ஏர் ப்ரொப்பல்லர் செயல்திறன். ப்ரொப்பல்லர்களின் வகைப்பாடு. உயரம் மற்றும் விமான வேகத்தில் செயல்திறன் சார்ந்திருத்தல்

சமீபத்தில், ஹாபிட்-ஏரோபாட்டிக் மாடல்களில் ப்ரொப்பல்லர்களைத் தேர்ந்தெடுப்பது தொடர்பாக ஒரு குறிப்பிட்ட அலைந்து திரிந்து, சில சமயங்களில் முற்றிலும் தவறாக வழிநடத்துகிறது, இது சில அனுமானங்களுடன், பயிற்சி மாதிரிகளையும் உள்ளடக்கியது. இங்கே காரணம், பாரம்பரிய விளையாட்டுப் பகுதிகளில், வழிகாட்டுதல்கள் நீண்ட காலமாக உருவாக்கப்பட்டு, ப்ரொப்பல்லர்களின் உகந்த தேர்வின் தத்துவார்த்த ஆதாரங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன - அதிவேக, பந்தய, டைமர் மாதிரிகளில். திருக்குறளின் செவ்வியல் கோட்பாட்டின் காட்டுப்பகுதிகளுக்குள் ஆழமாகச் செல்லாமல் சரியான அளவுகோலுக்கு வருவதற்கு, பின்வரும் பொருள் விவாதத்திற்கு முன்மொழியப்பட்டது.

முதல் பார்வையில் கோட்பாட்டாளர் எல்லாம் எளிது. மோட்டரின் வெளிப்புற மற்றும் த்ரோட்டில் பண்புகள் மற்றும் வணிக ரீதியாக கிடைக்கக்கூடிய ப்ரொப்பல்லர்களின் ஏரோடைனமிக் குணாதிசயங்களின் குடும்பத்தை நீங்கள் எடுத்துக்கொள்கிறீர்கள், பிந்தையதைப் பயன்படுத்தி மோட்டரின் வெளிப்புற குணாதிசயங்களின் அதே ஆயத்தொகுப்புகளில் தேவையான சக்தியின் வரைபடங்களின் குடும்பத்தை உருவாக்குகிறீர்கள். பின்னர், விரும்பிய வேக பயன்முறையில், வரைபடங்களின் குறுக்குவெட்டை நீங்கள் காணலாம் - அதுதான் உங்களுக்கு உகந்த திருகு கிடைத்தது. வாழ்க்கையில் எல்லாம் மிகவும் கடினம். சரியான விடாமுயற்சியுடன், மோட்டாரின் வெளிப்புற பண்புகள் இன்னும் நிலைப்பாட்டில் எடுக்கப்பட்டால், மாதிரி ப்ரொப்பல்லர்களின் வீசும் பண்புகள் சாத்தியமில்லை. மாடல் நிறுவனங்கள், ராட்சதர்கள் கூட, அவற்றைக் கொடுப்பதில்லை. வெளியீடு பின்வருமாறு அறிவுறுத்துகிறது: க்கு அடிப்படை அளவுருக்கள்பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட அல்லது மோட்டார் உற்பத்தியாளரால் பரிந்துரைக்கப்பட்டவை ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகின்றன, பின்னர் அவை வடிவமைப்பாளர் விரும்பிய திசையில் அடுத்தடுத்து தோராயமாக மதிப்பிடப்படுகின்றன. இதைச் செய்ய, எவ்வளவு உறுதியானது என்பதை ஒருவர் குறைந்தபட்சம் தரமான முறையில் புரிந்து கொள்ள வேண்டும் வடிவமைப்பு அளவுருக்கள்ப்ரொப்பல்லரின் பண்புகளை பாதிக்கும். இது மேலும் விவாதிக்கப்படும்.

ப்ரொப்பல்லர் கோட்பாட்டின் முக்கிய விதிகளுடன் தொடங்குவோம், அதிலிருந்து சில சூத்திரங்களை மட்டுமே எடுத்துக்கொள்வோம்:

உந்துவிசை உந்துதல்

ப்ரொப்பல்லரை சுழற்றுவதற்கு தேவையான சக்தி

தொடர்புடைய ப்ரொப்பல்லர் சுருதி

ப்ரொப்பல்லர் உந்துதல் விகிதம்

உந்து சக்தி காரணி

காற்று அடர்த்தி

உந்துவிசை புரட்சிகள்

திருகு விட்டம்

விமான வேகம்

நாங்கள் அதிக சூத்திரங்களை எடுக்க மாட்டோம், இல்லையெனில் பலர் ஆர்வம் காட்ட மாட்டார்கள்.

பகுப்பாய்வு ரீதியாக, நீங்கள் இங்கு அதிகம் எண்ண முடியாது, ஏனென்றால் முக்கிய விஷயம் என்னவென்றால், ப்ரொப்பல்லர் உந்துதல் மற்றும் சக்தி குணகங்கள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன, அதே போல் அவற்றின் விகிதமும், இது ப்ரொப்பல்லர் செயல்திறனை தீர்மானிக்கிறது. இந்த அளவுருக்கள் ஒரு காற்று சுரங்கப்பாதையில் வீசுவதன் மூலம் குறிப்பிட்ட உந்துவிசைகளின் பண்புகளை எடுத்து அனுபவபூர்வமாக நிறுவப்பட்டுள்ளன. எனவே, வெவ்வேறு அளவுருக்களைப் பொறுத்து அவற்றின் தரமான மாற்றத்தை நாங்கள் கருத்தில் கொள்வோம். செயல்திறனுடன் தொடங்குவோம். ஒரு பொதுவான திருகுக்கு, வரைபடம் இப்படி இருக்கும்:

தொடர்புடைய படியானது பரிமாணமற்ற மதிப்பு மற்றும் 1 மீ / வி விமான வேகத்தில் ஒன்றிற்கு சமம், 60 ஆர்பிஎம் வேகம் மற்றும் அதன் விட்டம் 1 மீட்டர் என்பதை நினைவில் கொள்ளவும். வரைபடம் ஏன் இப்படி இருக்கிறது என்பதை இப்போது நாம் விளக்க வேண்டும். பூஜ்ஜிய ஜாக்கிரதையில், செயல்திறன் பூஜ்ஜியமாகும், ஏனெனில் ப்ரொப்பல்லர் எந்த வேலையும் செய்யாது - விமானம் அசையாமல் நிற்கிறது. 1.6 ஸ்ட்ரோக்குடன், இந்த ப்ரொப்பல்லரும் வேலை செய்யாது, ஏனெனில் அதன் சுருதியானது தாக்குதலின் பூஜ்ஜிய கோணத்தில் (அதாவது, ஓட்டத்திற்கு செங்குத்தாக) நகரும் மற்றும் எந்த உந்துதலையும் உருவாக்காது. வேறு சுருதி கொண்ட திருகுகளுக்கு பொது வடிவம்கிராஃபிக் ஒன்றுதான், ஆனால் அது விகிதாச்சாரத்தில் சுருக்கப்பட்ட (சிறிய படியுடன்) அல்லது அச்சில் நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது (பெரிய படியுடன்). 20-30% ஒரு சீட்டு (பிராந்தியத்தில் கொடுக்கப்பட்ட திருகு = 1.1 - 1.4), திருகு செயல்திறன் அதிகபட்சம் மற்றும் 0.8 மதிப்பை அடையலாம். இயந்திர சக்தியைப் பயன்படுத்துவதில் இது மிகவும் சாதகமான பகுதி. சுவாரஸ்யமாக, இந்த பிராந்தியத்தில், செயல்திறன் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் மாறுகிறது; இந்த வரம்பில் வேகம் குறைவதால், உந்துதல் விகிதாசாரமாக அதிகரிக்கிறது, இது விமானத்தின் வேக நிலைத்தன்மையில் சாதகமான விளைவைக் கொண்டுள்ளது. நழுவுதல் 15 - 20% க்கும் குறைவாக இருக்கும்போது, ​​செயல்திறன் கூர்மையாக குறையத் தொடங்குகிறது, ஏனெனில் பிளேட்டின் தாக்குதலின் கோணம் முறையே குறைகிறது, ப்ரொப்பல்லர் பிளேடு விழுகிறது மற்றும் அதன் உந்துதல் குறைகிறது. 0 முதல் 0.9 வரையிலான தொடர்புடைய சுருதி வரம்பில், ப்ரொப்பல்லரின் செயல்திறன் கிட்டத்தட்ட நேரியல் வேகத்தைப் பொறுத்தது, இது அதன் கிட்டத்தட்ட நிலையான உந்துதலைக் குறிக்கிறது !!!. அந்த. பிரபலமான நம்பிக்கைக்கு மாறாக, விமானத்தில் சரியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ப்ரொப்பல்லரின் உந்துதலை சிறிய திருத்தங்களுடன் நிலையான உந்துதல் மூலம் மிகவும் துல்லியமாக தீர்மானிக்க முடியும். வரைபடத்தின் இந்த பகுதியை நீங்கள் இன்னும் துல்லியமாகப் பார்த்தால், அது இடது பாதியில் ஓரளவு குவிந்திருக்கும். ஏனென்றால், ப்ரொப்பல்லர் B இல் சுமை அதிகரிப்பதன் காரணமாக வேகம் குறைவதன் மூலம் உந்துவிசையின் உந்துதல் ஓரளவு குறைகிறது (சூத்திரத்தைப் பார்க்கவும், அங்கு வேகம் வகுப்பில் உள்ளது மற்றும் சதுரமாக கூட உள்ளது). B ஐ பூஜ்ஜியத்திலிருந்து 10 க்கு மாற்றும் போது ஒரு பொதுவான சார்பு இது போல் தெரிகிறது:

உந்துதல் குணகத்தின் வீழ்ச்சி வேகம் குறைவதன் மூலம் ப்ரொப்பல்லருக்கு முன்னால் காற்று ஓட்டத்தின் தன்மையில் ஏற்படும் மாற்றத்துடன் தொடர்புடையது. ஆனால் இது நமக்கு முக்கியமான காரணம் அல்ல, ஆனால் ஸ்டாட்டிக்ஸில் சரியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ப்ரொப்பல்லர் அதிகபட்ச செயல்திறனில் 15% க்கு மேல் உந்துதலை விட குறைவான உந்துதலை அளிக்கிறது.

