Terensko vozilo "Kharkovchanka": uređaj, tehničke karakteristike, radne karakteristike i recenzije sa fotografijama. Antarktička terenska vozila: SAD protiv SSSR Uređaji i oprema

Prije davanja ponude, pročitajte donje informacije do kraja.

Prodajem električni masažer Električni uređaj 1987 SSSR Kharkiv 3 Passport Instruction Box Radna. Stanje i veličina na fotografiji (na jednoj mlaznici nema pene). Tragovi postojanja su prisutni ili mogu biti, ako se previde.

Poštovani kupci!

Većina robe koju prodajem je već u upotrebi, ima tragove rada i postojanja, skrivene nedostatke i druge stvari koje možda ne vidim, ne znam za njih, niti nagađam o njihovom prisustvu. Uzmite to u obzir prilikom kupovine. Nemojte miješati trgovinu novom robom na daljinu sa trgovinom rabljenom robom (provizije).
Kako biste izbjegli nepromišljene kupovine na web stranici, pažljivo pročitajte lot, njegove fotografije i opis. Ako vam nešto nije jasno, zatražite dodatne slike (drugačiji ugao, razmjer), postavite pojašnjavajuće pitanje o karakteristikama. Ako nakon toga mislite da informacije nisu sve i sumnjate, onda vam toplo preporučujem da se suzdržite od nepromišljenih klađenja i kupovina. Imam dosta robe na privatnoj prodaji, čisto fizički, ne mogu da budem stručnjak za sve kategorije robe i da kontrolišem gde je kupovina i gde je bila samo ponuda. Ukusi, sklonosti, koncept kvaliteta, zahtjevi svih ljudi su različiti, pa vas molimo da razmislite prije kupovine, kako se kasnije ne biste razočarali - treba li vam ovaj artikal ili ne. Nakon prijenosa paketa na odjel, posebno nakon prijema, ne vrši se povrat ili zamjena.
Ograničenje za kupce sa nultom ocjenom je iznuđena mjera uzrokovana prisustvom ne sasvim savjesnih kupaca. Artikle možete kupiti kod mene, ali ćete me morati kontaktirati putem obrasca "pitajte prodavača" i potvrditi svoju namjeru da platite artikl. Svoju recenziju stavljam nakon što kupac dobije lot i povratnu informaciju.Navodim cijenu dostave za koju ću poslati lot (o troškovima poštarine se ne raspravlja, jer ima dosta iskustva u slanju).
Kupovinom artikla slažete se sa navedenim uslovima prodaje.

Poštovani kupci iz regiona Daleki istok, Ural, Trans-Ural, Sjever, Sibir, Jakutija, Komi (neću dalje navoditi) navedite dostavu (poštanske tarife) prije tarife, kako ne bi bilo nesporazuma i neopravdanih potraživanja.

Edukativni program, šta je paket (informacije sa sajta ruske pošte, da ne bude: "Pošalji paket, jeftinije je": https://www.pochta.ru/support/banderoles/banderole

Paketom se šalju isključivo štampani materijali.

Trošak dostave je bez osiguranja. Ukoliko sami prenesete iznos bez osiguranja, onda ne snosim odgovornost za dostavu i rad pošte, dok garantiram kvalitetno pakovanje i otpremu. Jeftina dostava je u potpunosti na vlastitu odgovornost.

Uživajte u kupovini!!!

posvećena herojima polarnih istraživača, jer heroj je onaj koji obavlja uobičajeni posao u uslovima iznad, na primjer, na mrazu od -70 i ispod..

Godine 1957., poznati polarni istraživač, dopisni član Akademije nauka SSSR-a Somov M.M.

Činjenica je da je polarnim istraživačima hitno trebalo snažno terensko vozilo za sveobuhvatno proučavanje Antarktika. Somov je ispričao Kotinu o perspektivama koje su se otvorile pred istraživačima dalekog i misterioznog kontinenta i uspio osvojiti glavnog dizajnera idejom da ​​stvaranje mobilne laboratorije za sve terene za polarne istraživače, a Joseph Yakovlevich je oduševljeno prihvatio otvorio potpuno novi posao za njega.

Ekstremni radni uslovi na neviđeno niskim temperaturama, nesmetano kretanje po rastresitom snegu i glatkom ledu zahtevali su nove pristupe dizajnu mašine.

Somov je počeo često posjećivati ​​glavnog dizajnera, postali su bliski prijatelji i sprijateljili se, ne gubeći vezu jedno s drugim do kraja života.

Antarktičko terensko vozilo dobilo je službeni naziv "Pingvin" i fabričku šifru - "objekat 209". S obzirom na izuzetno kratko vrijeme razvoja i zahtjev za visokom pouzdanošću nove mašine, bila su potrebna provjerena i dokazana dizajnerska rješenja. Za bazu su odabrali amfibijski tenk PT-76 i oklopni transporter BTR-50P, prethodno razvijeni u projektnom birou, koji su se dobro dokazali u trupama tokom operacije na Arktiku.

Za to su, uz stvaranje pouzdane kabine za rad istraživača, bili potrebni posebni astro-navigacijski instrumenti i ozbiljna poboljšanja šasije i pogonske opreme. Razvijena je nova gusjenica sa neviđeno niskim specifičnim pritiskom na tlo - manje od 300 g/sq. cm. Uz težinu Pingvina od gotovo 16 tona, ova brojka je bila srazmjerna specifičnom pritisku na tlo osobe.

Podsjećajući na veliku hitnost ovog posla, Kurin N.V. - U to vreme zamenik glavni projektant je napisao: „Bilo je to u proljeće, negdje sredinom maja, a sljedeća ekspedicija je trebala otploviti najkasnije u oktobru kako bi stigla na vrijeme za ljetnu sezonu koja tamo počinje u decembru... ”.

Uzimajući u obzir kratke rokove za izradu serije Penguin (na stroju se pojavila slika pingvina), koji je trebao biti pripremljen do polaska antarktičke ekspedicije, Kotin je donio izvanrednu odluku: od samog početka montaže, za svaku od pet stvorenih mašina priključio je konstruktor - Odgovoran za brzo rešavanje problema koji nastanu tokom montaže. Kao takve "dadilje" imenovao je poduzetne mlade dizajnere - nedavne diplomce univerziteta. Među njima su bili Popov N.S. - naknadno generalni projektant; Strakhal A.I. – budući glavni projektant projekta; kao i već iskusni graditelji tenkova kotinske "garde" - Pasov M.S., Gelman I.A., Kurin N.V.; mladi inženjeri Sharapanovsky B.M. i Tkachenko Yu.D.

...Prema zaključku polarnih istraživača, Pingvin se pokazao kao vrlo zgodno vozilo za istraživanje ruta. Odlikovao se nizom prednosti, a što je najvažnije - visokom pouzdanošću u radu. Terensko vozilo samouvjereno je savladalo brane visoke 1,5 m. Istraživačima se jako svidio motor koji je osiguravao vuču saonica s opterećenjem od 12 tona i rad pri niskom atmosferskom pritisku, karakterističnom za Antarktik. Prednost mašine je dobri uslovi staništa, koja omogućavaju rad u kabini bez vanjske odjeće, na vanjskoj temperaturi do minus 50°C. Pogođena rezerva snage - bez dopunjavanja goriva - 3,5 hiljada km.

Prvo putovanje u centralne regije Antarktika vodio je poznati polarni istraživač E.I. Tolstikov. 27. septembra 1958. tim istraživača, uključujući četiri terenska vozila Penguin, krenuo je na put od stanice Pionerskaja. Dva mjeseca kasnije, prešavši 2.100 km, stiglo se do područja šestog kontinenta, najudaljenijeg od svih tačaka obale - gdje je organizovana polarna stanica "Pol nepristupačnosti". Među istraživačima su bili zaposleni u Kotinskom projektantskom birou Burkhanov G.F., a kasnije, već u sklopu 5. antarktičke ekspedicije, drugi izaslanik Kirovita - projektant Krasnikov B.A.

U znak poštovanja prema kreatorima ovog vozila, na stanicama Mirny i NovoLazarevskaja postavljena su dva terenska vozila Penguin za večno parkiranje. Član ekspedicije, vozač Pugačev N.P. dobio vladinu nagradu, a glavni dizajner Kotin Zh.Ya. - počasni znak "Počasni polarni istraživač".

Tokom rada pet antarktičkih ekspedicija, uz pomoć kopnenih terenskih vozila, obavljeno je više od deset putovanja duboko u kontinent, prevezeno preko 15 hiljada tona, dostignut pol nepristupačnosti i južni geografski pol. Na Antarktiku su ostali dobri "tragovi" od tankera konstruktorskog biroa tvornice Kirov.

"Proizvod 404C") - motorne sanke ("snježna krstarica") za Antarktik.

Stvoren u KhZTM 1959. godine na bazi teškog artiljerijskog traktora AT-T;

dužina - 8,5 m;

širina - 3,5 m;

visina - 4,0 m (antena - 6,5 m);

težina - 35,0 t,

prikolica - 70 tona;

motor - 520-1000 ks (995 KS na visini od 3000 m);

širina kolosijeka - 1,0 m;

rezerva snage - 1500 km (2500 l);

brzina - 30 km / h;

porast - 30 °;

može plivati ​​(u vodi do poda kabine);

napajanje - 2 generatora, ukupne snage 13 kW;

temperatura okoline - ispod -70°S.

kabina za posadu:

površina - 28 m2,

zapremina - 50 m3, visina - 210 cm;

zidovi - duralumin, termoizolacija - 8 slojeva najlonske vune;

kapacitet grijača - 200 m3 / h zraka;

moguće je popraviti jedinice iz unutrašnjosti kabine.

Davne 1955. godine, kada je došlo do podjele teritorija, Sovjetski Savez je poduzeo prvu antarktičku ekspediciju. Tada su postupili jednostavno: na kontinent su istovarili obične traktore ChTZ, koji su trebali dostaviti teret i ljude do stanice Pionerskaya, koja se nalazila duboko u kopnu. Iako su ovi traktori bili izolovani, ispostavilo se da su prespori. Godinu dana kasnije, traktori teške artiljerije AT-T krenuli su na Antarktik. Pokazali su najbolje rezultate i napravili prelaz od skoro 1000 km do stanice Vostok, koja je bila najudaljenija sovjetska stanica od okeana. A godinu dana kasnije, na hladni kontinent dopremljeni su modificirani uzorci istih artiljerijskih traktora, koji su dobili motore s kompresorom i posebne gusjenice za vožnju po snijegu. Ali sve ove mašine nisu mogle da reše problem udobnog položaja posade tokom putovanja.

