விமானம் சு 9. மோசமான நினைவக விமானம். சேவை மற்றும் போர் பயன்பாடு

இலக்கியம்

சு-9 (சு-11)

போருக்குப் பிந்தைய முதல் ஆண்டுகளில் கட்டப்பட்ட ஜெட் விமானங்களில், பி.ஓ. சுகிம் தலைமையிலான வடிவமைப்புக் குழுவின் லைட் பாம்பர், ஒற்றை இருக்கை முன் வரிசை போர் ஒரு சிறப்பு இடத்தைப் பிடித்தது. அந்த காலகட்டத்தின் பிற இயந்திரங்களிலிருந்து, Su-9 என அழைக்கப்படும் விமானம், அதன் டர்போஜெட் என்ஜின்கள் உடற்பகுதியில் நிறுவப்படவில்லை, ஆனால் இறக்கையின் கீழ் பைலன்களில், அசல் ஏரோடைனமிக் ஸ்லைடிங் பிரேக்குகளுடன் பொருத்தப்பட்டதில் வேறுபடுகிறது. Su-9 ("K") - ஒற்றை இருக்கை முன்-வரிசை போர் விமானம் மற்றும் லேசான குண்டுவீச்சு - குறைந்த இறக்கை, அனைத்து உலோக வடிவமைப்பு, ஃபியூஸ்லேஜ் பிரிவு - விங் ஃபேரிங்ஸ் கொண்ட ஒரு ஓவல், மடல்கள் பொருத்தப்பட்ட. தரையிறங்கும் கியர் சக்கரங்கள் விமானத்தின் அச்சுக்கு மையப் பிரிவில் பின்வாங்கின, வில் பியூஸ்லேஜுக்குள். விமானியின் இருக்கை வெளியேற்றம். தரையிறங்கிய பின் மைலேஜைக் குறைக்க, வடிவமைப்பாளர்கள் நம் நாட்டில் முதன்முறையாக ஒரு சிறப்பு பிரேக்கிங் பாராசூட்டைப் பயன்படுத்துவதற்கும், டேக்ஆஃப் ரன் குறைக்க, பவுடர் பூஸ்டர்களைத் தொடங்குவதற்கும் வழங்கினர். இரண்டு RD-10 இன்ஜின்களுடன் (ஒவ்வொன்றும் 900 கிலோ உந்துதல்), மொத்த டேக்-ஆஃப் எடை 6380 கிலோ கொண்ட Su-9, 1946 இல் நடத்தப்பட்ட சோதனைகளில் காட்டப்பட்டது, தரைக்கு அருகில் மணிக்கு 847 கிமீ வேகத்தில், ஒரு 8 ஆயிரம் மீ உயரம் - 900 கிமீ / மணி வரை. ஆயுதம் - ஒரு H-37 பீரங்கி அல்லது இரண்டு - NS-23, இரண்டு HP-23, குண்டுகள் - இரண்டு FAB-250 அல்லது ஒரு FAB-500. பொருளாதார பயன்முறையில் விமானத்தின் காலம் 1 மணிநேரம் 40 நிமிடங்கள், உச்சவரம்பு 12.5 கிமீக்கு மேல். ஆகஸ்ட் 1947 இல், சு -9 துஷினோவில் நடந்த விமான அணிவகுப்பில் பங்கேற்றது. அதே 1947 இல், வடிவமைப்புக் குழு, Su-11 என அழைக்கப்படும், சற்று பெரிய இடைவெளி மற்றும் இறக்கைப் பகுதியுடன், போர்-குண்டுவீச்சு விமானத்தின் சோதனைப் பதிப்பைச் சோதிக்கத் தயாராகியது. அசல் உள்நாட்டு வடிவமைப்பின் டர்போஜெட் இயந்திரத்துடன் கூடிய முதல் சோவியத் விமானம் இதுவாகும். விமானத்தின் வடிவமைப்பு - Su-9 இல் உள்ளதைப் போல, ஆனால் திட்டத்தில் குறிப்பிடத்தக்க வித்தியாசத்துடன் - என்ஜின்கள் உயர்த்தப்பட்டு இறக்கையில் வைக்கப்பட்டன, இதற்காக இந்த இடங்களில் அதன் ஸ்பார்கள் இயந்திரத்தைச் சுற்றி ஒரு வளைவில் மேல்நோக்கி வளைந்தன. அதே பரிமாணங்களுடன், சு -11 மிகவும் சக்திவாய்ந்த டிஆர் -1 என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, அவை ஒவ்வொன்றும் 1300 கிலோ உந்துதலை உருவாக்கியது, அவை இறக்கையில் நிறுவப்பட்டன. ஃபைட்டர்-பாம்பர் வேகம் மணிக்கு 940 கிமீ ஆகவும், உச்சவரம்பு 13 கிமீ ஆகவும் அதிகரித்தது. இந்த விமானம் 1947 இல் தயாரிக்கப்பட்டது, சோதனைகள் ஏப்ரல் 1948 இல் நிறைவடைந்தன. தொழிற்சாலைகள் மற்ற ஆர்டர்களில் மும்முரமாக இருந்ததாலும், அந்த நேரத்தில் இன்னும் சீரியலாக இல்லாத லியுல்கா என்ஜின்களில் உள்ள குறைபாடுகளாலும் இது தொடரில் கட்டப்படவில்லை. . SU-13 (KD) - Su-11 போன்றது, ஆனால் கிடைமட்ட வால் துடைக்கப்படுகிறது. விமான குணங்களில் உள்ள வேறுபாடுகள் அற்பமானவை. 1590 kgf உந்துதல் கொண்ட RD-500 இயந்திரங்கள். இந்த திட்டம் 1947 இல் உருவாக்கப்பட்டது, விமானம் கட்டப்பட்டது, ஆனால் முடிக்கப்படவில்லை மற்றும் சோதிக்கப்படவில்லை.

முதல் விமானம் பறந்த ஆண்டு - 1946
குழுவினர் - 1
எஞ்சின் (அளவு) - RD-10 (2)
புறப்படும் சக்தி, கிலோ - 900
விமானத்தின் நீளம், மீ - 10.55
விமானத்தின் இறக்கைகள், மீ - 11.2
விங் பகுதி, ச.மீ. – 22.2
புறப்படும் எடை, கிலோ - 6100
அதிகபட்ச தரை வேகம், km/h - 1047
நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ - 12000
விமான வரம்பு, கிமீ - 1200
தரையிறங்கும் வேகம், கிமீ / மணி - 150
புறப்படும் ஓட்டம், மீ - 350
பேலோடு, கிலோ - 1634
ஆயுதம் - 1xN-37, 2xN-23 (400 குண்டுகள்), குண்டுகள்

அக்டோபர் 10, 1957 இல், Su-9 போர்-இன்டர்செப்டர் அதன் முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது. உயரத்திலும் பறக்கும் வேகத்திலும் சாம்பியனானார். சாதனை படைக்கும் செயல்திறனுக்காக விமானிகள் 20 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக இந்த இயந்திரத்தை மாஸ்டர் செய்ய வேண்டியிருந்தது, இது 20 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக அரசின் பாதுகாப்பில் இருந்தது.

மழுப்பலான உளவாளி

Su-9 ஃபைட்டர்-இன்டர்செப்டரை உருவாக்குவதன் பொருத்தம் மற்றும் காலக்கெடுவைப் பற்றிய உரையாடல் லாக்ஹீடில் இருந்து அமெரிக்க U-2 உளவு விமானத்தைப் பற்றிய கதையுடன் தொடங்க வேண்டும்.

"அமெரிக்கன்" வளர்ச்சி பனிப்போர் தொடங்கிய சிறிது நேரத்திலேயே தொடங்கியது. இது உளவுத்துறை தகவல்களின் முக்கிய சப்ளையர்களில் ஒருவராக மாற வேண்டும், இராணுவ உள்கட்டமைப்பின் அடிப்படையில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மிகவும் சுவாரஸ்யமான பகுதிகளுக்கு நீண்ட விமானங்களை உருவாக்குகிறது. வான் பாதுகாப்புப் படைகளால் சுட்டு வீழ்த்தப்படும் உண்மையான அச்சுறுத்தலை எதிர்கொள்ளாமல் பறக்கவும்.

அதன்படி, விமானத்தை உருவாக்கும் போது, ​​விமானத்தின் உயரம், வரம்பு மற்றும் உயர் தெளிவுத்திறன் கொண்ட பதிவு மற்றும் பதிவு செய்யும் கருவிகளின் இருப்பு போன்ற அளவுருக்கள் அதிக முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டன.

வடிவமைப்பாளர்கள் அவர்களுக்கான பணியை அற்புதமாகத் தீர்த்தனர், ஏரோடைனமிக்ஸ் மற்றும் குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் விமானத்தை தனித்துவமாக்கினர். விமானத்தில், கிளைடர் பயன்முறையில் என்ஜினை முடக்கிய நிலையில் அவர் நீண்ட நேரம் பறக்க முடியும். எடையைக் குறைக்கவும், ரெக்கார்டிங் கருவிகளின் அமைப்பை மேம்படுத்தவும், விசித்திரமான வடிவமைப்பு நுட்பங்களைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது. எடுத்துக்காட்டாக, மிகவும் நீளமான மூக்கு மற்றும் விமானி புறப்படும் போது விண்வெளி உடையில் இருப்பதால், விமானி அறையிலிருந்து GDP தெரியவில்லை. மேலும் விமானி அவருடன் வரும் கார் மூலம் வழிநடத்தப்படுகிறார்.

தரையிறங்கும் போது, ​​U-2 சைக்கிள் வகை தரையிறங்கும் கியரைப் பயன்படுத்துவதால், உயர் மட்ட விமானி பயிற்சியும் தேவைப்படுகிறது. ஓடுபாதையில் ஓடும் போது, ​​சமநிலையை பராமரிக்க, மடிப்புகளுடன் பணிபுரியும் போது அவசியம். வேகம் ஒரு குறிப்பிட்ட வரம்பிற்குக் குறையும் போது, ​​விமானம் இறக்கையின் மீது விழுகிறது, அது டைட்டானியம் பிரேக் ஸ்கையுடன் முடிவடைகிறது.

இதன் விளைவாக 21,300 மீட்டர் உச்சவரம்பு மற்றும் 5,600 கிலோமீட்டர் தூரம் கொண்ட ஒரு விமானம் இருந்தது. PTB இல்லாத விமானத்தின் காலம் ஆறரை மணி நேரம்.

ஜூன் 1956 இல் U-2 அதன் முதல் உளவுப் பயணத்தை மேற்கொண்டது. அப்போதிருந்து, இது சோவியத் தலைமைக்கு ஒரு பெரிய தலைவலியாக மாறியது, மிக முக்கியமான இராணுவ-தொழில்துறை வசதிகளின் இருப்பிடத்தை வெளிப்படுத்துகிறது. U-2 ஆழமான விமானத்தின் விளைவாக அமெரிக்க உளவுத்துறை பைகோனூர் காஸ்மோட்ரோமின் இருப்பிடத்தை அறிந்தது. கியூபாவில் சோவியத் ஏவுகணைகள் இருப்பதையும் பதிவு செய்தார்.

அதிக எடையுடன் போராடுதல்

U-2 ஐக் கண்டறிந்து அழிக்கும் திறன் கொண்ட உயரமான இடைமறிப்பினை விரைவாக உருவாக்க சுகோய் வடிவமைப்பு பணியகத்திற்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது. அவர் 20 ஆயிரம் மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் பறக்க வேண்டியிருந்தது, அதே நேரத்தில் சாதனை வேகமும் இருந்தது.

இரண்டாவது தேவை ஒரு சக்திவாய்ந்த இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துவதை உள்ளடக்கியது, இது காரை கனமாக்கி அதன் உச்சவரம்பை குறைக்கும். இரண்டாம் நிலை அமைப்புகளை அகற்ற வாடிக்கையாளரிடமிருந்து அனுமதியைப் பெறுவதன் மூலம் இந்த சிக்கல் ஓரளவு சமாளிக்கப்பட்டது. விமானத்தின் எடையை தேவையான அளவிற்கு குறைக்க, அதை ஒரு புதிய வகை ஏவியோனிக்ஸ், இலகுவான மற்றும் மிகவும் கச்சிதமாக சித்தப்படுத்துவது அவசியம். சிறப்பு விருப்பங்கள் எதுவும் இல்லை. எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, NII-17 MAP விமானத்திற்கான ரேடாரை உருவாக்கியது. ஆனால் அவை உயரமான இடைமறிப்பாளரின் வடிவமைப்பாளர்களுக்கு பொருந்தவில்லை. பின்னர் TsD-30 குரூஸ் ஏவுகணைகளுக்கு ரேடாரைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது, இது அதன் ரேடார் பண்புகள் மற்றும் அளவு மற்றும் எடை ஆகிய இரண்டிற்கும் ஏற்றது.

அக்டோபர் 10, 1957 இல் Su-9 அதன் முதல் விமானத்தை மேற்கொண்ட பிறகு, அதன் விதி மீண்டும் மீண்டும் மதிப்பாய்வு செய்யப்பட்டது, மேலும் அது நவீனமயமாக்கல் மற்றும் சுத்திகரிப்புக்கு உட்பட்டது.

ஏப்ரல் 1958 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் குழுவின் ஆணை வெளியிடப்பட்டது, இது Su-9 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு இடைமறிப்பு வளாகத்தை உருவாக்க பரிந்துரைத்தது. இது வொஸ்டுக்-1 தரை அடிப்படையிலான வழிகாட்டுதல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு மற்றும் சு-9 ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியதாக கருதப்பட்டது. இந்த இடைமறிப்பு முறை சோவியத் யூனியனில் முதன்மையானது.

இந்த முடிவு போராளியின் போர் திறன்களை கணிசமாக அதிகரித்தது. "ஏர்-1" என்பது தரை அடிப்படையிலான ரேடார்களின் நெட்வொர்க் ஆகும், அதில் இருந்து தரவு வழிகாட்டுதல் மையத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. ஒரு அனலாக் கணினி இலக்கின் ஆயங்களை கணக்கிட்டு, அவற்றை இடைமறிக்கும் விமானத்தின் நிலையுடன் தொடர்புபடுத்தி, வெற்றிகரமான இடைமறிப்புக்கு தேவையான Su-9 இன் போக்கு மற்றும் வேகம் பற்றிய தகவல்களை போர்டில் அளித்தது. சு-9, 8 கிமீ தொலைவில் இலக்கை நெருங்கி, அதன் ரேடார் மூலம் அதை கைப்பற்றியது.

தரை வழிகாட்டுதல் அமைப்புடன் இணைந்து Su-9 இன் சோதனையாளர்களில் ஒருவர் ஒரு இராணுவ பைலட், ஒரு பெரிய பங்கேற்பாளர். தேசபக்தி போர், மற்றும் எதிர்கால விண்வெளி வீரர் ஜார்ஜி டிமோஃபீவிச் பெரெகோவாய்.

Su-9 ஐ பரிசோதிக்கும் போது, ​​விமானிகள் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்கள் இருவருக்கும் இதுபோன்ற விமான முறைகள் மற்றும் விமான அமைப்புகளின் செயல்பாட்டைச் சந்திக்க வாய்ப்பு கிடைத்தது, இது நாட்டில் இதுவரை யாரும் சந்திக்கவில்லை. கார் மிக உயர்ந்த (20000 மீ) மற்றும் வேகமான (2250 கிமீ / மணி) என்பதால். அதிகபட்ச வேகத்தில் ராக்கெட்டுகளை ஏவுவதற்கு விமானிகளிடமிருந்து அபார திறமை தேவைப்பட்டது. எழுச்சியின் விளிம்பில் வேலை செய்ய வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டபோது, ​​ஆஃப்டர்பர்னர் முறைகளில் காற்று உட்கொள்ளலின் செயல்பாடு சோதனை மற்றும் பிழை மூலம் பிழைத்திருத்தப்பட்டது. Su-9 இன் விமான ஓட்டத்தின் போது, ​​முன்னர் அறியப்படாத உயரத்தில் வேலை செய்வது தொடர்பாக, முதல் அழுத்த ஹெல்மெட் GSh-4 இல் இயக்க வேண்டியது அவசியம், இது நிறைய சிரமத்தை உருவாக்கியது.

ஒரு அமெரிக்க உளவாளிக்கு சமச்சீரற்ற பதில்

நாட்டின் வான் பாதுகாப்புக்கு மிகவும் பொருத்தமான உயர்-உயர இடைமறிப்பான், 1959 இல் அலகுகளை ஆயுதமாக்கத் தொடங்கியது. மொத்தத்தில், 1962 வரை 1,100 க்கும் மேற்பட்ட விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. அதே நேரத்தில், ஒரு சு -9 கூட வெளிநாடுகளில் விற்கப்படவில்லை.

இந்த இயந்திரத்தை சேவையில் ஏற்றுக்கொள்வது மிகவும் கடினமாக இருந்தது. முதலாவதாக, சிறந்த விமான குணங்களுடன், இந்த இயந்திரம் கட்டுப்பாட்டில் குறிப்பிடத்தக்க அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தது. மற்ற ஜெட் போர் விமானங்களிலிருந்து, Su-9 வேகத்தின் விரைவான அதிகரிப்பால் வேறுபடுத்தப்பட்டது, இது சரியான நேரத்தில், மணிக்கு 600 கிமீ வேகத்தில், புறப்படும் போது தரையிறங்கும் கியரைத் திரும்பப் பெறுவது தொடர்பான சிக்கல்களை உருவாக்கியது. அதிக உயரத்தில் வழக்கத்திற்கு மாறாக அதிக சுருதி அதிகரிப்பு இருந்தது. இயந்திரத்தின் தனித்தன்மையின் காரணமாக, இலக்கை இடைமறிக்கும் போது கண்டிப்பாக பின்பற்ற வேண்டிய பெரிய விதிகள் இருந்தன. மேலும், ஒவ்வொரு இலக்குக்கும் (அதன் வேகத்தைப் பொறுத்து) மற்றும் வெவ்வேறு உயரங்களில், இந்த விதிகள் வேறுபட்டன.

ஒரு போர் விமானத்தை தரையிறக்கும் போது "புதிய" விமானிகளுக்கு ஒரு பெரிய பிரச்சனை எழுந்தது. என்ஜின் கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோலின் கூர்மையான இயக்கம் அனைத்து அடுத்தடுத்த சோகமான விளைவுகளுடன் இழுவை விரைவான வீழ்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது.

விமானிகளை மீண்டும் பயிற்றுவிப்பதில் உள்ள சிக்கலுக்கு கூடுதலாக, மற்றொரு சிக்கல் இருந்தது: விமானம், பாகங்களில் பெருமளவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மனதில் கொண்டு வரப்படவில்லை. ஏற்கனவே பகுதிகளில், தேவையான சுத்திகரிப்புக்கு உட்பட்ட அலகுகள் மாற்றப்பட்டன. எனவே, உற்பத்தி ஆலையில் படைப்பிரிவுகள் உருவாக்கப்பட்டன, அவை வான் பாதுகாப்பு படைப்பிரிவுகளுக்கு இடையில் நகர்ந்தன, சிக்கல்களை சரிசெய்தன மற்றும் விமானத்தில் புதிய அலகுகளை நிறுவுகின்றன.

1963 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் நிலைமை இயல்பு நிலைக்குத் திரும்பியது. விமானிகள் புதிய காரில் தேர்ச்சி பெற்றனர், மேலும் கார் விரும்பத்தகாத ஆச்சரியங்களை வழங்குவதை நிறுத்தியது.

சு -9 க்கு ஒதுக்கப்பட்ட முக்கிய பணியைப் பொறுத்தவரை, அது 60 களில் பாதுகாப்பாக மறக்கப்பட்டது. ஒரு சோவியத் உயர்-உயர இடைமறிக்கும் ஒரு அமெரிக்க U-2 உளவு விமானம் இடையே ஒரு சந்திப்பு மட்டுமே இருந்தது. இது மே 1, 1960 அன்று நடந்தது. பைலட் இகோர் மென்ட்யுகோவ், தொழிற்சாலையிலிருந்து ஒரு போர் விமானத்தை ஓட்டிக்கொண்டு, ஆயுதங்கள் இல்லாத காரணத்தால், 20,000 மீ உயரத்தில் ஓட முடிவு செய்தார், ஒரு வீர முடிவு, தைரியம் மட்டுமல்ல, குறிப்பிடத்தக்க ஆரோக்கியமும் தேவை, ஏனெனில் விமானி பிரஷர் சூட் இல்லாமல் இருந்தார். . இருப்பினும், அதிர்ஷ்டவசமாக மென்ட்யுகோவின் உறவினர்களுக்கு, இந்த சூழ்ச்சி, தரைவழி வழிகாட்டி இயக்குனரின் பிழை மற்றும் உள் ரேடாரின் செயலிழப்பு காரணமாக தோல்வியடைந்தது. 1960 இல், மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, இந்த வகையான செயலிழப்பு கிட்டத்தட்ட விஷயங்களின் வரிசையில் இருந்தது.

பின்னர் விளாடிமிர் சென்ட்ரலில் ஓரிரு ஆண்டுகள் கழித்த பிரான்சிஸ் பவர்ஸால் இயக்கப்பட்ட உளவு விமானத்துடன், அவர்கள் விமான எதிர்ப்பு துப்பாக்கிகளின் உதவியுடன் அதை வரிசைப்படுத்தினர். ஏவுகணை அமைப்புஎஸ்-75 "டிவினா". பின்னர், இந்த வளாகம்தான் பல U-2 விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தியது.

விமானத்தின் விமான பண்புகளில் குறிப்பிடப்பட்ட அதிகபட்ச உயரத்தின் மதிப்பு இருந்தபோதிலும், சோதனை விமானிகளால் இது கணிசமாக மீறப்பட்டது. 60 களின் தொடக்கத்தில், சு-9 - 28857 மீ உயரத்தில் உலக உயர சாதனை அமைக்கப்பட்டது. மேலும் நிலையான கிடைமட்ட விமானத்தின் உயரத்திற்கான முழுமையான உலக சாதனை - 21270 மீ. ஒரு உலக வேக சாதனையும் 500-இல் அமைக்கப்பட்டது. கிலோமீட்டர் மூடிய பாதை - 2337 கிமீ / மணி.

Su-9 1981 வரை நாட்டின் வான் பாதுகாப்பு பிரிவுகளுடன் சேவையில் இருந்தது.

LTH சு-9

நீளம் - 18 மீ

உயரம் - 4.82 மீ

டெல்டா இறக்கை இடைவெளி - 8.54 மீ

விங் பகுதி - 34 சதுர மீட்டர். மீ

ஸ்வீப் கோணம் - 60 டிகிரி

வெற்று எடை - 7675 கிலோ

சாதாரண புறப்படும் எடை - 11442 கிலோ

மின் உற்பத்தி நிலையம் - 1xTRDF AL-7F-1

எஞ்சின் உந்துதல் - 1 × 6800 கி.கி.எஃப்

ஆஃப்டர்பர்னர் த்ரஸ்ட் - 1 × 9600 கி.கி.எஃப்

உயரத்தில் அதிகபட்ச வேகம் - 2230 கிமீ / மணி

நடைமுறை வரம்பு - 1350 கி.மீ

PTB கொண்ட வரம்பு - 1800 கி.மீ

நடைமுறை உச்சவரம்பு - 20000 மீ

ஏறும் வீதம் - 200 மீ / வி

ஆயுதம் - 6 சஸ்பென்ஷன் புள்ளிகளில் 6 வான்-விமான ஏவுகணைகள் RS-2US அல்லது K-55.

