Pravo međunarodnog transporta. Međunarodno privatno pravo Međunarodni drumski transport

23. Transportni poslovi u vazdušnom saobraćaju, njihova zakonska regulativa i međunarodni ugovori.

Vazdušni prevoz robe, putnika i prtljaga u međunarodnom privatnom pravu regulisan je normama kako nacionalnog zakonodavstva, tako i međunarodnih ugovora.

Najvažniji međunarodni ugovor u oblasti vazdušnog prevoza robe, putnika i prtljaga je Varšavska konvencija iz 1929. godine za unifikaciju određenih pravila međunarodnog vazdušnog saobraćaja. Godine 1955. dopunjen je Haškim protokolom. Trenutno je Konvencija dobila zaista univerzalni karakter, a broj njenih učesnika je oko 130 država. SSSR se pridružio i Varšavskoj konvenciji iz 1929. i Haškom protokolu iz 1955. 1934. i 1954. godine. Rusija je njihov učesnik kao rezultat međunarodnog pravnog sukcesije.

Naknadno su usvojeni novi dokumenti kojima je dopunjena Varšavska konvencija iz 1929. To se, prije svega, odnosi na Gvatemalski protokol iz 1971. godine, koji je povećao granicu odgovornosti avio-prevozioca za štetu nanesenu životu i zdravlju putnika, i, pored toga, uveden princip objektivne odgovornosti prevoznika, bez obzira na njegovu krivicu.

Dakle, kompleks međunarodnih dokumenata koji regulišu vazdušni prevoz robe, putnika i prtljaga u međudržavnom saobraćaju izgleda ovako:

dokumenti Varšavskog sistema, koji uključuju:

Varšavska konvencija 1929;

Haški protokol iz 1955. godine;

Gvatemalski protokol 1971;

Montreal Protocols 1975;

Konvencija iz Guadalajare iz 1961. godine;

Montrealski sporazum iz 1966. godine;

Malteški sporazum 1974;

Montrealska konvencija ICAO 1999

Varšavska konvencija iz 1929. izmijenjena i dopunjena Haškim protokolom iz 1955. primjenjuje se na svaki međunarodni prijevoz robe, putnika i prtljaga koji se obavlja avionom uz naknadu. Takođe se odnosi na besplatan prevoz ako ga obavlja avioprevoznik avionom. Međunarodni prijevoz u smislu ove konvencije je svaki prijevoz u kojem se mjesto polaska i odredište, bez obzira da li je došlo do prekida u prijevozu ili pretovaru, nalaze ili na teritoriji dvije države potpisnice Konvencije, ili na teritoriji iste države potpisnice ako je zaustavljanje predviđeno na teritoriji druge države, čak i ako ta država nije članica Konvencije. Prevoz bez takvog zaustavljanja između dva mjesta na teritoriji iste države članice neće se smatrati međunarodnim. Prevoz koji će obaviti više uzastopnih avioprevozilaca smatra se jednim prevozom ako se smatrao jednom operacijom, bez obzira da li je zaključen u obliku jednog ugovora o prevozu ili više ugovora. I takav transport ne gubi svoj međunarodni karakter samo zbog činjenice da se jedan ili više ugovora moraju u potpunosti obavljati na teritoriji jedne te iste države.

Konvencija se primjenjuje na sav prihvatljiv međunarodni saobraćaj, bilo da ga obavljaju državne avio kompanije ili druga javna pravna lica, ili privatne avio kompanije. Konvencija se ne primjenjuje na prijevoz poštanske korespondencije i poštanskih paketa.

Međunarodni vazdušni prevoz se obavlja na osnovu prevoznih isprava, koje su prevozne isprave i potvrđuju zaključivanje ugovora o vazdušnom saobraćaju. Ove transportne isprave su:

U ugovoru o vazdušnom prevozu robe - vazdušni tovarni list. Prema terminologiji Konvencije, ovo je dokument o vazdušnom saobraćaju koji ima funkcije slične onima u tovarnom listu. Međutim, za razliku od tovarnog lista, vazdušni tovarni list se ne može pregovarati i ne može se prenositi indosamentom.

U ugovoru o vazdušnom prevozu putnika - avio karta;

U ugovoru o prevozu prtljaga vazdušnim putem - priznanica za prtljag.

Vazdušni transport. Svaki prevoznik tereta ima pravo da zahteva od pošiljaoca da mu sačini i preda dokument o vazdušnom prevozu (avio-tovarni list). Svaki pošiljalac ima pravo da zahteva od prevoznika da prihvati ovaj dokument. Avio-prevozni dokument sastavlja pošiljalac u tri originalna primjerka i predaje zajedno sa robom. Prvi primjerak ima oznaku "za nosioca"; potpisuje ga pošiljalac. Drugi primjerak ima oznaku "za primaoca"; potpisan je od pošiljaoca i prevoznika i mora pratiti robu. Treći primjerak potpisuje prijevoznik i vraća se pošiljaocu po preuzimanju robe. Prijevoznik mora staviti svoj potpis prije utovara robe u avion. Potpis prevoznika i pošiljaoca može biti zamenjen odgovarajućim pečatom. Ako, na zahtjev pošiljaoca, prevoznik sastavlja ispravu o vazdušnom prevozu, smatra se da postupa na teret pošiljaoca.

Dokument o vazdušnom saobraćaju mora da sadrži:

Obavijest pošiljatelja da ako se prevoz obavlja u kojem odredište ili stajalište nije u zemlji polaska, onda se na takav prijevoz primjenjuju pravila Varšavske konvencije i ova Konvencija u većini slučajeva ograničava odgovornost prijevoznika u slučaju gubitka ili oštećenje robe (član 8) . Pošiljalac je odgovoran za tačnost podataka o robi koje unosi u avio-prevoznu ispravu. Takve informacije uključuju podatke o težini, veličini, količini, zapremini robe, stanju robe i njenom pakovanju.

Vazdušni prevoz putnika. Prilikom prevoza putnika mora im se izdati karta koja sadrži:

Naznaka mjesta polaska i odredišta;

Ako su mjesto polaska i odredište na teritoriji iste države potpisnice Konvencije, a jedno ili više planiranih zaustavljanja je na teritoriji bilo koje druge države, naznaka najmanje jednog takvog zaustavljanja;

Imajte na umu da ako je putnik na putovanju gdje odredište ili zaustavljanje nije u zemlji polaska, onda se na takav prijevoz primjenjuju pravila Varšavske konvencije i da ova Konvencija u većini slučajeva ograničava odgovornost prijevoznika u slučaju smrti ili povrede, kao i u slučaju gubitka ili oštećenja prtljaga.

Avio karta je dokaz o zaključivanju ugovora o prevozu putnika i njegovim uslovima.

Centralno za Varšavsku konvenciju je pitanje ograničenja odgovornosti avio-prevozioca za štetu prouzrokovanu životu i zdravlju putnika, kao i za štetu koja rezultira gubitkom ili oštećenjem prtljaga i tereta. Prevoznik je odgovoran za štetu prouzrokovanu životu i zdravlju putnika ako se nezgoda koja je prouzrokovala štetu dogodila u avionu ili tokom operacija ukrcaja i iskrcaja. Prevoznik je odgovoran za štetu nastalu u slučaju uništenja, gubitka ili oštećenja prijavljenog prtljaga ili tereta, ako je šteta nastala tokom vazdušnog prevoza.

Vazdušni prevoz obuhvata vremenski period tokom kojeg je prtljag ili teret pod starateljstvom prevoznika, bilo da je to na aerodromu, u avionu ili negde drugde u slučaju sletanja sa aerodroma. Vremenski period vazdušnog saobraćaja ne uključuje kopneni, pomorski ili rečni transport koji se obavlja van aerodroma. Međutim, ako se takav prevoz obavlja u skladu sa ugovorom o vazdušnom prevozu u svrhu utovara, predaje ili istovara, smatra se da je svaka šteta nastala usled štetnog događaja koji se dogodio tokom vazdušnog prevoza.

Slične informacije.

Pravni režim vazdušnog saobraćaja utvrđuje pravna priroda vazdušnog prostora u okviru kojeg se let obavlja, kao i kontrola nad njim od strane službi vazdušnog saobraćaja (ATS).

Po svojoj prirodi vazdušni prostor se deli na suvereni vazdušni prostor određena država (član 1 Čikaške konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu iz 1944.) i međunarodnog vazdušnog prostora.

Pod suverenitetom se podrazumijeva prostor koji se nalazi iznad državne teritorije, što zauzvrat uključuje kopnene površine (masive) i teritorijalne vode uz njih, koje su pod suverenitetom ove države.

Ako država ima pravo da uspostavlja svoja pravila u svom vazdušnom prostoru, onda se u međunarodnom letenju bezbednost postiže primenom ICAO pravila. U skladu sa ovim poslednjim, međunarodni vazdušni prostor je podeljen na regione letnih informacija. Regija informacija o letovima predstavlja vazdušni prostor unutar granica utvrđenih uzimajući u obzir mogućnosti sredstava navigacije i kontrole letenja. Obuhvata: vazdušne puteve, oblasti i putanje letenja aviona na kojima se pružaju usluge vazdušnog saobraćaja.

Glavni međunarodni pravni izvor, regulisanje vazdušnog saobraćaja je Konvencija o ujedinjenju određenih pravila za međunarodni vazdušni prevoz, potpisan 1929. u Varšavi i izmijenjen 1955. Haškim protokolom. Više od 100 država je pristupilo Konvenciji, a više od 90 zemalja učestvuje u Haškom protokolu, uključujući i Rusiju (na osnovu sukcesije obaveze SSSR-a). Nakon toga, Konvencija je dopunjena Montrealskim sporazumom iz 1966. godine, Gvatemalskim protokolom iz 1971. i Montrealskim protokolom iz 1975. godine, koje je ili potpisao i ratificirao vrlo mali broj država, ili nisu stupili na snagu.

vazdušni transport izdat putnom kartom, čekom prtljaga ili ispravom za avio prevoz.

Ulaznica izdaje tokom prevoza putnika i mora sadržavati naznaku:

Mjesta polaska;

mjesta za zaustavljanje;

Odredišta

Iznosi plaćanja.

Prilikom prevoza prijavljenog prtljaga, a pregled prtljaga koji se može kombinovati sa ulaznicom. U oba slučaja, mora sadržavati iste podatke kao i karta.

Putna karta i priznanica za prtljag su dokaz zaključenog ugovora o prevozu i njegovih uslova. Njihovo odsustvo, nepravilnost ili gubitak ne utiče na postojanje ili valjanost ugovora o prevozu.

Za prevoz tereta (robe), vazdušni transport dokument. Avio-prevozni dokument sastavlja pošiljalac u tri originalna primjerka i predaje zajedno sa robom. Prvi primjerak ima oznaku "za prevoznika" i potpisuje pošiljalac. Drugi primjerak je namijenjen primaocu, potpisan od pošiljatelja i prijevoznika i mora slijediti uz robu. Treći primjerak potpisuje prijevoznik i vraća se pošiljaocu po preuzimanju robe.

