Ինքնաթիռ su 9. Վատ հիշողությամբ ինքնաթիռ. Ծառայություն և մարտական ​​օգտագործում

գրականություն

Սու-9 (Սու-11)

Առաջին հետպատերազմյան տարիներին կառուցված ռեակտիվ ինքնաթիռների շարքում առանձնահատուկ տեղ է զբաղեցրել մեկ նստատեղով առաջնագծի կործանիչը, նախագծային թիմի թեթև ռմբակոծիչը՝ Պ.Օ. Սուխիմի գլխավորությամբ։ Այդ ժամանակաշրջանի այլ մեքենաներից ինքնաթիռը, որը կոչվում էր Սու-9, տարբերվում էր նրանով, որ դրա տուրբոռեակտիվ շարժիչները տեղադրված էին ոչ թե ֆյուզելաժում, այլ թևի տակ գտնվող հենասյուների վրա՝ հագեցած օրիգինալ աերոդինամիկ սահող արգելակներով։ Սու-9 («K») - մեկ նստատեղով ճակատային կործանիչ և թեթև ռմբակոծիչ - ցածր թևով, ամբողջովին մետաղական ձևավորում, ֆյուզելաժի հատված - թևերի ֆերինգներով օվալ, հագեցած փեղկերով: Վայրէջքի շասսի անիվները հետ են քաշվել դեպի կենտրոնական հատված՝ դեպի ինքնաթիռի առանցքը, աղեղը՝ ֆյուզելաժի մեջ: Օդաչուի նստատեղը արտանետվող է: Վայրէջքից հետո վազքը նվազեցնելու համար դիզայներներն առաջին անգամ մեր երկրում նախատեսել են հատուկ արգելակային պարաշյուտի կիրառում, իսկ թռիչքի վազքը նվազեցնելու համար՝ մեկնարկային փոշու ուժեղացուցիչներ: Երկու RD-10 շարժիչներով (յուրաքանչյուրը 900 կգ մղում) Սու-9-ը, 6380 կգ ընդհանուր քաշով, ցույց տվեց 1946 թվականին անցկացված փորձարկումների ժամանակ, գետնին մոտ 847 կմ/ժ արագություն, բարձրությունը 8 հազար մ - մինչև 900 կմ / ժամ: Սպառազինություն՝ մեկ H-37 թնդանոթ կամ երկու՝ NS-23, երկու HP-23, ռումբեր՝ երկու FAB-250 կամ մեկ FAB-500։ Էկոնոմ ռեժիմում թռիչքի տևողությունը 1 ժամ 40 րոպե է, առաստաղը՝ ավելի քան 12,5 կմ։ 1947 թվականի օգոստոսին Սու-9-ը մասնակցել է Տուշինոյի օդային շքերթին։ Նույն 1947 թվականին նախագծային թիմը պատրաստվեց փորձարկելու կործանիչ-ռմբակոծիչի փորձնական տարբերակը՝ մի փոքր ավելի մեծ բացվածքով և թևերի տարածքով, որը կոչվում էր Սու-11: Դա առաջին խորհրդային ինքնաթիռն էր, որն ունի բնօրինակ ներքին դիզայնի տուրբոռեակտիվ շարժիչ: Ինքնաթիռի ձևավորումը, ինչպես Սու-9-ում, բայց սխեմայի զգալի տարբերությամբ, շարժիչները բարձրացվեցին և տեղադրվեցին թևի մեջ, ինչի համար այս վայրերում նրա սայրերը թեքվեցին դեպի վեր՝ շարժիչի շուրջ աղեղով: Նույն չափսերով Սու-11-ը համալրվել է ավելի հզոր TR-1 շարժիչներով, որոնք զարգացրել են յուրաքանչյուրը 1300 կգ-անոց մղում, որոնք տեղադրված են եղել թևում։ Կործանիչ-ռմբակոծիչի արագությունն աճել է մինչև 940 կմ/ժ, առաստաղը՝ 13 կմ։ Ինքնաթիռը արտադրվել է 1947 թվականին, փորձարկումներն ավարտվել են 1948 թվականի ապրիլին։ Այն չի կառուցվել շարքում՝ գործարանների այլ պատվերներով զբաղված լինելու պատճառով, ինչպես նաև Լյուլկա շարժիչների թերությունների պատճառով, որոնք այն ժամանակ դեռ սերիական չէին։ . SU-13 (KD) - ինչպես Su-11-ը, բայց հորիզոնական պոչը ծածկված է: Թռիչքի որակների տարբերություններն աննշան են։ RD-500 շարժիչներ՝ 1590 կգ ֆար մղումով: Նախագիծը մշակվել է 1947 թվականին, ինքնաթիռը կառուցվել է, բայց չի ավարտվել և չի փորձարկվել։

Առաջին թռիչքի տարին - 1946 թ
Անձնակազմ - 1
Շարժիչ (քանակ) - RD-10 (2)
Թռիչքի հզորությունը, կգ - 900
Ինքնաթիռի երկարությունը, մ - 10,55
Օդանավի թեւերի բացվածք, մ - 11,2
Թեւի մակերեսը քմ. – 22.2
Թռիչքի քաշը, կգ - 6100
Գետնի առավելագույն արագությունը, կմ/ժ – 1047
Գործնական առաստաղ, մ - 12000
Թռիչքի միջակայքը, կմ – 1200
Վայրէջքի արագություն, կմ/ժ – 150
Թռիչք վազք, մ - 350
Օգտակար բեռ, կգ՝ 1634
Սպառազինություն - 1xN-37, 2xN-23 (400 արկ), ռումբեր.

1957 թվականի հոկտեմբերի 10-ին Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Չեմպիոն է դարձել թե՛ բարձրությամբ, թե՛ թռիչքի արագությամբ։ Ռեկորդային կատարողականությունը օդաչուներից պահանջեց ավելի քան 20 տարի տիրապետել մեքենային, որն ավելի քան 20 տարի գտնվում էր պետության հսկողության տակ:

Անորսալի լրտեսը

Սու-9 կործանիչ-որսալիչի ստեղծման արդիականության և ժամանակին մասին զրույցը պետք է սկսվի Լոքհիդից ամերիկյան U-2 հետախուզական ինքնաթիռի մասին պատմվածքով:

«Ամերիկյանի» զարգացումը սկսվեց Սառը պատերազմի սկսվելուց անմիջապես հետո։ Ենթադրվում էր, որ այն պետք է դառնար հետախուզական տեղեկատվության գլխավոր մատակարարներից մեկը՝ երկար թռիչքներ իրականացնելով ԽՍՀՄ-ի ռազմական ենթակառուցվածքների առումով ամենահետաքրքիր շրջանների վրայով։ Թռեք առանց հակաօդային պաշտպանության ուժերի կողմից խոցվելու իրական սպառնալիքի:

Համապատասխանաբար, օդանավը ստեղծելիս առաջնահերթություն է տրվել այնպիսի պարամետրերին, ինչպիսիք են թռիչքի բարձրությունը, հեռահարությունը և բարձր լուծաչափի ձայնագրման և ձայնագրման սարքավորումների առկայությունը:

Դիզայներները փայլուն կերպով լուծել են իրենց առջեւ դրված խնդիրը՝ ինքնաթիռը եզակի դարձնելով աերոդինամիկայի և ռեկորդային ցածր վառելիքի սպառման առումով։ Թռիչքի ժամանակ նա կարողանում է երկար ժամանակ թռչել անջատված շարժիչով սլայդեր ռեժիմում։ Քաշը թեթևացնելու և ձայնագրող սարքավորման դասավորությունը օպտիմալացնելու համար պետք է օգտագործվեին դիզայնի էքսցենտրիկ տեխնիկա։ Օրինակ՝ չափազանց երկարաձգված քթի և օդաչուի թռիչքի ժամանակ տիեզերական հագուստով լինելու պատճառով ՀՆԱ-ն օդաչուների խցիկից տեսանելի չէ: Իսկ օդաչուն առաջնորդվում է իրեն ուղեկցող մեքենայով։

Վայրէջք կատարելիս պահանջվում է նաև օդաչուների բարձր մակարդակի պատրաստություն, քանի որ U-2-ն օգտագործում է հեծանվային տիպի վայրէջքի սարք: Թռիչքուղու երկայնքով վազելիս անհրաժեշտ է, կափարիչներով աշխատելիս, պահպանել հավասարակշռությունը։ Երբ արագությունը իջնում ​​է որոշակի սահմանի, ինքնաթիռն ընկնում է թևի վրա, որն ավարտվում է տիտանե արգելակով դահուկով:

Արդյունքը եղավ 21300 մետր առաստաղով ինքնաթիռ և 5600 կիլոմետր հեռահարություն: Թռիչքի տեւողությունը առանց PTB-ի վեցուկես ժամ է։

U-2-ն իր առաջին հետախուզական թռիչքն իրականացրել է 1956 թվականի հունիսին։ Եվ այդ ժամանակից ի վեր դա մեծ գլխացավանք է դարձել խորհրդային ղեկավարության համար՝ բացահայտելով ռազմաարդյունաբերական կարեւորագույն օբյեկտների գտնվելու վայրը։ Հենց U-2 խորքային թռիչքի արդյունքում ամերիկյան հետախուզությունը տեղեկացավ Բայկոնուր տիեզերակայանի գտնվելու վայրի մասին։ Նա նաեւ արձանագրել է Կուբայում խորհրդային հրթիռների առկայությունը։

Ավելորդ քաշի դեմ պայքար

Սուխոյի նախագծային բյուրոյին հանձնարարվել է արագ ստեղծել բարձր բարձրության վրա գտնվող կալանիչ, որն ունակ կլինի հայտնաբերել և ոչնչացնել U-2-ը: Նրանից պահանջվում էր թռչել 20 հազար մետրը գերազանցող բարձրության վրա, միաժամանակ ունենալ ռեկորդային արագություն։