A onda se 1957. rukovodstvo Instituta za Arktik (sada Institut za Arktik i Antarktik u Sankt Peterburgu) obratilo vladi sa zahtjevom da pronađe preduzeće koje bi moglo stvoriti vozilo sposobno za rad na Antarktiku. Kao rezultat toga, zadatak je pao na pleća ministarstava opšteg inženjerstva i avijacije.

Sada smo morali da pronađemo dva preduzeća koja pripadaju različitim ministarstvima, ali se nalaze u istom gradu. Takva su preduzeća pronađena u Harkovu. Jedan od njih je avijacija, drugi je pogon za transportno inženjerstvo koji nosi ime. V.A.Malysheva. Posadite ih. Malysheva je imala solidno iskustvo u stvaranju tenkova i traktora, što je bilo od fundamentalnog značaja za vučne karakteristike buduće motorne sanke, a tvornica aviona u Harkovu bila je lider u razvoju avionskih kabina, što bi moglo postati osnova za uređenje stambenog kompleksa. Od 1958. godine je raspoređen timski rad.

Novina i neobičnost zadatka koji se postavlja pred preduzeća zahtevala je neobične pristupe. Niko nije imao iskustva. Bilo je potrebno od nule osmisliti mašinu koja bi izdržala antarktička opterećenja.

Isti AT-T, ali modificiran, uzet je kao osnova. Njegova šasija proširena je za dva valjka, što je omogućilo povećanje nosivosti, gusenice su proširene kako bi se smanjio specifični pritisak na snježni pokrivač, a napravljen je i poseban mjenjač.

Konstruktori aviona dobili su zadatak da osmisle i proizvedu specijalnu karoseriju površine od skoro 30 kvadratnih metara. m. Karoserija mora biti tipa autobusa, imati pouzdanu izolaciju. Bilo je potrebno opremiti radni prostor, kuhinju, kontrolnu sobu, spavaću sobu za 6 osoba, kao i prostoriju za opremu, sušionicu i predvorje. Odnosno, u jednoj prostoriji treba osmisliti udoban kompleks za rad i domaćinstvo. Termin je bio određen, kao i sve u ono vrijeme, vrlo težak - samo tri mjeseca. Bilo je potrebno imati vremena da dovršite crteže, prevedete ih u metal i istovremeno izvršite trenutna podešavanja u procesu rada. Ljudi uključeni u ovaj projekat radili su gotovo neprekidno, samo su noćni sati ostali za odmor.

Zatim su pojedinačne gotove komponente spojene. Novi traktori imali su impresivne karakteristike: njihova nosivost s vučenom prikolicom saonicama bila je 70 tona, radna brzina pri vožnji po snijegu bila je 5-11 km / h, prosječni specifični pritisak snijega bio je 0,4 kg / m2. vidi Kao što su rekli ljudi uključeni u ovaj posao, sve jedinice i mehanizmi traktora su bukvalno "izlizani" kako nas harkovski automobili na južnoj "kruni" Zemlje ne bi iznevjerili.

Svih pet motornih sanki napravljeno je u predviđenom roku. Prvo njihov specijal voz poslat u Lenjingrad, odatle - u luku Kalinjingrad. Ovdje su dosad neviđena vozila ukrcana na dizel-električni brod Ob, koji je vodio ekspediciju na Antarktik. Kolektivne kompanije koje su proizvodile traktore počele su da traže ime za svoje potomstvo. Kao rezultat toga, iz Moskve je stigao telegram o dodjeljivanju naziva "Kharkovčanka" traktorima.

Izgradnja mašina je završena početkom 1959. godine. Odmah po dolasku sva oprema je istovarena na kopno. Nakon kratkog pripremni rad Dana 10. februara 1959. godine počelo je neviđeno putovanje na Južni pol. Bilo je potrebno mjesec i po da se savlada nepredvidivih 2.700 km od stanice Mirny do "krune" planete. Za to vrijeme učesnici trčanja imali su mnogo avantura, uključujući i one vrlo opasne. Ipak, uostalom, ovakav sanki prelaz izveden je prvi put u istoriji. Vrijedi dodati da su Amerikanci znali za dolazak Rusa - bili su upozoreni posebnim radiogramom. Ali svejedno, susret je bio neočekivan - naš karavan je ranije stigao na odredište.

Polarni istraživači proveli su nekoliko dana zajedno sa Amerikancima, a uz američku je postavljena sovjetska zastava. Dakle, Južni pol je osvojen! Sljedeći je bio put nazad, ali nije bio tako težak.

Nekoliko riječi o samom vozilu. Kao što je već spomenuto, osnova za "Kharkovčanku" bio je traktor AT-T, koji je bio baziran na mnogim jedinicama tenka T-54. Šasija "proizvoda 404C" (motorne sanke su dobile takvu šifriranu oznaku) produžena je u odnosu na osnovnu (do sedam kotača za svaku gusjenicu), širina samih gusjenica povećana je na metar, a snježne kuke velike površine postavljene su na pruge. Sve najnovije inovacije napravljene su za sigurno kretanje. Snaga dizel motora sa pogonskim kompresorom podignuta je na 995 KS. na visini od 3000 m - to je omogućilo motornim sankama od 35 tona da vuče i sanke od 70 tona duž Antarktičkog štita. 2,5 hiljada litara dizel goriva osiguralo je rezervu snage od 1500 km.

Izvana, "Kharkovčanka" je bila monumentalna građevina (dužina - 8,5 m, širina - 3,5 m, visina - 4 m), koja je mogla ubrzati do 30 km / h, popeti se do 30 °. Na Antarktiku nema posebne potrebe za vodozemcima, međutim, "Kharkovčanka" je mogla i plivati, i to prilično plitko - samo do polovine kabine, što, inače, zaslužuje posebnu raspravu.

Sada nekoliko riječi o salonu. Ima zapreminu od 50 "kocki" (površina - 28 kvadratnih metara, visina - 2,1 m). Zidovi su od duraluminijuma i termoizolovani sa osam slojeva najlonske vune. Raspored, na jeziku vozača, je "kočija": motor je napred, levo od njega je vozačko mesto, desno je navigator. Kreatori "snježnog krstaša", kako su kasnije nazvali "proizvod 404C", smatrali su njegovom važnom prednost mogućnost popravke mnogih jedinica iz unutrašnjosti automobila, što je trebalo da olakša njegov rad na mrazu od 70 stepeni. Ali već u prvoj kampanji polarni istraživači se nisu složili sa graditeljima tenkova. Popravka na vrućini je, naravno, dobra stvar, ali dizel u stambenom naselju je loš. Pokazalo se nemogućim potpuno zapečatiti haubu, a putnici u motornim sankama bili su primorani da osete izduvne gasove. A izolacija nije bila dovoljna.

Čak i uprkos ovim nedostacima, "harkovci" su svoj prvi ispit položili časno, pokazujući se kao izuzetno uspješne, izdržljive mašine. A onda su ove motorne sanke počele komunicirati i opskrbljivati ​​svih šest sovjetskih polarnih stanica, više puta potvrđujući njihovu pouzdanost i izdržljivost.

Vrijeme je išlo naprijed, stara tehnologija, iako je bila pouzdana, više ne zadovoljava savremenih zahteva. A onda je u decembru 1974. primljena nova naredba od polarnih istraživača. Stanovnici Harkova morali su da naprave još pet motornih sanki. Uzimajući u obzir iskustvo upravljanja prvim mašinama, izvršena su određena prilagođavanja njihovog dizajna i sistema za održavanje života. Bez daljeg odlaganja, automobili su dobili ime "Kharkovčanka-2". Za proizvođače aviona veliki problem je bila modernizacija stambenog prostora. Pored toga, u kompleks je bilo potrebno uvesti radio-navigacioni sistem. Kao rezultat toga, stručnjaci su uspjeli osigurati da u svakom mrazu soba bude topla i udobna. A ako je sistem dao neku vrstu kvara, onda čak i kada je grijanje isključeno, temperatura je pala za samo 2-3 ° C dnevno. Ovo je postignuto upotrebom savremenih termoizolacionih elemenata. Kao rezultat toga, "Kharkovčanka-2" je više ličila na originalni traktor. Poklopac motora i vozačka kabina imali su tradicionalni oblik, a dnevni blok zauzimao je izduženu teretnu platformu. Prilikom razvoja uzeta su u obzir mišljenja polarnih istraživača. Dakle, prema njihovim preporukama, morao je biti urezan prozor za ventilaciju prostorija, što je odmah urađeno neposredno prije slanja sljedećih automobila na Antarktik.

U kasnim 1980-im razvijen je projekat "Kharkovčanka-3". Ova motorna sanka bila je bazirana na traktoru MT-T, ali nakon raspada Sovjetskog Saveza rad na projektu je obustavljen.

"Kharkovci" i dalje rade. Do danas neki polarni istraživači vjeruju da ništa bolje još nije stvoreno. To potvrđuje i činjenica da je 1967. godine specijalna ekspedicija stigla do relativno nepristupačnog Južnog pola i među posljednjima ga je napustila na "Harkovcima" i AT-T. Posle "harkovčana" niko drugi nije bio na ovoj tački planete!

Kharkiv

Godine 1959. kolona gusjeničarskih terenskih vozila proizvedenih u Harkovu napravila je neviđeni prelazak Antarktika. Po snježnoj neprohodnosti, iu visokim planinama, automobili su prešli 2700 km i stigli do Južnog pola.

Sredinom prošlog veka interesovanje istraživača različite zemlje na Antarktik naglo porasla. Prema sporazumu iz 1955. godine, teritorija Šestog kontinenta je podijeljena na "sfere utjecaja" između 12 država, koje su počele stvarati naučne stanice i provoditi duboka istraživanja. Sovjetski Savez je dobio istočni sektor, a sam "vrh" globusa - Južni pol su zauzeli Amerikanci. Istina, istovremeno su naveli da im je uvijek drago vidjeti goste iz SSSR-a tamo. Naravno, bio je grijeh ne iskoristiti takav poziv, ali za to su bila potrebna odgovarajuća vozila...

Godine 1955., Prva sovjetska transantarktička ekspedicija opremljena je, bez daljeg odlaganja, konvencionalnim traktorima na gusjenicama ChTZ. Nažalost, ovi automobili su bili vrlo spori: za cijelu smjenu jedva su uspjeli preći 450 km. Na krajnjoj tački rute osnovana je naučna stanica Pionerskaya. Što se tiče vozila na točkovima, kamioni ZIL-157 koji su isporučeni na Antarktik pokazali su svoju potpunu nepodobnost u dubokom snijegu.

Sljedeće godine na kontinent su dovedeni teški artiljerijski traktori AT-T. Tada ih je, zajedno sa alatnim mašinama, proizvodila Fabrika transportnog inženjeringa u Harkovu, preimenovana 1959. u Fabriku po imenu. Malyshev. Ove mašine, koje su imale fabričku oznaku "Proizvod 401", pokazale su se mnogo boljim. Napravili su prijelaz od 975 km do mjesta osnivanja stanice Vostok-1.

U Trećoj ekspediciji (1957) poslani su traktori, modernizovani uzimajući u obzir iskustvo rada na Antarktiku, - „Proizvod 401A“. Dizel motor je bio opremljen sistemom pritiska, koji mu je omogućio da se ne "guši" u visokim planinskim područjima. Gusjenice su proširene na 75 cm, što je poboljšalo plutanje u dubokom snijegu.

Ostala je još jedna stvar: obezbijediti potreban komfor za rad posade. Ovaj problem je riješen početkom Četvrte sovjetske transantarktičke ekspedicije.

Već u maju 1958. "Proizvod 404C" je sastavljen u tvornici transportnog inženjeringa u Harkovu. Automobil je imao AT-T šasiju, produženu sa dva valjka. Gusjenice su bile opremljene posebnim ušicama i širinama, zbog čega je njihova širina dostigla 1 m. Prisilni dizel motor, opremljen pogonskim kompresorom, razvijao je snagu od 995 litara. With. na nadmorskoj visini od 3000 m. Motor se, kao i na traktoru, nalazio sprijeda. Ali raspored, za razliku od AT-T haube, izabran je kao karavan, što je omogućilo da se dobije korisna unutrašnja površina karoserije od 28 kvadratnih metara. Ista karoserija sa aluminijumskom oblogom i toplotnom izolacijom od 8 slojeva najlonske vune napravljena je u Harkovskom vazduhoplovnom kombinatu. Da li je čudno što je novo terensko vozilo ubrzo dobilo ime "Kharkovčanka"?

Istovar "Kharkovčanke" sa dizel-električnog broda "Ob" na Antarktiku.

1975. terenska vozila "Kharkovčanka-2" poslata su na Antarktik. Zahvaljujući rasporedu haube, udobnost u kabini je povećana i pristup motoru je poboljšan.

Ova monumentalna građevina (dužina - 8,5 m, širina - 3,5 m, visina - 4 m) teška 35 tona mogla bi ubrzati do 30 km / h, popeti se do 30 ° i povući prikolicu od 70 tona. "Kharkovčanka" je mogla plivati, međutim, uranjajući samo na pod kabine. Sama kabina imala je površinu od 28 kvadratnih metara. m i visine 2,1 m. Dnevni boravak je predviđen za 6-8 ležajeva. Iz ove kabine, podizanjem poklopca, možete lako doći do motora. Tako je moguće otkloniti neke kvarove motora bez napuštanja automobila. Popravka na vrućini je, naravno, dobra stvar, ali dizel motor u stambenom naselju je i dalje loš. Stoga se nakon 10 godina pojavila "Kharkovchanka-2", više nalik originalnom traktoru: hauba motora i vozačka kabina imali su tradicionalni oblik, a živi blok zauzimao je izduženu teretnu platformu.

"Žene iz Harkova" su vrlo dobro prilagođene za putovanja duboko u hladni kontinent i na teško dostupna mjesta. Takva putovanja su prava kazna za mehaničare, jer uz dužno poštovanje dizajnera, u uslovima smrzavanja na Antarktiku, mašine često pokvare. Na mrazu i jakom vjetru primorani su satima mijenjati čvorove, a neke operacije moraju se izvoditi golim rukama. Osim toga, na velikim visinama (oko 3000 m - ovo je tipična visina za središnji dio kontinenta) postoji nedostatak kisika, što fizički rad brzo izaziva umor i vrtoglavicu. Osim toga, savladavajući kamene zastruge, traktori i sanke se ili oštro naginju naprijed, ili dobijaju veliki kotrljaj udesno ili ulijevo, drugim riječima, doživljavaju spori nagib, pa sve unutar kabina mora biti fiksirano, kao u kabini brod.

U opterećenoj verziji traktori se po pravilu kreću u prvom stupnju brzinom od 5 km/h. Na najtežim dionicama staze sanke ponekad moraju vući dva traktora. U takvim uslovima automobili troše mnogo goriva. U bilo kojem antarktičkom karavanu gorivo čini gotovo 75% tereta. Naravno, nema potrebe nositi svo ovo gorivo, pa se dio saonica sa gorivom i traktori ostavljaju na određenim mjestima na ruti da ih prevezu u povratku. "Kharkovci" su služili na Antarktiku skoro 40 godina i ništa bolje još nije stvoreno. Ovo se može argumentovati barem činjenicom da su 1967. godine prošlog veka ove mašine stigle do južnog pola relativne nepristupačnosti, od tada niko drugi nije bio tamo!

Na dugom putovanju

Četvrta sovjetska transantarktička ekspedicija dobila je grandiozan zadatak: krenuti od Mirnog, proći stanice Komsomolskaya i Vostok, a zatim doći do Južnog pola...

Brodovi ove ekspedicije stigli su na Antarktik prije nove 1959. godine. A već 10. januara karavan, koji se sastoji od tri terenska vozila Kharkivchanka, krenuo je u pravcu Komsomolske. U vuči, svaki automobil je imao po dvije natovarene prikolice saonice. Činjenica je da je primljen zadatak: usput da se na ovu stanicu donese sve što je potrebno za zimovanje, a prije svega gorivo. Prešavši 975 km, kolona je stigla do cilja, a ovdje su traktori stavljeni "na odmor": trebalo je čekati dolazak druge kolone ekspedicije.

Iz raznih razloga, drugi karavan je napustio Mirny tek 27. septembra. Sastojao se od pet AT-T traktora. Zajedno sa ovom kolonom jahao je šef transportnog odreda ekspedicije Viktor Čistjakov.

Mnogo godina kasnije, imao sam sreću da ovo pronađem zanimljiva osoba. Viktor Fedorovič, inženjer Harkovske tvornice po imenu. Malysheva, koja je dala veliki doprinos stvaranju "Harkovčanke", na njoj je stigla do Južnog pola. Ispričao mi je mnogo zanimljivih stvari o legendarnom prelazu i dao mi neke, možda ne baš kvalitetne, ali zaista jedinstvene fotografije.

Viktor Čistjakov u "Kharkovčanki". Mraz - za 70 (!).

Navigacijsko vozilo sa prikolicom saonicama.

Nastavci gusjenica se režu autogeno.

Viktor Čistjakov u blizini traktora AT-T.

Oči učesnika

Viktor Fedorovič se prisjetio: „U Komsomolsku smo stigli posljednjih dana oktobra. Nakon kraće pripreme, prešli smo na stanicu Vostok. Ovaj put u konvoju su bile tri žene iz Harkova i dva AT-T traktora. Pošto smo se umorili od jedenja samo zagrijane konzervirane hrane, jedan od traktora smo pretvorili u potpunu kuhinju: montirali smo izolirano tijelo, ugradili plinski generator od 40 kW, stol za rezanje i kotao za kuhanje hrane.

Udaljenost do stanice Vostok od 540 km je relativno mala. Ali snijeg je bio mekan, rastresit, poput praha, što je otežavalo kretanje. Na putu do jedne "Kharkovčanke" otkazao je mjenjač. Unaprijed smo predvidjeli takav slučaj: na krovu je bio otvor, a u prijenosnom kompletu bile su ručne dizalice. Parkirali smo dva auta jedan pored drugog. Između njih je vučen novi mjenjač, ​​zatim podignut uz pomoć greda i dizalica, otkotrljan na krov i spušten u otvor.

Ekspedicija je morala da se zadrži na stanici Vostok. Činjenica je da su mašine već naporno radile, istrošene. Ali bilo je potrebno ne samo doći do Južnog pola, već i vratiti se. Stoga su dosjetili sve što su mogli, lopatama zatrpali cijelu šasiju. Prevelika proširenja gusenica nisu se opravdala: formirala su prilično dugačku konzolu i često su se lomila na neravninama. Morao sam da ih isečem autogenom direktno na hladnom.

Konvoj je napustio stanicu Vostok 8. decembra. Ovoga puta karavan se sastojao od samo dvije žene iz Harkova (br. 21 i br. 23) i pokretne kuhinje na AT-T. U tranziciji je bilo 16 učesnika: naučnika, vozača, kuvara, radio-operatera i doktora.

„Vozio sam navigacioni automobil sa repnim brojem 21 cijelim putem“, prisjetio se Viktor Čistjakov. - Prema Južnom polu teren je nešto smanjen: sa 3,5 na 2,8 km nadmorske visine. I iako se čini da je razlika mala - samo 700 m, ali se osjetilo: motori su vukli veselije, automobili su išli lakše. Snježnih sastrugija više nije bilo.

Punjenje goriva "Kharkovchanka".

Naravno, nije sve išlo glatko. Upravo smo se preselili 8 km od istoka - prvi prenos na mojoj "Kharkovčanki" je "proletio". Jasno je zašto: na kraju krajeva, do kraja smo vozili samo u ovoj brzini - maksimalno 5,5 km/h. I tako stotine kilometara! Tako da nisam mogao da izdržim, draga...

Nema ćorsokaka. Zakačili smo sanke za drugi auto i vozili se lagano, u drugoj brzini. Naravno, u isto vrijeme su povremeno išli naprijed, odvajajući se od glavne kolone za 30 kilometara, a onda su stali i čekali. Sjećam se da sam jednom zamalo izgubio život zbog jednog takvog prekida. Izašao sam iz auta da dam znak raketnim bacačem, a na povratku, iako sam bio veoma toplo obučen, osetio sam strašnu prehladu: nisam mogao da raširim ruke ni da ih podignem. Svest je odlebdela. Prikupivši poslednje snage, čudesno je otvorio vrata kabine i upao unutra. Ispostavilo se da je spoljni termometar pokazao 76 stepeni ispod nule!

Kolona je stigla na Južni pol rano ujutro. Postojala je američka naučna stanica Amundsen-Scott. Amerikanci su unapred dobili radiogram, a prema njima je poletela lakomotorna letelica. „Pilot je preletio nisko iznad kolone, zatresao krilima“, prisjetio se Viktor Fedorovič. - Dočekali smo ga raketama... Dakle, evo ga, Južni pol! Srdačno smo dočekani od naših američkih kolega. Po mom mišljenju, mislili su da smo došli da im čestitamo Božić i Novu godinu. Uostalom, 26. decembar je već bio na kalendaru.

a sada film

Mnogi gradovi imaju ljude, imena i događaje koji veličaju sam grad, stvaraju nezaboravne "okidačke" asocijacije koje uključuju točne "geografske koordinate" u naše stvaranje.
U tom smislu, Harkov je poseban grad. Mnogo ljudi je ovde rođeno u njegovoj istoriji. talentovanih ljudi, napravljen je ogroman broj otkrića, a zahvaljujući moćnom industrijskom potencijalu stvoreno je bezbroj novih mašina, proizvoda i usluga. Nešto je ostalo u istoriji, nešto se nastavlja razvijati, ali, u svakom slučaju, Harkov se prisilio da se poštuje ne samo u Ukrajini, već i daleko izvan njenih granica.

Na fotografiji: u blizini An-140 - prvi avion u istoriji naše zemlje, razvijen i savladan u masovnoj proizvodnji tokom nezavisnosti Ukrajine. Uprkos činjenici da je linijski brod razvijen u Kijevu, licenca za njegovu proizvodnju prodata je Rusiji i Iranu, zahvaljujući Harkovu i Harkovcima An-140 je postao istinski serijski avion koji je "probio put" na svjetsko tržište. . Uprkos poteškoćama u radu u početnom periodu, nesrećama i katastrofama, "hladnosti" proizvođača i slabosti dobavljača komponenti, koji ih ponekad proizvode u pojedinačnim količinama, Harkovska avijacija je vratila svoju slavu ovim avionom, a 2004. je nagrađen nagradom Sedmice avijacije i svemirske tehnologije. "(SAD) za uspjeh u promociji An-140 u međunarodnom tržištu. Prvi avion koji je razvio Oleg Antonov - An-2 - između ostalih, imao je ljubazno žensko ime "Annuška". Zvali smo i naš An-140. Bio je prvi za našu zemlju, a za nas je postao "Annushka - Kharkiv"- voljena, kompleksnog karaktera, dama koja u potpunosti oslikava to teško vrijeme... (fotografija studija Aviafilm, 11. avgusta 2005.)

Naravno, glavna vrijednost svakog grada su njegovi ljudi. Veliki i obični, uspešni i ne baš rodoljubi i kosmopoliti, srećni i stremeći sreći...

Stanovnici Harkova mogu ne samo da jasno i uravnoteženo formuliraju svoje ciljeve, već i da ih ostvare, i nije važno gdje će kasnije živjeti i raditi.

Neponovljiv harkovski dijalekt i jedinstvene, jedinstvene za ovaj grad, "riječi": trempel(vješalica), gendel(ugostiteljstvo), brand(broj tramvajske trase), syavka(gopnik), raklo(skitnica), ampule(dopuna hemijske olovke) zmija(rajsferšlus), curl(pegla za kovrdžanje), torba(plasticna kesa), stolica(stolica), delis(kolač od vafla), sortie(piknik na otvorenom)…

Sjajna žena iz Harkova - Ljudmila Markovna Gurčenko - zauvek je otišla u Moskvu, ostala je verna svom rodnom gradu. U svojoj knjizi „Moje odraslo djetinjstvo“ (L.M. Gurčenko, Moskva, izdavač: Nash Sovremennik Magazine, 1980.), napisala je o „Harkovskom govoru“ ovako: « Svi u Harkovu govore ukrajinskim akcentom. Vali[Valentina Sergejevna Radčenko - komšinica i prijateljica porodice Gurčenko] bio je takav... naglasak da sam ga čak i ja mogao čuti. Rekla je "vojske" ... Snažan ukrajinski naglasak ni na koji način nije odgovarao njenom izgledu ".

Na fotografiji (s lijeva na desno): Claudia Shulzhenko (1906-1984), Ludmila Gurchenko (1935-2011), Natalya Fateeva(rođene 1934) - velike žene rođene u Harkovu, samostalne, "seks simboli" svog vremena, koje su proslavile sebe i svoju zemlju. "Plava maramica" Šulženka, Lenočka Krilova iz "Karnevalske noći" Gurčenka ili Zoja iz filma "Tri plus dva" Natalije Fatejeve - sve će se to slušati i gledati još mnogo godina i decenija. I uprkos činjenici da su za njih Moskva i Sankt Peterburg postali odskočna daska za slavu, one će zauvijek ostati prave i legendarne žene iz Harkova ...

Kada sam postao CEO Državna avijacija Harkov proizvodno preduzeće(KhSAPP), zajedno sa ogromnim proizvodnim kompleksom, koji se nalazi ne samo na 2 lokacije u Harkovu, već iu Konotopu, Čugujevu i Bezljudovki, sanatorijum-dispanzeru "Flight" u Harkovu, rekreativnom centru "Sokolniki" na Starom Saltovu ( selo Petrovskoye, Volčanski okrug, oblast Harkov), dečiji rekreativni kamp "Forest Light" u Pomerki, vrtić i škola 1. etape "Sokolyatko" u Harkovu Sokolniki. Pored ovoga, postojale su brojne spavaonice i male porodične kuće, kao i stambeni fond KSAMC-a.

Za mene je bilo otkriće da je jedna od najpoznatijih zgrada u Harkovu na ulici. Sumy, 36/38 bio je dio stambenog fonda KSAMC. U tom trenutku gotovo svi stanovi su privatizovani od strane stanara, ali je upravljanje stambenim pitanjima i prostorima za opštu ili komercijalnu upotrebu ostalo Harkovskom avio-zatvoru.
Ispostavilo se da je prije izgradnje u poslijeratnim godinama velike i prestižne stambene zgrade u samom centru Harkova, ovo mjesto bilo ogranak Instituta za industrijsku energiju, u kojem je Jurij Kondratjuk radio 1933–1934 (rođenje ime Alexander Ignatievich Shargey). Yu.Kontratyuk (1897-1942) bio je osnivač kosmonautike, autor teorije višestepene rakete za lansiranje, ali je postao svjetski poznat po tome što je izračunao optimalnu putanju leta svemirske letjelice na Mjesec. Ove proračune je NASA koristila u lunarnom programu Apollo. Putanja koju je 1916. predložio Shargei-Kondratyuk kasnije je nazvana "Kondratyuk staza".

Na fotografiji: lijevo - spomen ploča postavljena na stambenoj zgradi u ul. Sumi, 36/38 u Harkovu u čast Yuri Kondratyuk. Desno - "Kondratyuk staza" - najprofitabilnija (u smislu troškova energije) putanja let u svemir na mjesec. Shargei-Kondratyuk je prvi put objavio ovaj koncept u knjizi Osvajanje međuplanetarnih prostora (1929). "Puževu" putanju leta letjelice na Mjesec u praksi su koristili Amerikanci tokom svojih letova do prirodnog satelita Zemlje

Na fotografiji: sa još jednim velikim dizajnerom raketne i svemirske tehnologije - Vladimir Sergejev(1914-2009) - Akademik Akademije nauka Ukrajine, dva puta heroj socijalističkog rada, dugogodišnji šef harkovske fabrike "Khartron" (OKB-692 / Pogon 67 / NPO Elektropribor) slučajno sam bio upoznat. Vladimir Grigorijevič je živio sa suprugom u kući na ulici. Sumi, 36/38 od 1960. do 1997. godine. Nakon stvaranja upravljačkih sistema za strateške balističke rakete koje su razvili dizajnerski biroi na čelu sa Mihailom Jangelom i Vladimirom Čelomejom, tim V. Sergejeva se 80-ih godina prošlog veka bavio razvojem upravljačkog sistema za raketu-nosač. višekratni svemirski transportni sistem "Energiya - Buran" (na slici u centru)

Ali, da budem iskren, sa kućom na Sumskoj, 36/38, ja sam, kao i mnogi stanovnici Harkova, nekada bio povezan nešto drugo.

Na fotografiji (lijevo) 70-ih - ranih 80-ih - kuća na ulici. Sumy, 36/38 sa kafićem "Kharkiv'yanka" koji se nalazi u prizemlju. Kafe, ukupne površine 1400 m², nalazi se u samom srcu Harkova, bio je jedinstven objekat. Catering. Tu su postavljeni automati za prodaju sendviča, kafe, pa čak i konjaka, što su radili umjesto uobičajenih konobarica i barmena

na slici: prvi članak u štampi o Antarktiku "Kharkovčanka" (popularni naučni časopis "Tehnika molody" br. 3, mart 1959.)

Da bi se stvorilo antarktičko terensko vozilo, bilo je potrebno pronaći dva preduzeća koja pripadaju različitim odjelima, ali se nalaze u istom gradu. Takve fabrike pronađene su u Harkovu. Jedna od njih je Harkovska avijacijska tvornica, druga je Fabrika transportnog inženjeringa koja nosi ime. V.A. Malysheva (do 1960. - mašinski pogon br. 183). Posadite ih. Malysheva je imala veliko iskustvo u proizvodnji tenkova i traktora, što je bilo od presudne važnosti za vučne karakteristike budućeg motornih sanki, a Kharkovska zrakoplovna tvornica stvorila je kabine za avione, koje bi mogle postati osnova za uređenje stambenog kompleksa za snježni SUV. Od 1958. godine odvija se zajednički rad.

Istoričari Dmitrij Gladki i Aleksandar Govoruha kažu:
„Novost i neobičnost zadatka koji se postavlja pred preduzeća zahtevali su neobične pristupe. Niko nije imao iskustva. Bilo je potrebno od nule osmisliti mašinu koja bi izdržala antarktička opterećenja. Isti AT-T [teški terenski teški artiljerijski gusjeničarski traktor] uzet je kao osnova, ali modificiran. Njegova šasija proširena je za dva valjka, što je omogućilo povećanje nosivosti, gusenice su proširene kako bi se smanjio specifični pritisak na snježni pokrivač, a napravljen je i poseban mjenjač.
Konstruktori aviona dobili su zadatak da osmisle i proizvedu specijalnu karoseriju površine od skoro 30 kvadratnih metara. m. Karoserija mora biti tipa autobusa, imati pouzdanu izolaciju. Bilo je potrebno opremiti radni prostor, kuhinju, kontrolnu sobu, spavaću sobu za 6 osoba, kao i prostoriju za opremu, sušionicu i predvorje. Odnosno, u jednoj prostoriji treba osmisliti udoban kompleks za rad i domaćinstvo. Rok je bio određen, kao i sve tih dana, veoma težak - samo tri mjeseca. Bilo je potrebno imati vremena da dovršite crteže, prevedete ih u metal i istovremeno izvršite trenutna podešavanja u procesu rada. Ljudi uključeni u ovaj projekat radili su gotovo neprekidno, samo su noćni sati ostali za odmor.
Zatim su pojedinačne gotove komponente spojene. Novi traktori imali su impresivne karakteristike: njihova nosivost sa vučenom prikolicom saonicama bila je 70 tona[masa samog terenskog vozila bila je 35 tona], radna brzina pri vožnji po snijegu bila je 5-11 km/h [u praksi je postignuta brzina od 30 km/h], prosječan specifični pritisak na snijeg iznosio je 0,4 kg/m2. vidi Kao što su ljudi uključeni u ovaj posao rekli, sve komponente i mehanizmi traktora doslovno "izlizali" tako da nas automobili iz Harkova na južnoj "kruni" Zemlje ne iznevere".