இப்போது சரியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட திருகு என்றால் என்ன. செயல்திறன் விளக்கப்படத்திற்கு திரும்புவோம். சுருதியில் மட்டுமே வேறுபடும் திருகுகளின் வரைபடங்களின் குடும்பத்தை நீங்கள் அதில் வைத்தால், அவை ஏற்கனவே உள்ளதை ஒத்திருக்கும், ஆனால் மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி சுருக்கப்பட்ட அல்லது அச்சில் நீட்டப்படும். உண்மை, குறையும் படியுடன் கூடிய அதிகபட்ச செயல்திறனும் குறைகிறது. ஸ்க்ரூவின் உகந்த சீட்டு சுமார் ஒன்றின் ஒப்பீட்டு படியில் விழுந்தால் அதிகபட்ச மதிப்பு 0.8 ஏற்படும். சரியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட திருகுக்கான அளவுகோல்களில் இதுவும் ஒன்றாகும்.

வழக்கமான மதிப்புகள் எங்கே என்பதை மதிப்பிடுவதற்கு, 1.3 ஹெச்பி ஆற்றல் கொண்ட 40-வால்யூம் இன்ஜினை எடுத்துக்கொள்வோம். 14,000 ஆர்பிஎம்மில் 250 ஆல் 150 அளவுள்ள ப்ரொப்பல்லரைக் கணக்கிடுங்கள். அத்தகைய ஒரு படி, அதிகபட்ச செயல்திறன் 0.6 ஐ விட அதிகமாக இருக்காது. அத்தகைய செயல்திறனைப் பெற, 20% சீட்டு கொண்ட ப்ரொப்பல்லர் சுருதி சுமார் 9 சென்டிமீட்டர்களாக இருக்க வேண்டும், மேலும் அத்தகைய சுருதியுடன் கிடைக்கும் சக்தியை உணர, ப்ரொப்பல்லர் விட்டம் 27 - 30 சென்டிமீட்டராக அதிகரிக்கப்பட வேண்டும். மேலே உள்ள படியில், செயல்திறன் 0.5 ஐ விட அதிகமாக இருக்காது. அதிகபட்ச சக்தியில் அதிக இயந்திர வேகம் காரணமாக இத்தகைய குறைந்த செயல்திறன் பெறப்படுகிறது.

மேற்கூறியவற்றின் வெளிச்சத்தில் F3A வல்லுநர்கள் எப்படி இருக்கிறார்கள் என்பதைப் பார்ப்போம். அவர்களில் பெரும்பாலோர் OS MAX 140 RX ஐ 16 x 14 இன்ச் ப்ரொப்பல்லருடன் 90 - 70 km/h வேகத்தில் சுமார் 9000 rpm இல் பறக்கிறார்கள். மணிக்கு 90 கிமீ வேகத்தில், அதன் செயல்திறன் 0.65 ஆகவும், 70 கிமீ / மணி - 0.5 ஆகவும் இருக்கும். ஒரு எளிய கணக்கீடு மணிக்கு 50 - 100 கிமீ வேக வரம்பில், இந்த ப்ரொப்பல்லரின் உந்துதல் வேகத்தைப் பொறுத்தது அல்ல, ஆனால் இயந்திர வேகத்தால் மட்டுமே தீர்மானிக்கப்படுகிறது. தொழில் வல்லுநர்கள் இதை விரும்புகிறார்கள், ஏனெனில். விமான வேக வரம்பில் உள்ள இந்த ப்ரொப்பல்லருடன், த்ரோட்டில் ஸ்டிக்கின் நிலை மற்றும் என்ஜின் உந்துதல் ஆகியவற்றிற்கு இடையே ஒன்றுக்கு ஒன்று தொடர்பு உள்ளது. உகந்த 18 பை 8 ப்ரொப்பல்லர் மணிக்கு 90 கிமீ வேகத்தில் இருபது சதவீதத்திற்கும் அதிகமான உந்துதலைக் கொடுக்கும், ஆனால் இது இயந்திர வேகத்தை மட்டுமல்ல, விமானத்தின் வேகத்தையும் சார்ந்தது. சிறந்த இழுவைக் கட்டுப்பாட்டிற்காக இந்த சேர்க்கையை தியாகம் செய்ய சாதகர்கள் தயாராக உள்ளனர்.

மோசமான நிலைமை டைமர் மாடல்களுக்கானது. அங்கு, மோட்டார் 30,000 ஆர்பிஎம் வரை மாறும், மேலும் விமானத்தின் தூக்கும் வேகம் குறைவாக உள்ளது. மிக சிறிய திருகு விட்டம் கொண்ட, திருகு மீது சுமை பயங்கரமானதாக மாறிவிடும். மேற்கூறியவற்றின் பின்னணியில், 1999 ஆம் ஆண்டிற்கான கல்வி மற்றும் அறிவியல் அமைச்சகத்தின் 5 வது இதழில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள E. வெர்பிட்ஸ்கியின் கருத்து மிகவும் நம்பத்தகுந்ததாகத் தெரிகிறது. அவரது கணக்கீடுகளின்படி, "... 28,000 ஆர்பிஎம் வேகத்தில் 180 மிமீ விட்டம் கொண்ட வழக்கமான எஃப்1சி ப்ரொப்பல்லர்கள் சுமார் 40% திறன் கொண்டவை. ப்ரொப்பல்லரின் விட்டத்தை அதிகரிக்கும் போது கியர்பாக்ஸைப் பயன்படுத்தி வேகத்தை 7000 ஆகக் குறைப்பதன் மூலம் , நீங்கள் ப்ரொப்பல்லர் செயல்திறனை 80% ஆக அதிகரிக்கலாம்". இந்த பொருளின் ஆசிரியரிடமிருந்து அதே முடிவுகள் பெறப்பட்டன.

இங்கே ரேடியோ பந்தயத்தில் - இது நேர்மாறானது. அங்கு, வேகங்கள் எந்த வேகத்திற்கும் 0.8 க்கு நெருக்கமான செயல்திறனுடன் ஒரு ப்ரொப்பல்லரைக் கணக்கிட முடியும். மேலே, சக்தி காரணிக்கு சிறிய கவனம் செலுத்தப்பட்டது. இது தற்செயல் நிகழ்வு அல்ல. உண்மை என்னவென்றால், தீவிர ஆட்சியைக் கணக்கிடும்போது இந்த அளவுரு முக்கியமானது. ப்ரொப்பல்லர் அதிகபட்ச சக்தியில் அதிகபட்ச உந்துதலுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தால், முக்கியமாக விவாதிக்கப்பட்ட பகுதி முறைகளில், இயந்திர சக்தி போதுமானதாக இருக்கும் என்ற நம்பிக்கை உள்ளது. மேலும், மோட்டரின் வெளிப்புற பண்புகளைப் பொருட்படுத்தாமல், தேவையான சக்திக்கான சூத்திரத்தில் புரட்சிகள் மூன்றாவது சக்தியில் இருப்பதால். அதிர்வு எக்ஸாஸ்ட் மற்றும் அதிவேக வால்வு டைமிங் உள்ள என்ஜின்களில் கூட, வேகம் குறைவதால், சக்தி குறைய முடியாது. ஏரோபாட்டிக் மாடல்களுக்கு, தீவிர முறைகள் அல்ல, ஆனால் முழு அளவிலான வேகம் மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் சுமைகள்.

பிளேட்டின் அகலத்தைப் பற்றி சில கோடுகள். ப்ரொப்பல்லர் பிளேட்டின் அகலத்தை குறைப்பதன் மூலம், அதன் செயல்திறனை சற்று அதிகரிக்க முடியும் என்று பரவலாக நம்பப்படுகிறது. இது உண்மைதான், ஆனால் ப்ரொப்பல்லரில் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய சுமை கொண்ட அதிவேக முறைகளுக்கு. ஒரு குறுகிய கத்தி கொண்ட ஒரு ப்ரொப்பல்லருக்கு, பண்பு மிகவும் செங்குத்தாக செல்கிறது. அதிக சுமையில், அகலமான பிளேடுடன் கூடிய ப்ரொப்பல்லரின் செயல்திறன் அதிகமாக இருக்கும். அதே நேரத்தில், இது செயல்திறனின் சிறிய முழுமையான மதிப்புகளின் பகுதியில் நிகழ்கிறது.

அதிவேக மோட்டார்கள் கொண்ட குறைந்த விமான வேகத்திற்கு, சுருதியைக் குறைக்கவும், ப்ரொப்பல்லரின் விட்டத்தை காலவரையின்றி அதிகரிக்கவும் முடியாது. கொடுக்கப்பட்ட சுயவிவரத்திற்கு மிகவும் சாதகமான துருவ சுயவிவரத்தை விட பிளேட்டின் தாக்குதலின் கோணம் குறைவாக இருக்கும்போது, ​​ஒரு தனிமத்தின் உந்துதல் ப்ரொப்பல்லரின் ஸ்வீப் பகுதியை விட வேகமாக குறைகிறது. அந்த. மெதுவான விமானத்திற்கு ஒரு குறைந்தபட்ச படி உள்ளது, அதையும் தாண்டி ப்ரொப்பல்லர் நிறுவலின் தேர்வுமுறை கியர்பாக்ஸ் மூலம் மட்டுமே சாத்தியமாகும்.

மேலே குறிப்பிட்டுள்ள நீண்ட தர்க்கத்தில் எதை முடிக்க முடியும்?

முதலாவதாக- சரியாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ப்ரொப்பல்லர், தொடக்கத்திலிருந்தே தொடங்கி, பரந்த அளவிலான விமான வேகத்தில் தோராயமாக நிலையான அதிகபட்ச உந்துதலை விமானிக்கு வழங்கும்.

இரண்டாவது- தற்போதுள்ள மாடல் என்ஜின்கள், அதிவேக வெளிப்புற பண்புகள் காரணமாக, மெதுவான ஏரோபாட்டிக்ஸை அனுமதிக்காது தற்போதைய போக்குகள் F3A நல்ல செயல்திறனுடன் திருகுகளைப் பயன்படுத்துகிறது. மூலம், இந்த முடிவில் இருந்து பரவலாக மாஸ்கோ இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் அக்ரிகல்ச்சரின் கட்டுரைகளில் என்ஜினின் கியூபேச்சரின் விமானம் மற்றும் பயிற்சி மாதிரிகள் முக்கியத்துவம் பற்றிய கருத்து, அதன் சக்தி அல்ல, குறிப்பாக, ஆசிரியர்கள் ஏ. சோகோலோவ் மூலம் பின்வருமாறு. மற்றும் D. டிமிட்ரிவ்.

மூன்றாவது- நவீன 3D ஏரோபாட்டிக்ஸ் மற்றும் விசிறி-பறக்கும் விமானங்களில், கூர்மையாக அதிகரித்த ப்ரொப்பல்லர் விட்டம் கொண்ட கியர் மோட்டாரைப் பயன்படுத்துவது நம்பிக்கைக்குரியதாகக் கருதப்படலாம். இந்த வழி மட்டுமே மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் உந்துதல்/எடை விகிதத்தை வியத்தகு முறையில் (இரண்டு முறை) மேம்படுத்தும். ஹெலிகாப்டர் வேகம் மற்றும் வட்டமிடுவதில் நீங்கள் ஒரு பெரிய விளிம்பு உந்துதலை நம்பலாம். இப்போது அவை 310 பை 95 மிமீ திருகுகளுடன் டயமண்டே மீது தொங்குகின்றன. இதுவே வரம்பு, கீழே உள்ள படியைக் குறைப்பது இனி பலனளிக்காது.

மற்றும் கடைசி - மாறி பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்கள் பற்றி. ஏரோபாட்டிக் மாடல்களில், அவற்றின் பயன்பாடு நடைமுறைக்கு மாறானது. விஷ், நிச்சயமாக, குறைந்த வேகத்தில் அதிக செயல்திறன் காரணமாக இழுவை அதிகரிக்க அனுமதிக்கும், ஆனால் இந்த அதிகரிப்பு அங்கு தேவையில்லை. கூடுதலாக, பிளேட்டின் ஏரோடைனமிக் திருப்பம் காரணமாக இந்த அதிகரிப்பு கோட்பாட்டளவில் குறைவாக இருக்கும். ஹெலிகாப்டர் ப்ரொப்பல்லர்களைப் போலல்லாமல், விமான ப்ரொப்பல்லர்கள் கண்ணியமான திருப்பத்தைக் கொண்டுள்ளன, ஒரு கட்டத்தில் மட்டுமே உகந்ததாக இருக்கும். பெரிய விமானப் போக்குவரத்தில், VISH முக்கியமாக இயந்திர நிறுவலின் உயர் செயல்திறனை உறுதி செய்வதற்காக பரவலாகிவிட்டது, இது மாதிரிகள் ஒரு பாத்திரத்தை வகிக்காது.

பி.எஸ். பொருள் அலெக்ஸாண்ட்ரோவ் V.L இன் மோனோகிராஃப்களில் இருந்து சூத்திரங்கள் மற்றும் வரைபடங்களைக் கொண்டுள்ளது. "ஏர் திருகுகள்" மற்றும் பொலோன்கினா ஏ.ஏ. "பறக்கும் மாதிரிகளின் விமானத்தின் கோட்பாடு". செயல்திறன் கணக்கீடுகளில், சமீபத்திய வேலையிலிருந்து ஆங்கில ப்ரொப்பல்லரின் ஏரோடைனமிக் பண்புகளின் கட்டம் பயன்படுத்தப்பட்டது.

எஞ்சின் சுழற்சி ஆற்றலின் ஒரு பகுதி ப்ரொப்பல்லரைச் சுழற்றுவதில் செலவழிக்கப்படுகிறது மற்றும் காற்றின் எதிர்ப்பைக் கடப்பது, வெளியேற்றப்பட்ட ஜெட் போன்றவற்றைச் சுழற்றுவதை நோக்கமாகக் கொண்டது. எனவே, பயனுள்ள இரண்டாவது வேலை, அல்லது ப்ரொப்பல்லரின் பயனுள்ள இழுவை சக்தி, nb, குறைந்த இயந்திர சக்தி இருக்கும் என் இப்ரொப்பல்லரின் சுழற்சிக்காக செலவிடப்பட்டது.

ப்ரொப்பல்லரால் நுகரப்படும் சக்திக்கு பயனுள்ள உந்து சக்தியின் விகிதம் (பயனுள்ள இயந்திர சக்தி) குணகம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. பயனுள்ள செயல்(செயல்திறன்) ப்ரொப்பல்லரின் மற்றும் குறிக்கப்படுகிறது ம . இது சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது

அரிசி. 11 யாக்-52 மற்றும் யாக்-55 விமானங்களின் எம்-14பி எஞ்சினின் ஆற்றல் பண்புகள்

அரிசி. 12 காற்றின் வேகத்தைப் பொறுத்து கிடைக்கும் சக்தியில் ஏற்படும் மாற்றத்தின் வளைவின் தோராயமான பார்வை

அரிசி. 13 M-14P இன்ஜினின் உயரப் பண்பு 1 - டேக்ஆஃப், 2 - பெயரளவு 1, 3 - பெயரளவு 2, 4 - cruising 1; 5 - கப்பல் பயணம் 2

ப்ரொப்பல்லரின் செயல்திறனின் மதிப்பு, ப்ரொப்பல்லரின் உந்து சக்தியின் அதே காரணிகளைப் பொறுத்தது.

செயல்திறன் எப்போதும் ஒற்றுமையை விட குறைவாக இருக்கும் மற்றும் சிறந்த ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு 0.8 ... 0.9 ஐ அடைகிறது.

யாக் -52 மற்றும் யாக் -55 விமானங்களுக்கான விமான வேகத்தில் கிடைக்கக்கூடிய பயனுள்ள சக்தியின் சார்பு வரைபடம் படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது. பதினொரு.

வரைபடம் படம். 12 சக்தியின் அடிப்படையில் மின் நிலையத்தின் பண்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது.

V=0 இல், Np=0; விமான வேகத்தில் V=300 km/h, Np==275 hp (யாக்-52 விமானத்திற்கு) மற்றும் V=320 km/h, Np=275 l. உடன். (யாக் -55 விமானத்திற்கு), எங்கே Np- தேவையான சக்தி.

அதிகரிக்கும் உயரத்துடன், காற்றின் அடர்த்தி குறைவதால் பயனுள்ள சக்தி குறைகிறது. யாக் -52 மற்றும் யாக் -55 விமானங்களுக்கான அதன் மாற்றத்தின் சிறப்பியல்பு H விமான உயரத்தில் இருந்து படம் காட்டப்பட்டுள்ளது. 13.

இயந்திரத்தில் ப்ரொப்பல்லரின் சுழற்சியின் வேகத்தை குறைக்க, ஒரு கியர்பாக்ஸ் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

பெயரளவு பயன்முறையில் கத்திகளின் முனைகள் ஒரு சப்சோனிக் காற்று ஓட்டத்தால் சுற்றி வரும் வகையில் குறைப்பு அளவு தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது.

மாறி பிட்ச் திருகுகள்

நிலையான-சுருதி மற்றும் நிலையான-சுருதி ப்ரொப்பல்லர்களின் குறைபாடுகளை அகற்ற, ஒரு மாறி-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர் (VSP) பயன்படுத்தப்படுகிறது. VIS கோட்பாட்டின் நிறுவனர் வெட்சிங்கின் ஆவார்.

விஷத்திற்கான தேவைகள்:

அனைத்து விமான முறைகளிலும் பிளேடுகளின் தாக்குதலின் மிகவும் சாதகமான கோணங்களை VISH அமைக்க வேண்டும்;

வேகம் மற்றும் உயரங்களின் முழு இயக்க வரம்பிலும் இயந்திரத்திலிருந்து மதிப்பிடப்பட்ட சக்தியை அகற்றவும்;

திறன் குணகத்தின் அதிகபட்ச மதிப்பை அதிகபட்ச சாத்தியமான வேக வரம்பில் பராமரிக்க.

VISH இன் கத்திகள் ஒரு சிறப்பு பொறிமுறையால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன அல்லது ப்ரொப்பல்லரில் செயல்படும் சக்திகளின் செல்வாக்கின் கீழ் விரும்பிய நிலைக்கு அமைக்கப்படுகின்றன. முதல் வழக்கில், இவை ஹைட்ராலிக் மற்றும் மின்சார ப்ரொப்பல்லர்கள், இரண்டாவது - ஏரோடைனமிக்.

ஹைட்ராலிக் திருகு- ஒரு ப்ரொப்பல்லர், இதில் பிளேடுகளின் நிறுவலின் கோணத்தில் மாற்றம் ப்ரொப்பல்லர் மையத்தில் அமைந்துள்ள பொறிமுறைக்கு வழங்கப்பட்ட எண்ணெயின் அழுத்தத்தால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

மின்சார திருகு- ஒரு ப்ரொப்பல்லர், இதில் பிளேடுகளின் நிறுவலின் கோணத்தில் மாற்றம் ஒரு இயந்திர பரிமாற்றம் மூலம் கத்திகளுடன் இணைக்கப்பட்ட மின்சார மோட்டார் மூலம் செய்யப்படுகிறது.

ஏரோமெக்கானிக்கல் ப்ரொப்பல்லர்- ஒரு ப்ரொப்பல்லர், இதில் பிளேடுகளின் நிறுவலின் கோணத்தில் மாற்றம் தானாகவே மேற்கொள்ளப்படுகிறது - ஏரோடைனமிக் மற்றும் மையவிலக்கு சக்திகளால்.

மிகவும் பரவலாக பயன்படுத்தப்படும் ஹைட்ராலிக் VISH. மாறி-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்களில் ஒரு தானியங்கி சாதனம் விமானப் பயன்முறையை (வேகம், உயரம்) மாற்றும் போது பிளேடுகளின் சாய்வின் கோணத்தை ஒத்திசைவாக மாற்றுவதன் மூலம் ப்ரொப்பல்லரின் (இயந்திரம்) நிலையான வேகத்தை பராமரிக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் இது வேக நிலைத்தன்மை கட்டுப்படுத்தி என்று அழைக்கப்படுகிறது ( RPO).

அரிசி. 14 வெவ்வேறு விமான வேகங்களில் V530TA-D35 மாறி பிட்ச் ப்ரொப்பல்லரின் செயல்பாடு

RPO, பிளேடுகளைத் திருப்புவதற்கான பொறிமுறையுடன் சேர்ந்து, விஐஎஸ் கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோலைப் பயன்படுத்தி பைலட் அமைத்த புரட்சிகள் மாறாமல் (கொடுக்கப்பட்டவை) இருக்கும் வகையில், ப்ரொப்பல்லரின் சுருதியை (பிளேடுகளின் சாய்வின் கோணம்) மாற்றுகிறது. முறை மாற்றங்கள்.

இந்த வழக்கில், பிளேட்கள் சாய்வின் சிறிய கோணத்தில் (சிறிய சுருதி) அமைக்கப்படும்போது, ​​ப்ரொப்பல்லரைச் சுழற்றுவதற்குத் தேவையான சக்தியை விட மோட்டார் தண்டு Ne இல் பயனுள்ள சக்தி அதிகமாக இருக்கும் வரை புரட்சிகள் பராமரிக்கப்படும் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும்.

படம். 14 VIS இன் செயல்பாட்டின் வரைபடத்தைக் காட்டுகிறது.

லெவல் ஃப்ளைட்டில் அதிகபட்சமாக புறப்படுவதிலிருந்து விமான வேகத்தை மாற்றும்போது, ​​கத்திகளின் நிறுவலின் கோணம் ஜே அதன் குறைந்தபட்ச மதிப்பிலிருந்து அதிகரிக்கிறது ஜே நிமிடம் அதிகபட்சம் வரை j அதிகபட்சம் (பெரிய படி). இதன் காரணமாக, பிளேட்டின் தாக்குதலின் கோணங்கள் சிறிதளவு மாறி, மிகவும் சாதகமானதாக இருக்கும்.

புறப்படும் போது VIS இன் வேலை, புறப்படும் போது முழு இயந்திர சக்தியும் பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதன் மூலம் வகைப்படுத்தப்படுகிறது - மிகப்பெரிய உந்துதல் உருவாக்கப்பட்டது. இயந்திரம் அதிகபட்ச வேகத்தை உருவாக்கினால் இது சாத்தியமாகும், மேலும் ப்ரொப்பல்லர் பிளேட்டின் ஒவ்வொரு பகுதியும் மிகப்பெரிய உந்துதலை உருவாக்குகிறது, சுழற்சிக்கு குறைந்த எதிர்ப்பைக் கொண்டுள்ளது.

இதைச் செய்ய, ப்ரொப்பல்லர் பிளேட்டின் ஒவ்வொரு உறுப்பும் முக்கியமான தாக்குதலின் கோணங்களில் வேலை செய்வது அவசியம், ஆனால் காற்று ஓட்டத்தை நிறுத்தாமல். படம். 14, புறப்படுவதற்கு முன் பிளேட்டின் தாக்குதலின் கோணம் என்பதை a காட்டுகிறது (V=0)வேகத்தில் காற்று ஓட்டம் காரணமாக டி.விமதிப்பு fmin மூலம் பிளேட்டின் சாய்வின் கோணத்திலிருந்து சற்று வித்தியாசமானது. பிளேட்டின் தாக்குதலின் கோணம் அதிகபட்ச தூக்கும் சக்தியின் அளவை ஒத்துள்ளது.

இந்த வழக்கில், சுழற்சிக்கான எதிர்ப்பானது, ப்ரொப்பல்லரின் சுழற்சியில் செலவழிக்கப்பட்ட சக்தி மற்றும் இயந்திரத்தின் பயனுள்ள சக்தி ஆகியவற்றை ஒப்பிடும் மதிப்பை அடைகிறது மற்றும் புரட்சிகள் மாறாமல் இருக்கும். வேகத்தின் அதிகரிப்புடன், ப்ரொப்பல்லர் கத்திகளின் தாக்குதலின் கோணம் குறைகிறது (படம் 14, ஆ). சுழற்சிக்கான எதிர்ப்பு குறைகிறது மற்றும் ப்ரொப்பல்லர் இலகுவாக மாறும். இயந்திர வேகம் அதிகரிக்க வேண்டும், ஆனால் RPO கத்திகளின் தாக்குதலின் கோணத்தை மாற்றுவதன் மூலம் அவற்றை நிலையானதாக வைத்திருக்கிறது. விமான வேகம் அதிகரிக்கும் போது, ​​கத்திகள் ஒரு பெரிய கோணத்தில் மாறும். j cf .

பறக்கும் போது உச்ச வேகம் VISH உந்துதலின் அதிகபட்ச மதிப்பையும் வழங்க வேண்டும். அதிகபட்ச வேகத்தில் பறக்கும் போது, ​​கத்திகளின் சாய்வின் கோணம் உள்ளது வரம்பு மதிப்பு pmax (படம் 14, c). எனவே, விமான வேகத்தில் மாற்றத்துடன், பிளேட்டின் தாக்குதலின் கோணம் மாறுகிறது, விமான வேகம் குறைவதால், தாக்குதலின் கோணம் அதிகரிக்கிறது - ப்ரொப்பல்லர் கனமாகிறது, விமான வேகத்தில் அதிகரிப்புடன், தாக்குதலின் கோணம் குறைகிறது - ப்ரொப்பல்லர் இலகுவாக மாறும். RPO தானாகவே ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளை பொருத்தமான கோணங்களுக்கு மொழிபெயர்க்கிறது.

விமான உயரம் அதிகரிக்கும் போது, ​​என்ஜின் சக்தி குறைகிறது மற்றும் RPO இயந்திர செயல்பாட்டை எளிதாக்க கத்திகளின் சாய்வின் கோணத்தை குறைக்கிறது, மேலும் நேர்மாறாகவும். இதன் விளைவாக, RPO விமான உயரத்தில் ஏற்படும் மாற்றத்துடன் எஞ்சின் வேகத்தை மாறாமல் வைத்திருக்கிறது.

இறங்கும் அணுகுமுறையின் போது, ​​ப்ரொப்பல்லர் ஒரு சிறிய சுருதிக்கு அமைக்கப்படுகிறது, இது புறப்படும் வேகத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது. இது விமானி, தரையிறங்கும் சறுக்கு பாதையில் பல்வேறு சூழ்ச்சிகளைச் செய்யும்போது, ​​அதிகபட்ச வேகத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் இயந்திரத்தின் புறப்படும் சக்தியைப் பெறுவதை சாத்தியமாக்குகிறது.

ஒரு விமானத்தின் பிளேடட் ப்ரொப்பல்லர், ப்ரொப்பல்லர் அல்லது பிளேடட் இயந்திரம் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது, இது இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டால் சுழற்சியில் இயக்கப்படுகிறது. ஒரு திருகு உதவியுடன், இயந்திரத்தில் இருந்து முறுக்கு உந்துதல் மாற்றப்படுகிறது.

விமானங்கள், சைக்ளோகிரோஸ், கைரோபிளேன்கள், ஸ்னோமொபைல்கள், ஹோவர் கிராஃப்ட், எக்ரானோபிளான்கள் மற்றும் டர்போபிராப் மற்றும் பிஸ்டன் என்ஜின்கள் கொண்ட ஹெலிகாப்டர்கள் போன்ற விமானங்களில் ப்ரொப்பல்லர் உந்துசக்தியாக செயல்படுகிறது. இந்த ஒவ்வொரு இயந்திரத்திற்கும், திருகு வெவ்வேறு செயல்பாடுகளைச் செய்ய முடியும். விமானங்களில், இது ஒரு முக்கிய ரோட்டராகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது உந்துதலை உருவாக்குகிறது, மேலும் ஹெலிகாப்டர்களில், இது லிப்ட் மற்றும் டாக்ஸியை வழங்குகிறது.

அனைத்து விமான ப்ரொப்பல்லர்களும் இரண்டு முக்கிய வகைகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளன: மாறி மற்றும் நிலையான சுருதி கொண்ட உந்துவிசைகள். விமானத்தின் வடிவமைப்பைப் பொறுத்து, ப்ரொப்பல்லர்கள் புஷ் அல்லது இழு த்ரஸ்ட்டை வழங்க முடியும்.

சுழலும் போது, ​​ப்ரொப்பல்லர் கத்திகள் காற்றைப் பிடிக்கின்றன மற்றும் விமானத்தின் எதிர் திசையில் அதன் நிராகரிப்பை உருவாக்குகின்றன. திருகுக்கு முன்னால் குறைந்த அழுத்தமும், பின்னால் உயர் அழுத்த மண்டலமும் உருவாக்கப்படுகின்றன. வீசப்பட்ட காற்று ஒரு ரேடியல் மற்றும் சுற்றளவு திசையைப் பெறுகிறது, இதன் காரணமாக, ப்ரொப்பல்லருக்கு வழங்கப்படும் ஆற்றலின் ஒரு பகுதி இழக்கப்படுகிறது. காற்று ஓட்டத்தின் சுழலும் கருவியின் நெறிப்படுத்தலைக் குறைக்கிறது. விவசாய விமானங்கள், வயல்களில் வேலை செய்யும் போது, ​​ப்ரொப்பல்லரில் இருந்து ஓட்டம் காரணமாக இரசாயனங்கள் சிதறுவதில் மோசமான சீரான தன்மையைக் கொண்டுள்ளன. கோஆக்சியல் திருகு ஏற்பாட்டைக் கொண்ட சாதனங்களில் இதேபோன்ற சிக்கல் தீர்க்கப்பட்டுள்ளது, இந்த விஷயத்தில் இழப்பீடு பின்புற திருகு உதவியுடன் ஏற்படுகிறது, இது எதிர் திசையில் சுழலும். An-22, Tu-142 மற்றும் Tu-95 போன்ற விமானங்களில் இதேபோன்ற உந்துவிசைகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

ப்ரொப்பல்லர்களின் தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள்

உந்துவிசை மற்றும் விமானம் சார்ந்து இருக்கும் உந்துசக்திகளின் மிக முக்கியமான பண்புகள், நிச்சயமாக, ப்ரொப்பல்லரின் சுருதி மற்றும் அதன் விட்டம் ஆகும். சுருதி என்பது ஒரு முழுமையான சுழற்சியில் காற்றில் திருகப்படுவதன் மூலம் ஒரு ப்ரொப்பல்லர் பயணிக்கக்கூடிய தூரம். கடந்த நூற்றாண்டின் 30 கள் வரை, நிலையான சுழற்சி சுருதி கொண்ட உந்துவிசைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1930 களின் பிற்பகுதியில் மட்டுமே, கிட்டத்தட்ட அனைத்து விமானங்களும் மாறி-பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் பொருத்தப்பட்டன.

திருகு அளவுருக்கள்:

ப்ரொப்பல்லர் வட்டத்தின் விட்டம் என்பது கத்திகளின் முனைகள் சுழலும் போது விவரிக்கும் அளவு.

திருகு சுருதி என்பது ஒரு சுழற்சியில் திருகு பயணிக்கும் உண்மையான தூரமாகும். இந்த பண்புவேகம் மற்றும் rpm சார்ந்தது.

ப்ரொப்பல்லரின் வடிவியல் சுருதி என்பது ப்ரொப்பல்லர் ஒரு புரட்சியில் திடமான ஊடகத்தில் பயணிக்கக்கூடிய தூரமாகும். இது காற்றில் உள்ள பிளேடுகளின் சறுக்கலால் காற்றில் உள்ள ப்ரொப்பல்லரின் ஜாக்கிரதையிலிருந்து வேறுபடுகிறது.

ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளின் இருப்பிடம் மற்றும் நிறுவலின் கோணம் என்பது பிளேட் பிரிவின் சுழற்சியின் உண்மையான விமானத்திற்கு சாய்வாகும். கத்திகளின் திருப்பம் இருப்பதால், சுழற்சியின் கோணம் பகுதியுடன் அளவிடப்படுகிறது, பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் இது பிளேட்டின் முழு நீளத்தின் 2/3 ஆகும்.

ப்ரொப்பல்லர் கத்திகள் ஒரு முன் - வெட்டு - மற்றும் ஒரு பின் விளிம்பைக் கொண்டுள்ளன. கத்திகளின் குறுக்கு பிரிவில் ஒரு இறக்கை வகை சுயவிவரம் உள்ளது. கத்திகளின் சுயவிவரத்தில் ஒரு நாண் உள்ளது, இது தொடர்புடைய வளைவு மற்றும் தடிமன் கொண்டது. ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளின் வலிமையை அதிகரிக்க, ஒரு நாண் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது ப்ரொப்பல்லர் வேரை நோக்கி தடித்தல் உள்ளது. பிளேடு முறுக்கப்பட்டதால், பிரிவு வளையங்கள் வெவ்வேறு விமானங்களில் உள்ளன.

ப்ரொப்பல்லர் பிட்ச் என்பது ப்ரொப்பல்லரின் முக்கிய பண்பு, இது முதன்மையாக கத்திகளின் கோணத்தைப் பொறுத்தது. சுருதி ஒரு புரட்சிக்கு பயணிக்கும் தூரத்தின் அலகுகளில் அளவிடப்படுகிறது. ஒரு புரட்சியில் ப்ரொப்பல்லர் எவ்வளவு சுருதியை உருவாக்குகிறதோ, அந்த அளவு பிளேடால் அதிக அளவு நிராகரிக்கப்படுகிறது. இதையொட்டி, சுருதியின் அதிகரிப்பு முறையே மின் நிலையத்தில் கூடுதல் சுமைகளுக்கு வழிவகுக்கிறது, புரட்சிகளின் எண்ணிக்கை குறைகிறது. நவீன விமானங்கள் இயந்திரத்தை நிறுத்தாமல் பிளேடுகளின் சாய்வை மாற்றும் திறனைக் கொண்டுள்ளன.

ப்ரொப்பல்லர்களின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்

நவீன விமானங்களில் ப்ரொப்பல்லர்களின் செயல்திறன் 86% ஐ அடைகிறது, இது விமானத் துறையின் தேவையை உருவாக்குகிறது. ஜெட் விமானத்தை விட டர்போபிராப்கள் மிகவும் சிக்கனமானவை என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். ஆயினும்கூட, திருகுகள் செயல்பாட்டிலும் ஆக்கபூர்வமான திட்டத்திலும் சில வரம்புகளைக் கொண்டுள்ளன.

இந்த வரம்புகளில் ஒன்று "பூட்டுதல் விளைவு" ஆகும், இது திருகு விட்டம் அதிகரிக்கும் போது அல்லது புரட்சிகளின் எண்ணிக்கை சேர்க்கப்படும் போது ஏற்படுகிறது, மேலும் உந்துதல், இதையொட்டி, அதே அளவில் உள்ளது. ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளில் சூப்பர்சோனிக் அல்லது டிரான்சோனிக் காற்று ஓட்டம் கொண்ட பிரிவுகள் தோன்றுவதே இதற்குக் காரணம். இந்த விளைவு அனுமதிக்காது விமானம் 700 km / h க்கும் அதிகமான வேகத்தை உருவாக்க திருகுகள் மூலம். அதன் மேல் இந்த நேரத்தில்பெரும்பாலான வேகமான கார்ப்ரொப்பல்லர்களுடன் து-95 நீண்ட தூர குண்டுவீச்சின் உள்நாட்டு மாடல் ஆகும், இது மணிக்கு 920 கிமீ வேகத்தை எட்டும்.

திருகுகளின் மற்றொரு குறைபாடு உயர் இரைச்சல் நிலை, இது ICAO உலகத் தரங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. திருகுகளிலிருந்து வரும் சத்தம் இரைச்சல் தரங்களுக்கு பொருந்தாது.

நவீன முன்னேற்றங்கள் மற்றும் விமான உந்துசக்திகளின் எதிர்காலம்

தொழில்நுட்பம் மற்றும் அனுபவம் வடிவமைப்பாளர்கள் சில இரைச்சல் பிரச்சனைகளை சமாளிக்க மற்றும் வரம்புகளுக்கு அப்பால் இழுவை அதிகரிக்க அனுமதிக்கிறது.

எனவே, NK-12 வகையின் சக்திவாய்ந்த டர்போபிராப் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துவதன் காரணமாக பூட்டுதல் விளைவைத் தவிர்க்க முடிந்தது, இது இரண்டு கோஆக்சியல் ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு சக்தியை கடத்துகிறது. வெவ்வேறு திசைகளில் அவற்றின் சுழற்சி பூட்டுதலைத் தவிர்த்து இழுவை அதிகரிக்கச் செய்தது.

நெருக்கடியை தாமதப்படுத்தும் திறன் கொண்ட ப்ரொப்பல்லர்களிலும் மெல்லிய சபர் வடிவ கத்திகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இது அதிக வேகத்தை அடைய உங்களை அனுமதிக்கிறது. இந்த வகை ப்ரொப்பல்லர்கள் An-70 விமானத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

இந்த நேரத்தில், சூப்பர்சோனிக் ப்ரொப்பல்லர்களை உருவாக்குவதற்கான வளர்ச்சிகள் நடந்து வருகின்றன. கணிசமான பண ஊசி மூலம் வடிவமைப்பு மிக நீண்ட காலமாக மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகிறது என்ற போதிலும், நேர்மறையான முடிவை அடைய முடியவில்லை. அவர்கள் மிகவும் சிக்கலான மற்றும் துல்லியமான வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளனர், இது வடிவமைப்பாளர்களின் கணக்கீடுகளை பெரிதும் சிக்கலாக்குகிறது. சூப்பர்சோனிக் வகையைச் சேர்ந்த சில ஆஃப்-தி-ஷெல்ஃப் ப்ரொப்பல்லர்கள் மிகவும் சத்தமாக இருப்பதாகக் காட்டப்பட்டுள்ளது.

ப்ரொப்பல்லரை ஒரு வளையத்தில் இணைப்பது - ஒரு தூண்டுதல் - வளர்ச்சியின் ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய திசையாகும், ஏனெனில் இது கத்திகளைச் சுற்றியுள்ள இறுதி ஓட்டம் மற்றும் இரைச்சல் அளவைக் குறைக்கிறது. இது பாதுகாப்பையும் மேம்படுத்தியது. விசிறிகளுடன் கூடிய சில விமானங்கள் தூண்டுதலின் அதே வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் கூடுதலாக காற்றோட்ட திசைக் கருவியுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இது ப்ரொப்பல்லர் மற்றும் இயந்திரத்தின் செயல்திறனை பெரிதும் மேம்படுத்துகிறது.

விமானத்தில், ஒரு விமானம் எல்லா நேரத்திலும் காற்றின் எதிர்ப்பைக் கடக்கிறது. இந்த வேலை அதன் மின் உற்பத்தி நிலையத்தால் செய்யப்படுகிறது, இதில் ஒரு பரஸ்பர உள் எரிப்பு இயந்திரம் மற்றும் ஒரு ப்ரொப்பல்லர் அல்லது ஜெட் என்ஜின் உள்ளது. ப்ரொப்பல்லரைப் பற்றி மட்டும் சுருக்கமாகப் பேசுவோம்.

நாம் ஒவ்வொருவரும் சிறுவயதிலிருந்தே ப்ரொப்பல்லரைப் பற்றி நன்கு அறிந்திருக்கிறோம்.

கிராமங்களில், குழந்தைகள் பெரும்பாலும் இரண்டு கத்திகள் கொண்ட காற்றாலையை வாயில்களில் நிறுவுகிறார்கள், இது காற்றில் மிக வேகமாக சுழலும், அதன் கத்திகள் தொடர்ச்சியான வட்டத்தில் ஒன்றிணைகின்றன. காற்றாலை என்பது எளிமையான திருகு. அத்தகைய திருகு அச்சில் வைத்து, உள்ளங்கைகளுக்கு இடையில் இறுக்கமாகத் திருப்பினால், அதை விடுவித்தால், அது ஒரு சலசலப்புடன் பறக்கும்.

என்ஜின் தண்டு மீது விமான ப்ரொப்பல்லர் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. ப்ரொப்பல்லர் சுழலும் போது, ​​கத்திகள் தாக்குதலின் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் காற்றில் ஓடி அதை மீண்டும் வீசுகின்றன, இதன் காரணமாக, காற்றில் இருந்து தொடங்குவது போல், அவை முன்னோக்கி நகரும். இவ்வாறு, சுழற்சியின் போது, ​​ப்ரொப்பல்லரின் அச்சில் இயக்கப்படும் காற்றியக்க சக்தியை ப்ரொப்பல்லர் உருவாக்குகிறது. இந்த விசை விமானத்தை முன்னோக்கி இழுக்கிறது, எனவே இது உந்துதல் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

ப்ரொப்பல்லரில் இரண்டு, மூன்று அல்லது நான்கு கத்திகள் இருக்கலாம். பிளேட்டின் சுயவிவரம் (பிரிவு) இறக்கையின் சுயவிவரத்தைப் போன்றது.

ப்ரொப்பல்லரின் சுருதி மற்றும் பிளேட்டின் கோணம் சுழற்சியின் விமானத்திற்கு உந்துதலை உருவாக்கும் வேலையில் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது.

ஒரு ப்ரொப்பல்லரின் சுருதி என்பது ப்ரொப்பல்லரை நட்டுக்குள் போல்ட் போல் காற்றில் திருகினால் ஒரு முழுப் புரட்சியில் பயணிக்க வேண்டிய தூரம் ஆகும். உண்மையில், ஒரு விமானம் பறக்கும் போது, ​​காற்றின் குறைந்த அடர்த்தி காரணமாக, ப்ரொப்பல்லர், சற்று குறைவான தூரம் முன்னேறும்.

ப்ரொப்பல்லரின் சுருதி அதிகமாக உள்ளது, சுழற்சியின் விமானத்திற்கு பிளேட்டின் நிறுவலின் கோணம் அதிகமாகும் (படம் 17, a).

எனவே, ஒரு பெரிய கோணத்தில் பிளேடு சுருதி கொண்ட ஒரு ப்ரொப்பல்லர் ஒரு சிறிய கோண சுருதி கொண்ட ப்ரொப்பல்லரை விட வேகமாக "நடக்கிறது" (கரடுமுரடான நூல் கொண்ட ஒரு போல்ட் நன்றாக நூல் கொண்ட போல்ட்டை விட வேகமாக ஒரு நட்டுக்குள் திருகப்படுவது போல). எனவே, அதிக விமான வேகத்திற்கு ஒரு பெரிய பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர் தேவைப்படுகிறது, மேலும் குறைந்த வேகத்திற்கு ஒரு சிறிய பிட்ச் ப்ரொப்பல்லர் தேவைப்படுகிறது.

ப்ரொப்பல்லர் பிளேடுகளின் செயல்பாடு ஒரு இறக்கையைப் போன்றது. ஆனால் ப்ரொப்பல்லர் இயக்கம் மிகவும் சிக்கலானது. ஒரு இறக்கையைப் போலன்றி, விமானத்தில் உள்ள ப்ரொப்பல்லர் கத்திகள் முன்னோக்கி நகர்வது மட்டுமல்லாமல், அதே நேரத்தில் சுழலும். இந்த இயக்கங்கள் சேர்க்கப்படுகின்றன, எனவே ப்ரொப்பல்லர் கத்திகள் ஒரு குறிப்பிட்ட ஹெலிகல் கோடு வழியாக பறக்கின்றன (படம் 17, ஆ). ப்ரொப்பல்லரின் உந்துதல் சக்தி எவ்வாறு எழுகிறது என்பதைப் பார்ப்போம்.

இதைச் செய்ய, ஒவ்வொரு பிளேடிலும் ஒரு சிறிய உறுப்பைத் தேர்ந்தெடுக்கிறோம், இரண்டு பிரிவுகளால் வரையறுக்கப்படுகிறது (படம் 17, a). இது ஒரு சிறிய இறக்கையாகக் கருதப்படலாம், இது விமானத்தில் ஒரு ஹெலிக்ஸ் வழியாக நகர்கிறது, ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் காற்றில் ஓடுகிறது. இதன் விளைவாக, பிளேட்டின் உறுப்பு, ஒரு விமானத்தின் இறக்கை போன்றது, ஒரு காற்றியக்க விசையை உருவாக்குகிறது P. இந்த சக்தியை இரண்டு சக்திகளாக சிதைக்கலாம் - ப்ரொப்பல்லரின் அச்சுக்கு இணையாகவும் அதற்கு செங்குத்தாகவும். வலிமை,

முன்னோக்கி இயக்கப்பட்டது, மற்றும் பிளேட் உறுப்புகளின் உந்துதல் சக்தியாக இருக்கும், இரண்டாவது, சிறிய சக்தி, திருகு சுழற்சிக்கு எதிராக இயக்கப்பட்டது, பிரேக்கிங் சக்தியாக இருக்கும்.

மொத்தத்தில் இரண்டு கத்திகளின் அடிப்படை உந்துதல் விசைகள் அதன் அச்சில் பொருத்தப்பட்டதைப் போல, முழு உந்துசக்தியின் உந்துதல் விசை T ஐக் கொடுக்கும். பிரேக்கிங் படைகள் இயந்திரத்தால் கடக்கப்படுகின்றன.

ப்ரொப்பல்லரின் உந்துதல் விசையானது விமானத்தின் வேகத்தைப் பொறுத்தது. அதிகரிக்கும் வேகத்துடன் இது குறைகிறது. இது ஏன் நடக்கிறது மற்றும் விமானத்திற்கு என்ன அர்த்தம்?

விமானம் தரையில் இருக்கும் போது மற்றும் சக்தி புள்ளிவேலை செய்கிறது, பின்னர் ப்ரொப்பல்லர் கத்திகள் ஒரே ஒரு வேகம் - சுற்றளவு (படம் 17, a). இதன் பொருள், ஸ்க்ரூவின் சுழற்சியின் விமானத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள அம்புக்குறி B இன் திசையில் பிளேடில் காற்று ஓடுகிறது. இந்த அம்பு மற்றும் பிளேடு சுயவிவர நாண் ஆகியவற்றிற்கு இடையே உள்ள கோணம் வெளிப்படையாக தாக்குதலின் கோணமாக இருக்கும். நீங்கள் பார்க்க முடியும் என, காற்று அசையாமல் இருக்கும்போது, ​​அது சுழற்சியின் விமானத்திற்கு பிளேட்டின் கோணத்திற்கு சமம். இல்லையெனில் அது விமானத்தில் மாறிவிடும், எப்போது, ​​தவிர சுழலும் இயக்கம், திருகு முன்னோக்கி நகர்கிறது (விமானத்துடன் ஒன்றாக).

விமானத்தில், இந்த இயக்கங்கள் சேர்க்கப்படுகின்றன, இதன் விளைவாக, கத்தி ஒரு ஹெலிகல் கோடு வழியாக நகர்கிறது (படம் 17, ஆ). எனவே, B1 அம்புக்குறியின் திசையில் காற்று கத்தி மீது ஓடுகிறது, மேலும் அதற்கும் சுயவிவர நாண்க்கும் இடையிலான கோணம் தாக்குதலின் கோணமாக இருக்கும். நிறுவல் கோணத்தை விட தாக்குதலின் கோணம் சிறியதாகிவிட்டதை நீங்கள் பார்க்கலாம். மேலும் அதிக விமான வேகம், கத்திகளின் தாக்குதலின் சிறிய கோணங்கள், எனவே சிறிய உந்துதல் விசை மாறும் (புரொப்பல்லரின் நிலையான எண்ணிக்கையிலான புரட்சிகளில்).

இந்த குறைபாடு ஒரு எளிய ப்ரொப்பல்லரில் குறிப்பாக உள்ளார்ந்ததாகும், இதில் பிளேடுகளின் கோணம், இதனால் ப்ரொப்பல்லரின் சுருதி, விமானத்தில் மாற்ற முடியாது (ஒரு எளிய ப்ரொப்பல்லருக்கு பிற குறைபாடுகள் உள்ளன). ஒரு மாறி பிட்ச் திருகு மிகவும் சரியானது (படம் 18). அத்தகைய திருகு, ஒரு சிறப்பு ஸ்லீவ் சாதனத்திற்கு நன்றி, பைலட்டின் பங்கேற்பு இல்லாமல் அதன் சுருதியை மாற்றுகிறது. விமானி காற்றின் வேகத்தை குறைக்கும் போது, ​​ப்ரொப்பல்லரின் சுருதி உடனடியாக குறைகிறது; பைலட் வேகத்தை அதிகரிக்கும் போது, ​​ப்ரொப்பல்லர் சுருதியை அதிகரிக்கிறது.

ஜி.வி. மகோட்கின்

உந்துவிசை வடிவமைப்பு

ஏர் ப்ரொப்பல்லர்ஆழமற்ற மற்றும் அதிகமாக வளர்ந்த நீர் பகுதிகளில் இயக்கப்படும் அதிவேக வாட்டர் கிராஃப்ட் மற்றும் பனி, பனி மற்றும் நீரில் வேலை செய்ய வேண்டிய நீர்வீழ்ச்சி ஸ்னோமொபைல்களுக்கு இன்றியமையாத உந்துவிசையாக நற்பெயரைப் பெற்றுள்ளது. இங்கும் வெளிநாட்டிலும் ஏற்கனவே நிறைய அனுபவங்கள் குவிந்துள்ளன. உந்துவிசை பயன்பாடுகள் அதிவேக சிறிய கிராஃப்ட் மற்றும் நீர்வீழ்ச்சிகளில். எனவே, 1964 ஆம் ஆண்டு முதல், நம் நாட்டில், ஆம்பிபியஸ் ஸ்னோமொபைல்கள் பெருமளவில் தயாரிக்கப்பட்டு இயக்கப்படுகின்றன (படம் 1) டிசைன் பீரோவின் பெயரிடப்பட்டது. ஏ.என். டுபோலேவ். அமெரிக்காவில், அமெரிக்கர்கள் அழைக்கும் பல பல்லாயிரக்கணக்கான விமானப் படகுகள் புளோரிடாவில் இயக்கப்படுகின்றன.

ஒரு ப்ரொப்பல்லருடன் அதிவேக ஆழமற்ற இழுவை மோட்டார் படகை உருவாக்கும் சிக்கல் எங்கள் அமெச்சூர் கப்பல் கட்டுபவர்களுக்கு தொடர்ந்து ஆர்வமாக உள்ளது. அவர்களுக்கு மிகவும் கிடைக்கக்கூடிய சக்தி 20-30 ஹெச்பி ஆகும். உடன். எனவே, அத்தகைய சக்தியின் எதிர்பார்ப்புடன் காற்று உந்துவிசை அமைப்பை வடிவமைப்பதன் முக்கிய சிக்கல்களை நாங்கள் கருத்தில் கொள்வோம்.

ப்ரொப்பல்லரின் வடிவியல் பரிமாணங்களை கவனமாக நிர்ணயிப்பது இயந்திர சக்தியை முழுமையாகப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கும் மற்றும் கிடைக்கக்கூடிய சக்தியுடன் அதிகபட்சமாக உந்துதலைப் பெறும். இந்த வழக்கில், ப்ரொப்பல்லர் விட்டத்தின் சரியான தேர்வு குறிப்பாக முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக இருக்கும், இதில் உந்துவிசையின் செயல்திறன் மட்டுமல்ல, சுற்றளவு வேகத்தால் நேரடியாக தீர்மானிக்கப்படும் இரைச்சல் அளவும் பெரும்பாலும் சார்ந்துள்ளது.

ஸ்ட்ரோக் வேகத்தில் உந்துதல் சார்ந்து இருப்பது பற்றிய ஆய்வுகள் 25 ஹெச்பி ஆற்றலுடன் ஒரு ப்ரொப்பல்லரின் திறன்களை உணரும் வகையில் நிறுவியுள்ளன. உடன். அதன் விட்டம் இருக்க வேண்டும் - சுமார் 2 மீ. குறைந்த ஆற்றல் செலவை உறுதி செய்ய, காற்றை ஒரு ஜெட் மூலம் மீண்டும் வீச வேண்டும். பெரிய பகுதிபிரிவுகள்; எங்கள் குறிப்பிட்ட வழக்கில், திருகு மூலம் துடைக்கப்பட்ட பகுதி சுமார் 3 m² இருக்கும். இரைச்சல் அளவைக் குறைக்க ப்ரொப்பல்லரின் விட்டத்தை 1 மீட்டராகக் குறைப்பது ப்ரொப்பல்லரால் துடைக்கப்பட்ட பகுதியை 4 மடங்கு குறைக்கும், மேலும் இது ஜெட் வேகம் அதிகரித்தாலும், மூரிங்கில் இழுவை 37% குறையும். . துரதிருஷ்டவசமாக, இந்த உந்துதல் குறைவதை பிட்ச் அல்லது பிளேடுகளின் எண்ணிக்கை அல்லது அவற்றின் அகலம் ஆகியவற்றால் ஈடுசெய்ய முடியாது.

இயக்கத்தின் வேகத்தின் அதிகரிப்புடன், விட்டம் குறைவதில் இருந்து இழுவை இழப்பு குறைகிறது; இதனால், வேகத்தை அதிகரிப்பது சிறிய விட்டம் கொண்ட ப்ரொப்பல்லர்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. 1 மற்றும் 2 மீ விட்டம் கொண்ட ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு, மூரிங்கில் அதிகபட்ச இழுவை வழங்கும், 90 கிமீ / மணி வேகத்தில், உந்துதல் மதிப்புகள் சமமாக மாறும். விட்டத்தை 2.5 மீ ஆக அதிகரிப்பது, மூரிங்ஸில் இழுவை அதிகரிப்பது, 50 கிமீ / மணி வேகத்தில் இழுவையில் சிறிது அதிகரிப்பு மட்டுமே அளிக்கிறது. பொதுவான வழக்கில், ஒவ்வொரு இயக்க வேக வரம்பும் (ஒரு குறிப்பிட்ட இயந்திர சக்தியில்) அதன் சொந்த உகந்த ப்ரொப்பல்லர் விட்டம் கொண்டது. ஒரு நிலையான வேகத்தில் சக்தி அதிகரிப்புடன், செயல்திறன் அடிப்படையில் உகந்த விட்டம் அதிகரிக்கிறது.

படத்தில் இருந்து பின்வருமாறு. 2 வரைபடங்கள், 1 மீ விட்டம் கொண்ட ப்ரொப்பல்லரின் உந்துதல், மணிக்கு 55 கிமீ வேகத்தில் செல்லும் "நெப்டியூன்-23" அல்லது "பிரைவெட்-22" இன் வாட்டர் ப்ரொப்பல்லரின் (தரநிலை) உந்துதலை விட அதிகமாக உள்ளது, மேலும் 2 மீ விட்டம் கொண்ட ப்ரொப்பல்லர் - ஏற்கனவே மணிக்கு 30 -35 கிமீ வேகத்தில் உள்ளது. 50 கிமீ / மணி வேகத்தில், 2 மீ விட்டம் கொண்ட ஒரு ப்ரொப்பல்லருடன் ஒரு இயந்திரத்தின் கிலோமீட்டர் எரிபொருள் நுகர்வு மிகவும் சிக்கனமான வெளிப்புற மோட்டார் "பிரைவெட் -22" ஐ விட 20-25% குறைவாக இருக்கும் என்று கணக்கீடுகள் காட்டுகின்றன.

கொடுக்கப்பட்ட வரைபடங்களின்படி ப்ரொப்பல்லர் உறுப்புகளின் தேர்வு வரிசை பின்வருமாறு. ப்ரொப்பல்லர் தண்டு மீது கொடுக்கப்பட்ட சக்தியில் மூரிங்கில் தேவையான இழுவையைப் பொறுத்து ப்ரொப்பல்லர் விட்டம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. மக்கள்தொகை நிறைந்த பகுதிகள் அல்லது இரைச்சல் கட்டுப்பாடுகள் உள்ள பகுதிகளில் மோட்டார் படகின் செயல்பாடு எதிர்பார்க்கப்பட்டால், ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய (இன்று) இரைச்சல் அளவு சுற்றளவு வேகத்துடன் ஒத்திருக்கும் - 160-180 மீ / வி. இந்த நிபந்தனை விதிமுறை மற்றும் ஸ்க்ரூவின் விட்டம், அதன் சுழற்சிகளின் அதிகபட்ச எண்ணிக்கை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் தீர்மானித்த பிறகு, மோட்டார் தண்டு முதல் திருகு தண்டு வரை கியர் விகிதத்தை நிறுவுவோம்.

2 மீ விட்டத்திற்கு, அனுமதிக்கப்பட்ட இரைச்சல் நிலை சுமார் 1500 ஆர்பிஎம் (1 மீ விட்டம் - சுமார் 3000 ஆர்பிஎம்) ஆக இருக்கும்; இதனால், 4500 ஆர்பிஎம் இன் எஞ்சின் வேகத்தில் கியர் விகிதம் சுமார் 3 ஆக இருக்கும் (1 மீ விட்டம் - சுமார் 1.5).

படத்தில் உள்ள வரைபடத்தின் உதவியுடன். 3 ப்ரொப்பல்லர் விட்டம் மற்றும் இயந்திர சக்தி ஏற்கனவே தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டிருந்தால், ப்ரொப்பல்லர் உந்துதல் அளவை நீங்கள் தீர்மானிக்க முடியும். எங்கள் உதாரணத்திற்கு, மிகவும் மலிவு சக்தியின் இயந்திரம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது - 25 ஹெச்பி. s., மற்றும் திருகு விட்டம் 2 மீ. இந்த குறிப்பிட்ட வழக்கில், உந்துதல் மதிப்பு 110 கிலோ ஆகும்.

நம்பகமான கியர்பாக்ஸ்கள் இல்லாதது கடக்க மிகப்பெரிய தடையாக இருக்கலாம். ஒரு விதியாக, கைவினைஞர்களின் நிலைமைகளில் அமெச்சூர்களால் செய்யப்பட்ட சங்கிலி மற்றும் பெல்ட் டிரைவ்கள் நம்பமுடியாதவை மற்றும் குறைந்த செயல்திறன் கொண்டவை. மோட்டார் தண்டு மீது நேரடியாக கட்டாய நிறுவல் விட்டம் குறைக்க வேண்டிய அவசியத்திற்கு வழிவகுக்கிறது, இதன் விளைவாக, இயக்கத்தின் செயல்திறனைக் குறைக்கிறது.

பிளேடு அகலம் மற்றும் சுருதியை தீர்மானிக்க, படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள நோமோகிராம் பயன்படுத்தவும். 4. கிடைமட்ட வலது அளவில், ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட்டில் உள்ள சக்தியுடன் தொடர்புடைய புள்ளியில் இருந்து, முன்பு கண்டுபிடிக்கப்பட்ட ப்ரொப்பல்லர் விட்டத்துடன் தொடர்புடைய வளைவுடன் வெட்டும் வரை செங்குத்து கோட்டை வரைகிறோம். குறுக்குவெட்டு புள்ளியில் இருந்து நாம் புரட்சிகளின் எண்ணிக்கையின் இடது அளவிலான ஒரு புள்ளியில் இருந்து செங்குத்தாக வரையப்பட்ட குறுக்குவெட்டுக்கு ஒரு கிடைமட்ட நேர்க்கோட்டை வரைகிறோம். இதன் விளைவாக வரும் மதிப்பு வடிவமைக்கப்பட்ட ப்ரொப்பல்லரின் கவரேஜின் அளவை தீர்மானிக்கிறது (விமான உற்பத்தியாளர்கள் கத்திகளின் அகலங்களின் தொகையின் விகிதத்தை விட்டம் கவரேஜ் என்று அழைக்கிறார்கள்).

இரண்டு-பிளேடட் ப்ரொப்பல்லர்களுக்கு, பூச்சு பிளேட் அகலத்தின் விகிதத்திற்கு சமமாக இருக்கும், ப்ரொப்பல்லர் ஆரம் R. பூச்சு மதிப்புகளுக்கு மேலே, ப்ரொப்பல்லரின் உகந்த பிட்ச்களின் மதிப்புகள் குறிக்கப்படுகின்றன. எங்கள் உதாரணத்திற்கு, நாங்கள் பெற்றோம்: கவரேஜ் σ=0.165 மற்றும் தொடர்புடைய சுருதி (சுருதியின் விட்டம் விகிதம்) h=0.52. 1 மீ விட்டம் கொண்ட ஒரு திருகுக்கு, σ=0.50 மீ மற்றும் h=0.65. கவரேஜ் அளவு சிறியதாக இருப்பதால், 2 மீ விட்டம் கொண்ட ஒரு ப்ரொப்பல்லர் 2-பிளேட் அகலம் 16.5% R ஆக இருக்க வேண்டும்; 1 மீ விட்டம் கொண்ட ஒரு ப்ரொப்பல்லரை 50:3 = 16.6% R என்ற பிளேடு அகலத்துடன் 6-பிளேட் செய்யலாம் அல்லது 4-பிளேட் 50:2 = 25% R என்ற பிளேடு அகலத்துடன் இருக்கலாம். பிளேடுகளின் எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பது ஒரு சத்தம் அளவில் கூடுதல் குறைப்பு.

போதுமான அளவு துல்லியத்துடன், ப்ரொப்பல்லரின் சுருதி கத்திகளின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தது அல்ல என்று நாம் கருதலாம். 16.5% அகலம் கொண்ட ஒரு மர கத்தியின் வடிவியல் பரிமாணங்களை நாங்கள் தருகிறோம் R. வரைபடத்தில் உள்ள அனைத்து பரிமாணங்களும் அத்தி. 5 ஆரத்தின் சதவீதமாக கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, பிரிவு D என்பது 16.4% R, 60% R இல் அமைந்துள்ளது. பிரிவு நாண் 10 சம பாகங்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, அதாவது ஒவ்வொன்றும் 1.64% R; கால்விரல் 0.82% R மூலம் உடைக்கப்படுகிறது. மில்லிமீட்டரில் உள்ள சுயவிவரத்தின் ஆர்டினேட்டுகள், ஆரம் ஒவ்வொரு ஆர்டினேட்டிற்கும் தொடர்புடைய சதவீத மதிப்பால், அதாவது 1.278 ஆல் பெருக்குவதன் மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது; 1.690; 2.046 ... 0.548.