கட்டுரையின் தொடக்கத்தில் ஸ்னாப்ஷாட்: அனைத்து வானிலை போர்-இன்டர்செப்டர் Su-9 / புகைப்படம்: விட்டலி அருட்யுனோவ் / ஆர்ஐஏ நோவோஸ்டி

வரலாற்று குறிப்பு

1953 இல் மறுசீரமைக்கப்பட்ட பிறகு, P.O. தலைமை வடிவமைப்பாளர் பதவியில் உலர், OKB-1 இல் பணி (1954 முதல் - OKB-51) 2 முக்கிய திசைகளில் விரிவடைந்தது: ஒரு முன் வரிசை போர் மற்றும் ஒரு இடைமறிப்பு போர். ஏரோடைனமிக் தளவமைப்பின் 2 வகைகள் கருதப்பட்டன: ஒரு பெரிய ஸ்வீப்ட் விங் (குறியீடு "சி") மற்றும் சிறிய நீளத்தின் டெல்டா விங் (குறியீடு "டி"). வடிவமைப்பை விரைவுபடுத்த, இரண்டு விருப்பங்களும் இருந்தன ஒரு உயர் பட்டம்ஆக்கபூர்வமான மற்றும் தளவமைப்பு அடிப்படையில் ஒருங்கிணைத்தல். இரண்டு விமானங்களும் OKB-165 (தலைமை வடிவமைப்பாளர் ஏ.எம். லியுல்கா) உருவாக்கிய AL-7F இயந்திரத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டவை, 10000/7500 கிலோ அறிவிக்கப்பட்ட உந்துதல் கொண்டவை, ஏர்ஃப்ரேம் மற்றும் விமான அமைப்புகளின் வடிவமைப்பில் மிகவும் பொதுவானது, மேலும் வேறுபாடுகள் இறக்கையின் வடிவமைப்பிற்கு மட்டுமே குறைக்கப்பட்டது.

1954 இலையுதிர்காலத்தில், ஒரு இணைந்தது முதல்நிலை வடிவமைப்புடெல்டா இறக்கை விமானம். தளவமைப்பின் அடிப்படையில் உள்ள வேறுபாடுகள் முன்னோக்கி உருகி மட்டுமே தொடர்புடையது. டி -3 என்ற பெயரைப் பெற்ற இன்டர்செப்டரில், டி -1 முன் வரிசை போர் விமானத்திற்கு மாறாக, என்ஐஐ -17 (தலைமை வடிவமைப்பாளர் வி.வி. டிகோமிரோவ்) உருவாக்கிய அல்மாஸ் பார்வை ரேடார் நிறுவப்பட்டது. இந்த நிலையத்தின் பரிமாணங்கள் மற்றும் வடிவமைப்பு அம்சங்கள் இடைமறிப்பாளரின் சிக்கலான வடிவத்தின் கட்டுப்பாடற்ற காற்று உட்கொள்ளலைப் பயன்படுத்த வேண்டும். ஆயுதங்களாக, முதலில் உள்ளமைக்கப்பட்ட பீரங்கிகளைப் பயன்படுத்தவும், வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட்டுகளை இடைநிறுத்தவும் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் விமானத்தை கே -7 (கே -6) வகையின் வழிகாட்டப்பட்ட ஏர்-டு ஏர் ஏவுகணைகளுடன் சித்தப்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. இதன் வடிவமைப்பு முறையே OKB-134 (தலைமை வடிவமைப்பாளர் I. I. Toropov) மற்றும் OKB-2 (தலைமை வடிவமைப்பாளர் P.D. Grushin) இல் மேற்கொள்ளப்பட்டது.

1955 ஆம் ஆண்டில், விமானத்தின் இரண்டு பதிப்புகளின் கட்டுமானம் தொடங்கியது, ஆனால் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், T-1 இன் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன மற்றும் T-3 மட்டுமே முடிந்தது. 1956 ஆம் ஆண்டு வசந்த காலத்தில் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன, ஏப்ரல் 22-23 இரவு, விமானம் விமான சோதனைகளுக்காக LII விமானநிலையத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. மே 26, 1956 அன்று, சோதனை விமானி வி.என். மகாலின் அதன் முதல் விமானத்தை அதில் நிகழ்த்தினார், ஒரு மாதத்திற்குள், ஜூன் 24 அன்று, இந்த விமானம் துஷினோவில் ஒரு விமான அணிவகுப்பில் பங்கேற்றது.

1956 கோடையில், சோவியத் ஒன்றியத்தின் மீது பறக்கும் உயரமான U-2 உளவு விமானத்தின் தொடக்கத்தால் சர்வதேச நிலைமை சிக்கலானது. அந்த நேரத்தில், சோவியத் ஒன்றியத்தில் அதிக உயர இலக்குகளின் நம்பகமான தோல்வியை உறுதிசெய்யும் ஆயுதங்கள் இல்லை, எனவே நாட்டின் அரசியல் தலைமை புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட போராளிகளை இறுதி செய்யும் பணியை அமைத்தது. இது சுகோய் டிசைன் பீரோ இன்டர்செப்டரின் முழு எதிர்கால விதியையும் நேரடியாக பாதித்தது. விமானத்தின் உயரத்தை அதிகரிப்பதற்கான தேவைகளுக்கு கூடுதலாக, நோவோசிபிர்ஸ்கில் உள்ள விமான ஆலை எண் 153 இல் T-3 ஐ ஒரு தொடரில் தொடங்க முடிவு செய்யப்பட்டது. MAP இன் உத்தரவின்படி, நோவோசிபிர்ஸ்கில் T-3 ஐ வெளியிடுவதற்கான தயாரிப்புகள் ஏற்கனவே 1955 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இருந்து நடந்து கொண்டிருந்தன; அமைக்கப்பட்டது வடிவமைப்பு ஆவணங்கள்ஜனவரி 1956 இல் ஆலைக்கு மாற்றப்பட்டது.

டி -3 இன் தொழிற்சாலை சோதனைகள் ஒரு வருடத்திற்கும் மேலாக நீடித்தன. 1957 கோடையில், ஏவுகணை ஆயுதங்களை சோதிக்க வடிவமைக்கப்பட்ட இரண்டாவது சோதனை விமானம், PT-7, சோதனைக்கு சென்றது. சோதனைகள் மிகவும் கடினமாக இருந்தன, மிகவும் தீவிரமான பிரச்சனை அறிவு இல்லாமை மின் ஆலை AL-7F இன்ஜினுடன். எழுச்சியின் அடிப்படையில் இயந்திர அமுக்கியின் நிலைத்தன்மைக்கு பெரிய விளிம்புகளை வழங்க வேண்டியது அவசியம். இந்த திசையில் வேலை சரிசெய்தல் காற்று உட்கொள்ளலை நிறுவ வேண்டியது அவசியம் என்ற முடிவுக்கு வழிவகுத்தது.

செப்டம்பர் 1957 வாக்கில், சோதனை வடிவமைப்பு பணியகம் T-43 (T43-1) வடிவமைப்பு பணியகத்தில் நோவோசிபிர்ஸ்க் ஆலையால் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் ப்ரீ-சீரிஸ் T-3 இன் அடிப்படையில் தயாரிக்கப்பட்டது, அதில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த AL-7F-1 இயந்திரம் மற்றும் அசையும் மையக் கூம்பு உடலுடன் கூடிய அச்சு சமச்சீரற்ற அனுசரிப்பு மூக்கு காற்று உட்கொள்ளல். அக்டோபர் 11, 1957 அன்று, சோதனை விமானி வி.எஸ். இலியுஷின் விமானத்தின் மீது பறந்தார். டி -43 மிக விரைவாக காட்டியது நல்ல செயல்திறன்(விமான உயரம் 21600 மீ, வேகம் - 2200 கிமீ / மணி), எனவே, ஏற்கனவே நவம்பர் 1957 இல், இந்த விமானத்தின் அடிப்படையில் ஒரு இடைமறிப்பாளரை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. 5 வகை, எந்த நேரத்தின் சோதனைகள் வெற்றிகரமாக முடிக்கப்பட்டுள்ளன. T-43 க்கு இணையாக, வடிவமைப்பு பணியகம் T-47 என்ற பெயரின் கீழ் T-3 தளவமைப்பின் மாறுபாட்டை உருவாக்கியது, அல்மாஸ் ரேடார் ஒரு பெரிய நகரும் கூம்பில் வைக்கப்பட்டது. ஆலை எண். 153 ஆல் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் தொடர் விமானங்களில் இருந்து ஒரு சோதனை விமானம், வடிவமைப்பு பணியகத்திடம் (பறக்காமல்) ஒப்படைக்கப்பட்டது, இறுதி செய்யப்பட்டு, ஜனவரி 6, 1958 அன்று அதன் முதல் விமானத்தை இயக்கியது.

1958 வாக்கில், சோவியத் ஒன்றியம் அந்த புரிதலை முதிர்ச்சியடைந்தது தற்போதைய நிலைஎதிரி வேலைநிறுத்த விமானங்களை எதிர்த்துப் போராட, இடைமறிப்பு விமானங்களின் செயல்திறன் பண்புகளை அதிகரிப்பது மட்டுமல்லாமல், ரேடார், வழிகாட்டுதல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு புள்ளிகளை ஒரு தரைக் கூறுகளாக உள்ளடக்கிய இடைமறிப்பு வளாகங்களை உருவாக்குவதும், வான்வழி ரேடார் மற்றும் வழிகாட்டப்பட்ட காற்று பொருத்தப்பட்ட போர்-இடைமறிகள் ஆகியவற்றை உருவாக்குவதும் அவசியம். --டு-வான் ஏவுகணைகள் ஒரு வான் கூறு - காற்று". இவை அனைத்தும் உதவியுடன் ஒரு வளாகமாக இணைக்கப்பட்டது தானியங்கி அமைப்புகட்டுப்பாடு மற்றும் வழிகாட்டுதல். ஏப்ரல் 16, 1958 அன்று, ஒரு அரசாங்க ஆணை வெளியிடப்பட்டது, அதன்படி OKB P.O. T-3: T-3-51 மற்றும் T-3-8M ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் இரண்டு காற்று இடைமறிப்பு அமைப்புகளை உருவாக்கும் பணியை முன்னணி நிர்வாகியாக சுகோய் வழங்கினார்.

T-3-51 இடைமறிப்பு வளாகம் T-43 கேரியர் விமானத்தின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது, இதில் TsD-30 ரேடார் KB-1 (தலைமை வடிவமைப்பாளர் A.A. கொலோசோவ்) மற்றும் 4 ஒப்பீட்டளவில் எளிமையான K-51 ஏவுகணைகளால் வழிநடத்தப்பட்டது. ரேடியோ பீம் (K-5MS) OKB-2 ஆல் உருவாக்கப்பட்டது. T-3-8M இன் ஒரு பகுதியாக, T-47 ஒரு கேரியராக பயன்படுத்தப்பட்டது. இது OKB-339 (தலைமை வடிவமைப்பாளர் G.M. குன்யாவ்ஸ்கி) உருவாக்கிய Orel ரேடருடன் பொருத்தப்பட்டது, மேலும் ஆயுதங்களாக - 2 K-8M ஏவுகணைகள் OKB-4 (தலைமை வடிவமைப்பாளர் M.R. பிஸ்னோவாட்) உருவாக்கியது, வெப்ப மற்றும் அரை-செயலில் உள்ள ரேடார் GOS உடன் பொருத்தப்பட்டது. இரண்டு வளாகங்களும் "ஏர்-1" வகையின் தரை அடிப்படையிலான வழிகாட்டுதல் அமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. புதிய இடைமறிப்பாளர்களின் வளர்ச்சியை விரைவுபடுத்த, சோதனைத் திட்டத்தில் ஒரே நேரத்தில் 2 அல்ல, ஆனால் 6 முன்மாதிரி விமானங்களைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது, இதன் உற்பத்திக்காக நோவோசிபிர்ஸ்கில் ஒரு தொடர் ஆலை இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

T-3-51 வளாகத்தை சோதிக்கும் நோக்கம் கொண்ட முதல் சோதனை விமானம் மே 1958 இன் இறுதியில் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில் பறந்தது: LII விமானநிலையத்தில் T43-2 மற்றும் நோவோசிபிர்ஸ்கில் உள்ள ஆலையில் T43-3. டி -43 இன் தொழிற்சாலை சோதனைகள் மே முதல் டிசம்பர் 1958 வரை மேற்கொள்ளப்பட்டன, மற்றும் மாநில கூட்டு சோதனைகள் (ஜிஎஸ்ஐ) - டிசம்பர் 1958 முதல் ஏப்ரல் 1960 வரை. ஜி.டி. பெரெகோவாய் (எதிர்கால பைலட்-விண்வெளி வீரர்), மற்றும் சோதனைகளின் போது மாநில ஆணையம் துணை தலைமையில் இருந்தது. விமானப்படையின் தலைமைத் தளபதி, கர்னல் ஜெனரல் ஆஃப் ஏவியேஷன் எஃப்.ஏ. அகல்ட்சோவ். T-43 இன் சோதனைகள் மிகவும் கடினமாக இருந்தன, முக்கிய பிரச்சனைகளில் ஒன்று, முன்பு போலவே, மின் உற்பத்தி நிலையத்தைப் பற்றிய அறிவு இல்லாமை: முதலில், AL-7F-1 இயந்திரத்தின் எழுச்சிக்கான வழக்குகள் அடிக்கடி இருந்தன. சோதனை T43-1 இல் நிறுவல் என்று அழைக்கப்படும் பின்னரே சிக்கலை தீவிரமாக தீர்க்க முடிந்தது. பைபாஸ் மடல்கள் மற்றும் ஒரு சிறப்பு தானியங்கி காற்று உட்கொள்ளும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ESUV-1. இந்த அமைப்புகளின் அறிமுகத்துடன், HSI இன் போது ஏற்படும் எழுச்சி நிகழ்வுகள் இனி மீண்டும் நிகழாது. சோகமான பாதிக்கப்பட்டவர்களும் இருந்தனர்: ஜூலை 20, 1959 அன்று, டி 43-6 சோதனை விமானம் விபத்துக்குள்ளானது, டிசைன் பீரோ எல்ஜியின் இளம் சோதனை விமானி. கோபிச்சன். இந்த சோகத்திற்கான காரணங்கள் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை, சாத்தியமான பிழைகள் மத்தியில் அழைக்கப்பட்டது தொழில்நுட்ப குழுவிமான ஆக்ஸிஜன் அமைப்பை எரிபொருள் நிரப்பும் போது.

மாநில சோதனைகளின் செயல் ஏப்ரல் 9-10 தேதிகளில் ஆணையத்தின் உறுப்பினர்களால் கையொப்பமிடப்பட்டது மற்றும் விமானப்படையின் தலைமைத் தளபதி, விமானப் போக்குவரத்து தலைமை மார்ஷல் கே.ஏ. ஏப்ரல் 23, 1960 இல் வெர்ஷினின். CSI இன் முடிவுகளின்படி, T-3-51 வளாகம் தத்தெடுக்க பரிந்துரைக்கப்பட்டது, ஆனால் இடைமறிப்பு சோதனைகளின் முடிவு சோவியத் ஒன்றியத்தின் மீது U-2 உளவு விமானங்களின் அடுத்த தொடருடன் ஒத்துப்போனது. ஏப்ரல் 9, 1960 இல், ஒரு உயரமான உளவு விமானத்தின் விமானம் தண்டிக்கப்படாமல் போனது, மேலும் முதல் தொடர் T-43 களில் விமானப்படை போர் விமானிகளும் ஊடுருவும் நபரை இடைமறிக்கும் முயற்சிகளில் பங்கேற்றனர். மே 1, 1960 இல், வான் பாதுகாப்புப் படைகள் எஃப்.ஜி விமானி மூலம் யு-2 ஐ சுட்டு வீழ்த்த முடிந்தது. அதிகாரங்கள். எனவே, GSI ஐ வெற்றிகரமாக முடித்த புதிய இடைமறிப்பாளரின் மீது "நிறுவன முடிவுகளின்" அச்சுறுத்தல் தொங்கியது, மையத்திலிருந்து சம்பவ இடத்திற்கு வந்த ஒரு அதிகாரப்பூர்வ ஆணையத்தின் முடிவுகளுக்கு மட்டுமே விமானம் "புனர்வாழ்வு" செய்யப்பட்டது. போர் விமானிகளின் தோல்விக்கான காரணம் விமானக் குழுவினரின் பலவீனமான திறன்கள் மற்றும் இடைமறிப்பாளரின் பயன்பாட்டு முறைகள் பற்றிய அறியாமை, இது புதிய விமானத்தின் நடைமுறை வளர்ச்சியின் குறுகிய காலத்துடன் மட்டுமே தொடர்புடையது. செப்டம்பர் 1960 இல், கிராஸ்னோவோட்ஸ்கில் உள்ள விமானநிலையத்தின் அடிப்படையில் டி -43 இராணுவ சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது, அதன் பிறகு, அக்டோபர் 15, 1960 இன் அரசாங்க ஆணைப்படி, டி -3-51 இடைமறிப்பு வளாகம் சு-என்ற பெயரில் சேவைக்கு வந்தது. 9-51. இந்த வளாகத்தில் பின்வருவன அடங்கும்: நிலையான RP-9U (TsD-30) ரேடார் மற்றும் RS-2US (K-5MS) ஏவுகணைகளுடன் கூடிய Su-9 (T-43) போர்-இன்டர்செப்டர்.

T-43 இன் தொடர் உற்பத்தி 1958 முதல் நோவோசிபிர்ஸ்கில் உள்ள ஆலையில் தொடங்கப்பட்டது. 1959 ஆம் ஆண்டு முதல், மாஸ்கோவில் உள்ள விமானத் தொழிற்சாலை எண். 30 விமானத்தின் உற்பத்தியுடன் இணைக்கப்பட்டது. மொத்தத்தில், 1957 முதல் 1962 வரை, 1066 Su-9 விமானங்கள் 2 தொழிற்சாலைகளில் கட்டப்பட்டன. 1959 ஆம் ஆண்டு கோடையில், சோவியத் ஒன்றியத்தின் விமானப்படை மற்றும் வான் பாதுகாப்பு ஏவியேஷன் ஆகியவற்றின் விமானப் பணியாளர்களுக்கான புதிய இடைமறிப்பிற்கான மறுபயிற்சி தொடங்கியது. டி-43 இல் மீண்டும் பயிற்சி பெற்ற விமானத் தற்காப்புப் படைகளின் விமானப் பயணத்தில் விமானிகள் முதலில் இருந்தனர். பயிற்சி மையம்டோல்மாச்சேவோவில் (நோவோசிபிர்ஸ்க்) விமானநிலையத்தின் அடிவாரத்தில் வான் பாதுகாப்புப் படைகளின் விமானப் போக்குவரத்து; விமானப்படையின் 4 வது PPI இன் விமானிகள் மொஸ்டோக்கில் உள்ள விமானநிலையத்தில் பயிற்சி பெற்றனர். முதல் தயாரிப்பு விமானம் 1959 இலையுதிர்காலத்தில் போர் பிரிவுகளில் வரத் தொடங்கியது. ஸ்ட்ரை, கோஞ்சரோவ்கா, டோல்மாச்சேவோ மற்றும் கில்ப்-யாவ்ர் ஆகிய விமானநிலையங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஏர் ரெஜிமென்ட்கள் முதலில் டி -43 உடன் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டன. 1960 வசந்த காலத்தில், விமானப்படையால் பெறப்பட்ட அனைத்து டி -43 களும் வான் பாதுகாப்புப் படைகளுக்கு மாற்றப்பட்டன, இதனால், 1960 முதல் 1980 இல் செயல்பாடு முடியும் வரை, சு -9 யுஎஸ்எஸ்ஆர் வான் பாதுகாப்புப் படைகளுடன் மட்டுமே சேவையில் இருந்தது. 60 களின் முதல் பாதியில் அதிகபட்சமாக வரிசைப்படுத்தப்பட்ட காலத்தில், Su-9 கள் 27 வான் பாதுகாப்பு போர் ரெஜிமென்ட்களுடன் சேவையில் இருந்தன. 1967 வாக்கில், Su-9 இல், RS-2US ஐத் தவிர, IK-GOS பொருத்தப்பட்ட K-55 (R-55) ஏவுகணைகள் சோதிக்கப்பட்டன, அதன் பிறகு போர் வாகனங்களின் முழு கடற்படையும் அவற்றின் பயன்பாட்டிற்காக இறுதி செய்யப்பட்டது.

போர் விமானிகளின் பயிற்சிக்காக, டிசைன் பீரோ விமானத்தின் போர் பயிற்சி பதிப்பை வடிவமைத்து உருவாக்கியது (தொழிற்சாலை குறியீடு U-43). மாஸ்கோ ஏவியேஷன் ஆலையால் தயாரிக்கப்பட்ட தொடர் டி -43 இன் அடிப்படையில் முதல் சோதனை விமானம் யு 43-1 டிசைன் பீரோவில் கூடியது, முதல் விமானம் டிசைன் பீரோ சோதனை பைலட் ஈ.கே. குகுஷேவ் ஜனவரி 25, 1961 இல் செய்தார். தொழிற்சாலை சோதனைகள் குறுகிய காலத்தில், 4 மாதங்களில் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மற்றும் மாநில சோதனைகள் டிசம்பர் 1961 இல் நிறைவடைந்தன. 1961-62 இல் ஆலை எண். 30 இல் தொடர் உற்பத்தி மேற்கொள்ளப்பட்டது, மொத்தம் 50 துண்டுகள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. சு-9யு.

நோவோசிபிர்ஸ்க் ஏவியேஷன் ஆலையால் தயாரிக்கப்பட்ட சோதனை மற்றும் முதல் தொடர் டி -3 களின் அடிப்படையில் டி -3-8 எம் இடைமறிப்பு வளாகத்தை சோதிப்பதற்கான டி -47 இன்டர்செப்டர்கள் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் இறுதி செய்யப்பட்டன. முதல் சோதனை விமானம் T47-3 ஆகும், இது PT-7 இலிருந்து மாற்றியமைக்கப்பட்டது. விமானத்தின் அசெம்பிளி நவம்பரில் நிறைவடைந்தது, மேலும் விமானம் டிசம்பர் 27, 1958 இல் நிறைவடைந்தது. பின்னர், மேலும் 5 சோதனை விமானங்கள் T-3-8M வளாகத்தின் சோதனைகளுடன் தொடரில் இணைக்கப்பட்டன. புதிய இடைமறிப்பாளரின் தொழிற்சாலை சோதனைகள் அக்டோபர் 1959 இல் நிறைவடைந்தன, மேலும் T-3-8M வளாகத்தின் மாநில கூட்டு சோதனைகள் நவம்பரில் தொடங்கியது. முதல் இடைமறிப்பு வளாகத்தைப் போலவே, மாநில ஆணையமும் விமானப் போக்குவரத்து கர்னல் ஜெனரல் எஃப்.ஏ. அகல்ட்சோவ்.

மாநில சோதனைகள் 2 நிலைகளில் மேற்கொள்ளப்பட்டன: நவம்பர் 1959 முதல் மே 1960 வரை மற்றும் மே 1960 முதல் மே 1961 வரை. சோதனையின் போது விமானத்தின் வடிவமைப்பில் உடனடியாக மேம்பாடுகள் செய்யப்பட்டன. எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, டி -47 இன் முடுக்கி பண்புகளை மேம்படுத்த, அதில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த AL-7F-2 இயந்திரம் நிறுவப்பட்டது, மேலும் விமான வரம்பை அதிகரிக்க, கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டிகள் பின்புற உடற்பகுதியிலும் இறக்கையிலும் நிறுவப்பட்டன. . CSI இன் போது தீர்க்கப்பட்ட மிகவும் கடினமான பிரச்சினை K-8M சுய-வழிகாட்டும் ஏவுகணைகளின் வளர்ச்சி ஆகும். CSI இன் முடிவுகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட சட்டம் மே 25, 1961 இல் கையொப்பமிடப்பட்டது மற்றும் ஜூலை 8, 1961 இல் விமானப்படைத் தளபதியால் அங்கீகரிக்கப்பட்டது, இடைமறிப்பு வளாகத்தின் ஒரு பகுதியாக விமானம் தத்தெடுக்க பரிந்துரைக்கப்பட்டது. ஒரு நாள் கழித்து, ஜூலை 9, 1961 அன்று, T-47, மற்ற சமீபத்திய சோவியத் விமானங்களுடன், துஷினோவில் ஒரு விமான அணிவகுப்பின் போது முதல் முறையாக பகிரங்கமாக நிரூபிக்கப்பட்டது. 1961 இலையுதிர்காலத்தில், Su-9 ஐ மாற்றுவதற்காக 1962 இல் நோவோசிபிர்ஸ்கில் உள்ள ஆலையில் ஒரு தொடரில் விமானத்தை ஏவ முடிவு செய்யப்பட்டது. T-3-8M இடைமறிப்பு வளாகம் பிப்ரவரி 5, 1962 இல் Su-11-8M என்ற பெயரின் கீழ் அரசாங்க ஆணையால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. அதே நேரத்தில், T-47 ஃபைட்டர்-இன்டர்செப்டருக்கு அதிகாரப்பூர்வ பதவி Su-11 கிடைத்தது, Orel ரேடார் RP-11 என அறியப்பட்டது, மற்றும் K-8M ஏவுகணைகள் - R-8MR (அரை-செயலில் CGS உடன் மாறுபாட்டில்) மற்றும் R-8MT (செயலற்ற TGS உடன்) .

சு -11 இன் மேலும் விதி குறைவான ரோஸியாக இருந்தது. 1962 ஆம் ஆண்டு கோடையில் நோவோசிபிர்ஸ்க் ஏவியேஷன் ஆலையில் தொடங்கிய விமானத்தின் தொடர் தயாரிப்பு விரைவில் கடுமையாக மட்டுப்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் OKB-115 (பொது வடிவமைப்பாளர் A.S. யாகோவ்லேவ்) வடிவமைத்த யாக் -28P இன்டர்செப்டருக்கு ஆதரவாக நடைமுறையில் குறைக்கப்பட்டது. காரணம், சுகோய் இன்டர்செப்டர்களின் குறைந்த நம்பகத்தன்மைக்கான நன்கு நிறுவப்பட்ட கூற்றுக்கள், மறுஆயுதமாக்கலின் ஆரம்ப கட்டத்தில் அவர்களால் நிரூபிக்கப்பட்டது. Su-9 இன் அதிகரித்த விபத்து விகிதம் இயந்திரங்களின் குறைந்த நம்பகத்தன்மை காரணமாக இருந்தது, எனவே OKB-51 வடிவமைப்பாளர்கள், OKB-165 (A.M. Lyulka) உடன் இணைந்து தங்கள் தயாரிப்புகளை மறுசீரமைக்க எதிர்காலத்தில் கணிசமான முயற்சிகளை எடுக்க வேண்டியிருந்தது. இதன் விளைவாக, 60 களின் நடுப்பகுதியில், OKB P.O இன் விமானம். விபத்துகளின் அடிப்படையில் வறட்சி சராசரியை எட்டியுள்ளது. ஆனால் அந்த நேரத்தில் Su-11 இன் தலைவிதி ஒரு முன்கூட்டிய முடிவாக இருந்தது: அதன் வெளியீடு 110 விமானங்களுக்கு மட்டுமே. இந்த இயந்திரங்கள் 1964 கோடையில் சேவையில் நுழையத் தொடங்கின. Su-11 ஐப் பெற்ற முதல் போர்ப் பிரிவு அஸ்ட்ராகான் அருகே உள்ள ஒரு போர் ரெஜிமென்ட் ஆகும். மொத்தத்தில், 1964-80 காலகட்டத்தில். சு -11 வான் பாதுகாப்புப் படைகளின் ஒரு பகுதியாக, 3 போர் படைப்பிரிவுகள் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தன.

60 களின் முற்பகுதியில், Su-9 மற்றும் Su-11 ஆகியவை சோவியத் ஒன்றியத்தில் உருவாக்கப்பட்ட விமான இடைமறிப்பு அமைப்புகளின் ஒரு பகுதியாக இருந்த முதல் போராளிகளாக மாறியது. எதிர்காலத்தில், இந்த திசை, முக்கிய முன்னுரிமைகள், கட்டுப்பாடு மற்றும் வழிகாட்டுதலின் ஆட்டோமேஷன் உட்பட, ஒவ்வொரு புதிய உருவாக்கத்திலும் முதன்மையானது. விமான வளாகம்வான் பாதுகாப்பு படைகளில். அவர்களின் காலத்திற்கு, சு -9 மற்றும் சு -11 போர் விமானங்கள் மிகவும் நவீன விமானங்களாக இருந்தன, அவை உயர் மட்ட விமான செயல்திறனை வழங்குகின்றன மற்றும் வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை ஆயுதங்களுடன் ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தன என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். 60 களின் இறுதி வரை, அதாவது. MiG-25, Su-9 மற்றும் Su-11 ஆகியவை சேவையில் நுழைவதற்கு முன்பு, அவை நாட்டின் வான் பாதுகாப்பு அமைப்பில் மிக உயர்ந்த மற்றும் வேகமான இடைமறிப்பாளர்களாக இருந்தன. OKB V.S இன் விமானிகளால் அமைக்கப்பட்ட உயரம் மற்றும் வேகப் பதிவுகளின் தொடர் இதற்குச் சான்று. இலியுஷின், ஏ.ஏ. கோஸ்னோவ் மற்றும் GNIKI VVS பைலட் பி.எம். 1959-62 இல் அட்ரியானோவ். சோதனை விமானங்களில் டி-431 மற்றும் டி-405.

60 மற்றும் 70 களில், Su-9 ஒரு பறக்கும் ஆய்வகமாக (LL) பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, மிகவும் சுவாரஸ்யமான இயந்திரங்களில் கவனிக்க வேண்டியது:

சு-9U அடிப்படையில் LL, வெளியேற்றுவதற்கான நம்பிக்கைக்குரிய வழிமுறைகளை சோதிக்கிறது. அத்தகைய 2 இயந்திரங்கள் கட்டப்பட்டன - தலா ஒன்று விமானப்படை GNIK மற்றும் LII க்கு.

· LL "100L" Su-9 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டு T-4 விமானத்திற்கான ஏரோடைனமிக் விங் அமைப்பைச் சோதிக்கிறது. 1967-69 காலத்தில் இந்த விமானத்தில். ஒரு வருகையுடன் இறக்கையின் பல்வேறு வகைகளில் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

LL "L.02-10" சு-9 அடிப்படையில் பக்கவாட்டு விசையின் நேரடிக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைச் சோதிப்பதற்காக, முதலியன.

விமான செயல்திறன்

ரஷ்யாவின் விமானப்படையின் சமீபத்திய சிறந்த இராணுவ விமானம் மற்றும் உலக புகைப்படங்கள், படங்கள், வீடியோக்கள் ஒரு போர் விமானத்தின் மதிப்பை "காற்று மேலாதிக்கத்தை" வழங்கும் திறன் கொண்ட ஒரு போர் ஆயுதமாக அனைத்து மாநிலங்களின் இராணுவ வட்டாரங்களால் வசந்த காலத்தில் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. 1916. இதற்கு வேகம், சூழ்ச்சித்திறன், உயரம் மற்றும் தாக்குதல் சிறிய ஆயுதங்களின் பயன்பாடு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் மற்ற அனைத்தையும் மிஞ்சும் ஒரு சிறப்பு போர் விமானத்தை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. நவம்பர் 1915 இல், நியுபோர்ட் II வெப் பைப்ளேன்கள் முன்புறத்தில் வந்தன. இது பிரான்சில் கட்டப்பட்ட முதல் விமானம், இது விமானப் போருக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது.

ரஷ்யாவிலும் உலகிலும் உள்ள மிக நவீன உள்நாட்டு இராணுவ விமானங்கள் ரஷ்யாவில் விமானப் போக்குவரத்து பிரபலப்படுத்துதல் மற்றும் மேம்பாடு ஆகியவற்றிற்குக் கடமைப்பட்டிருக்கின்றன, இது ரஷ்ய விமானிகளான M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B ஆகியோரின் விமானங்களால் எளிதாக்கப்பட்டது. ரோஸ்ஸிஸ்கி, எஸ். உடோச்கின். முதலில் தோன்ற ஆரம்பித்தது உள்நாட்டு கார்கள்வடிவமைப்பாளர்கள் ஜே. கக்கேல், ஐ. சிகோர்ஸ்கி, டி. கிரிகோரோவிச், வி. ஸ்லேசரேவ், ஐ. ஸ்டெக்லாவ். 1913 ஆம் ஆண்டில், கனரக விமானம் "ரஷியன் நைட்" அதன் முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது. ஆனால் உலகின் முதல் விமானத்தை உருவாக்கியவர் - கேப்டன் 1 வது தரவரிசை அலெக்சாண்டர் ஃபெடோரோவிச் மொஜாய்ஸ்கியை நினைவுபடுத்துவதில் தவறில்லை.

பெரும் தேசபக்தி போரின் சோவியத் ஒன்றியத்தின் சோவியத் இராணுவ விமானம் எதிரி துருப்புக்கள், அவரது தகவல் தொடர்பு மற்றும் பிற பொருட்களை வான்வழித் தாக்குதல்களால் தாக்க முயன்றது, இது கணிசமான தூரத்திற்கு ஒரு பெரிய வெடிகுண்டு சுமையை சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட குண்டுவீச்சு விமானங்களை உருவாக்க வழிவகுத்தது. முனைகளின் தந்திரோபாய மற்றும் செயல்பாட்டு ஆழத்தில் எதிரிப் படைகளை குண்டுவீசுவதற்கான பல்வேறு போர்ப் பணிகள், அவற்றின் செயல்திறன் ஒரு குறிப்பிட்ட விமானத்தின் தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப திறன்களுக்கு ஏற்றதாக இருக்க வேண்டும் என்ற உண்மையைப் புரிந்துகொள்ள வழிவகுத்தது. எனவே, வடிவமைப்பு குழுக்கள் குண்டுவீச்சு விமானங்களின் நிபுணத்துவம் குறித்த சிக்கலை தீர்க்க வேண்டியிருந்தது, இது இந்த இயந்திரங்களின் பல வகுப்புகளின் தோற்றத்திற்கு வழிவகுத்தது.

வகைகள் மற்றும் வகைப்பாடு, ரஷ்யாவிலும் உலகிலும் இராணுவ விமானங்களின் சமீபத்திய மாதிரிகள். ஒரு சிறப்பு போர் விமானத்தை உருவாக்க நேரம் எடுக்கும் என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, எனவே இந்த திசையில் முதல் படி சிறிய ஆயுத தாக்குதல் ஆயுதங்களுடன் இருக்கும் விமானங்களை ஆயுதபாணியாக்கும் முயற்சியாகும். விமானத்துடன் பொருத்தப்பட்ட மொபைல் இயந்திர துப்பாக்கி ஏற்றங்களுக்கு விமானிகளிடமிருந்து அதிக முயற்சிகள் தேவைப்பட்டன, ஏனெனில் சூழ்ச்சி செய்யக்கூடிய போரில் இயந்திரத்தை கட்டுப்படுத்துவதும், நிலையற்ற ஆயுதத்திலிருந்து ஒரே நேரத்தில் சுடுவதும் துப்பாக்கிச் சூட்டின் செயல்திறனைக் குறைத்தது. இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட விமானத்தை ஒரு போர் விமானமாகப் பயன்படுத்துவது, அங்கு குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவர் துப்பாக்கி சுடும் வீரராக செயல்பட்டது, சில சிக்கல்களை உருவாக்கியது, ஏனெனில் இயந்திரத்தின் எடை மற்றும் இழுவை அதிகரிப்பு அதன் விமான குணங்கள் குறைவதற்கு வழிவகுத்தது.

விமானங்கள் என்ன. எங்கள் ஆண்டுகளில், விமானப் போக்குவரத்து ஒரு பெரிய தரமான பாய்ச்சலைச் செய்துள்ளது, இது விமான வேகத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பில் வெளிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. ஏரோடைனமிக்ஸ் துறையில் முன்னேற்றம், புதிய சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்கள், கட்டமைப்பு பொருட்கள் மற்றும் மின்னணு உபகரணங்களின் உருவாக்கம் ஆகியவற்றால் இது எளிதாக்கப்பட்டது. கணக்கீட்டு முறைகளின் கணினிமயமாக்கல், முதலியன. சூப்பர்சோனிக் வேகம் போர் விமானத்தின் முக்கிய முறைகளாக மாறியுள்ளன. இருப்பினும், வேகத்திற்கான பந்தயம் அதன் எதிர்மறையான பக்கங்களையும் கொண்டிருந்தது - புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகள் மற்றும் விமானத்தின் சூழ்ச்சித்திறன் ஆகியவை கடுமையாக மோசமடைந்தன. இந்த ஆண்டுகளில், விமானக் கட்டுமானத்தின் நிலை ஒரு மாறக்கூடிய ஸ்வீப் விங்குடன் விமானத்தை உருவாக்கத் தொடங்கும் அளவுக்கு உயர்ந்தது.

ரஷ்யாவின் போர் விமானம் மேலும் வளர்ச்சிஜெட் போர் விமானத்தின் வேகம் ஒலியின் வேகத்தை விட அதிகமாக இருந்தால், அவற்றின் சக்தி-எடை விகிதத்தை அதிகரிக்கவும், டர்போஜெட் என்ஜின்களின் குறிப்பிட்ட பண்புகளை அதிகரிக்கவும், விமானத்தின் காற்றியக்க வடிவத்தை மேம்படுத்தவும் அவசியம். இந்த நோக்கத்திற்காக, ஒரு அச்சு அமுக்கி கொண்ட இயந்திரங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, அவை சிறிய முன் பரிமாணங்கள், அதிக செயல்திறன் மற்றும் சிறந்த எடை பண்புகள் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தன. உந்துதல் மற்றும் அதனால் விமான வேகத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்புக்கு, இயந்திர வடிவமைப்பில் ஆஃப்டர் பர்னர்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் வடிவங்களின் முன்னேற்றம், இறக்கைகள் மற்றும் பெரிய ஸ்வீப் கோணங்களுடன் (மெல்லிய டெல்டா இறக்கைகளுக்கு மாறும்போது), அத்துடன் சூப்பர்சோனிக் காற்று உட்கொள்ளல்களைப் பயன்படுத்துவதை உள்ளடக்கியது.

50 களின் முற்பகுதியில், வரலாற்றாசிரியர்கள் பின்னர் பனிப்போர் என்று அழைக்கப்படும் ஒரு பெரிய அளவிலான மோதல், வேகத்தை அதிகரித்துக் கொண்டிருந்தது. அதன் உளவு செயற்கைக்கோள்களுடன் விண்வெளி யுகம் இன்னும் தொடங்கவில்லை, எனவே உளவு விமானங்கள் எதிரியைப் பற்றிய தகவல்களை சேகரிப்பதில் ஈடுபட்டன, மேலும் இதுபோன்ற சாதனங்களை உருவாக்கும் துறையில் அமெரிக்கர்களுக்கு குறிப்பிடத்தக்க நன்மை இருந்தது. அவர்கள் தொடர்ந்து சோவியத் வான்வெளியை ஆக்கிரமித்தனர், அதிக உயரத்தில் இயங்கினர், சோவியத் வான் பாதுகாப்புப் படைகளால் அதைப் பற்றி எதுவும் செய்ய முடியவில்லை. 20 கிமீ உயரத்தில் உள்ள விமான இலக்குகளைத் தாக்கும் திறன் கொண்ட அதிவேக இடைமறிப்பு விமானம் தேவைப்பட்டது.

இயற்கையாகவே, நாட்டின் தலைமை இந்த விமானங்களைப் பற்றி அறிந்திருந்தது, நிச்சயமாக, அத்தகைய உண்மைகள் அவருக்கு கவலையையும் எரிச்சலையும் ஏற்படுத்த முடியாது. எனவே, ஆகஸ்ட் 25, 1956 அன்று, ஒரு அரசாங்க ஆணை வெளியிடப்பட்டது, அதில் அனைத்து "போராளி" வடிவமைப்பு பணியகங்களும் நம்பிக்கைக்குரிய இயந்திரங்களின் உயரத்தை அதிகரிக்க வேண்டும். இந்த அழைப்பு சோவியத் விமான உற்பத்தியாளர்களால் கவனிக்கப்பட்டது - ஒரு வருடம் கழித்து, Su-9, முதல் உள்நாட்டு உயர்-உயர போர்-இன்டர்செப்டர், காற்றில் பறந்தது. இது ஒரு போர் வாகனம் மட்டுமல்ல: Su-9 விமானம் ஒரு இடைமறிப்பு வளாகத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, இதில் தரை அடிப்படையிலான ரேடார் நிலையங்கள் மற்றும் தரவு செயலாக்கத்திற்கான சக்திவாய்ந்த கணினி ஆகியவை அடங்கும்.

இந்த இயந்திரம் சுகோய் டிசைன் பீரோவில் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் 1960 இல் பயன்பாட்டுக்கு வந்தது. இருபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக, சு -9 இன்டர்செப்டர் ஃபைட்டர் நாட்டிற்கு உண்மையாக சேவை செய்து, அதன் அமைதியான வானத்தைக் காத்து வருகிறது. இது 1981 இல் மட்டுமே சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டது மற்றும் நவீன MiG-23 மற்றும் Su-15 ஆகியவற்றால் மாற்றப்பட்டது. டெல்டா இறக்கையுடன் கூடிய முதல் உள்நாட்டு ஜெட் விமானங்களில் ஒன்றாக Su-9 போர் விமானம் ஆனது. இயந்திரத்தின் உற்பத்தி Novosibirsk விமான ஆலை எண் 153 மற்றும் ஆலை எண் 23 (மாஸ்கோ) இல் நிறுவப்பட்டது. Su-9 இன் வெளியீடு 1962 வரை தொடர்ந்தது, மொத்தம் சுமார் 1150 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. உயரம் மற்றும் வேகத்திற்கான பல உலக சாதனைகளை Su-9 கொண்டுள்ளது என்பதையும் நீங்கள் சேர்க்கலாம். இந்த இயந்திரங்கள் ஏற்றுமதி செய்யப்படவில்லை.

இந்த விமானத்தை மற்ற Su-9 உடன் குழப்பக்கூடாது, இது சுகோய் வடிவமைப்பு பணியகம் போர் ஆண்டுகளில் உருவாக்கத் தொடங்கியது. இது இரட்டை எஞ்சின் ஜெட் போர்-குண்டுவிமானமாகும், இது 1946 இல் தனது முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது. இருப்பினும், இது ஒருபோதும் சேவையில் வைக்கப்படவில்லை, மேலும் உருவாக்கப்பட்ட ஒரே முன்மாதிரி நீக்கப்பட்டது.

சு -9 இன் வாழ்க்கை வரலாற்றின் பிரகாசமான பக்கம் பிரபலமான அமெரிக்க உளவு விமானமான லாக்ஹீட் யு -2 உடனான மோதலாகும், இது சோவியத் பிரதேசத்தின் மீது தவறாமல் பறந்தது. U-2 ஐ சுட்டு வீழ்த்திய புகழ்பெற்ற கதையில் Su-9 இன்டர்செப்டர் பங்கேற்றது, அதன் தலைமையில் ஹென்றி பவர்ஸ் இருந்தார், ஆனால் அந்த நேரத்தில் அவரால் ஊடுருவும் நபரை அழிக்க முடியவில்லை.

இந்த விமானத்தைப் பற்றிய கதை அதன் உயர் விபத்து விகிதத்தைக் குறிப்பிடாமல் முழுமையடையாது. Su-9 இன் செயல்பாட்டின் முழு காலத்திலும், விமான விபத்துக்கள் தொடரப்பட்டன. கொல்லப்பட்ட விமானிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் அவசரகால சூழ்நிலைகளின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் இந்த இயந்திரம் "தலைவர்" என்று தெரிகிறது.

Su-9 போர்-இன்டர்செப்டரின் வரலாறு

1956 ல் அரசாங்க ஆணை வெளியிடப்பட்டதை விட சோவியத் உயர்-உயர போர்-தடுமாற்றத்தை உருவாக்கும் பணி தொடங்கியது. 1953 ஆம் ஆண்டில், மூன்று வருட இடைவெளிக்குப் பிறகு, சுகோய் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் பணி மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது, அதே ஆண்டு ஜூன் 15 அன்று, புதிய வகைகளை உருவாக்குவது குறித்த அமைச்சர்கள் குழுவின் தீர்மானம் முன் வரிசை போராளிகள்ஒரு துடைத்த மற்றும் முக்கோண இறக்கை மற்றும் 7700 கிலோ உந்துதல் கொண்ட புதிய AL-7 இயந்திரத்தின் வளர்ச்சி.

சுகோய் டிசைன் பீரோவில், இரண்டு இயந்திரங்களில் இணையாக வேலை நடந்து கொண்டிருந்தது: எதிர்கால சு-7 போர் விமானம் துடைத்த இறக்கை மற்றும் முக்கோண இறக்கையைக் கொண்ட சு -9. இராணுவம் அதற்கு பின்வரும் தேவைகளை முன்வைத்தது: உச்சவரம்பு - 19-20 கிமீ, அதிகபட்ச வேகம்- 1900 கிமீ / மணி, 15 கிமீ, புதிய விமானம் 5 நிமிடங்கள் பெற வேண்டியிருந்தது, இந்த உயரத்தில் விமான வரம்பு 1600 கிமீக்கு ஒத்திருக்க வேண்டும்.

இந்த காலகட்டத்தில், சோவியத் வான்வெளியில் அமெரிக்க உளவு விமானங்களின் வழக்கமான விமானங்கள் குறித்து நாட்டின் தலைமையும் தனிப்பட்ட முறையில் பொதுச் செயலாளர் குருசேவ்வும் தீவிரமாக அக்கறை கொண்டிருந்தனர். யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் ஒரு மூடிய நாடாக இருந்தது, அதில் அமெரிக்க உளவுத்துறை வேலை செய்வது மிகவும் கடினமாக இருந்தது, எனவே உளவு விமானங்களை மேம்படுத்துவதில் அமெரிக்க உளவுத்துறை நிறுவனங்கள் அதிக கவனம் செலுத்தின.

1957 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க விமானப்படை லாக்ஹீட் U-2 ஐ ஏற்றுக்கொண்டது, இது அந்தக் காலத்தின் மிகவும் மேம்பட்ட உளவு விமானங்களில் ஒன்றாகும். பனிப்போர். இந்த இயந்திரம் தனித்துவமான ஏரோடைனமிக் குணாதிசயங்களைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு இருந்தது, இது U-2 மணிநேரங்களுக்கு காற்றில் "தொங்க" அனுமதித்தது மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஆழத்தில் பரந்த விரிவாக்கங்களை ஆய்வு செய்தது. மேலும், இந்த இயந்திரம் அத்தகைய விமான உயரத்தைக் கொண்டிருந்தது, நாட்டின் வான் பாதுகாப்பு எதையும் செய்ய முடியாது. MiG-19SV போர்-இன்டர்செப்டரால் ("SV" என்றால் "அதிவேகம், அதிக உயரம்") இந்த சிக்கலை தீர்க்க முடியவில்லை. தோராயமாகச் சொன்னால், நீண்ட காலமாக, யு-2 டிராகன் லேடி சோவியத் ஆயுதப் படைகளால் கைப்பற்றப்பட்ட எந்த விதமான அழிவு முறைகளுக்கும் ஆளாகாமல் இருந்தது.

நிலைமை மிகவும் சகிப்புத்தன்மையற்றதாக இருந்தது, 1956 ஆம் ஆண்டில் CPSU இன் மத்திய குழுவின் நீட்டிக்கப்பட்ட கூட்டம் இந்த பிரச்சினையில் கூட்டப்பட்டது, அதில் இராணுவம் மற்றும் நாட்டின் இராணுவ-தொழில்துறை வளாகத்தின் பிரதிநிதிகள் அழைக்கப்பட்டனர். இந்த சந்திப்பின் விளைவாக மற்றொரு தீர்மானம் இருந்தது, இது நம்பிக்கைக்குரிய போராளிகளின் உயரத்தில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்புக்கு உத்தரவிட்டது. குறிப்பாக, சுகோய் வடிவமைப்பு பணியகம் புதிய AL-7F-1 இயந்திரத்தை நிறுவுவதன் மூலம் S-1 (இது எதிர்கால Su-7) மற்றும் T-3 (Su-9) ஆகியவற்றின் உச்சவரம்பை 21 ஆயிரம் மீட்டராக அதிகரிக்க வேண்டும். இந்த விமானங்களில் மற்றும் அவற்றின் எடையை குறைக்கிறது. இதைச் செய்ய, அவர்கள் காரில் இருந்து பல இரண்டாம் நிலை அமைப்புகளை அகற்ற திட்டமிட்டனர்.

ஒரு பெரிய விட்டம் கொண்ட ஒரு புதிய இயந்திரத்தை நிறுவுவதற்கு, விமானத்தின் வால் பகுதியில் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றம் தேவைப்பட்டது. மேலும் விமானத்தில், அய்லிரோன்களின் பரப்பளவு ஓரளவு குறைக்கப்பட்டது, மேலும் இறக்கை உட்செலுத்துதல் என்று அழைக்கப்பட்டது, இது தாக்குதலின் உயர் கோணங்களில் இயந்திரத்தின் ஏரோடைனமிக் பண்புகளை மேம்படுத்துவதாக இருந்தது. உயரமான போர் விமானத்தின் வடிவமைப்பு டிசம்பர் 1956 இல் நிறைவடைந்தது, அதன் பிறகு வரைபடங்கள் Novosibirsk க்கு ஆலை எண் 153 க்கு மாற்றப்பட்டன.

புதிய AL-7F-1 இன்ஜின் இல்லாததால் சோதனை விமானங்கள் தொடங்குவது தாமதமானது; அதன் முன்மாதிரி அக்டோபர் 1, 1957 இல் மட்டுமே பெறப்பட்டது. இது கூடிய விரைவில் நிறுவப்பட்டது, ஏற்கனவே அக்டோபர் 10 அன்று, எதிர்கால Su-9 முதல் முறையாக ஒளிபரப்பப்பட்டது. ஏற்கனவே மூன்றாவது விமானத்தின் போது, ​​​​கார் 21 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்தை எட்ட முடிந்தது, சிறிது நேரம் கழித்து, மணிக்கு 2200 கிமீ வேகம். இது உடனடியாக க்ருஷ்சேவுக்கு தனிப்பட்ட முறையில் தெரிவிக்கப்பட்டது.

ஆனால் உயரம் மற்றும் வேக பண்புகள் மட்டும் போதாது, விமானத்திற்கும் பயனுள்ள திறன் தேவைப்பட்டது ரேடார் நிலையம்மேலும் இது ஒரு பெரிய பிரச்சனையாக மாறியுள்ளது. அந்த நேரத்தில் சோவியத் ஒன்றியத்தில், NII-17 என்ற ஒரே ஒரு அமைப்பு மட்டுமே விமானங்களுக்கான ரேடார்களை உருவாக்குவதில் ஈடுபட்டிருந்தது, ஆனால் அது வழங்கக்கூடிய அனைத்து ரேடார் விருப்பங்களும் விமானத்தை உருவாக்குபவர்களுக்கு பொருந்தவில்லை. அவை அவற்றின் குணாதிசயங்களுக்கு பொருந்தவில்லை, அல்லது மிகவும் கனமாக இருந்தன. எனவே, TsD-30 ரேடார் போர் விமானத்தில் நிறுவப்பட்டது, இது முதலில் கப்பல் ஏவுகணைகளுக்காக உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் பண்புகள் மற்றும் நிறை மற்றும் அளவு அளவுருக்கள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் Su-9 க்கு மிகவும் பொருத்தமானது.

ஏப்ரல் 16, 1958 அன்று, எதிர்கால விமானம் தொடர்பான மற்றொரு அரசாங்க ஆணை வெளிச்சத்தைக் கண்டது. அதன் அடிப்படையில் ஒரு இடைமறிப்பு வளாகத்தை உருவாக்க உத்தரவிட்டது, இது ரேடார் மற்றும் ஏவுகணைகளுடன் கூடிய போர் விமானத்திற்கு கூடுதலாக, வோஸ்டுக் -1 வழிகாட்டுதல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. அத்தகைய முடிவு இடைமறிப்பு விமானத்தின் போர் செயல்திறனை கணிசமாக அதிகரித்தது. விமான இலக்குகள் பற்றிய தகவல்கள் தரை அடிப்படையிலான ரேடார்கள் மூலம் சேகரிக்கப்பட்டு வழிகாட்டுதல் மையத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. அங்கு, தரவு ஒரு சக்திவாய்ந்த அனலாக் கணினி மூலம் செயலாக்கப்பட்டது, பின்னர் மட்டுமே அது இடைமறிப்பு விமானத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. தரையில் இருந்து, விமானி இலக்கை வெற்றிகரமாக இடைமறிக்க தேவையான வேகம் மற்றும் போக்கைப் பற்றிய வழிமுறைகளைப் பெற்றார். மேலும் 8 கிமீ தொலைவில் மட்டுமே விமானம் தனது சொந்த ரேடார் மூலம் இலக்கை கைப்பற்றியது.

Su-9 ஐ இறுதி செய்வது கடினமாக இருந்தது, குறிப்பாக வடிவமைப்பாளர்களுக்கு கடினமான "காலக்கெடு" வழங்கப்பட்டதால்: 1958 ஆம் ஆண்டின் மூன்றாம் காலாண்டிற்கு முன்னர் விமானத்தை மாநில சோதனைகளுக்கு மாற்றுவது. இயந்திரத்தை உருவாக்கியவர்கள் முன்பு யாருக்கும் தெரியாத பல சிக்கல்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது, ஏனெனில் பல வழிகளில் இந்த விமானம் தனித்துவமானது. தீவிர பிழைத்திருத்தத்திற்கு விமானத்தின் காற்று உட்கொள்ளும் வேலை தேவைப்பட்டது, இது சோதனை மற்றும் பிழை மூலம் நடந்தது. விமானத்தின் ஏவுகணை ஆயுதங்களை அதிகபட்ச வேகத்தில் பயன்படுத்துவது விமானிக்கு மிகவும் கடினமாக இருந்தது. அக்டோபர் 20, 1958 இல், முதல் Su-9 விபத்து ஏற்பட்டது: ஒரு சோதனை விமானத்தின் போது, ​​இயந்திரம் ஸ்தம்பித்தது, மற்றும் விமானி அவசர தரையிறக்கத்தின் போது இறந்தார். விமானிகள் முன்னர் அறியப்படாத உயரத்தில் வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது, எனவே அவர்களுக்காக ஒரு புதிய அழுத்த ஹெல்மெட் GSh-4 உருவாக்கப்பட்டது. அவரது திருப்தியற்ற பணி விமானிகளுக்கும் மிகுந்த சிரமத்தை அளித்தது.

இயந்திரத்தின் மாநில சோதனைகள் டிசம்பர் 3, 1958 இல் தொடங்கியது. ஜூலை 20, 1959 இல், இரண்டாவது விபத்து ஏற்பட்டது, இது விமானியின் மரணத்திற்கும் வழிவகுத்தது. அதன் காரணங்கள் இதுவரை கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. மொத்தத்தில், 407 விமானங்கள் மாநில சோதனைகளின் போது மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஏப்ரல் 9, 1960 அன்று, தேவையான அனைத்து குணாதிசயங்களுடனும் இயந்திரத்தின் இணக்கம் குறித்த சட்டத்தில் ஆணையம் கையெழுத்திட்டது. அக்டோபர் 15, 1960 இல், இடைமறிப்பு வளாகம் சேவைக்கு வந்தது.

விமான செயல்பாடு

சு -9 அதிகாரப்பூர்வமாக சேவைக்கு வருவதற்கு முன்பே போர் பிரிவுகளில் நுழையத் தொடங்கியது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். 1960 ஆம் ஆண்டில், இந்த இயந்திரம் ஏற்கனவே முப்பது விமானப் படைப்பிரிவுகளுடன் சேவையில் இருந்தது. இருப்பினும், முழு சோதனைகளிலும் தேர்ச்சி பெற்ற பிறகும், புதிய விமானம் இன்னும் "பச்சையாக" இருந்தது, 1963 வாக்கில் மட்டுமே போராளியின் முக்கிய பிரச்சினைகள் தீர்க்கப்பட்டன. ஆலையில் இராணுவத்தின் கருத்துக்களுக்கு விரைவாக பதிலளிக்க, சிறப்புக் குழுக்கள் கூட உருவாக்கப்பட்டன, அவை நாடு முழுவதும் பயணம் செய்து போர் பிரிவுகளில் உள்ள சிக்கல்களை சரிசெய்தன.

மற்றொரு சிக்கல் என்னவென்றால், சு -9 "தீப்பொறி" இல்லாமல் துருப்புக்களுக்குள் நுழையத் தொடங்கியது, அதாவது இரட்டை கட்டுப்பாட்டு பயிற்சி விமானம் இல்லாமல். சு -9 ஏற்கனவே விமானிகளால் தேர்ச்சி பெற்றபோது அவை மிகவும் பின்னர் உருவாக்கப்பட்டன. இருப்பினும், இது அதிக விலைக்கு வந்தது: பயிற்சி விமானம் இல்லாததால், விமானிகள் தங்கள் உயிரைக் கொடுக்க வேண்டியிருந்தது. முதலில், Su-9 இல் விமானிகள் தடை செய்யப்பட்டனர் ஏரோபாட்டிக்ஸ், இது 1967 இல் மட்டுமே அனுமதிக்கப்பட்டது.

விமானத்தின் முக்கிய பிரச்சனை அதன் இயந்திரம். அதன் செயல்பாட்டு நம்பகத்தன்மை குறைவாக இருந்தது, பெரும்பாலும் அவர்தான் விமானியை வீழ்த்தினார். 60 களின் முற்பகுதியில், என்ஜின் செயலிழப்பு காரணமாக விமானிகள் துல்லியமாக விமானத்தை விட்டு வெளியேறிய வழக்குகள் பரவலாகிவிட்டன, சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இந்த சிக்கல் ஓரளவு தீர்க்கப்பட்டது. மேலும், அதிக உயரத்தில் இயந்திரம் தோல்வியுற்றால், பைலட் வெளியேற்ற முடிந்தது. புறப்படும்போது இயந்திரத்தை நிறுத்துவது பொதுவாக விமானிக்கு ஆபத்தானது என்று நிரூபிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் விமானியை தரையில் இருந்து மீட்பதற்கான வழிமுறைகள் இன்னும் இல்லை. இருப்பினும், பெரும்பாலும் அவசரகால சூழ்நிலைகளுக்கு காரணம் மனித காரணி ...

Su-9 இன் மற்றொரு சிக்கல் அதன் இயந்திரத்தின் குறைந்த செயல்திறன் ஆகும். 35-40 நிமிட விமானத்திற்கு போதுமான எரிபொருள் இருந்தது. 20 ஆயிரம் மீட்டர் ஏறுவதற்கு இது போதுமானதாக இருந்தது, அதன் பிறகு மீண்டும் கீழே இறங்க வேண்டியிருந்தது. இந்த சிக்கலை தீர்க்க, விமானத்தில் தலா 180 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட இரண்டு வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டிகள் நிறுவப்பட்டன.

அதே நேரத்தில், Su-9 நல்ல விமான செயல்திறனைக் கொண்டிருந்தது. இது கனமான ஜி-விசைகளைத் தாங்கி, மிகவும் கடினமாகச் சுழலச் சென்றது, தரையிறங்கும் போது கணிக்கத்தக்க வகையில் நடந்து கொண்டது, நல்ல கட்டுப்பாட்டுத் தன்மையால் வேறுபடுத்தப்பட்டது. சிறந்த விமர்சனம்வண்டியில் இருந்து.

1964 இல் தொடங்கிய Su-11 ஃபைட்டர்-இன்டர்செப்டர், Su-9 இல் பொதிந்துள்ள யோசனைகளின் மேலும் வளர்ச்சி என்று அழைக்கப்படலாம். இந்த இயந்திரங்கள் அவற்றின் சொந்த வழியில் மிகவும் ஒத்தவை. தோற்றம், மற்றும் விமான செயல்திறன் அடிப்படையில். இருப்பினும், Su-11, Su-9 விமானிகளை பாதித்த பல பிரச்சனைகளை நீக்கியது. குறிப்பாக, Su-11 புதிய AL-7F2 இயந்திரத்துடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இதன் காரணமாக Su-9 இன் முக்கிய பிரச்சனை நீக்கப்பட்டது. இந்த இரண்டு விமானங்களும் 1970 வரை சோவியத் விமானப்படையில் மிக உயர்ந்த மற்றும் வேகமானதாக இருந்தன - MiG-25 இன்டர்செப்டர் போர் விமானத்தின் செயல்பாட்டின் தொடக்கம்.

Su-9 இன் போர் பயன்பாடு

சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்ட உடனேயே, எதிரியின் உயரமான உளவு விமானத்தை எதிர்த்துப் போராட Su-9 பயன்படுத்தப்பட்டது.

ஹென்றி பவர்ஸ் தலைமையில் இருந்த அமெரிக்க லாக்ஹீட் U-2 ஐ அழிப்பதில் Su-9 போர்-இன்டர்செப்டர் பங்கேற்றது. உளவு விமானம் எஸ் -75 விமான எதிர்ப்பு ஏவுகணை அமைப்பால் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது என்பது அனைவரும் அறிந்ததே, ஆனால் இந்த ஊடுருவும் நபரின் குறுக்கீட்டில் சோவியத் போராளிகளும் பங்கேற்றது சிலருக்குத் தெரியும். கேப்டன் மென்ட்யுகோவ் இயக்கிய Su-9 உட்பட. அவர் போர் விமானத்தை தொழிற்சாலையிலிருந்து தனது போர் பிரிவுக்கு ஓட்டிச் சென்றார், அதனால் அவரிடம் ஆயுதங்கள் எதுவும் இல்லை. அதே காரணத்திற்காக, விமானிக்கு பிரஷர் சூட் இல்லை. இதையும் மீறி, விமானம் இடைமறிக்க அனுப்பப்பட்டது. மென்டியுகோவ் ஊடுருவும் நபரைப் பிடிக்கவும், அவரைத் தாக்கவும் உத்தரவிடப்பட்டது. பிரஷர் சூட் இல்லாமல், இது விமானிக்கு உறுதியான மரணம் என்று பொருள். இருப்பினும், தாக்குதல் வெற்றிபெறவில்லை, சு -9 இல் உள்ள ரேடார் தோல்வியடைந்தது. மூலம், U-2 விமான எதிர்ப்பு ஏவுகணையால் அழிக்கப்பட்டபோது, ​​ஒரு MiG-19 போர்-இன்டர்செப்டர் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது, மற்றொன்று அதிசயமாக தோல்வியைத் தவிர்க்க முடிந்தது.

சு-9கள் பனிப்போரின் மற்ற எபிசோட்களிலும் பங்கேற்றன. சோவியத் பிரதேசத்தில் ஏவப்பட்ட உயரமான உளவு பலூன்களுக்கு எதிராக அவர்கள் மிகவும் திறம்பட செயல்பட்டனர். 60 களின் பிற்பகுதியில், இரண்டு ஈரானிய ஊடுருவும் விமானங்களை இடைமறிப்பதில் இரண்டு Su-9 கள் பங்கேற்றன. ஒரு ராக்கெட் ஏவப்பட்டது, ஆனால் அது எந்த இலக்கையும் தாக்கவில்லை.

28857 மீட்டர் - சு-9 உலக விமான உயர சாதனை படைத்தது. இந்த இயந்திரத்தில் கிடைமட்ட விமானத்தின் உயரத்திற்கான சாதனையும் அமைக்கப்பட்டது.

Su-9 வடிவமைப்பு பற்றிய விளக்கம்

போர் விமானம் சாதாரண ஏரோடைனமிக் திட்டத்தின் படி, ஒரு மூக்கு காற்று உட்கொள்ளல் மற்றும் ஒரு இயந்திரத்துடன் தயாரிக்கப்படுகிறது. Su-9 இன் ஃபியூஸ்லேஜ் அரை-மோனோகோக் ஆகும், விமானம் ஒரு பைலட்டால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது.

Su-9 இன் வால் மற்றும் ஃபியூஸ்லேஜ் சுகோய் வடிவமைப்பு பணியகமான Su-7 இல் உருவாக்கப்பட்ட மற்றொரு போர் விமானத்திற்கு முற்றிலும் ஒத்ததாக இருப்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். இந்த விமானங்கள் இறக்கையின் வடிவத்தில் மட்டுமே வேறுபடுகின்றன: Su-7 ஒரு துடைத்த இறக்கையைக் கொண்டிருந்தது, அதே நேரத்தில் Su-9 ஒரு முக்கோண இறக்கையைக் கொண்டிருந்தது.

இயந்திரத்தின் உடற்பகுதியை நிபந்தனையுடன் மூன்று பகுதிகளாகப் பிரிக்கலாம்: வால், காக்பிட் பெட்டி மற்றும் மூக்கு. பிந்தையது ஒரு மைய அசையும் கூம்பு பொருத்தப்பட்ட ஒரு காற்று உட்கொள்ளும் இடம். மூக்கின் பின்னால் விமானியின் அழுத்தப்பட்ட அறை மற்றும் மூக்கு கியர் இடம் இருந்தது. காக்பிட் பகுதியில், காற்று உட்கொள்ளல் இரண்டு சட்டைகளாக பிரிக்கப்பட்டது, அதன் பின்னால் உடனடியாக இணைக்கப்பட்டது. காக்பிட் விதானம் ஒரு கவச முகமூடி மற்றும் வெப்ப-எதிர்ப்பு கண்ணாடியால் செய்யப்பட்ட நெகிழ் பகுதி ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. வண்டியின் பின்னால் கருவி மற்றும் எரிபொருள் தொட்டிகள் இருந்தன.

எஞ்சின் பெட்டி காரின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ளது, மேலும் வால் அலகு இங்கே அமைந்துள்ளது, இதில் அனைத்து நகரும் நிலைப்படுத்தி மற்றும் சுக்கான் கொண்ட கீல் ஆகியவை அடங்கும்.

விமானத்தின் முக்கோண இறக்கை நான்கு புள்ளிகளில் உருகியுடன் இணைக்கப்பட்டது, முன்னணி விளிம்பில் அதன் ஸ்வீப்பின் கோணம் 60 ° ஆகும். இறக்கையின் இயந்திரமயமாக்கல் ஒரு ஐலெரான் மற்றும் ஒரு மடல் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது.

போர் விமானத்தின் மின் உற்பத்தி நிலையம் AL-7F-1 இன்ஜினை ஆஃப்டர் பர்னர் மற்றும் இரண்டு-நிலை முனை கொண்டது. பின்னர், சு-9 இல் மிகவும் மேம்பட்ட AL-7F-100, -150 மற்றும் -200 இயந்திரங்கள் நிறுவப்பட்டன, இது அதிகரித்த வளத்தில் அடிப்படை பதிப்பிலிருந்து வேறுபட்டது.

Su-9 ஆனது முன்பக்க ஸ்ட்ரட் உடன் உள்ளிழுக்கக்கூடிய முச்சக்கரவண்டி தரையிறங்கும் கியரைக் கொண்டிருந்தது. விமானத்தில் பிரேக் பாராசூட்டும் பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

எரிபொருள் அமைப்பில் ஃபியூஸ்லேஜ் மற்றும் விங் டாங்கிகள் அடங்கும், அவற்றின் மொத்த கொள்ளளவு 3060 லிட்டர். பிந்தைய தொடரின் இயந்திரங்களில், இது 3780 லிட்டராக அதிகரிக்கப்பட்டது. கூடுதலாக, இரண்டு கூடுதல் வெளிப்புற தொட்டிகள் Su-9 இல் நிறுவப்படலாம்.

மீளமுடியாத பூஸ்டர் மற்றும் ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளைப் பயன்படுத்தி மேலாண்மை மேற்கொள்ளப்பட்டது.

காக்பிட்டில் KS எஜெக்ஷன் இருக்கை மற்றும் எமர்ஜென்சி கேனோபி ஜெட்டிசன் அமைப்பு இருந்தது. விமானிக்கு சாதாரண வேலை நிலைமைகளை உறுதி செய்வதற்காக, Su-9 காக்பிட்டில் 10 முதல் 20 டிகிரி செல்சியஸ் வரை வெப்பநிலை வரம்பை பராமரிக்கும் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பு பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

சு-9 மட்டுமே இருந்தது ஏவுகணை ஆயுதம். விமானத்தில் பீரங்கி ஆயுதங்கள் எதுவும் இல்லை. 60 களின் இறுதியில், அவர்கள் காரில் ஒரு பீரங்கி கொள்கலனை நிறுவ முயன்றனர், அது எரிபொருள் தொட்டிகளில் ஒன்றிற்கு பதிலாக இடைநிறுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், அத்தகைய மாற்றத்தின் விளைவாக, விமான வரம்பு கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டது, எனவே கொள்கலன்களின் பயன்பாட்டை கைவிட முடிவு செய்யப்பட்டது. அத்தகைய முடிவு, நெருக்கமான சூழ்ச்சிப் போரில் வாகனத்தின் போர் திறன்களைக் கணிசமாகக் குறைத்தது. RP-9 போர் விமானத்தின் பார்வை விமானிகளிடமிருந்து பல புகார்களை ஏற்படுத்தியது.

ஆரம்பத்தில், ஆயுதம் நான்கு RS-2US ஏவுகணைகளைக் கொண்டிருந்தது, ரேடியோ கற்றை மூலம் வழிநடத்தப்பட்டது. பின்னர், ஒரு வெப்ப தேடுபவருடன் R-55 UR கூடுதலாக போராளியின் ஆயுதக் களஞ்சியத்தில் சேர்க்கப்பட்டது. மேலும், விமானத்தின் ஆயுத அமைப்பில் உள் ரேடார் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மற்றும் பதிவு கருவிகளின் சிக்கலானது ஆகியவை அடங்கும். போர் விமானம் இரண்டு அல்லது நான்கு ஏவுகணைகளைக் கொண்ட ஒரு சல்வோவில் ஒற்றை ஏவுகணை ஏவுதல் மற்றும் சுடலாம்.