Međunarodni tjesnaci i kanali. Međunarodno pomorsko pravo Locirani morski tjesnaci i kanali

Pravni režim se razlikuje u određenim specifičnostima međunarodni tjesnaci i međunarodni kanali - plovni putevi koji se tradicionalno mogu koristiti za međunarodnu plovidbu . Gibraltarski moreuz, Crno more, Baltik, Singapur, La Manš, Pas de Calais i niz drugih se najintenzivnije koriste za potrebe međunarodnog transporta. Neki tjesnaci su u potpunosti pod jurisdikcijom jedne države (Mesina, Koreja, Sannikov), ali je njihov pravni režim u cjelini usklađen sa međunarodnim pravnim normama.

Prema Konvenciji UN o pomorskom pravu iz 1982. godine, pravni status voda koje čine međunarodne tjesnace karakteriziraju suverenitet i jurisdikcija dotične obalne države. Istovremeno, poseban značaj tjesnaca za provedbu pomorske plovidbe doveo je do konsolidacije takve institucije kao što je pravo tranzitnog prolaza, što je neka vrsta međunarodnopravne služnosti – mogućnost korištenja tuđe teritorije.

U tjesnacima koji se koriste za međunarodnu plovidbu između jednog dijela otvorenog mora ili isključive ekonomske zone i drugog dijela otvorenog mora ili isključive ekonomske zone, svi brodovi uživaju pravo tranzitnog prolaza. Tranzitni prolaz je ostvarivanje slobode plovidbe u cilju neprekidnog i brzog prolaska kroz moreuz, kao i za prolaz kroz moreuz radi ulaska, izlaska ili povratka iz države koja graniči sa moreuzom. Prilikom ostvarivanja prava tranzitnog prolaza, brodovi su dužni:

Nastavite bez odlaganja kroz tjesnac;

Da se uzdrže od bilo kakve prijetnje ili upotrebe sile protiv suvereniteta, teritorijalnog integriteta ili političke nezavisnosti država koje graniče sa moreuzom;

Uzdržavati se od bilo koje aktivnosti osim normalnog tranzita, osim ako je takva aktivnost uzrokovana višom silom ili nesrećom;

Poštivati ​​opšte prihvaćena međunarodna pravila u vezi sa pomorskom sigurnošću;

Poštivati ​​opštepriznata međunarodna pravila u pogledu sprečavanja, smanjenja i kontrole zagađenja sa brodova;

Suzdržite se od obavljanja bilo kakvih istraživanja ili hidrografskih istraživanja bez prethodne dozvole država koje graniče s moreuzima.

Države koje se graniče sa moreuzama mogu uspostaviti morske puteve i šeme razdvajanja saobraćaja za tranzitni prolaz kako bi osigurale sigurnost međunarodne plovidbe. Takvi koridori i šeme prvo se moraju podnijeti na odobrenje nadležnoj međunarodnoj organizaciji (IMO). Pored toga, države koje se graniče sa moreuzama imaju pravo da donose zakone i propise u vezi sa tranzitnim prolazom. Takvi zakoni i propisi mogu regulirati sigurnost plovidbe, kontrolu zagađenja s brodova, sprječavanje ribolova, utovar ili istovar bilo koje robe suprotno zakonima dotične države. Ovi akti ne smiju biti diskriminatorne prirode i moraju biti javno i propisno objavljeni unaprijed. U slučaju nepoštivanja od strane stranog broda pravila za sprovođenje tranzitnog prolaza, međunarodno-pravnu odgovornost snosi država zastave broda.

Države koje graniče sa moreuzama ne bi trebale ometati tranzitni prolaz i trebale bi na odgovarajući način obavijestiti o svakoj opasnosti za plovidbu u njima poznatom tjesnacu. Pravo tranzitnog prolaza ne može se suspendovati.

Umjesto prava tranzitnog prolaza, pravni režim pojedinačnih tjesnaca može uključivati ​​i pravo miran prolaz karakteristika statusa teritorijalnog mora. Pravo nedužnog prolaza odnosi se na tjesnace koje čine ostrvo i kontinentalni dio obalne države, kao i na tjesnace između dijela otvorenog mora (isključiva ekonomska zona) i teritorijalnog mora obalne države. Karakteristika prava nevinog prolaza kroz takve tjesnace (za razliku od nevinog prolaska kroz teritorijalno more) je da se ne može suspendirati.

Konačno, Konvencija iz 1982. ne utiče na pravni režim tjesnaca, čiji je prolaz u cijelosti ili djelimično regulisan postojećim i na snazi ​​međunarodnim konvencijama koje se posebno odnose na takve moreuze. Posebno je uspostavljen poseban pravni režim u Crnom moru, Baltičkom moreuzu, Magelanu i Gibraltarskom moreuzu.

Pravni režim Crnomorski moreuzi (Dardaneli, Bospor, Mramorno more) ustanovljen Konvencijom Straitsa iz 1936. Navigacijski red u Baltičkom moreuzu (Zvuk, Veliki i Mali pojas) predviđeno nacionalnim zakonodavstvom obalnih država (Danska i Švedska), kao i nekim pravilima Međunarodne pomorske organizacije (IMO). Pravni režim Magelanov moreuz regulisano ugovorom između Argentine i Čilea zaključenim 23. jula 1881. godine. Navigaciona upotreba Gibraltarski moreuz izvršena na osnovu sporazuma između Engleske, Francuske i Španije 1907. Prema opštem pravilu sadržanom u svim ovim sporazumima, u tjesnacima koji se koriste za međunarodnu plovidbu, sloboda plovidbe je uspostavljena za sve brodove, bez obzira na zastavu. Međutim, u odnosu na tjesnace Crnog mora, ovo pravo može biti ograničeno u vrijeme rata ako je Turska zaraćena strana. Osim toga, Konvencija iz 1936. ograničava ukupan broj i tonažu brodova necrnomorskih država istovremeno u tjesnacima. Trenutno, režim plovidbe u moreuzama Crnog mora zapravo kontroliše Turska, čiji brojni zakonodavni akti (Uredbe o poretku pomorske plovidbe iz 1994. i 1998. godine) značajno ograničavaju slobodu tranzitnog prolaza. Brojni međunarodni sporazumi i interni akti predviđaju proceduru obavještavanja za prolazak kroz međunarodne moreuze. Dakle, za prolazak kroz Magelanov tjesnac potrebno je obavijestiti pomorske vlasti Čilea najmanje 12 sati prije ulaska u moreuz. Značajka plovidbe u nekim tjesnacima (na primjer, u Baltičkom i Magelanskom) je obavezno peljarenje određenih kategorija brodova. U pravilu, peljarenje svih plovila na plaćenoj osnovi obavljaju ovlašteni stručnjaci obalnih država. Države koje se graniče sa moreuzom ne mogu naplaćivati ​​nikakve naknade i dažbine od stranih brodova, osim naknada za određene usluge (sanitarne, spasilačke, svjetioničke, peljarske). Neki međunarodni moreuz (Gibraltar, Magellan) proglašeni su demilitariziranim zonama i ne mogu se koristiti u vojne svrhe.

Pomorska plovidba u svim navedenim međunarodnim tjesnacima odvija se u skladu s pravilima i preporukama koje je odobrila Međunarodna pomorska organizacija (IMO).

Međunarodni kanali su, za razliku od tjesnaca, umjetno stvoreni brodski putevi.. Karakteristika kanala je njihov prolaz kroz kopnenu teritoriju jedne države. Shodno tome, svaki kanal je automatski pod suverenitetom i jurisdikcijom dotične države i pravni režim kanala je u principu regulisan nacionalnim zakonodavstvom. Međutim, u praksi se pravni režim kanala važnih za međunarodnu plovidbu često uspostavlja međunarodnim ugovorima. Trenutno, najvažniji umjetni brodski pravci su Suecki, Panamski i Kielski kanali.

Jedan od kanala koji se koristi za međunarodnu dostavu nalazi se u Egiptu Suecki kanal. Suecki kanal povezuje Mediteran sa Crvenim morem, njegova ukupna dužina je 161 kilometar. Do danas su postupak i uslovi korišćenja kanala regulisani, prvo, unutrašnjim zakonima Egipta, a drugo, Carigradskom konvencijom o obezbeđivanju slobodne plovidbe kroz Suecki kanal od 29. oktobra 1888. godine. Ovu konvenciju je potpisalo devet država, a kasnije joj se pridružilo još sedam zemalja.

Suecki kanal je otvoren i slobodan za sva plovila (ne više od 64 metra širine), bez obzira na zastavu. Istovremeno, u kanalu su zabranjene vojne akcije, blokade, izgradnja stranih vojnih baza i bilo koje radnje koje narušavaju integritet kanala, njegovog materijalnog dijela. Prema Konvenciji, ratni brodovi strana u slučaju rata imaju pravo na snabdijevanje hranom i zalihama u kanalu i ulaznim lukama samo u mjeri u kojoj je to najnužnije, a njihov prolazak kroz kanal mora se izvršiti što je prije moguće i bez zaustavljanja. Konvencija (član 12) takođe ugrađuje princip ravnopravnosti država učesnica u svemu što se tiče korišćenja kanala. Osiguravanje sigurnosti i održavanje javnog reda u Sueckom kanalu odgovornost je egipatskih vlasti, a posebno Uprave Sueckog kanala. Administracija vodi kanal od 1957. godine, kada je kanal nacionalizirala egipatska država. Ovlašćenja Uprave obuhvataju donošenje posebnih pravila za plovidbu na kanalu, obezbjeđivanje pilotaže, istraživanje svih incidenata vezanih za plovidbu i dr. Plovidba Sueskim kanalom odvija se na osnovu sistema kontrole saobraćaja koji su usvojile egipatske vlasti 1980. godine. Prilikom prolaska kroz kanal primjenjuje se postupak obavještavanja: kapetan plovila je dužan da ga registrira tako što će obavijestiti Upravu najmanje četiri dana prije ulaska u kanal. Pravila plovidbe Sueckim kanalom zahtijevaju obaveznu pilotažu.

Kroz teritoriju Paname prolazi još jedan kanal međunarodnog značaja - Panamski kanal. Povezuje Atlantski i Pacifički okean, njegova dužina je oko 82 kilometra. Do 2000. godine upravljanje, rad i održavanje kanala, uključujući izdavanje posebnih pravila plovidbe i naplatu naknada za korištenje kanala, vršile su Sjedinjene Američke Države. Međutim, prema Ugovoru o Panamskom kanalu iz 1977. između Paname i Sjedinjenih Država, 1. januara 2000. godine upravljanje kanalom je prebačeno na panamske vlasti.

7. septembra 1977. Sjedinjene Države i Panama potpisale su i sporazum o trajnoj neutralnosti i radu Panamskog kanala. Pravni režim kanala karakteriše trajna neutralnost, kao i sloboda mirnog prolaska svih brodova na osnovu ravnopravnosti zastava kako u mirno tako i u ratno doba. Prema članu 2. Konvencije, Panama će osigurati da kanal ostane bezbedan i otvoren za miran tranzit brodova svih država pod uslovima pune jednakosti i odsustva bilo kakve diskriminacije. Za prolaz kroz kanal naplaćuju se posebne dažbine i naknade, ali se obavezno peljarenje obavlja besplatno. Konvencija, posebno, utvrđuje da naknade i druge vrste naknada za tranzitne i pomoćne usluge moraju biti razumne, razumne, pravične i u skladu sa principima međunarodnog prava. Konvencija propisuje pravo da se od brodova, kao preduslov za tranzit, traži utvrđivanje finansijske odgovornosti i garancija plaćanja naknade štete nastale radnjom ili propustom brodova prilikom prolaska kroz kanal. Ove naknade moraju biti u skladu sa međunarodnom praksom i normama.