Երկրորդ պահանջը վերաբերում էր հզոր շարժիչի կիրառմանը, որը կծանրացնի մեքենան և կիջներ առաստաղը։ Այս խնդիրը մասամբ հաղթահարվեց՝ հաճախորդից երկրորդական համակարգերը հեռացնելու թույլտվություն ստանալով։ Ինքնաթիռի քաշը անհրաժեշտ մակարդակի իջեցնելու համար անհրաժեշտ էր այն վերազինել նոր տիպի ավիոնիկայով՝ ավելի թեթեւ ու կոմպակտ։ Հատուկ տարբերակներ չկային։ Այսպիսով, օրինակ, NII-17 MAP-ը ռադարներ է արտադրել ինքնաթիռների համար: Բայց դրանք սազում չէին բարձր բարձրության վրա գտնվող կալանչի նախագծողներին։ Եվ հետո որոշվեց օգտագործել ռադարը TsD-30 թեւավոր հրթիռների համար, որը հարմար էր ինչպես իր ռադարային բնութագրերով, այնպես էլ չափերով և քաշով։

Այն բանից հետո, երբ Սու-9-ը կատարեց իր առաջին թռիչքը 1957 թվականի հոկտեմբերի 10-ին, նրա ճակատագիրը բազմիցս վերանայվեց, և այն ինքնին ենթարկվեց արդիականացման և կատարելագործման:

1958 թվականի ապրիլին ընդունվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հրամանագիրը, որը նախատեսում էր Սու-9-ի հիման վրա որսալու համալիրի ստեղծում։ Այն պետք է ներառեր «Վոզդուխ-1» ցամաքային ուղղորդման և կառավարման համակարգը և «Օդ-օդ» կառավարվող հրթիռներով զինված Սու-9-ը։ Այս գաղտնալսման համակարգն առաջինն էր Խորհրդային Միությունում։

Այս որոշումը զգալիորեն մեծացրել է կործանիչի մարտունակությունը։ «Էյր-1»-ը ցամաքային ռադարների ցանց էր, որից տվյալներն ուղարկվում էին ուղղորդման կենտրոն։ Անալոգային համակարգիչը հաշվարկել է թիրախի կոորդինատները և, դրանք փոխկապակցելով կալանավորող ինքնաթիռի դիրքի հետ, ինքնաթիռում տեղեկատվություն է տվել Su-9-ի ընթացքի և արագության մասին, որն անհրաժեշտ է հաջող որսալու համար: Սու-9-ը, մոտենալով թիրախին մինչև 8 կմ հեռավորության վրա, գրավել է այն իր ռադարով։

Սու-9-ի փորձարկողներից մեկը ցամաքային ուղղորդման համակարգի հետ համատեղ եղել է ռազմական օդաչու, Մեծ. Հայրենական պատերազմ, և ապագա տիեզերագնաց Գեորգի Տիմոֆեևիչ Բերեգովոյը։

Սու-9-ի փորձարկման ժամանակ և՛ օդաչուները, և՛ դիզայներները հնարավորություն ունեցան հանդիպել այնպիսի թռիչքային ռեժիմների և օդանավերի համակարգերի շահագործման, որոնց երկրում դեռ ոչ ոք չի հանդիպել: Քանի որ մեքենան ամենաբարձրն էր (20000 մ) և ամենաարագը (2250 կմ/ժ): Առավելագույն արագությամբ հրթիռներ արձակելը օդաչուներից հսկայական հմտություն էր պահանջում: Օդի ընդունման աշխատանքը հետայրիչ ռեժիմներում կարգաբերվել է փորձության և սխալի միջոցով, երբ անհրաժեշտ էր աշխատել բարձրացման եզրին: Սու-9-ի թռիչքի ժամանակ, նախկինում անհայտ բարձունքներում աշխատանքի հետ կապված, անհրաժեշտ է եղել վազել նաև առաջին ճնշման GSh-4 սաղավարտով, ինչը մեծ անհարմարություններ է ստեղծել։

Ասիմետրիկ պատասխան ամերիկացի լրտեսին

Երկրի հակաօդային պաշտպանության համար այդքան արդիական բարձրադիր կալանիչը ստորաբաժանումները սկսել է զինել 1959 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1962 թվականը արտադրվել է ավելի քան 1100 ինքնաթիռ։ Ընդ որում, արտասահմանում ոչ մի Սու-9 չի վաճառվել։

Այս մեքենայի ընդունումը ծառայության մեջ շատ դժվար էր: Նախ, գերազանց թռիչքային որակներով այս մեքենան ուներ հսկողության զգալի հնարավորություններ: Մյուս ռեակտիվ կործանիչներից Սու-9-ն առանձնանում էր արագության արագ աճով, ինչը խնդիրներ էր ստեղծում թռիչքի ժամանակ վայրէջքի հանդերձանքը ժամանակին, մինչև 600 կմ/ժ արագությամբ հետ քաշելու հետ կապված: Այն ուներ անսովոր բարձր բարձրության բարձրացում բարձր բարձրությունների վրա: Շարժիչի առանձնահատկություններից ելնելով գոյություն ուներ մի մեծ կանոններ, որոնք պետք է խստորեն պահպանվեին թիրախը որսալու ժամանակ։ Ընդ որում, յուրաքանչյուր թիրախի համար (կախված արագությունից) և տարբեր բարձունքներում այս կանոնները տարբեր էին։

«Թարմ» օդաչուների համար հսկայական խնդիր առաջացավ կործանիչ վայրէջք կատարելիս։ Շարժիչի կառավարման լծակի կտրուկ շարժումը հանգեցրեց ձգողականության արագ անկման՝ դրանից բխող բոլոր տխուր հետևանքներով:

Ի հավելումն օդաչուների վերապատրաստման խնդրին, կար ևս մեկ խնդիր՝ մասսայական մաս-մաս ներմուծված ինքնաթիռը խելքի չէր բերվել։ Արդեն մաս-մաս փոխարինվել են այն ագրեգատները, որոնք ենթարկվել են անհրաժեշտ ճշգրտման։ Հետևաբար, արտադրամասում ձևավորվեցին բրիգադներ, որոնք շարժվում էին հակաօդային պաշտպանության գնդերի միջև՝ շտկելով խնդիրները և նոր ստորաբաժանումներ տեղադրելով օդանավերի վրա։

1963-ի վերջին իրավիճակը վերադարձել էր բնականոն հուն։ Իսկ օդաչուները յուրացրել են նոր մեքենան, իսկ մեքենան ինքը դադարեց տհաճ անակնկալներ մատուցել։

Ինչ վերաբերում է գլխավոր առաջադրանքին, որը հանձնարարվել էր Սու-9-ին, ապա այն ապահով կերպով մոռացվեց 60-ականներին։ Ընդամենը մեկ դեպք է եղել, երբ հանդիպում է եղել խորհրդային բարձրադիր կայանի և ամերիկյան U-2 հետախուզական ինքնաթիռի միջև։ Դա տեղի է ունեցել 1960 թվականի մայիսի 1-ին։ Օդաչու Իգոր Մենտյուկովը, գործարանից կործանիչ քշելով և այդ պատճառով զենք չունենալով, որոշեց խոյանալ 20000 մ բարձրության վրա: Հերոսական որոշում, որը պահանջում էր ոչ միայն քաջություն, այլև ուշագրավ առողջություն, քանի որ օդաչուն առանց ճնշման կոստյումի էր: . Այնուամենայնիվ, մանևրը, բարեբախտաբար Մենտյուկովի հարազատների համար, ձախողվել է ցամաքային կառավարվող օպերատորի սխալի և ինքնաթիռի ռադարի անսարքության պատճառով։ 1960 թվականին, ինչպես նշվեց վերևում, այս տեսակի անսարքությունը գրեթե իրերի կարգի մեջ էր:

Եվ Ֆրենսիս Փաուերսի ղեկավարած հետախուզական ինքնաթիռով, ով հետագայում մի քանի տարի անցկացրեց Վլադիմիր Կենտրոնում, նրանք դասավորեցին այն հակաօդային զենքերի օգնությամբ: հրթիռային համակարգС-75 «Դվինա». Հետագայում հենց այս համալիրն էր, որ խոցեց մի քանի U-2:

Չնայած օդանավի թռիչքային բնութագրերում նշված առավելագույն բարձրության արժեքին, այն զգալիորեն գերազանցվել է փորձարկող օդաչուների կողմից։ 60-ականների սկզբին Սու-9-ի վրա սահմանվել է բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 28857 մ, ինչպես նաև կայուն հորիզոնական թռիչքի բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 21270 մ։ Արագության համաշխարհային ռեկորդ է սահմանվել նաև 500-ի վրա։ կմ փակ երթուղի` 2337 կմ/ժ.