Pošiljalac odgovara za tačnost podataka i deklaracija u vezi sa robom, koje unosi u avio-prevozni dokument. Pošiljalac će biti odgovoran za svaku štetu koju je pretrpio prevoznik ili bilo koje drugo lice prema kome je prevoznik odgovoran, zbog netačnosti, netačnosti ili nepotpunosti podataka ili izjava koje je dao pošiljalac.

Pošiljalac je dužan pruži informacije i uz avio-prevozni dokument priloži dokumenta koja su neophodna za obavljanje carinskih ili policijskih formalnosti prije prenosa robe primaocu. Pošiljalac odgovara prevozniku za sve gubitke koji bi mogli nastati zbog odsustva, nedovoljnosti ili netačnosti ovih podataka i papira, osim u slučajevima krivice prevoznika ili osoba koje on imenuje.

Prevoznik je odgovoran za štetu nastalu zbog kašnjenja u prevozu putnika, prtljaga ili robe vazdušnim putem.

Prevoznik je odgovoran za štetu nastalu smrću, skladištenjem ili bilo kojom drugom tjelesnom povredom koju je putnik pretrpio, ako se nesreća koja je prouzročila povredu dogodila u zrakoplovu ili tokom bilo koje operacije ukrcaja i iskrcaja.

Prevoznik je odgovoran za štetu nastalu uništenjem, gubitkom ili oštećenjem prijavljenog prtljaga ili robe, ako se incident koji je prouzrokovao štetu dogodio tokom vazdušnog prevoza.

Vazdušni prevoz (u smislu prethodnih stavova) obuhvata vremenski period tokom kojeg je prtljag ili roba pod nadzorom prevoznika, bilo da je to na aerodromu, u avionu ili negde drugde u slučaju sletanja sa aerodroma .

Prevoznik je dužan obaviti obavijest:

U slučajevima kada je nemoguće izvršiti naloge pošiljaoca;

Po dolasku robe na odredišni aerodrom.

Potraživanje odgovornosti mora biti pokrenut po izboru podnosioca zahteva na teritoriji jedne od država inkorporacije strane u ugovoru, bilo u sudu u mestu prebivališta prevoznika, u mestu gde je sedište njegovog poslovnog mesta nalazi, ili u mjestu gdje ima kancelariju preko koje je zaključen ugovor, ili u sudu odredišnog mjesta.

Tužba za odgovornost može se pokrenuti u roku od dvije godine od dana dolaska na odredište, odnosno od datuma kada je zrakoplov trebao stići, ili od dana kada je prijevoz zaustavljen. U nedostatku prigovora u vezi sa obavezom prevoza u utvrđenim rokovima, tužbe prema prevozniku neće biti prihvaćene.

Prethodno

Ugovor o međunarodnom prevozu je posebna vrsta inostranih ekonomskih transakcija. Specifičnost ϶ᴛᴏth ugovora je zbog specifičnosti transporta kao prirodnog monopola države. Ugovor o međunarodnom prevozu sadrži javnopravne (određivanje statusa transportnog okruženja) i privatnopravne (neposredna organizacija samog prevoza) aspekte. Međunarodni transport - ϶ᴛᴏ prevoz robe i putnika između dve ili više država, koji se obavlja pod uslovima međunarodnog ugovora zaključenog između njih.

Specifičnost pravnog uređenja je, naime, u tome što se glavna pitanja transporta rješavaju međunarodnim ugovorima (međunarodnim transportnim konvencijama) koji sadrže jedinstvena materijalna i kolizijska pravila. U nedostatku međunarodnog ugovora, prekogranični prijevoz neće biti međunarodni i reguliran je nacionalnim pravom. Ugovor o prevozu - ϶ᴛᴏ sekundarni spoljnotrgovinski posao koji služi opštem sistemu kretanja robe.

Vrste međunarodnog transporta: železnički, drumski, vazdušni, vodni (rečni i morski) Postoji i cevovodni transport, ali njegovo korišćenje ne predstavlja ugovor o prevozu (ne postoji centralna strana ϶ᴛᴏth ugovora - prevoznik) Ozbiljne specifičnosti imaju tranzitni, mješoviti, kontejnerski i kombinovani međunarodni transport.

Osobine prava mjerodavnog za ugovor o međunarodnom prijevozu leže u djelovanju općih kolizijskih veza (pravo lokacije stvari, zaključenja ugovora, nanošenja štete) i njihovom pretvaranju u posebne (pravo polaznog puta, odredišne ​​luke, mjesta sudara brodova i sl.) Autonomija volje će biti opšta konfliktna obaveza ugovora o međunarodnom prijevozu kao sporednog vanjskotrgovinskog posla. U nedostatku sporazuma između stranaka o zakonu, primjenjuje se kriterij najbliže povezanosti, koji se podrazumijeva kao pravo mjesta prebivališta ili glavnog mjesta djelovanja one strane u odnosu koja vrši obavljanje poslova. , koji je odlučujući za sadržaj ugovora (zakon zemlje prevoznika - podstav 6, stav 3, član 1211 Građanskog zakonika)

7.2. Međunarodni željeznički transport

Međunarodni željeznički transport - ϶ᴛᴏ prijevoz robe i putnika između dvije ili više država prema odredbama međunarodne željezničke konvencije. Željeznički transport u nedostatku međunarodnog transportnog ugovora neće biti međunarodni, već će imati nacionalni pravni karakter. Upravo je ova vrsta prevoza podijeljena u nekoliko faza i formalizirana nekoliko ugovora o prijevozu: nakon granične stanice - prema zakonu države mjesta polaska, nakon prelaska granice - prema nacionalnom zakonu strane države itd. Međunarodne željezničke konvencije mogu imati i međuvladin i međuresorni karakter. Uz ove konvencije zaključuju se posebni sporazumi pomoćnog karaktera koji uređuju isključivo odnose između željeznica i ne stvaraju prava i obaveze za strane u ugovoru o prijevozu.

Općenito je prihvaćeno da je u prisutnosti željezničke konvencije primjena nacionalnog zakonodavstva dozvoljena samo ako se na njega spominje u samoj konvenciji ili na pitanja koja konvencija ne reguliše.
Vrijedi napomenuti da se posebnosti konfliktnog regulisanja međunarodne željezničke komunikacije sastoje u kombinovanju djelovanja u svakom ugovoru nekoliko konfliktnih principa. Biće izuzetno uobičajeno da se opšte konfliktne obaveze (zakon lokacije stvari, mesta ugovora) transformišu u posebne (pravo puta polaska, puta, tranzita, odredišta, itd.) Pravna regulativa željezničkog saobraćaja podrazumijeva mogućnost autonomije volje pri izboru mjerodavnog prava i nadležnosti.

Multilateralni međunarodni ugovori o željezničkom saobraćaju sklapaju se, naravno, samo na regionalnom nivou. Vrijedi napomenuti da su u zapadnoj, srednjoj i istočnoj Evropi na snazi ​​Bernske konvencije o željezničkom prijevozu robe iz 1890. (BIM) i o željezničkom prijevozu putnika i prtljaga iz 1923. (CIV). sazvana je posebna revizijska konferencija Bernskih konvencija, koja je okončana usvajanjem Sporazuma o međunarodnom željezničkom prijevozu, 1980. (COTIF), Međunarodne putničke konvencije (Dodatak A – IPC Jedinstvena pravila) i Međunarodne konvencije o teretu (Aneks B – Jedinstvena pravila CIM-a). ) izrađeni su kao Aneks Dodatku COTIF-a – Pravila za međunarodni teretni saobraćaj, koji je službeno uputstvo COTIF-u.

U okviru COTIF-a osnovana je Bernska međunarodna organizacija za željeznički transport. Prilikom izračunavanja međunarodnog željezničkog transporta uglavnom se može koristiti SDR, međunarodna valutna jedinica koju je 1967. godine ustanovio MMF. U COTIF-u učestvuju ne samo evropske zemlje, već i pojedine države Azije i Afrike. Vrijedi napomenuti da se odredbe COTIF primjenjuju na transport ruske robe vanjske trgovine u zemlje zapadne Evrope i iz njih u Rusiju.

COTIF se ne odnosi samo na željeznički, već i na mješoviti željeznički-vodno-zračni saobraćaj. Norme IPC i CIM su dispozitivne prirode, uspostavljaju mogućnost promjene uslova prevoza kroz posebne bilateralne sporazume i norme nacionalnih zakona. COTIF ima dosta posebnih konfliktnih veza (zakon o putu odlaska tereta, putevima tereta, putevima odredišta tereta).

Rusija takođe učestvuje u multilateralnim međunarodnim regionalnim sporazumima o železničkom saobraćaju - u Sporazumu o međunarodnom teretnom saobraćaju (SMGS) i Sporazumu o međunarodnom putničkom saobraćaju (SMPS) iz 1951. godine (važi 1992. godine). Djelokrug SMGS i SMPS su bivše socijalističke države istočne Evrope i Azije, bivše sovjetske republike SSSR-a.

SMGS i SMPS sadrže obavezna objedinjena materijalna i koliziona zakonska pravila. Svi bilateralni sporazumi koji odstupaju od pravila SMGS i SMPS su nevažeći. Vrste posebnih konfliktnih obaveza u ovim ugovorima: pravo puta polaska robe; putevi tereta; put kojim se menja ugovor o prevozu; putevi na kojima je teret bio zadržan; putevi odredišta tereta; puteva, na koje će doći potraživanja. Utvrđena je nemogućnost da strane izaberu mjerodavno pravo i druge kolizione zakonske obaveze. Primjena domaćih zakona je dozvoljena samo na pitanja koja nisu uređena sporazumima.

Rusija ima čitav sistem bilateralnih sporazuma o međunarodnom željezničkom teretnom i putničkom saobraćaju sa raznim državama (Turska, Finska, Iran, Austrija itd.) Vozarina za sav međunarodni željeznički saobraćaj u Rusiji je određena po MTT tarifama. Povlašteni troškovi prevoza su fiksirani u rusko-finskom sporazumu. Na Transsibirskoj željeznici prevoz tereta se obavlja putem ubrzanih kontejnerskih vozova - "Zapadni vjetar" i "Istočni vjetar".

7.3. Međunarodni drumski transport

Pravni status sredine kopnenog saobraćaja neraskidivo je povezan sa pravnim statusom teritorije države. Suverenitet države u potpunosti se proteže na teritorijalne entitete koji joj pripadaju i predodređuje specifičnosti pravnog režima kopnenog saobraćaja. Organizacija putnih komunikacija usko je povezana sa normama nacionalnog javnog prava. Međunarodna putna komunikacija, osim toga, ima posebnu specifičnost. Motorno vozilo prelazi granice i prati puteve različitih država, odnosno postoji potreba za uspostavljanjem jedinstvenih saobraćajnih pravila, jedinstvenog sistema putnih znakova i signalizacije.

Međunarodni drumski transport - ϶ᴛᴏ drumski prevoz robe i putnika na osnovu međunarodnog ugovora, pri čemu se polazna tačka nalazi na teritoriji jedne države, a odredišna tačka na teritoriji druge, kao i prevoz u prolazu. Ugovor o međunarodnom drumskom saobraćaju je posebna vrsta spoljnotrgovinskih poslova, poseban komercijalni ugovor. Drumski prevoz obično ne obavljaju ugovorne strane, već s njima povezane kompanije, koje i same mogu zaključiti ugovor o drumskom prevozu. Najkarakterističnija pravna karakteristika ovih ugovora biće njihova priroda dvostruke spoljnotrgovinske transakcije.

U Evropi postoji čitav sistem međunarodnih ugovora koji regulišu drumski saobraćaj: Konvencija o drumskom saobraćaju iz 1949. (na snazi ​​u smislu organizovanja drumskog saobraćaja) i njen Protokol o putnim znakovima i signalima iz 1949. godine; Konvencija o drumskom saobraćaju iz 1968. (uspostavlja jedinstven sistem putnih znakova i signalizacije, jedinstvenu oznaku puta); Evropski sporazum o međunarodnom drumskom prevozu opasnih materija, 1957. (ADR); Evropski sporazum o međunarodnim autoputevima iz 1975. (CMA)

Među regionalnim evropskim sporazumima, glavnu ulogu u pravnom regulisanju međunarodnog drumskog transporta imaju Ženevska konvencija o ugovoru o međunarodnom drumskom prevozu robe iz 1956. (CMR ili CMR) i Ženevska carinska konvencija o međunarodnom prevozu. robe koja koristi TIR karnete (TIR karneti), 1975. (Konvencijski TIR)

CMR je objedinio uslove za međunarodni drumski prevoz robe. Delokrug CMR-a je regulisanje odnosa između prevoznika i vlasnika tereta, postupak prihvatanja tereta na prevoz i njegovo izdavanje u mestu odredišta. Obim CMR-a: svi ugovori o drumskom prevozu robe uz naknadu, kada se mesto utovara i mesto isporuke robe nalaze na teritoriji dve različite države, od kojih će najmanje jedna biti strana u Konvenciju.

CMR sadrži detaljna pravila o svim osnovnim uslovima prevoza; utvrđena je lista pošiljki na koje se Konvencija ne primjenjuje. Primjena Konvencije ne zavisi od mjesta prebivališta i državljanstva ugovornih strana. Norme CMR-a su obavezne. Odstupanja od njegovih odredbi nisu važeća. CMR je konglomerat materijalnih pravila i pravila sukoba zakona. Konfliktno regulisanje predviđa primjenu opštih i posebnih kolizionih pravila: autonomija volje, pravo suda, pravo mjesta polaska i mjesta robe (opće); zakon lokacije sedišta preduzeća tuženog, zakon lokacije kancelarije koja je zaključila ugovor, zakon mesta gde je roba predočena prevozniku (posebno)

Konvencija TIR definiše postupak obrade carinskih formalnosti i postupak carinskog pregleda u međunarodnom drumskom prevozu robe.
Važno je napomenuti da je glavni atribut Konvencije TIR karnet (jedinstvena carinska isprava), čiji imalac uživa prednost prioritetnog carinjenja (znak TIR). Države članice imaju posebne institucije garantnog udruženja za zaštitu lica koja TIR procedura. ASMAP, neprofitna organizacija, članica Međunarodne unije drumskog transporta, osnovana je u Rusiji. ASMAP je garantno udruženje ruskih međunarodnih drumskih prevoznika.

Rusija učestvuje u velikom broju bilateralnih međunarodnih sporazuma o međunarodnom drumskom saobraćaju. Svi ovi sporazumi sadrže opšte odredbe kojima se uspostavlja sistem licenciranja za međunarodni drumski prevoz putnika, prtljaga i tereta, rešavaju pitanja prevoza u i iz trećih zemalja (na primer, rusko-austrijski sporazum o međunarodnom drumskom transportu) Prevoz do i iz trećih zemalja državama vrši se na osnovu "standardne međunarodne licence", izdate uz dozvolu ECMT-a, čiji će član biti i Rusija od 1997. godine.

S obzirom da će motorno vozilo predstavljati izvor povećane opasnosti, garancije koje se daju trećim licima u slučaju oštećenja su veoma važne za drumski saobraćaj. Kamioni uključuju obavezno osiguranje od građanske odgovornosti. U Evropi, od 1953. godine, postoji međunarodna kartica osiguranja automobila (sistem „zelene karte”).

Garancije za nanošenje štete trećim licima motornim vozilom također su predviđene na međunarodnom nivou u ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙii s Haškom konvencijom o zakonu koji se primjenjuje u slučajevima nesreća u cestovnom saobraćaju, 1968. Konvencija sadrži unificirana međunarodna kolizijska pravila.
Vrijedi napomenuti da će glavna kolizijska obaveza biti materijalno pravo zemlje na čijoj se teritoriji dogodila nesreća. Supsidijarna kolizijska pravila - mjesto registracije vozila, mjesto uobičajenog prebivališta žrtve.

7.4. Međunarodni vazdušni transport

Pravni režim vazdušnog saobraćaja - ϶ᴛᴏ delokrug javnog prava (nacionalnog i međunarodnog) Okruženje vazdušnog saobraćaja podeljeno je na suvereni vazdušni prostor pojedinih država i međunarodni vazdušni prostor. Na međudržavnom nivou stvoren je globalni sistem za upravljanje međunarodnim vazdušnim saobraćajem, u kojem je glavna uloga dodijeljena ICAO-u.

Glavni dokument koji reguliše korišćenje međunarodnog i nacionalnog vazdušnog prostora biće Čikaška konvencija o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu iz 1944. godine. Konvencijom su utvrđena opšta pravila za rad civilnog vazduhoplovstva u sprovođenju međunarodnih komunikacija, kategorije međunarodnih letova (redovni i neregularni) ; definisao koncept međunarodnih letova i vazdušnih ruta.
Treba napomenuti da je glavna svrha Konvencije pravno regulisanje međunarodnih vazdušnih komunikacija i komercijalnih aktivnosti. Materijal objavljen na http://site
Konvencija je sadržala listu komercijalnog ϲʙᴏ zraka: osnovna, dodatna, zabrana kabotaže. Čikaškoj konvenciji postoji 18 aneksa. ICAO je stvoren na osnovu Konvencije. Danas se u okviru ICAO-a razvijaju međunarodni propisi o vazduhoplovstvu.

Ne zaboravite da je Varšavska konvencija iz 1929. za unifikaciju određenih pravila međunarodnog zračnog transporta osnova za pravno reguliranje međunarodnog zračnog prometa. Sporazumi koji dopunjuju Ne zaboravite da Varšavska konvencija: Haški protokol iz 1955., Gvatemalski protokol iz 1971. o amandmanima na Ne zaboravite da Varšavska konvencija, Gvadalaharska konvencija iz 1961., Montrealski protokol o ujedinjenju određenih transporta, 1975. uspostavio koncept "stvarnog prevoznika"), Montrealski privremeni sporazum avioprevoznika iz 1966. godine, Montrealski sporazum iz 1999. Ukupnost normi ovih sporazuma u celini je Ne zaboravite da je Varšavski sistem regulisanja međunarodnog vazdušnog saobraćaja . Prikladno je napomenuti da se na utvrđivanju specifičnih uslova za međunarodni vazdušni saobraćaj bavi IATA, posebna nevladina organizacija, udruženje avioprevoznika država članica ICAO.

Ne treba zaboraviti da je Varšavska konvencija iz 1929. primarni međunarodno pravni izvor prava međunarodnog vazdušnog saobraćaja. Konvencija definiše međunarodni zračni transport - ϶ᴛᴏ transport, u kojem se barem jedna od mjesta slijetanja nalazi na teritoriji druge države. Područje primjene Ne zaboravite da je Varšavska konvencija: prijevoz robe, putnika, prtljaga, kombinirani prijevoz. Konvencija se ne primenjuje na vazdušni saobraćaj između država potpisnica Konvencije i država koje u njoj ne učestvuju; ne odnosi se na pošiljke poštom. Akcija Ne zaboravite da se Varšavska konvencija primjenjuje na sljedeći zračni prijevoz:

1. mjesto polaska i odredište, bez obzira na prekid u prijevozu, nalaze se na teritoriji dvije države potpisnice Konvencije;
2. mjesto polaska i odredište nalaze se na teritoriji jedne države potpisnice Konvencije, ali je zaustavljanje predviđeno na teritoriji druge države, eventualno koja nije članica Konvencije.

U međunarodnom vazdušnom saobraćaju često se mogu koristiti letovi koje uzastopno obavlja nekoliko prevoznika. Sa stanovišta Ne zaboravite da Varšavska konvencija takav transport smatra jedinstvenim, bez obzira na to kako je transport uokviren – jednim ili više ugovora.
Vrijedi napomenuti da je glavni sadržaj Ne zaboravite da je Varšavska konvencija - ϶ᴛᴏ ujedinjene materijalne norme imperativne prirode. U Konvenciji praktički nema opštih kolizionih obaveza, izuzetno je mali broj kolizionih obaveza o pojedinim pitanjima (i sve one predviđaju isključivu primjenu zakona mjesta suda) mir.

Specifičnost vazdušnog saobraćaja stvara poteškoće u određivanju važećeg zakona i utvrđivanju nadležnosti. U osnovi, ova pitanja su regulisana jedinstvenim materijalnim normama međunarodnih konvencija. Istovremeno, često postoje slučajevi sukoba zakona ako:

1. transport je povezan sa državom koja ne učestvuje u Ne zaboravite da je Varšavska konvencija;
2. postoje neriješena pitanja u Ne zaboravite da je sistem Varšavske konvencije;
3. uslovi prevoza koje je uspostavila avio kompanija nisu u skladu sa nacionalnim zakonom.

Nacionalno zakonodavstvo većine država ne sadrži posebne kolizione zakonske obaveze za vazdušni saobraćaj, pa se stoga primenjuju opšta koliziona načela prava prevoznika, zakona suda i zakona zastave. Pravo prevoznika u pravu međunarodnog vazdušnog saobraćaja shvata se tradicionalno - ϶ᴛᴏ pravo sa kojim je vazdušna komunikacija u najbližoj vezi (lokacija strane čije izvršenje karakteriše ugovor o prevozu) Zakon mesta zaključenja ugovor je shvaćen posebno - kao zakon zemlje u kojoj je započet let prve dionice.

VK posluje u Rusiji. Njegove norme uzimaju u obzir glavne odredbe. Ne zaboravite da Varšavska konvencija iz 1929. VK definiše: koncept međunarodnog vazdušnog saobraćaja; prava i obaveze prevoznika, njegova odgovornost; odgovornost vlasnika vazduhoplova; obavezno osiguranje od odgovornosti prema trećim licima; osigurane sume. Rusija će biti potpisnica velikog broja bilateralnih međunarodnih sporazuma o vazdušnom saobraćaju (više od 130). Njihova osnova su pravila Čikaške konvencije iz 1944. Takvi sporazumi predviđaju „paket“ komercijalnih prava država ugovornica, njihovih prava i obaveze (vidi, na primjer, Sporazum između Vlade Ruske Federacije i Vlade Slovačke Republike o zračnom saobraćaju iz 1995. i Aneks Sporazuma)

7.5. Međunarodna otprema

Pravni režim okoline pomorskog saobraćaja uspostavljen je Konvencijom UN o pomorskom pravu iz 1982. godine. Konvencijom se uspostavlja jasno razgraničenje pomorskih prostora, njihov međunarodnopravni status. Vrijedi reći da odredbe Konvencije utiču i na probleme međunarodnog privatnog prava – pravo nevinog prolaza; građanska nadležnost nad stranim plovilima; imunitet državnih brodova koji se koriste u nekomercijalne svrhe; nacionalnost sudova; "zastave pogodnosti"; klauzula najpovlašćenije nacije.

Pravna regulativa prevoza robe morem sadrži norme pomorske plovidbe i trgovačkog brodarstva i predstavljaće podsistem međunarodnog privatnog prava. U doktrini su koncepti "MCHMP" i "trgovačko brodarstvo" uspostavljeni prilično dugo. Grupe odnosa u ϶ᴛᴏth sferi - stvarna prava na morskim plovilima, ugovori o pomorskom transportu, odnosi povezani sa rizikom plovidbe. Konfliktnu regulaciju pravnih odnosa u sferi ϶ᴛᴏ karakteriše obilje različitih kolizionih pravila, njihov široki sistem. Pored opštih konfliktnih obaveza postoji veliki broj specijalnih (zakon zastave i dr.) Karakteristično je modifikacija opštih konfliktnih principa, njihova transformacija u posebne: zakon luke polaska umesto pravo mjesta gdje je ugovor sklopljen, pravo mjesta sudara brodova umjesto zakona o prekršaju itd. autonomija volje i pravo suda bit će važna kolizijska načela za međunarodni pomorski transport .

Proces ujedinjenja MCHMP-a traje više od stotinu godina. Na regionalnom nivou, najuspješniji primjeri ujedinjenja će biti Bustamanteov kodeks, Montevideo trgovačko brodarstvo iz 1940. (Latinska Amerika) sredinom 19. stoljeća. b^1li su napravljeni prvi pokušaji svjetske kodifikacije pomorskog prava. Danas je na snazi ​​veliki broj univerzalnih, multilateralnih međunarodnih sporazuma u oblasti MCHMP: skup Briselskih konvencija o međunarodnoj pomorskoj plovidbi (Briselske konvencije iz 1910. da kombinuju određena pravila u vezi sudara brodova, u pogledu pružanja pomoći i spašavanje na moru); Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske zahtjeve, 1976., izmijenjena Protokolom iz 1996. godine; Međunarodna konvencija o pomorskom zalogu i hipotekama, 1993.; Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu robe 1980; Međunarodna konvencija o odgovornosti i naknadi štete u vezi s prijevozom opasnih i štetnih tvari morem, 1996, itd.

Linearni (redovni) i tramp (neregularni) biće glavni oblici organizacije pomorskog saobraćaja.Međunarodni linijski prevoz se izdaje tovarnicom. Teretnica je posebna priznanica kojom se potvrđuje da je prevoznik prihvatio teret za njegov prevoz morem. Prvi pokušaj utvrđivanja međunarodnog statusa tovarnog lista učinjen je u Briselskoj konvenciji o objedinjavanju određenih pravila o tovarnom listu iz 1924. (usvojenoj pod pokroviteljstvom Međunarodnog pomorskog komiteta). Konvencija je stupila na snagu 1931. godine. pod nazivom Haška pravila iz 1924. postojeći izvori jedinstvenih normi koje uređuju imovinske odnose u oblasti trgovačkog brodarstva.

Ključne odredbe Haških pravila su ϶ᴛᴏ pravila o odgovornosti prevoznika. Pravila utvrđuju obavezni minimum odgovornosti prevoznika i istovremeno štite njegove interese: daju se izuzeci od pravila o odgovornosti i navode razlozi koji oslobađaju brod i prevoznika od odgovornosti. Haška pravila su zasnovana na principu presumpcije krivice prevoznika.

Haška pravila su dispozitivna i imaju uski opseg. Vrijedi napomenuti da oni sadrže ograničen raspon jedinstvenih pravila koja regulišu transport. Problemi kabotaže, čartera, utovara, istovara ostali su van okvira Pravilnika.

Godine 1968. usvojena su Wisby pravila, dodatni protokol Briselske konvencije iz 1924. Wisby pravila su proširila opseg Haških pravila kako bi uključili njihovu primjenu na bilo koju tovarnu listu. Pravilima iz 1968. godine utvrđene su norme o jačanju odgovornosti prevoznika, o povećanju granica njegove odgovornosti, povećana prenosivost tovarnog lista. Godine 1979. usvojen je Protokol o izmjenama i dopunama Briselske konvencije iz 1924. godine.

Konvencija UN-a o prijevozu robe morem iz 1978. (Hamburška pravila) ima širi opseg od Haških pravila (obuhvata prijevoz životinja, palube i opasne robe). Hamburška pravila su uspostavila dodatnih 13 obaveznih elemenata zakona o lading. Sve odredbe Pravila su obavezne. Utvrđen je princip pretpostavke krivice pomorskog prijevoznika, formuliran u općem obliku (a ne u obliku liste razloga koji isključuju odgovornost), proširene su granice njegove odgovornosti. Pravila o oslobađanju od odgovornosti u slučaju navigacijske greške isključena su iz Hamburških pravila. U poređenju sa Haškim pravilima, produžen je rok zastarelosti potraživanja prema prevozniku. Hamburška pravila sadrže čitav konglomerat pravila o arbitraži i nadležnosti: pravilo o višestrukoj nadležnosti, mogućnost nadležnosti po izboru tužioca, odbijanje prakse rješavanja pitanja nadležnosti na osnovu sporazuma o prorogaciji stranama, mogućnost arbitraže u sporu uz prisustvo arbitražne klauzule.

Pomorski prevoz putnika regulisan je Atinskom konvencijom o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 1974. Konvencija definiše pojam međunarodnog prevoza putnika. Atinska konvencija usvojila je mnoge od normi Briselske konvencije - odgovornost prevoznika za štetu, princip pretpostavljene krivice prevoznika, utvrđivanje granica njegove odgovornosti i oslobađanje od odgovornosti u slučaju krivog ponašanja putnika. Teret dokazivanja je na prevozniku. Atinska konvencija predviđa mogućnost povećanja granica odgovornosti prevoznika na osnovu izričitog pismenog sporazuma između putnika i prevoznika. Norme Konvencije uvode novi koncept "ručnog prtljaga". Pravni komitet IMO-a danas razvija nacrt Protokola o finansijskoj sigurnosti uz Atinsku konvenciju, koji predviđa izmjene u postupku izračunavanja granica odgovornosti prevoznika.

7.6. Odnosi povezani sa rizikom plovidbe

Generalni harakter je jedna od najstarijih institucija pomorskog prava (VIII vek p.n.e.).Osnova ϶ᴛᴏth koncepta je definicija generalnih havarija i ideja da su troškovi nastali razumno i namerno radi opšteg spasa svih učesnika u pomorstvu. transport (tj. pomorsko poduzeće), bez obzira na to ko ih je proizveo, treba raspodijeliti na "brod, teret i teret" srazmjerno vrijednosti imovine koja svakom pripada. Generalni prosjek (generalni prosječni gubici) - ϶ᴛᴏ gubici koje pretrpi bilo koji od učesnika u pomorskom preduzeću zbog puštanja dijela tereta u more i sl. i podliježu raspodjeli među svim učesnicima u pomorskom preduzeću.

Uređenje odnosa u opštem proseku podrazumeva odbacivanje primene kolizionih zakona.
Vrijedi napomenuti da glavnu ulogu ovdje igra privatna nezvanična kodifikacija jedinstvenih običaja trgovačkog brodarstva i plovidbe - Jork-Antverpenska pravila iz 1949. u općem prosjeku (sa izmjenama i dopunama 1950., 1974. ili 1994.). , koja gubi mogu se smatrati općim nesrećama i kako se određuje njihova distribucija.

Primjena pravila York-Antwerpen zavisi od posebnog sporazuma između strana u ugovoru o prijevozu. Takav sporazum je fiksiran u uslovima čartera ili tovarnog lista. Strane imaju pravo, na osnovu sporazuma, da izvrše izmjene i dopune Pravila York-Antwerpen i primjenjuju ih u bilo kojem izdanju. Važno je znati da je većina odredbi nacionalnih zakona o opštem prosjeku dispozitivne prirode, što omogućava primjenu Jork-Antverpenskih pravila praktično bez ograničenja. Zakonodavstvo nekih država predviđa supsidijarnu primjenu ovih pravila.

Dispozitivna priroda nacionalnih zakona će biti osnova za valjanost Jork-Antverpenskih pravila za tumačenje opšteg prosjeka. Njihova primjena isključuje djelovanje bilo kakvih zakona ili običaja koji su suprotni Pravilima. Jacksonova klauzula je primjer promjene pravila York-Antwerpen (udio gubitaka generalnog prosjeka može se naplatiti na račun vlasnika tereta čak i kada je uzrok generalnog prosjeka bila greška u navigaciji). Pravila York-Antwerpen imaju ograničen obim i ne regulišu sva pitanja opšteg proseka.

Nepostojanje sporazuma između strana o primjeni Jork-Antverpenskih pravila predstavlja osnovu za određivanje opšteg prosjeka prema nacionalnom zakonu. U ovom slučaju postoji potreba za regulacijom sukoba. Kolizione veze koje se koriste u općem prosjeku razlikuju se po svom sadržaju od tradicionalnih principa sukoba. Na primjer, uspostavljen je poseban konflikt zakona koncept „luke u kojoj brod završava putovanje“ - ϶ᴛᴏ luka, u kojoj je prestao prevoz tereta stranim brodom, jer će luka biti odredišna luka, ili zbog činjenice da brod nije bio u mogućnosti da nastavi transport te su primorani da se iskrcaju u ovoj luci. Pravo luke iskrcaja će biti dominantna kolizijska obaveza u određivanju vrste nezgode i raspodjele gubitaka generalnog prosjeka, jer postoji bliska veza između sadržaja pravnih odnosa u općoj havariji i luke iskrcaja.

Odnosi generalnog prosjeka regulirani su i na nivou konvencije: na primjer, prema Montevideskom sporazumu o pravu mjerodavnom za međunarodnu trgovačku plovidbu iz 1940. generalni prosjek se utvrđuje i distribuira u odredišnoj luci, a ako se ne postigne, onda u luci istovara. Izuzetak od ϶ᴛᴏth principa je primjena nacionalnog prava broda, odnosno zakona zastave. Na isti pravni odnos u opštem proseku moguća je primena dva različita nacionalna zakona (italijansko pravo, Bustamanteov zakonik).U svetskoj sudskoj praksi usvojene su višestruke kvalifikacije zakona luke iskrcavanja tereta nakon nezgode: pravo lokacije stvari, pravo neosnovanog bogaćenja, pravo mesta izvršenja ugovora.

Sudari brodova i spašavanje na moru regulisani su na osnovu multilateralnih međunarodnih sporazuma. Važno je napomenuti da je jedna od najstarijih ϶ᴛᴏ Briselska međunarodna konvencija za kombinovanje određenih pravila u vezi s sudarima brodova iz 1910. godine.
Treba napomenuti da su osnovni sadržaj Konvencije norme koje određuju uslove imovinske odgovornosti za posljedice sudara brodova. Odgovornost se zasniva na principu krivice. Moguće je nanijeti gubitke žrtvama. Konvencija uvodi koncept "srazmjernog stepena krivice". Utvrđeno je da je u različitim slučajevima sudara brodova izuzetno važna primjena različitih konfliktnih veza (zakon mjesta sudara, zakon zastave, zakon suda, zakon zastave oštećenog). 1967. do njega, proširujući opseg Konvencije) sadrži unificirana materijalna i kolizijska pravila koja definišu radnje koje su spasavanje. Vezovi za sudar su isti kao u slučaju sudara brodova. Predviđena je primjena zakona zastave plovila koje je pružilo pomoć. Opće pravilo sukoba prilikom spašavanja je zakon zastave broda koji je izvršio spašavanje.

Institucija ograničenja odgovornosti brodara je posebna institucija pomorskog prava, zbog opasnosti plovidbe. Cilj je ograničiti i razumno rasporediti posljedice takvog rizika. Brodar ima pravo ograničiti svoju odgovornost na određene granice za sve veće obaveze vezane za obavljanje plovidbe. Međunarodna konvencija u Briselu iz 1924. godine o objedinjavanju određenih pravila o ograničenju odgovornosti vlasnika morskih plovila uspostavlja princip ograničavanja odgovornosti brodovlasnika. Istovremeno, Međunarodna konvencija o ograničenju odgovornosti brodovlasnika iz 1957. proširuje spektar zahtjeva za koje brodovlasnik nema pravo da ograniči odgovornost. Ova odredba se odnosi na pravila o spašavanju na moru i naknadi štete u općem prosjeku.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Uvod

Saobraćaj je jedna od najvažnijih komponenti materijalne baze privrede, igra izuzetno važnu ulogu u razvoju privrede svake države, jer prevozom robe i putnika u skladu sa potrebama proizvodnje obezbeđuje normalno funkcionisanje i razvoj svih njenih industrija, regiona i preduzeća. Prodaja transportnih usluga ili njihova kupovina na svjetskom tržištu znači učešće transporta u poslovima nevidljivog izvoza ili uvoza. Za razliku od proizvoda drugih sektora nacionalne privrede, transportni proizvodi nemaju materijalnu formu, već su materijalne prirode, jer se materijalni resursi troše u procesu kretanja. U posljednje vrijeme, u vezi sa razvojem integracionih procesa u cijelom svijetu, u vezi sa jačanjem ekonomskih i trgovinskih odnosa, razvoj međunarodnog saobraćaja, a samim tim i pitanja njihove zakonske regulative postaju sve važniji. Dakle, relevantnost ove teme je očigledna. ugovor o međunarodnom transportu

1. Transport u međunarodnom privatnom pravu

Ugovorom o prevozu robe prevoznik se obavezuje da robu koju mu je poverio pošiljalac isporuči na odredište i izda je licu (primaocu) ovlašćenom za prijem robe, a pošiljalac se obavezuje da će platiti utvrđenu naknadu za prevoz robe. Pod međunarodnim prevozom podrazumeva se prevoz robe ili putnika između dve ili više zemalja. Postoje sljedeće vrste ugovora o prijevozu. 1. U zavisnosti od objekta razlikuju se: - prevoz putnika; - prevoz robe. 2. U zavisnosti od vrste prevoza koji se obavlja razlikuju se: - međunarodni drumski transport; - međunarodni željeznički transport; - međunarodni vazdušni saobraćaj; - međunarodni transport. 3. Takođe razlikuju: - prevoz robe mešovitim saobraćajem (npr. automobil-voda); - prevoz tranzitnih tereta preko teritorije Ruske Federacije; - Kontejnerski transport. Pravno uređenje ove sfere pravnih odnosa vrši se putem međunarodnih ugovora zaključenih između država. U skladu sa čl. 1211 Građanskog zakonika Ruske Federacije na teritoriji Rusije, ovi pravni odnosi se uređuju sporazumom strana. U nedostatku ovog sporazuma, na ugovor će se primjenjivati ​​pravo zemlje s kojom je ugovor najtješnje povezan. Razmatra se pravo države s kojom je ugovor najuže povezan, osim ako iz zakona, uslova ili suštine ugovora ili ukupnosti okolnosti slučaja ne proizilazi drugačije, pravo zemlje u kojoj je boravište ili glavno mesto delatnosti strane koja obavlja radnju, koja je odlučujuća za sadržaj ugovora. Ugovor o međunarodnom prevozu zaključuje se na sledeći način: učesnici u međunarodnom prevozu zaključuju između sebe ugovor o prevozu, prema kojem prevozna organizacija preuzima obavezu isporučiti teret ili putnika na odredište, a vlasnik tereta ili putnik preuzima obavezu da joj nadoknadi učinjene troškove. Ovaj sporazum ima građanskopravni karakter. Ugovor o međunarodnom prevozu je pravni osnov za nastanak prevoznih obaveza između transportne organizacije, s jedne strane, i vlasnika tereta ili putnika, s druge strane. Ovim ugovorom se utvrđuju uslovi prevoza utvrđeni transportnim konvencijama i aktima unutrašnjeg prava; je osnov za imovinsku odgovornost strana u slučaju neispunjavanja obaveza po međunarodnom transportu.

Ugovor o međunarodnom prevozu ima svoje karakteristike: prvo, ovaj ugovor je regulisan, pre svega, transportnim konvencijama, a tek u njihovom nedostatku - aktima domaćeg prava; drugo, jedna od strana u ovom sporazumu je strano fizičko ili pravno lice; treće, tokom izvršenja ugovora mogu se primeniti koliziona zakonska pravila transportnih konvencija ili unutrašnje pravo (na primer, prilikom slanja tereta, pravo zemlje polaska treba da se rukovodi pravom zemlje odredišta kada izdavanje tereta). Posebnost ugovora o međunarodnom prevozu je u tome što se u toku njegovog izvršenja primenjuju relevantne materijalnopravne norme na osnovu različitih kolizionih načela. Dakle, prilikom slanja tereta rukovode se zakonom zemlje polaska, dok se teret izdaje u krajnjoj tački - zakonom zemlje odredišta. U ostalim slučajevima primjenjivat će se zakon prevoznika ili zakon zemlje suda. U transportnoj ispravi koju izdaje prevoznik može biti navedeno pravo koje se primenjuje na međunarodni prevoz. Prilikom obavljanja međunarodnog prevoza primenjuje se princip autonomije volje stranaka. U zavisnosti od prevoza koji se koristi, ugovor o međunarodnom prevozu se deli na posebne vrste. U skladu s tim, uobičajeno je razlikovati ugovore o željezničkom, cestovnom, zračnom i pomorskom saobraćaju. Svaki od ovih tipova ugovora je pak podijeljen na ugovore o prijevozu robe i ugovore o prijevozu putnika i prtljaga.

2. Uslovi ugovora za međunarodni drumski prevoz robe

Međunarodni drumski transport odnosi se na drumski transport robe ili putnika između dvije ili više zemalja. Uslovi ugovora o međunarodnom drumskom prevozu robe između evropskih zemalja utvrđeni su Konvencijom o ugovoru o međunarodnom drumskom prevozu robe.Konvencija definiše osnovna prava i obaveze vlasnika tereta i prevoznika u drumskom saobraćaju. , postupak prijema robe na prevoz i njeno izdavanje na odredištu. Utvrđen je i limit odgovornosti prevoznika u slučaju nebezbednosti tereta - 25 zlatnih franaka za 1 kg bruto težine. Konvencija važi za Rusku Federaciju. U drumskom saobraćaju neophodno je stvoriti garancije u slučaju štete trećim licima od strane motornih vozila – izvora povećane opasnosti. To se postiže uvođenjem obaveznog osiguranja od građanske odgovornosti, koje je predviđeno kako domaćim zakonodavstvom, tako i nizom međunarodnih ugovora.

Dakle, bilateralni sporazumi o organizaciji drumskog saobraćaja zaključeni sa nizom zemalja predviđaju obavezno osiguranje od građanske odgovornosti za međunarodni drumski saobraćaj. Član 4. Ugovor o prevozu utvrđuje se tovarnim listom. Nepostojanje, neispravnost ili gubitak tovarnog lista ne utiče na postojanje ili valjanost ugovora o prevozu, na koji se takođe primenjuju odredbe ove konvencije. Član 5. 1. Tovarni list se sastavlja u tri originala koja potpisuju pošiljalac i prevoznik, a ti potpisi mogu biti odštampani ili zamenjeni pečatima pošiljaoca i prevoznika, ako je to dozvoljeno zakonodavstvom zemlje u na kojoj se sastavlja tovarni list. Prvi primjerak tovarnog lista predaje se pošiljaocu, drugi prati robu, a treći ostaje kod prijevoznika. 2. U slučaju da se roba koja se prevozi mora biti utovarena na različita vozila ili kada je u pitanju različite vrste robe ili različite pošiljke robe, pošiljalac ili prevoznik ima pravo da zahteva sastavljanje tolikog broja tovarnih listova. koji odgovara broju upotrijebljenih vozila ili broju robe za prijevoz različitih tereta ili serija tereta.

3. Međunarodni vazdušni transport. Uslovi vazdušnog prevoza putnika i tereta

Trenutno, jedan od glavnih međunarodnopravnih akata u oblasti međunarodnog vazdušnog saobraćaja je Konvencija o ujednačavanju određenih pravila koja se odnose na međunarodni vazdušni saobraćaj (Varšava, 12. oktobar 1929.) (sa izmenama i dopunama 28. septembra 1955. godine). ). U tekstu ove konvencije, međunarodni zračni prijevoz je svaki prijevoz u kojem se, prema definiciji Strana, nalaze mjesto utvrđivanja i odredište, bez obzira da li je došlo do prekida u transportu ili pretovaru. bilo na teritoriji dvije visoke ugovorne strane, ili na teritoriji jedne i druge iste visoke strane ugovornice ako je zaustavljanje predviđeno na teritoriji druge države, čak i ako ta država nije visoka strana ugovornica. Prevoz bez takvog zaustavljanja između dva mjesta na teritoriji iste visoke strane ugovornice neće se smatrati međunarodnim u smislu ove konvencije. Prema ovoj Konvenciji, prevoznik je odgovoran za štetu nastalu smrću, povredom ili bilo kojom drugom telesnom povredom koju je putnik pretrpeo, ako se nesreća koja je prouzrokovala povredu dogodila u avionu ili tokom bilo kojih operacija tokom ukrcaja i iskrcaja. Prijevoznik ne odgovara ako dokaže da su on i osobe koje je on odredio poduzele sve potrebne mjere da izbjegnu štetu ili da ih je bilo nemoguće preduzeti. Svaka rezerva koja teži oslobađanju prevoznika od odgovornosti ili uspostavljanju granice odgovornosti koja je manja od one predviđene Konvencijom, ništavna je i nema efekta, ali ništavost ove klauzule ne povlači za sobom ništavost ugovora, koji i dalje podliježe odredbama konvencija. Tužba se mora pokrenuti, po izboru tužioca, na teritoriji jedne od visokih strana ugovornica, bilo u sudu u mjestu prebivališta prijevoznika, sjedištu njegovog poslovnog mjesta ili u mjestu gdje se ima kancelariju preko koje je zaključen ugovor ili u sudu odredišnog mesta. Rok zastare je 2 godine od dana dolaska na odredište ili od datuma kada je vazduhoplov trebalo da stigne, odnosno od dana kada je prevoz zaustavljen. Rok se računa u skladu sa zakonom zemlje u kojoj je tužba podneta. Uslovi za vazdušni prevoz putnika, prtljaga i tereta Član 2. 1. Ugovor o vazdušnom prevozu putnika i robe 2. 1. 1 Vazdušni prevoz putnika, prtljaga i tereta obavlja Prevoznik na osnovu Ugovora o vazdušnom prevozu u skladu sa ovim pravilima. 2. 1. 2 Ugovorom o prevozu putnika u vazdušnom saobraćaju, Prevoznik se obavezuje da preveze putnika vazduhoplova do odredišne ​​tačke, obezbeđujući mu sedište u vazduhoplovu koji leti na ruti navedenoj u karti, i u slučaju vazdušnog prevoza prtljaga, takođe dostaviti prtljag do odredišne ​​tačke i izdati ga putniku ili licu ovlašćenom za prijem prtljaga. Vrijeme isporuke putnika i prtljaga utvrđuje se rasporedom koji utvrđuje Prevoznik i ovim Pravilima. Putnik vazduhoplova dužan je da plati vazdušni prevoz, a ako ima prtljag veći od utvrđene dozvoljene količine besplatnog prtljaga, plati i prevoz ovog prtljaga. 2. 1. 3 Ugovorom o vazdušnom prevozu tereta, Prevoznik se obavezuje da teret koji mu poveri pošiljalac isporuči do odredišne ​​tačke i izda licu ovlašćenom za prijem tereta (primaocu), a pošiljalac se obavezuje da će platiti vazdušni prevoz tereta. 2. 1. 4 Svaki ugovor o vazdušnom prevozu i njegovi uslovi overeni su transportnom ispravom koju izdaje Prevoznik ili agent koga on ovlasti.

4. Međunarodna otprema. Redovni i linearni transport. Marine charter

Međunarodni pomorski transport odnosi se na prijevoz robe ili putnika između dvije ili više zemalja morem. U nedostatku sporazuma između strana o važećem zakonu na osnovu čl. 418. Kodeksa trgovačkog brodarstva Ruske Federacije, pravni odnos se uređuje pravom zemlje u kojoj je stranka osnovana ili ima prebivalište, a to je: - prijevoznik - u ugovoru o prijevozu morem ; - od strane brodara - u ugovoru o pomorskoj agenciji, tajm čarteru i berboat čarteru; - od strane vlasnika vučnog plovila - u ugovoru o tegljenju; - od strane nalogodavca - u ugovoru o pomorskom posredovanju; - od strane osiguravača - u ugovoru o pomorskom osiguranju. Međunarodni linijski prevoz izdaje se tovarnom listom. Teretnica je posebna priznanica kojom se potvrđuje da je prevoznik prihvatio teret za njegov prevoz morem. Ova pravila su jedan od glavnih aktivnih izvora jedinstvenih normi koje uređuju imovinske odnose u oblasti trgovačkog brodarstva. Linijski prijevoz je prijevozna usluga koja se nudi javnosti putem publikacije ili na sličan način i uključuje prijevoz brodovima koji plove po redovnom redu između određenih luka u skladu s javno dostupnim redovima putovanja. (Član 1. Konvencije Ujedinjenih nacija o ugovorima o međunarodnom prijevozu robe u cijelosti ili djelimično morem) Redovni prijevoz je prijevoz koji se obavlja na osnovu ugovora o prijevozu. Linijska plovidba, organizacijom kretanja brodova raspoređenih na liniji, prema rasporedu, opslužuje stabilne tokove tereta i putnika i na taj način obezbjeđuje međunarodnu trgovinu sa mogućnošću redovnog transporta robe na glavnim geografskim područjima); transportni pravci. Cijena prijevoza u linijskom pomorstvu je stabilnija nego u trampskoj i predstavlja sistem vozarina i naknada za ostale transportne usluge koje primaju kupci. Linijska poštarina je dobila dva različita oblika usluge: redovnu i hitnu. Redovni - obezbeđuje prevoz generalnog, komadnog tereta na konvencionalan način, hitan - u kontejnerima sa pretovarom robe u vozila drugih transportnih sektora preko specijalizovanih kontejnerskih terminala. Čarter - ugovor između brodovlasnika i zakupca o zakupu plovila ili njegovog dijela za određeno putovanje ili period. Koncept iznajmljivanja plovila dijeli se na čarter za putovanje, voyage charter (ugovor o prijevozu robe) ili najam na određeno vrijeme (time charter) - što je pak ugovor o imovinskom najmu plovila. U skladu sa članom 787 Građanskog zakonika Ruske Federacije, prema ugovoru o čarteru (čarteru), jedna strana (zakupac) se obavezuje da će drugoj strani (zakupac) uz naknadu dati sve ili dio kapaciteta jednog ili više vozila za jedan ili više letova za prevoz tereta, putnika i prtljaga.

5. Međunarodni željeznički transport

Međunarodni željeznički transport je prijevoz robe ili putnika između dvije ili više zemalja željeznicom. Regulisanje ovih prevoza vrši se zaključivanjem međunarodnih ugovora. Željeznički transport u nedostatku međunarodnog transportnog ugovora nije međunarodni, već ima nacionalni pravni karakter. Takav prevoz je podijeljen u nekoliko faza i formaliziran je nekoliko ugovora o prijevozu: nakon granične stanice - prema zakonu države mjesta polaska, nakon prelaska granice - prema nacionalnom pravu relevantne strane države, itd. Prevozna naknada obračunava se 1) za prevoz polaznim železnicama -- od pošiljaoca u polaznoj stanici ili u skladu sa internim pravilima koja važe na polaznoj železnici; 2) za prevoz odredišnom železnicom - od primaoca u odredišnoj stanici ili u skladu sa internim propisima koji važe na odredišnoj železnici; 3) za prevoz tranzitnom železnicom - od pošiljaoca u polaznoj stanici ili od primaoca u odredišnoj stanici. Prilikom prevoza kroz više tranzitnih pruga dozvoljeno je plaćanje prevoza na jednoj ili više tranzitnih pruga od strane pošiljaoca, a na ostalim putevima - od strane primaoca. Navedeni postupak plaćanja prevoznih naknada moguć je ako postoje relevantni ugovori između željeznica; 4) za prevoz tranzitnim železnicama - od pošiljaoca ili primaoca preko platioca (špeditera, špeditera i dr.), koji sa svakom tranzitnom železnicom ima ugovor o plaćanju prevoznih troškova. Željeznica snosi imovinsku odgovornost za nesigurnost tereta nakon prijema na prevoz, a prije izdavanja primaocu, osim ako dokaže da je do gubitka, nestašice ili oštećenja (kvarenja) tereta došlo zbog okolnosti koje bi željeznica mogla ne sprečavaju i čije otklanjanje nije zavisilo od toga, posebno iz: razloga zavisnih od pošiljaoca ili primaoca; posebna prirodna svojstva tereta koji se prevozi; nedostaci u tari ili ambalaži koji se nisu mogli uočiti prilikom eksternog pregleda tereta prilikom prijema tereta na transport, ili upotreba tare, ambalaže koja ne zadovoljava svojstva tereta ili utvrđene standarde, u nedostatku znakova oštećenja do tare, pakovanja u transportu; isporuka za prevoz robe čija vlažnost prelazi utvrđenu normu. Član 111. Za kašnjenje u isporuci tereta plaća se novčana kazna u iznosu od devet odsto od iznosa naknade za prevoz tereta za svaki dan kašnjenja (nepuni dani se smatraju punim), ali najviše u iznosu od plaćanja za prevoz ovog tereta, osim ako dokaže da je do kašnjenja došlo zbog okolnosti predviđenih članom 35. ove Povelje, otklanjanja kvara na vozilima koji ugrožavaju život i zdravlje ljudi ili drugih okolnosti na koje ne može uticati željeznica. Član 112. Teret se smatra izgubljenim ako se ovaj teret ne izda primaocu na njegov zahtjev nakon 30 dana od dana isteka roka isporuke ili nakon 4 mjeseca od dana prijema tereta na prevoz u direktnom mješovitom saobraćaju. Ako je teret stigao nakon isteka roka navedenog u ovom članu, primalac ga može primiti pod uslovom da se iznos primljen za gubitak tereta vrati železnici na način propisan ovom poveljom.

Ruski državljanin i državljanin Holandije su se obratili matičnom uredu na teritoriji Ruske Federacije sa zahtjevom za registraciju braka. Ruski državljanin nije ranije bio u braku, a holandski državljanin je prethodno bio razveden zbog preljube.

Postoje li prepreke za registraciju braka?

Kada se brak sklopi u Rusiji između ruskog državljanina i državljanina Holandije, na mladoženja će se primjenjivati ​​članovi Porodičnog zakona Ruske Federacije o uslovima za sklapanje braka, a članovi Porodičnog zakona Holandije a na mladu će se primjenjivati ​​članovi Porodičnog zakona Ruske Federacije, tj. matični ured će morati da se uveri da mlada nije u drugom registrovanom braku, da je sposobna i sl. P 2. Član 156. KZ RF. U porodičnom zakonu Ruske Federacije takvih prepreka nema, što znači da će brak biti sklopljen ako nema drugih prepreka.

Zaključak

Pod međunarodnim prevozom podrazumeva se prevoz robe i putnika između dve ili više država, koji se obavlja pod uslovima utvrđenim međunarodnim ugovorima koje su ove države zaključile.

Trenutno, glavni izvor pravne regulative međunarodnog prevoza robe, putnika i njihovog prtljaga su međunarodni ugovori. Mnogi od njih pokrivaju sve ili više vidova transporta. Na primjer, takva je Konvencija UN-a o međunarodnom multimodalnom transportu robe iz 1980. godine.

Pored međunarodnih ugovora u procesu regulisanja međunarodnog transporta, važnu ulogu imaju domaći akti. Svaka vrsta transporta ima svoje karakteristike i strogo je regulisana međunarodnim zakonima.

Bibliografija

1. Građanski zakonik Ruske Federacije. Treći dio Građanskog zakonika Ruske Federacije od 26. novembra 2001. N 146-FZ (sa izmjenama i dopunama od 28. 12. 13.)

2. Porodični zakon Ruske Federacije od 29. decembra 1995. br. 223-FZ // Zbirka zakonodavstva Ruske Federacije od 1. januara 1996. br. 1 čl. 16.

3. Konvencija Ujedinjenih naroda o međunarodnom multimodalnom prijevozu robe (Ženeva, 24. svibnja 1980.) // Zakon, 2000., br. 6.

4. Atenska konvencija o prijevozu putnika i njihove prtljage morem, 1974. (Atina, 13. prosinca 1974.) // Multilateralni međunarodni sporazumi o pomorskom transportu, M., 1983., str.111.

5. Konvencija za unifikaciju određenih pravila za međunarodni vazdušni saobraćaj (Montreal, 28. maj 1999.) // Moskovski časopis međunarodnog prava, 2001, N 1.

6. Konvencija Ujedinjenih nacija o prijevozu robe morem, 1978. (Hamburg, 1. ožujka 1978.) // Pravo, 2000., br. 6.

7. Konvencija o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu (Čikago, 7. decembar 1944.) (sa izmenama i dopunama 27. maja 1947., 14. juna 1954., 15., 21. septembra 1962., 12. marta, 7. juna 1971. 16. oktobra 1974. godine, 6. oktobar 1980., 10. maj 1984.)

8. Konvencija za unifikaciju određenih pravila koja se odnose na međunarodni vazdušni saobraćaj (Varšava, 12. oktobar 1929.) (sa izmenama i dopunama) // Zakon, 2000, br. 6.

9. Konvencija za unifikaciju određenih pravila za međunarodni zračni transport (Montreal, 28. maj 1999.) // Moskovski časopis međunarodnog prava, 2001., N 1.

10. Konvencija o ugovoru o međunarodnom prijevozu robe (CMR) (Ženeva, 19. maj 1956.) // Zakon, 2000., br. 6.

11. Ugovor o međunarodnom željezničkom teretnom saobraćaju

13. Sporazum o međunarodnom direktnom mješovitom željezničko-vodnom teretnom saobraćaju (MZHVS) (Sofija, 14. decembar 1959.)

14. Vazdušni kod Ruske Federacije

16. Federalni zakon od 10. januara 2003. N 18-FZ "Povelja željezničkog transporta Ruske Federacije" (sa izmjenama i dopunama) // Rossiyskaya Gazeta, 2003, 18. januar.

17. Federalni zakon od 24. jula 1998. N 127-FZ "O državnoj kontroli nad sprovođenjem međunarodnog drumskog transporta i o odgovornosti za kršenje procedure za njihovo sprovođenje" (sa izmenama i dopunama) // Rossiyskaya Gazeta, 1998, avgust 4.

18. Boguslavsky M.M. Međunarodno privatno pravo: Udžbenik. - 3. izd., prerađeno i dodatno. - M.: Jurist, 1999. - 408 str.

19. Udžbenik međunarodnog privatnog prava. / L.P. Anufrieva, K.A. Bekyashev, G.K. Dmitrieva i drugi, odgovorni. ed. GK Dmitrieva. - 2. izd., prerađeno i dodatno. - M.: TK Velby, Izdavačka kuća Prospekt, 2008. - 688 str.

Hostirano na Allbest.ru

Slični dokumenti

Građanski zakonik Ruske Federacije i transportne povelje i zakoni: stupanje na snagu. Međunarodna otprema. Međunarodni vazdušni transport. Međunarodni ugovori Ruske Federacije. Vazdušni zakonik Ruske Federacije i pitanja međunarodnog vazdušnog saobraćaja.

sažetak, dodan 12.11.2008


Karakteristike građanskopravnih ugovora, njihovo značenje i obim. Osnovna prava i obaveze prevoznika i pošiljaoca. Vrste ugovora o prevozu robe. Klasifikacija transportnih ugovora. Uslovi podnošenja transportnih sredstava (tonaža).

sažetak, dodan 21.03.2015


Prava i obaveze stranih državljana u Ruskoj Federaciji, vrste međunarodnih ugovora, problem migracije radne snage. Pravni status kopnenog saobraćajnog okruženja i njegova povezanost sa pravnim statusom teritorije države. Međunarodni drumski transport.

test, dodano 17.02.2010


Međunarodno privatno pravo. Glavni problemi braka i porodičnih odnosa sa stranim elementom. Konfliktna pitanja sklapanja i razvrgavanja braka u međunarodnom privatnom pravu. Prava i obaveze supružnika. Odnosi između roditelja i djece.

sažetak, dodan 23.07.2015


Retrospektiva Instituta za autorsko pravo u međunarodnom privatnom pravu. Problemi sa savremenim "piraterijem" i neovlašćenom distribucijom digitalnog sadržaja na internetu. Sadašnje stanje i izgledi autorskih prava u međunarodnom pravu.

sažetak, dodan 07.07.2013


Karakteristike bračnog ugovora, analiza njegove uloge u međunarodnom privatnom pravu. Uporednopravna analiza domaćeg i stranog iskustva bračnih ugovornih odnosa u međunarodnom privatnom pravu. Bračni ugovor: stvaranje jedinstvenih normi prava.

seminarski rad, dodan 21.05.2014


Klasifikacija kolizionih pravila po raznim osnovama. Vlasnička i druga stvarna prava na nepokretnoj i pokretnoj imovini u međunarodnom privatnom pravu. Problemi koji se javljaju u primjeni međunarodnog prava na imovinska prava.

prezentacija, dodano 27.11.2015


Pojam, predmet i sistem međunarodnog privatnog prava. Sukobna pravila i problemi njihovog djelovanja. Fizička i pravna lica u međunarodnom privatnom pravu. Pravna priroda inostranih ekonomskih transakcija. Međunarodni prevoz robe i putnika.

kurs predavanja, dodato 07.05.2011


Utvrđivanje pravnog statusa pojedinaca, utvrđivanje obima i sadržaja njihovih prava i obaveza na teritoriji određene države. Pravni položaj stranih pravnih lica i pravni status države u međunarodnom privatnom pravu.

seminarski rad, dodan 29.01.2010


Retrospektivno i trenutno stanje autorskih prava u međunarodnom privatnom pravu. Problemi neovlaštene distribucije digitalnog sadržaja na Internetu. "Piraterija" kao reklama. Perspektive i neophodne reforme u oblasti autorskih prava.

SMGS i SMPS sadrže obavezna objedinjena materijalna i koliziona zakonska pravila. Svi bilateralni sporazumi koji odstupaju od pravila SMGS i SMPS su nevažeći. Vrste posebnih konfliktnih obaveza u ovim ugovorima: pravo puta polaska robe; putevi tereta; put kojim se menja ugovor o prevozu; putevi na kojima je teret bio zadržan; putevi odredišta tereta; put u pitanju. Utvrđena je nemogućnost da strane izaberu mjerodavno pravo i druge kolizione zakonske obaveze. Primjena domaćih zakona je dozvoljena samo na pitanja koja nisu uređena sporazumima.

Rusija ima čitav sistem bilateralnih sporazuma o međunarodnom željezničkom teretnom i putničkom saobraćaju sa raznim zemljama (Turska, Finska, Iran, Austrija itd.). Vozarina za sav međunarodni željeznički transport u Rusiji određena je po MTT tarifama. Povlašteni troškovi prevoza su fiksirani u rusko-finskom sporazumu. Na Transsibirskoj željeznici prevoz tereta se obavlja putem ubrzanih kontejnerskih vozova - "Zapadni vjetar" i "Istočni vjetar".

Međunarodni drumski transport

Pravni status sredine kopnenog saobraćaja neraskidivo je povezan sa pravnim statusom teritorije države. Suverenitet države u potpunosti se proteže na teritorijalne entitete koji joj pripadaju i predodređuje specifičnosti pravnog režima kopnenog saobraćaja. Organizacija putnih komunikacija usko je povezana sa normama nacionalnog javnog prava. Međunarodna putna komunikacija, osim toga, ima posebnu specifičnost. Motorno vozilo prelazi granice i prati puteve različitih država, odnosno postoji potreba za uspostavljanjem jedinstvenih saobraćajnih pravila, jedinstvenog sistema putnih znakova i signalizacije.

Međunarodni drumski prevoz je prevoz robe i putnika motornim vozilom na osnovu međunarodnog ugovora, u kojem se polazna tačka nalazi na teritoriji jedne države, a odredišna tačka na teritoriji druge države, kao i kao transport u tranzitu. Ugovor o međunarodnom drumskom saobraćaju je posebna vrsta spoljnotrgovinskih poslova, poseban komercijalni ugovor. Kamioni obično ne obavljaju ugovorne strane, već kompanije povezane s njima, koje i same mogu zaključiti ugovor o drumskom prijevozu. Najkarakterističnija pravna karakteristika ovih ugovora je njihova priroda dvostruke spoljnotrgovinske transakcije.

U Evropi postoji čitav sistem međunarodnih ugovora koji regulišu drumski saobraćaj: Konvencija o drumskom saobraćaju iz 1949. (na snazi ​​u smislu organizovanja drumskog saobraćaja) i njen Protokol o putnim znakovima i signalima iz 1949. godine; Konvencija o drumskom saobraćaju iz 1968. (uspostavlja jedinstven sistem putnih znakova i signalizacije, jedinstvenu oznaku puta); Evropski sporazum o međunarodnom drumskom prevozu opasnih materija, 1957. (ADR); Evropski sporazum o međunarodnim autoputevima 1975 (CMA).

Među regionalnim evropskim sporazumima, glavnu ulogu u pravnom regulisanju međunarodnog drumskog transporta imaju Ženevska konvencija o ugovoru o međunarodnom drumskom prevozu robe iz 1956. (CMR ili CMR) i Ženevska carinska konvencija o međunarodnom prevozu. robe koja koristi TIR karnete (TIR karneti), 1975. (Konvencijski TIR).

CMR je objedinio uslove za međunarodni drumski prevoz robe. Delokrug CMR-a je uređenje odnosa između prevoznika i vlasnika tereta, postupak prihvatanja tereta na prevoz i izdavanje na odredištu. Područje primjene CMR: svi ugovori o prijevozu robe cestom uz naknadu gdje se mjesto utovara i mjesto isporuke robe nalaze na teritoriji dvije različite države, od kojih je barem jedna članica Konvencije .

CMR sadrži detaljna pravila o svim osnovnim uslovima prevoza; uspostavljena je lista vagona na koje se Konvencija ne primjenjuje. Primjena Konvencije ne zavisi od mjesta prebivališta i državljanstva ugovornih strana. Norme CMR-a su obavezne. Odstupanja od njegovih odredbi nisu važeća. CMR je konglomerat materijalnih pravila i pravila sukoba zakona. Konfliktno regulisanje predviđa primenu opštih i posebnih kolizionih pravila: autonomije volje, prava suda, prava mesta polaska i lokacije tereta (opšte); zakon lokacije sedišta preduzeća tuženog, zakon lokacije kancelarije koja je zaključila ugovor, zakon mesta gde je roba predočena prevozniku (posebno).

Konvencija TIR definiše postupak obrade carinskih formalnosti i postupak carinskog pregleda u međunarodnom drumskom prevozu robe. Glavni atribut Konvencije je TIR karnet (jedinstvena carinska isprava), čiji imalac uživa prednost carinjenja prvog prioriteta (znak TIR). U državama članicama postoje posebne institucije garantnog udruženja za zaštitu osoba koje koriste proceduru TIR. ASMAP, neprofitna organizacija, članica Međunarodne unije drumskog transporta, osnovana je u Rusiji. ASMAP je garantno udruženje ruskih međunarodnih drumskih prevoznika.

Rusija učestvuje u velikom broju bilateralnih međunarodnih sporazuma o međunarodnom drumskom saobraćaju. Svi ovi sporazumi sadrže opšte odredbe kojima se uspostavlja sistem licenciranja za međunarodni drumski prevoz putnika, prtljaga i tereta i rešavaju pitanja prevoza u i iz trećih zemalja (na primer, rusko-austrijski sporazum o međunarodnom drumskom transportu). Prevoz u i iz trećih zemalja obavlja se na osnovu “standardne međunarodne dozvole” izdate uz dozvolu ECMT-a, čiji je Rusija članica od 1997. godine.

S obzirom na to da je motorno vozilo izvor povećane opasnosti, garancije koje se pružaju trećim licima u slučaju oštećenja su veoma važne za drumski saobraćaj. Kamioni uključuju obavezno osiguranje od građanske odgovornosti. U Evropi od 1953. godine djeluje međunarodna kartica osiguranja automobila (sistem „zelene karte”).

Garancije za nanošenje štete trećim licima motornim vozilom daju se i na međunarodnom nivou u skladu sa Haškom konvencijom o mjerodavnom pravu u slučaju nesreća u drumskom saobraćaju, 1968. Konvencija sadrži jedinstvena međunarodna pravila o sukobu zakona. Glavna kolizijska obaveza je materijalno pravo zemlje na čijoj se teritoriji dogodila nesreća. Supsidijarna kolizijska pravila - mjesto registracije vozila, mjesto uobičajenog prebivališta žrtve.

Međunarodni vazdušni transport

Pravni režim sredine vazdušnog saobraćaja je delokrug javnog prava (nacionalnog i međunarodnog). Okruženje vazdušnog saobraćaja podeljeno je na suvereni vazdušni prostor određenih država i međunarodni vazdušni prostor. Na međudržavnom nivou kreiran je globalni sistem za upravljanje međunarodnim vazdušnim saobraćajem, u kojem je glavna uloga dodijeljena ICAO-u.

Glavni dokument koji reguliše korišćenje međunarodnog i nacionalnog vazdušnog prostora je Čikaška konvencija o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu iz 1944. godine. Konvencijom su utvrđena opšta pravila za rad civilnog vazduhoplovstva u sprovođenju međunarodnih komunikacija, kategorije međunarodnih letova (redovni i neregularni); definisao koncept međunarodnih letova i vazdušnih ruta. Osnovna svrha Konvencije je pravno regulisanje međunarodnih vazdušnih komunikacija i komercijalnih aktivnosti. Konvencija je sadržala listu komercijalnih vazdušnih sloboda: osnovna, dodatna, zabrana kabotaže. Čikaškoj konvenciji postoji 18 aneksa. ICAO je stvoren na osnovu Konvencije. Trenutno se u okviru ICAO-a razvijaju međunarodni propisi o vazduhoplovstvu.

Varšavska konvencija iz 1929. za unifikaciju određenih pravila međunarodnog vazdušnog saobraćaja je osnova za pravno regulisanje međunarodnog vazdušnog saobraćaja. Sporazumi koji dopunjuju Varšavsku konvenciju: Haški protokol iz 1955., Protokol iz Gvatemale iz 1971. o izmjenama i dopunama Varšavske konvencije, Gvadalaharska konvencija iz 1961., Montrealski protokol iz 1975. za unifikaciju određenih pravila koja se odnose na međunarodni prijevoz zračnim prijevoznikom interim-a19) , Montrealskog sporazuma iz 1999. Sveukupnost normi ovih sporazuma u cjelini čini Varšavski sistem regulacije međunarodnog vazdušnog saobraćaja. IATA, posebna nevladina organizacija, asocijacija avioprevoznika država članica ICAO, bavi se utvrđivanjem specifičnih uslova za međunarodni vazdušni saobraćaj.

Varšavska konvencija iz 1929. je najvažniji međunarodni pravni međunarodni vazdušni saobraćaj. Konvencija definiše međunarodni vazdušni saobraćaj kao prevoz u kojem se najmanje jedna tačka sletanja nalazi na teritoriji druge države. Opseg Varšavske konvencije: prevoz robe, putnika, prtljaga, kombinovani transport. Konvencija se ne primenjuje na vazdušni saobraćaj između država učesnica Konvencije i država koje u njoj ne učestvuju; ne odnosi se na pošiljke poštom. Varšavska konvencija se primjenjuje na sljedeće zračne usluge:

1. mjesto polaska i odredište, bez obzira na prekid u prijevozu, nalaze se na teritoriji dvije države potpisnice Konvencije;
2. mjesto polaska i odredište nalaze se na teritoriji jedne države potpisnice Konvencije, ali je zaustavljanje predviđeno na teritoriji druge države, eventualno koja nije članica Konvencije.

U međunarodnom vazdušnom saobraćaju, letove često obavlja nekoliko prevoznika uzastopno. Sa stanovišta Varšavske konvencije, takav prevoz se smatra jedinstvenim, bez obzira na to kako je transport uokviren – jednim ili više ugovora. Glavni sadržaj Varšavske konvencije su jedinstvene materijalne norme imperativne prirode. U Konvenciji praktički nema opštih kolizionih obaveza, postoji samo mali broj kolizionih obaveza o pojedinim pitanjima (i sve one predviđaju isključivu primjenu zakona mjesta suda) . Odredbe Varšavske konvencije trenutno su implementirane u nacionalno zakonodavstvo većine zemalja svijeta.

Specifičnost vazdušnog saobraćaja stvara poteškoće u određivanju važećeg zakona i utvrđivanju nadležnosti. U osnovi, ova pitanja su regulisana jedinstvenim materijalnim normama međunarodnih konvencija. Međutim, nije neuobičajeno da dođe do sukoba ako:

1. prevoz se odnosi na državu koja nije članica Varšavske konvencije;
2. pojavljuju se pitanja koja nisu riješena u sistemu Varšavske konvencije;
3. uslovi prevoza koje je uspostavila avio kompanija nisu u skladu sa nacionalnim zakonom.

Nacionalno zakonodavstvo većine država ne sadrži posebne kolizione zakonske obaveze za vazdušni saobraćaj, pa se stoga primenjuju opšta koliziona načela prava prevoznika, zakona suda i zakona zastave. Tradicionalno se shvata zakon prevoznika u pravu međunarodnog vazdušnog saobraćaja - to je zakon sa kojim je vazdušni saobraćaj najbliže povezan (lokacija strane čije izvršenje karakteriše ugovor o prevozu). Pravo mjesta zaključenja ugovora podrazumijeva se posebno - kao pravo zemlje u kojoj je započeo prvi dio leta.

VK posluje u Rusiji. Njegove norme uzimaju u obzir glavne odredbe Varšavske konvencije iz 1929. VC definiše: koncept međunarodnog vazdušnog saobraćaja; prava i obaveze prevoznika, njegova odgovornost; odgovornost vlasnika vazduhoplova; obavezno osiguranje od odgovornosti prema trećim licima; osigurane sume. Rusija je potpisnica velikog broja bilateralnih međunarodnih sporazuma o vazdušnom saobraćaju (više od 130). Oni su zasnovani na pravilima Čikaške konvencije iz 1944. Takvi sporazumi predviđaju „paket“ komercijalnih prava država ugovornica, njihovih prava i obaveza (vidi, na primjer, Sporazum između Vlade Ruske Federacije i Vlada Republike Slovačke o vazdušnom saobraćaju iz 1995. godine i Aneksu Sporazuma) .

Međunarodna otprema

Pravni režim okoline pomorskog saobraćaja uspostavljen je Konvencijom UN o pomorskom pravu iz 1982. godine. Konvencijom se uspostavlja jasno razgraničenje pomorskih prostora, njihov međunarodnopravni status. Odredbe Konvencije utiču i na probleme međunarodnog privatnog prava - pravo nevinog prolaza; građanska jurisdikcija nad stranim brodovima; imunitet državnih brodova koji se koriste u nekomercijalne svrhe; nacionalnost sudova; "zastave pogodnosti"; klauzula najpovlašćenije nacije.

Sudari brodova i spašavanje na moru regulisani su na osnovu multilateralnih međunarodnih sporazuma. Jedna od najstarijih je Briselska međunarodna konvencija iz 1910. za kombinovanje određenih pravila u vezi s sudarima brodova. Odgovornost se zasniva na principu krivice. Moguće je nanijeti gubitke žrtvama. Konvencija uvodi koncept "srazmjernog stepena krivice". Utvrđeno je da je u različitim slučajevima sudara brodova potrebno primijeniti različita kolizijska veza (zakon mjesta sudara, zakon zastave, zakon suda, zakon zastave oštećenog broda). ). Briselska međunarodna konvencija iz 1910. za inkorporaciju određenih pravila koja se odnose na pomoć i spašavanje na moru (i njen Protokol iz 1967. kojim se proširuje djelokrug Konvencije) sadrži unificirana materijalna pravila i pravila sukoba zakona koja definiraju radnje koje predstavljaju spašavanje. Vezovi za sudar - isto kao i kod sudara brodova. Predviđena je primjena zakona zastave plovila koje je pružilo pomoć. Opće pravilo sukoba prilikom spašavanja je zakon zastave plovila koje je izvršilo spašavanje.

Institucija ograničenja odgovornosti brodara je posebna institucija pomorskog prava, zbog opasnosti plovidbe. Cilj je ograničiti i razumno rasporediti posljedice takvog rizika. Brodar ima pravo ograničiti svoju odgovornost na određene granice za sve veće obaveze vezane za obavljanje plovidbe. Međunarodna konvencija u Briselu iz 1924. godine o objedinjavanju određenih pravila o ograničenju odgovornosti vlasnika morskih plovila uspostavlja princip ograničavanja odgovornosti brodovlasnika. Međutim, Međunarodna konvencija o ograničenju odgovornosti brodovlasnika iz 1957. proširuje raspon zahtjeva za koje brodovlasnik nema pravo ograničiti odgovornost. Ova odredba se odnosi na pravila o spašavanju na moru i naknadi štete u općem prosjeku.