Tehničke karakteristike "Kharkivčanke": dužina - 8,5 m; širina - 3,5 m; visina - 4,0 m (antena - 6,5 m); težina - 35,0 t, prikolica - 70 t; motor - 520–1000 KS (995 KS na visini od 3000 m); širina kolosijeka - 1,0 m; domet krstarenja - 1500 km (2500 litara goriva); brzina - 30 km / h; porast - 30 °; može plivati ​​(dubina uranjanja u zavisnosti od nivoa poda kabine); napajanje - 2 generatora, ukupne snage 13 kW; temperatura okoline - ispod -70°S.
Kabina za posadu: površina - 28 m², zapremina - 50 m³, visina - 210 cm; zidovi - duralumin, termoizolacija - 8 slojeva najlonske vune; kapacitet grijača - 200 m³/sat zraka; moguće je popraviti jedinice iz unutrašnjosti kabine tokom putovanja.
na dijagramu: (1) - 4-sjeda kabina za posadu; (2) - motorni prostor; (3) - motor; (4) - hidromehanički mjenjač; (5) - kardansko vratilo; (6) - završni pogon; (7) - rotacioni spojni uređaj; (8) - guseničarski valjak; (9) - rezervoar za gorivo; (10) - teretna platforma ili dnevni prostor, u zavisnosti od verzije; (11) - tenda

Prvo testiranje "Kharkovčanke" na Antarktiku počelo je 10. februara 1959. godine. Na Južni pol isporučena je serija od 3 vozila i bukvalno odmah je postavljen zadatak da se novim terenskim vozilima izvrši putovanje od stanice Mirny do "kupole planete" u dužini od 2700 km. Kampanja od mjesec i po dana završena je trijumfalno na američkoj polarnoj stanici, smještenoj na samom stupu. Inače, tada je završen i "važan politički zadatak": pored zvjezdaste zastave na polu podignuta je zastava SSSR-a, što je nagovještavalo osvajanje Južnog pola od strane sovjetskih istraživača. "Kharkovci" su položili ispit sa čašću, pokazale su se kao izuzetno uspješne i izuzetno izdržljive mašine.

Na fotografiji: ovako su izgledale prve žene iz Harkova na Antarktiku. Unutra je sve bilo primitivno, ali toliko pouzdano da mnoge od ovih mašina rade do danas, odnosno skoro 60 godina! Na slici gore desno - avionski termo kotao KU-27-2S u stambenom prostoru (isti su korišćeni na Tu-104, Tu-124, Tu-134 i mnogim drugim), a na slici ispod - mjesta za spavanje polarnih istraživača u blizini prozora aviona "Žene Harkova"

Na fotografiji: dizajn i stil prozora aviona Tupoljev, proizvedenih u to vrijeme u Harkovskoj avio tvornici, korišteni su u razvoju životnog prostora arktičkog terenskog vozila

Godine 1976., u studiju Lenfilm, režiseri Sergej Danilin i Jevgenij Tatarski snimili su igrani film prema knjizi Vladimira Sanina. "Sedamdeset dva stepena ispod nule" o transportu goriva i tereta od stanice Mirny do stanice Vostok na Antarktiku. Sjajna glumačka postava - Nikolaj Krjučkov, Aleksandar Abdulov, Mihail Kononov, Oleg Jankovski, Sergej Ivanov i drugi - igrao hrabre polarne istraživače. Ali, možda je terensko vozilo "Kharkovčanka" postalo glavni lik filma. Zasnovan na herojstvu nekih, a uprkos aljkavosti i izdaji, nije testiran teškoćama pojedinih članova posade, zahvaljujući jedinstvenoj mašini izvršen je veoma težak logistički zadatak.

Autor ovog filma i knjige, polarni istraživač Vladimir Sanin (1928-1989), piše: „Nada i podrška, „polisa osiguranja“ polarnog istraživača je „Harkovčanka“. Traktori će stati, traktori će pokvariti, ali "Harkovčanka" ostaje - oni će skloniti, spasiti i dovesti sve kući. Ona je jedina koja to može. Krstarica Bijele pustinje!"(V. Sanin "Sedamdeset dva stepena ispod nule", 1975)

Na fotografiji: kadrovi iz filma "Sedamdeset dva stepena ispod nule". "Kharkovčanka" je uvek išla prva, krčeći put u snegu ...

Nakon nekog vremena, koncept "jednovolumenske" "Kharkovčanke" je promijenjen kada je u decembru 1974. godine dobio zadatak da se razvije i proizvede 5 novih "snježnih krstarica" ​​za Antarktik. Tada su odlučili da odvoje vozačku kabinu od dnevnog prostora - tako se pojavila verzija terenskog vozila "sa poklopcima", koja se zvala "Kharkovčanka-2".
Prvi koji su se pridružili radu u Harkovskoj avio tvornici bili su inženjeri dizajna, uključujući

Prije više od pola vijeka, kolona gusjeničarskih terenskih vozila proizvedenih u Harkovu napravila je neviđeni prelazak Antarktika. Po snježnoj neprohodnosti, iu visokim planinama, automobili su prešli 2700 km i stigli do Južnog pola.

Kopneni brodovi Antarktika
Gladky D., Govoruha A.

Upravo je danas interesovanje za najmisteriozniji kontinent naše planete splasnulo, a sredinom prošlog veka, kada je 1955. godine, međunarodnim sporazumom, teritorija Antarktika podeljena između 12 država, interesovanje za ovaj komad zemlje je bilo poseban. Onda je SSSR dobio ulogu istočna obala kontinent, a za Amerikance - sam centar, region Južnog pola. U to vrijeme svaka je zemlja na svom mjestu izgradila nekoliko naučnih stanica, uz pomoć kojih su ljudi direktno na licu mjesta proučavali hladni kontinent.

Vrijedi dodati da je Sovjetski Savez, pored mjesta koje mu je dodijeljeno, dobio i pravo da posjeti najjužniju tačku planete, gdje su se nalazili Amerikanci.

Nije lako savladati više od 2500 km po hladnoći. Za to su bila potrebna pouzdana vozila koja su mogla izdržati mrazeve, ponekad i do minus 80 ° C. Tada se postavilo pitanje: ko u našoj zemlji može stvoriti tako pouzdan i udoban način transporta?

Početkom 21. veka prošlo je 50 godina otkako su neobična vozila, nazvana "harkovčanka", isporučena na najhladniji kontinent.

Evolucija ideja

Ali prvo, malo pozadine. Davne 1955. godine, kada je došlo do podjele teritorija, Sovjetski Savez je poduzeo prvu antarktičku ekspediciju. Tada su postupili jednostavno: na kontinent su istovarili obične traktore ChTZ, koji su trebali dostaviti teret i ljude do stanice Pionerskaya, koja se nalazila duboko u kopnu. Iako su ovi traktori bili izolovani, ispostavilo se da su prespori. Godinu dana kasnije, traktori teške artiljerije AT-T krenuli su na Antarktik. Pokazali su najbolje rezultate i napravili prelaz od skoro 1000 km do stanice Vostok, koja je bila najudaljenija sovjetska stanica od okeana. A godinu dana kasnije, na hladni kontinent dopremljeni su modificirani uzorci istih artiljerijskih traktora, koji su dobili motore s kompresorom i posebne gusjenice za vožnju po snijegu. Ali sve ove mašine nisu mogle da reše problem udobnog položaja posade tokom putovanja.

A onda se 1957. rukovodstvo Instituta za Arktik (sada Institut za Arktik i Antarktik u Sankt Peterburgu) obratilo vladi sa zahtjevom da pronađe preduzeće koje bi moglo stvoriti vozilo sposobno za rad na Antarktiku. Kao rezultat toga, zadatak je pao na pleća ministarstava opšteg inženjerstva i avijacije.

Svi putevi vode do Harkova

Sada smo morali da pronađemo dva preduzeća koja pripadaju različitim ministarstvima, ali se nalaze u istom gradu. Takva su preduzeća pronađena u Harkovu. Jedan od njih je avijacija, drugi je pogon za transportno inženjerstvo koji nosi ime. V.A.Malysheva. Posadite ih. Malysheva je imala solidno iskustvo u stvaranju tenkova i traktora, što je bilo od fundamentalnog značaja za vučne karakteristike buduće motorne sanke, a tvornica aviona u Harkovu bila je lider u razvoju avionskih kabina, što bi moglo postati osnova za uređenje stambenog kompleksa. Od 1958. godine odvija se zajednički rad.

Novina i neobičnost zadatka koji se postavlja pred preduzeća zahtevala je neobične pristupe. Niko nije imao iskustva. Bilo je potrebno od nule osmisliti mašinu koja bi izdržala antarktička opterećenja. Isti AT-T, ali modificiran, uzet je kao osnova. Njegova šasija proširena je za dva valjka, što je omogućilo povećanje nosivosti, gusenice su proširene kako bi se smanjio specifični pritisak na snježni pokrivač, a napravljen je i poseban mjenjač.

Konstruktori aviona dobili su zadatak da osmisle i proizvedu specijalnu karoseriju površine od skoro 30 kvadratnih metara. m. Karoserija mora biti tipa autobusa, imati pouzdanu izolaciju. Bilo je potrebno opremiti radni prostor, kuhinju, kontrolnu sobu, spavaću sobu za 6 osoba, kao i prostoriju za opremu, sušionicu i predvorje. Odnosno, u jednoj prostoriji treba osmisliti udoban kompleks za rad i domaćinstvo. Termin je bio određen, kao i sve u ono vrijeme, vrlo težak - samo tri mjeseca. Bilo je potrebno imati vremena da dovršite crteže, prevedete ih u metal i istovremeno izvršite trenutna podešavanja u procesu rada. Ljudi uključeni u ovaj projekat radili su gotovo neprekidno, samo su noćni sati ostali za odmor.

