a aviației americane. În același timp, toate Me 262 erau reparate și înarmate cu rachete R4M, lucru care le plăcea mult lui Galland și Steinhof. Toate aeronavele au primit un panou sub fiecare aripă de care puteau fi atârnate 12 rachete. Astfel, dintr-un avion a fost posibil să se tragă o salvă de 24 de rachete neghidate deodată, fiecare cu 0,5 kg de explozibil în cap. Unele Me 262 au primit o astfel de suspendare înapoi în Brandenburg, dar aceste arme nu au fost testate acolo. Prin urmare, piloții erau foarte interesați să încerce rachete pe bombardierele americane.
Personalul unității era staționat în apropierea aerodromului. Galland și Steinhof au folosit ultimele zile libere dinainte de începerea zborurilor de luptă pentru a vizita infirmeriele și spitalele de campanie de lângă München pentru a găsi mai mulți „bătrâni” și a-i aduce la JV44. În Casa Aviației de lângă Lacul Tegern i-au găsit pe cei pe care îi căutau: V. Krupinsky și G. Barkhorn. Primul, un as al Frontului de Est, a fost unul dintre profesorii lui E. Hartmann și el însuși a doborât peste 190 de avioane. Al doilea, asul numărul 2 pe lista piloților Luftwaffe, a avut 301 de victorii la credit. Amândoi au decis că îl vor urma pe Galland la Munchen. Curând a sosit din Italia omul pe care îl așteptau - vorbitorul de la „răzvrătiți” - Luttsov. Noii sosiți au început să se reantreneze pe Me 262.
În aceste zile, JV 44 a început să devină o „unitate de elită”, despre care Galland a scris mai târziu: „Crucea Cavalerului a fost insigna noastră de serviciu!”
Pe 4 aprilie 1945, aeronavele JV 44 au întâlnit avioanele americane pentru prima dată în luptă aeriană. Piloții Mustang de la 324th FG (15th Air Force) au întâlnit un grup de Me 262 deasupra Munchenului. Lt. A. Candice și Lt. J.W. Haun a fost repartizat unui Me 262 avariat, iar locotenentul R.A. Deci - doborât un Me 262. Între orele 16.20 și 16.35, un alt grup de avioane de vânătoare americane 325 FG s-a ciocnit de Me 262 lângă München, iar locotenentul W. Day a avariat unul dintre ei.
Sursele germane nu menționează aceste bătălii, așa că astăzi este imposibil să spunem cu fermitate cât de plauzibile sunt declarațiile piloților americani. Cu toate acestea, Me 262 nu a fost destinat unei lupte aeriene manevrabile.
Sarcina principală a JV 44 a fost să intercepteze formațiunile de bombardiere aliate. Datorită suprafeței acoperite mari și caracteristicilor de accelerație redusă, Me 262 de la JV 44 au fost nevoiți să opereze în trei, în timp ce JG 7 folosea de obicei patru. Trioul de avioane a fost ales din cauza manevrabilității slabe a avioanelor cu reacție, care au avut dificultăți în menținerea formației în timpul manevrelor. Cele două aeronave din spate au zburat, de obicei, puțin mai jos pentru a evita pierderea wingman-ului în timpul manevrelor din cauza vizibilității slabe în jos a aeronavei.
Pentru a ataca bombardierele, JV 44 folosea de obicei cel puțin o escadrilă - de obicei nouă luptători sau trei triple. Un zbor a fost lider, ceilalți doi au zburat în spate și deasupra. Intervalul dintre aeronave era de 100 m și 150 m înălțime, între zboruri - 300 m. Când zbura mai mult de o escadrilă, altele aveau loc în spate și puțin mai sus. Când a fost detectată o formație de bombardiere, zborurile s-au despărțit și au atacat din spate unul câte unul. Când au folosit mai multe escadroane de interceptori, fiecare dintre ele și-a atacat grupul de bombardiere „sau”. Atacul a început cu 5 km înainte de țintă, de obicei de la o altitudine de 2000 m. Me 262 au format o coloană și s-au aruncat la 500 m sub formația bombardierului și la 1500 m înaintea lor, apoi au câștigat din nou altitudine pentru a ajunge direct în spatele acesteia la 1000 m. Ținta principală Această manevră a permis aeronavei să atingă viteze de până la 850 km/h, ceea ce a eliminat contracararea luptătorilor de escortă, deși pentru o țintire precisă erau de preferat viteze mai mici. La atac, zborul a încercat să opereze cât mai deschis posibil pentru a sparge „zidul” de foc defensiv de la bombardiere.
Me 262 de la JV 44 folosea vizorul obișnuit Revy 16B, dar cu semne aplicate special corespunzătoare anvergura aripilor B-17 la o distanță de 600 m. La această distanță au fost trase în salvă 24 de rachete R4M, după care pilotul a deschis focul din tunurile MK 108. apropiindu-se de țintă la 150 m, Me 262 a câștigat puțină altitudine pentru a trece cât mai aproape de formarea bombardierelor, îngreunând astfel tunerii aerian B-17 să tragă. Trecerea pe sub formațiuni de bombardiere a fost considerată periculoasă, deoarece fragmente de bombardiere avariate și cartușe uzate cădeau în cantitati mari, ar putea intra în prizele de aer ale motoarelor cu turboreacție.
După ce a trecut peste bombardieri, a avut loc un atac al următorului grup de bombardieri de pe cursă sau o retragere din luptă. Nu a existat nicio încercare de a aduna grupul după atac - formația era prea largă și aprovizionarea cu combustibil era prea mică. Un atac frontal a fost nerealist din cauza vitezei prea mari de închidere, care nu permitea țintirea și tragerile precise.
După ce s-au întâlnit cu luptători aliați, comandantul grupului Me 262 a decis dacă să ia lupta cel mai des, în funcție de disponibilitatea rezervei de viteză. Me 262 au urcat și au atacat de sus. Piloții de vânătoare aliați nu aveau de ales decât să se întoarcă spre avioanele de atac, deoarece cel care continua să zboare în linie dreaptă cobora de obicei. Me 262 de obicei mergeau și repetau atacul. Dacă luptătorii aliați stăteau într-un cerc defensiv, atunci Me 262 s-au aruncat de sus și au deschis focul, încercând să se întoarcă după „cerc”, după care au urcat. Prelungirea bătăliei pe viraj a fost întotdeauna neprofitabilă pentru Me 262.
Pe 5 aprilie 1945, JV 44 a fost zbuciumat împotriva unei formațiuni de B-17 și B-24 care se formase în apropierea Parisului și zbura în direcția nord-est. Din Riem au decolat cinci Me 262. La primul contact cu formația cu rachete, au doborât două B-17. Unul dintre ei a căzut lângă Karlsruhe. Încă două B-17 au fost atât de grav avariate încât au trebuit să fie anulate la întoarcere. Pe lângă bombardiere, americanii au pierdut de la escortă un P-51, care a devenit victima unuia dintre piloții germani.
După ce au cheltuit rachetele, piloții JV44 au atacat al doilea val de bombardiere americane, format din B-24. De data aceasta au atacat cu foc de tun. Iată ce a spus Charles Bayman, un pilot care zboară într-unul dintre avioanele B-24: „În acest zbor, am acționat ca comandantul uneia dintre avioane. Eram adânc în spațiul aerian german când a fulgerat o aeronavă de foarte mare viteză. din dreapta.” Ce a fost? „- a strigat copilotul meu. „Messerschmitt 262 este un avion cu reacție”, am răspuns. Vedem că trei B-24 în flăcări se îndreaptă deja spre pământ. Se pare că echipajele lor nu au înțeles nimic, așa că neașteptat a fost atacul avioanelor de luptă germane. Trăgătorii au raportat că au văzut Me 262 zburând în jurul nostru. Unde naiba este acoperirea luptătorului nostru? În acel moment, bombardierul s-a cutremurat din cauza focului de mitralieră, iar cabina era plină de fum de praf de pușcă ars. One Me 262 a zburat deasupra capetelor noastre; Mitralierele trăgarilor de la bord trăgeau ca nebunii. „Reactivul” scădea cu fiecare secundă, viteza lui scădea. L-am văzut coborând în nori și explodând chiar în fața formației noastre. Eu 262 ne-a atacat de două ori. În timpul celui de-al doilea atac am mai pierdut două B-24. Aproximativ cincizeci dintre piloții noștri au murit atunci”.
În această zi, piloții JV 44 s-au putut odihni liniștiți. 7 bombardiere americane cu patru motoare au fost doborâte și alte câteva au fost avariate. Rachetele R4M s-au dovedit a fi arme foarte eficiente. O rachetă a fost capabilă să distrugă „cetatea zburătoare”.
Nu se cunoaște numele pilotului care a murit în explozia Me 262. Probabil că a fost unul dintre noii veniți.
Timp de câteva zile nu a existat nicio luptă. JV 44 pregătea intens piloți pentru Me 262.
Pe 8 aprilie 1945, colonelul Steinhof a decolat împreună cu membrii săi, locotenentul Farchmann și căpitanul Krupinski. Am zburat la poalele Alpilor. Au zburat la o altitudine de 6000 m. Steinhof a raportat: „Fulgere” în stânga, dedesubt! ", și au început să se ridice. Farchmann nu a putut rămâne în formație și a rămas la 1000 m mai jos. Steinhof a intrat într-o scufundare și a atacat P- Grupul 38. Vechea lui greșeală a apărut din nou în timpul atacurilor asupra Me 262 - plumb incorect la tragere... Obuzele armelor sale nu au lovit nici un avion, dar și Schwalbe-ul său a strecurat prin formațiunea americană neavariat.
Steinhof și-a continuat zborul spre Stuttgart, de unde centrul de ghidare a raportat bombardierele inamice. A urcat la o altitudine de 8000 m, unde Farchmann și-a găsit avionul și i s-a alăturat. Un minut mai târziu, Krupinski a sosit.
Nu departe de Stuttgart au descoperit o formațiune mare de B-24 și B-17. Acestea erau avioane ale Eighth Air Force (8AF) care se îndreptau spre Regensburg. Steinoff a atacat primul. A zburat pe lângă avioanele de escortă și, când s-a apropiat de bombardiere, a vrut să deschidă mai întâi focul cu rachete. Cu toate acestea, dispozitivul nu a funcționat; rachetele nu au părăsit ghidajele. Așa că a trecut rapid la tragerea cu tunuri. Steinhof se întoarse și văzu motoarele unuia dintre Eliberatori învăluite în flăcări și fum negru. Al doilea bombardier cu patru motoare a fost doborât de Fahrmann, iar apoi un B-17 a fost trimis la pământ de Krupinski. Farchmann a reușit să doboare un alt B-17, avariandu-i motorul drept. Un minut mai târziu a fost atacat de luptători inamici. Steinhof și-a căutat aripile, dar fără rezultat. Cantitatea de combustibil l-a forțat să se întoarcă la Riem. Imediat după aterizare, a început să întrebe despre prietenul său. Dar nimeni nu știa nimic despre el - doar doi „Schwalbes” s-au îmbarcat - Steinhof și Krupinsky.
Ce sa întâmplat cu Farchmann? La lansarea unui atac, pușcașii i-au avariat atât de mult aripa dreaptă, încât motorul s-a defectat. Farchmann a încercat să scape cu aeronava lui avariată, dar a fost văzut de patru luptători de escortă. Retragerea nu a avut succes, Me 262 zbura prea încet cu un singur motor, iar luptătorii americani au bombardat Schwalbe cu gloanțe. Au spart carlinga și au spart panoul de bord. Farchmann și-a dat seama că, pentru a se salva, trebuia să sară afară. A deschis copertina, și-a desfăcut centurile de siguranță, iar fluxul de aer l-a „sorbit” literalmente din cabină. A tras bucla de parașute și a coborât într-o pădure mică de pe malul Dunării. În timp ce cobora, a auzit ceva mare căzând în râu - era Me 262 al lui care își terminase călătoria.
Farchmann a fost doborât de locotenentul J. Usiatinsky de la 358 FG (9 AF), care la 14.15 a atacat un Me 262 în apropierea locului în care a căzut avionul aripii lui Steinhoff.
Pe 9 aprilie 1945, 8 bombardiere AF au vizat München, în special aerodromul Riem, din care operau Me 262.
JV 44 a pierdut apoi cel puțin o aeronavă. A fost scris de maiorul E. Giller de la 55th FG, pilotul avionului de vânătoare P-51: „Când conduceam o formație mare la München, am zburat în nori mici, la nord de oraș, direct în fața țintei. . Eram la o altitudine de 7000 m. Când am sărit din nori, m-am ciocnit cu Me 262, care era vizavi de mine. Am văzut că este urmărit de două P-51. Am scăpat tancuri și am făcut stânga în speranță. de a-l intercepta.Am avut avantajul la altitudine si am decolat dupa el.Aproximativ 10 minute mai tarziu l-am prins din urma.Jet-ul s-a intors usor si a inceput sa coboare.In acelasi timp, ne-am trezit peste marginea de jos a Munchenului: Me 262 zbura la o altitudine de 300 m, iar eu eram la 2000 m. Apoi l-am pierdut din nou pentru un minut, apoi l-am găsit - se apropia de aerodromul Rie". sus cu neamtul la o altitudine de 150 m, cu 100 m inainte de pista.Am tras mai multe rafale si am observat o lovire la aripa stanga si la fuzelaj.Germanul coborase deja trenul de aterizare si viteza lui era de aproximativ 400 km/h. Indicatorul meu de viteză a indicat 720 km/h, așa că am zburat peste el și am tras de stick pentru a câștiga din nou altitudine. Când m-am întors, am văzut că adversarul meu stătea întins pe burtă la aproximativ 100 m în spatele benzii. Nu a ars - se pare că a rămas fără combustibil. Avionul german a fost probabil distrus”.
Informațiile maiorului Hiller confirmă ceea ce au spus piloții germani: avionul era cel mai vulnerabil în timpul decolării și aterizării. Acest atac este un exemplu clasic de contracarare a lui Me 262.
Pe lângă această aeronavă, JV 44, conform datelor americane, a mai pierdut unul, doborât de un alt pilot de 55 FG, locotenentul G. Moore. Cu toate acestea, această victorie nu a fost confirmată și detaliile ei sunt necunoscute.
Ce spun documentele germane despre 9.4.45? Forțele aeriene inamice au început un raid asupra Münchenului și aerodromului Rieem. Mai multe bombardiere inamice au fost doborâte în timpul acelui raid. Piste de aterizare din Riehen au fost grav avariate, iar alimentarea cu apă și electricitate a fost întreruptă. Hangarele și atelierele au fost avariate, iar mai multe rezervoare de combustibil au fost distruse. Au început lucrări intense pentru a elimina pagubele, dar aerodromul nu a putut funcționa timp de cel puțin două zile”.
Pentru Galland și piloții săi, asta însemna că nu vor putea decola împotriva inamicului. 10.4.45 Galland a fost convocat de Goering la Obersaltzbergen. Galland a scris mai târziu despre acest lucru: "Reichsmarshall-ul m-a primit cu o atenție uimitoare, a cerut să mă informeze despre primele bătălii ale unității mele. Tot scepticismul său cu privire la Me 262 în apărarea Reich-ului a dispărut. Goering a confirmat că aveam dreptate în privința folosirea Me 262.”
La aerodromul Riem, personalul a muncit din greu pentru a pune banda în stare de funcționare. Lucrarea a fost interferată constant de piloții lui 353 FG, care au aruncat mici bombe de fragmentare și au tras în tot ce se mișca. În cele din urmă au reușit să descopere Me 262 camuflat, pe care l-au ales ca țintă. Trei Schwalbe au fost complet distruse și trei au fost avariate. Steinhof a ordonat ca toate Me 262 rămase să fie mutate departe de aerodrom.
Pe 11 aprilie 1945, 8 bombardiere AF au atacat din nou Rien și au distrus tot ce putea fi reparat. Singurul pozitiv a fost că niciunul dintre aeronavele JV 44 rămase nu a fost avariat. Au așteptat raidul în adăposturi departe de ținta raidului.
Între 12 aprilie și 15 aprilie 1945, au fost accelerate lucrari de renovare. În aceste zile, nici arhivele germane, nici cele ale aliaților nu menționează întâlniri cu Me 262 în vecinătatea Munchenului. Se pare că bombardierii americani au făcut o „lucrare solidă” forțând JV 44 să rămână la sol.
Pe 16 aprilie 1945, pista din Riem a fost în cele din urmă adusă într-o stare acceptabilă, iar aeronavele JV44 au putut intra în luptă. Primul dintre acestea a fost un atac al patru Me 262 asupra unui grup de B-26. Galland însuși i-a condus în atac. El a scris mai târziu: "Lângă Landsberg am întâlnit un grup de 16 Marauders. I-am atacat de la o distanță de aproximativ 600 m cu o salvă de rachete la formațiune. Am văzut două lovituri. Un avion a luat foc și a explodat. Al doilea a pierdut cea mai mare parte din aripa dreaptă și au început să cadă drept în jos. Între timp, trei vehicule care mă urmăreau au fost atacate cu succes. Aripa mea, E. Schallmoser, care lovise cu un fulger peste Riem cu câteva zile mai devreme, nu a tras până nu a fost foarte aproape de B- 26. Când a deschis focul asupra bombardierului inamic, atunci nu a mai putut eschiva și avioanele s-au ciocnit.Ambele mașini au început să cadă la pământ, niciunul dintre noi nu s-a gândit că tânărul pilot are șanse de supraviețuire.Dar seara, telefonul a sunat - Schallmoser vorbea de la marginea Kemlhnei. Au trimis o mașină după el. Am așteptat mult până când „L-ar aduce înăuntru, în cele din urmă a apărut cu un picior rănit și o parașută. A regretat că nu a făcut-o. și-a vizitat mama, care locuia nu departe de locul în care a sărit afară”.
După-amiaza, unitatea lui Galland a decolat din nou, de data aceasta împotriva bombardierelor cu patru motoare ale 8 AF, care bombardau Rosenheim la sud de München. Din nou a avut loc o coliziune cu luptători americani. Maiorul L. Norley și-a amintit: "Am asigurat acoperire directă pentru „cutia" de bombardiere de-a lungul întregului traseu. Lângă Munchen, la o altitudine de aproximativ 700 m, am observat un singur Me 262 zburând spre sud-est. Am trimis un zbor după să-l urmeze, iar dacă aterizează, împușcă-l. Cu toate acestea, pilotul avionului i-a observat, a călcat pe gaz și a zburat”.
Piloții JV 44 au avut succes - au atacat formația B-17 și au doborât trei avioane.
Pe 17 aprilie 1945, 9 Me 262 a decolat sub comanda lui Galland, Steinhoff și Hohagen, împărțit în trei zboruri a trei avioane. Acesta a fost probabil cel mai mare număr de aeronave pe care JV44 s-a angajat să lupte la un moment dat. Micul grup a zburat spre Munchen, pe care bombardierele americane și-au aruncat sarcina utilă mortală.
Piloții Me 262 au așteptat ca bombardierele să părăsească zona de foc antiaerien, apoi au pornit la atac. Primii trei au tras rachete mai întâi. Formarea B-17 a fost întreruptă. Un avion a explodat, cei din jur, loviți de unda de șoc, au căzut din formație. În acel moment, al doilea trio de Me 262 și-a tras cu rachete. Colonelul Steinhof a văzut cum ultimul Schwalbe al zborului a ezitat cu rachetele și, având o viteză foarte mare în comparație cu bombardiere, s-a prăbușit într-unul dintre Boeing. Luptatorul german a tăiat literalmente chila înaltă cu aripa sa. B-17 s-a învârtit și a început să cadă la pământ (întregul echipaj al locotenentului B. Harris a murit în epava sa). A urmat Me 262, fără aripa sa exterioară. Steinhof nu a avut timp să urmărească soarta ulterioară a luptătorului incontrolabil, deoarece a trebuit să-și conducă zborul în atac. La început a vrut să tragă cu rachete. Cu toate acestea, dispozitivul de eliberare din nou nu a funcționat și a zburat prin formarea bombardierelor americane, trăgând din tunurile lor. El a privit calm cum se scurgea fum dintr-un B-17. Și un alt avion a luat foc. Apoi luptătorii americani de escortă au căzut de sus. Dar piloții germani nu s-au lăsat atrași în luptă, și-au mărit viteza și s-au îndreptat spre Riem. Cu toate acestea, și-au găsit aerodromul în ruine. În timpul absenței lor, o altă formație de bombardiere a avariat complet aerodromul. Cu toate acestea, toate Me 262 au aterizat cu succes, au fost trase în lateral și acoperite.
8 avioane s-au întors. Mașina sergentului șef E. Schallmoser a dispărut. El a fost cel care s-a ciocnit cu B-17. După al treilea berbec, nimeni nu a crezut că îl va vedea în viață. Dar în a doua zi, Schallmoser a apărut la Riem. A reușit din nou să lase Me 262 scăpat de sub control și să coboare cu parașuta. În această bătălie de la Munchen, piloții germani au numărat șase B-17 doborâte și două puternic avariate. În realitate, 7 B-17 au fost pierdute, unul din cauza focului antiaerien și mai multe grav avariate.
În dimineața zilei de 18.4.45, radarul german a detectat un grup mare de bombardiere în zona Stuttgart. Ținta vizată este Regensburg. S-a stabilit contactul cu JV 44 în Riem și Galland a ordonat să fie amestecate șase Me 262. Aeronava a decolat în trei. În acea zi, a început cea mai bună echipă nu numai din JV44, ci și din toată Luftwaffe. Acestea au fost: Steinhof (176 de victorii), Galland (104), Barkhorn (301), Krupinski (197), Lutzow (105), Farchmann (4).
Primul zbor, Galland-Barkhorn-Lutzow, a decolat fără probleme, deși aceasta a fost prima misiune de luptă a lui Buckhorn pe Me 262. Începutul celui de-al doilea zbor a început cu necazuri. Liderul, colonelul Steinhof, a intrat într-un crater de bombe și i s-a rupt trenul de aterizare drept. Luptătorul, încărcat cu combustibil și rachete, s-a amestecat de-a lungul solului, motorul din dreapta a izbucnit în flăcări; mașina s-a prăbușit cu viteză maximă în terasamentul de la capătul benzii. Trenul de aterizare s-a rupt, avionul a sărit și imediat a luat foc după cădere. Nimeni nu spera că Steinhof va fi salvat. Dar un pilot în flăcări a sărit direct din flăcări. A fost dus la spital, unde a întâlnit sfârşitul războiului.
Cele cinci Me 262 rămase au atacat un grup de B-26 de la 322BG și, după ce au trecut prin gărzile P-51, au doborât un Marauder și l-au avariat pe al doilea. Datele de cealaltă parte arată că Steinhof nu a fost singura pierdere a JV 44 în acea zi. Mustang-urile de la 325 FG erau în patrulare lângă Riem pe 18/4/45. La 10:50, maiorul Johnson a văzut un avion de luptă decolare. S-a scufundat de la 3000 m până la sol, iar mitralierele lui au lovit Me 262 în momentul în care a părăsit solul. Pilotul german, chiar și sub foc, a câștigat altitudine și a virat la stânga. Johnson a menținut contactul și a tras în rafale scurte. Ambele aeronave s-au ridicat la o altitudine de 1000 m când Me 262 a căzut înapoi și pilotul german a renunțat. Nu se știe numele pilotului doborât.
Norocul părea să se fi întors împotriva JV 44. Pe 21 aprilie, Barkhorn a fost rănit în luptă, iar pe 24 colonelul Lützow a fost declarat dispărut. Pe 26 aprilie, această unitate a suferit o nouă nenorocire - Galland a fost rănit și a trebuit să fie trimis la spital. În timpul existenței sale, JV44 a înregistrat aproximativ 50 de victorii aeriene.
După cum am menționat mai devreme, pentru a accelera pregătirea piloților pentru aeronave cu reacție, Grupul III/EJG 2 a fost format în septembrie 1944 la Lekfeld, la baza echipei de testare „262”, această unitate a devenit cunoscută la începutul anului 1945, când comanda Luftwaffe. a decis să accelereze unitățile de luptă cu armament cu aeronavele Me 262.
III/EJG2 a fost staționat pe aerodromul Leckfeld, iar piloții de vânătoare și bombardiere au început să sosească acolo. Exista un singur ordin: „Învață să zbori cu avioane de luptă cât mai repede posibil!” Cursul a fost construit în conformitate cu aceasta. Mai întâi, 20 de ore de zboruri pe Bf 110 și Me 410 cu un motor oprit, ceea ce s-a pregătit pentru dificultățile viitoare cu Me 262. De fapt, familiarizarea cu Schwalbe a inclus opt zboruri cu o durată totală de 7 ore: o oră într-un cerc deasupra aerodromului, două ore de acrobație, o oră de zbor deasupra terenului (antrenament de navigație), o oră de zboruri la mare altitudine și două ore pentru a dezvolta abilitățile de zbor în formare. La sfârșit - un zbor cu împușcare. Aici s-a încheiat antrenamentul; totul se desfășura în unitatea unde a fost trimis pilotul și depindea în mare măsură de pregătirea lui.
Dar nu a fost ușor de realizat acest program minim la începutul anului 1945. Erau foarte puține Me 262B cu două locuri; unii piloți experimentați din prima linie au trecut de la cursul teoretic direct la vehicule de luptă cu un singur loc. În mod surprinzător, în ciuda problemelor constante din motive tehnice, a avut loc un singur accident din cauza unei erori de pilotare în timpul antrenamentului.
Antrenamentul a fost în mod constant îngreunat de aviația aliată, după cum căpitanul E. Hartmann, care a fost unul dintre mulți dintre cei care au urmat cursuri de reinstruire pe Me 262, scrie:
"Americanii atacau aerodromul în fiecare dimineață, iar zborurile puteau începe abia după ce pista fusese reparată, pe la 10.30. Au zburat timp de o oră și jumătate, apoi până la prânz au apărut luptători aliați și au atacat dintr-o scufundare. Au fost urmați de P-47, aruncând câte cinci tone de explozibili. Noaptea am auzit sunetul tipic al motoarelor Merlin, ceea ce însemna că am fost vizitați de țânțari. Avioanele RAF se scufundau, trăgând în tot ce strălucea pe și în jurul aerodromului."
După cum puteți vedea, munca lui III/EJG 2 nu a fost deloc ușoară. În februarie 1945, celebrul as pilot german Heinz Bahr a preluat comanda unității. Pe lângă pregătirea piloților, Bar a participat la testele care au avut loc la filiala Lekfeld a companiei Messerschmitt. În practică, Bar le zbura de mai multe ori pe zi, așa că nu este de mirare că a obținut măiestrie în pilotarea unui avion de luptă cu reacție, ceea ce i-a permis să obțină rezultate atât de înalte de luptă. Din păcate, acum este imposibil să aflăm exact la ce teste a participat Bar (80-90 de zboruri pe mașini experimentale nu sunt înregistrate în cartea lui de zbor). A zburat cu tancuri de cadere, cu rachete R4M și pe aeronave cu arme combinate (Me 262A-la și Me 262A-la/U5). Zborul său pe Me 262C-1 ("Heimatshutzer I") este confirmat. Pe acest avion, Bar a decolat pe 15.02.45 și a obținut cea mai mare performanță măsurată vreodată pe Me 262 - o viteză de 1040 km/h și o altitudine de 14.700 m. Pe lângă testarea și pregătirea piloților, Bar a început din nou efectuând zboruri de luptă. Prima sa misiune de luptă cunoscută a fost 03/02/45.A avut două avantaje de partea lui: un avion de luptă, pe care puțini alții îl stăpâniseră, și vechiul său prieten Leo Schumacher, care a ajuns și el în III/EJG 2 și a devenit din nou Aripiul comandantului său de la JG 1. Se poate considera că o parte din meritul Baroului este că Schumacher a fost distins cu Crucea de Cavaler la 03/01/45.
Bar a obținut prima sa victorie pe Me 262 pe 19.03.45. Luptătorul inamic de tip P-51 a trebuit să fie atacat de două ori, deoarece arma a eșuat la prima apropiere. Interferența a fost eliminată, Bar s-a întors și din virajul de luptă din dreapta a deschis focul din toate cele patru avioane Mk 108. După cum au văzut observatorii, P-51 a pierdut altitudine și a căzut.
Aici trebuie să faceți o mică inserție. Acest P-51 a fost prima victorie a lui Bahr într-un avion cu reacție și au urmat altele care l-au pus în fruntea piloților de vânătoare germani care zboară acest tip. Bar a avut 16 victorii confirmate, dar în literatura aviatică raportează 19. Nicăieri nu este specificat care dintre ele sunt confirmate.
Barul datează primul succes pe „turbină” la 19.03.45. În același timp, zbura cu un Me 262A-1 (număr de serie 110559) cu numărul roșu „13” pe fuzelaj. Interesant este că la acel moment Schumacher zbura cu Me 262A-1 cu denumirea „23” în roșu. Au păstrat aceste numere de pe aerodromul din Stermed. Piloții germani credeau în numerele norocoase. Poate că era ceva în asta care i-a permis lui Bar să se bazeze pe succesele sale. Pe 21.03.45, tancurile American Liberator au explodat din obuzele sale, iar bombardierul a căzut la pământ în flăcări. Trei zile mai târziu, pe 24.03.45, a doborât încă doi adversari peste Stuttgart - unul P-51 și unul Liberator. Coada lui a fost din nou acoperită de bătrânul său aripiș Schumacher.
03.27.45 aerodromul din Lekfeld a fost vizitat de locotenent-colonelul Walter Dahl (128 de victorii), noul inspector de luptători de zi. Când a examinat totul, a dorit să zboare cu piloții I1I/EJG2 într-o misiune de luptă. A existat un început gradual împotriva bombardierelor care se îndreptau spre Lekfeld. Dahl a decolat cu Bar și alți câțiva piloți într-un Me 262.
După bătălie, el a anunțat că a doborât două P-47 (victoriile 126 și 127). Bar a raportat trei, iar sergentul major Rauchensteiner a raportat un P-47. Cu toate acestea, în acea zi, USAAF a pierdut un P-47 de la 367th FG, iar un alt P-47 a căzut în Canalul Mânecii din motive necunoscute. 04/04/45 Bar a raportat un P-51, iar 04/09/45 a decolat împotriva unei formațiuni de 40 de B-26 de la 387 BG, care mergeau către depozitele militare din zona Amberg-Kummersbrück. Potrivit poveștilor piloților americani, aceștia au fost atacați de o pereche de Me 262, care au doborât un B-26 și l-au avariat grav pe unul. Unul dintre avioane a fost avariat de focuri de armă și a izbucnit în flăcări. Poate fi adevărat că în acest caz victoria a fost câștigată de Bar, care a marcat două B-26 în acea zi. Pe 12.04.45 a anunțat distrugerea unui alt B-26, iar pe 18.04.45 - două P-47.
După război, Bahr a fost chestionat despre părerea lui despre Me 262. El a răspuns: „Când am urcat pe Me 262, totul a devenit diferit și am câștigat un avantaj față de luptătorii aliați. Avionul era superior oricărei aeronave cu piston. Puteam să luăm lupta sau să o evităm. Decizia ne aparținea. Avantajul în forță și armament pe care ni l-a oferit Me 262 a fost decisiv în lupta cu vânătoare. Toate acestea presupunând că ambele turbine funcționau. Dacă un motor s-a defectat, era mai rău Cele mai mari probleme pentru noi au fost cauzate de luptătorii aliați, care ne-au dus să mergem acasă și să fim împușcați peste aerodrom când am aterizat”.
Barul știa bine ce spunea. Și-a dovedit priceperea cu Me 262, exemplificat de cele două P-51 pe care le-a doborât pe 19.04.45. În această zi, USAAF a raportat pierderea a două Mustang: unul de la 354 FG și unul de la 364 FG. Barul în acea zi începea pe „roșu 13”, nr. 110559.
Acestea au fost ultimele sale victorii în III/EJG 2. Deși utilizarea lui Me 262 a avut, fără îndoială, un succes, iar aeronava a demonstrat superioritate față de toate aeronavele aliate, câteva sute de avioane de luptă cu reacție nu au putut nici influența semnificativ rezultatele războiului aerian, nici nu au putut opri avansul. a trupelor inamice . Sfârșitul „Al Treilea Reich” se apropia inexorabil.
Pe 23.04.45, înainte de apropierea armatei americane, Lekfeld a fost evacuat. Bahr, împreună cu alți piloți ai III/EJG 2, au transportat toate Me 262 funcționale la Munchen-Rheim, la JV 44 al lui Adolf Galland. Împreună cu Me 262, mai multe He 162 de la Egrrpobungs kommando 162, care a fost evacuată la Lenkfeld din Rechlin în a doua jumătate a lunii aprilie, au zburat la Munchen. Există adesea o opinie în literatură că Bahr a condus acest comando în Rechlin, dar aceasta este o greșeală; El a fost comandantul II1/EJG 2 și a comandat unitatea He 162 abia la momentul sosirii sale la Leckfeld.
Oamenii de la III/EJG 2 au întărit la timp JV 44. După cum am menționat mai sus, la sfârșitul lunii aprilie această unitate l-a pierdut pe colonelul Johann Steinhoff, care cu Me 262 a avut un accident la decolare și a ajuns la spital cu arsuri grave, maiorul Barkhorn. , colonelul Ponter Lutzow și însuși Galland. Bar a preluat comanda JV 44.
La sfârșitul lui aprilie 1945 se simțea deja că sfârșitul este aproape. Nu a mai rămas nimic, nici combustibil, nici piese de schimb, nici comenzi. Destul de ciudat, au fost suficiente Me 262 - au fost transferate de la unitățile desființate la JV44. Pe 28.04.45 ea încă decola împotriva inamicului. Singura victorie a fost câștigată de Bar, care a doborât un P-47. A doua zi a fost ultima în care JV44 a intrat în luptă. Două sau trei avioane de luptă au decolat;
Heinz Bahr a câștigat ultima sa victorie în acest moment. A doborât un țânțar peste Bad Albingen. Numărul lui s-a încheiat la 221.
În JV44, Bar a zburat cu diverse Me 262A-1. Mai târziu s-a susținut că a obținut mai multe victorii pe Me 262A-la/Ul. A existat de fapt o aeronavă cu această denumire, în loc de cele patru Mk 108 obișnuite, avea șase tipuri diferite în față: patru MG 151/20 și două Mk 103. Bar a susținut că un astfel de Me 262 a fost folosit pentru a ataca Mosquito în JV 44. .
Este interesant că astfel de arme combinate nu s-au justificat, au fost demontate, iar aeronava a fost readusă la forma inițială.
În ultimele zile ale lunii aprilie 1945, JV 44 a zburat în orașul austriac Salzburg. Acolo, pe 05/02/45, i s-a dat ordin să se mute în zona Praga și să se alăture JG7 ca Grup IV. Cu toate acestea, acest ordin nu a fost executat. 05/03/45 Salzburg a capitulat. Când tancurile americane au început să se apropie de aerodrom, Heinz Bahr a dat ultimul său ordin: „Aprindeți Me 262!” Odiseea sa militară s-a încheiat în captivitatea americană. În timpul războiului, a zburat în aproximativ 1.000 de misiuni de luptă, a doborât 96 de avioane pe Frontul de Est și a obținut restul celor 221 de victorii ale sale împotriva Aliaților. Cu Me 262 a avut 16 victorii confirmate. Au distrus 22 de bombardiere americane cu patru motoare. El însuși a fost doborât de 18 ori și a folosit parașuta de 4 ori.
Americanii știau foarte bine pe cine capturaseră. Oamenii care au zburat cu Me 262 au fost foarte valoroși. După mai multe interogații preliminare, toți ofițerii JV 44 au fost încărcați într-un avion de transport și zburați în Anglia. Au fost plasați în tabăra specială nr. 7 la Bovington. Majoritatea întrebărilor s-au referit la Me 262. Barul și ceilalți au spus povestea. Nu avea rost să ne închidem, războiul a fost pierdut, Aliații au capturat un număr semnificativ de Me 262 intacte. Regimul din lagăr era destul de liber. Totul s-a schimbat când prizonierii nu mai aveau nimic de spus și au fost trimiși pe continent, într-un lagăr obișnuit de prizonieri de război. Condițiile de acolo erau mult mai rele. Bar a fost eliberat la mijlocul anului 1947. Revenirea lui la viața civilă a devenit dificilă. Acolo unde a cerut un loc de muncă, a fost respins în timpul conversației. A lucrat prin multe locuri de muncă neimpresionante până când i-a venit șansa în 1950. A devenit instructor la un club de zbor german.
28.04.57 Barul a prezentat o aeronavă sport ușoară în Braunschweig. Dintr-o dată, la o altitudine de 50 m, a intrat într-o pistă, iar cel mai bun jet as al celui de-al Doilea Război Mondial, în fața familiei sale, a murit în epava avionului.
Pentru prima dată, piloții sovietici s-au întâlnit cu avionul Messerschmitt în primăvara anului 1945. În ciuda faptului că piloții au fost pregătiți pentru aceste întâlniri, a fost practic inutil să se angajeze într-un duel cu ei. Era posibil să învingeți inamicul doar într-o combinație favorabilă de circumstanțe, bazându-se pe surpriză.
O descriere a fragmentelor de lupte cu Me.262 poate fi găsită în memoriile mareșalilor de aer S.A. Krasovsky și S.I. Rudenko. Pe lângă victoria de renume mondial a lui I.N. Kozhedub, avioanele Messerschmitt au fost înregistrate pe conturile lui Markveladze, Kuznetsov și alți piloți ai Armatei a 16-a Aeriene. De exemplu, locotenentul L. Sivko a doborât un Me.262, care se apropia de coada unui avion de atac Il-2, cu foc de salvă.
În Armata A 2-a Aeriană, piloții Corpului Aerien 2 Gărzi de atac au fost primii care au deschis contul vehiculelor cu reacție doborâte atunci când au atacat și Il-2. Dar am putut înțelege avantajele și dezavantajele noului avion german abia după sfârșitul războiului.
Surse
- "Wings-digest" /№10 1997/
- "Eu. 262 pe frontul sovietic" /Nikolai Vasiliev/
În anii 1940, nici Aliații, nici Germania nu aveau motoare cu reacție fiabile până la sfârșitul războiului.
Heinkel He-178 a decolat cu propriul motor pe 27 august 1939, devenind prima aeronavă cu propulsie cu reacție care consumă aer atmosferic.
În 1941, Heinkel și Messerschmitt au testat prototipuri de avion cu reacție în același timp cu decolarea britanică Gloucester E.28/39. Pentru a testa corpul aeronavei, Messerschmitt-ul a decolat cu un motor tradițional cu piston în fuzelajul din față: motoarele sale nefiabile cu reacție ar putea eșua, iar primul zbor s-ar termina cu un dezastru.
cockpit-ul Messerschmitt Me 262 vedere din cockpit
Gloucester Meteor, primul avion cu reacție care a intrat în serviciul Aliaților (Anglia) în iulie 1944, a fost folosit pentru a urmări rachetele de croazieră V-1 până în ultimele luni ale războiului. O unitate a acestor aeronave i s-a interzis să treacă pe linia frontului, pentru a nu fi în pericol de capturare.
Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe
Generalul locotenent Adolf Galland, în calitate de inspector de avioane de luptă, a efectuat zboruri de testare pe Messerschmitt Me-262 - avion de luptă mai rapid decât orice aeronavă aliată și capabil să lupte chiar și cu aeronava Mosquito, care anterior scăpase de atacuri.
Aeronava Mosquito a fost un bombardier multirol și a fost folosită și ca vânătoare de noapte. Cu viteza sa de 640-675 km/h la altitudini de peste zece kilometri, nu era nevoie să ne temem de atacurile de la Messerschmitt 109.
Avioane de luptă Me 262A bazate de-a lungul Autobahn Munich Salzburg Germania 1945
Si aici Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) un luptător înarmat cu un tun de 30 mm ar putea schimba cursul războiului în aer. Așa se vorbește despre aceste date peste tot, cel puțin așa spun ei des.
Me-262 ar fi putut câștiga războiul. A reprezentat un salt cuantic în proiectarea aeronavelor; chiar și doar câteva aeronave transferate către unități de primă linie au provocat comandamentul aerian aliat în Europa. Având caracteristici de zbor uimitoare, aeronava M-262 a suferit din cauza motoarelor sale nesigure cu turboreacție. Pierderile datorate defecțiunilor motorului, incendiilor și avariilor au fost mari. Tunul de 30 mm era predispus să se blocheze, iar trenul de aterizare se prăbușea adesea când avionul ateriza. 
Me-262, unul dintre primele avioane cu reacție și cel mai faimos dintre ele
Câteva sute de Me-262, provocând pierderi semnificative, ar putea opri bombardamentul american în lumina zilei.
Si ce crezi? Este răspunsul încă neclar?
Ar putea un astfel de avion revoluționar să închidă cerul Germaniei de raidurile aeriene ale aeronavelor aliate? Să ne amintim că armatele de atac au ajuns la aproape 1000 de avioane la un moment dat. Și până la jumătatea anului 1944, controlul asupra cerurilor Germaniei a aparținut Aliaților și, de asemenea, în timpul zilei. Me-262 a fost introdus rapid în producție. Galland a insistat ca cel puțin un sfert din forța de luptă a Germaniei să fie Me-262. Aceasta a fost o cerere imposibilă.
Germania a fost capabilă să construiască avioane în cantități suficiente până când Aliații și-au șters fabricile, dar asta nu a fost atât de rău. Când puțurile de petrol și minele de cărbune din Selesia au fost bombardate, aproape totul s-a oprit, de la transport până la industrie.
Pista Duxford ME 262 defecțiune a frânei
A doua întrebare este: ar putea Luftwaffe să poată antrena destui piloți pentru a pilota avionul de luptă Messerschmitt Me-262?
luptătorul Messerschmitt Me 262
Fabrici bombardate. La prima întrebare s-a răspuns mai devreme: pe 17 august 1943, a 8-a Forță Aeriană a SUA a bombardat Regensburg, distrugând o linie de asamblare a aeronavei. Acest lucru a dus la faptul că germanii au fost nevoiți să mute producția într-o nouă locație din Bavaria, dar chiar înainte de aceasta au existat opriri de producție din cauza lipsei de personal calificat, materiale strategice și daune nemiloase ale rețelei. căi ferate. Între vara lui 1943 și aprilie 1945, fabricile Messerschmitt au produs aproximativ 1.300 de Me-262, dintre care 1.000 au fost transferate către Luftwaffe. În același timp producția totală "numai luptatori" aliații au depășit 2.000 de avioane pe lună.
problema principala Messerschmitt Me-262, primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe, centrala sa electrică.
Centrală electrică, motor cu reacție Jumo 004
Motoarele nesigure au afectat Me-262 pe parcursul scurtei sale cariere de luptă. Motorul Jumo 004 a necesitat o revizie majoră după zece ore de funcţionare, A durata de viață a motorului nu a depășit 25 de ore.
Duza a căzut uneori din nacela motorului, ceea ce a dus la un incendiu al motorului și avionul a intrat într-o spirală de moarte. Aeronava avea tendința de a se rotește, ceea ce a îngreunat tragerile precise din cauza vitezei mari de închidere și a vitezei scăzute a proiectilelor sale de tun.
Luptător Messerschmitt Me 262 Salzburg Austria
Piloții nu mai sunt la fel
O unitate de luptă compusă din luptători Messerschmitt Me-262în octombrie 1944 au efectuat primul zbor de luptă. Statistici de utilizare Messerschmitt Me-262 Nu este încurajator, aproximativ 150 de avioane inamice au fost doborâte în bătălii aeriene, dar aproximativ 100 de aeronave ale noastre au fost pierdute.
Me 262 A2a de vânătoare-bombardă găsit de armata SUA într-o pădure de lângă Frankfurt în primăvara anului 1945
Dar în mâini capabile, cu un motor care funcționează bine, Me-262 a fost un adversar formidabil.
Un bombardier de vânătoare este inspectat de soldații americani
Avantajul său fenomenal de viteză ar putea fi folosit pentru a efectua lovituri devastatoare împotriva armatelor de bombardiere, urmate de o ieșire rapidă din atac înainte ca escorta să poată reacționa.
Me-262A Americanii verifică capcanele explozive Germania ianuarie 1945
O singură lovitură de la un tun de 30 mm a fost adesea suficientă pentru a distruge un bombardier cu patru motoare, sau cel puțin pentru a-l paraliza, forțându-l să cadă în spatele grupului său, unde luptătorii germani cu pistoane îl puteau termina. În primăvara anului 1945, Me-262 a fost planificat să fie înarmat cu mai multe rachete aer-aer R4M neghidate, ceea ce i-ar permite să lanseze salve rapide la escadrile de bombardiere dincolo de raza efectivă a mitralierelor lor.
Avionul de luptă german Messerschmitt Me 262 la Wright Field, Ohio, confiscat de forțele aeriene americane, cu tun automat
Deci contribuția totală la război Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe nu atât de mare pe cât pare.
Evoluțiile sale, adesea brute, în dezvoltarea ulterioară a construcției de avioane cu reacție sunt grozave; doar uitați-vă la primele avioane de luptă aliate produse în masă, adesea fără mărci de identificare și nu puteți distinge unul de celălalt.
Profesie Director de Dezvoltare Responsabilitățile postului de Director de Dezvoltare Regională
Curs: Lichiditatea și solvabilitatea unei întreprinderi, metode de evaluare și management
Utilizarea indicatorilor de performanță logistică
Conceptul și elementele procesului logistic
Fișa postului șefului secției transport auto Fișa postului șefului compartimentului ambalaje transport