Kiel Canal, koju je 1895. godine izgradila Njemačka i koja je prolazila kroz njenu teritoriju, prvobitno je bila potpuno pod suverenitetom njemačke države. Međutim, nakon poraza Njemačke u Prvom svjetskom ratu, sile pobjednice nisu propustile priliku da u Versajski ugovor unesu odredbe o međunarodnom režimu plovidbe Kilskim kanalom. Trenutno je kanal otvoren za plovidbu brodova svih država, ali se za to naplaćuje naknada utvrđena njemačkim zakonom. Pravila plovidbe kanalom su također određena internim njemačkim zakonodavstvom.

Generalno, specifičnost pravnog režima međunarodnih kanala je mogućnost njihovog nesmetanog funkcionisanja od strane svih zainteresovanih država bez ikakve diskriminacije. Međunarodni kanali se u doktrini međunarodnog prava smatraju "javnim putem", čija je upotreba neophodna za slobodu međunarodnih komunikacija. Dakle, suverenitet države preko čije teritorije prolazi međunarodni kanal je, po pravilu, ograničen pravom nevinog prolaza. Istovremeno, uslovi za ostvarivanje ovog prava utvrđeni su zakonodavstvom relevantne države. Trend današnjice je širenje administrativnih ovlasti država preko čije teritorije prolaze međunarodni kanali.

međunarodnim tjesnacima nazivaju prirodnim morskim prolazima koji povezuju dijelove mora i okeana i koriste se za međunarodni transport. Nakon što je Konvencijom UN o pravu mora utvrđena širina teritorijalnog mora od 12 milja, prema procjenama stručnjaka, više od 116 takvih moreuza moglo bi biti blokirano teritorijalnim morima primorskih država. S tim u vezi, pravni režim međunarodnih tjesnaca, sadržan u dijelu III (“Tjesnaci koji se koriste za međunarodnu plovidbu”) Konvencije UN-a o pravu mora, uzima u obzir interese kako država koje koriste međunarodne tjesnace, tako i država čija je teritorija susjedna s moreuzima, kako bi se osigurala sloboda plovidbe u međunarodnim tjesnacima i preleti preko njih.

Konvencija uvodi za strane brodove pravo tranzitnog prolaza kroz međunarodne moreuze (članovi 37-44). Ne smije se ometati prolaz brodova isključivo u svrhu kontinuiranog i ekspeditivnog tranzita između jednog dijela otvorenog mora ili isključive ekonomske zone i drugog dijela otvorenog mora ili isključive ekonomske zone. Plovila u ovim moreuzima, u suštini, ostvaruju slobodu plovidbe. Tranzit ne isključuje prolazak kroz moreuz radi ulaska, izlaska ili povratka iz države koja graniči sa moreuzom, pod uslovima za ulazak u takvo stanje (član 38).

Prema Konvenciji, režim tranzitnog prolaza ne primjenjuje se na tjesnac koji se koristi za međunarodnu plovidbu ako ima jednako pogodan put sa stanovišta plovidbe i hidrografskih uslova, prolazeći na otvorenom moru ili u isključivoj ekonomskoj zoni.

Odredbe Konvencije ne utiču na pravni režim tjesnaca, koji je uređen posebnim međunarodnim ugovorima. Takav sporazum je, na primjer, Konvencija o režimu tjesnaca iz 1936. godine, koja reguliše plovidbu Bosforom i Dardanelima i Mramornim morem (Konvencija Montreux). Konvencija reafirmira „načelo prava slobode prolaza i plovidbe u moreuzima“ (član 1), kojim se detaljno reguliše prolazak ratnih brodova kroz moreuz, dajući prednost brodovima crnomorskih država, koji mogu proći bilo koji ratni brod kroz moreuz bez ograničavanja tonaže i klase plovidbe, uz prethodnu obavijest turskim vlastima da prije očekivanog prolaska broda moraju proći kroz moreuz. praćen ne više od dva broda za pratnju. Necrnomorske države mogu provesti ratne i pomoćne brodove kroz moreuz uz najavu 15 dana unaprijed (član 13). Mornarski odred u tranzitu kroz moreuz ne bi trebao imati više od devet jedinica, a njihova ukupna tonaža bi trebala biti 15.000 tona (član 14.). Ukupna tonaža vojnih flota koje necrnomorske države mogu imati u Crnom moru ne bi trebalo da prelazi 45.000 tona (član 18).

Vrijeme boravka brodova necrnomorskih država u Crnom moru ne bi trebalo da bude duže od 21 dan, a Turska bi također trebala biti obaviještena o njihovom prolasku 21 dan unaprijed. Takvi uslovi ostaju iu ratnom vremenu, ali samo u odnosu na ratne brodove država koje nisu u ratu, iu slučaju kada sama Turska nije zaraćena strana. Ako je Turska u ratu, ona po sopstvenom nahođenju određuje uslove za prolazak ratnih brodova kroz moreuz.

Turska vlada je 1994. godine usvojila Pravilnik o plovidbi u moreuzima. Uredba je predviđala uvođenje procedure izdavanja dozvole za prolaz kroz moreuz i značajna ograničenja za pojedine kategorije brodova, u zavisnosti od njihove dužine, gaza, tereta koji se prevozi, pa čak i obustavu plovidbe u moreuzima. Kao rezultat rasprave o ovom pitanju u IMO-u i bilateralnih pregovora sa Rusijom, Turska je revidirala najneprihvatljivije članove Uredbe iz 1994. i uvela novu Uredbu 1998. Uredba iz 1998. potvrđuje odredbe Montreux konvencije, ukida proceduru izdavanja dozvola za prolazak velikih tankera, preporučuje standarde IMO i priznaje IMO standard. Međutim, odredbe su uključene u Pravilnik iz 1998., ostavljajući Turskoj priliku da stvara prepreke za prolaz određenih kategorija plovila. Turska je 2002. godine izdala instrukciju u kojoj se navode ograničenja.

Vode Baltičkog moreuza (Sunčani, Veliki i Mali pojas) prekrivene su teritorijalnim morem država koje se nalaze na ulazu u Baltičko more. Prolaz brodova kroz njih regulisan je Međunarodnim ugovorom od 14. marta 1857. o oslobađanju od plaćanja takse za prolaz kroz moreuz između Danske i niza evropskih država, uključujući Rusiju, kao i tri slobodna grada (Lübeck, Bremen i Hamburg). Ugovor predviđa da bilo koje plovilo, kada prolazi kroz Sound ili Belts, neće biti ometano ili ometano.

U skladu sa švedskim zakonom od 17. juna 1982. godine, prolaz stranih ratnih brodova i nekomercijalnih plovila u državnom vlasništvu koji su im izjednačeni kroz švedski dio Sounda je slobodan, osim ako se ne zaustavi i usidri. Prelet stranih vojnih aviona iznad švedskog teritorijalnog mora u Soundu je dozvoljen bez ikakvih formalnosti. Prolaz stranih ratnih brodova u danskom dijelu Beltsa i Sounda reguliran je Kraljevskim dekretom od 27. februara 1976. Ratni brodovi ne smiju se zaustavljati, usidriti ili izvoditi vojne aktivnosti. Prolazak više od tri ratna broda u isto vrijeme dozvoljen je samo uz prethodnu najavu. Prelet vojnih aviona iznad danskog dijela Baltičkog moreuza obavlja se samo uz prethodnu dozvolu.

S obzirom na formiranje međunarodne geografske podjele rada, N. N. Baransky je pisao o takvim ključnim mjestima, uključujući prevlake i tjesnace, čije posjedovanje omogućava presretanje svjetskih pomorskih tokova tereta. Kao primjere takvih prevlaka, on je prvenstveno naveo Suez na spoju Afrike i Azije i Paname u Srednjoj Americi. Nije iznenađujuće da su u 19. stoljeću, u eri formiranja svjetske ekonomije i sistema prekookeanskih trgovačkih linija, upravo ovi ključni prevlaci prije svega privukli pažnju vodećih sila tog vremena. Od tada pa do danas na geografiju svjetskog pomorskog transporta uvelike su utjecala dva glavna međunarodna kanala - Suez i Panama.

Ideja o izgradnji Sueckog kanala, koji povezuje Sredozemno i Crveno more, nastala je među Arapima u srednjem vijeku. Potom se ukorijenio u Francuskoj, prvo pod Lujem XIV, a zatim pod Napoleonom. Ali tek sredinom XIX veka. Francuski inženjer i diplomata Ferdinand Lesseps dobio je koncesiju od egipatskog Khedive za njegovu izgradnju. Radovi su nastavljeni više od deset godina, a 17. novembra 1869. godine kanal je otvoren u svečanoj atmosferi.

Suecki kanal prelazi istoimenu prevlaku tačno u smjeru od sjevera prema jugu - od Port Saida do Sueca na Crvenom moru. Kako je razlika u nivou ovih mora samo 23 cm, izgrađeno je bez brava. Brodovi duž kanala idu u karavanama sa sjevera i s juga, a za razlaz koriste Veliko gorko jezero. Godine 1869. kanal je prošao pomorske brodove s gazom od samo 8 m, ali je potom više puta produbljivan i proširen, što je odgovaralo stalnom rastu njegovog teretnog i brodskog prometa. Ako je početkom XX veka. Godišnje je kanalom prolazilo 4 hiljade brodova, a obim prevezenog tereta bio je 20-30 miliona tona, tada do sredine 1960-ih. promet je premašio 20 hiljada brodova, a obim tereta - 250 miliona tona (sada dostiže 650 miliona tona).

Tabela 448

SMANJENJE NAČINA PRILIKOM KORIŠĆENJA SUEK KANALA

To ukazuje da je upravo Suecki kanal postao glavni morski put koji povezuje Evropu sa zemljama Azije. Prednosti njegove upotrebe u ovom pravcu pokazuje tabela 151. Glavni teret koji je transportovan kanalom bila je nafta iz regiona Perzijskog zaliva, transportovana u Evropu. Zbog toga je protok robe kanalom od juga ka sjeveru bio četiri puta veći nego obrnuto.

Međutim, 1950-ih i 1970-ih 20ti vijek progresivni rast saobraćaja duž kanala dva puta je prekidan. Prvi put se to dogodilo 1956–1957. godine, kada je, nakon nacionalizacije od strane Egipta kompanije Suecki kanal, u vlasništvu Francuske i Velike Britanije, i agresije ovih zemalja koja je uslijedila, plovidba kanalom bila privremeno paralizirana. Drugi put se to dogodilo 1967–1975, kada je nakon arapsko-izraelskog rata Suecki kanal na duže vrijeme bio zatvoren za brodski saobraćaj. Nakon njegovog otvaranja 5. juna 1975. godine, promet brodova i tereta kanala ponovo je počeo naglo rasti, dostigavši ​​do početka 1990-ih. 20 hiljada brodova i skoro 350 miliona tona, ili oko 1/10 ukupnog pomorskog transporta. Tome je doprinijela i rekonstrukcija kanala koja se odvijala u nekoliko faza. Kanal je postepeno proširen jedan i pol puta (do maksimalne širine od 365 m) i produbljen na 21 m, što je omogućilo da kroz njega prođu potpuno natovarena plovila tonaže od 150 hiljada bruto tona, ali i prazna. Devedesetih godina ova rekonstrukcija je nastavljena.

