Istoria creării sistemelor radar interne. Istoria creării sistemelor radar interne Sapphire 21

Acest cuvânt este de înțeles fără traducere oriunde în lume - la fel ca „satelit” sau „Kalashnikov”. Acești luptători legendari și-au respectat întotdeauna numele rapid, remarcându-se în toate războaiele din URSS. MiG-3-urile de mare viteză de mare altitudine, pe care s-a bazat apărarea noastră aeriană la începutul Marelui Război Patriotic, au protejat în mod fiabil Moscova de raidurile germane. Magnificele MiG-15 au curățat cerul coreean al Fortărețelor Zburătoare, îngropând speranțele SUA de a câștiga un război nuclear. Celebrele MiG-21 au doborât fantome americane peste Vietnam și mirajele israeliene peste Înălțimile Golan. Întreaga istorie a OKB im. A. I. Mikoyan este o cronică a recordurilor, realizărilor și victoriilor: primul avion cu reacție internă MiG-9; primul MiG-19 supersonic în serie din lume; revoluționar pentru vremea lui MiG-23 cu geometrie variabilă a aripii; impetuosul MiG-25, primul dintre vehiculele produse în serie care atinge o viteză de 3.000 km/h; MiG-29 extrem de manevrabil, considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători din a patra generație, „visul oricărui pilot” ... Contribuția lui Mikoyan la victoriile spațiale ale URSS este mai puțin cunoscută și sub conducerea sa a fost că Pământul artificial sateliții și aerospațiale cu echipaj ultrasecret au fost create avioane spirale, fără egal.

Îndepărtând ștampila de secret, această carte restabilește adevărata istorie a MiG timp de trei sferturi de secol. Aceasta este cea mai bună biografie creativă a marelui designer de avioane și a legendarului său birou de proiectare, care a devenit mândria industriei aviatice interne.

După cum sa menționat în cartea anterioară, în 1963, MiG-21PF a fost echipat cu o vizor radar experimental Sapphire-21, creat la NPO Fazatron și a primit denumirea RP-22S în producția de serie.

Stația „Sapphire-21” în comparație cu predecesorul său a avut avantaje semnificative. Metoda de găsire a direcției monopuls, recepția logaritmică în combinație cu canalul de compensare a lobului lateral au asigurat o protecție ridicată a acestuia împotriva interferențelor active și pasive. Înălțime semnificativ mai mică utilizare în luptăși simplificarea condițiilor de detectare și captare a țintelor pentru pilot.

După ce au păstrat aceleași unghiuri de scanare ca cele ale TsD-30 (RP-21), raza de detectare a țintelor de tip bombardier a crescut de o dată și jumătate și a ajuns la 30 km. În același timp, raza de urmărire a țintei a crescut de la 10 la 15 km.

Dacă pilotul unei aeronave interceptoare echipată cu stația TsD-30, după ce a lansat racheta RS-2-US, a fost forțat să o însoțească până când a lovit ținta, atunci radarul Sapphire-21 a „evidențiat” doar inamicul, oferind racheta R-3R cu un radar semi-activ GOS în sine pentru a determina traiectoria de mișcare. În același timp, precizia tragerii la ținte terestre a crescut.

Noul radar a asigurat în orice condiții meteorologice căutarea și detectarea țintelor aeriene în emisfera înainte, identificarea naționalității, selecția țintei, captarea și urmărirea, aducerea aeronavei la curba de țintire, calculul și indicarea zonelor de posibile lansări de R- Rachete 3S și R-3R, zone de întâlnire periculoase și formarea comenzilor „lansare permisă” și „rever”. În plus, radarul, împreună cu vizorul optic ASP-PF-21, a făcut posibilă efectuarea unui foc țintit asupra țintelor aeriene și terestre de la tunuri și rachete de aeronave neghidate (NAR). În general, radarul Sapphire-21 a devenit un sistem de control radio al armelor.

Avion de vânătoare MiG-21S cu radar Sapphire

Hotărârea Guvernului privind înfiinţarea sistem nou armamentul a fost semnat în primăvara anului 1962 și au fost alocați puțin mai mult de trei ani pentru această lucrare. În același timp, Biroul de Proiectare Vympel a primit ordin să dezvolte racheta aer-aer K-13M cu un căutător termic și o rază de tragere mărită.

Structural, echipamentul RP-22S este realizat sub forma unui container care nu depășește contururile celulei avionului de luptă.

Testele de zbor din fabrică ale aeronavei prototip, care a primit denumirea MiG-21S, au început la sfârșitul anului 1963. Dezvoltarea atât a rachetelor Sapphire, cât și a rachetelor ghidate a continuat și s-a încheiat când a izbucnit focul războiului din Vietnam. Poate că această împrejurare a fost motivul principal pentru lansarea interceptorului în producția de masă, fără a aștepta sfârșitul testelor sale de stat.

Spre deosebire de MiG-21PF, pe lângă radarul Sapphire-21, MiG-21S era echipat cu un rezervor de combustibil deasupra capului de capacitate mai mare, încă două unități de suspensie pentru arme au fost adăugate sub aripă, împrumutându-le de la MiG-21R. Acum, vânătorul putea transporta două rachete R-3S și R-3R în același timp. În plus, suspendarea rachetelor și bombelor nedirijate a fost permisă în diferite combinații, în funcție de sarcină. Pe aceleași noduri ar putea fi suspendate și două rezervoare de combustibil suplimentare (fără a se număra cel ventral). Ca și pe MiG-21PFM, sub fuzelaj se afla o gondolă GP-9 cu un pistol cu ​​două țevi GSh-23, proiectat pentru luptă strâns manevrabilă și înfrângerea țintelor terestre.

Deși, în comparație cu predecesorul său, MiG-21S era vizibil mai greu, era încă echipat cu un . Adevărat, au prevăzut înlocuirea motorului turbofan cu un R13-300 cu doi arbori mai puternic, cu o marjă de stabilitate gaz-dinamică crescută de o dată și jumătate. P13-300 s-a distins nu numai prin fiabilitatea crescută, ci și prin ușurința întreținerii, o gamă largă de moduri de post-ardere cu o schimbare lină a forței.

Actualizate nu numai zborul și navigația, ci și echipamente speciale. De exemplu, în locul unui pilot automat de rulare, a fost instalat un AP-155 cu drepturi depline, ceea ce a făcut posibilă nu numai menținerea poziției mașinii în raport cu trei axe, ci și aducerea acesteia la zbor la nivel din orice poziție, urmată. prin stabilizarea altitudinii şi a direcţiei. Stația SPO-10 a avertizat cu privire la expunerea radarului inamicului, iar oglinzile din carlingă au îmbunătățit vederea emisferei din spate.

Scaunul ejectabil KM-1 a asigurat salvarea pilotului în întreaga gamă de viteze și altitudini de utilizare în luptă, inclusiv decolare și aterizare. O bară frontală întărită și o bază lărgită pentru etanșarea tijei amortizorului trenului principal de aterizare, protecția unui număr de ansambluri și conexiuni împotriva poluării, precum și etanșarea exterioară a trapelor fuzelajului au asigurat operarea în masă a aeronavelor de pe aerodromurile nepregătite neasfaltate. Introducerea unor mijloace mai avansate de manipulare la sol a aeronavei a redus semnificativ pregătirea acesteia pentru o nouă zbor.

În 1965, Uzina de Aviație Gorki a produs primele 25 de avioane în serie. După MiG-21S, MiG-21SM a apărut cu motorul R13-300 și pistolul GSh-23L încorporat (similar cu avionul de export MiG-21M) cu un compensator de gaz pentru a reduce momentul de scufundare la tragere.

În plus, pe suspensii interne au fost permise montarea unor suporturi multi-blocare pentru bombe de 100 kg și blocuri UB-32 cu obuze S-5.

În legătură cu instalarea GSh-23L, configurația celui de-al doilea rezervor de combustibil a fost schimbată, iar un rezervor de 800 de litri a putut fi suspendat sub fuzelaj, iar distanța de la acesta până la sol a rămas aceeași. În cockpit s-au păstrat oglinzi laterale, iar pe vârfurile aripilor erau radome de antenă ale stației SPO-10, care alertau și atenționau cu privire la expunerea radar a altor aeronave.

Testele de zbor ale MiG-21SM au început în 1967, iar în anul următor, fabrica nr. 21 a produs primele 30 de mașini în serie.

Singurul caz de utilizare a MiG-21SM în luptă aeriană despre care știu datează din 28 noiembrie 1973. În acea zi, adjunctul comandantului de escadrilă, căpitanul G.N. Eliseev, care a zburat în alarmă, a distrus un avion militar turc. Circumstanțele erau de așa natură încât intrusul se îndrepta spre graniță și nu avea timp să folosească armele. A existat doar una, dovedită în primul război mondial, modalitatea rusă de a preveni zborul unui străin - un berbec. Pe 14 decembrie, căpitanul G.N. Eliseev a primit postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice, dar țara a aflat detaliile acestei isprăvi aproape douăzeci de ani mai târziu.

În 1975, pe un MiG-21SM, profilul aripii a fost modificat, înlocuind degetul rotunjit al muchiei anterioare cu unul ascuțit. Studiile au arătat o îmbunătățire vizibilă a performanței zborului, dar nu a fost posibilă introducerea acestei inovații în producția de masă din mai multe motive.

Principalele etape ale întreprinderii.

Istoria Phazotronului merge înapoi în anii Marelui Războiul Patriotic. După reflectarea cu succes a primului raid masiv asupra Moscovei din 21 iulie 1941 cu ajutorul radarului Pegmatit (designer-șef A. Slepushkin, adjunctul său V. Tikhomirov), interesul comandamentului militar al țării pentru radar a crescut brusc. S-a decis să se organizeze producția în serie a radarului Pegmatit la uzina nr. 339 din Moscova (pe atunci numită Phazotron) din 1943. În același timp, fabrica a început să producă transponderul radar SCH-3 (designer șef E. Genishta), iar până la sfârșitul războiului, radarul de aeronave „Gneiss-5S” (designer șef G. Sonnenstral), creat la baza primului radar de avion intern „Gneiss-2” (designer șef V. Tikhomirov). V. Tikhomirov a pus bazele școlii științifice naționale de radar de aviație. Din 1955, designerul șef G. Kunyavsky a început să lucreze la fabrică, care a creat o serie de radare ("Sokol", "Orel", "Sapphire-23"), iar din 1958 - designerul șef F. Volkov (radar " Smerch", "Smerch-A", "Sapphire-21"). Toate acestea au făcut posibilă în 1962 crearea Institutului de Cercetare Științifică a Clădirii de Aparatură pe baza fabricii și a Biroului de Proiectare a acesteia (din 1969 - Institutul de Cercetare Științifică a Ingineriei Radio).

În 1963, institutul a format o direcție pentru crearea unui CGS aer-aer, condus de proiectantul șef, laureat al Premiului de Stat și Lenin E. Genishta. Munca de trei ori laureat al Premiului de Stat V. Tikhomirov a fost continuată și dezvoltată de studenții săi, care au devenit designerii șefi ai stației radar: F. Volkov, V. Grishin, A. Rastov, Yu. Kirpichev, G. Gribov. O întreagă linie de lucru a fost condusă de I. Hakobyan. Principalul participant la dezvoltarea unui număr de radare (ca proiectantul șef adjunct al acestora), Yu. Guskov, a devenit proiectantul șef al radarului SUV-29M, în care au fost testate multe dintre soluțiile utilizate astăzi în noile radare. Sub conducerea designerului general A. Kanashchenkov, a început dezvoltarea primei stații radar bazată pe propriul TTZ - „Spear” (designer-șef Yu. Guskov). Toți designerii generali și șefi menționați aici au primit titlurile de laureați ai Premiilor Lenin și de Stat și premii guvernamentale înalte pentru dezvoltarea de noi radare.

În ultimii 20 de ani, o nouă școală Phasotron de dezvoltare și fabricare a sistemelor radar a fost de fapt înființată sub conducerea designerului general A. Kanashchenkov (Yu. Guskov, V. Frantsev, I. Ryzhak, I. Tsivlin, O. Samarin). , V. Babichev, A. Matyushin, V. Ratner, V. Kustov, V. Kurilkin, N. Gorkin, P. Kolodin, S. Loginov, S. Zaikin). O caracteristică a dezvoltării radarelor moderne la „Phazotron” a fost crearea de radare de bază unificate și rânduri unificate de componente ale acestora. În loc să se creeze radare după principiul „pentru fiecare tip de aeronavă - propriul tip de radar”, acum sunt dezvoltate doar unul sau două radare de bază, care sunt adaptate fiecărei aeronave noi (elicopter) (diametrul antenei corespunde secțiunea mediană, puterea emițătorului corespunde resurselor de energie disponibile ale aeronavei), radarul are arhitectură deschisă și utilizează interfețe standard, ceea ce permite upgrade-uri ulterioare prin înlocuirea blocurilor individuale.

De-a lungul timpului, locul radarului în echipamentele aeronavei s-a schimbat: de la modest RP - vederi radio - (anii 50 - 60), s-au transformat mai întâi într-un sistem de ochire radar (RLPK, 60 - 70), apoi într-un sistem de control al armelor ( SUV, anii 70 - 80) și, în sfârșit, în sistemul de control al armelor și apărării (SUVO, acest termen a luat naștere și a fost pus în circulație de „Phazotron” în anii 90). SUVO, pe lângă SUV-ul care asigură atacul țintelor de către o aeronavă, include și mijloace de apărare împotriva unui atac asupra acestuia. De fapt, sistemul radar de bord este acum centrul intelectual al vehiculului de luptă, organizând munca de la bord. complex radio-electronic(REC). Radar și astăzi rămâne singurul aeropurtat sistem electronic care intră în contact cu una sau mai multe ținte la distanțe mari, zi și noapte, în orice condiții meteorologice. După ce a primit informații de zbor și navigație de la alte sisteme de la bord, este capabil să rezolve cele mai complexe sarcini intelectuale de alegere a celei mai periculoase ținte și a tipului de armă necesar pentru a o învinge. Primul radar cu impulsuri cu o singură frecvență „Sokol” a fost destinat să controleze focul armelor de calibru mic și al armelor de tun ale unui luptător împotriva țintelor aeriene.

În viitor, au apărut sarcini suplimentare de control, precum și protecția împotriva zgomotului (stații radar „Orel”, „Orel-D”, „Smerch”, „Sapphire-21”). Mai târziu, astfel de radare au devenit cu două canale în frecvență, ceea ce le-a crescut semnificativ imunitatea la zgomot ("Smerch-A2"). Apoi, dezvoltatorii au primit cea mai dificilă sarcină lovind ținte pe fundalul pământului. Soluția sa a mers în două direcții: dezvoltarea radarului coerent pulsat cu selecția țintelor în mișcare (SDC) - ("Sapphire-23" și "Sapphire-25"); dezvoltarea unei stații radar cu semnal cvasi-continuu, filtrare digitală și procesare a informațiilor folosind un computer digital de bord; utilizarea de antene care vă permit să lucrați simultan pe mai multe ținte (radar SUV-29 cu antenă Cassegrain pentru MiG-29, radar SUV-27 pentru radarul Su-27 și SUV-31 cu o rețea de antene în fază pasivă).

Radarele moderne Phazotron sunt stații multifuncționale, coerente, puls-Doppler, multimodale, capabile să controleze toate tipurile de arme aeronavelor (sau să le dea desemnarea țintei) care lovesc aerul, precum și țintele terestre și maritime. Ei efectuează, de asemenea, suport informațional pentru zborul la altitudine joasă cu evitarea obstacolelor.

conform materialelor muzeului.

Auto-reparare a unui televizor alb-negru Sapphire 23TB-307. Am primit recent un astfel de televizor - a stat 10 ani în garaj fără să se pornească deloc, deoarece s-a stricat, după cum a spus proprietarul acestui dispozitiv. Și am decis să-l repar și să-l folosesc ca un al 3-lea televizor personal în casă. , a studiat și a început să restaureze. În primul rând, televizorul a fost destors și inspectat - plăcile erau într-un strat de praf, așa că am umezit o cârpă și vată cu un solvent și am început să curăț și să frec totul.

Când praful a fost îndepărtat, am început să curăț aceeași carcasă inferioară, din partea lipirii, deoarece un tip deștept l-a umplut cu lac amestecat cu lipici. Pornit: se aude sunet, dar ecranul nu luminează. A început să caute mai atent erorile. Primul a fost că priza kinescopului a fost oxidată. L-am curățat și l-am conectat - kinescopul părea strălucitor. Apropo, strălucirea acestui model este de 12 volți. Nu este obișnuit ca acest televizor să se încălzească aproximativ un minut - ei bine, nimic, să așteptăm :) Apoi am început să aleg scanarea liniei și cascada de golire, deoarece la prima ieșire a piciorului cinescopului s-a dovedit a fi 0 de la tensiunile indicate în diagramă.

În curând a fost găsit un tranzistor kt940b care nu funcționează, l-a înlocuit, deoarece am o sută de acestea. Îl puteți găsi pe plăci color, de exemplu, în televizoarele sovietice și, în general, astfel de televizoare sunt mai ușor de reparat deoarece este tranzistorizat și toate piesele sunt disponibile. De asemenea, puteți verifica totul cu un multimetru obișnuit.

Să mergem mai departe. La scanarea orizontală, 2 diode s-au ars - acesta este kd522b. APCF. La regulatorul ciclului de lucru, motorul s-a îndepărtat și s-a oxidat - a fost și curățat. La scanarea cadrului, dioda kd522b, care a trimis un semnal la baza tranzistorului de la multivbrator, s-a comportat cumva ciudat - părea să fie ruptă și a transmis curent în ambele direcții. L-am inlocuit si.

Condensator c40 - 1 microfarad, a pierdut jumătate din capacitate, l-a înlocuit cu unul nou. Destul de ciudat, acest condensator a fost singurul care și-a pierdut capacitatea. Deși se știe că electroliții sovietici se usucă adesea. Aici sunt toti vii :)

Am șters toate trimmerele cu solvent și le-am răsucit pentru a restabili contactul. L-am verificat din nou și l-am pornit ... imaginea este groaznică pe ecran, am început să o reglez cu trimmere și regulatoare externe din spate și din față, sarcina nu este ușoară, deoarece porniți 1 regulator - trebuie să ajustați-l pe al doilea și așa mai departe puțin.

După 20 de minute de lucru, am pus la punct unitatea. Kinescopul a pierdut puțin din luminozitate de-a lungul anilor, probabil 70% a fost deja scos la iveală, dar uneori este cel mai mult să te uiți la ceva! Poate că unii vor lua în considerare restabilirea performanței unor astfel de dispozitive vechi nejustificată, dar pentru antrenament acesta este ceea ce aveți nevoie. Pe astfel de dispozitive trebuie să câștigați experiență, la urma urmei, nu luați imediat plasmă? Reparația a fost efectuată de tovarășul. redmoon cu sprijinul site-ului și ajutorul radioamatorilor ureche, bvz, Bor.

Discutați articolul REPARAREA TV SAPPHIRE

Astăzi este dificil să ne imaginăm un avion de linie sau o aeronavă de luptă fără o stație radar aeropurtată (BRLS). Posibilitățile stațiilor existente par fantastice. Dar istoria radarului practic este relativ scurtă - aproximativ 70 de ani.

În anii de război

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, radarele au apărut în arsenalul aviației atât al aliaților noștri, cât și al adversarilor noștri. Înainte de începerea Marelui Război Patriotic, au apărut alături de noi. La începutul anilor 1940, localizatori ai familiei Gneiss au fost creați la NII-20 al Comisariatului Poporului pentru Industrie Electrică.

Stația „Gneiss-2” avea o masă de 122,5 kg. Ea putea detecta ținte la o distanță de 3,5-4,5 km, iar înălțimea maximă a utilizării ei de luptă a fost de la 3500 la 4500 m. Era necesar să lucreze cu un operator, deoarece pilotul nu putea controla simultan atât aeronava, cât și locatorul. . În ciuda deficiențelor, experții au remarcat că crearea unui astfel de echipament este o mare realizare a ingineriei radio sovietice, oferind țării o nouă armă puternică pentru sistemul de apărare aeriană.

Cu toate acestea, nu a fost suficient pentru a dezvolta echipamentul. Era încă necesar să se elaboreze tacticile utilizării sale în luptă. Această sarcină trebuia rezolvată în condiții de luptă în 1942-1943. în zona de apărare aeriană a Moscovei, lângă Stalingrad și Leningrad, pe avioanele Pe-2 și Pe-3. Rezultatele s-au dovedit a fi foarte încurajatoare, iar în iunie 1943 Gneiss-2 a fost pus în funcțiune, iar eroul ocaziei, NII-20, a primit ordin să înceapă producția în serie a acestor stații.

Pe lângă Gneiss-2, în anii de război, a fost dezvoltată o stație PNB, care înseamnă modest „Dispozitiv de luptă nocturnă”. Radarul a arătat o rază de detecție maximă de 3-5 km. În general, caracteristicile sale erau similare cu Gneiss-2 și, în unele privințe, l-a depășit.

La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, a apărut o stație Gneiss-5 mai avansată. Ea a cântărit cu 30 kg mai puțin și a detectat ținte deja la o distanță de până la 7 km la o altitudine de 8000 m. În plus, pornind de la o distanță până la ținta de 1,5 km, pilotul putea lansa independent un atac folosind un indicator de rezervă instalat. în cabina lui (operatorul avea cel principal) .

Era Jet

După război, a început dezvoltarea avioanelor cu reacție. Pentru luptătorii de mare viteză din noua generație au fost necesare radare fundamental diferite, mai fiabile, cu o rază de detecție a țintei mai mare. Această sarcină a fost atribuită NII-17. Aici, în vara anului 1947, au început să creeze stația radar Toriy, iar la începutul anului 1949, o stație și mai avansată, numită Korshun.

Din păcate, „Torium-A” nu a justificat speranțele puse în el. Raza de detectare a Tu-4 la unghiuri de vizualizare altele decât 0 ° -10 ° a fost în medie de 5-6 km, iar când interceptorul a ieșit strict în direcția țintei, a crescut la 9 km. Partea de vizionare a locatorului nu a oferit precizia necesară pentru țintire și sincronizare și, de asemenea, a arătat o precizie scăzută în rezolvarea problemei tragerii aeriene.

Testele de stat ale celei de-a doua stații - „Zmeul” - nu au adus nici rezultatul dorit. Spre deosebire de Torii-A, stația Korshun avea o masă mai mică - 128 kg față de 205,3 kg, dar caracteristicile sale erau, de asemenea, departe de cele cerute: raza de detecție primară a Tu-4 la unghiuri de vizualizare de la 0 ° la 5 ° a fost aproximativ 8,5 km, iar raza de detecție stabilă este de 6 km. Eficiența tragerii cu stația Korshun în condiții de lipsă de vizibilitate și noaptea a fost de 6-7 ori mai mică decât a trage cu o vizor optic ASP-ZN în timpul zilei la o țintă vizibilă.

În același timp, în timpul testelor de stat, radarul Korshun a arătat date de observare mai bune decât cele ale stației Toriy-A. Prin urmare, comisia de stat, în ciuda mai multor deficiențe, a considerat oportun să comande un lot experimental din industrie pentru efectuarea testelor militare.

Stația Emerald, dezvoltată la NII-17, era fundamental diferită de Thorium-A și Korshun. A inclus nu una, ci două antene - un sondaj și una de țintire. Greutatea ei era de 121,2 kg. Raza de detectare a bombardierului Tu-4 (în coadă) noaptea este de 11 km, în timpul zilei - 7,7 km, iar Il-28 (în coadă) noaptea - 8,4 km, în timpul zilei - 5,6 km, în timp ce se află în zonă, revizuirea practic nu depindea de unghi.

Testele de stat „Smarald” au rezistat. Simplitatea și claritatea indicației, prezența unei linii electronice de indicare a atitudinii pe indicatorul de sondaj au făcut posibilă pentru prima dată utilizarea radarului pe un avion de luptă cu un singur loc atunci când pilotați o aeronavă folosind instrumente. Eficacitatea tragerii cu ajutorul „Smaraldului” s-a apropiat de eficacitatea tragerii cu vizorul ASP-ZN în timpul zilei pe o țintă vizibilă. Fără îndoială, aceasta a fost o mare realizare a industriei autohtone.

Se poate spune că Emerald a deschis calea dotării aviației de apărare aeriană cu un mijloc calitativ nou de combatere a unui inamic aerian - luptători interceptori capabili să opereze indiferent de condițiile de vizibilitate, atât ziua cât și noaptea. În iunie 1953 stație radar RP-1 „Smarald” a fost adoptat.

Din ianuarie 1951, un localizator Sokol mai puternic a fost dezvoltat pentru luptătorii interceptori cu două locuri la NII-17. Avea o masă de 512,4 kg și trebuia să detecteze bombardierele din clasa Tu-4 la o distanță de până la 30 km. Soimul se compară favorabil cu Emerald în capacitatea sa de a intercepta ținte aeriene la altitudini joase și o rază de detectare mai mare. Partea de țintire a radarului a fost, de asemenea, mai avansată, ceea ce a făcut posibilă efectuarea atât a focului de însoțire, cât și a focului de baraj la unghiuri mari de direcție. În 1955, radarul Sokol a fost pus în funcțiune.

Astfel, în a doua jumătate a anilor 1950, a fost posibil să se realizeze o protecție fiabilă a spațiului aerian al URSS de către interceptori de luptă-tun.

Măriți înălțimea de aplicare

Dar la acel moment, noi sisteme de arme au început să intre în arenă - rachete ghidate (UR), ceea ce a făcut posibilă extinderea semnificativă a capacităților luptătorilor de a intercepta un inamic aerian în condiții de creștere a vitezei și a altitudinilor de zbor. Pentru a lucra cu SD, au fost necesare noi stații radar.

Prima încercare sub codul de lucru K-5 a fost un sistem dezvoltat în KB-1 al Ministerului Armamentului. Include stația radar Izumrud-2, cuplată cu vizorul ASP-ZN și rachete K-5. Rachetele au fost îndreptate către țintă folosind metoda „trei puncte” de-a lungul unei linii de echisemnal formată de fasciculul radar.

Testele sistemului K-5 au avut loc în 1953-1956. Ei au arătat eficiența ridicată a tragerii de rachete cu bombardiere individuale la altitudini de la 5000 la 10000 m la distanțe de 2-3 km în emisfera posterioară sub unghiul de 0/4 la o viteză de transport de 850-1000 km/h. Specialiștii l-au recomandat pentru adoptare de către Forțele Aeriene și avioanele de luptă de apărare aeriană ca armă militară.

În acei ani, aviația a progresat foarte repede și în curând a devenit evident că era necesar să se mărească înălțimea de utilizare a luptei la 15.000 m și raza de acțiune a focului țintit la 2,5-3,5 km. În 1956, două avioane de luptă interceptoare MiG-19PM au fost construite la Uzina de Aviație Gorki pentru a testa K-5M modernizat. Aeronavele erau echipate cu radarul Izumrud-2, cuplat cu vizorul ASP-5N și patru lansatoare pentru rachete K-5M.

La sfârșitul anilor 1950, în KB-1 sub conducerea designerului șef A.A. Kolosov pentru interceptori de luptă promițători a dezvoltat radarul TsD-30. Statia a fost realizata sub forma unui monobloc compact si a fost destinata a fi amplasata in corpul central al prizei de aer. Antena radar a fost acoperită cu un con radio-transparent. Greutatea CD-30 a fost de 163 kg. Noua stație a fost proiectată să funcționeze cu sistemul de arme dirijate K-51, a cărui altitudine maximă de luptă era de 18.000-20.000 m.

Localizatorul s-a dovedit a fi atât de reușit încât a fost posibil să-l „adapteze” în noul avion al A.I. Mikoyan - E-7, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de MiG-21PF. Radarul a făcut posibilă detectarea bombardierelor Tu-16 la o distanță de 17-20 km și Il-28 - 14-17 km și a asigurat achiziția semi-automată a țintei și urmărirea automată. Înălțimea utilizării în luptă era în intervalul 4000-20000 m.

Sistemul de arme S-21 mai avansat a permis extinderea capacităților de luptă ale familiei de interceptoare de luptă MiG-21. Baza sa a fost radarul Sapphire-21, creat la NII-339 (acum Fazotron-NIIR Corporation). Stația avea o greutate și dimensiuni mai mari decât cea a RP-21, dar a fost realizată și structural sub formă de container, datorită căruia nu au fost încălcate calitățile aerodinamice ale aeronavei.

Avionul-interceptor MiG-21S echipat cu radarul Sapphire-21 a trecut cu succes testele și a fost pus în funcțiune în septembrie 1967. Noua stație a fost numită RP-22S. Ea avea o masă de 220 kg, dar a arătat parametri semnificativ mai buni în ceea ce privește detectarea și captarea țintelor, o imunitate mai bună la zgomot la interferența activă și pasivă. Raza sa de detectare a fost de 6-9 km, iar raza de captare a fost de 4-6 km. Înălțimea utilizării în luptă era în intervalul 500-25000 m.

Dezvoltare în continuare

Un pas semnificativ înainte a fost crearea sistemului de control al armelor S-23 pentru luptător din prima linie-interceptor de generația a treia MiG-23 cu aripă cu geometrie variabilă. „Sapphire-23” a asigurat detectarea și urmărirea țintelor aeriene nu numai pe cursurile de traversare opuse și în emisfera posterioară, ci și pe fundalul pământului.

Următorul pas a fost Sapphire-2ZL. S-au introdus litere din acesta, a fost asigurată un semn de fascicul pe indicator și stabilitatea funcționării în modul SDC. Înălțimea minimă de utilizare în luptă a fost de 500 m.

În 1972, a apărut Sapphire-23D, care a fost mai bun decât predecesorul său în încă 11 parametri. Radarul Sapphire-23D-Sh avea o masă de 550 kg și asigura detectarea bombardierului Tu-16 la o distanță de 46 km, și capturarea acestuia la o distanță de 35 km. Gama de înălțimi de utilizare a luptei se afla în intervalul de la 50 m la 22000 m. În ceea ce privește parametrii săi tactici și tehnici, radarul a atins nivelul sistemelor mondiale cu un scop similar și le-a depășit într-o serie de parametri.

Din 1977, interceptoarele de luptă de primă linie MiG-2ZM / 1A au fost produse cu o stație îmbunătățită Sapphire-2ZMLA (N003), cuplată cu o vizor ASP-17ML. De asemenea, pe baza acestui radar, a fost dezvoltată o variantă pentru luptătorul-interceptor de apărare aeriană MiG-23P (23-14), în care stația (I006) a fost cuplată cu vizorul ASP-23DTsMP și echipamentul de bord. a sistemului de ghidare Raduga-Bort-MB.

Cea mai recentă versiune a stației a fost radarul Sapphire-2ZMLA-2 (N008), care a fost instalat pe MiG-23MLD modificat.

În concluzie, este de remarcat faptul că stația radar Sapphire-23MLA s-a dovedit a fi atât de reușită încât un radar mai avansat Sapphire-25 (H005) a fost dezvoltat ulterior pe baza sa pentru interceptorul de luptă la mare altitudine MiG-25PD.

În plus, în prima etapă a creării unui avion de luptă ușor de primă linie MiG-29, a fost, de asemenea, planificat să se utilizeze radarul Sapphire. Dar pentru aeronave, ei încă au considerat că este mai oportun să dezvolte un nou localizator.

Din 1991, receptorul de televiziune alb-negru Sapphire-23TB-307 / D produce uzina de televiziune Ryazan. Sapphire 23TB-307 / D este un televizor portabil cu tranzistor de dimensiuni mici, cu circuite integrate. Un televizor cu indicele „D” a fost produs cu un selector de canal UHF instalat în gama SK-D-24. Un televizor fără index a fost produs fără selector, dar cu posibilitatea instalării acestuia. Televizorul folosește un kinescop 23LK13B-2 cu o diagonală a ecranului de 23 cm și un unghi de deviere a fasciculului de 90°. Televizorul asigură recepția de programe de televiziune pe oricare dintre cele 12 canale ale benzii MB și pe oricare dintre canalele de la 21 la 60 din banda UHF; ascultarea sunetului la căști când difuzorul este oprit. AGC oferă o imagine stabilă. Efectul interferenței este minim cu ajutorul AFC și F. Sizer imagini 140x183 mm. Sensibilitatea canalului de imagine în domeniul MB este de 40 μV, UHF - 70 μV. Rezoluție orizontală 350 de linii. Puterea nominală de ieșire a canalului audio este de 0,2 W. Gama de frecvențe reproductibile este de 400...3550 Hz. Tensiunea de alimentare la care funcționează televizorul: de la rețea 198 ... 242 V, de la o sursă independentă 12,5 ... 15,8 V. Consumul de energie din rețea 30 W, de la o sursă independentă 20 W. Dimensiuni televizor 250x350x230 mm. Greutate 5,5 kg.

Fotografii de Alexei Lifanov, Moscova.

--------