Սու-9-ը երկրի հակաօդային պաշտպանության ստորաբաժանումների հետ աշխատել է մինչև 1981 թվականը։

LTH Su-9

Երկարությունը - 18 մ

Բարձրությունը - 4,82 մ

Դելտա թևերի բացվածքը՝ 8,54 մ

Թեւի մակերեսը՝ 34 քմ. մ

Մաքրման անկյունը - 60 աստիճան

Դատարկ քաշը՝ 7675 կգ

Թռիչքի նորմալ քաշը` 11442 կգ

Էլեկտրակայան - 1xTRDF AL-7F-1

Շարժիչի մղում - 1 × 6800 կգֆ

Հետայրիչի մղում - 1 × 9600 կգֆ

Առավելագույն արագությունը բարձրության վրա՝ 2230 կմ/ժ

Գործնական հեռահարությունը՝ 1350 կմ

Հեռավորությունը PTB-ով - 1800 կմ

Գործնական առաստաղ - 20000 մ

Բարձրանալու արագությունը՝ 200 մ/վ

Սպառազինություն - 6 «օդ-օդ» հրթիռ RS-2US կամ K-55 6 կասեցման կետերի վրա։

Հոդվածի բացման կադրը՝ բոլոր եղանակային կործանիչ-ընդհատիչ Սու-9 / Լուսանկարը՝ Վիտալի Արությունով / ՌԻԱ Նովոստի

Պատմության տեղեկանք

1953 թվականին վերականգնումից հետո Պ.Օ. Չոր՝ գլխավոր կոնստրուկտորի պաշտոնում, աշխատանքը OKB-1-ում (1954 թվականից՝ OKB-51) ծավալվել է 2 հիմնական ուղղություններով՝ առաջնագծի կործանիչ և կալանիչ կործանիչ։ Դիտարկվել է աերոդինամիկ դասավորության 2 տարբերակ՝ մեծ ավլված թևով (կոդ «C») և փոքր երկարացման դելտա թևով (կոդ «T»): Դիզայնը արագացնելու համար երկու տարբերակներն էլ ունեին բարձր աստիճանմիավորում կառուցողական և դասավորության առումներով: Երկու ինքնաթիռներն էլ հիմնված էին AL-7F շարժիչի վրա, որը մշակվել էր OKB-165-ի (գլխավոր կոնստրուկտոր Ա. կրճատվել է միայն թևի ձևավորման վրա:

1954-ի աշնանը միացյալ նախնական նախագիծդելտա թևի ինքնաթիռ. Տարբերությունները դասավորության առումով վերաբերում էին միայն առջևի ֆյուզելաժին։ Ընդհատիչի վրա, որը ստացել է T-3 անվանումը, ի տարբերություն T-1 առաջնագծի կործանիչի, տեղադրվել է NII-17 (գլխավոր կոնստրուկտոր Վ.Վ. Տիխոմիրով) կողմից մշակված Almaz տեսողական ռադիոտեղորոշիչը: Այս կայանի չափսերն ու նախագծման առանձնահատկությունները պահանջում էին խափանիչի վրա բարդ ձևի չկարգավորվող օդի ընդունման օգտագործումը: Որպես սպառազինություն ի սկզբանե նախատեսվում էր օգտագործել ներկառուցված թնդանոթներ և չկառավարվող հրթիռների կասեցում, սակայն ավելի ուշ որոշվեց օդանավը համալրել K-7 (K-6) կառավարվող օդ-օդ հրթիռներով, որոնց դիզայնը։ իրականացվել է OKB-134 (գլխավոր կոնստրուկտոր Ի. Ի. Տորոպով) և OKB-2 (գլխավոր կոնստրուկտոր Պ.Դ. Գրուշին) համապատասխանաբար։

1955 թվականին սկսվեց ինքնաթիռի երկու տարբերակների կառուցումը, սակայն տարվա կեսերին աշխատանքը դադարեցվեց T-1-ի վրա և ավարտվեց միայն T-3-ը։ Շինարարությունն ավարտվել է 1956 թվականի գարնանը, ապրիլի 22-ի լույս 23-ի գիշերը, օդանավը տեղափոխվել է LII օդանավակայան՝ թռիչքային փորձարկումների համար։ 1956 թվականի մայիսի 26-ին փորձարկող օդաչու Վ.Ն. Մախալինը դրա վրա կատարեց իր առաջին թռիչքը, և մեկ ամիս չանցած՝ հունիսի 24-ին, այս ինքնաթիռը մասնակցեց Տուշինոյում անցկացվող օդային շքերթին։

1956 թվականի ամռանը միջազգային իրավիճակը բարդացավ ԽՍՀՄ-ի վրայով բարձր բարձրության U-2 հետախուզական ինքնաթիռների մեկնարկով։ Այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ը չուներ զենքեր, որոնք ապահովում էին բարձրադիր թիրախների հուսալի ջախջախումը, ուստի երկրի քաղաքական ղեկավարությունը խնդիր էր դրել վերջնական տեսքի բերել նորաստեղծ կործանիչները։ Սա ամենաուղղակիորեն ազդեց Sukhoi Design Bureau-ի ողջ ճակատագրի վրա, քանի որ. Ի հավելումն ինքնաթիռի բարձրության բարձրացման պահանջներին, որոշվեց T-3-ը շարքի մեջ դնել Նովոսիբիրսկի 153 ինքնաթիռի գործարանում: Նովոսիբիրսկում T-3-ի թողարկման նախապատրաստական ​​աշխատանքները, համաձայն ՀԳՀԾ-ի հրամանի, արդեն սկսվել էին 1955 թվականի վերջից. հավաքածու նախագծային փաստաթղթերգործարան է տեղափոխվել 1956 թվականի հունվարին։

T-3-ի գործարանային փորձարկումները տևել են ավելի քան մեկ տարի: 1957 թվականի ամռանը երկրորդ փորձնական ինքնաթիռը՝ PT-7, որը նախատեսված էր հրթիռային զենքերի փորձարկման համար, անցավ փորձությունների։ Թեստերը բավականին բարդ էին, ամենալուրջ խնդիրը գիտելիքների պակասն էր էլեկտրակայան AL-7F շարժիչով։ Շարժիչի կոմպրեսորի կայունության համար անհրաժեշտ էր ապահովել մեծ մարժաներ ալիքների առումով։ Այս ուղղությամբ աշխատանքը հանգեցրեց այն եզրակացության, որ անհրաժեշտ է տեղադրել կարգավորվող օդի ընդունիչ:

Մինչև 1957 թվականի սեպտեմբեր, փորձարարական նախագծման բյուրոն T-43 (T43-1) արտադրվել է նախագծային բյուրոյում Նովոսիբիրսկի գործարանի կողմից արտադրված առաջին նախասերիայի T-3-ի հիման վրա, որի վրա ավելի հզոր AL-7F-1: շարժիչը և առանցքի սիմետրիկ կարգավորվող օդային ընդունիչ՝ շարժական կենտրոնական կոնաձև կորպուսով: 1957 թվականի հոկտեմբերի 11-ին փորձարկող օդաչու Վ.Ս. Իլյուշինը թռավ ինքնաթիռի վրայով. T-43-ը շատ արագ ցույց տվեց լավ կատարում(թռիչքի բարձրությունը 21600 մ, արագությունը՝ ավելի քան 2200 կմ/ժ), հետևաբար, արդեն 1957 թվականի նոյեմբերին, որոշվեց այս ինքնաթիռի հիման վրա կալանիչ ստեղծել K-ի օդ-օդ հրթիռներով տարբերակով։ 5 տեսակ, որի թեստերը հաջողությամբ ավարտվել են։ T-43-ին զուգահեռ Դիզայնի բյուրոն մշակել է T-3 դասավորության տարբերակ՝ T-47 անվանմամբ՝ Almaz ռադարի տեղադրմամբ մեծ շարժվող կոնի մեջ: Թիվ 153 գործարանի կողմից արտադրված առաջին սերիական ինքնաթիռներից փորձարարական ինքնաթիռը (առանց թռիչքի) հանձնվեց Նախագծման բյուրոյին, վերջնական տեսքի բերեց և իր առաջին թռիչքը կատարեց 1958 թվականի հունվարի 6-ին։

1958 թվականին ԽՍՀՄ-ում հասունացել էր այն ըմբռնումը, որ ներկա փուլՀակառակորդի հարվածային ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար պահանջվում է ոչ միայն բարձրացնել կալանավորող ինքնաթիռների կատարողականի բնութագրերը, այլ նաև ստեղծել կալանման համալիրներ, որոնք ներառում են ռադարներ, ուղղորդման և կառավարման կետեր՝ որպես ցամաքային բաղադրիչ, և կործանիչներ՝ հագեցած օդադեսանտային ռադարներով և ուղղորդվող օդանավերով։ «օդ» հրթիռները որպես օդային բաղադրիչ՝ օդ»։ Այս ամենը միացվեց մի համալիրի օգնությամբ ավտոմատացված համակարգհսկողություն և ուղղորդում: 1958 թվականի ապրիլի 16-ին ընդունվեց կառավարության որոշում, համաձայն որի OKB P.O. Սուխոյին, որպես գլխավոր կատարողի, հանձնարարվել է T-3-ի հիման վրա ստեղծել երկու օդային որսողական համակարգեր՝ T-3-51 և T-3-8M:

T-3-51 կալանավորման համալիրը ստեղծվել է T-43 կրիչ ինքնաթիռի հիման վրա, որի վրա KB-1-ի (գլխավոր կոնստրուկտոր Ա. ռադիո ճառագայթ (K-5MS) մշակվել է OKB-2-ի ​​կողմից: Որպես T-3-8M-ի մաս, T-47-ը օգտագործվել է որպես փոխադրող։ Այն համալրված էր OKB-339-ի կողմից մշակված Orel ռադարով (գլխավոր կոնստրուկտոր Գ. Երկու համալիրներն էլ հիմնված էին «Վոզդուխ-1» տիպի ցամաքային ուղղորդման համակարգի վրա: Նոր կալանիչների մշակումն արագացնելու համար որոշվեց փորձարկման ծրագրում օգտագործել ոչ թե 2, այլ միանգամից 6 նախատիպ ինքնաթիռ, որոնց արտադրության համար միացված էր Նովոսիբիրսկի սերիական գործարանը։

T-3-51 համալիրի փորձարկման համար նախատեսված առաջին փորձնական ինքնաթիռները թռչեցին գրեթե միաժամանակ՝ 1958 թվականի մայիսի վերջին՝ T43-2 LII օդանավակայանում և T43-3 Նովոսիբիրսկի գործարանում: T-43-ի գործարանային փորձարկումներն իրականացվել են 1958 թվականի մայիսից դեկտեմբեր, իսկ պետական ​​համատեղ փորձարկումները (GSI)՝ 1958 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1960 թվականի ապրիլ: Գ.Տ. Բերեգովոյը (ապագա օդաչու-տիեզերագնաց), իսկ պետական ​​հանձնաժողովը փորձարկումների ժամանակ ղեկավարում էր տեղակալը։ Օդային ուժերի գլխավոր հրամանատար, ավիացիայի գեներալ-գնդապետ Ֆ.Ա. Ագալցով. T-43-ի փորձարկումները բավականին բարդ էին, հիմնական խնդիրներից մեկը, ինչպես նախկինում, էլեկտրակայանի մասին իմացության բացակայությունն էր. սկզբում հաճախակի էին լինում AL-7F-1 շարժիչի բարձրացման դեպքերը։ Խնդիրն արմատապես հնարավոր եղավ լուծել միայն փորձնական T43-1-ի վրա այսպես կոչված տեղադրումը մշակելուց հետո։ շրջանցող փեղկեր և հատուկ ավտոմատ օդի ընդունման կառավարման համակարգ ESUV-1: Այս կարգավորումների ներդրմամբ, HSI-ի ժամանակ աճի դեպքերն այլևս չեն կրկնվում: Եղան նաև ողբերգական զոհեր՝ 1959 թվականի հուլիսի 20-ին վթարի ենթարկվեց փորձնական T43-6 ինքնաթիռը, Դիզայնի բյուրոյի երիտասարդ փորձնական օդաչուն Լ.Գ. Կոբիշան. Այս ողբերգության պատճառները չի հաջողվել գտնել, հնարավոր սխալների թվում է տեխնիկական անձնակազմօդանավի թթվածնային համակարգը լիցքավորելիս.

Պետական ​​փորձարկումների ակտը հանձնաժողովի անդամները ստորագրել են ապրիլի 9-10-ը և հաստատել օդային ուժերի գլխավոր հրամանատար, ավիացիայի գլխավոր մարշալ Ք.Ա. Վերշինինը 23.04.1960թ. ՔՀԻ-ի արդյունքների համաձայն՝ Տ-3-51 համալիրը առաջարկվել է ընդունել, սակայն պարզվել է, որ որդեգրման փորձարկումների ավարտը համընկել է ԽՍՀՄ-ի վրայով U-2 հետախուզական թռիչքների հաջորդ շարքի հետ։ 1960 թվականի ապրիլի 9-ին բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռի թռիչքը մնաց անպատիժ, և օդուժի մարտական ​​օդաչուները առաջին սերիական T-43-ներով նույնպես մասնակցեցին ներխուժողին կալանելու փորձերին։ 1960 թվականի մայիսի 1-ին հակաօդային պաշտպանության ուժերին հաջողվել է խոցել U-2 ինքնաթիռը՝ օդաչու Ֆ.Գ. Լիազորություններ. Այսպիսով, «կազմակերպչական եզրակացությունների» սպառնալիքը կախված էր նոր կալանչի վրա, որը նոր հաջողությամբ ավարտեց GSI-ը, ինքնաթիռը «վերականգնվեց» միայն կենտրոնից դեպքի վայր ժամանած հեղինակավոր հանձնաժողովի եզրակացությունների շնորհիվ: Մարտական ​​օդաչուների ձախողման պատճառը եղել է թռիչքային անձնակազմի թույլ հմտությունները և կալանիչի օգտագործման եղանակների անտեղյակությունը, ինչը կապված էր բացառապես նոր ինքնաթիռի գործնական զարգացման կարճ ժամանակահատվածի հետ: 1960 թվականի սեպտեմբերին Կրասնովոդսկի օդանավակայանի բազայի վրա գտնվող T-43-ը ենթարկվել է ռազմական փորձարկումների, որից հետո 1960 թվականի հոկտեմբերի 15-ի կառավարության որոշմամբ T-3-51 խափանման համալիրը շահագործման է հանձնվել Սու- անվանմամբ: 9-51։ Համալիրը ներառում էր՝ Սու-9 (T-43) կործանիչ-ընդհատիչ՝ ստանդարտ RP-9U (TsD-30) ռադարով և RS-2US (K-5MS) հրթիռներով։

T-43-ի սերիական արտադրությունը Նովոսիբիրսկի գործարանում սկսվել է 1958 թվականից: 1959 թվականից ի վեր ինքնաթիռի արտադրությանը միացված էր Մոսկվայի թիվ 30 ավիագործարանը։ Ընդհանուր առմամբ, 1957-1962 թվականներին 2 գործարանում կառուցվել է 1066 Սու-9 ինքնաթիռ։ 1959-ի ամռանը սկսվեց ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի և ՀՕՊ ավիացիայի թռիչքային անձնակազմի նոր կալանչի վերապատրաստումը։ Օդաչուներն առաջինն էին հակաօդային պաշտպանության ուժերի ավիացիայում, ովքեր վերապատրաստվեցին T-43-ի վրա ուսումնական կենտրոնՀՕՊ ուժերի ավիացիան Տոլմաչևոյի (Նովոսիբիրսկ) օդանավակայանի բազայում. Ռազմաօդային ուժերի 4-րդ PPI-ի օդաչուները վերապատրաստվել են Մոզդոկի օդանավակայանում։ Առաջին արտադրական ինքնաթիռները մարտական ​​ստորաբաժանումներ սկսեցին ժամանել 1959 թվականի աշնանը: T-43-ով առաջինը շահագործման են հանձնվել Ստրիի, Գոնչարովկայի, Տոլմաչևոյի և Կիլպ-Յավրի օդանավակայաններում տեղակայված օդային գնդերը: 1960 թվականի գարնանը օդուժի կողմից ստացված բոլոր T-43-ները փոխանցվեցին ՀՕՊ ուժերին, այսպիսով, 1960 թվականից մինչև 1980 թվականի շահագործման ավարտը Սու-9-ը ծառայության մեջ էր միայն ԽՍՀՄ ՀՕՊ ուժերում։ 60-ականների առաջին կեսի առավելագույն տեղակայման ժամանակաշրջանում Սու-9-երը ծառայության մեջ էին 27 ՀՕՊ կործանիչ գնդերով։ Մինչև 1967 թվականը Սու-9-ի վրա, բացի RS-2US-ից, փորձարկվեցին IK-GOS-ով հագեցած K-55 (R-55) հրթիռներ, որից հետո մարտական ​​մեքենաների ամբողջ պարկը վերջնական տեսքի բերվեց դրանց օգտագործման համար:

Մարտական ​​օդաչուների պատրաստման համար Կոնստրուկտորական բյուրոն նախագծել և կառուցել է ինքնաթիռի մարտական ​​պատրաստության տարբերակը (գործարանային ծածկագիր U-43): Առաջին փորձնական U43-1 ինքնաթիռը հավաքվել է կոնստրուկտորական բյուրոյում Մոսկվայի ավիացիոն գործարանի կողմից արտադրված սերիական T-43-ի հիման վրա, առաջին թռիչքը կատարել է փորձնական օդաչու Է.Կ. Կուկուշևն այն հասցրեց 1961 թվականի հունվարի 25-ին։ Գործարանային փորձարկումները կատարվել են կարճ ժամանակում՝ 4 ամսում, իսկ պետական ​​փորձարկումներն ավարտվել են 1961 թվականի դեկտեմբերին, 1961-62 թվականներին թիվ 30 գործարանում կատարվել է սերիական արտադրություն, ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 50 հատ։ Սու-9Ու.

T-47 կալանիչները՝ T-3-8M կալանավորման համալիրի փորձարկման համար, վերջնական տեսքի են բերվել նախագծային բյուրոյում՝ Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարանի կողմից արտադրված փորձարարական և առաջին սերիական T-3-ների հիման վրա: Առաջին փորձնական ինքնաթիռը եղել է T47-3-ը, որը ձևափոխվել է PT-7-ից։ Օդանավի հավաքումն ավարտվել է նոյեմբերին, իսկ թռիչքն ավարտվել է 1958 թվականի դեկտեմբերի 27-ին։ Ավելի ուշ T-3-8M համալիրի փորձարկումներին հաջորդաբար միացվեցին ևս 5 փորձնական ինքնաթիռներ։ Նոր կալանչի գործարանային փորձարկումներն ավարտվեցին 1959 թվականի հոկտեմբերին, իսկ նոյեմբերին սկսվեցին T-3-8M համալիրի պետական ​​համատեղ փորձարկումները։ Ինչպես առաջին հետախուզման համալիրի դեպքում, պետական ​​հանձնաժողովը ղեկավարում էր ավիացիայի գեներալ-գնդապետ Ֆ.Ա. Ագալցով.

Պետական ​​փորձարկումներն իրականացվել են 2 փուլով՝ 1959 թվականի նոյեմբերից մինչև 1960 թվականի մայիսը և 1960 թվականի մայիսից մինչև 1961 թվականի մայիսը։ Փորձարկումների ընթացքում արագորեն բարելավումներ են կատարվել ինքնաթիռի նախագծման մեջ: Այսպիսով, օրինակ, T-47-ի արագացուցիչ բնութագրերը բարելավելու համար դրա վրա տեղադրվել է ավելի հզոր AL-7F-2 շարժիչ, իսկ թռիչքի միջակայքը մեծացնելու համար հետևի ֆյուզելաժում և թևում տեղադրվել են վառելիքի լրացուցիչ տանկեր: . Ամենաբարդ խնդիրը, որը լուծվեց ՔՀԻ-ի ժամանակ, K-8M ինքնակառավարվող հրթիռների մշակումն էր։ ՔՀԻ-ի արդյունքների վրա հիմնված ակտը ստորագրվել է 1961 թվականի մայիսի 25-ին և հաստատվել օդային ուժերի գլխավոր հրամանատարի կողմից 1961 թվականի հուլիսի 8-ին, օդանավը որպես կալանավորման համալիրի մաս առաջարկվել է ընդունման համար: Մեկ օր անց՝ 1961 թվականի հուլիսի 9-ին, T-47-ը, այլ նորագույն խորհրդային ինքնաթիռների հետ միասին, առաջին անգամ հրապարակայնորեն ցուցադրվեց Տուշինոյում օդային շքերթի ժամանակ: 1961թ.-ի աշնանը որոշվեց ինքնաթիռը 1962թ.-ին Նովոսիբիրսկի գործարանում շարքով գործարկել՝ փոխարինելու Սու-9-ը: T-3-8M որսալու համալիրը ընդունվել է կառավարության 1962 թվականի փետրվարի 5-ի որոշմամբ՝ Սու-11-8Մ անվանմամբ։ Միևնույն ժամանակ, T-47 կործանիչ-ընդհատիչը ստացավ պաշտոնական անվանումը Su-11, Orel ռադիոտեղորոշիչը հայտնի դարձավ որպես RP-11, իսկ K-8M հրթիռները՝ R-8MR (կիսաակտիվ CGS տարբերակով): և R-8MT (պասիվ TGS-ով):

Սու-11-ի հետագա ճակատագիրը պակաս վարդագույն էր։ Ինքնաթիռի սերիական արտադրությունը, որը սկսվեց Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարանում 1962 թվականի ամռանը, շուտով կտրուկ սահմանափակվեց, իսկ ավելի ուշ գործնականում կրճատվեց հօգուտ OKB-115-ի կողմից նախագծված Yak-28P (գլխավոր դիզայներ Ա. Պատճառը հիմնավոր պնդումներն էին «Սուխոյ» կալանիչների ցածր հուսալիության մասին, որոնք դրսևորվել էին նրանց կողմից վերազինման սկզբնական փուլում։ Սու-9-ի վթարի աճը պայմանավորված էր շարժիչների ցածր հուսալիությամբ, ուստի OKB-51-ի նախագծողները, OKB-165-ի (Ա.Մ. Լյուլկա) հետ միասին, ստիպված եղան զգալի ջանքեր գործադրել ապագայում իրենց արտադրանքը վերականգնելու համար: Արդյունքում, 60-ականների կեսերին OKB P.O. Չորը վթարների առումով հասել է միջինին. Բայց Սու-11-ի ճակատագիրն այն ժամանակ արդեն կանխորոշված ​​էր. դրա թողարկումը սահմանափակվեց ընդամենը 110 ինքնաթիռով: Այս մեքենաները սկսեցին գործել 1964 թվականի ամռանը: Սու-11 ստացած առաջին մարտական ​​ստորաբաժանումը Աստրախանի մոտ տեղակայված կործանիչ գունդն էր: Ընդհանուր առմամբ 1964-80թթ. Սու-11 ՀՕՊ ուժերի կազմում զինվել է 3 կործանիչ։

60-ականների սկզբին Սու-9-ը և Սու-11-ը դարձան ԽՍՀՄ-ի առաջին կործանիչները, որոնք կազմվեցին ստեղծված ավիացիոն որսողական համակարգերի կազմում։ Հետագայում այս ուղղությունը, այդ թվում՝ որպես հիմնական առաջնահերթություններ՝ վերահսկման և ուղղորդման ավտոմատացումը, գերակշռող դարձավ յուրաքանչյուր նորի ստեղծման գործում։ ավիացիոն համալիրՀՕՊ ուժերում։ Հարկ է նշել նաև, որ իրենց ժամանակաշրջանում Սու-9 և Սու-11 կործանիչները բավականին ժամանակակից ինքնաթիռներ էին, որոնք ապահովում էին թռիչքային բարձր մակարդակ և զինված էին կառավարվող հրթիռային զենքերով։ Մինչև 60-ականների վերջը, այսինքն. մինչ ՄիԳ-25-ը, Սու-9-ը և Սու-11-ը ծառայության մեջ մտնելը, դրանք երկրի հակաօդային պաշտպանության համակարգի ամենաբարձր և ամենաարագ կալանիչներն էին։ Դրա ապացույցը բարձրության և արագության մի շարք ռեկորդներ են, որոնք սահմանվել են OKB V.S.-ի օդաչուների կողմից: Իլյուշինը, Ա.Ա. Կոզնովը և GNIKI VVS-ի օդաչուն Բ.Մ. Ադրիանովը 1959-62 թթ. փորձնական T-431 և T-405 ինքնաթիռների վրա։

60-70-ական թվականներին Սու-9-ը լայնորեն օգտագործվում էր որպես թռչող լաբորատորիա (LL), ամենահետաքրքիր մեքենաներից պետք է նշել.

· LL՝ Su-9U-ի հիման վրա՝ արտանետման խոստումնալից միջոցների փորձարկման համար: Կառուցվել է 2 այդպիսի մեքենա՝ մեկական ռազմաօդային ուժերի GNIK-ի և LII-ի համար։

· LL «100L»՝ հիմնված Սու-9-ի վրա՝ T-4 ինքնաթիռի աերոդինամիկ թևերի դասավորությունը փորձարկելու համար: Այս ինքնաթիռում 1967-69թթ. թեստեր են իրականացվել ներհոսքով թևի տարբեր տարբերակների վրա։

LL «L.02-10»՝ հիմնված Սու-9-ի վրա՝ կողային ուժի անմիջական կառավարման համակարգի փորձարկման համար և այլն։

Թռիչքի կատարումը

Ռուսաստանի և աշխարհի ռազմաօդային ուժերի վերջին լավագույն ռազմական ինքնաթիռը լուսանկարներ, նկարներ, տեսանյութեր կործանիչի արժեքի մասին՝ որպես «օդային գերակայություն» ապահովելու ընդունակ մարտական ​​զենք, ճանաչվել է բոլոր պետությունների ռազմական շրջանակների կողմից մինչև ս.թ. 1916. Սա պահանջում էր հատուկ մարտական ​​ինքնաթիռի ստեղծում, որը գերազանցում է բոլոր մյուսներին արագության, մանևրելու, բարձրության և հարձակողական փոքր զենքի կիրառման առումով: 1915 թվականի նոյեմբերին ռազմաճակատ ժամանեցին Nieuport II Webe երկինքնաթիռները։ Սա Ֆրանսիայում կառուցված առաջին ինքնաթիռն է, որը նախատեսված էր օդային մարտերի համար։

Ռուսաստանի և աշխարհի ամենաժամանակակից հայրենական ռազմական ինքնաթիռներն իրենց տեսքը պարտական ​​են Ռուսաստանում ավիացիայի մասսայականացմանն ու զարգացմանը, ինչին նպաստել են ռուս օդաչուներ Մ. Եֆիմովի, Ն. Պոպովի, Գ. Ալեխնովիչի, Ա. Շիուկովի, Բ. Ռոսիյսկի, Ս.Ուտոչկին. Առաջինը սկսեց հայտնվել կենցաղային մեքենաներդիզայներներ Ջ.Գակել, Ի.Սիկորսկի, Դ.Գրիգորովիչ, Վ.Սլեսարև, Ի.Ստեգլաու։ 1913 թվականին «Ռուսական ասպետ» ծանր ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Բայց չի կարելի չհիշել աշխարհում առաջին ինքնաթիռի ստեղծողին՝ կապիտան 1-ին աստիճանի Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկուն:

ԽՍՀՄ-ի ԽՍՀՄ ռազմական ինքնաթիռները ձգտում էին օդային հարվածներով հարվածել թշնամու զորքերին, նրա հաղորդակցություններին և թիկունքում գտնվող այլ օբյեկտներին, ինչը հանգեցրեց ռմբակոծիչ ինքնաթիռի ստեղծմանը, որը կարող էր մեծ հեռավորությունների վրա մեծ ռումբ տեղափոխել: Ճակատների մարտավարական և օպերատիվ խորության մեջ թշնամու ուժերը ռմբակոծելու մարտական ​​առաջադրանքների բազմազանությունը հանգեցրեց այն փաստի ըմբռնմանը, որ դրանց կատարումը պետք է համարժեք լինի որոշակի ինքնաթիռի մարտավարական և տեխնիկական հնարավորություններին: Ուստի նախագծային խմբերը պետք է լուծեին ռմբակոծիչ ինքնաթիռների մասնագիտացման հարցը, ինչը հանգեցրեց այդ մեքենաների մի քանի դասերի առաջացմանը։

Տեսակներ և դասակարգում, ռազմական ինքնաթիռների նորագույն մոդելներ Ռուսաստանում և աշխարհում: Ակնհայտ էր, որ մասնագիտացված կործանիչ ստեղծելու համար ժամանակ կպահանջվի, ուստի այս ուղղությամբ առաջին քայլը եղել է գոյություն ունեցող օդանավերը փոքր սպառազինության հարձակողական զենքերով զինելու փորձը: Շարժական գնդացիրները, որոնք սկսեցին սարքավորել ինքնաթիռը, օդաչուներից ավելորդ ջանքեր էին պահանջում, քանի որ մեքենայի կառավարումը մանևրելի մարտում և անկայուն զենքի միաժամանակյա կրակոցը նվազեցրեց կրակի արդյունավետությունը: Երկտեղանոց ինքնաթիռի օգտագործումը որպես կործանիչ, որտեղ անձնակազմի անդամներից մեկը խաղում էր հրաձիգի դերը, նույնպես որոշակի խնդիրներ ստեղծեց, քանի որ մեքենայի քաշի և քաշքշուկի ավելացումը հանգեցրեց նրա թռիչքային որակների նվազմանը։

Որոնք են ինքնաթիռները: Մեր տարիներին ավիացիան որակական մեծ թռիչք է կատարել՝ արտահայտված թռիչքի արագության զգալի աճով։ Դրան նպաստեց աերոդինամիկայի ոլորտում առաջընթացը, նոր ավելի հզոր շարժիչների, կառուցվածքային նյութերի և էլեկտրոնային սարքավորումների ստեղծումը: հաշվարկման մեթոդների համակարգչայինացում և այլն։ Գերձայնային արագությունները դարձել են կործանիչների թռիչքի հիմնական եղանակները։ Այնուամենայնիվ, արագության համար մրցավազքն ուներ նաև իր բացասական կողմերը՝ կտրուկ վատթարացան թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը և ինքնաթիռների մանևրելիությունը։ Այս տարիների ընթացքում ինքնաթիռների կառուցման մակարդակը հասավ այն աստիճանի, որ հնարավոր եղավ սկսել փոփոխական ավլող թևով ինքնաթիռներ ստեղծել։

Ռուսաստանի մարտական ​​ինքնաթիռներ հետագա աճըռեակտիվ կործանիչների թռիչքի արագությունը, որը գերազանցում էր ձայնի արագությունը, անհրաժեշտ էր բարձրացնել դրանց ուժի և քաշի հարաբերակցությունը, ավելացնել տուրբոռեակտիվ շարժիչների հատուկ բնութագրերը, ինչպես նաև բարելավել ինքնաթիռի աերոդինամիկ ձևը: Այդ նպատակով մշակվել են առանցքային կոմպրեսորով շարժիչներ, որոնք ունեին ավելի փոքր ճակատային չափեր, ավելի բարձր արդյունավետություն և ավելի լավ քաշային բնութագրեր։ Շարժիչի զգալի աճի և, հետևաբար, թռիչքի արագության համար շարժիչի դիզայնի մեջ մտցվեցին հետայրիչներ: Ինքնաթիռների աերոդինամիկ ձևերի կատարելագործումը բաղկացած էր թեւերի և մեծ ավլման անկյուններով (բարակ դելտային թեւերի անցման ժամանակ), ինչպես նաև գերձայնային օդի ընդունիչներ օգտագործելուց:

50-ականների սկզբին լայնածավալ դիմակայությունը, որը պատմաբանները հետագայում կկոչեն Սառը պատերազմ, միայն թափ էր հավաքում։ Տիեզերական դարաշրջանն իր լրտեսական արբանյակներով դեռ չէր սկսվել, ուստի հետախուզական ինքնաթիռները զբաղվում էին հակառակորդի մասին տեղեկություններ հավաքելով, և ամերիկացիները զգալի առավելություն ունեին նման սարքերի ստեղծման ոլորտում։ Նրանք պարբերաբար ներխուժում էին խորհրդային օդային տարածք՝ գործելով մեծ բարձրություններում, և խորհրդային հակաօդային պաշտպանության ուժերը ոչինչ չէին կարող անել դրա դեմ։ Անհրաժեշտ էր բարձր բարձրության արագընթաց կալանիչ ինքնաթիռ, որն ի վիճակի կլիներ խոցել օդային թիրախները ավելի քան 20 կմ բարձրության վրա ...

Բնականաբար, երկրի ղեկավարությունը գիտեր այդ թռիչքների մասին, եւ, բնականաբար, նման փաստերը չէին կարող անհանգստություն ու գրգռում չառաջացնել նրա մոտ։ Ուստի 1956 թվականի օգոստոսի 25-ին ընդունվեց կառավարության որոշում, որով բոլոր «կործանիչ» կոնստրուկտորական բյուրոները պետք է մեծացնեն խոստումնալից մեքենաների բարձրությունը։ Այս կոչին ականջալուր եղան սովետական ​​ավիաշինական արտադրողները. մեկ տարի անց օդ բարձրացավ Սու-9-ը՝ առաջին կենցաղային բարձրության կործանիչ-ընդհատիչը: Եվ դա պարզապես մարտական ​​մեքենա չէր. Սու-9 ինքնաթիռը որսալու համալիրի մի մասն էր, որը ներառում էր նաև ցամաքային ռադիոտեղորոշիչ կայաններ և տվյալների մշակման հզոր համակարգիչ:

Այս մեքենան մշակվել է Սուխոյի նախագծային բյուրոյում և շահագործման է հանձնվել 1960 թվականին։ Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը հավատարմորեն ծառայել է երկրին ավելի քան քսան տարի՝ հսկելով նրա խաղաղ երկինքը։ Այն շահագործումից հանվել է միայն 1981 թվականին և փոխարինվել ավելի ժամանակակից ՄիԳ-23-ով և Սու-15-ով։ Սու-9 կործանիչը դարձավ առաջին կենցաղային ռեակտիվ ինքնաթիռներից մեկը՝ դելտայի թևով։ Մեքենայի արտադրությունը հիմնվել է Նովոսիբիրսկի թիվ 153 ավիացիոն գործարանում և թիվ 23 գործարանում (Մոսկվա): Սու-9-ի թողարկումը շարունակվել է մինչև 1962 թվականը, ընդհանուր առմամբ արտադրվել է մոտ 1150 ինքնաթիռ։ Կարող եք նաև ավելացնել, որ Սու-9-ը բարձրության և արագության մի քանի համաշխարհային ռեկորդներ ունի։ Այդ մեքենաները չեն արտահանվել։

Այս ինքնաթիռը չպետք է շփոթել մյուս Սու-9-ի հետ, որը Սուխոյի նախագծային բյուրոն սկսեց զարգացնել պատերազմի տարիներին։ Դա երկշարժիչ ռեակտիվ կործանիչ-ռմբակոծիչ էր, որն իր առաջին թռիչքը կատարեց 1946 թվականին։ Սակայն այն երբեք շահագործման չի հանձնվել, իսկ ստեղծված միակ նախատիպը շահագործումից հանվել է։

Սու-9-ի կենսագրության ամենավառ էջը առճակատումն է ամերիկյան հայտնի հետախուզական Lockheed U-2 ինքնաթիռի հետ, որը պարբերաբար թռչում էր խորհրդային տարածքի վրայով։ Սու-9 կալանիչը մասնակցել է U-2-ը խոցելու հայտնի պատմությանը, որի ղեկին Հենրի Փաուերսն էր, սակայն այդ ժամանակ նա չկարողացավ ոչնչացնել ներխուժողին։

Այս ինքնաթիռի մասին պատմությունը թերի կլիներ՝ առանց նշելու դրա վթարների բարձր մակարդակը: Սու-9-ի շահագործման ողջ ընթացքում հետապնդվել են ավիավթարներ։ Հավանական է, որ այս մեքենան «առաջատարն» է զոհված օդաչուների թվով և արտակարգ իրավիճակների քանակով։

Սու-9 կործանիչ-որսալիկի պատմությունը

Խորհրդային բարձրության վրա գտնվող կործանիչ-ընդհատող սարքի ստեղծման աշխատանքները սկսվել են շատ ավելի վաղ, քան 1956 թվականին կառավարության որոշման հրապարակումը: 1953 թվականին երեք տարվա ընդմիջումից հետո վերսկսվեց Սուխոյի նախագծային բյուրոյի աշխատանքը, իսկ նույն թվականի հունիսի 15-ին Նախարարների խորհրդի որոշումը նոր տեսակների ստեղծման մասին։ առաջնագծի մարտիկներավլված և եռանկյուն թևով և նոր AL-7 շարժիչի մշակմամբ՝ 7700 կգ մղումով։

Սուխոյի կոնստրուկտորական բյուրոյում զուգահեռաբար աշխատանքներ էին ընթանում երկու մեքենաների վրա՝ ապագա Սու-7 կործանիչը ավլած թեւով և Սու-9, որն ուներ եռանկյուն թև։ Զինվորականները դրա համար առաջադրել են հետևյալ պահանջները՝ առաստաղը՝ 19-20 կմ, առավելագույն արագություն- 1900 կմ/ժ, 15 կմ, նոր ինքնաթիռը պետք է ավելացներ 5 րոպե, իսկ թռիչքի միջակայքը այս բարձրության վրա պետք է համապատասխաներ 1600 կմ:

Այս ընթացքում երկրի ղեկավարությունը և անձամբ գլխավոր քարտուղար Խրուշչովը լրջորեն մտահոգված էին խորհրդային օդային տարածքում ամերիկյան հետախուզական ինքնաթիռների կանոնավոր թռիչքներով։ ԽՍՀՄ-ը փակ երկիր էր, որտեղ ամերիկյան հետախուզության համար շատ դժվար էր աշխատել, ուստի ԱՄՆ հետախուզական կառույցները մեծ ուշադրություն էին դարձնում լրտեսական ինքնաթիռների կատարելագործմանը։

1957 թվականին ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերն ընդունեցին Lockheed U-2-ը, որն այդ ժամանակաշրջանի ամենաառաջադեմ հետախուզական ինքնաթիռներից մեկն էր։ սառը պատերազմ. Այս մեքենան ուներ յուրահատուկ աերոդինամիկ բնութագրեր և ուներ վառելիքի ռեկորդային ցածր սպառում, ինչը թույլ տվեց U-2-ին ժամերով «կախվել» օդում և ուսումնասիրել Խորհրդային Միության խորքերը հսկայական տարածքներ: Ընդ որում, այս մեքենան թռիչքի այնպիսի բարձրություն ուներ, որ երկրի հակաօդային պաշտպանությունը ոչինչ չէր կարող անել դրա հետ։ MiG-19SV կործանիչ-ընդհատիչը («SV» նշանակում է «բարձր արագությամբ, բարձր բարձրության վրա») չկարողացավ լուծել այս խնդիրը։ Կոպիտ ասած, երկար ժամանակ U-2 Dragon Lady-ն անխոցելի էր սովետական ​​զինված ուժերի տիրապետած ոչնչացման ցանկացած միջոցի համար…

Իրավիճակն այնքան անտանելի էր, որ 1956-ին այս հարցով գումարվեց ԽՄԿԿ Կենտկոմի ընդլայնված ժողով, որին հրավիրված էին զինվորականները և երկրի ռազմարդյունաբերական համալիրի ներկայացուցիչներ։ Այս հանդիպման արդյունքը դարձավ ևս մեկ բանաձև, որը հրամայեց զգալի բարձրացնել խոստումնալից մարտիկների բարձրությունը։ Մասնավորապես, Սուխոյի կոնստրուկտորական բյուրոն պետք է S-1-ի (սա ապագա Սու-7-ն է) և Т-3-ի (Սու-9) առաստաղը հասցներ 21 հազար մետրի՝ տեղադրելով նոր ԱԼ-7Ֆ-1 շարժիչ: այդ ինքնաթիռների վրա և նվազեցնելով դրանց քաշը: Դրա համար նրանք նախատեսում էին մեքենայից հեռացնել մի քանի երկրորդական համակարգեր։

Նոր շարժիչի տեղադրումը, որն ուներ ավելի մեծ տրամագիծ, պահանջեց օդանավի պոչի հատվածի զգալի փոփոխություն: Ինքնաթիռում նույնպես օդափոխության տարածքը որոշ չափով կրճատվեց, և թեւը ստացավ այսպես կոչված ներհոսք, որը պետք է բարելավեր մեքենայի աերոդինամիկական բնութագրերը հարձակման բարձր անկյուններում: Բարձրադիր կործանիչի նախագծումն ավարտվել է 1956 թվականի դեկտեմբեր ամսին, որից հետո գծագրերը տեղափոխվել են Նովոսիբիրսկ՝ No153 գործարանը։

Փորձնական թռիչքների մեկնարկը հետաձգվեց նոր AL-7F-1 շարժիչի բացակայության պատճառով, դրա նախատիպը ստացվեց միայն 1957 թվականի հոկտեմբերի 1-ին: Այն տեղադրվեց հնարավորինս շուտ, իսկ արդեն հոկտեմբերի 10-ին առաջին անգամ օդ բարձրացավ ապագա Սու-9-ը։ Արդեն երրորդ թռիչքի ժամանակ մեքենան կարողացել է հասնել 21 հազար մետր բարձրության, իսկ քիչ անց՝ 2200 կմ/ժ արագության։ Այդ մասին անմիջապես հայտնել են անձամբ Խրուշչովին։

Բայց միայն բարձրության և արագության բնութագրերը բավարար չէին, օդանավին նույնպես անհրաժեշտ էր արդյունավետ ՌՏԿև սա դարձել է հիմնական խնդիր։ Այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում միայն մեկ կազմակերպություն՝ NII-17-ը, զբաղվում էր ինքնաթիռների ռադարների ստեղծմամբ, սակայն բոլոր ռադիոտեղորոշիչ տարբերակները, որոնք նա կարող էր առաջարկել, հարմար չէին ավիաշինարարներին։ Նրանք կամ չէին համապատասխանում իրենց հատկանիշներին, կամ չափազանց ծանր էին։ Հետևաբար, կործանիչի վրա տեղադրվեց TsD-30 ռադարը, որն ի սկզբանե մշակվել էր թեւավոր հրթիռների համար, բայց գրեթե իդեալականորեն պիտանի էր Սու-9-ի համար թե՛ իր բնութագրերով, թե՛ զանգվածի և չափի պարամետրերով:

1958 թվականի ապրիլի 16-ին լույս տեսավ ապագա օդանավի հետ կապված կառավարության մեկ այլ հրամանագիր։ Այն հրամայել է դրա հիման վրա ստեղծել կալանավորման համալիր, որը բացի բուն կործանիչից՝ ռադարներով և հրթիռներով, կներառի նաև «Վոզդուխ-1» ուղղորդման և կառավարման համակարգը։ Նման որոշումը զգալիորեն բարձրացրել է կալանավորող ինքնաթիռի մարտունակությունը։ Օդային թիրախների մասին տեղեկատվությունը հավաքագրվել է ցամաքային ռադարների միջոցով, այնուհետև փոխանցվել ուղղորդման կենտրոն: Այնտեղ տվյալները մշակվել են հզոր անալոգային համակարգչի միջոցով, և միայն դրանից հետո այն փոխանցվել կալանավորող ինքնաթիռին։ Ցամաքից օդաչուն հրահանգներ է ստացել թիրախը հաջողությամբ որսալու համար անհրաժեշտ արագության և ընթացքի վերաբերյալ։ Եվ միայն 8 կմ հեռավորության վրա ինքնաթիռը գրավել է թիրախը սեփական ռադարով։

Սու-9-ի վերջնական մշակումը դժվար էր, հատկապես, որ կոնստրուկտորներին տրվել էր կոշտ «ժամկետ»՝ ինքնաթիռը պետական ​​փորձարկումների տեղափոխել մինչև 1958 թվականի երրորդ եռամսյակը։ Մեքենայի ստեղծողները ստիպված էին դիմակայել նախկինում որևէ մեկին անհայտ խնդիրների մի ամբողջ շարք, քանի որ շատ առումներով այս ինքնաթիռը եզակի էր: Լուրջ վրիպազերծումը պահանջում էր օդանավի օդային ընդունման աշխատանք, այն տեղի ունեցավ փորձի և սխալի միջոցով: Օդաչուի համար շատ դժվար էր առավելագույն արագությամբ օգտագործել օդանավի հրթիռային զենքերը։ 1958 թվականի հոկտեմբերի 20-ին տեղի ունեցավ Սու-9-ի առաջին վթարը. փորձնական թռիչքի ժամանակ շարժիչը կանգ առավ, իսկ օդաչուն մահացավ վթարային վայրէջքի ժամանակ։ Օդաչուները ստիպված են եղել աշխատել նախկինում անհայտ բարձունքներում, ուստի նրանց համար ստեղծվել է ճնշման նոր սաղավարտ GSh-4։ Նրա անբավարար աշխատանքը նաև մեծ անհարմարություններ է պատճառել օդաչուներին։

Մեքենայի պետական ​​փորձարկումները սկսվել են 1958 թվականի դեկտեմբերի 3-ին։ 1959 թվականի հուլիսի 20-ին տեղի ունեցավ երկրորդ վթարը, որը նույնպես հանգեցրեց օդաչուի մահվանը։ Դրա պատճառները երբեք չեն հայտնաբերվել: Ընդհանուր առմամբ, պետական ​​փորձարկումների ընթացքում իրականացվել է 407 թռիչք, 1960 թվականի ապրիլի 9-ին հանձնաժողովը ստորագրել է ակտ մեքենայի բոլոր պահանջվող բնութագրերին համապատասխանության մասին։ 1960 թվականի հոկտեմբերի 15-ին շահագործման հանձնվեց գաղտնալսման համալիրը։

Օդանավերի շահագործում

Նշենք, որ Սու-9-ը սկսել է մարտական ​​ստորաբաժանումներ մտնել դեռևս պաշտոնապես շահագործման հանձնվելուց առաջ։ 1960 թվականին այս մեքենան արդեն ծառայում էր երեսուն օդային գնդերով։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ փորձարկումների ամբողջ փաթեթն անցնելուց հետո, նոր ինքնաթիռը դեռևս մնաց «հում», միայն մինչև 1963 թվականը կործանիչի հիմնական խնդիրները լուծվեցին: Զինվորականների նկատողություններին արագ արձագանքելու համար գործարանում նույնիսկ ստեղծվեցին հատուկ խմբեր, որոնք շրջում էին երկրով մեկ և շտկում խնդիրները հենց մարտական ​​ստորաբաժանումներում։

Մյուս խնդիրն այն էր, որ Սու-9-ը սկսեց զորքեր մտնել առանց «կայծի», այսինքն՝ առանց երկակի կառավարման ուսումնական ինքնաթիռի։ Դրանք պատրաստվել են շատ ավելի ուշ, երբ Սու-9-ն արդեն յուրացրել էին օդաչուները։ Թեև դա թանկ արժեց. ուսումնական ինքնաթիռի բացակայության պատճառով օդաչուները ստիպված են եղել վճարել իրենց կյանքով։ Սկզբում Սու-9-ի օդաչուներին արգելվեց աէրոբատիկա, դա թույլատրվել է միայն 1967 թ.

Օդանավի հիմնական խնդիրը շարժիչն էր։ Դրա գործառնական հուսալիությունը ցածր էր, և շատ հաճախ հենց նա էր տապալում օդաչուին: 60-ականների սկզբին օդաչուների օդանավը լքելու դեպքերը լայն տարածում գտան հենց շարժիչի խափանման պատճառով, միայն մի քանի տարի անց այս խնդիրը մասամբ լուծվեց։ Եվ լավ, եթե շարժիչը խափանվել է մեծ բարձրության վրա, ապա օդաչուն կարողացել է նետվել: Շարժիչը թռիչքի ժամանակ կանգնեցնելը սովորաբար ճակատագրական էր դառնում օդաչուի համար, քանի որ այն ժամանակ օդաչուին գետնից փրկելու միջոցները դեռ գոյություն չունեին։ Սակայն հաճախ արտակարգ իրավիճակների պատճառը մարդկային գործոնն էր...

Սու-9-ի մեկ այլ խնդիր էր շարժիչի ցածր արդյունավետությունը։ Վառելիքը բավական էր բառացիորեն 35-40 րոպե թռիչքի համար։ Սա բավական էր 20 հազար մետր բարձրանալու համար, որից հետո անհրաժեշտ էր հետ իջնել։ Այս խնդիրը լուծելու համար օդանավի վրա տեղադրվել են վառելիքի երկու արտաքին բաք՝ յուրաքանչյուրը 180 լիտր տարողությամբ։

Միաժամանակ Սու-9-ը լավ թռիչքային կատարում է ունեցել։ Այն դիմացավ ծանր g- ուժերին, շատ ուժեղ պտույտի մեջ էր, վայրէջքի ժամանակ իրեն կանխատեսելի էր պահում, աչքի էր ընկնում լավ կառավարելիությամբ և ուներ մեծ ակնարկխցիկից։

Սու-11 կործանիչ-ընդհատիչը, որի շահագործումը սկսվել է 1964 թվականին, կարելի է անվանել Սու-9-ում մարմնավորված գաղափարների հետագա զարգացում։ Այս մեքենաները շատ նման են իրենց ձևով: տեսքը, իսկ թռիչքների կատարման առումով։ Սակայն Սու-11-ը վերացրեց բազմաթիվ խնդիրներ, որոնք տանջում էին Սու-9-ի օդաչուներին: Մասնավորապես, Սու-11-ը համալրվել է նոր AL-7F2 շարժիչով, ինչի շնորհիվ Սու-9-ի հիմնական խնդիրը վերացվել է։ Այս երկու ինքնաթիռներն էլ մնացին ամենաբարձրն ու ամենաարագը Խորհրդային Ռազմաօդային ուժերում մինչև 1970 թվականը.

Սու-9-ի մարտական ​​օգտագործում

Սու-9-ը շահագործման հանձնվելուց գրեթե անմիջապես հետո օգտագործվել է հակառակորդի բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար։

Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը մասնակցել է ամերիկյան Lockheed U-2-ի ոչնչացմանը, որի ղեկին Հենրի Փաուերսն էր։ Հայտնի է, որ հետախուզական ինքնաթիռը խոցվել է Ս-75 զենիթահրթիռային համակարգով, սակայն քչերին է հայտնի, որ այս ներխուժողին որսալուն մասնակցել են նաև խորհրդային կործանիչներ։ Այդ թվում՝ Սու-9-ը, որը վարում էր կապիտան Մենտյուկովը։ Նա կործանիչը գործարանից քշեց իր մարտական ​​ստորաբաժանումը, ուստի զենք չուներ։ Նույն պատճառով օդաչուն ճնշման կոստյում չի ունեցել։ Չնայած դրան՝ ինքնաթիռն ուղարկվել է որսալու։ Մենտյուկովին հրամայվել է հասնել ներխուժողի հետ և խոյահարել նրան։ Առանց ճնշման կոստյումի, սա օդաչուի համար որոշակի մահ էր նշանակում: Սակայն հարձակումը չհաջողվեց, Սու-9-ի ռադարը ձախողվեց։ Ի դեպ, երբ U-2-ը կործանվեց զենիթահրթիռով, խոցվեց ՄիԳ-19 կործանիչ-ը, իսկ մյուսին հրաշքով հաջողվեց խուսափել պարտությունից։

Սու-9-երը մասնակցել են նաև Սառը պատերազմի այլ դրվագներին։ Նրանք շատ արդյունավետ գործեցին խորհրդային տարածքի վրայով արձակված բարձր բարձրության հետախուզական օդապարիկների դեմ։ 60-ականների վերջերին երկու Սու-9 մասնակցել են իրանական երկու ներխուժող ինքնաթիռների որսալուն։ Անգամ հրթիռ է արձակվել, սակայն այն թիրախներից ոչ մեկին չի խոցել։

Սու-9-ը սահմանվել է թռիչքի բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 28857 մետր։ Նաև այս մեքենայի վրա սահմանվել է հորիզոնական թռիչքի բարձրության ռեկորդ:

Սու-9-ի նախագծման նկարագրությունը

Կործանիչը պատրաստված է սովորական աերոդինամիկ սխեմայով, քթի օդափոխիչով և մեկ շարժիչով։ Սու-9-ի ֆյուզելյաժը կիսամոնոկոկ է, ինքնաթիռը կառավարում էր մեկ օդաչու։

Նշենք, որ Սու-9-ի պոչն ու ֆյուզելյաժը բացարձակապես նույնական են մեկ այլ կործանիչի՝ ստեղծված Սուխոյի նախագծային բյուրոյում՝ Սու-7-ի հետ։ Այս ինքնաթիռները տարբերվում էին միայն թևի ձևով. Սու-7-ն ուներ ավլված թեւ, իսկ Սու-9-ը՝ եռանկյունաձև թև։

Մեքենայի ֆյուզելյաժը պայմանականորեն կարելի է բաժանել երեք մասի՝ պոչ, խցիկի խցիկ և քիթ։ Վերջինիս մեջ տեղադրված էր օդային ընդունիչ, որը հագեցած էր կենտրոնական շարժական կոնով: Քթի հետևում օդաչուի ճնշված խցիկը և քթի հանդերձանքի խորշն էր: Օդաչուների խցիկի տարածքում օդի ընդունիչը բաժանված էր երկու թեւերի, որոնք միացված էին անմիջապես դրա հետևում։ Նավախցիկի հովանոցը բաղկացած էր զրահապատ երեսկալից և ջերմակայուն ապակուց պատրաստված լոգարիթմական մասից։ Տաքսի ետևում տեղադրված էին գործիքներ և վառելիքի տանկեր:

Շարժիչի խցիկը գտնվում էր մեքենայի հետևի մասում, իսկ պոչի բլոկը՝ բաղկացած ամբողջ շարժվող կայունացուցիչից և ղեկով կիլիից։

Ինքնաթիռի եռանկյունաձև թևը կցված էր ֆյուզելյաժին չորս կետով, առաջնային եզրի երկայնքով դրա ավլման անկյունը 60 ° էր: Թևի մեքենայացումը բաղկացած էր օդային երեսպատումից և փեղկից։

Կործանիչի էլեկտրակայանը բաղկացած էր AL-7F-1 շարժիչից՝ հետայրիչով և երկու դիրքի վարդակով։ Ավելի ուշ Սու-9-ի վրա տեղադրվեցին ավելի կատարելագործված AL-7F-100, -150 և -200 շարժիչներ, որոնք տարբերվում էին հիմնական տարբերակից մեծացած ռեսուրսով։

Սու-9-ն ուներ հետ քաշվող եռանիվ վայրէջքի սարք՝ առջևի հենարանով։ Ինքնաթիռը հագեցած է եղել նաև արգելակային պարաշյուտով։

Վառելիքի համակարգը ներառում էր ֆյուզելաժային և թեւային տանկեր, դրանց ընդհանուր տարողությունը 3060 լիտր էր։ Ավելի ուշ սերիայի մեքենաների վրա այն ավելացվել է մինչև 3780 լիտր: Բացի այդ, Սու-9-ի վրա կարող են տեղադրվել երկու լրացուցիչ արտաքին տանկ։

Կառավարումն իրականացվել է անշրջելի ուժեղացուցիչի և հիդրավլիկ համակարգերի միջոցով:

Օդաչուների խցիկում տեղադրված էին KS արտանետվող նստատեղը և վթարային հովանոցների վերակայման համակարգը: Օդաչուի համար նորմալ աշխատանքային պայմաններ ապահովելու համար Սու-9 օդաչուների խցիկը համալրվել է օդորակման համակարգով, որը պահպանում է ջերմաստիճանի միջակայքը 10-ից 20 աստիճան Ցելսիուս:

Սու-9-ն ուներ միայն հրթիռային սպառազինություն. Ինքնաթիռն ընդհանրապես թնդանոթային սպառազինություն չի ունեցել։ 60-ականների վերջին մեքենայի վրա փորձել են թնդանոթի տարա տեղադրել, որը վառելիքի բաքերից մեկի փոխարեն կախվել է։ Սակայն նման փոխարինման արդյունքում թռիչքի հեռահարությունը զգալիորեն կրճատվել է, ուստի որոշվել է հրաժարվել բեռնարկղերի օգտագործումից։ Նման որոշումը զգալիորեն նվազեցրել է մեքենայի մարտական ​​հնարավորությունները մոտ մանևրային մարտերում։ RP-9 կործանիչի տեսարանն առաջացրել է նաեւ օդաչուների բազմաթիվ դժգոհություններ։

Սկզբում սպառազինությունը բաղկացած էր չորս RS-2US հրթիռներից, որոնք ղեկավարվում էին ռադիոճառագայթով։ Հետագայում ջերմային որոնիչով R-55 UR-ը լրացուցիչ ներառվեց կործանիչի զինանոցում։ Ինքնաթիռի սպառազինության համակարգը ներառում էր նաև ինքնաթիռի ռադար և կառավարման և ձայնագրման սարքավորումների համալիր: Կործանիչը կարող էր ինչպես մեկ հրթիռի արձակում, այնպես էլ կրակել երկու կամ չորս հրթիռներից բաղկացած սալվոյի մեջ: