«Խարկովչանկա» ամենագնաց մեքենա. սարք, տեխնիկական բնութագրեր, գործառնական առանձնահատկություններ և լուսանկարներով ակնարկներ: Անտարկտիկայի բոլոր տեղանքով մեքենաներ. ԱՄՆ ընդդեմ ԽՍՀՄ Սարք և սարքավորումներ

Մինչև հայտ ներկայացնելը խնդրում ենք մինչև վերջ կարդալ ստորև ներկայացված տեղեկատվությունը:

Վաճառում եմ Էլեկտրական մերսող Էլեկտրական սարք 1987 թ. ԽՍՀՄ Խարկով 3 Անձնագրային արկղ Գործող. Վիճակը և չափը լուսանկարում (մեկ վարդակի վրա փրփուր չկա): Գոյության հետքեր կան կամ կարող են լինել, եթե անտեսվեն:

Հարգելի գնորդներ.

Իմ վաճառած ապրանքների մեծ մասն արդեն օգտագործվել է, ունի գործողության և գոյության հետքեր, թաքնված թերություններ և այլ բաներ, որոնք ես կարող եմ չտեսնել, չգիտեմ դրանց մասին և չկռահել դրանց առկայության մասին։ Խնդրում ենք հաշվի առնել սա գնելիս: Մի շփոթեք նոր ապրանքների հեռահար առևտուրը օգտագործված ապրանքների (միջնորդավճարների) առևտրի հետ:
Կայքում չմտածված գնումներից խուսափելու համար ուշադիր կարդացեք լոտը, դրա լուսանկարներն ու նկարագրությունը։ Եթե ​​ձեզ ինչ-որ բան պարզ չէ, խնդրեք լրացուցիչ նկարներ (այլ անկյուն, մասշտաբ), հստակեցնող հարց տվեք բնութագրերի վերաբերյալ: Եթե ​​դրանից հետո կարծում եք, որ տեղեկատվությունը դեռ ամբողջը չէ, և կասկածում եք, ապա խստորեն խորհուրդ եմ տալիս ձեռնպահ մնալ չմտածված խաղադրույքներից և գնումներից։ Ես մասնավոր վաճառքի շատ ապրանքներ ունեմ, զուտ ֆիզիկապես, ես չեմ կարող փորձագետ լինել ապրանքների բոլոր կատեգորիաներում և վերահսկել, թե որտեղ է կատարվել գնումը և որտեղ այն եղել է ընդամենը հայտ: Ճաշակները, նախասիրությունները, որակի հայեցակարգը, բոլոր մարդկանց պահանջները տարբեր են, ուստի խնդրում եմ, նախքան գնելը մտածեք, որպեսզի հետո չհիասթափվեք. Ծանրոցը բաժին հանձնելուց հետո, հատկապես ստանալուց հետո, վերադարձ կամ փոխանակում չի կատարվում։
Զրոյական վարկանիշ ունեցող գնորդների համար սահմանափակումը հարկադիր միջոց է, որը պայմանավորված է ոչ լիովին բարեխիղճ գնորդների առկայությամբ: Դուք կարող եք ինձնից շատ գնել, բայց դուք պետք է կապվեք ինձ հետ «հարց տվեք վաճառողին» ձևի միջոցով և հաստատեք լոտի համար վճարելու ձեր մտադրությունը: Ես իմ կարծիքը դնում եմ այն ​​բանից հետո, երբ գնորդը կստանա լոտը և դրա հետադարձ կապը: Նշում եմ առաքման գինը, որի համար կուղարկեմ լոտը (փոստի ծախսերը չեն քննարկվում, քանի որ առաքման մեծ փորձ կա):
Գնելով ապրանք՝ դուք համաձայնում եք վաճառքի սահմանված պայմաններին:

Հարգելի գնորդներ մարզերից Հեռավոր Արեւելք, Urals, Trans-Urals, North, Siberia, Yakutia, Komi (ավելի չթվարկեմ) նշեք առաքումը (փոստի գները) մինչև փոխարժեքը, որպեսզի թյուրիմացություններ և անհիմն պահանջներ չլինեն:

Ուսումնական ծրագիր, թե ինչ է ծանրոցը (տեղեկատվություն Ռուսական փոստի կայքից, որպեսզի չլինի. «Ծանրոց ուղարկիր, ավելի էժան է». https://www.pochta.ru/support/banderoles/banderole

Ծանրոցների փոստով ուղարկվում են միայն տպագիր նյութեր։

Առաքման արժեքը՝ առանց ապահովագրության։ Եթե ​​դուք ինքներդ գումարը փոխանցում եք առանց ապահովագրության, ապա ես պատասխանատու չեմ փոստի առաքման և աշխատանքի համար, մինչդեռ երաշխավորում եմ բարձրորակ փաթեթավորում և առաքում։ Էժան առաքումն ամբողջությամբ ձեր ռիսկով է:

Վայելեք գնումները!!!

նվիրված բևեռախույզների հերոսներին, քանի որ հերոսը նա է, ով սովորական աշխատանք է կատարում այն ​​պայմաններում, երբ, օրինակ, սառնամանիքին -70 և ցածր ..

1957 թվականին հայտնի բևեռախույզ, ԽՍՀՄ ԳԱ թղթակից անդամ Սոմով Մ.Մ.

Փաստն այն է, որ բևեռային հետազոտողներին շտապ անհրաժեշտ էր հզոր ամենագնաց մեքենա Անտարկտիդայի համապարփակ ուսումնասիրության համար: Սոմովը Կոտինին պատմեց հեռավոր ու խորհրդավոր մայրցամաքի հետազոտողների առջև բացված հեռանկարների մասին և կարողացավ գլխավոր դիզայներին գրավել բևեռախույզների համար շարժական համատարած լաբորատորիա ստեղծելու գաղափարով, և Ջոզեֆ Յակովլևիչը ոգևորությամբ ընդունեց. բոլորովին նոր բիզնես ստեղծել նրա համար:

Աննախադեպ ցածր ջերմաստիճանի պայմաններում շահագործման ծայրահեղ պայմանները, չամրացված ձյան և հարթ սառույցի վրա անարգել շարժումը պահանջում էին մեքենայի նախագծման նոր մոտեցումներ:

Սոմովը սկսեց հաճախակի այցելել գլխավոր դիզայներին, նրանք մտերիմ ընկերներ դարձան և ընկերացան՝ մինչև կյանքի վերջ չկորցնելով միմյանց հետ կապը։

Անտարկտիդայի ամենագնաց մեքենան ստացել է «Պինգվին» պաշտոնական անվանումը, իսկ գործարանային ծածկագիրը՝ «օբյեկտ 209»։ Հաշվի առնելով մշակման չափազանց կարճ ժամանակը և նոր մեքենայի բարձր հուսալիության պահանջը, պահանջվեցին ապացուցված և ապացուցված նախագծային լուծումներ: Որպես բազա՝ նրանք ընտրեցին PT-76 երկկենցաղ տանկը և BTR-50P զրահափոխադրիչը, որոնք մշակվել էին ավելի վաղ նախագծային բյուրոյում, որոնք իրենց լավ են ապացուցել զորքերում Արկտիկայում գործողության ընթացքում:

Դրա համար, հետազոտողների աշխատանքի համար հուսալի խցիկի ստեղծման հետ մեկտեղ, պահանջվեցին հատուկ աստղային նավիգացիոն գործիքներ և շասսիի և վազքի հանդերձանքի լուրջ բարելավումներ: Ստեղծվել է նոր թրթուր՝ գետնի վրա աննախադեպ ցածր կոնկրետ ճնշմամբ՝ 300 գ/քմ-ից պակաս։ Պինգվինի քաշը գրեթե 16 տոննա էր, այս ցուցանիշը համարժեք էր մարդու հողի վրա հատուկ ճնշմանը:

Հիշելով այս աշխատանքի մեծ հրատապությունը՝ Կուրին Ն.Վ. -Այն ժամանակ պատգամավոր «Դա գարնանն էր, մայիսի կեսերին, և հաջորդ արշավախումբը պետք է նավարկեր հոկտեմբերից ոչ ուշ, որպեսզի ժամանակին լիներ ամառային սեզոնին, որն այնտեղ սկսվում է դեկտեմբերին ... »:

Հաշվի առնելով Պինգվինների խմբաքանակի արտադրության համար հատկացված խիստ ժամկետները (մեքենայի վրա հայտնվել է պինգվինի պատկեր), որը պետք է պատրաստվեր մինչև Անտարկտիդայի արշավախմբի մեկնելը, Կոտինը արտառոց որոշում կայացրեց. հենց սկզբից. հավաքի, նա կցել է դիզայներ հինգ ստեղծված մեքենաներից յուրաքանչյուրին - Պատասխանատու է հավաքման ընթացքում առաջացող խնդիրների արագ լուծման համար: Որպես այդպիսի «դայակներ» նա նշանակեց նախաձեռնող երիտասարդ դիզայներներին՝ բուհերի նոր շրջանավարտներին։ Նրանց թվում էին Պոպով Ն.Ս. - հետագայում գլխավոր դիզայներ; Ստրախալ Ա.Ի. - նախագծի ապագա գլխավոր դիզայներ; ինչպես նաև Կոտինի «գվարդիայի» արդեն փորձառու տանկերի շինարարներ՝ Պասով Մ.Ս., Գելման Ի.Ա., Կուրին Ն.Վ.; երիտասարդ ինժեներներ Շարապանովսկի Բ.Մ. and Tkachenko Yu.D.

...Բեւեռախույզների եզրակացության համաձայն՝ Պինգվինն ապացուցել է, որ շատ հարմար փոխադրամիջոց է երթուղիների հետազոտության համար։ Այն առանձնանում էր մի շարք առավելություններով, իսկ ամենագլխավորը՝ շահագործման մեջ բարձր հուսալիությամբ։ Ամենագնաց մեքենան վստահորեն հաղթահարեց 1,5 մ բարձրությամբ պատնեշները: Հետազոտողներին շատ էր դուր եկել շարժիչը, որն ապահովում էր 12 տոննա բեռով սահնակի քարշակումը և աշխատանքը Անտարկտիդային բնորոշ ցածր մթնոլորտային ճնշման տակ: Մեքենայի առավելությունն այն է լավ պայմաններբնակավայրեր, որոնք թույլ են տալիս աշխատել տնակում առանց արտաքին հագուստի, մինչև մինուս 50 ° C արտաքին ջերմաստիճանում: Հարված էներգիայի պաշարը՝ առանց լիցքավորման՝ 3,5 հազար կմ.

Առաջին ուղևորությունը դեպի Անտարկտիդայի կենտրոնական շրջաններ ղեկավարել է հայտնի բևեռախույզ Է.Ի.Տոլստիկովը: 1958 թվականի սեպտեմբերի 27-ին հետազոտողների խումբը, ներառյալ չորս Penguin ամենագնաց մեքենաները, ճանապարհ ընկավ Պիոներսկայա կայարանից։ Երկու ամսվա ճանապարհորդությունից հետո, 2100 կմ ճանապարհ անցնելուց հետո, հասավ վեցերորդ մայրցամաքի տարածքը, որը ամենահեռավորն է ափի բոլոր կետերից, որտեղ կազմակերպվել էր «Անմատչելիության բևեռ» բևեռային կայանը: Հետազոտողների թվում էին Կոտինի դիզայնի բյուրոյի աշխատակիցներ Բուրխանով Գ.Ֆ., իսկ ավելի ուշ, արդեն 5-րդ անտարկտիկական արշավախմբի կազմում, Կիրովիտների երկրորդ բանագնացը՝ դիզայներ ինժեներ Կրասնիկով Բ.Ա.

Ի նշան այս փոխադրամիջոցի ստեղծողների նկատմամբ հարգանքի՝ «Միրնի» և «ՆովոԼազարևսկայա» կայարաններում տեղադրվել են երկու պինգվին ամենագնաց մեքենաներ՝ հավերժ կայանելու համար։ Արշավախմբի անդամ, վարորդ Պուգաչով Ն.Պ. ստացել է կառավարական մրցանակ, իսկ գլխավոր դիզայներ Կոտին Ժ.Յա. - «Վաստակավոր բևեռախույզ» պատվո նշան:

Անտարկտիդայի հինգ արշավախմբերի ընթացքում ավելի քան տասը ուղևորություններ են իրականացվել մայրցամաքի խորքերով վերգետնյա բոլոր տեղանքով մեքենաների օգնությամբ, տեղափոխվել է ավելի քան 15 հազար տոննա, հասել է Անմատչելիության բևեռը և Հարավային աշխարհագրական բևեռը: Լավ «հետքեր» են մնացել Անտարկտիդայում Կիրովի գործարանի նախագծային բյուրոյի տանկիստներից։

«Արտադրանք 404C») - ձնագնաց («ձյունե հածանավ») Անտարկտիդայի համար:

Ստեղծվել է KhZTM-ում 1959 թվականին AT-T ծանր հրետանային տրակտորի հիման վրա;

երկարությունը - 8,5 մ;

լայնությունը - 3,5 մ;

բարձրությունը - 4,0 մ (ալեհավաք - 6,5 մ);

քաշը - 35.0 տ,

կցասայլ - 70 տոննա;

շարժիչը՝ 520-1000 ձիաուժ (995 ձիաուժ 3000 մ բարձրության վրա);

ուղու լայնությունը - 1,0 մ;

էներգիայի պահուստ - 1500 կմ (2500 լ);

արագություն - 30 կմ / ժ;

բարձրացում - 30 °;

կարող է լողալ (ջրի մեջ մինչև տնակային հատակը);

էլեկտրամատակարարում - 2 գեներատոր, ընդհանուր 13 կՎտ;

շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը -70°C-ից ցածր:

Անձնակազմի խցիկ.

մակերես - 28 մ2,

ծավալը՝ 50 մ3, բարձրությունը՝ 210 սմ;

պատերը - duralumin, ջերմամեկուսացում - 8 շերտ նեյլոնե բուրդ;

ջեռուցիչի հզորությունը - 200 մ3 / ժ օդ;

հնարավոր է ագրեգատները վերանորոգել խցիկի ներսից։

Դեռևս 1955 թվականին, երբ տեղի ունեցավ տարածքների բաժանումը, Անտարկտիդայի առաջին արշավախումբը ձեռնարկեց Խորհրդային Միությունը։ Այնուհետև նրանք գործեցին պարզ. նրանք բեռնաթափեցին սովորական ChTZ տրակտորները մայրցամաք, որոնք պետք է բեռները և մարդկանց հասցնեին Պիոներսկայա կայարան, որը գտնվում էր մայրցամաքի խորքում: Չնայած այս տրակտորները մեկուսացված էին, բայց պարզվեց, որ դրանք չափազանց դանդաղ էին: Մեկ տարի անց AT-T ծանր հրետանային տրակտորները վազք կատարեցին Անտարկտիդայում: Նրանք ցույց տվեցին լավագույն արդյունքները և գրեթե 1000 կմ անցում կատարեցին դեպի «Վոստոկ» կայարան, որը խորհրդային ամենահեռավոր կայանն էր օվկիանոսից։ Իսկ մեկ տարի անց նույն հրետանային տրակտորների մոդիֆիկացված նմուշները հասցվեցին ցուրտ մայրցամաք, որոնք ստացան գերլիցքավորված շարժիչներ և ձյան մեջ վարելու հատուկ հետքեր։ Բայց այս բոլոր մեքենաները չէին կարող լուծել ուղևորության ընթացքում անձնակազմի հարմարավետ դիրքի խնդիրը։

Եվ հետո 1957 թվականին Արկտիկայի ինստիտուտի ղեկավարությունը (այժմ Սանկտ Պետերբուրգում Արկտիկայի և Անտարկտիկայի ինստիտուտ) դիմեց կառավարությանը՝ խնդրելով գտնել ձեռնարկություն, որը կարող է ստեղծել մեքենա, որը կարող է աշխատել Անտարկտիդայում: Արդյունքում խնդիրն ընկավ ընդհանուր ճարտարագիտության և ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունների ուսերին։

Այժմ մենք պետք է գտնեինք տարբեր նախարարություններին պատկանող, բայց նույն քաղաքում գտնվող երկու ձեռնարկություն։ Նման ձեռնարկություններ են հայտնաբերվել Խարկովում։ Դրանցից մեկը ավիացիան է, մյուսը՝ տրանսպորտային ինժեներական գործարանը։ Վ.Ա.Մալիշևա. Տնկել դրանք: Մալիշևան ուներ տանկերի և տրակտորների ստեղծման ամուր փորձ, ինչը հիմնարար նշանակություն ուներ ապագա ձնագնացների ձգողական բնութագրերի համար, իսկ Խարկովի ավիացիոն գործարանը առաջատար էր ինքնաթիռների խցիկների զարգացման գործում, ինչը կարող էր հիմք դառնալ բնակելի համալիրի կազմակերպման համար: 1958 թվականից այն տեղակայվել է թիմային աշխատանք.

Ձեռնարկությունների առջեւ դրված առաջադրանքի նորությունն ու անսովորությունն անսովոր մոտեցումներ էին պահանջում։ Ոչ ոք փորձ չուներ։ Հարկավոր էր զրոյից մեքենա ստեղծել, որը կդիմանար Անտարկտիդայի բեռներին։

Հիմք է ընդունվել նույն AT-T-ն, սակայն փոփոխված։ Նրա շասսին երկարացվել է երկու գլանափաթեթներով, ինչը հնարավորություն է տվել մեծացնել կրողունակությունը, հետքերը ընդլայնվել են ձյան ծածկույթի վրա հատուկ ճնշումը նվազեցնելու համար, և պատրաստվել է հատուկ փոխանցման տուփ։

Ինքնաթիռ շինարարներին հանձնարարվել է նախագծել և արտադրել գրեթե 30 քառակուսի մետր մակերեսով հատուկ մարմին։ մ թափքը պետք է լինի ավտոբուսի տիպի, ունենա հուսալի մեկուսացում։ Անհրաժեշտ էր սարքավորել աշխատանքային կուպե, ճաշարան, կառավարման սենյակ, 6 հոգու համար նախատեսված ննջասենյակ, ինչպես նաև սարքավորումների սենյակ, չորանոց, գավիթ։ Այսինքն՝ մեկ սենյակում պետք է նախագծվի հարմարավետ աշխատանքային և կենցաղային համալիր։ Ժամկետը որոշված ​​էր, ինչպես այն ժամանակվա ամեն ինչ, շատ կոշտ՝ ընդամենը երեք ամիս։ Պետք էր ժամանակ ունենալ գծագրերն ավարտելու, դրանք մետաղի վերածելու և աշխատանքի ընթացքում ակնթարթորեն ճշգրտումներ կատարելու համար: Այս նախագծում ներգրավված մարդիկ աշխատել են գրեթե անընդհատ, հանգստի համար մնացել են միայն գիշերային ժամեր։

Այնուհետև առանձին պատրաստի բաղադրիչները միավորվեցին: Նոր տրակտորներն ունեին տպավորիչ բնութագրեր. դրանց կրող հզորությունը քարշակվող սահնակով 70 տոննա էր, ձյան վրա վարելիս աշխատանքային արագությունը 5-11 կմ / ժամ էր, ձյան միջին հատուկ ճնշումը 0,4 կգ / քառ. տե՛ս Ինչպես ասացին այս գործով զբաղվող մարդիկ, տրակտորների բոլոր ագրեգատներն ու մեխանիզմները բառացիորեն «լիզվեցին», որպեսզի Երկրի հարավային «թագի» վրա գտնվող Խարկովյան մեքենաները մեզ հունից չթողնեն։

Բոլոր հինգ ձյունագնացները պատրաստվել են սահմանված ժամկետում։ Նախ նրանց հատուկ գնացքուղարկվել է Լենինգրադ, այնտեղից՝ Կալինինգրադի նավահանգիստ։ Այստեղ մինչ այժմ չտեսնված մեքենաները բեռնվեցին Ob դիզելային-էլեկտրական նավի վրա, որը արշավախումբը տարավ Անտարկտիկա: Ձեռնարկությունների կոլեկտիվները, որոնք արտադրում էին տրակտորներ, սկսեցին միջնորդություններ ներկայացնել իրենց սերունդների համար: Արդյունքում Մոսկվայից հեռագիր եկավ տրակտորներին «Խարկովչանկա» անունը տալու մասին։

Մեքենաների կառուցումն ավարտվել է 1959 թվականի սկզբին։ Ժամանելուց անմիջապես հետո ամբողջ տեխնիկան բեռնաթափվեց դեպի մայրցամաք: Կարճ ժամանակ անց նախապատրաստական ​​աշխատանք 1959 թվականի փետրվարի 10-ին սկսվեց աննախադեպ ճանապարհորդություն դեպի Հարավային բևեռ։ Միրնի կայանից մինչև մոլորակի «թագ» անկանխատեսելի 2700 կմ-ը հաղթահարելու համար պահանջվեց մեկուկես ամիս։ Այս ընթացքում վազքի մասնակիցները բազմաթիվ արկածներ են ունեցել, այդ թվում՝ շատ վտանգավոր։ Այդուհանդերձ, ի վերջո, պատմության մեջ առաջին անգամ է նման սահնակով անցում իրականացվել։ Հարկ է ավելացնել, որ ամերիկացիները գիտեին ռուսների ժամանման մասին՝ նրանց զգուշացրել էին հատուկ ռադիոգրաֆով։ Բայց, միեւնույն է, հանդիպումն անսպասելի էր՝ մեր քարավանն ավելի շուտ հասավ իր նշանակետին։

Բևեռախույզները մի քանի օր են անցկացրել ամերիկացիների հետ, իսկ ամերիկյան դրոշի կողքին դրվել է խորհրդային դրոշ։ Այսպիսով, Հարավային բևեռը նվաճվեց: Հաջորդը վերադարձի ճանապարհն էր, բայց դա այնքան էլ դժվար չէր։

Մի քանի խոսք մեքենայի մասին. Ինչպես արդեն նշվեց, «Խարկովչանկայի» համար հիմք է հանդիսացել AT-T տրակտորը, որը հիմնված էր T-54 տանկի բազմաթիվ ստորաբաժանումների վրա։ «404C արտադրանքի» շասսին (ձյունագնացները ստացել են նման գաղտնագրված նշանակում) երկարացվել է բազայինի համեմատ (մինչև յոթ ճանապարհային անիվ յուրաքանչյուր ուղու համար), գծերի լայնությունը հասցվել է մինչև մեկ մետրի, իսկ ձյան կեռիկներ գծերի վրա տեղադրվել են մեծ տարածք։ Բոլոր վերջին նորամուծությունները արվել են վստահ շարժման համար: Դիզելային շարժիչի հզորությունը շարժիչով լիցքավորիչով բարձրացվել է մինչև 995 ձիաուժ։ 3000 մ բարձրության վրա - սա թույլ է տվել 35 տոննա կշռող ձնագնացին նաև 70 տոննա կշռող սահնակ քաշել Անտարկտիկայի վահանի երկայնքով: 2,5 հազար լիտր դիզելային վառելիքը ապահովել է 1500 կմ էներգիայի պաշար։

Արտաքինից «Խարկովչանկան» մոնումենտալ կառույց էր (երկարությունը՝ 8,5 մ, լայնությունը՝ 3,5 մ, բարձրությունը՝ 4 մ), որը կարող էր արագանալ մինչև 30 կմ/ժ, բարձրանալ մինչև 30 °։ Անտարկտիդայում երկկենցաղների հատուկ կարիք չկա, այնուամենայնիվ, «Խարկովչանկան» կարող էր նաև լողալ, իսկ սուզվելը բավականին ծանծաղ՝ միայն տնակի կեսը, ինչը, ի դեպ, առանձին քննարկման է արժանի։

Հիմա մի քանի խոսք սրահի մասին։ Ունի 50 «խորանարդ» ծավալ (տարածքը՝ 28 քառ. մ, բարձրությունը՝ 2,1 մ)։ Պատերը պատրաստված են դուրալումինից և ջերմամեկուսացված են նեյլոնե բուրդի ութ շերտով։ Դասավորությունը, ավտովարորդների լեզվով ասած, «կառք» է՝ շարժիչը առջեւում է, ձախում՝ վարորդի սյունը, աջում՝ նավիգատորը։ «Ձյունե հածանավի» ստեղծողները, ինչպես նրանք հետագայում անվանեցին «արտադրանք 404C», նրա կարևոր առավելությունը համարեցին մեքենայի ներսից բազմաթիվ ագրեգատներ վերանորոգելու ունակությունը, ինչը պետք է դյուրացներ դրա աշխատանքը 70 աստիճան սառնամանիքներում: Բայց արդեն առաջին արշավում բևեռախույզները համաձայն չէին տանկեր կառուցողների հետ։ Շոգին վերանորոգելը, իհարկե, լավ բան է, բայց բնակելի տարածքում դիզվառելիքը վատ է։ Ապացուցվեց, որ անհնար էր ամբողջությամբ փակել կափարիչը, և ձյունագնացին նստածները ստիպված էին զգալ արտանետումը: Իսկ մեկուսացումը բավարար չէր։

Չնայած այս թերություններին, «խարկովցիները» պատվով հանձնեցին իրենց առաջին քննությունը՝ դրսևորելով իրենց որպես չափազանց հաջողակ, դիմացկուն մեքենաներ։ Եվ հետո այս ձնագնացները սկսեցին հաղորդակցվել և մատակարարել խորհրդային բոլոր վեց բևեռային կայանները՝ մեկ անգամ չէ, որ հաստատելով դրանց հուսալիությունն ու ամրությունը:

Ժամանակն առաջ գնաց, հին տեխնիկան, թեև վստահելի էր, այլևս չի բավարարում ժամանակակից պահանջներ. Իսկ հետո 1974 թվականի դեկտեմբերին նոր պատվեր է ստացվել բևեռախույզներից. Խարկովցիները ստիպված են եղել ևս հինգ ձյունագնաց սարքել։ Հաշվի առնելով առաջին մեքենաների շահագործման փորձը՝ որոշ ճշգրտումներ են կատարվել դրանց նախագծման և կենսաապահովման համակարգում։ Առանց երկարաձգելու մեքենաներին տրվել է «Խարկովչանկա-2» անվանումը։ Ինքնաթիռ արտադրողների համար մեծ խնդիր էր բնակելի հատվածի արդիականացումը։ Բացի այդ, անհրաժեշտ էր համալիր ներդնել ռադիոնավիգացիոն համակարգ։ Արդյունքում մասնագետներին հաջողվել է ապահովել, որ ցանկացած սառնամանիքի սենյակը լինի տաք և հարմարավետ։ Եվ եթե համակարգը որոշակի խափանում է տվել, ապա նույնիսկ այն ժամանակ, երբ ջեռուցումն անջատված է, ջերմաստիճանը օրական իջել է ընդամենը 2-3 ° C-ով: Դա ձեռք է բերվել ժամանակակից ջերմամեկուսիչ տարրերի կիրառմամբ: «Խարկովչանկա-2»-ն արդյունքում պարզվեց, որ ավելի շատ նման է օրիգինալ տրակտորին։ Շարժիչի գլխարկը և վարորդի խցիկը ավանդական ձև ունեին, իսկ կենդանի բլոկը զբաղեցնում էր երկարավուն բեռների հարթակ: Մշակման ընթացքում հաշվի են առնվել բևեռախույզների կարծիքները։ Այսպիսով, ըստ նրանց առաջարկությունների, անհրաժեշտ էր պատուհան կտրել տարածքը օդափոխելու համար, ինչը անմիջապես արվել է հաջորդ մեքենաները Անտարկտիդա ուղարկելուց անմիջապես առաջ:

1980-ականների վերջին մշակվել է «Խարկովչանկա-3» նախագիծը։ Այս ձյունագնացը ստեղծվել է MT-T տրակտորի հիման վրա, սակայն Խորհրդային Միության փլուզումից հետո նախագծի վրա աշխատանքները դադարեցվել են։

«Խարկովցիները» դեռ աշխատում են. Մինչ օրս որոշ բևեռախույզներ կարծում են, որ ավելի լավ բան դեռ չի ստեղծվել: Դա հաստատում է այն փաստը, որ 1967 թվականին հատուկ արշավախումբը հասել է հարաբերական անմատչելիության հարավային բևեռ և վերջիններից մեկն է, որը թողել է այն «Խարկովիտների» և AT-T-ի վրա։ «Խարկովցիներից» հետո մոլորակի այս կետում ուրիշ ոչ ոք չկար։

Խարկով

1959-ին Խարկովում պատրաստված թրթուրային ամենագնաց մեքենաների շարասյունը աննախադեպ հատեց Անտարկտիդայի տարածքը: Ձնառատ անանցանելիության վրա, իսկ բարձր լեռներում մեքենաներն անցել են 2700 կմ և հասել Հարավային բևեռ։

Անցյալ դարի կեսերին հետազոտողների հետաքրքրությունը տարբեր երկրներդեպի Անտարկտիկա կտրուկ աճել է։ 1955 թվականին կնքված համաձայնագրով Վեցերորդ մայրցամաքի տարածքը բաժանվեց «ազդեցության ոլորտների» 12 պետությունների միջև, որոնք սկսեցին ստեղծել գիտական ​​կայաններ և կատարել խորը հետազոտություններ։ Խորհրդային Միությունը ստացավ արևելյան հատվածը, իսկ երկրագնդի հենց «գագաթը»՝ Հարավային բևեռը, գրավեցին ամերիկացիները։ Ճիշտ է, միևնույն ժամանակ նշելով, որ իրենք միշտ ուրախ են այնտեղ ԽՍՀՄ-ից հյուրեր տեսնելու համար։ Իհարկե, մեղք էր նման հրավերից չօգտվելը, բայց դրա համար անհրաժեշտ էին համապատասխան մեքենաներ...

1955թ.-ին Առաջին խորհրդային տրանսանտարկտիկական արշավախումբը, առանց ավելորդ հապաղումների, համալրվել է սովորական ChTZ տրակտորներով: Ցավոք սրտի, այս մեքենաները շատ դանդաղ էին շարժվում. ամբողջ հերթափոխի ընթացքում նրանք հազիվ էին կարողանում հաղթահարել 450 կմ: Երթուղու վերջնակետում հիմնվել է Պիոներսկայա գիտական ​​կայանը։ Ինչ վերաբերում է անիվավոր մեքենաներին, ապա Անտարկտիդա առաքված ZIL-157 բեռնատարները ցույց են տվել իրենց լիակատար անհամապատասխանությունը խոր ձյան տակ։

Հաջորդ տարի մայրցամաք բերվեցին AT-T ծանր հրետանային տրակտորներ։ Այն ժամանակ հաստոցների հետ միասին դրանք արտադրվում էին Խարկովի տրանսպորտային ինժեներական գործարանի կողմից, որը 1959 թվականին վերանվանվել է անվանակոչված գործարանի։ Մալիշև. Այս մեքենաները, որոնք ունեին «Արտադրանք 401» գործարանային անվանումը, շատ ավելի լավն էին։ Նրանք 975 կմ անցում կատարեցին դեպի «Վոստոկ-1» կայանի հիմնադրման վայր։

Երրորդ արշավախմբում (1957) ուղարկվեցին տրակտորներ՝ արդիականացված՝ հաշվի առնելով Անտարկտիդայում աշխատելու փորձը՝ «Ապրանք 401A»: Դիզելային շարժիչը հագեցած է եղել ճնշման համակարգով, որը թույլ է տվել «չխեղդվել» բարձր լեռնային շրջաններում։ Թրթուրներն ընդարձակվել են մինչև 75 սմ, ինչը բարելավում է ֆլոտացիան խոր ձյան մեջ:

Մնում էր ևս մեկ բան՝ ապահովել անձնակազմի աշխատանքի համար անհրաժեշտ հարմարավետությունը։ Այս խնդիրը լուծվեց չորրորդ խորհրդային տրանսանտարկտիկական արշավախմբի սկզբով։

Արդեն 1958 թվականի մայիսին «Արտադրանք 404C» հավաքվել է Խարկովի տրանսպորտային ինժեներական գործարանում։ Մեքենան ուներ AT-T շասսի՝ երկարացված երկու գլանով: Թրթուրները հագեցված էին հատուկ կցորդիչներով և լայնացուցիչներով, ինչի արդյունքում դրանց լայնությունը հասնում էր 1 մ-ի, հարկադիր դիզելային շարժիչը, որը համալրված էր շարժիչ սուպերլիցքավորիչով, զարգացրեց 995 ձիաուժ հզորություն։ Հետ. 3000 մ բարձրության վրա Շարժիչը, ինչպես տրակտորի վրա, գտնվում էր առջեւում։ Բայց դասավորությունը, ի տարբերություն AT-T գլխարկի, ընտրվել է որպես վագոն, ինչը հնարավորություն է տվել ձեռք բերել մարմնի օգտակար ներքին տարածք 28 քմ: Նույն մարմինը՝ ալյումինե երեսպատմամբ և նեյլոնե բուրդի 8 շերտով ջերմամեկուսացումով, պատրաստվել է Խարկովի ավիացիոն գործարանում։ Զարմանալի՞ է, որ նոր ամենագնացը շուտով ստացավ «Խարկովչանկա» անվանումը։

Անտարկտիդայում «Խարկովչանկա»-ի բեռնաթափում «Օբ» դիզելային-էլեկտրական նավից.

1975 թվականին «Խարկովչանկա-2» ամենագնաց մեքենաները ուղարկվեցին Անտարկտիկա։ Շապիկի դասավորության շնորհիվ սրահի հարմարավետությունն ավելացել է, իսկ շարժիչի հասանելիությունը բարելավվել է:

35 տոննա կշռող այս մոնումենտալ կառույցը (երկարությունը՝ 8,5 մ, լայնությունը՝ 3,5 մ, բարձրությունը՝ 4 մ), կարող էր արագանալ մինչև 30 կմ/ժ, բարձրանալ մինչև 30° և քաշել 70 տոննա կշռող կցասայլ։ «Խարկովչանկան» կարող էր լողալ, սակայն սուզվելով միայն խցիկի հատակին։ Ինքը՝ տնակն ուներ 28 քմ տարածք։ մ բարձրությունը 2,1 մ Հյուրասենյակը նախատեսված էր 6-8 մահճակալի համար։ Այս խցիկից, լյուկը բարձրացնելով, հեշտությամբ կարող եք հասնել շարժիչին: Այսպիսով, հնարավոր է վերացնել շարժիչի որոշ անսարքություններ՝ առանց մեքենայից դուրս գալու։ Շոգին վերանորոգելը, իհարկե, լավ բան է, բայց բնակելի տարածքում դիզելային շարժիչը դեռ վատն է։ Հետևաբար, 10 տարի անց հայտնվեց «Խարկովչանկա-2»-ը, որն ավելի նման էր բնօրինակ տրակտորին. շարժիչի գլխարկը և վարորդի խցիկը ավանդական ձև ունեին, իսկ կենդանի բլոկը զբաղեցնում էր երկարաձգված բեռների հարթակ:

«Խարկով կանայք» շատ լավ են հարմարեցված ճանապարհորդություններին դեպի ցուրտ մայրցամաքի խորքերը և դժվար հասանելի վայրեր: Նման ճամփորդությունները իսկական պատիժ են մեխանիկայի համար, քանի որ դիզայներների նկատմամբ ամենայն հարգանքով, Անտարկտիդայի ցրտահարության պայմաններում մեքենաները բավականին հաճախ ձախողվում են: Սառնամանիքի և կիզիչ քամու ժամանակ նրանք ստիպված են ժամերով փոխարինել հանգույցները, և որոշ գործողություններ պետք է կատարվեն մերկ ձեռքերով: Բացի այդ, բարձր բարձրություններում (մոտ 3000 մ. սա տիպիկ բարձրություն է մայրցամաքի կենտրոնական մասի համար), կա թթվածնի պակաս, որը. ֆիզիկական աշխատանքարագ հոգնածություն և գլխապտույտ է առաջացնում. Բացի այդ, հաղթահարելով քարե զաստրուգին, տրակտորներն ու սահնակները կամ կտրուկ թեքվում են առաջ, կամ ձեռք են բերում մեծ գլորում դեպի աջ կամ ձախ, այլ կերպ ասած՝ դանդաղ պտտվում են, ուստի խցիկների ներսում ամեն ինչ պետք է ֆիքսվի, ինչպես խցիկի խցիկում: նավ.

Բեռնված տարբերակում տրակտորները, որպես կանոն, շարժվում են առաջին փոխանցումով 5 կմ/ժ արագությամբ։ Երթուղու ամենադժվար հատվածներում սահնակը երբեմն ստիպված է լինում երկու տրակտորով քաշել: Այս պայմաններում մեքենաները մեծ քանակությամբ վառելիք են ծախսում։ Անտարկտիկայի ցանկացած քարավանում վառելիքը կազմում է բեռի գրեթե 75%-ը: Իհարկե, այս ամբողջ վառելիքը տանելու կարիք չկա, ուստի սահնակների մի մասը վառելիքով և տրակտորներով թողնում են երթուղու որոշակի կետերում՝ հետդարձի ճանապարհին տանելու համար։ «Խարկովացիները» Անտարկտիդայում ծառայել են գրեթե 40 տարի, և ավելի լավ բան դեռ չի ստեղծվել։ Սա կարելի է փաստարկել առնվազն նրանով, որ անցյալ դարի 1967-ին հարաբերական անմատչելիության հարավային բևեռը հասել էր այդ մեքենաների միջոցով, այն ժամանակվանից ոչ ոք այնտեղ չի եղել:

Երկար ճանապարհորդության վրա

Չորրորդ խորհրդային տրանսանտարկտիկական արշավախմբին տրվել է մեծ խնդիր՝ սկսել Միրնիից, անցնել Կոմսոմոլսկայա և Վոստոկ կայարանները, ապա հասնել Հարավային բևեռ...

Այս արշավախմբի նավերը Անտարկտիկա են ժամանել մինչև նոր տարին` 1959 թ. Իսկ արդեն հունվարի 10-ին «Խարկովչանկա» երեք ամենագնաց մեքենաներից բաղկացած քարավանը շարժվել է Կոմսոմոլսկայայի ուղղությամբ։ Քարշակի մեջ յուրաքանչյուր մեքենա ուներ երկու բեռնված սահնակով կցանքներ: Փաստն այն է, որ առաջադրանք է ստացվել՝ ճանապարհին այս կայան բերել ձմեռելու համար անհրաժեշտ ամեն ինչ, և առաջին հերթին վառելիքը։ Անցնելով 975 կմ՝ շարասյունը հասավ իր նպատակին, և այստեղ տրակտորները «հանգիստ» դրվեցին. անհրաժեշտ էր սպասել արշավախմբի երկրորդ շարասյունի ժամանմանը։

Տարբեր պատճառներով երկրորդ քարավանը Միրնիից հեռացավ միայն սեպտեմբերի 27-ին։ Այն բաղկացած էր հինգ AT-T տրակտորից։ Այս շարասյունի հետ միասին նստել է արշավախմբի տրանսպորտային ջոկատի ղեկավար Վիկտոր Չիստյակովը։

Շատ տարիներ անց ես բախտ ունեցա գտնելու սա հետաքրքիր մարդ. Վիկտոր Ֆեդորովիչ, Խարկովի անվան գործարանի ինժեներ: Մալիշևան, ով մեծ ներդրում է ունեցել «Խարկովչանկայի» ստեղծման գործում, նրա վրա հասել է Հարավային բևեռ։ Նա ինձ շատ հետաքրքիր բաներ պատմեց լեգենդար անցման մասին և մի քանի, գուցե ոչ շատ որակյալ, բայց իսկապես յուրահատուկ լուսանկարներ տվեց:

Վիկտոր Չիստյակովը «Խարկովչանկայում». Frost - 70-ի համար (!):

Նավիգացիոն մեքենա սահնակով կցորդով։

Թրթուրների ընդլայնումները կտրված են ավտոգենով:

Վիկտոր Չիստյակովը AT-T տրակտորի մոտ.

Մասնակիցի աչքերը

Վիկտոր Ֆեդորովիչը հիշեց. «Մենք Կոմսոմոլսկայա ենք ժամանել հոկտեմբերի վերջին օրերին։ Կարճ նախապատրաստությունից հետո շարժվեցինք դեպի Վոստոկ կայարան։ Այս անգամ շարասյունը բաղկացած էր երեք խարկովցի կանանցից և երկու AT-T տրակտորներից։ Հոգնելով միայն տաքացրած պահածոներ ուտելուց՝ տրակտորներից մեկը վերածեցինք լիարժեք ճաշարանի. տեղադրեցինք մեկուսացված մարմին, տեղադրեցինք 40 կՎտ գազի գեներատոր, կտրող սեղան և կաթսա՝ սնունդ պատրաստելու համար։

Հեռավորությունը դեպի Վոստոկ կայարան՝ 540 կմ, համեմատաբար փոքր է։ Բայց ձյունը փափուկ էր, չամրացված, փոշու պես, ինչը շատ դժվարացնում էր շարժումը։ Մեկ «Խարկովչանկայի» ճանապարհին փոխանցման տուփը խափանվել է. Մենք նախապես կանխատեսել էինք նման դեպք՝ տանիքում լյուկ կար, իսկ շարժական հանդերձանքի մեջ՝ ձեռքի ամբարձիչներ։ Երկու մեքենա կանգնեցրինք իրար կողքի։ Նրանց արանքով քարշ են տվել նոր փոխանցման տուփը, այնուհետ գերանների ու վերելակների օգնությամբ բարձրացրել, գլորվել տանիքի վրա և իջեցվել լյուկի մեջ։

Արշավախումբը ստիպված է եղել երկար մնալ Վոստոկ կայարանում: Փաստն այն է, որ մեքենաներն արդեն շատ են աշխատել, մաշվել։ Բայց անհրաժեշտ էր ոչ միայն հասնել Հարավային բևեռ, այլև վերադառնալ։ Հետևաբար, նրանք մտքում բերեցին այն ամենը, ինչ կարող էին, թիակով խփեցին ամբողջ շասսին: Չափազանց մեծ ուղու երկարացումներն իրենց չէին արդարացնում. նրանք ձևավորում էին բավականին երկար վահանակ և հաճախ կոտրվում էին բախումների վրա: Ես ստիպված էի կտրել դրանք ավտոգենով հենց ցրտին:

Դեկտեմբերի 8-ին ավտոշարասյունը հեռացավ Վոստոկ կայարանից: Այս անգամ քարավանը բաղկացած էր ընդամենը երկու խարկովցի կանանցից (թիվ 21 և թիվ 23) և AT-T-ի վրա գտնվող շարժական ճաշարան։ Անցման մասնակիցները 16-ն են՝ գիտնականներ, վարորդներ, խոհարար, ռադիոօպերատոր և բժիշկ։

«Ես ամբողջ ճանապարհին վարել եմ 21 համարի պոչով նավիգացիոն մեքենան», - հիշում է Վիկտոր Չիստյակովը: - Դեպի հարավային բևեռ տեղանքը փոքր-ինչ նվազել է՝ ծովի մակարդակից 3,5-ից հասնելով 2,8 կմ-ի: Եվ չնայած թվում է, թե տարբերությունը փոքր է՝ ընդամենը 700 մ, բայց զգացվում էր. շարժիչներն ավելի ուրախ էին քաշում, մեքենաներն ավելի հեշտ էին գնում։ Այլևս ձյան սաստրուգի չկար։

«Խարկովչանկա» վառելիքի լիցքավորում.

Իհարկե, ամեն ինչ հարթ չի անցել։ Մենք հենց նոր շարժվեցինք արևելքից 8 կմ. առաջին փոխանցումը իմ «Խարկովչանկայի» վրա «թռավ»: Հասկանալի է, թե ինչու. ի վերջո, մենք ամբողջ ճանապարհը վարել ենք միայն այս հանդերձումով՝ առավելագույնը 5,5 կմ/ժ: Եվ այսպես, հարյուրավոր կիլոմետրեր: Այնպես որ, ես չէի դիմանում, սիրելիս ...

Փակուղիներ չկան։ Մենք մեր սահնակը կցեցինք մեկ այլ մեքենայի և նստեցինք թեթև, երկրորդ արագությամբ: Իհարկե, միևնույն ժամանակ նրանք պարբերաբար առաջ էին գնում՝ 30 կիլոմետրով պոկվելով հիմնական շարասյունից, հետո կանգ առան ու սպասեցին։ Հիշում եմ, որ մի անգամ նման ընդմիջման պատճառով քիչ էր մնում կորցնեի կյանքս: Մեքենայից իջա հրթիռով ազդանշան տալու, և հետդարձի ճանապարհին, թեև շատ տաք հագնված էի, սարսափելի ցուրտ զգացի. չէի կարող ձեռքերս բացել կամ բարձրացնել։ Գիտակցությունը թռավ հեռու: Վերջին ուժերը հավաքելով՝ նա հրաշքով բացեց խցիկի դուռը և ներս ընկավ։ Պարզվել է, որ դրսի ջերմաչափը ցույց է տվել 76 աստիճան զրոյից ցածր։

Սյունակը Հարավային բևեռ է հասել վաղ առավոտյան։ Կար Ամունդսեն-Սքոթ ամերիկյան գիտական ​​կայանը։ Ամերիկացիներին նախապես ռադիոգրաֆիա են տվել, և նրանց ուղղությամբ թռել է թեթև շարժիչով ինքնաթիռ։ «Օդաչուն ցածր թռավ սյունակի վրայով, թափահարեց թևերը», - հիշում է Վիկտոր Ֆեդորովիչը: - Մենք նրան դիմավորեցինք բռնկումներով ... Այսպիսով, ահա, Հարավային բևեռը: Մեզ ջերմորեն ողջունում են մեր ամերիկացի գործընկերները։ Իմ կարծիքով, նրանք կարծում էին, որ եկել ենք շնորհավորելու իրենց Ամանորն ու Սուրբ Ծնունդը։ Ի վերջո, դեկտեմբերի 26-ն արդեն օրացույցում էր։

իսկ հիմա ֆիլմը

Շատ քաղաքներ ունեն մարդիկ, անուններ և իրադարձություններ, որոնք փառաբանում են հենց քաղաքը, ստեղծում անմոռանալի «ձգան» ասոցիացիաներ, որոնք ներառում են ճշգրիտ «աշխարհագրական կոորդինատներ» մեր ստեղծագործության մեջ:
Այս առումով Խարկովը յուրահատուկ քաղաք է։ Իր պատմության ընթացքում այստեղ շատ մարդիկ են ծնվել։ տաղանդավոր մարդիկ, կատարվել են հսկայական թվով բացահայտումներ, և արդյունաբերական հզոր ներուժի շնորհիվ ստեղծվել են անհամար նոր մեքենաներ, ապրանքներ և ծառայություններ։ Ինչ-որ բան մնում է պատմության մեջ, ինչ-որ բան շարունակում է զարգանալ, բայց, ամեն դեպքում, Խարկովը ստիպել է իրեն հարգել ոչ միայն Ուկրաինայում, այլև նրա սահմաններից շատ հեռու։

Լուսանկարում՝ Ան-140-ի մոտ՝ մեր երկրի պատմության մեջ առաջին ինքնաթիռը, որը մշակվել և յուրացվել է զանգվածային արտադրության մեջ Ուկրաինայի անկախության ժամանակ: Չնայած այն հանգամանքին, որ ինքնաթիռը մշակվել է Կիևում, դրա արտադրության լիցենզիան վաճառվել է Ռուսաստանին և Իրանին, Խարկովի և Խարկովցիների շնորհիվ Ան-140-ը դարձավ իսկապես սերիական ինքնաթիռ, որը «ճանապարհը բացեց» դեպի համաշխարհային շուկա։ . Չնայած սկզբնական շրջանի շահագործման դժվարություններին, դժբախտ պատահարներին և աղետներին, մշակողի «ցրտին» և բաղադրիչների մատակարարների թուլությանը, երբեմն դրանք արտադրելով առանձին քանակությամբ, Խարկովի ավիացիոն գործարանը վերականգնեց իր համբավը այս ինքնաթիռով, իսկ 2004 թ. արժանացել է «Ավիացիոն շաբաթվա և տիեզերական տեխնոլոգիաների» մրցանակին։ միջազգային շուկա. Օլեգ Անտոնովի մշակած առաջին ինքնաթիռը՝ Ան-2, ի թիվս այլոց, ուներ սիրալիր կանացի անուն՝ «Աննուշկա»: Զանգահարեցինք նաև մեր Ան-140-ը։ Նա առաջինն էր մեր երկրի համար, իսկ մեզ համար նա դարձավ «Աննուշկա - Խարկով».- սիրելիս, բարդ բնավորությամբ, տիկին, ով լիովին արտացոլում է այդ դժվարին ժամանակը ... (լուսանկարը՝ Aviafilm ստուդիայի, 11 օգոստոսի, 2005 թ.)

Իհարկե, ցանկացած քաղաքի գլխավոր արժեքը նրա ժողովուրդն է։ Մեծ ու սովորական, հաջողակ ու ոչ այնքան, հայրենասերներ ու աշխարհաքաղաքացիներ, երջանիկ ու երջանկության ձգտող...

Խարկովցիներն ի վիճակի են ոչ միայն հստակ և հավասարակշռված ձևակերպել իրենց նպատակները, այլև հասնել դրանց, և կարևոր չէ, թե որտեղ են նրանք հետագայում ապրելու և աշխատելու..

Խարկովի անկրկնելի բարբառ և եզակի, այս քաղաքին եզակի, «բառեր». դողալ(կախիչ), gendel(ճաշարան), ապրանքանիշը(տրամվայի երթուղու համարը), սյավկա(գոպնիկ), ռակլո(թափառաշրջիկ), ամպուլա(գնդիկավոր գրիչի լիցքավորում) օձ(կայծակաճարմանդ), գանգուր(մազերը գանգրացնող արդուկ), պայուսակ(պլաստիկ տոպրակ), աթոռակ(աթոռակ), դելիս(վաֆլի տորթ), տեսակավորում(բացօթյա խնջույք)…

Մեծ Խարկով կին - Լյուդմիլա Մարկովնա Գուրչենկո - ընդմիշտ մեկնելով Մոսկվա, նա հավատարիմ մնաց հայրենի քաղաքին: Իր «Իմ մեծահասակների մանկությունը» գրքում (Լ.Մ. Գուրչենկո, Մոսկվա, Հրատարակիչ՝ Nash Sovremennik Magazine, 1980 թ.), նա «Խարկովյան ելույթի» մասին գրել է հետևյալ կերպ. « Խարկովում բոլորը խոսում են ուկրաինական առոգանությամբ. Վալի[Վալենտինա Սերգեևնա Ռադչենկո - Գուրչենկո ընտանիքի հարևանն ու ընկերը] Այնպիսի… առոգանություն կար, որ նույնիսկ ես էի լսում: Նա ասաց «զորքեր» ... Ուկրաինական հզոր առոգանությունը ոչ մի կերպ չէր համապատասխանում նրա արտաքինին »:.

Լուսանկարում (ձախից աջ). Կլաուդիա Շուլժենկո (1906-1984), Լյուդմիլա Գուրչենկո (1935-2011), Նատալյա Ֆատեևա(ծնված 1934 թ.) - Խարկովում ծնված մեծ կանայք, ինքնաշեն, իրենց ժամանակի «սեքս-խորհրդանիշները», ովքեր փառաբանում էին իրենց և իրենց երկիրը։ Շուլժենկոյի «Կապույտ թաշկինակ», Գուրչենկոյի «Կառնավալային գիշեր» Լենոչկա Կրիլովան կամ Նատալյա Ֆատեևայի «Երեք գումարած երկու» ֆիլմից Զոյան՝ այս ամենը կլսվի և դիտվի դեռ շատ տարիներ և տասնամյակներ։ Եվ չնայած այն հանգամանքին, որ նրանց համար Մոսկվան և Սանկտ Պետերբուրգը դարձան փառքի ցատկահարթակ, նրանք հավերժ կմնան իրական և լեգենդար խարկովցի կանայք...

Երբ ես դարձա գործադիր տնօրենԽարկովի պետական ​​ավիացիա արտադրական ձեռնարկություն(KhSAPP), հսկայական արտադրական համալիրի հետ միասին, որը գտնվում է ոչ միայն Խարկովի 2 տեղամասում, այլև Կոնոտոպում, Չուգուևում և Բեզլյուդովկայում, Խարկովի «Թռիչք» առողջարանային-պրվենտորիումին, Ստարի Սալթովում գտնվող «Սոկոլնիկի» հանգստի կենտրոնին (գյուղ. Պետրովսկոյե, Վոլչանսկի շրջան, Խարկովի մարզ), Պոմերկիում գտնվող «Անտառային լույս» մանկական հանգստի ճամբարը, Խարկովի Սոկոլնիկիի «Սոկոլյատկո» 1-ին փուլի մանկապարտեզը և դպրոցը։ Բացի սրանից, կային բազմաթիվ հանրակացարաններ և տնակային տներ, ինչպես նաև ՔՍԱՄԿ-ի բնակարանային ֆոնդը։

Ինձ համար բացահայտում էր, որ Խարկովի ամենահայտնի շենքերից մեկը փողոցում. Sumy, 36/38-ը KSAMC-ի բնակարանային ֆոնդի մի մասն էր: Այդ պահին գրեթե բոլոր բնակարանները սեփականաշնորհվել են բնակիչների կողմից, սակայն բնակարանային խնդիրների և ընդհանուր կամ կոմերցիոն նշանակության տարածքների կառավարումը մնացել է Խարկովի ավիացիոն գործարանին։
Պարզվում է, որ մինչև հետպատերազմյան տարիներին Խարկովի կենտրոնում գտնվող մեծ և հեղինակավոր բնակելի շենքի կառուցումը, այս վայրը եղել է Արդյունաբերական էներգետիկայի ինստիտուտի մասնաճյուղը, որտեղ Յուրի Կոնդրատյուկը աշխատել է 1933-1934 թվականներին (ծն. անունը Ալեքսանդր Իգնատևիչ Շարգեյ): Յու.Կոնտրատյուկը (1897-1942) տիեզերագնացության հիմնադիրն էր, բազմաստիճան մեկնարկային մեքենայի տեսության հեղինակը, բայց աշխարհահռչակ դարձավ այն պատճառով, որ նա հաշվարկեց տիեզերանավի օպտիմալ հետագիծը դեպի Լուսին: Այս հաշվարկներն օգտագործվել են NASA-ի կողմից Apollo լուսնային ծրագրում։ 1916 թվականին Շարգեյ-Կոնդրատյուկի առաջարկած հետագիծը հետագայում կոչվեց «Կոնդրատյուկի ուղի»։

Լուսանկարում՝ ձախ կողմում՝ փողոցում գտնվող բնակելի շենքի վրա տեղադրված հուշատախտակ։ Սումի, 36/38 Խարկովում՝ ի պատիվ Յուրի Կոնդրատյուկ. Աջ կողմում՝ «Կոնդրատյուկի ուղին»՝ ամենաշահութաբեր (էներգիայի ծախսերի առումով) հետագիծ տիեզերական թռիչքդեպի Լուսին. Շարգեյ-Կոնդրատյուկն առաջին անգամ հրապարակել է այս հայեցակարգը «Միջմոլորակային տարածությունների նվաճումը» (1929) գրքում: Տիեզերանավի դեպի Լուսին թռիչքի «խխունջի» հետագիծը գործնականում օգտագործել են ամերիկացիները Երկրի բնական արբանյակ թռիչքների ժամանակ.

Լուսանկարում՝ հրթիռային և տիեզերական տեխնոլոգիաների մեկ այլ մեծ դիզայների հետ. Վլադիմիր Սերգեև(1914-2009) - Ուկրաինայի Գիտությունների ակադեմիայի ակադեմիկոս, երկու անգամ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս, Խարկովի «Khartron» գործարանի երկարամյա ղեկավար (OKB-692 / Plant 67 / NPO Elektropribor) Ես պատահաբար ծանոթ էի: Վլադիմիր Գրիգորիևիչը կնոջ հետ ապրում էր փողոցում գտնվող տանը։ Սումի, 36/38 1960-1997 թթ. Միխայիլ Յանգելի և Վլադիմիր Չելոմեյի գլխավորած կոնստրուկտորական բյուրոների կողմից մշակված ռազմավարական բալիստիկ հրթիռների կառավարման համակարգերի ստեղծումից հետո, անցյալ դարի 80-ական թվականներին Վ.Սերգեևի թիմը զբաղված էր արձակման մեքենայի կառավարման համակարգի մշակմամբ։ բազմակի օգտագործման տիեզերական տրանսպորտային համակարգ Energia-Buran (նկարը կենտրոնում)

Բայց, ճիշտն ասած, Սումսկայի 36/38 տան հետ ես, ինչպես շատ խարկովցիներ, նախկինում կապված էի. ինչ որ այլ բան.

70-ականների լուսանկարում (ձախից) - 80-ականների սկիզբ՝ տուն փողոցում: Սումի, 36/38 առաջին հարկում գտնվող «Kharkiv'yanka» սրճարանի հետ։ Սրճարանը՝ 1400 մ² ընդհանուր մակերեսով և գտնվում է Խարկովի հենց սրտում, եզակի հաստատություն էր։ Քեյթրինգ. Հենց այստեղ տեղադրվեցին սենդվիչների, սուրճի և նույնիսկ կոնյակի ավտոմատներ, որոնք նրանք արեցին սովորական պարմանուհիների և բարմենների փոխարեն։

Նկարի վրա. մամուլում առաջին հոդվածը Անտարկտիդայի «Խարկովչանկայի» մասին (հանրաճանաչ գիտական ​​ամսագիր «Երիտասարդության տեխնոլոգիա» թիվ 3, մարտ 1959 թ.)

Անտարկտիդայի ամենագնաց մեքենա ստեղծելու համար անհրաժեշտ էր գտնել տարբեր գերատեսչություններին պատկանող երկու ձեռնարկություն, որոնք գտնվում էին նույն քաղաքում։ Նման գործարաններ են հայտնաբերվել Խարկովում։ Դրանցից մեկը Խարկովի ավիացիոն գործարանն է, մյուսը՝ Տրանսպորտային ինժեներական գործարանը, որի անունը կրում է։ Վ.Ա.Մալիշևա (մինչև 1960 թվականը՝ թիվ 183 մեքենաշինական գործարան)։ Տնկել դրանք: Մալիշևան մեծ փորձ ուներ տանկերի և տրակտորների արտադրության մեջ, ինչը որոշիչ նշանակություն ուներ ապագա ձնագնացների ձգողական բնութագրերի համար, իսկ Խարկովի ավիացիոն գործարանը ստեղծեց ինքնաթիռների խցիկներ, որոնք կարող էին հիմք դառնալ ձյան ամենագնացի համար բնակելի համալիր կազմակերպելու համար: 1958 թվականից սկսած համատեղ աշխատանք ծավալվեց։

Պատմաբաններ Դմիտրի Գլադկին և Ալեքսանդր Գովորուխան ասում են.
«Ձեռնարկությունների առջեւ դրված առաջադրանքի նորությունն ու անսովորությունն անսովոր մոտեցումներ էին պահանջում։ Ոչ ոք փորձ չուներ։ Հարկավոր էր զրոյից մեքենա ստեղծել, որը կդիմանար Անտարկտիդայի բեռներին։ Նույն AT-T-ն [ծանր արտաճանապարհային ծանր հրետանու հետագծվող տրակտորը] հիմք է ընդունվել, բայց փոփոխվել է: Նրա շասսին երկարացվել է երկու գլանափաթեթներով, ինչը հնարավորություն է տվել մեծացնել կրողունակությունը, հետքերը ընդլայնվել են ձյան ծածկույթի վրա հատուկ ճնշումը նվազեցնելու համար, և պատրաստվել է հատուկ փոխանցման տուփ։
Ինքնաթիռ շինարարներին հանձնարարվել է նախագծել և արտադրել գրեթե 30 քառակուսի մետր մակերեսով հատուկ մարմին։ մ թափքը պետք է լինի ավտոբուսի տիպի, ունենա հուսալի մեկուսացում։ Անհրաժեշտ էր սարքավորել աշխատանքային կուպե, ճաշարան, կառավարման սենյակ, 6 հոգու համար նախատեսված ննջասենյակ, ինչպես նաև սարքավորումների սենյակ, չորանոց, գավիթ։ Այսինքն՝ մեկ սենյակում պետք է նախագծվի հարմարավետ աշխատանքային և կենցաղային համալիր։ Վերջնաժամկետը որոշվեց, ինչպես այն օրերի ամեն ինչ, շատ կոշտ. ընդամենը երեք ամիս. Պետք էր ժամանակ ունենալ գծագրերն ավարտելու, դրանք մետաղի վերածելու և աշխատանքի ընթացքում ակնթարթորեն ճշգրտումներ կատարելու համար: Այս նախագծում ներգրավված մարդիկ աշխատել են գրեթե անընդհատ, հանգստի համար մնացել են միայն գիշերային ժամեր։
Այնուհետև առանձին պատրաստի բաղադրիչները միավորվեցին: Նոր տրակտորներն ունեին տպավորիչ բնութագրեր. դրանց կրողունակությունը քարշակվող սահնակով 70 տոննա էր[անուղղակի մեքենայի զանգվածը ինքնին 35 տոննա էր], ձյան վրա վարելիս աշխատանքային արագությունը 5-11 կմ/ժ էր [գործնականում ձեռք է բերվել 30 կմ/ժ արագություն], ձյան վրա միջին հատուկ ճնշումը։ կազմել է 0,4 կգ / քառ. տես Ինչպես ասացին այս աշխատանքում ներգրավված մարդիկ. Տրակտորների բոլոր բաղադրիչներն ու մեխանիզմները բառացիորեն «լիզվել են»որպեսզի Երկրի հարավային «թագի» վրա գտնվող Խարկովյան մեքենաները մեզ չընկճեն».

«Խարկովչանկայի» տեխնիկական բնութագրերը՝ երկարությունը՝ 8,5 մ; լայնությունը - 3,5 մ; բարձրությունը - 4,0 մ (ալեհավաք - 6,5 մ); քաշը՝ 35,0 տ, կցասայլ՝ 70 տ; շարժիչը՝ 520–1000 ձիաուժ (995 ձիաուժ 3000 մ բարձրության վրա); ուղու լայնությունը - 1,0 մ; նավարկության միջակայք - 1500 կմ (2500 լիտր վառելիք); արագություն - 30 կմ / ժ; բարձրացում - 30 °; կարող է լողալ (ընկղմման խորությունը ըստ տնակային հատակի մակարդակի); էլեկտրամատակարարում - 2 գեներատոր, ընդհանուր 13 կՎտ; շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը -70°C-ից ցածր:
Անձնակազմի խցիկ՝ մակերեսը՝ 28 մ², ծավալը՝ 50 մ³, բարձրությունը՝ 210 սմ; պատերը - duralumin, ջերմամեկուսացում - 8 շերտ նեյլոնե բուրդ; ջեռուցիչի հզորությունը - 200 մ³/ժամ օդ; Ճանապարհորդության ընթացքում հնարավոր է վերանորոգել ագրեգատները խցիկի ներսից:
Դիագրամի վրա. (1) - 4 տեղանոց անձնակազմի խցիկ; (2) - շարժիչի խցիկ; (3) - շարժիչ; (4) - հիդրոմեխանիկական փոխանցումատուփ; (5) - կարդան լիսեռ; (6) - վերջնական շարժիչ; (7) - պտտվող միացման սարք; (8) - ուղու գլան; (9) - Վառելիքի բաք; (10) - բեռների հարթակ կամ բնակելի խցիկ, կախված տարբերակից. (11) - հովանոց

«Խարկովչանկայի» առաջին փորձարկումը Անտարկտիդայում սկսվել է 1959 թվականի փետրվարի 10-ին։ 3 մեքենաներից բաղկացած խմբաքանակ հասցվեց Հարավային բևեռ և բառացիորեն անմիջապես խնդիր դրվեց նոր ամենագնաց մեքենաներով ճանապարհորդություն իրականացնել Միրնի կայարանից մինչև «մոլորակի գմբեթ»՝ 2700 կմ երկարությամբ։ Մեկուկես ամիս արշավը հաղթական ավարտվեց ամերիկյան բևեռային կայանում, որը գտնվում էր հենց բևեռի վրա։ Ի դեպ, այդ ժամանակ ավարտվեց նաև «կարևոր քաղաքական առաջադրանքը»՝ ձողի աստղազերծ դրոշի կողքին բարձրացվեց ԽՍՀՄ դրոշը, որը ցույց էր տալիս խորհրդային հետախույզների կողմից Հարավային բևեռի նվաճումը։ «Խարկովցիները» պատվով են հանձնել քննությունը. ապացուցեցին, որ չափազանց հաջողակ և չափազանց դիմացկուն մեքենաներ են.

Լուսանկարում՝ ահա թե ինչպես են նայվել առաջին խարկովցի կանայք Անտարկտիդայում։ Ներսում ամեն ինչ պարզունակ էր, բայց այնքան հուսալի, որ այդ մեքենաներից շատերը գործում են մինչ օրս, այսինքն՝ գրեթե 60 տարի: Վերևի աջ կողմում գտնվող նկարում - KU-27-2S ավիացիոն թերմոս կաթսա կենդանի խցիկում (նույնը օգտագործվել է Tu-104, Tu-124, Tu-134 և շատ ուրիշների վրա), իսկ ստորև նկարում. բևեռախույզների քնելու վայրեր ինքնաթիռի պատուհանների մոտ «Խարկովի կանայք»

Լուսանկարում. Տուպոլևի ինքնաթիռի պատուհանների ձևավորումն ու ոճը, որն արտադրվել էր այդ ժամանակ Խարկովի ավիացիոն գործարանում, օգտագործվել են Արկտիկայի ամենագնաց մեքենայի կենդանի խցիկի մշակման համար:

1976 թվականին «Լենֆիլմ» ստուդիայում ռեժիսորներ Սերգեյ Դանիլինը և Եվգենի Տատարսկին նկարահանեցին գեղարվեստական ​​ֆիլմ Վլադիմիր Սանինի գրքի հիման վրա։ «Յոթանասուներկու աստիճան զրոյից ցածր»Միրնի կայարանից Անտարկտիդայի Վոստոկ կայարան վառելիքի և բեռների փոխադրման վերաբերյալ։ Փայլուն դերասանական կազմ՝ Նիկոլայ Կրյուչկով, Ալեքսանդր Աբդուլով, Միխայիլ Կոնոնով, Օլեգ Յանկովսկի, Սերգեյ Իվանով և այլք. խաղաց համարձակ բևեռախույզներ. Բայց, հավանաբար, ամենագնաց «Խարկովչանկա»-ն դարձավ ֆիլմի գլխավոր հերոսը։ Ոմանց հերոսության հիման վրա, մինչդեռ, չնայած անփույթությանը և դավաճանությանը, որը չանցավ անձնակազմի որոշ անդամների դժվարությունների փորձությունը՝ շնորհիվ եզակի մեքենայի շատ բարդ նյութատեխնիկական խնդիր է իրականացվել.

Այս ֆիլմի և գրքի հեղինակ, բևեռախույզ Վլադիմիր Սանինը (1928-1989), գրում է հետևյալը. «Հույս և աջակցություն, բևեռախույզի «ապահովագրական քաղաքականությունը» «Խարկովչանկան» է։ Տրակտորները կկանգնեն, տրակտորները կփչանան, բայց «Խարկովչանկան» մնում է՝ նրանք կպատսպարեն, կփրկեն և բոլորին տուն կբերեն։ Նա միակն է, ով կարող է դա անել: Սպիտակ անապատի հածանավ»:(Վ. Սանին «Յոթանասուներկու աստիճան զրոյից ցածր», 1975)

Լուսանկարում` շրջանակներ «Յոթանասուներկու աստիճան զրոյից ցածր» ֆիլմից: «Խարկովչանկան» միշտ առաջինն էր գնում՝ ճանապարհ հարթելով ձյան մեջ...

Որոշ ժամանակ անց «մեկհատորյակի» «Խարկովչանկայի» հայեցակարգը փոխվեց, երբ 1974 թվականի դեկտեմբերին առաջադրանք ստացվեց մշակել և արտադրել 5 նոր «ձյունե հածանավ» Անտարկտիդայի համար։ Հետո որոշեցին վարորդի խցիկը առանձնացնել կենդանի խցիկից՝ ահա թե ինչպես է հայտնվել ամենագնաց մեքենայի «խոպոպով» տարբերակը, որը ստացել է «Խարկովչանկա-2» անվանումը։
Խարկովի ավիացիոն գործարանում աշխատանքին առաջինը միացան նախագծող ինժեներները, այդ թվում

Ավելի քան կես դար առաջ Խարկովում արտադրված թրթուրային ամենագնաց մեքենաների շարասյունը աննախադեպ հատեց Անտարկտիդայի տարածքը։ Ձնառատ անանցանելիության վրա, իսկ բարձր լեռներում մեքենաներն անցել են 2700 կմ և հասել Հարավային բևեռ։

Անտարկտիդայի ցամաքային նավեր
Գլադկի Դ., Գովորուհա Ա.

Այսօր է, որ մեր մոլորակի ամենաառեղծվածային մայրցամաքի նկատմամբ հետաքրքրությունը մարել է, և անցյալ դարի կեսերին, երբ 1955-ին, միջազգային պայմանագրով, Անտարկտիդայի տարածքը բաժանվեց 12 պետությունների միջև, այդ հողակտորի նկատմամբ հետաքրքրությունը մեծացավ. հատուկ. Հետո մաս ստացավ ԽՍՀՄ-ը Արեւելյան ափմայրցամաքը, իսկ ամերիկացիների համար՝ հենց կենտրոնը՝ Հարավային բևեռի տարածաշրջանը։ Այդ օրերին յուրաքանչյուր երկիր իր տեղում մի քանի գիտական ​​կայաններ կառուցեց, որոնց օգնությամբ մարդիկ անմիջապես տեղում ուսումնասիրեցին ցուրտ մայրցամաքը։

Արժե ավելացնել, որ Խորհրդային Միությունը, բացի իրեն հատկացված կայքից, իրավունք է ստացել այցելել նաև մոլորակի ամենահարավային կետը, որտեղ գտնվում էին ամերիկացիները։

2500 կմ-ից ավելի ցրտին հաղթահարելը հեշտ չէ։ Դրա համար անհրաժեշտ էին հուսալի մեքենաներ, որոնք կարող էին դիմակայել ցրտահարություններին, երբեմն մինչև մինուս 80 ° C: Հենց այդ ժամանակ էլ հարց առաջացավ՝ ո՞վ կարող է մեր երկրում ստեղծել նման հուսալի և հարմարավետ տրանսպորտ։

21-րդ դարի սկզբին 50 տարի է անցել այն պահից, երբ արտասովոր մեքենաները, որոնք կոչվում են «Խարկովչանկա», առաքվեցին ամենացուրտ մայրցամաք։

Գաղափարի էվոլյուցիա

Բայց նախ՝ մի փոքր նախապատմություն։ Դեռևս 1955 թվականին, երբ տեղի ունեցավ տարածքների բաժանումը, Անտարկտիդայի առաջին արշավախումբը ձեռնարկեց Խորհրդային Միությունը։ Այնուհետև նրանք գործեցին պարզ. նրանք բեռնաթափեցին սովորական ChTZ տրակտորները մայրցամաք, որոնք պետք է բեռները և մարդկանց հասցնեին Պիոներսկայա կայարան, որը գտնվում էր մայրցամաքի խորքում: Չնայած այս տրակտորները մեկուսացված էին, բայց պարզվեց, որ դրանք չափազանց դանդաղ էին: Մեկ տարի անց AT-T ծանր հրետանային տրակտորները վազք կատարեցին Անտարկտիդայում: Նրանք ցույց տվեցին լավագույն արդյունքները և գրեթե 1000 կմ անցում կատարեցին դեպի «Վոստոկ» կայարան, որը խորհրդային ամենահեռավոր կայանն էր օվկիանոսից։ Իսկ մեկ տարի անց նույն հրետանային տրակտորների մոդիֆիկացված նմուշները հասցվեցին ցուրտ մայրցամաք, որոնք ստացան գերլիցքավորված շարժիչներ և ձյան մեջ վարելու հատուկ հետքեր։ Բայց այս բոլոր մեքենաները չէին կարող լուծել ուղևորության ընթացքում անձնակազմի հարմարավետ դիրքի խնդիրը։

Եվ հետո 1957 թվականին Արկտիկայի ինստիտուտի ղեկավարությունը (այժմ Սանկտ Պետերբուրգում Արկտիկայի և Անտարկտիկայի ինստիտուտ) դիմեց կառավարությանը՝ խնդրելով գտնել ձեռնարկություն, որը կարող է ստեղծել մեքենա, որը կարող է աշխատել Անտարկտիդայում: Արդյունքում խնդիրն ընկավ ընդհանուր ճարտարագիտության և ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունների ուսերին։

Բոլոր ճանապարհները տանում են դեպի Խարկով

Այժմ մենք պետք է գտնեինք տարբեր նախարարություններին պատկանող, բայց նույն քաղաքում գտնվող երկու ձեռնարկություն։ Նման ձեռնարկություններ են հայտնաբերվել Խարկովում։ Դրանցից մեկը ավիացիան է, մյուսը՝ տրանսպորտային ինժեներական գործարանը։ Վ.Ա.Մալիշևա. Տնկել դրանք: Մալիշևան ուներ տանկերի և տրակտորների ստեղծման ամուր փորձ, ինչը հիմնարար նշանակություն ուներ ապագա ձնագնացների ձգողական բնութագրերի համար, իսկ Խարկովի ավիացիոն գործարանը առաջատար էր ինքնաթիռների խցիկների զարգացման գործում, ինչը կարող էր հիմք դառնալ բնակելի համալիրի կազմակերպման համար: 1958 թվականից սկսած համատեղ աշխատանք ծավալվեց։

Ձեռնարկությունների առջեւ դրված առաջադրանքի նորությունն ու անսովորությունն անսովոր մոտեցումներ էին պահանջում։ Ոչ ոք փորձ չուներ։ Հարկավոր էր զրոյից մեքենա ստեղծել, որը կդիմանար Անտարկտիդայի բեռներին։ Հիմք է ընդունվել նույն AT-T-ն, սակայն փոփոխված։ Նրա շասսին երկարացվել է երկու գլանափաթեթներով, ինչը հնարավորություն է տվել մեծացնել կրողունակությունը, հետքերը ընդլայնվել են ձյան ծածկույթի վրա հատուկ ճնշումը նվազեցնելու համար, և պատրաստվել է հատուկ փոխանցման տուփ։

Ինքնաթիռ շինարարներին հանձնարարվել է նախագծել և արտադրել գրեթե 30 քառակուսի մետր մակերեսով հատուկ մարմին։ մ թափքը պետք է լինի ավտոբուսի տիպի, ունենա հուսալի մեկուսացում։ Անհրաժեշտ էր սարքավորել աշխատանքային կուպե, ճաշարան, կառավարման սենյակ, 6 հոգու համար նախատեսված ննջասենյակ, ինչպես նաև սարքավորումների սենյակ, չորանոց, գավիթ։ Այսինքն՝ մեկ սենյակում պետք է նախագծվի հարմարավետ աշխատանքային և կենցաղային համալիր։ Ժամկետը որոշված ​​էր, ինչպես այն ժամանակվա ամեն ինչ, շատ կոշտ՝ ընդամենը երեք ամիս։ Պետք էր ժամանակ ունենալ գծագրերն ավարտելու, դրանք մետաղի վերածելու և աշխատանքի ընթացքում ակնթարթորեն ճշգրտումներ կատարելու համար: Այս նախագծում ներգրավված մարդիկ աշխատել են գրեթե անընդհատ, հանգստի համար մնացել են միայն գիշերային ժամեր։

Այնուհետև առանձին պատրաստի բաղադրիչները միավորվեցին: Նոր տրակտորներն ունեին տպավորիչ բնութագրեր. դրանց կրող հզորությունը քարշակվող սահնակով 70 տոննա էր, ձյան վրա վարելիս աշխատանքային արագությունը 5-11 կմ / ժամ էր, ձյան միջին հատուկ ճնշումը 0,4 կգ / քառ. տե՛ս Ինչպես ասացին այս գործով զբաղվող մարդիկ, տրակտորների բոլոր ագրեգատներն ու մեխանիզմները բառացիորեն «լիզվեցին», որպեսզի Երկրի հարավային «թագի» վրա գտնվող Խարկովյան մեքենաները մեզ հունից չթողնեն։

ձնագնաց ճանապարհ

Բոլոր հինգ ձյունագնացները պատրաստվել են սահմանված ժամկետում։ Նախ նրանց հատուկ գնացքով ուղարկեցին Լենինգրադ, այնտեղից՝ Կալինինգրադի նավահանգիստ։ Այստեղ մինչ այժմ չտեսնված մեքենաները բեռնվեցին Ob դիզելային-էլեկտրական նավի վրա, որը արշավախումբը տարավ Անտարկտիկա: Ձեռնարկությունների կոլեկտիվները, որոնք արտադրում էին տրակտորներ, սկսեցին միջնորդություններ ներկայացնել իրենց սերունդների համար: Արդյունքում Մոսկվայից հեռագիր եկավ տրակտորներին «Խարկովչանկա» անունը տալու մասին։

Ավտոմեքենաների փոխադրումն ավարտվել է 1959 թվականի սկզբին։ Ժամանելուց անմիջապես հետո ամբողջ տեխնիկան բեռնաթափվեց դեպի մայրցամաք: Որոշակի նախապատրաստական ​​աշխատանքներից հետո 1959 թվականի փետրվարի 10-ին սկսվեց աննախադեպ ճանապարհորդություն դեպի Հարավային բևեռ։ Միրնի կայանից մինչև մոլորակի «թագ» անկանխատեսելի 2700 կմ-ը հաղթահարելու համար պահանջվեց մեկուկես ամիս։ Այս ընթացքում վազքի մասնակիցները բազմաթիվ արկածներ են ունեցել, այդ թվում՝ շատ վտանգավոր։ Այդուհանդերձ, ի վերջո, պատմության մեջ առաջին անգամ է նման սահնակով անցում իրականացվել։ Հարկ է ավելացնել, որ ամերիկացիները գիտեին ռուսների ժամանման մասին՝ նրանց զգուշացրել էին հատուկ ռադիոգրաֆով։ Բայց, միեւնույն է, հանդիպումն անսպասելի էր՝ մեր քարավանն ավելի շուտ հասավ իր նշանակետին։ Բևեռախույզները մի քանի օր են անցկացրել ամերիկացիների հետ, իսկ ամերիկյան դրոշի կողքին դրվել է խորհրդային դրոշ։ Այսպիսով, Հարավային բևեռը նվաճվեց: Հաջորդը վերադարձի ճանապարհն էր, բայց դա այնքան էլ դժվար չէր։

Տեխնիկական բաղադրիչ

Մի քանի խոսք մեքենայի մասին. Ինչպես արդեն նշվեց, «Խարկովչանկայի» համար հիմք է հանդիսացել AT-T տրակտորը, որը հիմնված էր T-54 տանկի բազմաթիվ ստորաբաժանումների վրա։ «404C արտադրանքի» շասսին (ձյունագնացները ստացել են նման գաղտնագրված նշանակում) երկարացվել է բազայինի համեմատ (մինչև յոթ ճանապարհային անիվ յուրաքանչյուր ուղու համար), գծերի լայնությունը հասցվել է մինչև մեկ մետրի, իսկ ձյան կեռիկներ գծերի վրա տեղադրվել են մեծ տարածք։ Բոլոր վերջին նորամուծությունները արվել են վստահ շարժման համար: Դիզելային շարժիչի հզորությունը շարժիչով լիցքավորիչով բարձրացվել է մինչև 995 ձիաուժ։ 3000 մ բարձրության վրա - սա թույլ է տվել 35 տոննա կշռող ձնագնացին նաև 70 տոննա կշռող սահնակ քաշել Անտարկտիկայի վահանի երկայնքով: 2,5 հազար լիտր դիզելային վառելիքը ապահովել է 1500 կմ էներգիայի պաշար։

Արտաքինից «Խարկովչանկան» մոնումենտալ կառույց էր (երկարությունը՝ 8,5 մ, լայնությունը՝ 3,5 մ, բարձրությունը՝ 4 մ), որը կարող էր արագանալ մինչև 30 կմ/ժ, բարձրանալ մինչև 30 °։ Անտարկտիդայում երկկենցաղների հատուկ կարիք չկա, այնուամենայնիվ, «Խարկովչանկան» կարող էր նաև լողալ, իսկ սուզվելը բավականին ծանծաղ՝ միայն տնակի կեսը, ինչը, ի դեպ, առանձին քննարկման է արժանի։

Հիմա մի քանի խոսք սրահի մասին։ Ունի 50 «խորանարդ» ծավալ (տարածքը՝ 28 քառ. մ, բարձրությունը՝ 2,1 մ)։ Պատերը պատրաստված են դուրալումինից և ջերմամեկուսացված են նեյլոնե բուրդի ութ շերտով։ Դասավորությունը, ավտովարորդների լեզվով ասած, «կառք» է՝ շարժիչը առջեւում է, ձախում՝ վարորդի սյունը, աջում՝ նավիգատորը։ «Ձյունե հածանավի» ստեղծողները, ինչպես նրանք հետագայում անվանեցին «արտադրանք 404C», նրա կարևոր առավելությունը համարեցին մեքենայի ներսից բազմաթիվ ագրեգատներ վերանորոգելու ունակությունը, ինչը պետք է դյուրացներ դրա աշխատանքը 70 աստիճան սառնամանիքներում: Բայց արդեն առաջին արշավում բևեռախույզները համաձայն չէին տանկեր կառուցողների հետ։ Շոգին վերանորոգելը, իհարկե, լավ բան է, բայց բնակելի տարածքում դիզվառելիքը վատ է։ Ապացուցվեց, որ անհնար էր ամբողջությամբ փակել կափարիչը, և ձյունագնացին նստածները ստիպված էին զգալ արտանետումը: Իսկ մեկուսացումը բավարար չէր։

Չնայած այս թերություններին, «խարկովցիները» պատվով հանձնեցին իրենց առաջին քննությունը՝ դրսևորելով իրենց որպես չափազանց հաջողակ, դիմացկուն մեքենաներ։ Եվ հետո այս ձնագնացները սկսեցին հաղորդակցվել և մատակարարել խորհրդային բոլոր վեց բևեռային կայանները՝ մեկ անգամ չէ, որ հաստատելով դրանց հուսալիությունն ու ամրությունը:

Երկրորդ սերունդ

Ժամանակն առաջ գնաց, հին տեխնոլոգիան, թեև հուսալի էր, այլևս չէր բավարարում ժամանակակից պահանջներին։ Իսկ հետո 1974 թվականի դեկտեմբերին նոր պատվեր է ստացվել բևեռախույզներից. Խարկովցիները ստիպված են եղել ևս հինգ ձյունագնաց սարքել։ Հաշվի առնելով առաջին մեքենաների շահագործման փորձը՝ որոշ ճշգրտումներ են կատարվել դրանց նախագծման և կենսաապահովման համակարգում։ Առանց երկարաձգելու մեքենաներին տրվել է «Խարկովչանկա-2» անվանումը։ Ինքնաթիռ արտադրողների համար մեծ խնդիր էր բնակելի հատվածի արդիականացումը։ Բացի այդ, անհրաժեշտ էր համալիր ներդնել ռադիոնավիգացիոն համակարգ։ Արդյունքում մասնագետներին հաջողվել է ապահովել, որ ցանկացած սառնամանիքի սենյակը լինի տաք և հարմարավետ։ Եվ եթե համակարգը որոշակի խափանում է տվել, ապա նույնիսկ այն ժամանակ, երբ ջեռուցումն անջատված է, ջերմաստիճանը օրական իջել է ընդամենը 2-3 ° C-ով: Դա ձեռք է բերվել ժամանակակից ջերմամեկուսիչ տարրերի կիրառմամբ: «Խարկովչանկա-2»-ն արդյունքում պարզվեց, որ ավելի շատ նման է օրիգինալ տրակտորին։ Շարժիչի գլխարկը և վարորդի խցիկը ավանդական ձև ունեին, իսկ կենդանի բլոկը զբաղեցնում էր երկարավուն բեռների հարթակ: Մշակման ընթացքում հաշվի են առնվել բևեռախույզների կարծիքները։ Այսպիսով, ըստ նրանց առաջարկությունների, անհրաժեշտ էր պատուհան կտրել տարածքը օդափոխելու համար, ինչը անմիջապես արվել է հաջորդ մեքենաները Անտարկտիդա ուղարկելուց անմիջապես առաջ:

1980-ականների վերջին մշակվել է «Խարկովչանկա-3» նախագիծը։ Այս ձյունագնացը ստեղծվել է MT-T տրակտորի հիման վրա, սակայն Խորհրդային Միության փլուզումից հետո նախագծի վրա աշխատանքները դադարեցվել են։

«Խարկովցիները» դեռ աշխատում են. Մինչ օրս որոշ բևեռախույզներ կարծում են, որ ավելի լավ բան դեռ չի ստեղծվել: Դա հաստատում է այն փաստը, որ 1967 թվականին հատուկ արշավախումբը հասել է հարաբերական անմատչելիության հարավային բևեռ և վերջիններից մեկն է, որը թողել է այն «Խարկովիտների» և AT-T-ի վրա։ «Խարկովցիներից» հետո մոլորակի այս կետում ուրիշ ոչ ոք չկար...

Բերե՛ք Հարավային բևեռը:
Գոգոլև Լ.

Անցյալ դարի կեսերին տարբեր երկրների հետազոտողների հետաքրքրությունը Անտարկտիդայի նկատմամբ կտրուկ աճեց։ 1955 թվականին կնքված համաձայնագրով Վեցերորդ մայրցամաքի տարածքը բաժանվեց «ազդեցության ոլորտների» 12 պետությունների միջև, որոնք սկսեցին ստեղծել գիտական ​​կայաններ և կատարել խորը հետազոտություններ։ Խորհրդային Միությունը ստացավ արևելյան հատվածը, իսկ երկրագնդի հենց «գագաթը»՝ Հարավային բևեռը, գրավեցին ամերիկացիները։ Ճիշտ է, միևնույն ժամանակ նշելով, որ իրենք միշտ ուրախ են այնտեղ ԽՍՀՄ-ից հյուրեր տեսնելու համար։ Իհարկե, մեղք էր նման հրավերից չօգտվելը, բայց դրա համար անհրաժեշտ էին համապատասխան մեքենաներ...

ChTZ-ից մինչև Խարկովչանկա

1955թ.-ին Առաջին խորհրդային տրանսանտարկտիկական արշավախումբը, առանց ավելորդ հապաղումների, համալրվել է սովորական ChTZ տրակտորներով: Ցավոք սրտի, այս մեքենաները շատ դանդաղ էին շարժվում. ամբողջ հերթափոխի ընթացքում նրանք հազիվ էին կարողանում հաղթահարել 450 կմ: Երթուղու վերջնակետում հիմնվել է Պիոներսկայա գիտական ​​կայանը։ Ինչ վերաբերում է անիվավոր մեքենաներին, ապա Անտարկտիդա առաքված ZIL-157 բեռնատարները ցույց են տվել իրենց լիակատար անհամապատասխանությունը խոր ձյան տակ։ Հաջորդ տարի մայրցամաք բերվեցին AT-T ծանր հրետանային տրակտորներ։ Այն ժամանակ տանկերի հետ միասին դրանք արտադրվում էին Խարկովի տրանսպորտային ինժեներական գործարանի կողմից, որը 1959 թվականին վերանվանվեց Կոմբինատի անունով։ Մալիշև. Այս մեքենաները, որոնք ունեին «Արտադրանք 401» գործարանային անվանումը, շատ ավելի լավն էին։ Նրանք 975 կմ անցում կատարեցին դեպի «Վոստոկ-1» կայանի հիմնադրման վայր։

Երրորդ արշավախմբում (1957) ուղարկվեցին տրակտորներ՝ արդիականացված՝ հաշվի առնելով Անտարկտիդայում աշխատելու փորձը՝ «Ապրանք 401A»: Դիզելային շարժիչը հագեցած է եղել ճնշման համակարգով, որը թույլ է տվել «չխեղդվել» բարձր լեռնային շրջաններում։ Թրթուրներն ընդարձակվել են մինչև 75 սմ, ինչը բարելավում է ֆլոտացիան խոր ձյան մեջ:

Մնում էր ևս մեկ բան՝ ապահովել անձնակազմի աշխատանքի համար անհրաժեշտ հարմարավետությունը։ Այս խնդիրը լուծվեց չորրորդ խորհրդային տրանսանտարկտիկական արշավախմբի սկզբով։

Արդեն 1958 թվականի մայիսին «Արտադրանք 404C» հավաքվել է Խարկովի տրանսպորտային ինժեներական գործարանում։ Մեքենան ուներ AT-T շասսի՝ երկարացված երկու գլանով: Թրթուրները հագեցված էին հատուկ կցորդիչներով և լայնացուցիչներով, ինչի արդյունքում դրանց լայնությունը հասնում էր 1 մ-ի, հարկադիր դիզելային շարժիչը, որը համալրված էր շարժիչ սուպերլիցքավորիչով, զարգացրեց 995 ձիաուժ հզորություն։ Հետ. 3000 մ բարձրության վրա Շարժիչը, ինչպես տրակտորի վրա, գտնվում էր առջեւում։ Բայց դասավորությունը, ի տարբերություն AT-T գլխարկի, ընտրվել է որպես վագոն, ինչը հնարավորություն է տվել ձեռք բերել մարմնի օգտակար ներքին տարածք 28 քմ: Նույն մարմինը՝ ալյումինե երեսպատմամբ և նեյլոնե բուրդի 8 շերտով ջերմամեկուսացումով, պատրաստվել է Խարկովի ավիացիոն գործարանում։ Զարմանալի՞ է, որ նոր ամենագնացը շուտով ստացավ «Խարկովչանկա» անվանումը։

Երկար ճանապարհորդության վրա

Չորրորդ խորհրդային տրանսանտարկտիկական արշավախմբին տրվել է մեծ խնդիր՝ սկսել Միրնիից, անցնել Կոմսոմոլսկայա և Վոստոկ կայարանները, ապա հասնել Հարավային բևեռ...

Այս արշավախմբի նավերը Անտարկտիկա են ժամանել մինչև նոր տարին` 1959 թ. Իսկ արդեն հունվարի 10-ին «Խարկովչանկա» երեք ամենագնաց մեքենաներից բաղկացած քարավանը շարժվել է Կոմսոմոլսկայայի ուղղությամբ։ Քարշակի մեջ յուրաքանչյուր մեքենա ուներ երկու բեռնված սահնակով կցանքներ: Փաստն այն է, որ առաջադրանք է ստացվել՝ ճանապարհին այս կայան բերել ձմեռելու համար անհրաժեշտ ամեն ինչ, և առաջին հերթին վառելիքը։ Անցնելով 975 կմ՝ շարասյունը հասավ իր նպատակին, և այստեղ տրակտորները «հանգիստ» դրվեցին. անհրաժեշտ էր սպասել արշավախմբի երկրորդ շարասյունի ժամանմանը։

Տարբեր պատճառներով երկրորդ քարավանը Միրնիից հեռացավ միայն սեպտեմբերի 27-ին։ Այն բաղկացած էր հինգ AT-T տրակտորից։ Այս շարասյունի հետ միասին նստել է արշավախմբի տրանսպորտային ջոկատի ղեկավար Վիկտոր Չիստյակովը։

Շատ տարիներ անց ես բախտ ունեցա գտնելու այս հետաքրքիր մարդուն: Վիկտոր Ֆեդորովիչ, Խարկովի անվան գործարանի ինժեներ: Մալիշևան, ով մեծ ներդրում է ունեցել «Խարկովչանկայի» ստեղծման գործում, նրա վրա հասել է Հարավային բևեռ։ Նա ինձ շատ հետաքրքիր բաներ պատմեց լեգենդար անցման մասին և մի քանի, գուցե ոչ շատ որակյալ, բայց իսկապես յուրահատուկ լուսանկարներ տվեց:

Մասնակիցի աչքերը

Վիկտոր Ֆեդորովիչը հիշեց. «Մենք Կոմսոմոլսկայա ենք ժամանել հոկտեմբերի վերջին օրերին։ Կարճ նախապատրաստությունից հետո շարժվեցինք դեպի Վոստոկ կայարան։ Այս անգամ շարասյունը բաղկացած էր երեք խարկովցի կանանցից և երկու AT-T տրակտորներից։ Հոգնելով միայն տաքացրած պահածոներ ուտելուց՝ տրակտորներից մեկը վերածեցինք լիարժեք ճաշարանի. տեղադրեցինք մեկուսացված մարմին, տեղադրեցինք 40 կՎտ գազի գեներատոր, կտրող սեղան և կաթսա՝ սնունդ պատրաստելու համար։

Հեռավորությունը դեպի Վոստոկ կայարան՝ 540 կմ, համեմատաբար փոքր է։ Բայց ձյունը փափուկ էր, չամրացված, փոշու պես, ինչը շատ դժվարացնում էր շարժումը։ Մեկ «Խարկովչանկայի» ճանապարհին փոխանցման տուփը խափանվել է. Մենք նախապես կանխատեսել էինք նման դեպք՝ տանիքում լյուկ կար, իսկ շարժական հանդերձանքի մեջ՝ ձեռքի ամբարձիչներ։ Երկու մեքենա կանգնեցրինք իրար կողքի։ Նրանց արանքով քարշ են տվել նոր փոխանցման տուփը, այնուհետ գերանների ու վերելակների օգնությամբ բարձրացրել, գլորվել տանիքի վրա և իջեցվել լյուկի մեջ։

Արշավախումբը ստիպված է եղել երկար մնալ Վոստոկ կայարանում: Փաստն այն է, որ մեքենաներն արդեն շատ են աշխատել, մաշվել։ Բայց անհրաժեշտ էր ոչ միայն հասնել Հարավային բևեռ, այլև վերադառնալ։ Հետևաբար, նրանք մտքում բերեցին այն ամենը, ինչ կարող էին, թիակով խփեցին ամբողջ շասսին: Չափազանց մեծ ուղու երկարացումներն իրենց չէին արդարացնում. նրանք ձևավորում էին բավականին երկար վահանակ և հաճախ կոտրվում էին բախումների վրա: Ես ստիպված էի կտրել դրանք ավտոգենով հենց ցրտին:

Դեկտեմբերի 8-ին ավտոշարասյունը հեռացավ Վոստոկ կայարանից: Այս անգամ քարավանը բաղկացած էր ընդամենը երկու խարկովցի կանանցից (թիվ 21 և թիվ 23) և AT-T-ի վրա գտնվող շարժական ճաշարան։ Անցման մասնակիցները 16-ն են՝ գիտնականներ, վարորդներ, խոհարար, ռադիոօպերատոր և բժիշկ։

«Ես ամբողջ ճանապարհին վարել եմ 21 համարի պոչով նավիգացիոն մեքենան», - հիշում է Վիկտոր Չիստյակովը: - Դեպի հարավային բևեռ տեղանքը փոքր-ինչ նվազել է՝ ծովի մակարդակից 3,5-ից հասնելով 2,8 կմ-ի: Եվ չնայած թվում է, թե տարբերությունը փոքր է՝ ընդամենը 700 մ, բայց զգացվում էր. շարժիչներն ավելի ուրախ էին քաշում, մեքենաներն ավելի հեշտ էին գնում։ Այլևս ձյան սաստրուգի չկար։

Իհարկե, ամեն ինչ հարթ չի անցել։ Մենք հենց նոր շարժվեցինք արևելքից 8 կմ. առաջին փոխանցումը իմ «Խարկովչանկայի» վրա «թռավ»: Հասկանալի է, թե ինչու. ի վերջո, մենք ամբողջ ճանապարհը վարել ենք միայն այս հանդերձումով՝ առավելագույնը 5,5 կմ/ժ: Եվ այսպես, հարյուրավոր կիլոմետրեր: Այնպես որ, ես չէի դիմանում, սիրելիս ...

Փակուղիներ չկան։ Մենք մեր սահնակը կցեցինք մեկ այլ մեքենայի և նստեցինք թեթև, երկրորդ արագությամբ: Իհարկե, միևնույն ժամանակ նրանք պարբերաբար առաջ էին գնում՝ 30 կիլոմետրով պոկվելով հիմնական շարասյունից, հետո կանգ առան ու սպասեցին։ Հիշում եմ, որ մի անգամ նման ընդմիջման պատճառով քիչ էր մնում կորցնեի կյանքս: Մեքենայից իջա հրթիռով ազդանշան տալու, և հետդարձի ճանապարհին, թեև շատ տաք հագնված էի, սարսափելի ցուրտ զգացի. չէի կարող ձեռքերս բացել կամ բարձրացնել։ Գիտակցությունը թռավ հեռու: Վերջին ուժերը հավաքելով՝ նա հրաշքով բացեց խցիկի դուռը և ներս ընկավ։ Պարզվել է, որ դրսի ջերմաչափը ցույց է տվել 76 աստիճան զրոյից ցածր։

Սյունակը Հարավային բևեռ է հասել վաղ առավոտյան։ Կար Ամունդսեն-Սքոթ ամերիկյան գիտական ​​կայանը։ Ամերիկացիներին նախապես ռադիոգրաֆիա են տվել, և նրանց ուղղությամբ թռել է թեթև շարժիչով ինքնաթիռ։ «Օդաչուն ցածր թռավ սյունակի վրայով, թափահարեց թևերը», - հիշում է Վիկտոր Ֆեդորովիչը: - Մենք նրան դիմավորեցինք բռնկումներով ... Այսպիսով, ահա, Հարավային բևեռը: Մեզ ջերմորեն ողջունում են մեր ամերիկացի գործընկերները։ Իմ կարծիքով, նրանք կարծում էին, որ եկել ենք շնորհավորելու իրենց Ամանորն ու Սուրբ Ծնունդը։ Ի վերջո, դեկտեմբերի 26-ն արդեն օրացույցում էր։

Նորեկ Անտարկտիդայում (հատված)
Սանին Վ.

Բայց այս ամենը,- շարունակեց Սամուշկինը,- թեև ոչ այնքան անվտանգ, բայց զվարճալի մանկական խաղ երրորդ արշավի համեմատ։ Դրանից հետո երկար ժամանակ մենք դողում էինք գիշերը և, արթնանալով, երանելի ժպտում էինք. ի՜նչ երջանկություն, որ նա հետևում էր, այս երրորդ քարոզարշավը։ Մենք Անտարկտիդայի մի կում խմեցինք մինչև կոկորդը, և այն պատճառով, որ «դարբնոցում մեխ չկար» - հիշու՞մ եք այս բալլադը:

Լավ, լավ: 1968 թվականի հոկտեմբերի 4-ին տրակտորով և «Խարկովչանկով» դուրս եկանք կայարանից։ Մենք տրակտորին տվել ենք «Բեթթի» մականունը, և այն առանձնապես հայտնի չէ ոչնչով, բայց մեր «Խարկովչանկա-22»-ը հայտնի է ամբողջ աշխարհին. այն անցավ տասնյակ հազարավոր կիլոմետրեր Անտարկտիդայով, այցելեց Անմատչելիության բևեռը և զարդարեց փոստը: կնիք իր պատկերով... Այո, այո, հենց այս մեկը, թաքցրեք այն ավելի զգույշ և չմոռանաք հիշեցնել ինձ հետո, ես կնիք կդնեմ՝ ի նախանձ ֆիլատելիստների: Եվ դուք հավանաբար կտեսնեք մեր «Խարկովչանկան». այն բեռնվելու է «Օբ»-ի վրա և կգնա տուն՝ բուժելու հին վերքերը... Մենք վեց հոգի էինք՝ վարորդներ Պլանինը և Յարոշենկոն, բժիշկ Գրիշչենկոն, սառցադաշտ Կոսենկոն, օդերևութաբան Վիկտորովը և ինձ. Անտարկտիդայի գարունը եռում է, բայց ոչ մեր հասկացողությամբ, երբ խնձորի և տանձենիները ծաղկում են, մեղրի բույրը հոսում է օդում, և թռչունները երգում են... Ձնաբուք չկա, և դրա համար մենք շնորհակալություն ենք հայտնում, շնորհակալություն և խոնարհվել ձեր ոտքերին. Ճիշտ է, սառույցը շատ սայթաքուն էր, նրանք քայլում էին ժամում հինգ կիլոմետր արագությամբ։ Նրանք երբեք ճեղքի մեջ չեն ընկել, հալոցքի փոս չեն ընկել՝ նաև նախախնամության շնորհիվ: Եվ միևնույն է, ինչ-որ վատ կանխազգացում ինձ չթողեց. երրորդ անընդմեջ ճանապարհորդությունը շատ լավ է ընթանում. Անտարկտիդայում այդպես չի լինում:

Եվ հարյուր տասնութերորդ կիլոմետրում, մեկ օրվա ճանապարհին դեպի Քեյփ Փոթորիկ, նույն պատմությունը տեղի ունեցավ մեխով. «Խարկովչանկայի» վրա ծնկաձեւ լիսեռի պտտվող ճարմանդը խափանվեց։ Եվ մենք մեզ հետ պահեստային կլատչ չենք վերցրել. մենք հույս ունեինք, որ կկարողանանք գլուխ հանել: Բոլորը. «Խարկովչանկան» կանգ առավ, նստիր ծխախոտ վառիր, քարոզարշավը փչանում է... Ես ստիպված էի բաժանվել։ Մենք՝ Պլանինը, Գրիշչենկոն և ես, մնացինք «Խարկովչանկայի» վրա, իսկ մնացածները «Բետտիի» վրա գնացին կայարան՝ կլաչի համար։ Երեք օր այնտեղ, երեք օր հետ՝ մեկ շաբաթ անցավ: Մենք ինքներս մեզ անխնա նախատեցինք, բայց մխիթարվեցինք այն փաստով, որ Սեդովը նույնպես ստիպված եղավ ընդհատել իր ճանապարհորդությունը դեպի բևեռ շների վրա, քանի որ նա մոռացել էր պրիմուսի ասեղը ճամբարում. հիանալի օրինակներ ինչ-որ կերպ հանգիստ ...

Սկզբում ամեն ինչ լավ էր. «Բեթին» հասավ կայարան, տղաները վերցրեցին չարաբաստիկ մաֆիկը և գնացին մեզ մոտ։ Վաթսունութերորդ կիլոմետրում դժբախտություն – մի ​​ճառագայթ բռնկվեց։ Ինչու՞ դա տեղի ունեցավ: Այդ ժամանակ ուժեղ քամի էր փչում, և արտանետվող խողովակից կայծեր էին թռչում, այլ բացատրություն մենք չգտանք։ Տրակտորի խցիկում նստած տղաները տեսան բոցը, երբ այն արդեն բոցավառվում էր ուժից ու հիմնականից։ Նրան փորձել են տապալել կրակմարիչներով, բայց՝ ​​ուժեղ քամի։ - ճառագայթը նորից բռնկվեց: Իսկ դրա մեջ երկու գազի բալոն կա՝ ցանկացած պահի պատրաստ պայթելու։ Բայց դուք չեք կարող մնալ սառցե անապատում առանց ռադիոկայանի և սննդի, դուք պետք է գիտակցաբար ծայրահեղ ռիսկի դիմեիք: Ռադիոն հնարավոր չէր հանել, այն շատ ամուր էր պտուտակված, և կրակն արդեն հասել էր բալոններին: Նրանց հաջողվել է դուրս շպրտել երկու քնապարկ, որոնք ընկել են թևի տակ, դուրս են եկել, իսկ հետո պայթյուն է եղել։ Ճառագայթն ու դրա մեջ եղած ամեն ինչ ցրված էր հիսուն-հարյուր մետրի վրա, ոչ մի ուտելիք ու հագուստ փրկել չհաջողվեց։ Վթարի վայրում թողնելով վնասված, անօգնական «Բեթիին»՝ Յարոշենկոն, Վիկտորովը և Կոսենկոն շարժվեցին դեպի «Խարկովչանկա». մեզ մոտ դեռ հիսուն կիլոմետր էր, իսկ կայարան վաթսունութ, և նույնիսկ հակառակ քամի։

Եղանակը տանելի էր։ Արդար քամուց քշված տղաները քայլեցին «Խարկովչանկայի» դրած ուղու երկայնքով, որոշ տեղերում ուղին ծածկված էր, բայց երկու կիլոմետրը մեկ ճանապարհը նշանավորվում էր տակառներով։ Եվ չնայած Անտարկտիդայում մարաթոնյան հեռավորությունը, հավատացեք, շատ է, տղաները, հավանաբար, ապահով կհասնեին այնտեղ, եթե չլիներ երկրորդ դժբախտությունը. Յարոշենկոյի ոտքերը նեղացել էին:

Կոսենկոն և Վիկտորովը քնապարկեր են նետել՝ վատ մտածված որոշում։ - և գրկին վերցրին ընկերոջը: Եվ մի սխալ էլ՝ հեռվից բարձր ձողի վրա ամրացված «Խարկովչանկայի» կարմիր դրոշը տեսնելով՝ մի անկյուն կտրեցին ու ճանապարհը թողեցին՝ մի քանի կիլոմետր հաղթելու։ Նրանք հույս ունեին, որ եղանակը լավ կլինի, և խախտեցին օրենքը. երբեք, ոչ մի դեպքում մի լքեք ճանապարհը:

Եվ հետո սկսվեց ձյունը։ Բարեբախտաբար, տղաներին հաջողվեց նորից ճանապարհ ընկնել, բայց թանկարժեք ժամեր կորցրին։ Նրանք ուտելիք չունեին, բացի Յարոշենկոյի համար նախատեսված մեկ շիշ հյութից, կաշվե բաճկոնները ուսերին. կաեշկին այրվել էր ճառագայթի մեջ։ Սկզբում նրանք դեռ կարող էին տեսնել մեր հրթիռները, բայց երբ ձնաբուքն իսկապես մոլեգնեց, տեսանելիությունը ամբողջովին անհետացավ։ Իսկ մենք հրթիռներ արձակեցինք ամեն դեպքում, քանի որ կապի դադարեցումից հետո կարող էինք միայն կռահել «Բեթիի» ճակատագիրը։ Բայց երբ ձնաբուքը սկսվեց, նրանք լրջորեն անհանգստացան։ Մենք որոշեցինք առաջ գնալ։ Եվ հենց նրանք հավաքվեցին, Վիկտորովը ներխուժեց «Խարկովչանկա». Տաք սուրճ տվեցինք խմելու, ուշքի բերեցինք, ասաց, որ եկել է օգնության՝ տղերքը տասներկու կիլոմետր հեռու էին։ Կոսենկոն, որպեսզի չսառչի, Յարոշենկոյին կամաց-կամաց քարշ է տալիս իր վրա, բայց պետք է շտապել հագուստով, այլապես անախորժություններից չեն խուսափի։ Ուժասպառ Վիկտորովին թողնելով կապի մեջ մնալու՝ անմիջապես ճանապարհ ընկանք։ Ոչ մի բան չես տեսնի, նույնիսկ հրթիռները ճանապարհը չէին լուսավորում, շոշափում էին։ Մենք ընտրեցինք այս մեթոդը. ես զգացի թրթուրի ձախ հետքը, Պլանինը` աջը, իսկ Գրիշչենկոն քայլեց մեր հետևից` ապահովելով մեզ: Հետքը կորած է՝ կանգ առ, հետ; քանզի եթե մոլորվես, քեզ փրկող չի լինի: Մենք քայլեցինք երկու, հինգ, յոթ կիլոմետր, տղաներ չկան: Անցավ տասներկու - նույն հաջողությամբ։ Այսպիսով, կա՛մ Վիկտորովը սխալվեց, կա՛մ նրանք մոլորվեցին ու անցան կողմը։ Դա վատ է: Ութերորդ կիլոմետրում Պլանինն էլ ուներ ոտքը նեղացած։ Նա քայլում էր, հենվելով փայտին և խորապես անհանգստանում էր, որ բեռ է դարձել… Եվ այնուամենայնիվ, ապահովագրության համար մենք որոշեցինք մի փոքր առաջ գնալ: Հասանք հաջորդ տակառներին, դրանց վրա գրեցինք մեր անուններն ու ժամանակը և ճանապարհ ընկանք։ Այնքան հոգնած, որ հալյուցինացիաներ սկսվեցին մութ կետճանապարհին նրանք տեսել են մահացած ընկերների դիերը։ Իսկ ձնաբուքն այնքան տարածվեց, որ տակառների մի մասն անգամ քամին քշեց... Վեց կիլոմետր չհասնելով «Խարկովչանկային»՝ այ ուրախություն: Ձյան մեջ երկու ոտնահետք տեսանք։ Այսպիսով, տղաները այստեղ էին: Նրանք սկսեցին պտտվել՝ հետքերը անհետացան ճաքերի գոտուց ոչ հեռու։ Ամբողջովին վհատված՝ նրանք ետ գնացին։ Շատ դժվար պահ էր, ես չէի ցանկանա երբևէ սա նորից ապրել։ Հուսալով, որ ուժերը տարվել են ոչ մի տեղից, և հույսն անհետացել է, նրանք հազիվ են վերադասավորել իրենց ոտքերը: Ինչ տղաները կորցրեցին կալանքի պատճառով, մի կտոր երկաթ: Մենք մոտեցանք «Խարկովչանկային» և շշմեցինք. Կոսենկոն դուրս եկավ մեզ ընդառաջ։ Իսկ որտեղի՞ց ուժերը՝ վազեցին գրկելու նրան։

«Որտե՞ղ է Յարոշենկոն»:

«Ողջ, պարկի մեջ քնած»։

Դե, համբուրվեցինք, գրկեցինք Յարոշենկոյին, ով շատ վատ էր, պարզեցինք, որ նրանք բաժանվել են իրարից ընդամենը մի քանի քայլի վրա։ Կոսենկոն պատմել է, թե ինչպես է իր վրա քաշքշել ընկերոջը և նույնիսկ երջանկությունից գրեթե լացել՝ տեսնելով «Խարկովը»։ Իսկ հետո... այնուամենայնիվ, գլխավորն արդեն ասվել է. Յարոշենկոն ոտքի կանգնեց երեք օր անց։ Շուտով կայարանից օգնություն եկավ, և մենք ողջ-առողջ վերադարձանք։ Այսպես ավարտվեց մեր երրորդ և ամենաանօգուտ քարոզարշավը, որը տևեց մոտ մեկ ամիս։ Չնայած,- ժպտաց Սամուշկինը,- ինչո՞ւ անպետք: Նախ, մենք անընդհատ օդերևութաբանական դիտարկումներ էինք անում, և երկրորդ, մենք հիանալի սովորեցինք մեկ ճշմարտություն. ճամփորդության մեկնելիս մի մոռացեք պահեստամասերի մասին:

1955 թվականին, խորհրդային բևեռախույզների կողմից Անտարկտիդայի ակտիվ հետազոտության սկզբից հետո, այս դաժան մայրցամաքում տեղաշարժվելու համար հուսալի տրանսպորտի հարցը ծագեց: Գործնականում անհնար էր սովորական սարքավորումները շահագործել ձյան, բարձր լեռների, 50 մ/վրկ-ից ցածր քամիների և ծայրահեղ ցածր ջերմաստիճանի պայմաններում: Հարավային բևեռի զարգացման համար անսովոր մեքենաների շարքի առաջին նշանը «Խարկովչանկան» էր:

Թեեւ, իհարկե, ավելի ճիշտ կլինի այս պատմությունը սկսել ոչ թե «Խարկովչանկայով», այլ «Պինգվինով»։ Ստեղծվել է 1957 թվականին ամենակարճ ժամանակում PT-76 երկկենցաղային տանկի հիման վրա, այն անգնահատելի օգնություն է ցուցաբերել Անտարկտիկայի զարգացման գործում։ Մեքենան բավականին հուսալի էր և, որ կարևոր է, հզորության բավականին մեծ պաշարով։ Սակայն երկար տարածությունների անցնելու համար այն այնքան էլ հարմար չէր, ավելին` սուղ էր։ Որպես կանոն, շատ մարդիկ գնում էին տրանսանտարկտիկական արշավի, և նեղ պայմաններում երկար մնալը խնդրահարույց էր։ Ավելի ընդարձակ ու հարմարավետ բան էր պետք։ Զբոսանավի նման: Բայց զբոսանավը հաճույքի համար է, և երբ պատուհանից դուրս մինուս 76 С 0 է, զբոսնելը ամենաքիչն է: Նման պայմանների համար պահանջվում էր առնվազն հածանավ։

Այդպիսի «Snow Cruiser» էր Product 404 C «Kharkovchanka»-ն, որը կառուցվել է 1958 թվականին Խարկովի տրանսպորտային ինժեներական գործարանում։ Այս մեքենայի հիմքում վերցվել է ծանր հրետանային AT-T տրակտորը։ Սկզբից դրա բազան ավելացվել է 2 սահադաշտով։ Շրջանակը պատրաստվել է խոռոչ և կնքվել: Շրջանակի դիմաց տեղադրվել են 12 մխոցանոց դիզելային շարժիչ, 5 աստիճան փոխանցման տուփ, կառավարիչներ և նավթի բաքեր։ Այնտեղ տեղադրվել է նաև վառելիքի բաքը։ Մնացած 8 վառելիքի բաքերը՝ 2500 լիտր ընդհանուր տարողությամբ, տեղադրվել են շրջանակի միջին մասում։ Հետևի մասում տեղադրվել են ժամում 200 խմ տաք օդի հզորությամբ տաքացուցիչներ և հզոր 100 մետրանոց ճախարակ։ Այսպիսով, հատակի տակ գտնվող հիմնական բաղադրիչների և հավաքների դասավորությունը հնարավորություն տվեց ոչ միայն ավելի շատ տարածք ազատել բնակելի մոդուլի համար, այլև զգալիորեն նվազեցնել մեքենայի ծանրության կենտրոնը, որի ընդհանուր բարձրությունը կազմում էր մոտ 4 մետր: .

Ընդհանուր առմամբ, եթե խոսենք «Խարկովչանկայի» չափերի մասին, ապա դրանք բավականին տպավորիչ էին։ Պարզվել է, որ մեքենան ունի 8,5 մ երկարություն և 3,5 մ լայնություն: Մեկ ծավալով, գրեթե ուղղանկյուն կորպուսում հնարավոր է եղել ստեղծել 28 մ 2 ընդհանուր մակերեսով սենյակ, առաստաղի բարձրությունը 210 սմ է: Վերջինս պահանջվում էր տնակում հարմարավետ տեղաշարժվելու համար: Մանրակրկիտ մեկուսացված և լրջորեն մեկուսացված այս տարածքը բաժանված էր բաժանմունքների:

Առջևում՝ շարժիչի վերևում, կար կառավարիչ խցիկ, որը բաժանված էր վարորդի և նավիգատորի միջև։ Ճանապարհորդության ուղղությամբ աջ կողմում, կառավարման խցի ետևում, կար ռադիոսենյակ, որը հագեցած էր այն ժամանակվա ամենաառաջադեմ սարքավորումներով։ Ձախ կողմում՝ միջնորմի հետևում, 8 հոգու համար նախատեսված ննջասենյակ է, իսկ հետևում արդեն՝ զգեստապահարան։ Դե, ի՜նչ հածանավ առանց ճաշարանի։ Նրա համար էլ տեղ կար։ Սակայն վերջինիս չափը թույլ չէր տալիս այնտեղ ճաշ պատրաստելու ամբողջական ցիկլ կազմակերպել, ուստի դրա հիմնական նպատակը պահածոներ տաքացնելն էր։ Սրահի ետևում տեղ են գրավել զուգարանի համար և ջեռուցմամբ։ Հաշվի առնելով շահագործման առանձնահատկությունները՝ Խարկովչանկայում տրամադրվել է նաև գավիթ, որը թույլ է տալիս չչորանալ տրանսպորտը մուտքի/ելքի մոտ, իսկ իրերի համար՝ փոքրիկ չորանոց։

Քանի որ ամենագնաց մեքենան նախատեսվում էր օգտագործել չամրացված ձյան պայմաններում, երբ գերսառեցված բյուրեղները ուժով չեն զիջում ավազին և «լողում» ամենափոքր հպման դեպքում, հետքերը պետք է լրջորեն փոփոխվեին: Դրանց լայնությունը հասցվել է 1 մետրի, իսկ յուրաքանչյուր բեռնատարը հագեցած է եղել ձյան կեռիկով։ Դա հնարավորություն տվեց զգալիորեն մեծացնել ձգողական ուժը։ Ամենագնաց մեքենան բառացիորեն կծել է ձյունը. Եվ այս նույն կցորդները, անհրաժեշտության դեպքում, թույլ էին տալիս մեքենային ստիպել ջրային արգելքներ: Ու թեև «Խարկովչանկան» երկկենցաղ չէր, այնուամենայնիվ կարող էր երթուղու որոշ հատված հաղթահարել ջրով։ Գլխավորն այն էր, որ մեքենան չընկնի հատակի մակարդակից: Լողունակությունը ապահովվել է խոռոչ կնքված շրջանակով:

Այս հածանավի շարժիչի հզորությունը 520 ձիաուժ էր։ Ոչ շատ, բայց պիկ ժամանակներում տուրբո լիցքավորիչների շնորհիվ այն կարող է գրեթե երկու անգամ ավելի շատ լինել: Այս դիզելային շարժիչը ամենագնացին տրամադրում էր 30 կմ/ժ արագություն, ինչը բավականին տպավորիչ էր այդ չափանիշներով, ինչպես նաև հնարավորություն էր տալիս ոչ միայն հեշտությամբ կրել սեփական քաշը մինչև 35 տոննա, այլև քաշել կցորդը, որը կշռում էր: մինչև 70 տոննա: Որպես կանոն, դրանք վառելիքի բաքեր էին։ Ի վերջո, նման արշավախմբերում հիմնական բեռը վառելիքն է, և դրա ծավալը բեռի ընդհանուր զանգվածից հասել է 70%-ի: Այնուամենայնիվ, որպես նման սահնակ գնացքի մաս, շարժման արագությունը հազվադեպ է գերազանցում 10-15 կմ / ժ:

Դիզայնի առանձնահատկություններից նշեմ նաև, որ սառցակալումից խուսափելու համար բոլոր պատուհանները հագեցված էին չորացնող նյութերով և ունեին տաք օդի մշտական ​​հոսք։ Առջևի ապակիները համալրված էին էլեկտրական ջեռուցմամբ, որը նման է նրան, որն այժմ օգտագործվում է ժամանակակից մեքենաների վրա։ Ի դեպ, Խարկովչանկայի գեներատորն ունակ էր արտադրել մինչև 13 կՎտ/ժ էլեկտրաէներգիա, որն ավելի քան ապահովում էր արշավախմբերի բոլոր կարիքները։

Խարկովցի կանանց վիրահատել են բավականին երկար՝ մինչև 2008 թվականը (համացանցում կա դրա տեսագրությունը)։ Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ դեռևս 1975 թվականին դրանք փոխարինվեցին «Խարկովչանկի-2»-ով, որի նախագծային առանձնահատկությունն առանձին բնակելի մոդուլն էր՝ տեղադրված նույն AT-T-ի վրա։ Առաջին սերնդի խարկովցի կանանց աշխատանքը ցույց տվեց, որ թեև հարմար է շարժիչը սպասարկել առանց ամենագնաց մեքենայից դուրս գալու, հնարավոր չէ ամբողջությամբ ազատվել կենդանի խցիկ թափանցող արտանետվող գազերից: Եվ սա մխիթարություն չավելացրեց։ Մեքենայի ջերմամեկուսացումը նույնպես շատ ամուր չի եղել։ Օրինակ, «Խարկովչանկա-2» բնակելի մոդուլը առանց ջեռուցման կորցրեց օրական ոչ ավելի, քան 2-3 աստիճան:

Այնուամենայնիվ, մինչ այժմ, շատ բևեռախույզներ կարծում են, որ ոչինչ ավելի լավը չէ, քան «Խարկովչանկան», մինչ օրս նրանք չեն կարողացել ավելի լավ բան գտնել Անտարկտիդայում շարժվելու համար, չնայած փորձեր են եղել ...

«Խարկովչանկայի» ներսում՝ ժամանակակից կադրեր.

«72 աստիճան զրոյից ցածր» գեղարվեստական ​​ֆիլմը, որտեղ նկարահանվել է այս ամենագնաց մեքենան.