Ipak, rad Sueckog kanala sada se suočava sa značajnim poteškoćama, koje su posljedica nekoliko razloga. Prvo, dok je kanal bio zatvoren, supertankeri s naftom iz Perzijskog zaljeva već su savladali drugu rutu za Evropu - oko Afrike. Drugo, tokovi naftnog tereta općenito su značajno smanjeni. Treće, Suecki kanal kao naftna arterija ima tako ozbiljnog konkurenta kao što je dvovodni naftovod Suec - Aleksandrija, izgrađen 1979. godine i koji crpi više od 100 miliona tona nafte godišnje. Dakle, struktura teretnih tokova kroz Suecki kanal se dosta promijenila, u svakom slučaju nafta više ne dominira u toku od juga prema sjeveru. Egipatska administracija Sueckog kanala ulaže mnogo napora da ovaj plovni put, koji je glavni izvor valute u zemlji, ne izgubi na značaju. Da bi privukla prevoznike, već je smanjila carine na prevoz mnogih roba.

Ideja o izgradnji kanala preko Panamske prevlake takođe se više puta javljala nakon njegovog otvaranja u 16. veku, prvenstveno u Španiji. Međutim, izgradnja kanala počela je tek 80-ih godina. 19. vijek a izvela ga je francuska kompanija, na čelu sa tvorcem Sueckog kanala, Ferdinandom Lesepsom. Ovaj poduhvat se pokazao krajnje neuspjelim, nakon deset godina poslovanja kompanija je otišla u stečaj, a od tada su tako velike prevare u vezi sa podmićivanjem službenika dobile zajednički naziv "Panama". I kanal u 1904-1914. izgradile SAD.

Po svom „dizajnu“, Panamski kanal se značajno razlikuje od Sueskog (Sl. 111). Kraće je po dužini, a osim toga, polovina njegove trase prolazi duž jezera Gatun. Širina plovnog puta omogućava nadolazećim plovilima da se raziđu u bilo kojem području. Međutim, kanal ima tri brave, a njegova dubina je manja. Panamski kanal se razlikuje od Sueckog kanala i po veličini brodskog prometa i prometu tereta.

Rice. 111. Panamski kanal

Promet brodova mu je nešto manji (iako je 1989. godine, uoči 75. godišnjice kanala, kroz njega prošao 700.000-ti brod za koji se ispostavilo da je južnokorejski kontejnerski brod, a deset godina kasnije i 800.000-ti brod).

Promet tereta Panamskog kanala je također nešto manji, ali 1990-2005. narastao je sa 120-130 na više od 250 miliona t. Po zapremini, tok tereta od Atlantskog okeana do Tihog okeana tek neznatno prevladava nad obrnutim, ali su nešto drugačiji po strukturi. Tok tereta koji ulazi u Tihi ocean sastoji se uglavnom od nafte i naftnih derivata (iz Venecuele, Sjeverna Afrika), uglja i koksa, otpadnog metala i metalnih ruda, fosforita, žitarica, kao i generalnih tereta. Teretni promet u suprotnom smjeru čine nafta i naftni derivati, metalne rude i proizvodi od metala, drvo i drvo, banane i druga roba. A godišnji promet putnika Panamskog kanala procjenjuje se na oko 250 hiljada ljudi.

Prednosti korištenja Panamskog kanala u različitim pravcima prikazuje tabela 152. Iz podataka iznesenih u njoj proizilazi da je ovaj kanal, budući da je međunarodni, ipak od najvećeg transportnog značaja za Sjedinjene Američke Države. Zaista, otprilike 45% cjelokupnog brodskog prometa kroz ovaj kanal odvija se između istočne i zapadne obale Sjedinjenih Država, još 6-7% je između istočne obale Sjedinjenih Država i pacifičke obale Južne Amerike. Komunikacije između Evrope i pacifičke obale Sjedinjenih Država i Kanade takođe čine 10%. Sve u svemu, Panamski kanal pokriva 14% američke trgovine, oko 33% prema Čileu i 66% prema Ekvadoru i Peruu.

Za razliku od Sueckog kanala, nad kojim su Egipćani davno uspjeli uspostaviti svoju kontrolu, Panamski kanal je do nedavno ostao pod jurisdikcijom Sjedinjenih Država. Kada je 1903. Washington podržao zahtjev Paname za otcjepljenjem od Kolumbije, u vidu svojevrsne kompenzacije za to, Sjedinjene Države su od mlade republike dobile zonu za izgradnju i daljnju eksploataciju kanala površine 1,4 hiljade km2. Nad ovom zonom Sjedinjene Države su uspostavile svoju potpunu političku, ekonomsku i vojnu kontrolu. Osim toga, američki biznisi dobijali su više od 100 miliona dolara godišnje od rada kanala.Panamci su vodili dugu borbu da vrate ovu zonu, koja je državu podijelila na dva dijela. Ali tek 1977. godine, umjesto sporazuma iz 1903. godine, potpisan je novi sporazum, koji je predviđao potpuni prijenos kanala u ruke panamskih vlasti posljednjeg dana 1999. Tačno u podne 31. decembra te godine Panamski kanal je postao potpuno vlasništvo Paname, a zona Panamskog kanala je ukinuta. Kanal je dobio status državnog preduzeća i njime upravlja poseban odbor. I pored činjenice da je ovaj kanal, reklo bi se, u vrhuncu aktivnosti, određene poteškoće nikako nisu isključene. Dovoljno je reći da stari i da je polovina njegovih inženjerskih objekata potrebna popravka.

Treći najvažniji međunarodni kanal je Kielski kanal, koji povezuje Kielski zaliv Baltičkog mora sa donjim tokom Labe, prvenstveno lukama Kiel i Hamburg. Ali njegovo glavno značenje je tranzit. Otvoren za saobraćaj 1896. godine, ovaj kanal ima dužinu od 99 km, dubinu od 11 m, širinu od 100 do 160 m, a opremljen je sa dvije prevodnice. Plovila tonaže od 25 hiljada dwt mogu proći kroz njega s punim teretom. U robnom prometu kanala oko trećine tradicionalno otpada na generalne terete, čiji je udio približno jednak u transportu i u smjeru istok-zapad i zapad-istok.

Tabela 152

SMANJENJE NAČINA PRILIKOM KORIŠĆENJA PANAMA KANALA

Napomena: M - kroz Magelanov moreuz; A - oko Afrike; C - kroz Suecki kanal.

Udio željezne rude, uglja i poljoprivrednih proizvoda je u posljednje vrijeme značajno smanjen u transportu rasutih tereta. No, brodski i teretni promet Kielskog kanala postepeno se smanjuje. Dakle, još 1970. godine kroz njega je prošlo 70 hiljada brodova, a 1995. godine - 40 hiljada.

Razmjere moderne pomorske plovidbe su takve da se u pojedinim morima nakuplja vrlo veliki broj brodova. Tako u Sredozemnom moru istovremeno ima najmanje 2,5 hiljade trgovačkih brodova, ne računajući obalne brodove, na Baltiku - 800, u Južnoj Kini - više od 700. Intenzitet plovnog prometa je posebno visok na ključnim tačkama - morskim kanalima, morskim tjesnacima, na periferiji svijeta. (Sl. 112). U tim uvjetima, ne samo umjetni kanali, već i prirodni morski tjesnaci počinju djelovati kao ograničenja za tako intenzivan brod. Zauzvrat, takva ograničenja mogu biti povezana i s prevelikom gustinom prometa, koja je, u lošim uvjetima plovidbe, prepuna nesreća, i s činjenicom da su mnogi morski tjesnaci već postali nedostupni najvećim brodovima svjetske mornarice, prvenstveno supertankerima.

Na primjer, zagarantovane dubine u Malom pojasu su samo 7 m, u Velikom pojasu - 14, Øresund (Sund) - 8, Kattegat - 26, u Lamanšu - 35, na Bosforu - 27, u Malackom moreuzu - 25, u Sundi i Makassaru, možemo navesti da je mrtvi50 i moderni1. 00 hiljada tona ima gaz od 14 m, 200 hiljada tona - 17,8, 300 hiljada tona - 22, a 500 hiljada tona - 30 m.

To objašnjava zašto najveći supertankeri ne mogu stići do obala Evrope preko Lamanša ili kraćim putem do Japana kroz Malački moreuz. U prvom slučaju primorani su da se iskrcaju u posebnim rubnim dubokovodnim lukama, na primjer, na zapadnoj obali Velike Britanije, ili u posebnim pristaništima (na primjer, u Le Havreu), au drugom slučaju da naprave veliki zaobilazni put i prođu kroz tjesnac Makassar ili Sunda.

Brodovi ruske mornarice uveliko koriste sva tri glavna međunarodna kanala i mnoge važne morske tjesnace, posebno one u Europi. Može se dodati da je Sovjetski Savez generalno bio na prvom mjestu po prometu brodova kroz Suecki kanal (1988. kroz njega je prolazilo 2.430 sovjetskih brodova, tj. u prosjeku oko sedam brodova dnevno), a po transportu tereta bio je drugi samo za Liberijom i Panamom, čiji su brodovi obično najkrupniji.

Unutarnji vodni transport

Kao što je već spomenuto, ukupna dužina unutrašnjih plovnih puteva u svijetu je 550 hiljada km. Sve do ranih 1990-ih. po dužini plovnih puteva, SSSR je zauzimao prvo mjesto u svijetu (123 hiljade km), drugo - Kina (110 hiljada), treće - SAD (41 hiljada), četvrto - Brazil (31 hiljada km). Zatim su uslijedile Venecuela, Indija, Pakistan, Bangladeš, Zair, Francuska, Njemačka, Nigerija, Finska.

Međutim, postojanje plovnih puteva stvara samo prirodne preduslove za funkcionisanje unutrašnjeg vodnog saobraćaja. Stepen njegovog razvoja određen je veličinom teretnog prometa i učešćem ove vrste transporta u ukupnom teretnom prometu. Lista vodećih zemalja po robnom prometu do početka 21. veka. izgledao ovako: SAD, Kina, Rusija, Njemačka, Kanada, Holandija, Francuska, Belgija. Kao što vidite, za razliku od prethodne liste, ona sadrži samo ekonomski razvijene zemlje. A po udjelu u ukupnom teretnom prometu, redoslijed zemalja je opet drugačiji. Najveći je u Holandiji (52%), vrlo visok u Njemačkoj (25) i Belgiji (17), u SAD je 10%. Uz to, postoje i zemlje u kojima je unutrašnji vodni transport praktički odsutan (Japan, Mongolija, Kuba) ili je veoma slabo razvijen (Velika Britanija, Italija).

Rice. 112. Intenzitet plovnog prometa na glavnim okeanskim i morskim putevima. Brojke označavaju prosječan dnevni prolaz plovila na rutama i prilazima lukama

Naravno, stanje plovnih puteva i veličina flote imaju veliki uticaj na razvoj unutrašnjeg vodnog saobraćaja. Na primjer, u SAD-u, od 41.000 km ovakvih ruta, 31.000 km su kanali i dionice rijeka. Ova zemlja ima i najveću riječnu i jezersku flotu, čija tonaža premašuje 20 miliona tona.U bivšem SSSR-u dužina vještačkih plovnih puteva prelazila je 21 hiljadu km. Veliki kanali i vodeni putevi stvoreni su i u Kini, Njemačkoj i Francuskoj.

Generalno, uloga unutrašnjeg vodnog saobraćaja je najveća u Evropi i Severnoj Americi, gde je dužina plovnih puteva 175 hiljada km, a obim saobraćaja prelazi 1250 miliona tona (uključujući 850 miliona tona u inostranom saobraćaju). Međutim, 1990-ih također je došlo do blagog smanjenja obima transporta riječnim transportom. A prognoze njegovog razvoja su uglavnom prilično pesimistične. To je zbog utjecaja faktora koji smanjuju konkurentnost riječnog transporta, kao što su relativno male brzine, sezonska ograničenja, posebno na rijekama koje se smrzavaju, itd.

Studij unutrašnjeg vodnog saobraćaja može biti dopunjen sa još dva predmeta.

Prvo, to je pitanje međunarodne rijeke, ili međunarodnih riječnih slivova, kojih je, prema UN-u, u svijetu 214. Tu spadaju slivovi gotovo polovine velikih svjetskih rijeka (Sl. 113). Od 214 međunarodnih riječnih slivova, 155 pripada dvije zemlje, 36 prema tri, a ostali su u vlasništvu četiri do dvanaest zemalja. Dakle, u slivovima Rajne, Amazona i Zambezija postoji po sedam država, u basenima Nila, Konga i Nigera - po devet, a u slivu Dunava - dvanaest zemalja! Ukupno, od 13 najvećih riječnih slivova na svijetu sa površinom od više od 1 milion km 2 svaki, samo slivovi četiri rijeke - Volge, Lene, Yangtze i Mackenzie - nalaze se unutar jedne zemlje. Iskustvo pokazuje da međunarodna priroda riječnog sliva u ekonomski razvijenim regijama ne samo da ne predstavlja prepreku razvoju riječnog saobraćaja, već ga u određenoj mjeri i stimuliše. Međutim, isto se ne može reći za zemlje u razvoju.

Drugo, to je pitanje mješoviti transport "rijeka - more" korišćenjem lakših nosača. Počeli su da se razvijaju 1960-ih godina. i ubrzo povezao mnoge rijeke sa lukama susjednih zemalja. Sovjetski Savez ih je najšire koristio u svojim odnosima sa stranom Evropom i Japanom.

u Rusiji od ranih 1990-ih. dolazi do smanjenja saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima, uključujući sliv Volge, a plovidba na sjevernim rijekama je praktično zaustavljena. Na mnogim rijekama to je zbog plićaka postalo nemoguće. Kao rezultat toga, dužina plovnih puteva smanjena je na 80 hiljada km, a obim transporta tereta smanjen je na 60 miliona tona.

Ipak, oko 10 miliona tona tereta godišnje se preveze riječnim transportom u stranom transportu. Plovila tipa "reka-more" nastavljaju da rade na Baltiku sa pristajanjem u lukama na Rajni, a takođe obavljaju putovanja u Crnom i Azovskom moru sa pristajanjem u lukama na Dunavu. Stručnjaci smatraju da s obzirom da su Rajna i Dunav međusobno povezani, a unutrašnji plovni putevi evropske Rusije takođe čine jedinstven sistem, postoji realna mogućnost organizovanja prevoza takozvanim Velikim prstenom (Volga – Dunav – Rajna). Generalno, prognoze za razvoj rečnog saobraćaja u Rusiji su optimističnije od svetskih.

Svjetski zračni transport

Vazdušni saobraćaj, kao i drumski, poslednjih decenija pokazuje stabilan progresivan razvoj, za koji su, čak i u prisustvu retkih i kratkoročnih recesija, karakteristični „bumovi” rasta saobraćaja. Dakle, udio vazdušnog saobraćaja u svijetu

Rice. 113. Međunarodne rijeke (isključujući zemlje ZND) (prema V. A. Kolosovu)

Tabela 153

U ZRAČNOM SAOBRAĆAJU PROMET PUTNIKA U POJEDINIM REGIONIMA SVIJETA KRAJEM XX vijeka, milijarda putničkih kilometara u prometu putnika u stalnom je porastu. Raste i dužina vazdušnih linija, a flota redovnih aviona se povećala sa 4,5 hiljada 1970. godine na 20 hiljada krajem 1990-ih. Istovremeno, broj avio-kompanija se povećao na 1,5 hiljada, iako samo najveće od njih - američke, zapadnoevropske i japanske - igraju odlučujuću ulogu. Prevoz putnika obavljaju redovno i neregularno (čarter, specijalni letovi, itd.).

Sve se to, naravno, odražava i na dinamiku svetskog putničkog vazdušnog saobraćaja. Ukupan broj putnika prevezenih avionom porastao je sa 70 miliona u 1960. na 750 miliona u 1980., 1150 miliona u 1990. i 2250 miliona u 2000. godini (od toga 55% u međunarodnom i 45% u unutrašnjem saobraćaju). Shodno tome, povećan je i putnički promet. Godine 1950. iznosio je samo 30 milijardi putničkih kilometara, 1970. porastao je na 565 milijardi, 1980. na 1200 milijardi, 1990. na 1900 milijardi, a 2000. godine na 2500 milijardi putničkih kilometara (sa istim udjelom međunarodnog i domaćeg saobraćaja). Promet robe dostigao je 400 milijardi t/km.

Prognoze razvoja svetskog vazdušnog saobraćaja su prilično optimistične. Očekuje se da će do 2010. godine njen doprinos svjetskoj ekonomiji iznositi 1,5 biliona dolara, a da će biti otvoreno 30 miliona novih radnih mjesta. Značajno će se povećati i putnički zračni prijevoz. Treba samo dodati da se vazdušni saobraćaj sve više uključuje u prevoz hitnih tereta, čija stopa rasta čak i nadmašuje stopu rasta putničkog saobraćaja. Početkom XXI veka. flota teretnih aviona, broj kargo terminala i robni promet su još više porasli.

Geografska distribucija globalnog putničkog vazdušnog saobraćaja takođe se značajno promenila poslednjih decenija. Još u kasnim 1960-im. skoro 9/10 ukupnog svjetskog putničkog saobraćaja obezbjeđivale su Sjeverna Amerika i Evropa, ali do sredine 1990-ih. njihov udio je smanjen na 2/3, dok su i relativni i apsolutni pokazatelji (Tabela 153) druge regije su se povećale.

Od velikog interesa je i upoznavanje sa onim zemljama koje se izdvajaju po veličini putničkog saobraćaja u vazdušnom saobraćaju (tabela 154). Kako proizilazi iz podataka u ovoj tabeli, nekonkurentno prvo mjesto u ovom pokazatelju zauzimaju Sjedinjene Američke Države, a slijede ih, doduše sa velikom razlikom, Japan, evropske zemlje "velike sedam", kao i ogromne zemlje - Rusija, Kina, Kanada i grad-država Singapur.

Globalna mreža avio-kompanija prikazana je na slici 114. Ona omogućava uspostavljanje sledećih glavnih pravaca vazdušnog saobraćaja:

1) između Evrope i Severne Amerike;

2) između Evrope i Južne Amerike;

3) između Evrope i Bliskog istoka;

4) između Evrope i južne, jugoistočne, istočne Azije, kao i Australije; 5) između Evrope i Afrike; 6) između SAD i istočne i jugoistočne Azije; 7) između SAD i Južne Amerike; 8) između SAD-a i Australije. Na najprometnijoj liniji između Evrope i Sjeverne Amerike, vazdušni saobraćaj preveze desetine miliona putnika svake godine.

Tabela 154

DESET NAJBOLJIH ZEMALJA U SVIJETU PO PROMETU PUTNIKA ZRAČNOG SAOBRAĆAJA, 2005.

Rice. 114. Svjetski vazdušni putevi i aerodromi (prema atlasu "Priroda i resursi Zemlje")

U geografskoj literaturi više puta je zapaženo da je geografiju svjetskog vazdušnog saobraćaja u velikoj mjeri određena mreža aerodroma koji imaju ulogu važnih čvornih tačaka svjetskog transportnog sistema. U svijetu postoji oko 11.000-12.000 aerodroma, uključujući 1.100 međunarodnih. Ali odlučujuću ulogu igra najveći od njih, prikazan na slici 114 i naveden u tabeli 155.

Koristeći tabelu 155, lako je izračunati da je od 26 najvećih aerodroma na svijetu, od kojih svaki prima i odlazi više od 30 miliona putnika svake godine, 17 (ili skoro 2/3!) u Sjedinjenim Državama, dva su u Velikoj Britaniji, a svaka od ostalih zemalja navedenih na listi je na njoj predstavljena samo jednim aerodromom. Istina, budući da američki aerodromi pružaju više domaćeg saobraćaja, rang najvećih aerodroma u međunarodnom saobraćaju se ispostavlja nešto drugačijim. U ovom slučaju među prvih deset su London (Heathrow), Frankfurt (Rajna-Majna), Hong Kong, Pariz (Charles de Gaulle), Amsterdam (Schiphol), Singapur (Changi), Tokio (Narita), London (Gatwick), New York (nazvan po Kennedyju) i Bangkok, odnosno prednost je već između zemalja zapadne Evrope, gdje se precizan transport obavlja.

U Rusiji, kao teritorijalno najvećoj zemlji na svetu, korišćenje vazdušnog saobraćaja je već dugo bila urgentna svakodnevna potreba. Na udaljenostima od 400-600 km, drumski i željeznički transport još mu mogu konkurirati, ali na udaljenostima većim od 1000 km u borbi za putnike obično pobjeđuje avijacija. U bivšem Sovjetskom Savezu, zračni promet je bio visoko centraliziran, a Aeroflot je prevozio do 130 miliona putnika godišnje. Zatim, tokom godina reformi, uz Aeroflot, koji je ostao najveći prevoznik, nastaju desetine, pa čak i stotine drugih - uglavnom niskog kapaciteta - kompanija. Putnički saobraćaj i promet putnika počeli su da opadaju. Još 1990. godine Rusija je činila skoro 10% svetskog putničkog saobraćaja, a 1997. već nešto više od 2%. Po broju avio putnika (20-22 miliona godišnje) prešao je u drugu desetku zemalja svijeta. Od sredine 1990-ih. započeo je proces konsolidacije avio-kompanija, što je omogućilo bolje korišćenje flote aviona. U 2006. godini 40 miliona Rusa koristilo je usluge vazdušnog saobraćaja, a transport tereta iznosio je 900 miliona tona.

Tabela 155

NAJVEĆI AERODROMI NA SVIJETU 2005

Što se tiče geografije međunarodnih letova iz Rusije, 1990-ih. mnogo se promenila. Letovi prema drugim zemljama ZND smanjeni su za skoro tri puta, dok su letovi prema zemljama izvan ZND-a i baltičkim državama porasli za skoro pet puta. Krajem decenije udio zemalja ZND u ovim letovima bio je približno 1/3, inostrane Evrope - skoro 2/5, inostrane Azije - više od 1/4.

Klasifikacija i pravni status pomorskih prostora

Podjela pomorskih prostora prema njihovom pravnom statusu zasniva se na količini moći (ovlasti) za određeni prostor.

Na osnovu toga razlikuju se dvije grupe takvih prostora:

1) pomorski prostori koji se nalaze unutar državnih granica;

2) pomorski prostori van državnih granica.

U prvu grupu spadaju: unutrašnje morske vode, teritorijalno more, arhipelaške vode, međunarodni moreuz sa pravom tranzita i nevinog prolaza.

Druga grupa uključuje: susjednu zonu, otvoreno more, ekonomsku zonu, epikontinentalni pojas, morsko dno izvan nacionalne jurisdikcije ("Oblast").

Morski prostori se mjere od osnovnih linija. Konvencija o teritorijalnom moru i susjednoj zoni iz 1958. godine, Konvencija UN-a o pomorskom pravu iz 1982., osnovne linije uključuju:

1. Linija plime duž obale (normalna osnovna linija). Takva je linija označena na velikim morskim kartama koje su službeno priznate od strane obalne države. Kao neka vrsta normalne osnovne linije je:

(a) linija oseke oseke za mjerenje teritorijalnog mora, ako se ta nadmorska visina u cijelosti ili djelimično nalazi od kopna ili od ostrva na udaljenosti koja ne prelazi širinu teritorijalnog mora;

b) linija grebena za vrijeme oseke za mjerenje širine teritorijalnog mora u slučaju ostrva koja se nalaze na atolima ili ostrva sa rubnim grebenima.

2. Prave osnovne linije koje povezuju odgovarajuće tačke. Mogu se izvesti:

a) na mjestima gdje je obala duboko razvedena i krivudava, ili gdje postoji niz otoka duž obale iu neposrednoj blizini;

b) do i od nadmorskih visina oseke, ako su svjetionici (ili slični objekti) podignuti na uzvišenjima, ili u slučaju kada je crtanje osnovnih linija do takvih kota dobilo univerzalno međunarodno priznanje;

c) gdje je obalna linija krajnje neusklađena duž najveće linije oseke koja strši u more.

Prilikom crtanja ravnih osnovnih linija:

Bilo kakva primjetna odstupanja od općeg smjera obale nisu dozvoljena;

Dijelovi mora koji leže na unutrašnjoj strani ovih linija moraju biti dovoljno usko povezani s obalnim područjem;

Mogu se uzeti u obzir posebni ekonomski interesi datog regiona, čija su realnost i značaj dokazani njihovim dugoročnim sprovođenjem (za pojedinačne linije);

Ne smije se dozvoliti da teritorijalno more druge države bude odsječeno od otvorenog mora ili isključive ekonomske zone;

Obalna država će jasno označiti takve linije na nautičkim kartama koje su propisno objavljene.

Različite ravne osnovne linije su:

Prava linija povučena preko ušća rijeke između točaka na njenim obalama koje odgovaraju najvišoj oseki ako rijeka teče direktno u more;

Linija zatvaranja (ravna osnovna linija) povučena između oznaka oseke na mjestima prirodnog ulaza u zaljev;

Ravne arhipelaške linije povezuju najistaknutije točke u moru najudaljenijih otoka i grebene arhipelaga koji se osuše.

Obalna država, u zavisnosti od različitih uslova, može uspostaviti početne linije koristeći bilo koju od gore navedenih metoda.

Pomorski prostori unutar državnih granica.

Kopnene vode su dio vodnog državnog teritorija. Unutarnje vode uključuju:

a) vode unutrašnjih mora, jezera, rijeka;

b) vode uvala (produbljenja obale koja sadrže vode ograđene kopnom):

Od kojih obje banke pripadaju jednoj državi;

Površina vodenog prostora koja je veća ili jednaka površini polukruga, gdje je promjer linija koja prelazi ulaz u zaljev. Ako zbog prisustva ostrva postoji više ulaza, prečnik je linija čija je dužina jednaka zbiru linija koje prelaze pojedinačne ulaze. Ostrva koja se nalaze u udubljenju smatraju se dijelovima vodenog prostora ovog udubljenja;

Ako udaljenost između oznaka oseke točaka prirodnog ulaza u zaljev nije veća od 24 nautičke milje. Kada takva udaljenost prijeđe 24 milje, unutar zaljeva se povlači ravna osnovna linija (dužine 24 nautičke milje) na način da je što više prostora ograničeno na ovu liniju;

c) vode istorijskih zaliva. U takve vode spadaju zalivi čija širina ulaza ne prelazi 24 nautičke milje, međutim, zbog istorijske pripadnosti, geografskog, ekonomskog, odbrambenog značaja, država ih proglašava unutrašnjim morskim vodama (Hudson Bay (Kanada), Chesapeake Bay, Delaware Bay (SAD), Burgas Bay i Varna Bay (Bulga LiRF itd.);

d) lučke vode;

e) vode ušća rijeka koje teku direktno u more;

f) vode koje se nalaze na obali od osnovnih linija.

Obalna država svojim unutrašnjim zakonodavstvom samostalno utvrđuje pravni režim unutrašnjih morskih voda.

Teritorijalno more - morski pojas uz kopnenu teritoriju, unutrašnje vode države, vode države arhipelaga, koja je dio teritorije države (član 1. Konvencije o teritorijalnom moru i susjednoj zoni iz 1958., član 2. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

Ostrva imaju svoje teritorijalno more. U teritorijalno more su uključeni putevi koji se inače koriste za ukrcaj, iskrcaj i sidrenje brodova i koji bi inače u cijelosti ili djelomično bili izvan vanjske granice teritorijalnog mora.

Teritorijalno more se mjeri od osnovnih linija prema moru. Konvencija o teritorijalnom moru i susjednoj zoni iz 1958. ne postavlja ograničenje širine teritorijalnog mora. Pojedine države objavile su da su uspostavile teritorijalno more od 200 milja. Ovakva situacija dovodi do ograničenja otvorenog mora na štetu legitimnih interesa drugih država. Uzimajući ovo u obzir, Konvencija UN o pravu mora iz 1982. utvrdila je pravilo da svaka država ima pravo da odredi širinu svog teritorijalnog mora do granice koja ne prelazi dvanaest nautičkih milja (član 3).

Razgraničenje teritorijalnog mora između država koje se nalaze jedna naspram druge ili graniče jedna s drugom vrši se na osnovu sporazuma između njih. U nedostatku sporazuma, nijedna država nema pravo proširiti svoje teritorijalno more izvan središnje linije. Takva linija je povučena na način da je svaka njena točka jednako udaljena od najbližih tačaka osnovnih linija, od kojih se mjeri širina teritorijalnog mora svake od ovih država (član 15. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.). Suverenitet obalne države proteže se do teritorijalnog mora. Istovremeno, pravo nevinog prolaza djeluje u teritorijalnom moru.

Prolaz se podrazumijeva kao plovidba teritorijalnim morem plovila (ratnih brodova) s ciljem: a) prelaska ovog mora bez ulaska u kopnene vode ili stajanja na putu ili u lučkom objektu izvan unutrašnjih voda; b) preći u unutrašnje vode, ili ih napustiti, ili stajati na takvom putu ili u takvom lučkom objektu.

Prolaz je miran ako ne narušava mir, red ili sigurnost obalne države. Prema Konvenciji UN-a o pravu mora iz 1982., djela koja krše mirnu prirodu prolaza uključuju:

a) prijetnja ili upotreba sile protiv suvereniteta, teritorijalnog integriteta ili političke nezavisnosti obalne države ili na bilo koji drugi način u suprotnosti sa principima međunarodnog prava sadržanim u Povelji UN-a;

b) bilo kakve manevre ili vežbe sa oružjem bilo koje vrste;

c) svaki čin koji ima za cilj prikupljanje informacija na štetu odbrane ili sigurnosti obalne države;

d) svaki čin propagande koji ima za cilj zadiranje u odbranu ili sigurnost obalne države;

e) podizanje u vazduh, sletanje ili ukrcavanje bilo kojeg vazduhoplova;

f) podizanje u vazduh, sletanje ili ukrcavanje bilo koje vojne opreme;

g) utovar ili istovar robe, tereta, ukrcaj ili iskrcaj lica kršeći pravila obalne države;

h) svaki čin namjernog i ozbiljnog zagađenja morske sredine;

i) bilo koju ribolovnu aktivnost;

j) obavljanje istraživačkih ili hidrografskih aktivnosti;

k) ometanje funkcionisanja bilo kog komunikacionog sistema ili bilo koje druge strukture ili instalacije obalne države;

l) svaka druga aktivnost koja nije direktno povezana sa prolazom (član 19. Konvencije UN o pravu mora iz 1982.).

Podmornice i druga podvodna vozila moraju ploviti po površini i podizati svoju zastavu (član 20. Konvencije iz 1982.).

Obalno stanje u pogledu nevinog prolaza:

A. Može donositi zakone i propise o sljedećim pitanjima:

Sigurnost plovidbe i reguliranje plovnog prometa;

Zaštita navigacijskih pomagala i opreme (ostale strukture ili instalacije);

Zaštita kablova i cjevovoda;

Očuvanje živih resursa mora;

Sprečavanje kršenja ribarskih zakona i propisa obalne države;

Očuvanje životne sredine primorske države i sprečavanje njenog zagađivanja;

Morska znanstvena istraživanja i hidrografska istraživanja;

Sprečavanje kršenja carinskih, fiskalnih, imigracionih ili sanitarnih zakona pravila obalne države.

Sve takve zakone i propise propisno objavljuje obalna država (član 21. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

B. Može, ako je potrebno, zahtijevati od stranih plovila (ratnih brodova) da koriste morske puteve i šeme za razdvajanje saobraćaja koje je utvrdio. Takvi koridori i šeme razdvajanja saobraćaja su jasno naznačeni od strane obalne države na morskim sudovima i propisno objavljeni (član 22. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

C. Može zahtijevati od ratnog broda da odmah napusti teritorijalno more ako se bilo koji ratni brod ne pridržava zakona i propisa obalne države koji se odnose na prolazak kroz teritorijalno more, i zanemaruje sve zahtjeve upućene njemu da ih se pridržava (član 30. Konvencije UN-a o pravu mora iz 1982.).

Ratni brodovi, drugi državni brodovi koji rade u nekomercijalne svrhe, kada se nalaze u teritorijalnom moru obalne države, imaju imunitet (član 32. Konvencije UN-a o pravu mora, 1982.). Plovila (ratni brodovi) prilikom plovidbe teritorijalnim morem druge države (u uslovima nevinog prolaska) moraju:

1) kontinuirano i brzo se kretati kroz teritorijalno more. Zaustavljanje i sidrenje su dozvoljeni:

a) ako su povezani sa normalnom navigacijom (na primjer, za ukrcavanje pilota);

b) zbog više sile ili katastrofe (uragan, oluja, nesreća, itd.);

c) u svrhu pružanja pomoći licima, brodovima ili avionima u opasnosti ili u nevolji (član 18. Konvencije UN o pravu mora iz 1982.);

2) poštuje zakone i propise obalne države koji se odnose na nedužan prolaz, kao i sva opšteprihvaćena međunarodna pravila koja se odnose na sprečavanje sudara na moru, kao što su COLREG-72 (član 21. Konvencije UN o pomorskom pravu iz 1982.);

3) ima isprave na brodu i poštuje posebne mere predostrožnosti za brodove sa nuklearnim motorima, brodove koji prevoze nuklearne i druge opasne ili otrovne materije po prirodi (član 23. Konvencije UN o pomorskom pravu iz 1982.);

4) pratiti na površini i podizati svoju zastavu - za podmornice i druga podvodna vozila (član 20. Konvencije UN o pravu mora 1982.);

5) da ne preduzima radnje koje se mogu smatrati narušavanjem mira, dobrog reda i bezbednosti primorske države (vidi gore).

Za bilo kakvu štetu ili gubitak koji ratni brod prouzrokuje obalskoj državi u procesu nevinog prolaska, država zastave broda (plovila) snosi međunarodnu odgovornost (član 31. Konvencije UN-a o pomorskom pravu iz 1982.).

Arhipelaške vode su međuotočne morske vode arhipelaške države omeđene ravnim arhipelaškim osnovnim linijama.

U skladu sa Konvencijom iz 1982. godine, suverenitet jedne arhipelaške države proteže se na njene arhipelaške vode, vazdušni prostor iznad njih, površinu i podzemlje njihovog dna, kao i na njihove resurse.