Zatim su pojedinačne gotove komponente spojene. Novi traktori imali su impresivne karakteristike: njihova nosivost s vučenom prikolicom saonicama bila je 70 tona, radna brzina pri vožnji po snijegu bila je 5-11 km / h, prosječni specifični pritisak snijega bio je 0,4 kg / m2. vidi Kao što su rekli ljudi uključeni u ovaj posao, sve jedinice i mehanizmi traktora su bukvalno "izlizani" kako nas harkovski automobili na južnoj "kruni" Zemlje ne bi iznevjerili.

staza za motorne sanke

Svih pet motornih sanki napravljeno je u predviđenom roku. Prvo su specijalnim vozom poslani u Lenjingrad, a odatle u luku Kalinjingrad. Ovdje su dosad neviđena vozila ukrcana na dizel-električni brod Ob, koji je vodio ekspediciju na Antarktik. Kolektivne kompanije koje su proizvodile traktore počele su da traže ime za svoje potomstvo. Kao rezultat toga, iz Moskve je stigao telegram o dodjeljivanju naziva "Kharkovčanka" traktorima.

Prevoz automobila je završen početkom 1959. godine. Odmah po dolasku sva oprema je istovarena na kopno. Nakon pripremnih radova, 10. februara 1959. otpočelo je neviđeno putovanje na Južni pol. Bilo je potrebno mjesec i po da se savlada nepredvidivih 2.700 km od stanice Mirny do "krune" planete. Za to vrijeme učesnici trčanja imali su mnogo avantura, uključujući i one vrlo opasne. Ipak, uostalom, ovakav sanki prelaz izveden je prvi put u istoriji. Vrijedi dodati da su Amerikanci znali za dolazak Rusa - bili su upozoreni posebnim radiogramom. Ali svejedno, susret je bio neočekivan - naš karavan je ranije stigao na odredište. Polarni istraživači proveli su nekoliko dana zajedno sa Amerikancima, a uz američku je postavljena sovjetska zastava. Dakle, Južni pol je osvojen! Sljedeći je bio put nazad, ali nije bio tako težak.

Tehnička komponenta

Nekoliko riječi o samom vozilu. Kao što je već spomenuto, osnova za "Kharkovčanku" bio je traktor AT-T, koji je bio baziran na mnogim jedinicama tenka T-54. Šasija "proizvoda 404C" (motorne sanke su dobile takvu šifriranu oznaku) produžena je u odnosu na osnovnu (do sedam kotača za svaku gusjenicu), širina samih gusjenica povećana je na metar, a snježne kuke velike površine postavljene su na pruge. Sve najnovije inovacije napravljene su za sigurno kretanje. Snaga dizel motora sa pogonskim kompresorom podignuta je na 995 KS. na visini od 3000 m - to je omogućilo motornim sankama od 35 tona da vuče i sanke od 70 tona duž Antarktičkog štita. 2,5 hiljada litara dizel goriva osiguralo je rezervu snage od 1500 km.

Izvana, "Kharkovčanka" je bila monumentalna građevina (dužina - 8,5 m, širina - 3,5 m, visina - 4 m), koja je mogla ubrzati do 30 km / h, popeti se do 30 °. Na Antarktiku nema posebne potrebe za vodozemcima, međutim, "Kharkovčanka" je mogla i plivati, i to prilično plitko - samo do polovine kabine, što, inače, zaslužuje posebnu raspravu.

Sada nekoliko riječi o salonu. Ima zapreminu od 50 "kocki" (površina - 28 kvadratnih metara, visina - 2,1 m). Zidovi su od duraluminijuma i termoizolovani sa osam slojeva najlonske vune. Raspored, na jeziku vozača, je "kočija": motor je napred, levo od njega je vozačko mesto, desno je navigator. Tvorci "snježnog krstaša", kako su kasnije nazvali "proizvod 404C", smatrali su njegovom važnom prednošću mogućnost popravke mnogih jedinica iz unutrašnjosti automobila, što je trebalo da olakša njegov rad na mrazu od 70 stepeni. Ali već u prvoj kampanji polarni istraživači se nisu složili sa graditeljima tenkova. Popravka na vrućini je, naravno, dobra stvar, ali dizel u stambenom naselju je loš. Pokazalo se nemogućim potpuno zapečatiti haubu, a putnici u motornim sankama bili su primorani da osete izduvne gasove. A izolacija nije bila dovoljna.

Čak i uprkos ovim nedostacima, "harkovci" su svoj prvi ispit položili časno, pokazujući se kao izuzetno uspješne, izdržljive mašine. A onda su ove motorne sanke počele komunicirati i opskrbljivati ​​svih šest sovjetskih polarnih stanica, više puta potvrđujući njihovu pouzdanost i izdržljivost.

Druga generacija

Vrijeme je išlo naprijed, stara tehnologija, iako je bila pouzdana, više nije zadovoljavala moderne zahtjeve. A onda je u decembru 1974. primljena nova naredba od polarnih istraživača. Stanovnici Harkova morali su da naprave još pet motornih sanki. Uzimajući u obzir iskustvo upravljanja prvim mašinama, izvršena su određena prilagođavanja njihovog dizajna i sistema za održavanje života. Bez daljeg odlaganja, automobili su dobili ime "Kharkovčanka-2". Za proizvođače aviona veliki problem je bila modernizacija stambenog prostora. Pored toga, u kompleks je bilo potrebno uvesti radio-navigacioni sistem. Kao rezultat toga, stručnjaci su uspjeli osigurati da u svakom mrazu soba bude topla i udobna. A ako je sistem dao neku vrstu kvara, onda čak i kada je grijanje isključeno, temperatura je pala za samo 2-3 ° C dnevno. Ovo je postignuto upotrebom savremenih termoizolacionih elemenata. Kao rezultat toga, "Kharkovčanka-2" je više ličila na originalni traktor. Poklopac motora i vozačka kabina imali su tradicionalni oblik, a dnevni blok zauzimao je izduženu teretnu platformu. Prilikom razvoja uzeta su u obzir mišljenja polarnih istraživača. Dakle, prema njihovim preporukama, morao je biti urezan prozor za ventilaciju prostorija, što je odmah urađeno neposredno prije slanja sljedećih automobila na Antarktik.

U kasnim 1980-im razvijen je projekat "Kharkovčanka-3". Ova motorna sanka bila je bazirana na traktoru MT-T, ali nakon raspada Sovjetskog Saveza rad na projektu je obustavljen.

"Kharkovci" i dalje rade. Do danas neki polarni istraživači vjeruju da ništa bolje još nije stvoreno. To potvrđuje i činjenica da je 1967. godine specijalna ekspedicija stigla do relativno nepristupačnog Južnog pola i među posljednjima ga je napustila na "Harkovcima" i AT-T. Nakon "Kharkovaca" niko drugi nije bio na ovoj tački planete...

Dovedite Južni pol!
Gogolev L.

Sredinom prošlog stoljeća naglo je poraslo interesovanje istraživača iz različitih zemalja za Antarktik. Prema sporazumu iz 1955. godine, teritorija Šestog kontinenta je podijeljena na "sfere utjecaja" između 12 država, koje su počele stvarati naučne stanice i provoditi duboka istraživanja. Sovjetski Savez je dobio istočni sektor, a sam "vrh" globusa - Južni pol su zauzeli Amerikanci. Istina, istovremeno su naveli da im je uvijek drago vidjeti goste iz SSSR-a tamo. Naravno, bio je grijeh ne iskoristiti takav poziv, ali za to su bila potrebna odgovarajuća vozila...

Od ChTZ do Kharkivchanka

Godine 1955., Prva sovjetska transantarktička ekspedicija opremljena je, bez daljeg odlaganja, konvencionalnim traktorima na gusjenicama ChTZ. Nažalost, ovi automobili su bili vrlo spori: za cijelu smjenu jedva su uspjeli preći 450 km. Na krajnjoj tački rute osnovana je naučna stanica Pionerskaya. Što se tiče vozila na točkovima, kamioni ZIL-157 koji su isporučeni na Antarktik pokazali su svoju potpunu nepodobnost u dubokom snijegu. Sljedeće godine na kontinent su dovedeni teški artiljerijski traktori AT-T. U to vrijeme, zajedno sa tenkovima, proizvodila ih je tvornica transportnog inženjeringa u Harkovu, preimenovana 1959. u Fabriku po imenu. Malyshev. Ove mašine, koje su imale fabričku oznaku "Proizvod 401", pokazale su se mnogo boljim. Napravili su prijelaz od 975 km do mjesta osnivanja stanice Vostok-1.

U Trećoj ekspediciji (1957) poslani su traktori, modernizovani uzimajući u obzir iskustvo rada na Antarktiku, - „Proizvod 401A“. Dizel motor je bio opremljen sistemom pritiska, koji mu je omogućio da se ne "guši" u visokim planinskim područjima. Gusjenice su proširene na 75 cm, što je poboljšalo plutanje u dubokom snijegu.

Ostala je još jedna stvar: obezbijediti potreban komfor za rad posade. Ovaj problem je riješen početkom Četvrte sovjetske transantarktičke ekspedicije.

Već u maju 1958. "Proizvod 404C" je sastavljen u tvornici transportnog inženjeringa u Harkovu. Automobil je imao AT-T šasiju, produženu sa dva valjka. Gusjenice su bile opremljene posebnim ušicama i širinama, zbog čega je njihova širina dostigla 1 m. Prisilni dizel motor, opremljen pogonskim kompresorom, razvijao je snagu od 995 litara. With. na nadmorskoj visini od 3000 m. Motor se, kao i na traktoru, nalazio sprijeda. Ali raspored, za razliku od AT-T haube, izabran je kao karavan, što je omogućilo da se dobije korisna unutrašnja površina karoserije od 28 kvadratnih metara. Ista karoserija sa aluminijumskom oblogom i toplotnom izolacijom od 8 slojeva najlonske vune napravljena je u Harkovskom vazduhoplovnom kombinatu. Da li je čudno što je novo terensko vozilo ubrzo dobilo ime "Kharkovčanka"?

Na dugom putovanju

Četvrta sovjetska transantarktička ekspedicija dobila je grandiozan zadatak: krenuti od Mirnog, proći stanice Komsomolskaya i Vostok, a zatim doći do Južnog pola...

