Bombardierul american Douglas A-20 (alias „Boston”, „Havok”) este una dintre cele mai cunoscute mașini dintre cele furnizate sub Lend-Lease în timpul Marelui Războiul Patriotic. Aceste avioane au fost folosite cu succes de piloții sovietici ca bombardiere, avioane de recunoaștere și luptători grei. Rolul a fost deosebit de mare în aviația navală, în primul rând în regimentele de mine și torpile.

Interesant este că viitorul „Boston” a început să fie proiectat în 1936 ca un bombardier de atac pur terestre („Modelul 7A”). Creatorul său, J. Northrop, nici nu și-a imaginat că această mașină va fi folosită vreodată împotriva navelor. Din 1939, aeronava a intrat în producție de serie sub numele de marcă DB-7 în diferite versiuni pentru Forțele Aeriene ale Armatei SUA (cum ar fi A-20), aviația militară britanică și franceză. Dar toate aceste opțiuni au fost, de asemenea, pur pe teren.

Specialiștii olandezi au fost primii care au acordat atenție capacităților potențiale ale DB-7 în domeniul operațiunilor de luptă pe mare. În octombrie 1941, după ce germanii au capturat înșiși Țările de Jos, guvernul Indiilor de Est Olandeze (acum Indonezia) a comandat un lot de avioane DB-7C din SUA. Conform misiunii emise de client, această opțiune urma să fie similară cu DB-7B construit pentru Marea Britanie, dar era posibil să transporte o torpilă cu o greutate de 907 kg. Acesta a fost situat în partea inferioară a compartimentului pentru bombe, în poziție semi-încastrată, cu ușile trapei îndepărtate. DB-7C avea și un kit de salvare marină cu o barcă gonflabilă. Avioanele au început să sosească în Indiile de Est după izbucnirea ostilităților din Pacific. 20 de DB-7C au sosit în containere pe aproximativ. Java la scurt timp după ce japonezii au invadat. O singură aeronavă, care a luat parte la luptele pentru insulă, a fost complet asamblată, iar restul, intacte sau deteriorate, au mers invadatorilor ca trofee. Nu a fost posibilă verificarea suspensiei torpilelor DB-7C într-un caz real.

Experiența acumulată pe DB-7C a fost folosită la modificarea A-20C. Această versiune, cunoscută și sub numele de Boston III, a primit o suspensie torpilă DB-7C, care mai târziu a devenit standard pentru toate modificările.

A-20 au fost folosite de aviația armatei americane împotriva navelor de război și în special a navelor de transport (în principal în Oceanul Pacific), dar în același timp acționau doar cu foc de mitralieră, bombe și rachete. Marina SUA a folosit un număr limitat de A-20 doar în scopuri auxiliare - ca remorchere țintă. Comandamentul de coastă al Forțelor Aeriene Britanice „Boston” nu a avut deloc.

A-20S a alcătuit cea mai mare parte a primelor loturi de bombardiere transferate de aliații URSS. O serie de DB-7B și DB-7C au sosit și ele cu ele. Misiunea sovietică a început să accepte Bostons în Irak în februarie 1942. Deja la sfârșitul primăverii, avioanele au apărut în față. În toamna aceluiași an, ei, împreună cu o altă modificare, A-20V, au mers de-a lungul autostrăzii din Alaska la Krasnoyarsk. Aviația navală sovietică a încercat pentru prima dată să opereze Bostons la începutul anului 1943.

Din ianuarie, Regimentul 37 Gărzi Mine-Torpile din Marea Neagră a început să opereze pe Bostons III. A efectuat raiduri în Crimeea de la Gelendzhik. Cu toate acestea, în rolul unui bombardier pe mare, Boston III, precum și A-20V, au fost greu de utilizat în forma sa originală. Cele două circumstanțe deja menționate au intervenit: o rază de acțiune relativ mică (raza de acțiune a fost de 1380 km - mai mică decât cea a Pe-2-ului nostru) și imposibilitatea de a agăța bombe mari necesare distrugerii navelor de război. Prin urmare, Bostonii au fost folosiți pentru prima dată în Marina, în principal ca cercetași. De exemplu, în Marea Baltică, Regimentul 1 Gărzi Mine și Torpile a primit șase A-20V în februarie 1943, le-a testat... și le-a predat regimentului de recunoaștere. Pe Marea Neagră, „Bostons” au fost echipate cu escadrila 1 a regimentului 30 separat de recunoaștere (și din vara anului 1943 și al 2-lea).

Când a fost reechipat într-o aeronavă de recunoaștere, un rezervor de gaz suplimentar a fost montat în compartimentul pentru bombe. Echipamentul fotografic (aparate de luat vederi de tipurile AFA-1, AFA-B, NAFA-13 și NAFA-19) a fost instalat în cabina de pilotaj al radio-operatorului tunner și parțial în compartimentul pentru bombe.

Primul „Boston” care a intrat în aviația marinei a făcut posibilă efectuarea unei evaluări cuprinzătoare a capacităților acestei mașini foarte promițătoare. Ei au elaborat, de asemenea, principalele modificări care au crescut eficacitatea utilizării lor în luptă.

Piloții noștri au recunoscut în unanimitate că Boston îndeplinește pe deplin cerințele războiului modern. Bombardierul avea un raport bun tracțiune-greutate, ceea ce asigura de mare viteză, manevrabilitate bună și un plafon destul de decent. I s-au dat cu ușurință viraje adânci cu ruliu maxim, a zburat liber cu un singur motor. Instrucțiunile sovietice pentru pilotarea „Boston” spuneau: „Zborul... cu un motor în funcțiune nu este deosebit de dificil”. Având în vedere pregătirea slabă a piloților care au fost eliberați rapid din școli în anii de război, calitățile acrobatice ale aeronavei erau foarte importante. Aici, „Boston” a fost excelent - simplu și ușor de gestionat, ascultător și stabil pe rând. După complexitatea pilotajului, acesta a fost evaluat la nivelul Consiliului nostru de Securitate. Decolarea și aterizarea pe un bombardier american cu un tren de aterizare cu trei roți au fost mult mai ușoare decât la Pe-2 intern.

Capacitățile operaționale ale Bostonului au fost, de asemenea, importante pentru condițiile dure ale frontului sovieto-german. Motoarele Wright au funcționat fiabil, au pornit bine, deși în Arctica au observat că sunt foarte sensibile la hipotermie. Acolo, pe „Boston” au instalat dispozitive pentru reglarea suflarii cilindrilor - jaluzele cu control frontal, similare cu cele montate pe Il-4. Uneori, mecanismele de control al pasului șuruburilor au înghețat, ceea ce a forțat izolarea bucșelor șuruburilor cu capace detașabile. Cu operațiuni foarte intense în URSS, motoarele nu au dezvoltat resursa prescrisă între pereți. A trebuit să sparg sigiliile furnizate de americani (compania garanta 500 de ore) și să schimb segmentele pistonului, pistoanele, cilindrii și rulmenții. Uneori, aer a pătruns în carburatoarele Stromberg din cauza unei scurgeri în conexiunile filtrului - acest lucru a dus la oprirea motorului în zbor.

Americanii, în comparație cu designerii sovietici, au acordat mai multă atenție confortului echipajului. Cabina A-20 era spațioasă. Atât pilotul cât și navigatorul aveau recenzie buna; erau așezați în fotolii confortabile blindate. Piloții noștri au fost loviți de abundența de instrumente de pe o mașină relativ mică, inclusiv de cele giroscopice. Aeronava avea un set complet de echipamente moderne de navigație și radio. Am mărit echipajul „Boston” prin adăugarea unui tunner inferior separat la operatorul radio-tunar.

În general, „Boston” a îndeplinit pe deplin cerințele războiului de pe frontul sovieto-german. Principalul dezavantaj al acestei mașini a fost armamentul slab defensiv.

Al doilea dezavantaj semnificativ pe care l-am luat în considerare a fost o încărcare mică a bombei (pentru toate modificările timpurii 780 - 940 kg), care a fost limitată, totuși, nu atât de capacitățile instalației elicei, cât de numărul de suporturi de bombe și de dimensiunea depozitul de bombe. A-20 nu prevedea suspendarea bombelor mari. Acest lucru este destul de de înțeles: „cinci sute” nu se încadra în conceptul de avion de atac.

A-20S, la fel ca și Boston III, a fost mai întâi reproiectat în unitățile noastre militare, apoi la scară de fabrică, întărind armamentul. În loc de un suport pivot cu două mitraliere de calibrul 7,62 sau 7,69 mm, sub mitraliera grea UBT s-au montat turele interne, și uneori chiar și tunul ShVAK.

O astfel de modificare a crescut greutatea aeronavei și rezistența, pentru care au trebuit să plătească cu o pierdere de viteză (6 - 10 km / h), precum și o scădere a încărcăturii normale a bombei la 600 kg. Cel mai des a fost instalată turela UTK-1 cu un UBT și o vizor K-8T sau PMP cu 200 de cartușe de muniție. De jos, a fost montată o instalație de trapă din Pe-2 cu o vizor OP-2L și o aprovizionare de 220 de cartușe. Această opțiune a fost produsă de fabrica de avioane din Moscova N 81, care s-a specializat în anii de război în repararea și rafinarea aeronavelor străine. În total, aproximativ 830 de bombardiere au fost convertite în acest fel (inclusiv A-20S din prima serie, despre care vom discuta mai târziu).

Uneori, în paralel, pe mașinile de tip Boston III și A-20C, mitralierele cu arc au fost schimbate și în UBK sovietic. Mitralierele din nacelele motorului unor aeronave au fost de obicei îndepărtate. Rafturile americane pentru bombe au fost reproiectate pentru a agăța bombele noastre fără adaptoare, iar apoi au instalat în general suporturi sovietice Der-19 și KD-2-439 și casete KBM-Su-2, ceea ce a făcut posibilă creșterea încărcăturii bombei.

Cel mai mare număr de propuneri de modificări s-a referit la DB-7C, care oficial, conform tuturor documentelor, a trecut drept bombardier cu torpile. Pentru prima dată, pe ea a fost introdusă o suspensie exterioară de două torpile folosind așa-numitele poduri torpile (această lucrare a fost efectuată de instalația deja menționată nr. 81) și rezervoare suplimentare de gaz cu o capacitate de 1036 litri în bombă. golf (au fost oferite în Marea Baltică). Aceste două trăsături caracteristice au apărut mai târziu pe toate „Boston-urile” aeronavelor mină-torpilă.

Acest lucru, desigur, nu a epuizat toată varietatea de invenții inginerești aplicate în flote pentru modernizarea bombardierelor americane. Așadar, în nord, DB-7C a fost transformat într-o aeronavă de atac, foarte asemănătoare cu „gunship-ul” - o canonieră bazată pe A-20A, folosită de americani în Noua Guinee. Au existat multe opțiuni de antrenament diferite cu control dublu.

O extindere bruscă a utilizării „Bostons” pe mare a avut loc după sosirea modificării A-20G în URSS. Era o variantă pur de asalt fără scaun de navigator în nas, înlocuită cu o baterie de patru tunuri de 20 mm (pe 0-1) sau șase mitraliere de 12,7 mm (pe toate G și H-urile ulterioare). Cea mai mare parte a modificărilor aeronavei G, H a mers către Uniunea Sovietică, începând cu aproape toate A-20G-1. Aceste mașini au fost transportate atât prin Alaska, cât și prin Iran. A-20G-1 a primit, de exemplu, Regimentul 1 Gărzi Mine și Torpile.

Locul aeronavei de atac în aviația noastră a fost luat cu fermitate de Il-2, iar A-20G a fost forțat să iasă în alte domenii de aplicare. Pentru a îndeplini funcții neprevăzute de proiectanți, mașina a trebuit modificată într-un fel sau altul.

Un loc special a fost ocupat de „Boston” în rolul unui bombardier cu torpile, un strat de mină și un catarg superior. În anii de război, a devenit, probabil, principala aeronavă a aviației noastre cu torpile miniere, deplasând serios Il-4.

„Bostons” erau în serviciu cu avioane mină-torpilă din toate flotele. În Nord, Regimentul 9 Gărzi Mină și Torpile le-a zburat, în Baltică - 2-a Gardă și 51, în Marea Neagră - 13-a Gardă. Și cel de-al 36-lea regiment de torpile miniere a fost mai întâi transferat de la Marea Neagră în Flota de Nord, iar apoi în august 1945 - în Forțele Aeriene ale Flotei Pacificului.

La transformarea A-20G într-un bombardier torpilă, precum și într-un avion de recunoaștere, a fost instalat un rezervor de gaz suplimentar în docul pentru bombe, ceea ce a făcut posibilă egalizarea aproximativă a razei de acțiune a Bostonului și Il-4. În prova, se făcea uneori o cabină de navigație. A doua opțiune comună a fost poziția navigatorului în spatele punctului de tragere din spate. Ferestrele laterale erau tăiate pentru navigator, iar deasupra lor era o mică cupolă transparentă. Trebuie să spun că această amplasare a scaunului navigatorului nu a fost foarte convenabilă din cauza vizibilității foarte limitate. În același timp, a fost păstrat nasul standard al lui A-20G. Într-un atac, astfel de vehicule erau de obicei lansate mai întâi pentru a suprima focul antiaerien de la nave. Uneori, navigatorul era situat imediat în spatele cabinei pilotului în decubit dorsal.

Pentru ca aeronava să poată transporta torpile, așa-numitele poduri torpile au fost plasate pe părțile laterale din stânga și din dreapta în partea inferioară a fuzelajului sub aripă. Erau o grindă în I (adesea sudată sau nituită din două canale) cu carenări de lemn la capete, atașate de fuzelaj printr-un sistem de lonjeroane. Teoretic, două torpile puteau fi luate în acest fel (și uneori zburau la distanțe mici de un teren puternic), dar de obicei atârnau una de la tribord.

Podurile torpile au fost realizate atât direct în unități, cât și în diverse ateliere. Rafturile americane pentru bombe sub aripi au fost îndepărtate în acest caz. O conversie de probă a A-20G-1 într-un bombardier torpilă a fost efectuată în primăvara anului 1943 la Moscova, la fabrica nr. 81, pe una dintre mașinile primite de Regimentul 1 de Mine și Torpile de Gardă (aeronava lui A. V. Presnyakov, mai târziu Erou al Uniunii Sovietice).

Pe A-20G purtător de torpile, piloții navali sovietici au obținut multe victorii. „Bostons” a acționat de obicei ca un așa-numit „bombardier cu torpile joase” - au aruncat torpile la o distanță de 600 - 800 m de țintă de la o înălțime de 25 - 30 m - dintr-un zbor de mitralare. Viteza aeronavei în acest caz a fost de aproximativ 300 km/h.

Această tactică a fost foarte eficientă. De exemplu, în zorii zilei de 15 octombrie 1944, aviația Flotei de Nord a dat o lovitură masivă unuia dintre convoaiele germane: 26 de nave au acoperit șapte luptători inamici. Primii care au atacat au fost 12 avioane Il-2, apoi alte 12 avioane de atac o oră mai târziu. Au fost urmați de un al treilea val - 10 A-20G escortate de 15 luptători. Mai multe nave au fost scufundate. Cazul a fost finalizat de al patrulea val. Zece A-20G au fost conduse de comandantul Regimentului 9 Gardă, locotenent-colonelul B.P. Syromyatnikov. Avionul său a fost doborât de germani, dar într-o mașină care ardea Syromyatnikov a lovit transportul, care a explodat în scurt timp. Un bombardier sovietic cu torpilă a căzut în mare: întregului echipaj i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. La fel, la 22 decembrie 1944, avionul lui V.P.Nosov din regimentul 51 a fost incendiat la intrarea într-o navă germană: eroii s-au dus la berbec...

Minele aeriene și bombele de calibru mare puteau fi, de asemenea, atârnate pe podurile de torpile. În acest fel, în iulie 1944, A-20G a fost livrat din aer la gura Daugavei și în Golful Tallinn pentru 135 de mine, majoritatea magnetice, de tip AMG. A-20G a luat două dintre aceste mine cântărind 500 kg fiecare. Aceeași amenajare a minelor a fost efectuată, de exemplu, lângă Koenigsberg. Pe praștia exterioară a fost posibil să transporte câte o bombă FAB-500 de fiecare parte sau chiar FAB-1000, dar ultima varianta folosit destul de rar. Țintele pentru bombele „Boston” ale aviației navale erau de obicei nave și instalații portuare. Așadar, în august 1944, A-20G din Divizia 2 Gărzi Mine și Torpile au participat la un raid asupra Constanței. Grupul de grevă a fost format din 60 de Pe-2 și 20 de A-20G. Drept urmare, un distrugător, un tanc, două submarine, cinci torpiloare, au fost avariate un distrugător, un crucișător auxiliar, încă trei submarine, transport și un doc plutitor, a fost aruncat în aer un depozit de combustibil și lubrifianți, iar atelierele de reparații au fost distruse. În iunie a aceluiași an, piloții din Marea Nordului au dat o lovitură combinată similară portului Kirkenes. Luptători-bombardiere Il-2, A-20G și Pe-3 și Kittyhawk au operat în comun acolo. Au trebuit bombardate și câmpurile de mine și plasele antisubmarine.

Pe torpilierele Regimentului 1 Gardă au fost instalate primele radare aeropurtate sovietice, destinate detectării țintelor de la suprafața mării, de tip Gneiss-2M. La sugestia lui A. A. Bubnov, inginer superior radar al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice, radarele primite de la depozitele flotei au fost montate pe cinci mașini. În primul rând, au fost testate pe Ladoga: coasta a fost găsită la 90 km distanță, iar o barjă cu remorcher - 20 km.

Prima ieșire a fost făcută pe 15 octombrie 1944 de către comandantul regimentului, Eroul Uniunii Sovietice I. I. Borzov. În condiții de vizibilitate slabă, radarul a făcut posibilă găsirea unui grup de trei nave germane în Golful Riga. Vizând ecranul radarului, echipajul a tras o torpilă și a scufundat un transport cu o deplasare de 15.000 de tone, încărcat cu tehnică militară. Ulterior, mai multe nave au fost scufundate în acest fel.

Pe mare, Bostonii au vânat nu numai nave de suprafață, ci și submarine. De exemplu, pe 22 martie 1945, două A-20G au scufundat un submarin german. Din cauza eroului Uniunii Sovietice, E.I. Frantsev, au existat chiar două submarine - el a distrus unul la 21 ianuarie 1944, iar celălalt la 4 aprilie a aceluiași an. Metodele au fost diferite: A.V. Presnyakov a reușit să scufunde barca în poziția de suprafață cu o torpilă, iar I. Sachko - cu o bombă din apropierea catargului de sus.

Cea din urmă metodă (aruncarea bombelor lângă suprafața apei, urmată de ricoșare în lateral) a fost folosită de A-20G, poate mai des decât aruncarea torpilelor. De la o distanță de 5 - 7 km, aeronava a început să accelereze, apoi a deschis focul de tun-mitralieră pentru a slăbi opoziția trăgarilor antiaerieni. Resetarea a fost efectuată la doar 200 - 250 m de țintă. Această tehnică a fost folosită și de piloții americani în Oceanul Pacific, dar acolo de obicei loveau cu bombe de calibru relativ mic - până la 227 kg.

Probabil cel mai faimos exemplu al acțiunilor de succes ale catargelor sovietice este scufundarea crucișatorului german de apărare aeriană Niobe. La 8 iulie 1944, a stat în portul finlandez Kotka. La raid au luat parte un regiment de bombardiere în plonjare și două perechi de catarge superioare A-20G de la Regimentul 1 Gărzi Mine-Torpile. Fiecare dintre Bostons transporta două bombe FAB-1000. Avioanele cu bombardiere în scufundare au fost primele care au atacat: două bombe au lovit crucișătorul. Apoi prima pereche de A-20G „de o mie de kilograme” a intrat și s-a prăbușit în Niobe, iar ea s-a scufundat. A doua pereche a pornit un transport din apropiere și a lovit-o. Pe lângă Niobe, catargele superioare ale Mării Baltice reprezintă crucișătoarele de luptă Schlesien și Prințul Eugen, crucișătorul auxiliar Orion, multe distrugătoare și transporturi.

Adesea, catargele de sus au acționat împreună cu bombardiere-torpiloare. Așadar, în februarie 1945, 14 A-20G din a 8-a divizie de mine-torpile la nord de Hel Spit au atacat un convoi german. Au scufundat patru transporturi și un dragă mine cu bombe și torpile. Această interacțiune a avut loc nu numai în grupuri mari, dar și cu „vânătoarea liberă” în perechi. De exemplu, la 17 februarie 1945, o pereche de catarg de sus - bombardiere torpiloare, conduse de căpitanul A.E. Skryabin, a lansat un transport de 8000 de tone și o barcă de patrulare pe fundul golfului Danzig. Există chiar și un caz de lovitură de vârf a catargului asupra unei ținte pe uscat. În iunie 1944, înainte de ofensiva trupelor sovietice, a fost necesară distrugerea barajului situat în spatele germanilor de pe râu. Svir. Cu eforturile comune ale catargelor de vârf A-20G, Il-4 cu mine marine și avioane de atac care suprimau armele antiaeriene, a fost aruncat în aer.

Ultimele bombe din cel de-al Doilea Război Mondial par să fi fost aruncate de cinci A-20G ale Regimentului 36 Mine-Torpile la 18 august 1945, distrugând un pod feroviar din Coreea.

La noi, „Bostons” a rezistat mai mult decât în ​​SUA și Marea Britanie. În total pentru 1942 - 1945. Aviația marinei a primit 656 de bombardiere torpiloare străine, care până la sfârșitul războiului reprezentau 68% din aviația cu torpile miniere. Dacă aruncăm 19 Hampden englezești, atunci totul este Boston cu diferite modificări.

După încheierea campaniei pe Orientul îndepărtat unitățile de aviație navală au continuat să înlocuiască Il-4 cu A-20. Deci, în toamna anului 1945, al 2-lea MTAD din Kamchatka a fost reechipat. În primii ani de după război, A-20G a fost, fără îndoială, principalul tip de bombardier torpilă din toate flotele.

În Marea Baltică, A-20G sa întâlnit în 1950. Regimentul 9 de Gărzi din Nord, care zbura deja cu avioane Tu-14, a păstrat un set de Boston până în 1954.

Un „Boston”, recuperat de pe fundul mării, se află în Muzeul Forțelor Aeriene al Flotei de Nord: din păcate, nu a fost restaurat.

Pentru piloții sovietici, „Boston” a rămas în memorie ca fiind unul dintre cele mai bune avioane furnizate nouă în anii de război de către aliați.

Boston A-20

Bombardierul american Douglas A-20 (alias „Boston”, „Havok”) este una dintre cele mai cunoscute mașini dintre cele furnizate sub Lend-Lease în timpul Marelui Război Patriotic. Aceste avioane au fost folosite cu succes de piloții sovietici ca bombardiere, avioane de recunoaștere și luptători grei. Rolul a fost deosebit de mare în aviația navală, în primul rând în regimentele de mine și torpile.

Interesant este că viitorul „Boston” a început să fie proiectat în 1936 ca un bombardier de atac pur terestre („Modelul 7A”). Creatorul său, J. Northrop, nici nu și-a imaginat că această mașină va fi folosită vreodată împotriva navelor. Din 1939, aeronava a intrat în producție de serie sub numele de marcă DB-7 în diferite versiuni pentru Forțele Aeriene ale Armatei SUA (cum ar fi A-20), aviația militară britanică și franceză. Dar toate aceste opțiuni au fost, de asemenea, pur pe teren.

Specialiștii olandezi au fost primii care au acordat atenție capacităților potențiale ale DB-7 în domeniul operațiunilor de luptă pe mare. În octombrie 1941, după ce germanii au capturat înșiși Țările de Jos, guvernul Indiilor de Est Olandeze (acum Indonezia) a comandat un lot de avioane DB-7C din SUA. Conform misiunii emise de client, această opțiune urma să fie similară cu DB-7B construit pentru Marea Britanie, dar era posibil să transporte o torpilă cu o greutate de 907 kg. Acesta a fost situat în partea inferioară a compartimentului pentru bombe, în poziție semi-încastrată, cu ușile trapei îndepărtate. DB-7C avea și un kit de salvare marină cu o barcă gonflabilă. Avioanele au început să sosească în Indiile de Est după izbucnirea ostilităților din Pacific. 20 de DB-7C au sosit în containere pe aproximativ. Java la scurt timp după ce japonezii au invadat. O singură aeronavă, care a luat parte la luptele pentru insulă, a fost complet asamblată, iar restul, intacte sau deteriorate, au mers invadatorilor ca trofee. Nu a fost posibilă verificarea suspensiei torpilelor DB-7C într-un caz real.

Experiența acumulată pe DB-7C a fost folosită la modificarea A-20C. Această versiune, cunoscută și sub numele de Boston III, a primit o suspensie torpilă DB-7C, care mai târziu a devenit standard pentru toate modificările.

A-20 au fost folosite de aviația armatei americane împotriva navelor de război și în special a navelor de transport (în principal în Oceanul Pacific), dar în același timp acționau doar cu foc de mitralieră, bombe și rachete. Marina SUA a folosit un număr limitat de A-20 doar în scopuri auxiliare - ca remorchere țintă. Comandamentul de coastă al Forțelor Aeriene Britanice „Boston” nu a avut deloc.

A-20S a alcătuit cea mai mare parte a primelor loturi de bombardiere transferate de aliații URSS. O serie de DB-7B și DB-7C au sosit și ele cu ele. Misiunea sovietică a început să accepte Bostons în Irak în februarie 1942. Deja la sfârșitul primăverii, avioanele au apărut în față. În toamna aceluiași an, ei, împreună cu o altă modificare, A-20V, au mers de-a lungul autostrăzii din Alaska la Krasnoyarsk. Aviația navală sovietică a încercat pentru prima dată să opereze Bostons la începutul anului 1943.

Din ianuarie, Regimentul 37 Gărzi Mine-Torpile din Marea Neagră a început să opereze pe Bostons III. A efectuat raiduri în Crimeea de la Gelendzhik. Cu toate acestea, în rolul unui bombardier pe mare, Boston III, precum și A-20V, au fost greu de utilizat în forma sa originală. Cele două circumstanțe deja menționate au intervenit: o rază de acțiune relativ mică (raza de acțiune a fost de 1380 km - mai mică decât cea a Pe-2-ului nostru) și imposibilitatea de a agăța bombe mari necesare distrugerii navelor de război. Prin urmare, Bostonii au fost folosiți pentru prima dată în Marina, în principal ca cercetași. De exemplu, în Marea Baltică, Regimentul 1 Gărzi Mine și Torpile a primit șase A-20V în februarie 1943, le-a testat... și le-a predat regimentului de recunoaștere. Pe Marea Neagră, „Bostons” au fost echipate cu escadrila 1 a regimentului 30 separat de recunoaștere (și din vara anului 1943 și al 2-lea).

Când a fost reechipat într-o aeronavă de recunoaștere, un rezervor de gaz suplimentar a fost montat în compartimentul pentru bombe. Echipamentul fotografic (aparate de luat vederi de tipurile AFA-1, AFA-B, NAFA-13 și NAFA-19) a fost instalat în cabina de pilotaj al radio-operatorului tunner și parțial în compartimentul pentru bombe.

Primul „Boston” care a intrat în aviația marinei a făcut posibilă efectuarea unei evaluări cuprinzătoare a capacităților acestei mașini foarte promițătoare. Ei au elaborat, de asemenea, principalele modificări care au crescut eficacitatea utilizării lor în luptă.

Piloții noștri au recunoscut în unanimitate că Boston îndeplinește pe deplin cerințele războiului modern. Bomberul avea un raport bun tracțiune-greutate, care asigura viteză mare, manevrabilitate bună și un plafon destul de decent. I s-au dat cu ușurință viraje adânci cu ruliu maxim, a zburat liber cu un singur motor. Instrucțiunile sovietice pentru pilotarea „Boston” spuneau: „Zborul... cu un motor în funcțiune nu este deosebit de dificil”. Având în vedere pregătirea slabă a piloților care au fost eliberați rapid din școli în anii de război, calitățile acrobatice ale aeronavei erau foarte importante. Aici, „Boston” a fost excelent - simplu și ușor de gestionat, ascultător și stabil pe rând. După complexitatea pilotajului, acesta a fost evaluat la nivelul Consiliului nostru de Securitate. Decolarea și aterizarea pe un bombardier american cu un tren de aterizare cu trei roți au fost mult mai ușoare decât la Pe-2 intern.

Capacitățile operaționale ale Bostonului au fost, de asemenea, importante pentru condițiile dure ale frontului sovieto-german. Motoarele Wright au funcționat fiabil, au pornit bine, deși în Arctica au observat că sunt foarte sensibile la hipotermie. Acolo, pe „Boston” au instalat dispozitive pentru reglarea suflarii cilindrilor - jaluzele cu control frontal, similare cu cele montate pe Il-4. Uneori, mecanismele de control al pasului șuruburilor au înghețat, ceea ce a forțat izolarea bucșelor șuruburilor cu capace detașabile. Cu operațiuni foarte intense în URSS, motoarele nu au dezvoltat resursa prescrisă între pereți. A trebuit să sparg sigiliile furnizate de americani (compania garanta 500 de ore) și să schimb segmentele pistonului, pistoanele, cilindrii și rulmenții. Uneori, aer a pătruns în carburatoarele Stromberg din cauza unei scurgeri în conexiunile filtrului - acest lucru a dus la oprirea motorului în zbor.

Americanii, în comparație cu designerii sovietici, au acordat mai multă atenție confortului echipajului. Cabina A-20 era spațioasă. Atât pilotul, cât și navigatorul aveau vizibilitate bună; erau așezați în fotolii confortabile blindate. Piloții noștri au fost loviți de abundența de instrumente de pe o mașină relativ mică, inclusiv de cele giroscopice. Aeronava avea un set complet de echipamente moderne de navigație și radio. Am mărit echipajul „Boston” prin adăugarea unui tunner inferior separat la operatorul radio-tunar.

În general, „Boston” a îndeplinit pe deplin cerințele războiului de pe frontul sovieto-german. Principalul dezavantaj al acestei mașini a fost armamentul slab defensiv.

Al doilea dezavantaj semnificativ pe care l-am luat în considerare a fost o încărcare mică a bombei (pentru toate modificările timpurii 780 - 940 kg), care a fost limitată, totuși, nu atât de capacitățile instalației elicei, cât de numărul de suporturi de bombe și de dimensiunea depozitul de bombe. A-20 nu prevedea suspendarea bombelor mari. Acest lucru este destul de de înțeles: „cinci sute” nu se încadra în conceptul de avion de atac.

A-20S, la fel ca și Boston III, a fost mai întâi reproiectat în unitățile noastre militare, apoi la scară de fabrică, întărind armamentul. În loc de un suport pivot cu două mitraliere de calibrul 7,62 sau 7,69 mm, sub mitraliera grea UBT s-au montat turele interne, și uneori chiar și tunul ShVAK.

O astfel de modificare a crescut greutatea aeronavei și rezistența, pentru care au trebuit să plătească cu o pierdere de viteză (6 - 10 km / h), precum și o scădere a încărcăturii normale a bombei la 600 kg. Cel mai des a fost instalată turela UTK-1 cu un UBT și o vizor K-8T sau PMP cu 200 de cartușe de muniție. De jos, a fost montată o instalație de trapă din Pe-2 cu o vizor OP-2L și o aprovizionare de 220 de cartușe. Această opțiune a fost produsă de fabrica de avioane din Moscova N 81, care s-a specializat în anii de război în repararea și rafinarea aeronavelor străine. În total, aproximativ 830 de bombardiere au fost convertite în acest fel (inclusiv A-20S din prima serie, despre care vom discuta mai târziu).

Uneori, în paralel, pe mașinile de tip Boston III și A-20C, mitralierele cu arc au fost schimbate și în UBK sovietic. Mitralierele din nacelele motorului unor aeronave au fost de obicei îndepărtate. Rafturile americane pentru bombe au fost reproiectate pentru a agăța bombele noastre fără adaptoare, iar apoi au instalat în general suporturi sovietice Der-19 și KD-2-439 și casete KBM-Su-2, ceea ce a făcut posibilă creșterea încărcăturii bombei.

Cel mai mare număr de propuneri de modificări s-a referit la DB-7C, care oficial, conform tuturor documentelor, a trecut drept bombardier cu torpile. Pentru prima dată, pe ea a fost introdusă o suspensie exterioară de două torpile folosind așa-numitele poduri torpile (această lucrare a fost realizată de instalația deja menționată╧ 81) și rezervoare suplimentare de gaz cu o capacitate de 1036 litri în compartimentul pentru bombe (au fost oferite în Marea Baltică). Aceste două trăsături caracteristice au apărut mai târziu pe toate „Boston-urile” aeronavelor mină-torpilă.

Acest lucru, desigur, nu a epuizat toată varietatea de invenții inginerești aplicate în flote pentru modernizarea bombardierelor americane. Așadar, în nord, DB-7C a fost transformat într-o aeronavă de atac, foarte asemănătoare cu „gunship-ul” - o canonieră bazată pe A-20A, folosită de americani în Noua Guinee. Au existat multe opțiuni de antrenament diferite cu control dublu.

O extindere bruscă a utilizării „Bostons” pe mare a avut loc după sosirea modificării A-20G în URSS. Era o variantă pur de asalt fără scaun de navigator în nas, înlocuită cu o baterie de patru tunuri de 20 mm (pe 0-1) sau șase mitraliere de 12,7 mm (pe toate G și H-urile ulterioare). Cea mai mare parte a modificărilor aeronavei G, H a mers către Uniunea Sovietică, începând cu aproape toate A-20G-1. Aceste mașini au fost transportate atât prin Alaska, cât și prin Iran. A-20G-1 a primit, de exemplu, Regimentul 1 Gărzi Mine și Torpile.

Locul aeronavei de atac în aviația noastră a fost luat cu fermitate de Il-2, iar A-20G a fost forțat să iasă în alte domenii de aplicare. Pentru a îndeplini funcții neprevăzute de proiectanți, mașina a trebuit modificată într-un fel sau altul.

Un loc special a fost ocupat de „Boston” în rolul unui bombardier cu torpile, un strat de mină și un catarg superior. În anii de război, a devenit, probabil, principala aeronavă a aviației noastre cu torpile miniere, deplasând serios Il-4.

„Bostons” erau în serviciu cu avioane mină-torpilă din toate flotele. În Nord, Regimentul 9 Gărzi Mină și Torpile le-a zburat, în Baltică - 2-a Gardă și 51, în Marea Neagră - 13-a Gardă. Și cel de-al 36-lea regiment de torpile miniere a fost mai întâi transferat de la Marea Neagră în Flota de Nord, iar apoi în august 1945 - în Forțele Aeriene ale Flotei Pacificului.

La transformarea A-20G într-un bombardier torpilă, precum și într-un avion de recunoaștere, a fost instalat un rezervor de gaz suplimentar în docul pentru bombe, ceea ce a făcut posibilă egalizarea aproximativă a razei de acțiune a Bostonului și Il-4. În prova, se făcea uneori o cabină de navigație. A doua opțiune comună a fost poziția navigatorului în spatele punctului de tragere din spate. Ferestrele laterale erau tăiate pentru navigator, iar deasupra lor era o mică cupolă transparentă. Trebuie să spun că această amplasare a scaunului navigatorului nu a fost foarte convenabilă din cauza vizibilității foarte limitate. În același timp, a fost păstrat nasul standard al lui A-20G. Într-un atac, astfel de vehicule erau de obicei lansate mai întâi pentru a suprima focul antiaerien de la nave. Uneori, navigatorul era situat imediat în spatele cabinei pilotului în decubit dorsal.

Pentru ca aeronava să poată transporta torpile, așa-numitele poduri torpile au fost plasate pe părțile laterale din stânga și din dreapta în partea inferioară a fuzelajului sub aripă. Erau o grindă în I (adesea sudată sau nituită din două canale) cu carenări de lemn la capete, atașate de fuzelaj printr-un sistem de lonjeroane. Teoretic, două torpile puteau fi luate în acest fel (și uneori zburau la distanțe mici de un teren puternic), dar de obicei atârnau una de la tribord.

Podurile torpile au fost realizate atât direct în unități, cât și în diverse ateliere. Rafturile americane pentru bombe sub aripi au fost îndepărtate în acest caz. O conversie de probă a A-20G-1 într-un bombardier torpilă a fost finalizată în primăvara anului 1943 la Moscova, la fabrică.╧ 81 pe unul dintre vehiculele primite de Regimentul 1 Gărzi de Mine și Torpile (aeronava lui A. V. Presnyakov, mai târziu Erou al Uniunii Sovietice).

Pe A-20G purtător de torpile, piloții navali sovietici au obținut multe victorii. „Bostons” a acționat de obicei ca un așa-numit „bombardier cu torpile joase” - au aruncat torpile la o distanță de 600 - 800 m de țintă de la o înălțime de 25 - 30 m - dintr-un zbor de mitralare. Viteza aeronavei în acest caz a fost de aproximativ 300 km/h.

Această tactică a fost foarte eficientă. De exemplu, în zorii zilei de 15 octombrie 1944, aviația Flotei de Nord a dat o lovitură masivă unuia dintre convoaiele germane: 26 de nave au acoperit șapte luptători inamici. Primii care au atacat au fost 12 avioane Il-2, apoi alte 12 avioane de atac o oră mai târziu. Au fost urmați de un al treilea val - 10 A-20G escortate de 15 luptători. Mai multe nave au fost scufundate. Cazul a fost finalizat de al patrulea val. Zece A-20G au fost conduse de comandantul Regimentului 9 Gardă, locotenent-colonelul B.P. Syromyatnikov. Avionul său a fost doborât de germani, dar într-o mașină care ardea Syromyatnikov a lovit transportul, care a explodat în scurt timp. Un bombardier sovietic cu torpilă a căzut în mare: întregului echipaj i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. La fel, la 22 decembrie 1944, avionul lui V.P.Nosov din regimentul 51 a fost incendiat la intrarea într-o navă germană: eroii s-au dus la berbec...

Minele aeriene și bombele de calibru mare puteau fi, de asemenea, atârnate pe podurile de torpile. În acest fel, în iulie 1944, A-20G a fost livrat din aer la gura Daugavei și în Golful Tallinn pentru 135 de mine, majoritatea magnetice, de tip AMG. A-20G a luat două dintre aceste mine cântărind 500 kg fiecare. Aceeași amenajare a minelor a fost efectuată, de exemplu, lângă Koenigsberg. Pe praștia externă a fost posibil să transportați câte o bombă FAB-500 de fiecare parte sau chiar FAB-1000, dar ultima opțiune a fost folosită destul de rar. Țintele pentru bombele „Boston” ale aviației navale erau de obicei nave și instalații portuare. Așadar, în august 1944, A-20G din Divizia 2 Gărzi Mine și Torpile au participat la un raid asupra Constanței. Grupul de grevă a fost format din 60 de Pe-2 și 20 de A-20G. Ca urmare, au fost scufundate un distrugător, un tanc, două submarine, cinci torpiloare, un distrugător, un crucișător auxiliar, încă trei submarine, transport și un doc plutitor au fost avariate, un depozit de combustibil și lubrifianți a fost aruncat în aer, ateliere de reparații. distrus. În iunie a aceluiași an, piloții din Marea Nordului au dat o lovitură combinată similară portului Kirkenes. Luptători-bombardiere Il-2, A-20G și Pe-3 și Kittyhawk au operat în comun acolo. Au trebuit bombardate și câmpurile de mine și plasele antisubmarine.

Pe torpilierele Regimentului 1 Gardă au fost instalate primele radare aeropurtate sovietice, destinate detectării țintelor de la suprafața mării, de tip Gneiss-2M. La sugestia lui A. A. Bubnov, inginer superior radar al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice, radarele primite de la depozitele flotei au fost montate pe cinci mașini. În primul rând, au fost testate pe Ladoga: coasta a fost găsită la 90 km distanță, iar o barjă cu remorcher - 20 km.

Prima ieșire a fost făcută pe 15 octombrie 1944 de către comandantul regimentului, Eroul Uniunii Sovietice I. I. Borzov. În condiții de vizibilitate slabă, radarul a făcut posibilă găsirea unui grup de trei nave germane în Golful Riga. Vizând ecranul radarului, echipajul a tras o torpilă și a scufundat un transport cu o deplasare de 15.000 de tone, încărcat cu tehnică militară. Ulterior, mai multe nave au fost scufundate în acest fel.

Pe mare, Bostonii au vânat nu numai nave de suprafață, ci și submarine. De exemplu, pe 22 martie 1945, două A-20G au scufundat un submarin german. Din cauza eroului Uniunii Sovietice, E.I. Frantsev, au existat chiar două submarine - el a distrus unul la 21 ianuarie 1944, iar celălalt la 4 aprilie a aceluiași an. Metodele au fost diferite: A.V. Presnyakov a reușit să scufunde barca în poziția de suprafață cu o torpilă, iar I. Sachko - cu o bombă din apropierea catargului de sus.

Cea din urmă metodă (aruncarea bombelor lângă suprafața apei, urmată de ricoșare în lateral) a fost folosită de A-20G, poate mai des decât aruncarea torpilelor. De la o distanță de 5 - 7 km, aeronava a început să accelereze, apoi a deschis focul de tun-mitralieră pentru a slăbi opoziția trăgarilor antiaerieni. Resetarea a fost efectuată la doar 200 - 250 m de țintă. Această tehnică a fost folosită și de piloții americani în Oceanul Pacific, dar acolo de obicei loveau cu bombe de calibru relativ mic - până la 227 kg.

Probabil cel mai faimos exemplu al acțiunilor de succes ale catargelor sovietice este scufundarea crucișatorului german de apărare aeriană Niobe. La 8 iulie 1944, a stat în portul finlandez Kotka. La raid au luat parte un regiment de bombardiere în plonjare și două perechi de catarge superioare A-20G de la Regimentul 1 Gărzi Mine-Torpile. Fiecare dintre Bostons transporta două bombe FAB-1000. Avioanele cu bombardiere în scufundare au fost primele care au atacat: două bombe au lovit crucișătorul. Apoi prima pereche de A-20G „de o mie de kilograme” a intrat și s-a prăbușit în Niobe, iar ea s-a scufundat. A doua pereche a pornit un transport din apropiere și a lovit-o. Pe lângă Niobe, catargele superioare ale Mării Baltice reprezintă crucișătoarele de luptă Schlesien și Prințul Eugen, crucișătorul auxiliar Orion, multe distrugătoare și transporturi.

Adesea, catargele de sus au acționat împreună cu bombardiere-torpiloare. Așadar, în februarie 1945, 14 A-20G din a 8-a divizie de mine-torpile la nord de Hel Spit au atacat un convoi german. Au scufundat patru transporturi și un dragă mine cu bombe și torpile. O astfel de interacțiune a fost efectuată nu numai în grupuri mari, ci și în timpul „vânătoarei libere” în perechi. De exemplu, la 17 februarie 1945, o pereche de catarg de sus - bombardiere torpiloare, conduse de căpitanul A.E. Skryabin, a lansat un transport de 8000 de tone și o barcă de patrulare pe fundul golfului Danzig. Există chiar și un caz de lovitură de vârf a catargului asupra unei ținte pe uscat. În iunie 1944, înainte de ofensiva trupelor sovietice, a fost necesară distrugerea barajului situat în spatele germanilor de pe râu. Svir. Cu eforturile comune ale catargelor de vârf A-20G, Il-4 cu mine marine și avioane de atac care suprimau armele antiaeriene, a fost aruncat în aer.

Ultimele bombe din cel de-al Doilea Război Mondial par să fi fost aruncate de cinci A-20G ale Regimentului 36 Mine-Torpile la 18 august 1945, distrugând un pod feroviar din Coreea.

La noi, „Bostons” a rezistat mai mult decât în ​​SUA și Marea Britanie. În total pentru 1942 - 1945. Aviația marinei a primit 656 de bombardiere torpiloare străine, care până la sfârșitul războiului reprezentau 68% din aviația cu torpile miniere. Dacă aruncăm 19 Hampden englezești, atunci totul este Boston cu diferite modificări.

După încheierea campaniei din Orientul Îndepărtat, unitățile de aviație navală au continuat să înlocuiască Il-4 cu A-20. Deci, în toamna anului 1945, al 2-lea MTAD din Kamchatka a fost reechipat. În primii ani de după război, A-20G a fost, fără îndoială, principalul tip de bombardier torpilă din toate flotele.

În Marea Baltică, A-20G sa întâlnit în 1950. Regimentul 9 de Gărzi din Nord, care zbura deja cu avioane Tu-14, a păstrat un set de Boston până în 1954.

Un „Boston”, recuperat de pe fundul mării, se află în Muzeul Forțelor Aeriene al Flotei de Nord: din păcate, nu a fost restaurat.

Pentru piloții sovietici, „Boston” a rămas în memorie ca fiind unul dintre cele mai bune avioane furnizate nouă în anii de război de către aliați.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

A-20 „Boston” în zona Golfului Albastru (fostul Pescar). Pentru prima dată, această aeronavă a fost descoperită de un grup de oameni de știință de la Institutul de Cercetare în Oceanologie de la R/V „Impulse” la 20.01.1988. Aeronava se află la o adâncime de 34 m pe traversa golfului Golubaya. pe un fund plat nisipos. Toate daunele vizibile, cel mai probabil, au fost motivul stropirii aeronavei: carenele au fost distruse în nas, secțiunea de coadă a fost ruptă (fragmentele sunt în apropiere), avioanele sunt perfect conservate, trenul de aterizare este extins, suporturile fasciculelor. pentru bombele sunt vizibile, mitraliera de pe turela superioară este bine conservată, există acces liber în carlingă și compartimentul tunner-operator radio. Starea generală a aeronavei indică faptul că echipajul a efectuat o aterizare de urgență.

Pe coada aeronavei a fost păstrat numărul de serie 1279?. O parte din a cincea cifră a numărului de serie al aeronavei a fost marcată pe stabilizatorul cârmei, care lipsește. Pe aripioară în sine, s-a păstrat un mic fragment din partea stângă jos a celei de-a cincea cifre a numărului, care cu egal probabilitatea poate fi „3”, „5” sau „9”. Rămășițele piloților nu sunt descoperite în timpul inspecției aeronavei. Conform cercetărilor de arhivă, este posibil să se stabilească istoria aeronavei și soarta echipajului.

Deci, trei avioane A-20 „Boston” cu numerele de serie 12793, 12795 și 12799.

Boston No. 12793 a făcut parte din cel de-al 244-lea BAP și nu s-a întors dintr-o misiune de luptă în aprilie 1943.

Boston nr. 12795 este menționat o singură dată în documentele de arhivă.

Totodată, la 25.04.1943, aeronava A-20 nr. 12795 nu mai este listată în NBBAP 452, ceea ce este confirmat de Legea din 26.04.1943 privind transferul de material și personal al regimentul la 132 BAD.

Boston No. 12799 în august 1943 a făcut o aterizare de urgență la aerodromul st. Korenovskaya și a fost în reparație până în septembrie, după care a devenit din nou parte din 277 BAP.

A-20C, 244th bad, Caucazul de Nord, octombrie 1942.

În cursul studiului ulterior al dosarelor de arhivă pentru 244 BAP, a fost stabilită soarta echipajului aeronavei A-20 nr. 12793.

Din Ordinul din 244 BBAP Nr.09 din 26.04.1943, art. Korenovskaya:

„Se consideră că echipajele personalului de zbor al aeronavelor A-20-B numite mai jos nu s-au întors din clădirea de luptă:

24/04/43 aeronavă de coadă nr. 4, serie nr. 12793. Comandant de zbor - locotenent principal Alekseev Alexander Alekseevich; navigator de zbor - locotenent Popov Pavel Aleksandrovich; air gunner-operator radio - sergent Doronin Boris Sergeevich; pistoler aerian - sergent principal Pyadukhov Vasily Grigorievich.

Din Ordinul din 244 BBAP Nr.015 din mai 1943, art. Korenovskaya:

…5. Aeronava nr. 12793 cu motoare nr. 41-25232 și nr. 41-25230 la 24 aprilie 1943, în timp ce efectua o misiune de luptă de distrugere a artileriei și forței de muncă inamice la 3-4 km sud-vest de Novorossiysk, a fost lovită de luptători inamici. Aeronava nu s-a întors din misiunea de luptă.

În rapoartele privind activitatea de luptă a lui 132 BAD din aprilie 1943, există referiri la trei bombardiere A-20 care au încercat să efectueze o aterizare de urgență pe aerodromul de luptă Gelendzhik, ca urmare a primirii daunelor de luptă în timp ce efectuau misiuni de luptă în Novorossiysk. regiune. Se pare că echipajul A-20 nr. 12793, sub comanda locotenentului senior Alekseev, a încercat și el să aterizeze mașina în flăcări în Gelendzhik, dar nu a ajuns pe aerodromul de doi kilometri.

Din raportul privind pierderile iremediabile a 132 de suplimente alimentare pentru aprilie 1943:

„... La 24 aprilie 1943, nu s-a întors dintr-o misiune de luptă pentru a distruge artileria și forța de muncă inamice la 3-4 km sud-vest de Novorossiysk:

Alekseev Alexander Alekseevich, născut în 1908, comandantul unității 244 BBAP, locotenent superior, originar din regiunea Kalinin, districtul Maksatikhinsky, s. Rybinsk. În Armata Roșie din 1930, nepartizan. Soția - Iuri Ivanovna Alekseeva, locuiește la adresa: Teritoriul Stavropol, satul Arhangelskoye.

Popov Pavel Alexandrovich, născut în 1909, navigator al zborului 244 BBAP, locotenent, originar din regiunea Vologda, districtul Tarnochsky, s/s Stassky, satul Kharitonikha. În Armata Roșie din 1933, membru al PCUS (b) din 1941. Sotia - Popova Stepanida Petrovna, domiciliat: judetul Chita, str. Boda, calea ferată im. Molotov, oraș de nord, 9.

Doronin Boris Sergeevich, născut în 1923, tunner aerian-operator radio 244 BBAP, sergent, născut la Moscova, st. Novobasmannaya, 16, ap. 32. În Armata Roșie și 1941, membru al Komsomolului din 1939. Sora - Doronina Nina Sergeevna, locuiește la adresa: Moscova, st. 2. Brestskaya, 52, ap. cincisprezece.

Pyadukhov Vasily Grigorievich, născut în 1918, pistoler aerian 244 BBAP, sergent, originar din regiunea Voronezh, districtul Verkhnekovsky, Suhochaevsky s / s, 2nd Andreevka. În Armata Roșie din 1939, membru al Komsomolului din 1937. Mama - Pyadukhova Praskovya Semyonovna, a locuit la locul nașterii celui înregistrat.

Pilot la bombardierul A-20G „Boston” al DBAP al 13-lea Gărzi (catarg de sus). Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre.

Potrivit rapoartelor de luptă ale inamicului, în această zi, 24 aprilie 1943, în zona de la sud de Novorossiysk, pilotul 8 / JG 52 Uffz. Wilheim Hauswirth la 16 ore 44 minute și un pilot din escadrila slovacă a Luftwaffe 13 / JG 52 Jan Gerthofer la 16 ore 50 minute la o altitudine de 500 de metri au fost câștigate victorii asupra bombardierelor sovietice A-20 Boston. Victoriile asupra aeronavelor inamice au fost numărate piloților germani pe baza înregistrărilor camerelor video instalate în fuzelaj și sincronizate cu armele de la bord. Se pare că unul dintre piloții Me-109 a doborât A-20 No. 12793 găsit, iar al doilea a doborât un alt Boston, care, în ciuda pagubelor primite, s-a întors în siguranță pe aerodromul de origine.

desen din cartea lui A. Elkin

Schema structurală a aeronavei

Aeronave navale

Aviația navală a folosit aproape toate tipurile de aeronave în serviciu. Mai mult, au fost folosite atât mașini de fabricație sovietică, cât și avioane construite în SUA și Marea Britanie. Starile aviației navale a Flotei Mării Negre la începutul războiului:

Bombardiere - 138 de unități, Luptători - 346 de unități, Scouts - 140 de unități TOTAL: 624 unitati

Aviația navală avea avioane I-15, I-16 și I-153. Aviația Mării Negre avea 16 MiG-3, care au fost primite literalmente în ajunul războiului și nu fuseseră încă stăpânite de piloți. Cu toate acestea, nu rezultă din aceasta că toate mașinile erau în regimente active. Flota Mării Negre avea: 7 iac.

Baza flotei de regimente de torpile a fost Lend-Lease Hampden și Boston cu diferite modificări, dintre care 656 au fost livrate.

B Modificările lui Oston ale A-20B și A-20C au început să sosească în ianuarie la Flota Mării Negre din 1943. La început au fost folosite pentru recunoaștere. După modificarea la uzina de avioane N81 din Moscova, aeronavele au fost echipate cu echipamente sovietice. au fost instalate arme, ochiuri, suporturi pentru bombe În primăvara anului 1943 au fost instalate două suporturi de torpilă pe un A20G-1 (câte unul pe fiecare parte a carenei) și astfel Boston și-a început cariera ca bombardier torpilă.De obicei, atârnau o torpilă. (pe dreapta).acoperit și a zburat la distanță scurtă.Ha cinci A-20 au fost instalate primul radar sovietic Gneiss-2m.

Specificul aviației navale sugerează că pierderile de personal au fost mari. De exemplu, în flota Mării Negre, din cinci piloți care au murit, trei au murit pe mare. Monumentul piloților de la Marea Neagră enumeră 1299 de nume ale morților. Este caracteristic că și în al treilea și al patrulea an de război, când aviația sovietică domina aerul, pierderile au rămas încă la un nivel ridicat.

Cele mai importante evenimente din bazinul Mării Negre: (zona apelor rusești).

De la 25 iulie până la 31 decembrie 1942 - operațiunea defensivă din Caucazia de Nord.

De la 1 ianuarie până la 9 octombrie 1943 - operațiunea ofensivă din Caucazia de Nord. Regrupări majore de trupe. În timpul ofensivei, capul de pod Malaya Zemlya a fost ocupat; La 16 septembrie 1943, Novorossiysk a fost eliberat; la 9 octombrie 1943, Peninsula Taman a fost curățată de invadatori.

De la 31 octombrie până la 11 decembrie 1943 - operațiunea de aterizare Kerch-Eltigen. Trupele sovietice au ocupat un cap de pod la est de Kerci;

Din cauza vremii nezburătoare din ianuarie până în mai 1942, nu au existat operațiuni active în aer. În acest timp, observatorii sovietici au înregistrat doar 239 de ieşiri ale aeronavelor germane.

La 10 octombrie 1942, căpitanul Yu.M. Ryzhov și locotenentul principal I.T. Marchenko de la al 7-lea IAP a doborât o pradă curioasă: în regiunea Soci, un Bv 138 S-1 a devenit victima piloților sovietici,

La 31 ianuarie 1944, aviația de la Marea Neagră a suferit o mare pierdere. Comandantul celui de-al 2-lea GMTAD, generalul-maior N.A. Tokarev. Aeronava celui de-al 36-lea MTAP a efectuat un atac fără succes asupra unui convoi care se îndrepta spre Evpatoria. Generalul-maior furios i-a ordonat comandantului regimentului să se pregătească pentru un al doilea zbor. Cu toate acestea, doar două A-20G erau gata până la termenul specificat, restul de 18 mașini trebuia să fie gata într-o oră. Prin urmare, doar două Boston-uri gata făcute au zburat în misiune, dintre care unul pilotat de un general.Ei au fost însoțiți de opt P-39. Cu toate acestea, cel de-al doilea A-20G a revenit în curând din cauza unei defecțiuni a motorului. Ca urmare , generalul-maior a zburat singur.Ajuns la tinta, generalul, de la o distanta de 600 de metri si de la o inaltime de 40 de metri, a atins o torpila, care a lovit unul dintre transporturi.Totusi, chiar in acel moment, linia de vizare al tunului antiaerian a lovit bombardierul cu torpile.Generalul a încercat să aterizeze mașina în flăcări pe țărm, dar a murit în timpul aterizării împreună cu întregul echipaj.

Între timp, o operațiune desfășurată în aceeași zi a căpătat un caracter tragicomic. Totul s-a întâmplat așa. O pereche de Messer a aterizat pe coada unui A-20 de recunoaștere, în timp ce patru Yak-9 din al 6-lea GIAP au aterizat pe coada Messers. Piloții sovietici au stors tot ce au putut din avioanele lor, dar nu i-au putut ajunge din urmă pe germani. Drept urmare, A-20 a fost doborât. Pilotul său a făcut o greșeală pentru că își conducea avionul, împiedicând luptătorii de acoperire să-i ajungă din urmă pe nemți. După acest eveniment, comandantul zborului de luptă a fost expulzat din unitate pentru că nu a îndeplinit o misiune de luptă.

Bombardierul american Douglas A-20 (alias „Boston”, „Havok”) este una dintre cele mai cunoscute mașini dintre cele furnizate sub Lend-Lease în timpul Marelui Război Patriotic. Aceste avioane au fost folosite cu succes de piloții sovietici ca bombardiere, avioane de recunoaștere și luptători grei. Rolul a fost deosebit de mare în aviația navală, în primul rând în regimentele de mine și torpile.

A-20S. Această versiune, cunoscută și sub numele de „Boston” III, a primit o suspensie torpilă, care mai târziu a devenit standard pentru toate modificările.

A-20S a alcătuit cea mai mare parte a primelor loturi de bombardiere transferate de aliații URSS. Misiunea sovietică a început să accepte Bostons în Irak în februarie 1942. Deja la sfârșitul primăverii, avioanele au apărut în față. Aviația navală sovietică a încercat pentru prima dată să opereze Bostons la începutul anului 1943.

Din ianuarie pe „Bostons” III, Regimentul 37 Gardă Mină și Torpile a început să opereze în Marea Neagră. A efectuat raiduri în Crimeea de la Gelendzhik. Cu toate acestea, în rolul unui bombardier pe mare, Boston III, precum și A-20V, au fost greu de utilizat în forma sa originală. Două circumstanțe au intervenit: o rază de acțiune relativ mică (raza de acțiune a fost de 1380 km și imposibilitatea de a agăța bombe mari necesare pentru a distruge navele de război. Prin urmare, Boston-urile au fost folosite pentru prima dată în flotă în principal ca avioane de recunoaștere. Când au fost transformate într-un avion de recunoaștere, un rezervor suplimentar de benzină a fost montat în compartimentul pentru bombe.în cabina de pilotaj al radio-operatorului tunner și în compartimentul pentru bombe.

Piloții noștri au recunoscut în unanimitate că Boston îndeplinește pe deplin cerințele războiului modern. Bomberul avea un raport bun tracțiune-greutate, care asigura viteză mare, manevrabilitate bună și un plafon destul de decent. I s-au dat cu ușurință viraje adânci cu ruliu maxim, a zburat liber cu un singur motor. Instrucțiunile sovietice pentru pilotarea „Boston” spuneau: „Zborul... cu un motor în funcțiune nu este deosebit de dificil”. Având în vedere pregătirea slabă a piloților care au fost eliberați rapid din școli în anii de război, calitățile acrobatice ale aeronavei erau foarte importante. Aici, „Boston” a fost excelent - simplu și ușor de gestionat, ascultător și stabil în coturi

Capacitățile operaționale ale Bostonului au fost, de asemenea, importante pentru condițiile dure ale frontului sovieto-german. Motoarele Wright au funcționat fiabil și au pornit bine.

Bostons „III, am refăcut mai întâi în unități militare, apoi la scară de fabrică, întărirea armamentului. În loc de un suport pivot cu două mitraliere de calibru 7,62 sau 7,69 mm, sub mitraliera grea UBT s-au montat turele interne de turelă, și uneori chiar și un tun SHVAK.

Pentru piloții sovietici, „Boston” a rămas în memorie ca fiind unul dintre cele mai bune avioane furnizate nouă în anii de război de către aliați.

la favorite la favorite din favorite 7

Acest material este postat pe site în continuarea subiectului ridicat în articolul „ «.

Bombardierul american Douglas A-20 (alias „Boston”, „Havok”) este una dintre cele mai cunoscute mașini dintre cele furnizate sub Lend-Lease în timpul Marelui Război Patriotic. Aceste avioane au fost folosite cu succes de piloții sovietici ca bombardiere, avioane de recunoaștere și luptători grei. Rolul a fost deosebit de mare în aviația navală, în primul rând, în regimentele de mine și torpile.

Interesant este că viitorul „Boston” a început să fie proiectat în 1936 ca un bombardier de atac pur terestre („Modelul 7A”). Creatorul său, J. Northrop, nici nu și-a imaginat că această mașină va fi folosită vreodată împotriva navelor. Din 1939, aeronava a intrat în producție de serie sub numele de marcă DB-7 în diferite versiuni pentru Forțele Aeriene ale Armatei SUA (cum ar fi A-20), aviația militară britanică și franceză. Dar toate aceste opțiuni au fost, de asemenea, pur pe teren.

Specialiștii olandezi au fost primii care au acordat atenție capacităților potențiale ale DB-7 în domeniul operațiunilor de luptă pe mare. În octombrie 1941, după ce germanii au capturat înșiși Țările de Jos, guvernul Indiilor de Est Olandeze (acum Indonezia) a comandat un lot de avioane DB-7C din SUA. Conform misiunii emise de client, această opțiune urma să fie similară cu DB-7B construit pentru Marea Britanie, dar era posibil să transporte o torpilă cu o greutate de 907 kg. Acesta a fost situat în partea inferioară a compartimentului pentru bombe, într-o poziție semi-încasată, cu ușile trapei îndepărtate. DB-7C avea și un kit de salvare marină cu o barcă gonflabilă. Avioanele au început să sosească în Indiile de Est după izbucnirea ostilităților din Pacific. 20 de DB-7C au sosit în containere pe aproximativ. Java la scurt timp după ce japonezii au invadat. O singură aeronavă, care a luat parte la luptele pentru insulă, a fost complet asamblată, iar restul, intacte sau deteriorate, au mers invadatorilor ca trofee. Nu a fost posibilă verificarea suspensiei torpilelor DB-7C într-un caz real.

Experiența acumulată pe DB-7C a fost folosită la modificarea A-20C. Această versiune, cunoscută și sub numele de Boston III, a primit o suspensie torpilă de tip DB-7C, care mai târziu a devenit standard pentru toate modificările.

A-20 au fost folosite de aviația armatei americane împotriva navelor de război și în special a navelor de transport (în principal în Oceanul Pacific), dar în același timp acționau doar cu foc de mitralieră, bombe și rachete. Marina SUA a folosit un număr limitat de A-20 doar în scopuri auxiliare - ca remorchere țintă. Comandamentul de coastă al Forțelor Aeriene Britanice „Boston” nu a avut deloc.

A-20S a alcătuit cea mai mare parte a primelor loturi de bombardiere transferate de aliații URSS. O serie de DB-7B și DB-7C au sosit și ele cu ele. Acceptarea „Bostons” în Irak, misiunea sovietică a început în februarie 1942. Deja la sfârșitul primăverii, aceste avioane au apărut în față. În toamna aceluiași an, ei, împreună cu o altă modificare, A-20V, au mers de-a lungul autostrăzii din Alaska la Krasnoyarsk. Aviația navală sovietică a încercat pentru prima dată să opereze Boston-urile la începutul anului 1943.

Din ianuarie, Regimentul 37 Gărzi de Mine și Torpile din Marea Neagră a început să opereze pe Bostons III. A efectuat raiduri în Crimeea de la Gelendzhik. Cu toate acestea, în rolul unui bombardier pe mare, Boston III, precum și A-20B, au fost greu de utilizat în forma sa originală. Cele două circumstanțe deja menționate au intervenit: o rază de acțiune relativ mică (raza de acțiune a fost de 1380 km - mai mică decât cea a Pe-2-ului nostru) și imposibilitatea de a agăța bombe mari necesare distrugerii navelor de război. Prin urmare, Bostonii au fost folosiți pentru prima dată în Marina, în principal ca cercetași. De exemplu, în Marea Baltică, Regimentul 1 Gărzi Mine și Torpile a primit șase A-20V în februarie 1943, le-a testat... și le-a predat regimentului de recunoaștere. Pe Marea Neagră, Bostonii au fost echipați cu escadrila 1 a regimentului 30 de recunoaștere separat (și din vara anului 1943, al 2-lea).

Când a fost reechipat într-o aeronavă de recunoaștere, un rezervor de gaz suplimentar a fost montat în compartimentul pentru bombe. Echipamentul fotografic (aparate de luat vederi de tipurile AFA-1, AFA-B, NAFA-13 și NAFA-19) a fost instalat în cabina de pilotaj al radio-operatorului tunner și parțial în compartimentul pentru bombe.

Primul „Boston” care a intrat în aviația marinei a făcut posibilă efectuarea unei evaluări cuprinzătoare a capacităților acestei mașini foarte promițătoare. Ei au elaborat, de asemenea, modificările de bază care au crescut eficacitatea utilizării lor în luptă.

Piloții noștri au recunoscut în unanimitate că Boston îndeplinește pe deplin cerințele războiului modern. Bomberul avea un raport bun tracțiune-greutate, care asigura viteză mare, manevrabilitate bună și un plafon destul de decent. I s-au dat cu ușurință viraje adânci cu ruliu maxim, a zburat liber cu un singur motor. Instrucțiunea sovietică privind tehnica de pilotare Boston a afirmat: „Zborul... cu un motor în funcțiune nu este deosebit de dificil” . Având în vedere pregătirea slabă a piloților care au fost eliberați rapid din școli în anii de război, calitățile acrobatice ale aeronavei erau foarte importante. Aici „Boston” a fost excelent - simplu și ușor de gestionat, ascultător și stabil pe rând. După complexitatea pilotajului, acesta a fost evaluat la nivelul Consiliului nostru de Securitate. Decolarea și aterizarea pe un bombardier american cu un tren de aterizare cu trei roți au fost mult mai ușoare decât la Pe-2 intern.

Capacitățile operaționale ale Bostonului au fost, de asemenea, importante pentru condițiile dure ale frontului sovieto-german. Motoarele Wright au funcționat fiabil, au pornit bine, deși în Arctica au observat că sunt foarte sensibile la hipotermie. Acolo, pe Boston, au instalat dispozitive pentru reglarea suflarii cilindrilor - jaluzele controlate frontale, similare celor montate pe IL-4. Uneori, mecanismele de control al pasului șuruburilor au înghețat, ceea ce a forțat izolarea bucșelor șuruburilor cu capace detașabile. Cu operațiuni foarte intense în URSS, motoarele nu au dezvoltat resursa prescrisă între pereți. A trebuit să sparg sigiliile furnizate de americani (compania garanta 500 de ore) și să schimb segmentele pistonului, pistoanele, cilindrii și rulmenții. Uneori, aer a pătruns în carburatoarele Stromberg din cauza unei scurgeri în conexiunile filtrului - acest lucru a dus la oprirea motorului în zbor.

Americanii, în comparație cu designerii sovietici, au acordat mai multă atenție confortului echipajului. Cabina A-20 era spațioasă. Atât pilotul, cât și navigatorul aveau vizibilitate bună; erau așezați în fotolii confortabile blindate. Piloții noștri au fost loviți de abundența de instrumente de pe o mașină relativ mică, inclusiv de cele giroscopice. Aeronava avea un set complet de echipamente moderne de navigație și radio. Am mărit echipajul din Boston adăugând un trăgător inferior separat operatorului radio.

În general, „Boston” a îndeplinit pe deplin cerințele războiului de pe frontul sovieto-german. Principalul dezavantaj al acestei mașini a fost armele slabe de apărare.

Al doilea dezavantaj semnificativ pe care l-am luat în considerare a fost o încărcare mică a bombei (pentru toate modificările timpurii 780 - 940 kg), care a fost limitată, totuși, nu atât de capacitățile instalației elicei, cât de numărul de suporturi de bombe și de dimensiunea depozitul de bombe. A-20 nu prevedea suspendarea bombelor mari. Acest lucru este destul de de înțeles: „cinci sute” nu se încadrau în conceptul de avion de atac.

A-20S, ca și Boston III, a fost mai întâi reproiectat în unitățile noastre militare, apoi la scară de fabrică, întărind armamentul. În loc de un suport pivot cu două mitraliere de calibrul 7,62 sau 7,69 mm, sub mitraliera grea UBT s-au montat turele interne, și uneori chiar și tunul ShVAK.

O astfel de modificare a crescut greutatea aeronavei și rezistența, pentru care au trebuit să plătească cu o pierdere de viteză (6 - 10 km / h), precum și o scădere a încărcăturii normale a bombei la 600 kg. Cel mai des a fost instalată turela UTK-1 cu un UBT și o vizor K-8T sau PMP cu 200 de cartușe de muniție. De jos, a fost montată o instalație de trapă din Pe-2 cu o vizor OP-2L și o aprovizionare de 220 de cartușe. Această opțiune a fost produsă de uzina de avioane nr. 81 din Moscova, care s-a specializat în anii de război în repararea și rafinarea aeronavelor străine. În total, aproximativ 830 de bombardiere au fost convertite în acest fel (inclusiv A-20S din prima serie, despre care vom discuta mai târziu). Uneori, în paralel, pe mașinile de tip Boston III și A-20C, mitralierele cu arc au fost schimbate și în UBK sovietic. Mitralierele din nacelele motorului unor aeronave au fost de obicei îndepărtate.

Rafturile americane pentru bombe au fost reproiectate pentru a agăța bombele noastre fără adaptoare, iar apoi au instalat în general suporturi sovietice Der-19 și KD-2-439 și casete KBM-Su-2, ceea ce a făcut posibilă creșterea încărcăturii bombei.

Cel mai mare număr de propuneri de modificări s-a referit la DB-7C, care oficial, conform tuturor documentelor, a trecut drept bombardier cu torpile. Pentru prima dată, pe ea a fost introdusă o suspensie exterioară de două torpile folosind așa-numitele poduri torpile (această lucrare a fost efectuată de instalația deja menționată N 81) și rezervoare suplimentare de gaz cu o capacitate de 1036 litri în docul pentru bombe. (au fost oferite în Marea Baltică). Aceste două trăsături caracteristice au apărut apoi pe toate „Boston-urile” aeronavelor mină-torpilă.

Acest lucru, desigur, nu a epuizat toată varietatea de invenții inginerești aplicate în flote pentru modernizarea bombardierelor americane. Așadar, în nord, DB-7C a fost transformat într-un avion de atac, foarte asemănător cu „gunship-ul” - „gunboat” bazat pe A-20A, folosit de americani în Noua Guinee. Au existat multe opțiuni de antrenament diferite cu control dublu.

O extindere bruscă a utilizării „Bostons” pe mare a avut loc după sosirea modificării A-20G în URSS. Aceasta a fost o variantă pur de asalt, fără scaun de navigator în nas, înlocuită cu o baterie de patru tunuri de 20 mm (pe G-1) sau șase mitraliere de 12,7 mm (pe toate G și H-urile ulterioare). Cea mai mare parte a modificărilor aeronavei G, H a mers către Uniunea Sovietică, începând cu aproape toate A-20G-1. Aceste mașini au fost transportate atât prin Alaska, cât și prin Iran. A-20G-1 a primit, de exemplu, Regimentul 1 Gărzi Mine și Torpile.

Locul aeronavei de atac în aviația noastră a fost luat cu fermitate de Il-2, iar A-20G a fost forțat să iasă în alte domenii de aplicare. Pentru a îndeplini funcții neprevăzute de proiectanți, mașina a trebuit modificată într-un fel sau altul.

Boston a ocupat un loc special ca bombardier cu torpilă, strat de mine și catarg de sus. În anii de război, a devenit, probabil, principala aeronavă a aviației noastre cu torpile miniere, deplasând serios Il-4.

„Bostons” erau în serviciu cu avioane mină-torpilă din toate flotele. În Nord, Regimentul 9 Gărzi Mină și Torpile le-a zburat, în Baltică - 2-a Gardă și 51, în Marea Neagră - 13-a Gardă. Și cel de-al 36-lea regiment de torpile miniere a fost mai întâi transferat de la Marea Neagră în Flota de Nord, iar apoi în august 1945 - în Forțele Aeriene ale Flotei Pacificului.

La transformarea A-20G într-un bombardier torpilă, precum și într-un avion de recunoaștere, a fost instalat un rezervor de gaz suplimentar în compartimentul pentru bombe, ceea ce a făcut posibilă egalizarea aproximativă a razei de acțiune a Bostonului și IL-4. În prova, se făcea uneori o cabină de navigație. A doua opțiune comună a fost poziția navigatorului în spatele punctului de tragere din spate. Ferestrele laterale erau tăiate pentru navigator, iar deasupra lor era o mică cupolă transparentă. Trebuie să spun că această amplasare a scaunului navigatorului nu a fost foarte convenabilă din cauza vizibilității foarte limitate. În același timp, a fost păstrat nasul standard al lui A-20G. Într-un atac, astfel de Mașini erau de obicei lansate mai întâi pentru a suprima focul antiaerien de la nave. Uneori, navigatorul era situat imediat în spatele cabinei pilotului în decubit dorsal.

Pentru ca aeronava să poată transporta torpile, așa-numitele poduri torpile au fost plasate pe părțile laterale din stânga și din dreapta în partea inferioară a fuzelajului sub aripă. Erau o grindă cu două tee (deseori sudate sau nituite din două canale) cu carene de lemn la capete, atașate de fuzelaj printr-un sistem de lonjeroane. Teoretic, două torpile puteau fi luate în acest fel (și uneori zburau la distanțe mici de un teren puternic), dar de obicei atârnau una de la tribord.

Podurile torpile au fost realizate atât direct în unități, cât și în diverse ateliere. Rafturile americane pentru bombe sub aripi au fost îndepărtate în acest caz. O conversie de probă a A-20G-1 într-un bombardier torpilă a fost efectuată în primăvara anului 1943 la Moscova, la fabrica nr. 81, pe una dintre mașinile primite de Regimentul 1 de Mine și Torpile de Gardă (aeronava lui A. V. Presnyakov, mai târziu Erou al Uniunii Sovietice).
Pe A-20G purtător de torpile, piloții navali sovietici au obținut multe victorii. „Bostons” a acționat de obicei ca un așa-numit „bombardier cu torpile joase” - au aruncat torpile la o distanță de 600 - 800 m de țintă de la o înălțime de 25 - 30 m - dintr-un zbor de mitralare. Viteza aeronavei în acest caz a fost de aproximativ 300 km/h.

Această tactică a fost foarte eficientă. De exemplu, în zorii zilei de 1 octombrie 1944, aviația Flotei de Nord a dat o lovitură masivă unuia dintre convoaiele germane: 26 de nave au acoperit șapte luptători inamici. Primii care au atacat au fost 12 avioane Il-2, apoi alte 12 avioane de atac o oră mai târziu. Au fost urmați de un al treilea val - 10 A-20G escortate de 15 luptători. Mai multe nave au fost scufundate. Cazul a fost finalizat de al patrulea val. Zece A-20G au fost conduse de comandantul Regimentului 9 Gardă, locotenent-colonelul B.P. Syromyatnikov. Avionul său a fost doborât de germani, dar într-o mașină care ardea Syromyatnikov a lovit transportul, care a explodat în scurt timp. Un bombardier sovietic cu torpilă a căzut în mare: întregului echipaj i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În mod similar, la 22 decembrie 1944, avionul lui V.P. Nosov din regimentul 51 a fost incendiat la intrarea într-o navă germană: eroii s-au dus la berbec...

Minele aeriene și bombele de calibru mare puteau fi, de asemenea, atârnate pe podurile de torpile. În acest fel, A-20G în iulie 1944 a fost livrat din aer la gura Daugavei și în Golful Tallinn pentru 135 de mine, majoritatea magnetice, de tip AM G. A-20G a luat două astfel de mine cu o greutate de 500. kg fiecare. Aceeași amenajare a minelor a fost efectuată, de exemplu, lângă Koenigsberg. Pe praștia externă a fost posibil să transportați câte o bombă FAB-500 de fiecare parte sau chiar FAB-1000, dar ultima opțiune a fost folosită destul de rar. Țintele pentru bombele „Boston” ale aviației navale erau de obicei nave și instalații portuare. Așadar, în august 1944, A-20G din Divizia 2 Gărzi Mine și Torpile au participat la un raid asupra Constanței. Grupul de grevă a fost format din 60 de Pe-2 și 20 de A-20G. Ca urmare, au fost scufundate un distrugător, un tanc, două submarine, cinci torpiloare; au fost avariate un distrugător, un crucișător auxiliar, încă trei submarine, un transport și un doc plutitor, a fost aruncat în aer un depozit de combustibil și lubrifianți, au fost distruse ateliere de reparații. În iunie a aceluiași an, piloții din Marea Nordului au dat o lovitură combinată similară portului Kirkenes. Acolo, avioanele de luptă-bombă Il-2, A-20G și Pe-3 și Kittyhawk au operat împreună. Au trebuit bombardate și câmpurile de mine și plasele antisubmarine.

Pe bombardierele torpiloare ale Regimentului 1 Gardă au fost instalate primele radare aeriene sovietice, concepute pentru a detecta ținte marine de suprafață, precum Gneiss-2M. La sugestia lui A. A. Bubnov, inginer superior radar al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice, radarele primite de la depozitele flotei au fost montate pe cinci mașini. Mai întâi, au fost testate pe Ladoga: coasta a fost găsită la 90 km distanță, iar o barjă cu remorcher - 20 km. În condiții de vizibilitate slabă, radarul a făcut posibilă găsirea unui grup de trei nave germane în Golful Riga. Vizând ecranul radarului, echipajul a tras o torpilă și a scufundat un transport cu o deplasare de 15.000 de tone, încărcat cu tehnică militară. Ulterior, mai multe nave au fost scufundate în acest fel.

Pe mare, Bostonii au vânat nu numai nave de suprafață, ci și submarine. De exemplu, pe 22 martie 1945, două A-20G au scufundat un submarin german. Din cauza eroului Uniunii Sovietice, E.I. Frantsev, au existat chiar două submarine - el a distrus unul la 21 ianuarie 1944, iar celălalt la 4 aprilie a aceluiași an. Metodele au fost diferite: A.V. Presnyakov a reușit să scufunde barca în poziția de suprafață cu o torpilă, iar I. Sachko - cu o bombă din apropierea catargului de sus.

Cea din urmă metodă (aruncarea bombelor lângă suprafața apei, urmată de ricoșare în lateral) a fost folosită de A-20G, poate mai des decât aruncarea torpilelor. De la o distanță de 5 - 7 km, aeronava a început să accelereze, apoi a deschis focul de tun-mitralieră pentru a slăbi opoziția trăgarilor antiaerieni. Resetarea a fost efectuată la doar 200 - 250 m de țintă. Această tehnică a fost folosită și de piloții americani în Oceanul Pacific, dar acolo de obicei loveau cu bombe de calibru relativ mic - până la 227 kg.

Probabil cel mai faimos exemplu al acțiunilor de succes ale catargelor sovietice este scufundarea crucișatorului german de apărare aeriană Niobe. La 8 iulie 1944, a stat în portul finlandez Kotka. La raid au luat parte un regiment de bombardiere în plonjare și două perechi de catarge superioare A-20G de la Regimentul 1 Gărzi Mine-Torpile. Fiecare dintre Bostons transporta două bombe FAB-1000. Avioanele cu bombardiere în scufundare au fost primele care au atacat: două bombe au lovit crucișătorul. Apoi a intrat prima pereche de A-20G „de o mie de kilograme”, s-a prăbușit în „Niobe” și ea s-a scufundat. A doua pereche a pornit un transport din apropiere și a lovit-o. Pe lângă Niobe, catargele superioare ale Mării Baltice reprezintă crucișătoarele de luptă Schlesien și Prințul Eugen, crucișătorul auxiliar Orion, multe distrugătoare și transporturi.

Adesea, catargele de sus au acționat împreună cu bombardiere-torpiloare. Așadar, în februarie 1945, 14 A-20G din a 8-a divizie de mine-torpile la nord de Hel Spit au atacat un convoi german. Au scufundat patru transporturi și un dragă mine cu bombe și torpile. O astfel de interacțiune a fost efectuată nu numai în grupuri mari, ci și în timpul „vânătoarei libere” în perechi. De exemplu, la 17 februarie 1945, o pereche de catarg de sus - torpiloare, care a fost condusă de căpitanul A.E. Skryabin, a lansat un transport de 8000 de tone și o barcă de patrulare pe fundul golfului Danzig. Există chiar și un caz de lovitură de vârf a catargului asupra unei ținte pe uscat. În iunie 1944, înainte de ofensiva trupelor sovietice, a fost necesară distrugerea barajului situat în spatele germanilor de pe râu. Svir. Cu eforturile comune ale catargelor de vârf A-20G, Il-4 cu mine marine și avioane de atac care suprimau armele antiaeriene, a fost aruncat în aer.

Ultimele bombe din cel de-al Doilea Război Mondial par să fi fost aruncate de cinci A-20G ale Regimentului 36 Mine-Torpile la 18 august 1945, distrugând un pod feroviar din Coreea.
Avem că „Bostons” a durat mai mult în funcțiune decât în ​​SUA și Marea Britanie. În total pentru 1942 - 1945. Aviația marinei a primit 656 de bombardiere torpiloare străine, care până la sfârșitul războiului reprezentau 68% din aviația cu torpile miniere. Dacă renunțăm, atunci totul este „Boston” cu diverse modificări. După încheierea campaniei din Orientul Îndepărtat, unitățile de aviație navală au continuat să înlocuiască Il-4 cu A-20. Deci, în toamna anului 1945, al 2-lea MTAD din Kamchatka a fost reechipat. În primii ani de după război, A-20G a fost, fără îndoială, principalul tip de bombardier torpilă din toate flotele.

În Marea Baltică, A-20G sa întâlnit în 1950. Regimentul 9 de Gardă din Nord, care zboară deja cu avioane Tu-14, până în 1954 a păstrat un set de Boston-uri.

Un „Boston”, recuperat de pe fundul mării, se află în Muzeul Forțelor Aeriene al Flotei de Nord: din păcate, nu a fost restaurat.

Pentru piloții sovietici, Bostonul a rămas în memoria lor ca fiind unul dintre cele mai bune avioane furnizate nouă în anii de război de către aliați.

Bombardier de primă linie cu două motoare "Boston" - Douglas "Boston" seria A-20 Boston III ("Havoc" - "Destroyer"), fabricat american. Data morții este necunoscută. După toate probabilitățile, avionul s-a prăbușit sau a fost doborât de avioanele germane în timpul Marelui Război Patriotic. Aeronava a fost descoperită accidental la mijlocul anilor 1990 din R/V Impulse în zona Golfului Goluboi (fostul Rybatskaya). Aeronava este practic intactă, se află pe un teren plat nisipos la o adâncime de 36 m. Cabina navigatorului este mototolită spre stânga, aparent, când a lovit fundul după inundare. Ansamblul coadă a fost distrus la stația de andocare 372 și 3/4 (inchi) din linia fuzelajului. Elementele sale se află la o distanță de 3 până la 8 metri.

Fotografie

Scufundați-vă în avionul scufundat - bombardierul Douglas A-20 Boston

Retragerea în sol este de 20-30 cm. Solul este nisip. În exterior există murdărie abundentă cu midii (5-8 cm), în interiorul fuzelajului (în compartimentul pentru bombe) nu există murdărie. Există acces în cabina de pilotaj și în compartimentul trăgătorilor din emisfera din spate, unde o mitralieră grea Colt-Browning 303 se rotește liber pe o articulație sferică (nu o turelă).Nu au fost găsite rămășițe ale membrilor echipajului sau muniție și bunuri personale. Potrivit unui martor ocular al evenimentului Polyakov Alexei Vasilyevich (decedat în 1995), Bostonul a fost atacat de o pereche de Me-109, dintre care unul a fost doborât de foc de la Boston și a căzut în apă la o distanță de 1,2. -1,5 km. LA acest moment rămășițele aeronavei fac obiectul imersiunii în centrele locale de scufundări din Gelendzhik și Anapa. O geamandură este aproape întotdeauna instalată pe un avion.