Širina teritorijalnog mora, susjedne zone, ekonomske zone i epikontinentalnog pojasa države arhipelaga imaju iste granice kao i one predviđene Konvencijom iz 1982. o obalnim arhipelaškim osnovnim linijama. Unutar svoje pomorske teritorije, država arhipelaga može utvrditi granice svojih unutrašnjih voda na ušćima rijeka, zaljeva i luka, označavajući ih pratećim linijama.

Pravni režim unutrašnjih i teritorijalnih voda države arhipelaga, njenih susjednih i ekonomskih zona, kao i epikontinentalnog pojasa, određen je relevantnim odredbama međunarodnog prava zajedničkim za sve obalne države.

Uz osiguranje suvereniteta države arhipelaga nad svojim arhipelaškim vodama, Konvencija iz 1982. uzima u obzir potrebe međunarodne plovidbe i letova. U svrhu nesmetanog tranzita kroz vode arhipelaške države, Konvencija predviđa za strane brodove (ratne brodove) i zrakoplove pravo arhipelaškog prolaza morskim putevima.

Arhipelaški prolaz morskim putevima je ostvarivanje prava normalne plovidbe i preletanja vazduhoplova isključivo u svrhu tranzitnog prolaza (preleta) kroz arhipelag iz jednog dijela otvorenog mora ili ekonomske zone u drugi dio otvorenog mora ili ekonomske zone. Takav prolaz (let) država arhipelaga neće obustaviti i neće ga ometati ili ometati.

Za realizaciju arhipelaškog prolaza, arhipelaška država može uspostaviti morske i vazdušne puteve koji se nalaze iznad njih, prihvatljive za prolaz stranih brodova (let aviona) kroz arhipelaške vode i susedno teritorijalno more. Takvi hodnici su na kartama označeni nizom neprekidnih središnjih linija od polazišta puteva prolaza do njihovih konačnih tačaka. Istovremeno, morski (vazdušni) koridori uključuju sve uobičajene prolazne (letne) rute koje se koriste za međunarodnu plovidbu (zračnu plovidbu) kroz arhipelaške vode, uključujući plovne puteve.

Ako država arhipelaga nema uspostavljene morske puteve, tada se arhipelaški prolaz može provesti morskim (zračnim) putevima koji se obično koriste za međunarodnu plovidbu (letove).

Uz uspostavljanje pomorskih puteva, država arhipelaga može propisati sisteme razdvajanja saobraćaja u njima za siguran prolaz brodova duž uskih plovnih puteva.

Prilikom uspostavljanja (zamjene) pomorskih puteva ili propisivanja (zamjene) sistema razdvajanja saobraćaja, država arhipelaga o tome dostavlja svoje prijedloge nadležnoj međunarodnoj organizaciji na odobrenje.

Uspostavljanje od strane države arhipelaga morskih puteva i sistema za razdvajanje saobraćaja u njima mora biti na odgovarajući način objavljeno i naznačeno na službeno objavljenim nautičkim kartama.

Konvencija iz 1982. daje pravo državi arhipelaga da uvede zakone i propise koji se odnose na sigurnost plovidbe (letova) tokom arhipelaškog prolaza, regulisanje kretanja brodova (aviona) i sprečavanje zagađivanja morske sredine. Takvi zakoni i propisi ne smiju praviti diskriminaciju između stranih brodova ili zrakoplova.

Obaveze brodova (zrakoplova) sadržane u Konvenciji kada obavljaju arhipelaški prolaz (let) duž morskih (zračnih) koridora ili duž ruta koje se uobičajeno koriste za međunarodnu plovidbu (let) općenito su sljedeće: moraju nastaviti bez odlaganja, suzdržati se od bilo kakve prijetnje ili upotrebe sile protiv suvereniteta, ili narušavanje političkog teritorijalnog integriteta države ili bilo kojeg drugog načina narušavanja teritorijalnog integriteta države. principima međunarodnog prava sadržanim u Povelji UN.

Strani brodovi (zrakoplovi), prateći morske (vazdušne) koridore države arhipelaga, ne bi smjeli za vrijeme prolaska (leta) odstupiti više od 25 milja u bilo kojem smjeru od središnjih linija koridora i ne bi se smjeli približavati obali bliže od 10% udaljenosti do najbližih tačaka otoka koji graniče s morskim koridorom.

Prilikom arhipelaškog prolaza, brodovi (zrakoplovi) su dužni da se pridržavaju općeprihvaćenih međunarodnih pravila o pomorskoj sigurnosti, sprječavanju zagađivanja morskog okoliša i moraju se suzdržati od svake aktivnosti osim one koja je karakteristična za uobičajeni red kontinuiranog i brzog tranzita, osim kada je takva aktivnost uzrokovana višom silom ili nevoljom.

Prilikom letenja u vazdušnim koridorima, vazduhoplovi moraju poštovati navigaciona pravila utvrđena od strane Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva, stalno nadgledati radio-frekvencije koje dodeljuje odgovarajući međunarodno imenovani organ kontrole letenja, ili odgovarajuće međunarodne frekvencije dodeljene za prenos signala u slučaju opasnosti.

U slučaju štete koju državi arhipelagu prouzrokuje strani ratni brod (vazduhoplov), kao i državni brod koji se koristi u nekomercijalne svrhe, država zastave broda (broda, aviona) snosi međunarodnu pravnu odgovornost prilikom obavljanja arhipelaškog prolaza.

Što se tiče stranog ratnog broda koji nije u skladu sa zahtjevima države arhipelaga koji su mu upućeni da poštuje relevantne zakone i propise, može se tražiti da napusti vode države arhipelaga.

U arhipelaškim vodama izvan morskih koridora, brodovi svih država uživaju pravo nevinog prolaza, koje se ostvaruje u skladu sa odredbama Konvencije o nevinom prolazu kroz teritorijalno more iz 1982. godine.

zaključak:

Dakle, međunarodno pomorsko pravo reguliše aktivnosti čovječanstva u vodenim prostorima, što uključuje i definisanje pravnog režima različitih vrsta teritorija. Glavni kriterij za podjelu pomorskih prostora prema njihovom pravnom statusu je visina ovlasti za određeni prostor.

Na osnovu toga razlikuju: pomorske prostore koji se nalaze unutar državnih granica i pomorske prostore koji se nalaze izvan državnih granica.

Tjesnaci koji se koriste za međunarodnu plovidbu, čiji je režim uspostavljen Konvencijom UN-a o pomorskom pravu iz 1982. godine, takvi su svjetski plovni putevi koji povezuju mora i okeane i njihove dijelove, koji su dugo historijsko razdoblje služili za slobodnu plovidbu. Način plivanja u njima može biti dvostruk:

Tjesnaci koji nisu blokirani teritorijalnim vodama imaju režim zasnovan na principu slobode otvorenog mora;

U tjesnacima blokiranim teritorijalnim vodama djeluje pravo tranzitnog prolaza, što znači kontinuiran i brz prelazak /prolazak/ tjesnaca.

Tokom tranzitnog prolaza, brodovi su dužni:

Odmah slijedite kroz tjesnac /st. 37-38 Konvencije/;

Da se suzdrže od upotrebe sile ili pretnje silom protiv država koje graniče sa moreuzom;

Da se suzdrže od bilo koje aktivnosti osim one koja je svojstvena prolazu, osim ako ne postoje okolnosti nesavladive sile ili nesreće;

Poštujte propise o pomorskoj sigurnosti, uključujući COLREG;

Poštivati ​​propise za sprječavanje i smanjenje zagađenja s brodova;

Poštujte utvrđene morske puteve i šeme razdvajanja saobraćaja i pravila koja su uspostavile obalne države u vezi sa sigurnošću plovidbe, sprečavanjem zagađenja, sprečavanjem ribolova, ukrcavanjem i iskrcavanjem bilo koje robe, kršenjem carinskih, fiskalnih, imigracionih i sanitarnih propisa. Ova pravila moraju biti objavljena.

Obalne države nemaju pravo obustaviti tranzitni prolaz, a brodovi su odgovorni za bilo kakvu štetu ili gubitak nanesene obalnim državama.

U tjesnacima blokiranim teritorijalnim vodama vrijede pravila "nevinog prolaza" ako postoji pogodan susjedni put za prolaz brodova kroz vode otvorenog mora ili ekonomske zone.

Crnomorski moreuzi /Bosfor, Mramorno more i Dardaneli/. Način plovidbe regulisan je Konvencijom o režimu tjesnaca od 20. jula 1936. godine / Montreux, Švicarska/. U mirnodopskim uslovima, brodovi svih zemalja uživaju slobodu prolaza i plovidbe, podložni sanitarnoj kontroli, plaćanju sanitarne, svjetioničke i spasilačke pristojbe. Sanitarne pristojbe se ne naplaćuju za ratne brodove i ako brodovi pristaju u turske luke zbog iznuđenih okolnosti.

Pilotiranje kroz moreuz nije potrebno.

Pravila prolaska ratnih brodova uređena su čl. 8-22 Konvencije. Reguliran je prolaz samo 5 klasa brodova: bojnih brodova, lakih površinskih brodova, podmornica, malih borbenih brodova i pomoćnih brodova. O svakom prolasku ratnih brodova kroz moreuz turskoj vladi se šalje unaprijed obavještenje 8 dana unaprijed.

Za necrnomorske države uspostavljen je drugačiji poredak: kroz moreuz mogu prolaziti samo laki površinski brodovi, mala borbena i pomoćna plovila (kalibar topova ne veći od 155 mm). Maksimalna tonaža svih brodova ne može biti veća od

15.000 tona i sastoji se od odreda od najviše devet brodova. Vrijeme provedeno u Crnom moru - ne više od 21 dan. Unaprijed obavještenje u Tursku se šalje 15 dana unaprijed.

Baltički moreuz /Kattegat, Veliki pojas, Mali pojas, Femarin-Belt i Sound/ povezuju Sjeverno i Baltičko more.

Način plovidbe tjesnacem određen je Ugovorom iz Kopenhagena o ukidanju dažbina na trgovačke brodove i terete prilikom prolaska kroz moreuz Sound i oba pojasa iz 1857. godine, koji je još uvijek na snazi. Ustanovljena sloboda prolaza za trgovačke brodove svih strana bez diskriminacije. Pilotaža nije potrebna. Prolazak ratnih brodova određen je nacionalnim zakonodavstvom Danske i Švedske, uzimajući u obzir odredbe Ugovora. Ratni i državni brodovi, kada su u vodama Danske i Švedske, moraju vijoriti državnu ili ratnu zastavu. Podmorske kašike su obavezne da prate u površinskom položaju. Pilotaža nije potrebna.

Pravni režim međunarodnih kanala. Kanali su umjetni plovni putevi koji se nalaze na teritoriji pojedinih država na rutama intenzivne svjetske plovidbe i koriste se u skladu sa principima i normama međunarodnog prava. Glavni kanali se mogu grupisati u dvije grupe:

Kanali od međunarodnog značaja za većinu država;

Kanali koji se koriste za regionalnu dostavu.

Način korištenja međunarodnih kanala određen je sljedećim principima:

Slobodan prolaz svih vrsta plovila svih zemalja bez diskriminacije;

Poštovanje suverenih prava država preko čije teritorije prolaze kanali;

Demilitarizacija i neutralizacija zone kanala;

Nedopustivost primjene blokade kanala i zabrana izvođenja vojnih operacija u zoni kaljenja;

Nacionalno obezbjeđenje slobode plovidbe i vojne zaštite zone kanala;

Obaveza država korisnika kanala da se pridržavaju međunarodnih pravnih normi i nacionalnih pravila u pogledu slobode plovidbe i sigurnosti plovidbe;

Rešavanje sporova u vezi sa korišćenjem kanala mirnim putem u skladu sa međunarodnim pravom.

Suecki kanal. Prolazi kroz teritoriju Egipta, povezuje Sredozemno i Crveno more, najvažnija je transportna arterija. Dužina kanala od Port Saida do Sueza je 162 km. Sagrađena 1859-1869.

Pravni režim kanala određen je Konvencijom o obezbjeđivanju slobodne plovidbe kroz Suecki kanal od 17. 29. oktobra 1888. godine, potpisanom u Carigradu. Kanal je, kako u mirno tako i u ratno vrijeme, proglašen slobodnim i otvorenim za sva komercijalna i vojna plovila bez razlike pod zastavom.

Dana 26. jula 1956. godine, dekretom predsjednika Egipta, kanal je nacionaliziran i prebačen na upravu Uprave Sueckog kanala.

Da bi brod prošao kroz kanal, potrebno ga je prijaviti u Upravi kanala i najkasnije pet dana prije planiranog prolaska obavijestiti ga o dolasku u čekaonicu. Za 48 sati. Prije nego što se brod približi čekaonici, kapetan broda je dužan dati potrebne podatke o svom brodu.

Ratni brodovi prolaze kroz kanal slobodno na osnovu općih odredbi o načinu plovidbe brodova.

Panamski kanal prolazi kroz teritoriju Paname, povezujući dva okeana - Atlantik i Pacifik, prepolovivši morski put između istočne i zapadne obale Sjedinjenih Država. Dužina kanala je 81,7 km, vrijeme prolaska brodova je 10-15 sati. Propusnost - do 50 plovila dnevno.

Kanal je pušten u rad 1914. Sjedinjene Države su 18. novembra 1903. sklopile sporazum s Panamom prema kojem su Sjedinjene Američke Države dobile "za sva vremena" pravo korištenja, zauzimanja i kontrole zone od 10 km s pravom da tu lociraju američke oružane snage i vojne baze.

Pod pritiskom svetskog javnog mnjenja i borbe panamskog naroda za raskid ugovora iz 1903. godine, u februaru 1974. vlade Paname i Sjedinjenih Država potpisale su "Deklaraciju principa" o budućnosti kanala: Ugovor iz 1903. mora biti poništen, Sjedinjene Američke Države će povratiti svoju državnost, koncept Panamarisju.

7. septembra 1977. Sjedinjene Države i Panama potpisale su dva ugovora: Ugovor o Panamskom kanalu i Ugovor o trajnoj neutralnosti i radu Panamskog kanala. Prema ovim ugovorima, termin za kraj američkog kolonijalnog prisustva u zoni Panamskog kanala određen je u podne po panamskom vremenu 31. decembra 1999. U međuvremenu, borba Paname za kanal se nastavlja.

Kiel Canal. Otvoren je za plovidbu 1895. Najkraćim putem povezuje Baltičko i Sjeverno more. Prema Versajskom mirovnom ugovoru iz 1919. godine, kanal je proglašen međunarodnim uz pravo slobode plovidbe svih zemalja i njegovu neutralizaciju / čl. 380-386 Sporazuma/. Trenutno je režim plovidbe kanalom uređen nacionalnim zakonodavstvom Savezne Republike Njemačke, a posebno Pravilima za plovidbu plovnim putevima u vodama Savezne Republike Njemačke iz 1971. godine.

Ratni brodovi mogu prolaziti kroz kanal nakon dobijanja dozvole od nadležnih njemačkih vlasti.

Saimaa Canal. Povezuje jezero Saimaa sa Finskim zaljevom. Pravni režim kanala određen je Sporazumom između SSSR-a i Republike Finske o zakupu sovjetskog dijela kanala Saimaa i oko. Mali Vysotsky od 27. septembra 1962. godine

Za zajednički rad kanala i njegovo održavanje stvorena je posebna direkcija sa sjedištem u Finskoj. Razlike u pitanjima tumačenja i primjene ugovora rješava Mješovita komisija, koja uključuje po dva člana iz SSSR-a i Finske.

međunarodne rijeke. Međunarodnim rijekama smatraju se plovne rijeke koje prelaze /ili razdvajaju/ teritorije dvije ili više država, ulivaju se u more i otvorene su za plovidbu brodovima svih država.

Glavni principi koji regulišu korišćenje međunarodnih reka su:

Suverena jednakost priobalnih država nad njihovim dijelovima rijeke;

Zajedničko regulisanje pitanja pomorstva od strane obalnih država;

Jednakost prava brodova svih zemalja u pogledu uslova plovidbe;

Zabrana korištenja međunarodnih rijeka u svrhu vojnog ili ekonomskog pritiska na pojedine zemlje.

Pravni režim Dunava. Jedna od najvećih reka u Evropi, kao rezultat uspešnog rada Međunarodne konferencije podunavskih zemalja u Beogradu 1948. godine, po prvi put u istoriji, dobila je savršenu Konvenciju o režimu plovidbe Dunavom 1948. Odredbe Konvencije primenjuju se na plovni deo reke. Dunav od Ulma do Crnog mora kroz rukavac Suline. Pritoke Dunava ne podležu Konvenciji.

Konvencijom je predviđeno formiranje Dunavske komisije sastavljene od predstavnika podunavskih zemalja, koja prati sprovođenje odredaba Konvencije. U skladu sa Konvencijom, plovidba Dunavom je proglašena slobodnom i otvorenom za sve države na osnovu ravnopravnosti. Uspostavljena su jedinstvena carinska, sanitarna i policijska pravila. Zabranjena je plovidba ratnim brodovima svih nepodunavskih država. Plovila koja plove Dunavom imaju pravo da koriste brodske radio stanice i obalne komunikacije u navigacijske svrhe.

zaključak:

Pod međunarodnim tjesnacima se podrazumijevaju takvi svjetski plovni putevi koji povezuju mora i okeane i njihove dijelove, a koji su kroz dugi istorijski period služili za slobodnu plovidbu. Njihov pravni režim može biti drugačiji. Tjesnaci koji nisu blokirani teritorijalnim vodama imaju režim zasnovan na principu slobode otvorenog mora, a u tjesnacima blokiranim teritorijalnim vodama važi pravo tranzitnog prolaza.

Međunarodni kanali su vještačke strukture koje povezuju mora i okeane, smještene na rutama intenzivne pomorske plovidbe i koje koriste sve države u skladu sa međunarodnim pravom i nacionalnim zakonodavstvom.

Međunarodne rijeke su rijeke koje prelaze teritorije dvije ili više država. Mogu biti plovne, neplovne i granične. Pravni režim međunarodnih rijeka uređuje se, po pravilu, međunarodnim ugovorima između zainteresovanih obalnih država, te rijeka koje se koriste za međunarodnu plovidbu, vodeći računa o interesima drugih država.

Zaključak

Međunarodno pomorsko pravo je skup pravnih normi i pravila kojima se uređuju odnosi između država, kao i međunarodnih organizacija koji nastaju u vezi sa njihovim aktivnostima u korišćenju mora i okeana i njihovih resursa. Po svojoj prirodi i sadržaju organski je dio općeg međunarodnog prava, pa se općepriznate norme i principi potonjeg primjenjuju na odnose i aktivnosti subjekata međunarodnog prava na morima i okeanima. Istovremeno, međunarodno pomorsko pravo takođe sadrži norme i principe koji su samo njemu svojstveni.

Tokom stoljeća, međunarodno pomorsko pravo se razvijalo kroz razvoj međunarodnih običaja koji se odnose na korištenje pomorskih prostora, ali je posljednjih decenija postalo u suštini ugovorno, a proces stvaranja konvencionalnih pravila nastavlja da se razvija. Glavni faktori koji odlučujuće utiču na razvoj međunarodnog pomorskog prava su političke i ekonomske promene koje se dešavaju u svetu i na međunarodnoj sceni, razvoj nauke i tehnologije, potreba da se obezbedi trajni mir, progresivan i samostalan razvoj svih naroda i država.

Mnogi problemi ekonomske i političke prirode trenutno su usko povezani s korištenjem Svjetskog okeana, što je određeno stvarnim i potencijalnim mogućnostima koje on sadrži. Ruska Federacija je dala veliki doprinos razvoju svih institucija međunarodnog pomorskog prava, prije svega principa i normi koje se odnose na korištenje Svjetskog okeana u interesu osiguranja mira i sigurnosti, kao i podizanja blagostanja svih naroda i država.

Tjesnaci koji se koriste za međunarodni transport. U posebnom dijelu Konvencije UN-a iz 1982. sadržane su odredbe koje se primjenjuju na tjesnace koji se koriste za međunarodnu plovidbu između jednog dijela otvorenog mora ili isključive ekonomske zone i drugog dijela otvorenog mora ili isključive ekonomske zone. Istovremeno, takvi tjesnaci uključuju tjesnace čije vode ulaze u teritorijalno more obalnih država. U slučaju da u bilo kojem tjesnacu koji se koristi za međunarodnu plovidbu postoji pogodniji plovidbeni put koji prolazi kroz otvoreno more ili isključivu ekonomsku zonu, tada režim plovidbe u tjesnacu ne podliježe navedenom posebnom dijelu Konvencije UN-a iz 1982. godine. Ovaj odjeljak se ne primjenjuje na moreuz čiji je prolaz u cijelosti ili djelimično regulisan međunarodnim konvencijama koje su dugo na snazi ​​i na snazi.

U tjesnacima koji se koriste za međunarodnu plovidbu, svi brodovi i zrakoplovi uživaju pravo tranzitnog prolaza.

Ispod tranzitni prolaz shvaćeno kao ostvarivanje slobode plovidbe i leta isključivo u svrhu kontinuiranog i brzog tranzita kroz međunarodni moreuz. Prilikom tranzitnog prolaza, brodovi su dužni da se pridržavaju određenih uslova, na primjer: suzdržati se od bilo kakve prijetnje ili upotrebe sile protiv suvereniteta, teritorijalnog integriteta ili političke nezavisnosti država koje graniče s morem, suzdržati se od bilo kakve aktivnosti koja nije karakteristična za tranzitni prolaz, pridržavati se općeprihvaćenih međunarodnih pravila, procedura kontrole pomorske sigurnosti i smanjenja poljske zaštite.

U međunarodnim tjesnacima, države koje se graniče s njima mogu uspostaviti morske puteve i šeme razdvajanja saobraćaja za brodove, ako je to uzrokovano potrebom da se osigura sigurnost plovidbe. Takvi koridori i šeme moraju biti u skladu sa međunarodnim pravilima. Prijedlozi za njihovo osnivanje od strane država moraju se podnijeti Međunarodnoj pomorskoj organizaciji. Ova organizacija, nakon dogovora sa državama koje graniče sa moreuzama, odobrava morske koridore i šeme razdvajanja saobraćaja. Nakon toga je moguće uspostavljanje, propisivanje ili zamjena morskih puteva i šema razdvajanja saobraćaja. Plovila u tranzitnom prolazu dužna su da se pridržavaju propisanih plovnih puteva i šeme razdvajanja saobraćaja.

Konvencija UN-a iz 1982. godine predviđa da se graniči na međunarodni tjesnac može donijeti zakone i propise u vezi s tranzitnim odlomkom u vezi s tim da se zagađene opterećuju i istovaruju i istovaruju bilo kakvu robu ili iskrcaju putnike u kršenju carina, fiskalne, imigracije ili sanitarne propise ovih država.

Države koje se graniče sa moreuzama dužne su da ne ometaju tranzitni prolaz i da prijave svaku opasnost za plovidbu u moreuzu. Zabranjena je svaka obustava tranzitnog prolaza kroz međunarodne moreuze.

U slučaju da tjesnac spaja teritorijalno more neke države s dijelom otvorenog mora ili isključivom ekonomskom zonom, u tom tjesnacu vrijedi pravo nevinog prolaza. Režim nevinog prolaza primjenjuje se i na tjesnacu koji formira ostrvo države koja graniči s moreuzom i njegovim kontinentalnim dijelom, ako postoji na tački gledišta jednako pogodan i hidrografski put sa visinske zone. Nedužni prolaz u ovim moreuzama ima isti pravni režim kao i nedužni prolaz u teritorijalnom moru, s tim što se nedužan prolaz u ovim moreuzama ne može ni privremeno obustaviti.

Postoji niz tjesnaca u kojima je pravni režim u cijelosti ili djelimično uspostavljen posebnim konvencijama na snazi. To uključuje Crno more I Baltic tjesnaci, i Magellane tjesnac.

Pravni režim crnomorskih moreuza određen je Konvencijom o režimu moreuza, zaključenom u Montreu (Švajcarska) 1936. godine. Konvencija reguliše prolaz i plovidbu Dardanelima, Mramornim morem i Bosforom.

U skladu sa ovom Konvencijom, svi trgovački brodovi, bez obzira na zastavu i teret, uživaju potpunu slobodu prolaza i plovidbe moreuzama u bilo koje doba dana. Za prolaz kroz moreuz neće se naplaćivati ​​cestarina ili naknada, osim cestarine i naknada koje se naplaćuju za sanitarni nadzor, pomoć pri spašavanju i svjetioničarske i slične naknade.

Trgovački brodovi prolaze kroz tranzit bez ikakvih formalnosti, osim što se moraju zaustaviti u sanitarnoj stanici na ulazu u moreuz radi sanitarne kontrole.

Za vojne i vojno-pomoćne brodove crnomorskih i necrnomorskih sila uspostavljen je drugačiji način plovidbe i prolaska kroz moreuz. Ovaj režim zavisi i od vrste brodova, ukupne tonaže ratnih brodova i perioda njihovog boravka u Crnom moru.

Također postoje posebnosti u pravnom režimu Baltičkog moreuza, uključujući Veliki i Mali pojas i Sound. Ove posebnosti su određene činjenicom da je način plovidbe ovim moreuzama samo djelimično regulisan ugovorom. Godine 1857. u Kopenhagenu je sklopljen ugovor o ukidanju dažbina na trgovačke brodove i teret prilikom prolaska kroz moreuz Sound i oba pojasa. Ovim sporazumom ne samo da su ukinute naknade koje je Danska nametala trgovačkim brodovima tokom njihovog prolaska kroz moreuz, već je i proglašena sloboda trgovačke plovidbe u Baltičkim moreuzima.

Što se tiče vojne plovidbe u ovim moreuzima, postojala je i sloboda plovidbe. Međutim, odredba o slobodi plovidbe moreuzima nije našla svoje ugovorno fiksiranje, već je primijenjena kao običajna norma međunarodnog prava.

Pravni režim Magelanovog moreuza uspostavljen je Čileansko-argentinskim ugovorom od 23. jula 1991. U skladu sa ovim Ugovorom Magelanov moreuz je proglašen trajno neutralizovanim i zagarantovana sloboda plovidbe za sve brodove, bez obzira na njihovu zastavu.

Suecki kanal nalazi se na teritoriji Egipta i pod njegovim je suverenitetom. Povezuje Sredozemno sa Crvenim morem, dužina kanala je 161 km. Otvoren je za plovidbu 1869. godine. Do 1957. godine upravljanje i upravljanje kanalom obavljala je Generalna kompanija Maritime Sueskog kanala, čiji je najveći dioničar bila Velika Britanija. Pravni režim kanala određen je Carigradskom konvencijom o bezbednosti. slobodna plovidba kroz Suecki kanal od 29. oktobra 1888. i zakonodavni akti Egipta.

Kanal je u mirnodopsko i ratno vrijeme uvijek slobodan i otvoren za sva trgovačka i vojna plovila, bez obzira na zastavu. Države se obavezuju da neće narušavati slobodu korištenja kanala kako u ratu tako iu miru, kao ni da neće narušavati nepovredivost kanala, njegovog materijalnog dijela, institucija, zgrada i radova. Konvencija zabranjuje nametanje blokade. Vojne operacije su također zabranjene kako u kanalu tako iu njegovim ulaznim lukama, te na udaljenosti od 3 nautičke milje od ovih luka, čak i ako Egipat postane jedna od zaraćenih strana. Konvencija predviđa zabranu izgradnje vojnih baza od strane stranih država u zoni kanala.

Od 19. jula 1957. godine, nakon nacionalizacije navedene kompanije od strane Egipta 1956. godine, kanalom upravlja i upravlja Uprava Sueckog kanala. Donosi posebna pravila plovidbe kanalom.

Panamski kanal prolazi kroz teritoriju Paname i povezuje Atlantski i Pacifički okean. Njegova dužina je 81,6 km. Otvoren je za plovidbu 1914. godine. Njen pravni režim bio je određen do 1977. godine sporazumom koji su Sjedinjene Države zaključile sa Panamom 1903. godine. Godine 1977., kao rezultat dugih pregovora između Sjedinjenih Država i Paname, zaključeni su Ugovor o Panamskom kanalu (važi do 31. decembra 1999.) i Ugovor o trajnoj neutralnosti i radu kanala. Ugovor o Panamskom kanalu zamijenio je ugovor iz 1903. i sve druge ugovore koji se odnose na kanal i njegovo djelovanje.

U skladu sa Ugovorom o trajnoj neutralnosti i radu kanala, Panama je proglasila trajnu neutralnost kanala.

Pravni režim Panamskog kanala je da je otvoren iu mirnodopskom iu ratnom vremenu za miran prolaz svih brodova bilo koje države na osnovu jednakosti zastava bez ikakve diskriminacije. Za prolaz kroz kanal naplaćuju se naknade i putarina. Plovila koja prolaze dužna su da se pridržavaju pravila o sigurnosti kanala i plovidbe. Plovila dok su u kanalu dužna su se suzdržati od činjenja bilo kakvih neprijateljskih radnji.

Teritorijalne vode - dio teritorije države.

Kontinentalni pojas - ono što je pod teritorijalnim vodama - je teritorija države.

Susedna zona i isključiva ekonomska zona nisu teritorija države.

Svi se mjere od iste osnovne linije!

međunarodne rijeke. njihov pravni režim.

Rijeke se smatraju međunarodnim koji teče kroz teritoriju dvije ili više država ili dijele njihove teritorije.

Prema utvrđenoj klasifikaciji, međunarodne rijeke se dijele na:

• plovni (ili, respektivno, međunarodni bez izlaza na more)
• prekogranični (teče kroz teritoriju više država i nema izlaz na more, u pravilu, neplovni ili plovidba kroz koju je od lokalnog značaja)
• granica (na kojoj prolazi granica između obalnih država.

Ali klasifikacija nije apsolutna, jer može svaka reka i prekogranični, i nakon 1000 km. granica.

Po pravilu, režim plovidbe na međunarodnim rijekama uspostavljaju priobalne države, od kojih svaka ipso facto(zbog činjenice da je primorska) ima pravo na slobodan prolaz svojih plovila kroz dijelove rijeke koji su dio teritorije druge obalne države. Ovo pravilo uključuje ne samo plovidbu rijekama, već i ulazak u luke, utovar i istovar, ukrcaj i iskrcaj putnika. U isto vrijeme, naravno, brodovi koji se nalaze na dionicama rijeke druge države poštuju zakone i pravila koje je utvrdila ova država.

Neobalne države nemaju tako izvorno pravo, ali vrlo često na međunarodnim rijekama, koje su od velikog geografskog značaja za mnoge države, obalne države proširuju princip slobode plovidbe na trgovačke brodove svih zemalja bez diskriminacije zastave. Ali proširenje ovog principa na obalne države je pravo, a ne obaveza, obalnih država.

Obalne države također imaju među sobom jednaka prava da koriste vode međunarodne rijeke u industrijske i poljoprivredne svrhe (neplovne svrhe), kao što su izgradnja hidroelektrana, brana za navodnjavanje, ispuštanje industrijskog otpada, ribolov, splavarenje drvetom itd.

Svaka država je dužna koristiti svoj dio rijeke na način da ne nanese štetu drugim priobalnim državama. Na osnovu principa pravednog korištenja voda, svaka obalna država mora spriječiti svaki oblik zagađenja ili povećanje stepena postojećeg zagađenja koji bi nanio značajnu štetu drugoj državi. Neplovno korištenje međunarodnih vodotoka može imati štetan učinak na mrijest ribe i na riblje fondove općenito. U cilju rješavanja nastalih suprotnosti između obalnih država, između njih se sklapaju odgovarajući sporazumi.

Glavni međunarodnopravni dokumenti koji određuju status i pravni režim međunarodnih rijeka:

• 1. Završni akt Bečkog kongresa 1815. (ustanovio je princip slobode plovidbe na međunarodnim rijekama Evrope i utvrdio nadležnost primorskih država nad odgovarajućim dijelovima takve rijeke).
• 2. Pariski mirovni ugovor iz 1856. (ustanovio slobodu plovidbe Dunavom i osnovao Evropsko-Dunavsku komisiju).
• 3. Barselonska konvencija i status o režimu plovidbenih ruta od međunarodnog značaja, 1921.
• 4. Ženevska konvencija iz 1929. godine. O hidroenergetskim tokovima vode koji su važni za nekoliko država.
• 5. Konvencija o režimu plovidbe Dunavom, 1948.
• 6. Institut za međunarodno pravo je 1961. godine usvojio rezoluciju u kojoj se navodi da je pravo država na korištenje voda međunarodnih rijeka "ograničeno na pravo korištenja drugih država koje imaju interes u istom vodotoku ili hidrografskom basenu", a u slučaju neslaganja "nagodba će se izvršiti na osnovu pravde, uzimajući u obzir njihove relevantne okolnosti i druge relevantne potrebe".
• 7. Od velikog značaja su i Helsinška pravila za korišćenje voda od međunarodnog značaja, usvojena od strane Udruženja MP 1966. godine, koja nisu među međunarodnim ugovorima, ali odražavaju konceptualni pristup priznavanju prava svake obalne države na slobodu plovidbe duž cele dužine međunarodne reke i obezbeđivanje takvog prava od strane primorskih država na posebnom ugovoru neobaveznih država na osnovu sporazuma.
• 8. 21. maj 1997. Konvencija o pravu neplovne upotrebe voda međunarodnih vodotoka. U čl. 5 „Pošteno i razumno korišćenje i učešće“ Komisija je, u suštini, evidentirala praksu država koja se do tada razvila, što ukazuje na postojanje opšteg pravila međunarodnog prava koje utvrđuje prava i obaveze država u ovoj oblasti. Konvencija iz 1997. nije samo utvrdila obavezu države da polazi od principa razumnosti i pravde, već i obavezu da sarađuje sa zainteresovanim državama po pitanjima korištenja voda. Princip saradnje je od posebnog značaja na graničnim rijekama, gdje je obaveza strana da se konsultuju u slučaju neslaganja obično fiksirana u graničnim sporazumima.