Brodovi ove ekspedicije stigli su na Antarktik prije nove 1959. godine. A već 10. januara karavan, koji se sastoji od tri terenska vozila Kharkivchanka, krenuo je u pravcu Komsomolske. U vuči, svaki automobil je imao po dvije natovarene prikolice saonice. Činjenica je da je primljen zadatak: usput da se na ovu stanicu donese sve što je potrebno za zimovanje, a prije svega gorivo. Prešavši 975 km, kolona je stigla do cilja, a ovdje su traktori stavljeni "na odmor": trebalo je čekati dolazak druge kolone ekspedicije.

Iz raznih razloga, drugi karavan je napustio Mirny tek 27. septembra. Sastojao se od pet AT-T traktora. Zajedno sa ovom kolonom jahao je šef transportnog odreda ekspedicije Viktor Čistjakov.

Mnogo godina kasnije, imao sam sreću da pronađem ovog zanimljivog čoveka. Viktor Fedorovič, inženjer Harkovske tvornice po imenu. Malysheva, koja je dala veliki doprinos stvaranju "Harkovčanke", na njoj je stigla do Južnog pola. Ispričao mi je mnogo zanimljivih stvari o legendarnom prelazu i dao mi neke, možda ne baš kvalitetne, ali zaista jedinstvene fotografije.

Oči učesnika

Viktor Fedorovič se prisjetio: „U Komsomolsku smo stigli posljednjih dana oktobra. Nakon kraće pripreme, prešli smo na stanicu Vostok. Ovaj put u konvoju su bile tri žene iz Harkova i dva AT-T traktora. Pošto smo se umorili od jedenja samo zagrijane konzervirane hrane, jedan od traktora smo pretvorili u potpunu kuhinju: montirali smo izolirano tijelo, ugradili plinski generator od 40 kW, stol za rezanje i kotao za kuhanje hrane.

Udaljenost do stanice Vostok od 540 km je relativno mala. Ali snijeg je bio mekan, rastresit, poput praha, što je otežavalo kretanje. Na putu do jedne "Kharkovčanke" otkazao je mjenjač. Unaprijed smo predvidjeli takav slučaj: na krovu je bio otvor, a u prijenosnom kompletu bile su ručne dizalice. Parkirali smo dva auta jedan pored drugog. Između njih je vučen novi mjenjač, ​​zatim podignut uz pomoć greda i dizalica, otkotrljan na krov i spušten u otvor.

Ekspedicija je morala da se zadrži na stanici Vostok. Činjenica je da su mašine već naporno radile, istrošene. Ali bilo je potrebno ne samo doći do Južnog pola, već i vratiti se. Stoga su dosjetili sve što su mogli, lopatama zatrpali cijelu šasiju. Prevelika proširenja gusenica nisu se opravdala: formirala su prilično dugačku konzolu i često su se lomila na neravninama. Morao sam da ih isečem autogenom direktno na hladnom.

Konvoj je napustio stanicu Vostok 8. decembra. Ovoga puta karavan se sastojao od samo dvije žene iz Harkova (br. 21 i br. 23) i pokretne kuhinje na AT-T. U tranziciji je bilo 16 učesnika: naučnika, vozača, kuvara, radio-operatera i doktora.

„Vozio sam navigacioni automobil sa repnim brojem 21 cijelim putem“, prisjetio se Viktor Čistjakov. - Prema Južnom polu teren je nešto smanjen: sa 3,5 na 2,8 km nadmorske visine. I iako se čini da je razlika mala - samo 700 m, ali se osjetilo: motori su vukli veselije, automobili su išli lakše. Snježnih sastrugija više nije bilo.

Naravno, nije sve išlo glatko. Upravo smo se preselili 8 km od istoka - prvi prenos na mojoj "Kharkovčanki" je "proletio". Jasno je zašto: na kraju krajeva, do kraja smo vozili samo u ovoj brzini - maksimalno 5,5 km/h. I tako stotine kilometara! Tako da nisam mogao da izdržim, draga...

Nema ćorsokaka. Zakačili smo sanke za drugi auto i vozili se lagano, u drugoj brzini. Naravno, u isto vrijeme su povremeno išli naprijed, odvajajući se od glavne kolone za 30 kilometara, a onda su stali i čekali. Sjećam se da sam jednom zamalo izgubio život zbog jednog takvog prekida. Izašao sam iz auta da dam znak raketnim bacačem, a na povratku, iako sam bio veoma toplo obučen, osetio sam strašnu prehladu: nisam mogao da raširim ruke ni da ih podignem. Svest je odlebdela. Prikupivši poslednje snage, čudesno je otvorio vrata kabine i upao unutra. Ispostavilo se da je spoljni termometar pokazao 76 stepeni ispod nule!

Kolona je stigla na Južni pol rano ujutro. Postojala je američka naučna stanica Amundsen-Scott. Amerikanci su unapred dobili radiogram, a prema njima je poletela lakomotorna letelica. „Pilot je preletio nisko iznad kolone, zatresao krilima“, prisjetio se Viktor Fedorovič. - Dočekali smo ga raketama... Dakle, evo ga, Južni pol! Srdačno smo dočekani od naših američkih kolega. Po mom mišljenju, mislili su da smo došli da im čestitamo Božić i Novu godinu. Uostalom, 26. decembar je već bio na kalendaru.

Novajlija na Antarktiku (odlomak)
Sanin V.

Ali sve to, - nastavio je Samuškin, - iako ne sasvim sigurna, ali vesela dječja igra u odnosu na treću kampanju. Dugo smo posle toga drhtali noću i, probudivši se, blaženo se smejali - kakva je sreća što je on bio iza ovog trećeg pohoda! Gutljali smo Antarktik do grla, a sve zato što "nije bilo eksera u kovačnici" - sećate se ove balade?

Ok, u redu. 4. oktobra 1968. napustili smo stanicu traktorom i "Harkovčankom". Traktoru smo dali nadimak "Betty", i nije ni po čemu posebno poznat, ali naša "Kharkovčanka-22" poznata je cijelom svijetu: proputovala je desetine hiljada kilometara preko Antarktika, posjetila Pol nepristupačnosti i krasila poštarinu pečat sa svojom slikom... Da, da, samo ovaj, sakrijte ga pažljivije i ne zaboravite da me kasnije podsetite, staviću pečat - na zavist filatelista. I verovatno ćete videti našu "Harkovčanku": utovariće je na "Ob" i otići kući da zaleči stare rane... Bilo nas je šestoro: vozači Planin i Jarošenko, doktor Griščenko, glaciolog Kosenko, meteorolog Viktorov i ja. Antarktičko proleće je u punom jeku, ali ne u našem razumevanju - kada cvetaju stabla jabuke i kruške, aroma meda struji u vazduhu i ptice pevaju... Nema snežne oluje - i na tome vam hvala, hvala i pokloniti se nogama. Istina, led je bio jako klizav, hodali su brzinom od pet kilometara na sat. Nikada nisu pali u pukotinu, nisu upali u rupu odmrzavanja - i zahvaljujući proviđenju. I svejedno, nekakav loš predosjećaj me nije napustio: treće putovanje zaredom ide previše dobro - to se ne događa tako na Antarktiku.

A na sto osamnaestom kilometru, dnevnog puta do Cape Hurricanea, dogodila se ista priča sa ekserom: na "Kharkovčanki" je otkazalo kvačilo radilice. I nismo ponijeli rezervno kvačilo sa sobom: nadali smo se da ćemo uspjeti. Sve. "Kharkovčanka" je stala, sedla i zapalila cigaretu, kampanja se raspada... Morao sam da se rastanem. Mi - Planin, Griščenko i ja - ostali smo na "Kharkovčanki", a ostali na "Betty" otišli smo na stanicu po kvačilo. Tri dana tamo, tri dana unazad - sedmica je otišla. Nemilosrdno smo se grdili, ali smo se tješili činjenicom da je i Sedov bio primoran da prekine svoj put do Poljaka na psima, jer je u logoru zaboravio primus iglu: sjajni primjeri nekako mirni...

Isprva je sve išlo kako treba: "Betty" je stigla do stanice, momci su uzeli nesrećnu muf i otišli do nas. Na šezdeset osmom kilometru nesreća - zapalila se greda. Zašto se to dogodilo? Do tada je puhao jak vjetar, a iz auspuha su frcale varnice - drugo objašnjenje nismo našli. Momci koji su sjedili u kabini traktora vidjeli su plamen kada je već buktio iz sve snage. Pokušali su da ga obore protivpožarnim aparatima, ali - jak vetar! - greda se ponovo zapalila. A u njemu su dvije plinske boce, spremne da eksplodiraju svakog trenutka! Ali ne možete ostati u ledenoj pustinji bez radio stanice i hrane - morali ste svjesno da preuzmete ekstremne rizike. Radio se nije mogao izvući - bio je previše čvrsto zašrafljen, a vatra je već stigla do cilindara. Uspeli su da izbace dve vreće za spavanje koje su pale ispod ruke, istrčale - a onda je došlo do eksplozije. Greda i sve što je u njoj bilo razbacano na pedeset do sto metara, nije se moglo spasiti ni hrane ni odjeće. Ostavivši oštećenu, bespomoćnu "Beti" na mestu pada, Jarošenko, Viktorov i Kosenko su krenuli ka "Harkovčanki": do nas je bilo još pedeset kilometara, a do stanice šezdeset osam, pa čak i čeoni vetar.

Vrijeme je bilo podnošljivo. Nošeni jakim vjetrom, momci su hodali stazom koju je postavila "Harkovčanka", na nekim mjestima staza je bila prekrivena, ali na svaka dva kilometra put je bio označen bačvama. I iako je maratonska udaljenost na Antarktiku, vjerujte mi, velika, momci bi vjerovatno sigurno stigli, da nije bilo druge nesreće: Jarošenkove noge su se grčile.

Kosenko i Viktorov su bacili vreće za spavanje - loše smišljena odluka! - i nosili su druga u naručju. I još jedna greška: kada su u daljini videli crvenu zastavu "Harkovčanke" zakačenu na visokom stubu, presekli su ugao i napustili put da pobede nekoliko kilometara. Nadali su se da će vrijeme ostati dobro i prekršili su zakon: nikada, ni pod kojim okolnostima, ne napuštajte put!

A onda je počela mećava. Na sreću, momci su uspjeli da se vrate na put, ali su izgubili dragocjene sate. Nisu imali hrane, osim jedne boce soka za Jarošenka, kožnih jakni na ramenima: kaeški je goreo u gredi. Isprva su još mogli vidjeti naše rakete, ali kada je mećava zaista pobjesnila, vidljivost je potpuno nestala. I lansirali smo rakete za svaki slučaj, jer smo nakon prekida komunikacije mogli samo da nagađamo o sudbini "Beti". Ali kada je mećava počela, oni su se ozbiljno uzbunili. Odlučili smo da idemo naprijed. I čim su se okupili, Viktorov je upao u "Harkovčanku"! Dali smo mu da popije toplu kafu, doveli ga k sebi, a on je rekao da je došao po pomoć: momci su bili udaljeni dvanaest kilometara. Kosenko, kako se ne bi smrznuo, postepeno vuče Jarošenka na sebe, ali morate požuriti s odjećom, inače se nevolje neće izbjeći. Ostavljajući iscrpljenog Viktorova da ostane u kontaktu, odmah smo krenuli na put. Ne vidi se ništa, čak ni rakete nisu osvjetljavale put, pipale su. Odabrali smo ovaj metod: osjetio sam lijevi trag gusjenice, Planin - desni, a Griščenko je hodao iza nas, osiguravajući nas. Trag se izgubio - stani, nazad; jer ako zalutaš, neće biti nikoga da te spasi. Išli smo dva, pet, sedam kilometara - nema momaka. Dvanaest je prošlo - sa istim uspjehom. Dakle, ili je Viktorov pogriješio, ili su zalutali i otišli u stranu. To je loše. Planin je i na osmom kilometru imao zgrčenu nogu. Hodao je dalje, oslanjajući se na štap i duboko zabrinut da je postao teret... Pa ipak, radi osiguranja, odlučili smo da idemo malo dalje. Došli smo do sljedećih buradi, nažvrljali na njima naša imena i vrijeme i krenuli nazad. Toliko umoran da su počele halucinacije: u svakom tamna mrlja na putu su vidjeli tijela mrtvih prijatelja. A mećava se toliko proširila da je vetar odneo čak i deo bureta.. Ne stižući ni šest kilometara do „Kharkovčanke“ - o, radost! Videli smo dva otiska stopala u snegu. Znači momci su bili ovde! Počeli su petljati okolo - tragovi su nestali nedaleko od zone pukotina. Potpuno utučeni, vukli su se nazad. Bio je to veoma težak trenutak, ne bih voleo da ovo ikada više doživim. Dok su se nadali - snage su odnešene niotkuda, a nada je nestala - jedva su mogli preurediti noge. Šta su momci izgubili zbog kvačila, parče gvožđa! Prišli smo "Harkovčanki" - i ostali zapanjeni: Kosenko nam je izašao u susret! A otkud te snage - potrčali su da ga zagrle.

"Gde je Jarošenko?!"

"Živ, spavam u vreći."

Pa, poljubili smo se, zagrlili Jarošenka koji je bio jako loš, saznali da su se rastali na samo nekoliko koraka jedno od drugog. Kosenko je ispričao kako je navukao svog druga na sebe i čak zamalo zaplakao od sreće kada je ugledao "Kharkov". A onda... međutim, glavna stvar je već rečeno. Jarošenko je ustao na noge tri dana kasnije. Ubrzo je stigla pomoć iz stanice i vratili smo se zdravi i zdravi. Tako je završena naša treća i najbeskorisnija kampanja, koja je trajala oko mjesec dana. Mada, - Samuškin se nasmešio, - zašto beskorisno? Prvo, stalno smo vodili meteorološka zapažanja, a drugo, savršeno smo naučili jednu istinu: kada krećete na put, ne zaboravite na rezervne dijelove!

Godine 1955., s početkom aktivnog istraživanja Antarktika od strane sovjetskih polarnih istraživača, postavilo se pitanje pouzdanog transporta za kretanje po ovom surovom kontinentu. Bilo je praktično nemoguće rukovati konvencionalnom opremom u uslovima snega, visokih planina, vetrova ispod 50 m/s i ekstremno niskih temperatura. Prvi znak u nizu neobičnih vozila za razvoj Južnog pola bila je "Kharkovčanka"

Iako bi, naravno, bilo ispravnije ovu priču započeti ne sa "Kharkovčankom", već sa "Pingvinom". Stvoren 1957. godine u najkraćem mogućem roku na bazi amfibijskog tenka PT-76, pružio je neprocjenjivu pomoć u razvoju Antarktika. Auto je bio prilično pouzdan i, što je najvažnije, s prilično velikom rezervom snage. Međutim, za prelazak na velike udaljenosti nije bio baš prikladan, štoviše, bio je skučen. U pravilu je mnogo ljudi odlazilo na transantarktičku ekspediciju, a dug boravak u skučenim uvjetima bio je problematičan. Bilo je potrebno nešto prostranije i udobnije. Nešto kao jahta. Ali jahta je nešto za užitak, a kada je na minus 76 S 0 izvan prozora, najmanje je prošetati. Za takve uslove bio je potreban barem kruzer.

Takav "snježni kruzer" bio je proizvod 404 C "Kharkovčanka", izgrađen 1958. godine u tvornici transportnog inženjeringa u Harkovu. Za osnovu ovog vozila uzet je teški artiljerijski traktor AT-T. Za početak, njegova baza je povećana za 2 klizališta. Okvir je napravljen šupljim i zapečaćen. Ispred okvira postavljeni su 12-cilindarski dizel motor, 5-brzinski mjenjač, ​​komande i rezervoari za ulje. Tamo je bio i rezervoar za gorivo. Preostalih 8 rezervoara za gorivo ukupnog kapaciteta 2500 litara postavljeno je u srednji dio okvira. Pozadi su ugrađeni grijači kapaciteta 200 kubnih metara toplog zraka na sat i snažno vitlo od 100 metara. Dakle, raspored glavnih komponenti i sklopova ispod poda omogućio je ne samo da se oslobodi više prostora za stambeni modul, već i da se značajno smanji težište mašine, čija je ukupna visina bila oko 4 metra. .

Općenito, ako govorimo o veličini "Kharkovčanke", bile su prilično impresivne. Ispostavilo se da je automobil dugačak 8,5 m i širok 3,5 m. U jednovolumenskoj, gotovo pravokutnoj kući, bilo je moguće stvoriti prostoriju ukupne površine ​​​​​​​s visinom stropa od 210 cm Ovo posljednje je bilo potrebno za udobno kretanje po kabini. Potpuno izolovan od donjeg stroja i ozbiljno izoliran, ovaj prostor je podijeljen na odjeljke.

Ispred, iznad motora, nalazio se kontrolni prostor, koji su dijelili vozač i navigator. Desno u smjeru vožnje, iza upravljačkog odjeljka, nalazila se radio soba opremljena najsavremenijom opremom u to vrijeme. Sa lijeve strane iza pregrade je spavaća soba za 8 osoba, a već iza nje je garderoba. Pa kakav kruzer bez kuhinje! Bilo je mjesta i za njega. Međutim, veličina potonjeg nije dopuštala organiziranje punog ciklusa kuhanja, pa je njegova glavna svrha bila zagrijavanje konzervirane hrane. Iza kuhinje su zauzeli mjesto za nužnik, i to sa grijanjem. Uzimajući u obzir posebnosti rada, u Kharkivchanki je također osiguran predvorje, koji omogućava da se transport ne osuši na ulazu / izlazu, i mala sušilica za stvari.

Budući da je terensko vozilo bilo planirano za korištenje u uvjetima rastresitog firn snijega, kada superohlađeni kristali nisu inferiorni u snazi ​​pijesku i "plutaju" na najmanji dodir, gusjenice su morale biti ozbiljno modificirane. Njihova širina je povećana na 1 metar, a svaki kamion je opremljen kukom za snijeg. To je omogućilo značajno povećanje vučne sile. Terensko vozilo je bukvalno zagrizlo u snijeg. I te iste ušice, ako je potrebno, omogućile su automobilu da forsira vodene barijere. I iako "Kharkovčanka" nije bila vodozemac, ipak je mogao savladati dio puta vodom. Glavna stvar je bila osigurati da automobil ne potone ispod nivoa poda. Plovnost je bila obezbeđena šupljim zapečaćenim okvirom.

Snaga motora ovog kruzera bila je 520 KS. Ne mnogo, ali zahvaljujući turbo punjačima u vršnim trenucima, mogao bi biti skoro duplo veći. Ovaj dizel motor omogućio je terenskom vozilu brzinu od 30 km/h, što je po tim standardima bilo prilično impresivno, a omogućio je ne samo da lako nosi vlastitu težinu ispod 35 tona, već i da vuče prikolicu težine do 70 tona. U pravilu su to bili rezervoari za gorivo. Uostalom, glavni teret u takvim ekspedicijama je gorivo, a njegov volumen od ukupne mase tereta dostigao je 70%. Međutim, kao dio takvog voza sa sankama, brzina kretanja rijetko je prelazila 10-15 km / h.

Od dizajnerskih karakteristika, također bih želio napomenuti da su svi prozori bili opremljeni sredstvom za sušenje i imali stalan protok vrućeg zraka, kako bi se izbjeglo smrzavanje. Vjetrobranska stakla su bila opremljena električnim grijanjem, sličnim onom koji se danas koristi na modernim automobilima. Inače, generator Kharkivchanka bio je sposoban da proizvede do 13 kWh električne energije, što je više nego zadovoljilo sve potrebe ekspeditora.

Žene iz Harkova su bile operisane dosta dugo, do 2008. godine (o tome postoje video dokazi na internetu). I to uprkos činjenici da su ih 1975. godine zamijenili "Kharkovchanki-2", čija je dizajnerska karakteristika bio poseban stambeni modul, montiran na isti AT-T. Rad žena iz Harkova prve generacije pokazao je da, iako je zgodno servisirati motor bez napuštanja terenskog vozila, nije moguće potpuno se riješiti izduvnih plinova koji se probijaju u stambeni prostor. A to nije dodavalo udobnost. Ni toplotna izolacija automobila nije bila previše jaka. Na primjer, stambeni modul "Kharkovchanka-2" bez grijanja izgubio je ne više od 2-3 stepena dnevno.

Međutim, do sada mnogi polarni istraživači vjeruju da ništa nije bolje od "Kharkovčanke", do danas nisu uspjeli smisliti ništa bolje za kretanje po Antarktiku, iako je bilo pokušaja ...

Unutar "Kharkovčanke", moderni snimci:

Igrani film "72 stepena ispod nule" u kojem je snimano ovo terensko vozilo: