Letadla su 9. Letadla špatné paměti. Servisní a bojové použití

Literatura

Su-9 (Su-11)

Mezi proudovými letouny vyrobenými v prvních poválečných letech zaujímal zvláštní místo jednomístný frontový stíhač, lehký bombardér konstrukčního týmu v čele s P.O. Sukhimem. Od ostatních strojů té doby se letoun nazvaný Su-9 lišil tím, že jeho proudové motory nebyly instalovány v trupu, ale na pylonech pod křídlem, vybavených originálními aerodynamickými posuvnými brzdami. Su-9 ("K") - jednomístný frontový stíhač a lehký bombardér - dolnoplošník, celokovová konstrukce, trupová část - oválná s podběhy křídla, vybavená vztlakovými klapkami. Kola podvozku se zatahovala do středové sekce k ose letounu, příď do trupu. Sedadlo pilota je katapultovací. Pro snížení dojezdu po přistání konstruktéři u nás poprvé počítali s použitím speciálního brzdícího padáku a pro snížení rozjezdu se startovacími práškovými posilovači. Se dvěma motory RD-10 (tah každého 900 kg) prokázal Su-9 s celkovou vzletovou hmotností 6380 kg v testech provedených v roce 1946 rychlost při zemi 847 km/h, při nadmořská výška 8 tisíc m - až 900 km / h. Výzbroj - jeden kanón H-37 nebo dva - NS-23, dva HP-23, pumy - dva FAB-250 nebo jeden FAB-500. Délka letu v ekonomickém režimu je 1 hodina 40 minut, strop je přes 12,5 km. V srpnu 1947 se Su-9 zúčastnil letecké přehlídky v Tushinu. Ve stejném roce 1947 připravil konstrukční tým k testování experimentální verzi stíhacího bombardéru s mírně větším rozpětím a plochou křídel, nazvanou Su-11. Byl to první sovětský letoun s proudovým motorem originální domácí konstrukce. Konstrukce letounu – stejně jako u Su-9, ale s podstatným rozdílem ve schématu – byly zvednuty motory a umístěny do křídla, u čehož byly jeho nosníky v těchto místech ohnuty vzhůru v oblouku kolem motoru. Se stejnými rozměry byl Su-11 vybaven výkonnějšími motory TR-1, které vyvinuly tah 1300 kg každý, které byly instalovány v křídle. Rychlost stíhacího bombardéru se zvýšila na 940 km/h, strop na 13 km. Letoun byl vyroben v roce 1947, zkoušky byly ukončeny v dubnu 1948. Nebyl sériově postaven z důvodu vytíženosti továren jinými zakázkami a také z důvodu závad na motorech Lyulka, které v té době ještě nebyly sériové . SU-13 (KD) - jako Su-11, ale vodorovná ocasní plocha je zametená. Rozdíly v letových vlastnostech jsou nepatrné. Motory RD-500 s tahem 1590 kgf. Projekt byl vypracován v roce 1947, letoun byl postaven, ale nebyl dokončen a nebyl testován.

Rok prvního letu - 1946
Posádka - 1
Motor (množství) - RD-10 (2)
Vzletový výkon, kg - 900
Délka letadla, m - 10,55
Rozpětí letounu, m - 11,2
Plocha křídla, m2. – 22.2
Vzletová hmotnost, kg - 6100
Maximální rychlost vůči zemi, km/h - 1047
Praktický strop, m - 12000
Dolet, km - 1200
Přistávací rychlost, km / h - 150
Délka vzletu, m - 350
Užitečné zatížení, kg - 1634
Výzbroj - 1xN-37, 2xN-23 (400 granátů), bomby

10. října 1957 uskutečnila stíhačka-interceptor Su-9 svůj první let. Stal se šampionem jak ve výšce, tak v rychlosti letu. Rekordní výkon vyžadoval, aby piloti ovládali více než 20 let stroj, který byl více než 20 let na stráži státu.

Nepolapitelný špión

Rozhovor o relevanci a aktuálnosti vytvoření stíhacího stíhače Su-9 musí začít příběhem o americkém průzkumném letounu U-2 od Lockheed.

Vývoj „amerického“ začal krátce po začátku studené války. Mělo se stát jedním z hlavních dodavatelů zpravodajských informací, uskutečňovat dlouhé lety nad nejzajímavějšími regiony SSSR z hlediska vojenské infrastruktury. Létejte, aniž byste se setkali s reálnou hrozbou sestřelení silami protivzdušné obrany.

V souladu s tím byly při vytváření letadla kladeny nejvyšší priority takové parametry, jako je výška letu, dolet a dostupnost záznamového a záznamového zařízení s vysokým rozlišením.

Konstruktéři bravurně vyřešili zadaný úkol, čímž se letoun stal jedinečným z hlediska aerodynamiky a rekordně nízké spotřeby paliva. Za letu je schopen létat dlouhou dobu s vypnutým motorem v režimu kluzáku. Pro snížení hmotnosti a optimalizaci uspořádání záznamového zařízení bylo nutné použít excentrické konstrukční techniky. Například kvůli značně protáhlému nosu a pilotovi ve skafandru při vzletu není HDP z kokpitu vidět. A pilota navádí auto, které ho doprovází.

Při přistání je také vyžadována vysoká úroveň pilotního výcviku, protože U-2 používá přistávací zařízení cyklistického typu. Při běhu po dráze je nutné při práci s klapkami udržovat rovnováhu. Když rychlost klesne na určitou mez, letoun spadne na křídlo, které je zakončeno titanovou brzdou lyží.

Výsledkem bylo letadlo se stropem 21 300 metrů a doletem 5 600 kilometrů. Doba letu bez PTB je šest a půl hodiny.

U-2 uskutečnil svůj první průzkumný let v červnu 1956. A od té doby se to stalo pro sovětské vedení velkým bolehlavem, protože odhalil umístění nejdůležitějších vojensko-průmyslových zařízení. Právě v důsledku hlubokého letu U-2 se americká rozvědka dozvěděla o poloze kosmodromu Bajkonur. Zaznamenal také přítomnost sovětských raket na Kubě.

Boj s nadváhou

Sukhoi Design Bureau bylo instruováno, aby rychle vytvořilo vysokohorský interceptor, který by byl schopen detekovat a zničit U-2. Musel létat ve výšce přesahující 20 tisíc metrů a zároveň mít rekordní rychlost.

Druhým požadavkem bylo použití výkonného motoru, který by vůz ztížil a snížil jeho strop. Tento problém byl částečně vyřešen získáním povolení od zákazníka k odstranění sekundárních systémů. Aby bylo možné snížit hmotnost letounu na požadovanou úroveň, bylo nutné jej vybavit novým typem avioniky, lehčí a skladnější. Nebyly žádné speciální možnosti. Tak například NII-17 MAP vyráběl radar pro letadla. Ty ale nevyhovovaly konstruktérům výškového interceptoru. A pak bylo rozhodnuto použít radar pro řízené střely TsD-30, který byl vhodný jak z hlediska svých radarových vlastností, tak z hlediska velikosti a hmotnosti.

Poté, co Su-9 uskutečnil svůj první let 10. října 1957, byl jeho osud opakovaně přezkoumáván a sám byl podroben modernizaci a zdokonalování.

V dubnu 1958 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR, který předepisoval vytvoření záchytného komplexu založeného na Su-9. Jeho součástí měl být pozemní naváděcí a řídicí systém Vozdukh-1 a Su-9 vyzbrojený řízenými střelami vzduch-vzduch. Tento záchytný systém byl první v Sovětském svazu.

Toto rozhodnutí výrazně zvýšilo bojové schopnosti stíhačky. „Air-1“ byla síť pozemních radarů, z nichž byla data odesílána do naváděcího centra. Analogový počítač vypočítal souřadnice cíle a jejich korelací s polohou stíhacího letounu poskytl na palubě informace o kurzu a rychlosti Su-9 nezbytné pro úspěšné zachycení. Su-9, přibližující se k cíli na vzdálenost až 8 km, jej zachytil svým radarem.

Jedním z testerů Su-9 ve spolupráci s pozemním naváděcím systémem byl vojenský pilot, účastník Velké Vlastenecká válka, a budoucí kosmonaut Georgij Timofeevič Beregovoy.

Při testování Su-9 měli piloti i konstruktéři šanci setkat se s takovými letovými režimy a provozem leteckých systémů, se kterými se v tuzemsku dosud nikdo nesetkal. Od té doby byl vůz nejvyšší (20000 m) a nejrychlejší (2250 km/h). Odpalování raket maximální rychlostí vyžadovalo od pilotů obrovskou zručnost. Činnost sání vzduchu v režimech přídavného spalování byla odladěna metodou pokus-omyl, kdy bylo nutné pracovat na hranici přepětí. Při letovém záběhu Su-9 bylo v souvislosti s prací v dosud neznámých výškách nutné naběhnout i v první tlakové přilbě GSh-4, což způsobilo spoustu nepříjemností.

Asymetrická reakce na amerického špiona

Výškový stíhač, tak důležitý pro protivzdušnou obranu země, začal vyzbrojovat jednotky v roce 1959. Celkem bylo do roku 1962 vyrobeno více než 1100 letadel. Do zahraničí přitom nebyl prodán ani jeden Su-9.

Zavedení tohoto stroje do výzbroje bylo velmi obtížné. Za prvé, s vynikajícími letovými vlastnostmi měl tento stroj významné vlastnosti v ovládání. Od ostatních proudových stíhaček se Su-9 vyznačoval rychlým zvýšením rychlosti, což způsobilo problémy s včasným, při rychlostech až 600 km/h, zatažením podvozku během vzletu. Ve vysokých nadmořských výškách měl neobvykle vysoký nárůst sklonu. Vzhledem ke zvláštnostem motoru existovala velká sada pravidel, která bylo nutné přísně dodržovat při zachycení cíle. Navíc pro každý cíl (v závislosti na jeho rychlosti) a v různých výškách byla tato pravidla odlišná.

Obrovský problém pro „čerstvé“ piloty nastal při přistání stíhačky. Prudký pohyb ovládací páky motoru vedl k rychlému poklesu trakce se všemi z toho plynoucími smutnými následky.

Kromě problému s přeškolováním pilotů se objevil ještě jeden problém: letoun, masivně zaváděný po částech, nebyl připomenut. Již po částech byly vyměněny jednotky, které prošly nezbytným vylepšením. Proto byly ve výrobním závodě vytvořeny brigády, které se pohybovaly mezi pluky protivzdušné obrany, opravovaly problémy a instalovaly nové jednotky do letadel.

Koncem roku 1963 se situace vrátila do normálu. A piloti zvládli nové auto a auto samo přestalo představovat nepříjemná překvapení.

Pokud jde o hlavní úkol, který byl Su-9 přidělen, byl v 60. letech bezpečně zapomenut. Došlo pouze k jednomu případu setkání sovětského výškového stíhače a amerického průzkumného letounu U-2. Stalo se tak 1. května 1960. Pilot Igor Menťukov, který řídil stíhačku z továrny a neměl z tohoto důvodu zbraně, se rozhodl pro taranování ve výšce 20 000 m. Hrdinské rozhodnutí, které vyžadovalo nejen odvahu, ale také pozoruhodné zdraví, protože pilot byl bez přetlakového obleku . Manévr se však naštěstí pro Menťukovovy příbuzné nezdařil kvůli chybě pozemního naváděného operátora a poruše palubního radaru. V roce 1960, jak bylo zmíněno výše, byl tento druh poruchy téměř v pořádku.

A s průzkumným letounem pilotovaným Francisem Powersem, který později strávil pár let ve Vladimir Central, to vyřešili pomocí protiletadlových děl. raketový systém S-75 "Dvina". Následně to byl tento komplex, který sestřelil několik U-2.

I přes hodnotu maximální výšky uvedené v letových vlastnostech letounu byla zkušebními piloty výrazně překročena. Začátkem 60. let byl stanoven světový výškový rekord na Su-9 - 28857 m. A také absolutní světový rekord ve výšce ustáleného vodorovného letu - 21270 m. Světový rychlostní rekord byl také stanoven na 500- kilometr uzavřená trasa - 2337 km/h.

Su-9 byl v provozu u jednotek protivzdušné obrany země až do roku 1981.

LTH Su-9

Délka - 18m

Výška - 4,82m

Delta rozpětí křídel - 8,54 m

Plocha křídla - 34 metrů čtverečních. m

Úhel zametání - 60 stupňů

Prázdná hmotnost - 7675 kg

Normální vzletová hmotnost - 11442 kg

Elektrárna - 1xTRDF AL-7F-1

Tah motoru - 1 × 6800 kgf

Tah přídavného spalování - 1 × 9600 kgf

Maximální rychlost ve výšce - 2230 km/h

Praktický dojezd - 1350 km

Dojezd s PTB - 1800 km

Praktický strop - 20000 m

Rychlost stoupání - 200 m/s

Výzbroj - 6 střel vzduch-vzduch RS-2US nebo K-55 na 6 závěsných bodech.

Snímek z úvodu článku: stíhací stíhač Su-9 do každého počasí / Foto: Vitalij Aruťunov / RIA Novosti

Odkaz na historii

Po restaurování v roce 1953 P.O. Suchý na pozici hlavního konstruktéra se práce v OKB-1 (od roku 1954 - OKB-51) odvíjela ve 2 hlavních směrech: frontový stíhač a přepadový stíhač. Byly uvažovány 2 varianty aerodynamického uspořádání: s velkým šikmým křídlem (kód "C") a s delta křídlem malého prodloužení (kód "T"). Pro urychlení návrhu měly obě možnosti vysoký stupeň sjednocení z hlediska konstruktivního a dispozičního. Oba letouny byly založeny na motoru AL-7F vyvinutém OKB-165 (hlavní konstruktér A.M. Lyulka) s deklarovaným tahem 10000/7500 kg, v konstrukci draku a systémů letadla bylo mnoho společného a rozdíly byly zredukováno pouze na konstrukci křídla.

Na podzim 1954 vznikl kombinovaný předběžný návrh letoun s delta křídly. Rozdíly z hlediska uspořádání se týkaly pouze přední části trupu. Na interceptor, který dostal označení T-3, byl na rozdíl od frontového stíhače T-1 instalován zaměřovací radar Almaz vyvinutý NII-17 (hlavní konstruktér V.V. Tikhomirov). Rozměry a konstrukční vlastnosti této stanice vyžadovaly použití neregulovaného nasávání vzduchu složitého tvaru na lapači. Jako výzbroj se původně počítalo s využitím vestavěných kanónů a závěsů neřízených raket, později bylo rozhodnuto vybavit letoun řízenými střelami vzduch-vzduch K-7 (K-6), jejichž konstrukce byla provedena v OKB-134 (hlavní konstruktér I. I. Toropov) a OKB-2 (hlavní konstruktér P.D. Grushin), resp.

V roce 1955 byla zahájena stavba obou verzí letounu, v polovině roku však byly práce na T-1 zastaveny a dokončen byl pouze T-3. Stavba byla dokončena na jaře 1956, v noci z 22. na 23. dubna byl letoun převezen na letiště LII k letovým zkouškám. 26. května 1956 zkušební pilot V.N. Machalin na něm provedl svůj první let a o necelý měsíc později, 24. června, se tento letoun zúčastnil letecké přehlídky v Tušinu.

V létě 1956 zkomplikoval mezinárodní situaci start výškových průzkumných letounů U-2 přelétajících nad SSSR. V té době SSSR neměl zbraně, které by zajišťovaly spolehlivou porážku vysokohorských cílů, takže politické vedení země si stanovilo za úkol dokončit nově vytvořené stíhačky. To nejpříměji ovlivnilo celý budoucí osud interceptoru Sukhoi Design Bureau, protože. kromě požadavků na zvýšení výšky letounu bylo rozhodnuto o spuštění T-3 v sérii v leteckém závodě číslo 153 v Novosibirsku. Přípravy na uvolnění T-3 v Novosibirsku podle rozkazu MAP probíhaly již od konce roku 1955; soubor projektová dokumentace byl do závodu převeden v lednu 1956.

Tovární zkoušky T-3 trvaly více než rok. V létě 1957 prošlo zkouškami druhý experimentální letoun, PT-7, určený k testování raketových zbraní. Testy byly poměrně těžké, nejvážnějším problémem byla neznalost elektrárna s motorem AL-7F. Bylo nutné zajistit velké rezervy pro stabilitu kompresoru motoru z hlediska rázů. Práce v tomto směru vedly k závěru, že je nutné nainstalovat nastavitelný přívod vzduchu.

Do září 1957 byla v projekční kanceláři vyrobena experimentální konstrukční kancelář T-43 (T43-1) na základě prvního předsériového T-3 vyrobeného závodem Novosibirsk, na kterém byl výkonnější AL-7F-1 motoru a osově symetrickým nastavitelným příďovým sáním vzduchu s pohyblivým centrálním kuželovým tělem. 11. října 1957 zkušební pilot V.S. Iljušin přeletěl letadlo. T-43 se rychle ukázal velmi dobrý výkon(výška letu 21600 m, rychlost - více než 2200 km/h), proto již v listopadu 1957 bylo rozhodnuto vytvořit na základě tohoto letounu přepadový letoun ve verzi s raketami vzduch-vzduch K- 5, jejichž zkoušky byly úspěšně dokončeny. Souběžně s T-43 vyvinula Design Bureau variantu uspořádání T-3 pod označením T-47 s umístěním radaru Almaz ve velkém pohyblivém kuželu. Experimentální letoun, z prvních sériových letounů vyrobených závodem č. 153, byl (bez průletu) předán projekční kanceláři, finalizován a uskutečnil svůj první let 6. ledna 1958.

V roce 1958 SSSR dospěl k pochopení toho současné fázi pro boj s nepřátelskými údernými letouny je nutné nejen zvýšit výkonnostní charakteristiky stíhacích letounů, ale vytvořit záchytné komplexy, které zahrnují radarové, naváděcí a řídící body jako pozemní složku a stíhací stíhačky vybavené palubním radarem a naváděným vzdušným- střely vzduch-vzduch jako složka vzduchu -vzduch“. To vše bylo spojeno do komplexu pomocí automatizovaný systém ovládání a vedení. Dne 16. dubna 1958 bylo vydáno vládní nařízení, podle kterého OKB P.O. Suchoj, jako hlavní vykonavatel, dostal za úkol vytvořit dva vzdušné záchytné systémy na bázi T-3: T-3-51 a T-3-8M.

Záchytný komplex T-3-51 vznikl na základě nosného letounu T-43, na kterém byl radar TsD-30 vyvinutý KB-1 (hlavní konstruktér A.A. Kolosov) a 4 relativně jednoduché střely K-51 naváděné radiový paprsek ( K-5MS) vyvinutý OKB-2. Jako součást T-3-8M byl T-47 použit jako nosič. Byl vybaven radiolokátorem Orel vyvinutým OKB-339 (hlavní konstruktér G.M. Kunyavsky) a jako zbraně - 2 raketami K-8M vyvinutými OKB-4 (hlavní konstruktér M.R. Bisnovat), vybavenými tepelným a poloaktivním radarem GOS. Oba komplexy byly založeny na pozemním naváděcím systému typu Vozdukh-1. Pro urychlení vývoje nových interceptorů bylo rozhodnuto použít v testovacím programu ne 2, ale 6 prototypových letadel najednou, na jejichž výrobu byl připojen sériový závod v Novosibirsku.

První experimentální letouny určené pro testování komplexu T-3-51 byly zalétány téměř současně, na konci května 1958: T43-2 na letišti LII a T43-3 v závodě v Novosibirsku. Tovární zkoušky T-43 byly prováděny od května do prosince 1958 a státní společné zkoušky (GSI) - od prosince 1958 do dubna 1960. G.T. Beregovoy (budoucí pilot-kosmonaut) a státní komisi během testů vedl zástupce. Vrchní velitel letectva, generálplukovník letectví F.A. Agalcov. Zkoušky T-43 byly poměrně obtížné, jedním z hlavních problémů, stejně jako dříve, byla neznalost elektrárny: zpočátku docházelo k častým případům přebuzení motoru AL-7F-1. Problém se podařilo radikálně vyřešit až po tzv. vypracování instalace na experimentální T43-1. obtokové klapky a speciální systém automatického řízení nasávání vzduchu ESUV-1. Se zavedením těchto nastavení se již případy přepětí během HSI neopakují. Byly i tragické oběti: 20. července 1959 havaroval experimentální letoun T43-6, mladý zkušební pilot Design Bureau L.G. Kobischan. Důvody této tragédie se nepodařilo najít, mezi možnými chybami byl tzv technická posádka při doplňování paliva do kyslíkového systému letadla.

Akt státních zkoušek podepsali členové komise ve dnech 9. – 10. dubna a schválil jej vrchní velitel letectva vrchní maršál letectva K.A. Vershinin dne 23. dubna 1960. Podle výsledků CSI byl komplex T-3-51 doporučen k přijetí, ale ukázalo se, že konec záchytných zkoušek se shodoval s další sérií průzkumných letů U-2 nad SSSR. 9. dubna 1960 zůstal let výškového průzkumného letounu bez trestu a pokusů o zachycení narušitele se účastnili i bojoví piloti letectva na prvních sériových T-43. 1. května 1960 se jednotkám PVO podařilo sestřelit U-2, pilotovaný F.G. Síly. Hrozba „organizačních závěrů“ tedy visela nad novým stíhačem, který právě úspěšně dokončil GSI, letoun byl „rehabilitován“ jen díky závěrům autoritativní komise, která na místo dorazila z centra. Důvodem neúspěchu bojových pilotů byly slabé dovednosti letové posádky a neznalost způsobů použití interceptoru, což bylo spojeno pouze s krátkou dobou praktického vývoje nového letounu. V září 1960 prošly T-43 na letišti v Krasnovodsku vojenskými zkouškami, po kterých byl vládním nařízením z 15. října 1960 zařazen do provozu záchytný komplex T-3-51 pod označením Su- 9-51. Komplex zahrnoval: stíhací stíhač Su-9 (T-43) se standardním radarem RP-9U (TsD-30) a raketami RS-2US (K-5MS).

Sériová výroba T-43 byla zahájena v závodě v Novosibirsku od roku 1958. Od roku 1959 byla na výrobu letounu napojena letecká továrna č. 30 v Moskvě. Celkem bylo v letech 1957 až 1962 postaveno 1066 letounů Su-9 ve 2 továrnách. V létě 1959 začalo přeškolování na nový přepadový letoun pro letecký personál letectva a protivzdušné obrany SSSR. Piloti se jako první v letectví sil protivzdušné obrany přeškolili na T-43 tréninkové centrum letectva sil protivzdušné obrany na základně letiště v Tolmačevo (Novosibirsk); Piloti 4. PPI letectva byli vycvičeni na letišti v Mozdoku. První sériové letouny začaly přicházet do bojových jednotek na podzim roku 1959. Letecké pluky založené na letištích Stryi, Goncharovka, Tolmachevo a Kilp-Yavr byly jako první uvedeny do provozu s T-43. Na jaře roku 1960 byly všechny T-43 přijaté letectvem převedeny do sil protivzdušné obrany, takže od roku 1960 do konce provozu v roce 1980 byly Su-9 ve službě pouze u sil protivzdušné obrany SSSR. V období maximálního nasazení v první polovině 60. let byly Su-9 ve výzbroji 27 stíhacích pluků protivzdušné obrany. Do roku 1967 byly na Su-9 kromě RS-2US testovány i střely K-55 (R-55) vybavené IK-GOS, načež byla dokončena celá flotila bojových vozidel pro jejich použití.

Pro výcvik bojových pilotů Design Bureau navrhlo a postavilo bojovou cvičnou verzi letounu (tovární kód U-43). První experimentální letoun U43-1 byl sestaven v konstrukční kanceláři na základě sériového T-43 vyrobeného moskevskou leteckou továrnou, první let uskutečnil zkušební pilot E.K. Kukushev to stihl 25. ledna 1961. Tovární zkoušky byly provedeny v krátké době za 4 měsíce a státní zkoušky byly ukončeny v prosinci 1961. Sériová výroba probíhala v závodě č. 30 v letech 1961-62, celkem bylo vyrobeno 50 kusů. Su-9U.

Interceptory T-47 pro testování záchytného komplexu T-3-8M byly dokončeny v konstrukční kanceláři na základě experimentálních a prvních sériových T-3 vyrobených Novosibirským leteckým závodem. Prvním experimentálním letounem byl T47-3 upravený z PT-7. Montáž letounu byla dokončena v listopadu a let byl dokončen 27. prosince 1958. Později bylo ke zkouškám komplexu T-3-8M zapojeno 5 dalších experimentálních letounů. Tovární zkoušky nového interceptoru byly dokončeny v říjnu 1959 a v listopadu začaly státní společné zkoušky komplexu T-3-8M. Stejně jako v případě prvního záchytného komplexu vedl státní komisi generálplukovník letectví F.A. Agalcov.

Státní zkoušky byly provedeny ve 2 etapách: od listopadu 1959 do května 1960 a od května 1960 do května 1961. Během testů byla okamžitě provedena vylepšení konstrukce letadla. Takže například pro zlepšení akceleračních charakteristik T-47 byl na něj instalován výkonnější motor AL-7F-2 a pro zvýšení doletu byly instalovány přídavné palivové nádrže v zadní části trupu a v křídle. . Nejobtížnějším problémem, který se během CSI vyřešil, byl vývoj samonaváděcích střel K-8M. Zákon na základě výsledků CSI byl podepsán 25. května 1961 a schválen vrchním velitelem letectva dne 8. července 1961, letoun jako součást záchytného komplexu byl doporučen k přijetí. O den později, 9. července 1961, byl T-47 spolu s dalšími nejnovějšími sovětskými letouny poprvé veřejně předveden při letecké přehlídce v Tušinu. Na podzim roku 1961 bylo rozhodnuto o sériovém vypuštění letounu v závodě v Novosibirsku v roce 1962 jako náhrada za Su-9. Záchytný komplex T-3-8M byl přijat vládním nařízením z 5. února 1962 pod označením Su-11-8M. Současně dostal stíhací stíhač T-47 oficiální označení Su-11, radar Orel se stal známým jako RP-11 a rakety K-8M - R-8MR (ve variantě s poloaktivním CGS) a R-8MT (s pasivním TGS) .

Další osud Su-11 byl méně růžový. Sériová výroba letounu, která začala v Novosibirském leteckém závodě v létě 1962, byla brzy výrazně omezena a později prakticky omezena ve prospěch přepadového letounu Jak-28P navrženého OKB-115 (generální konstruktér A.S. Jakovlev). Důvodem byla opodstatněná tvrzení o nízké spolehlivosti interceptorů Suchoj, kterou prokázaly v počáteční fázi přezbrojení. Zvýšená nehodovost Su-9 byla dána nízkou spolehlivostí motorů, takže konstruktéři OKB-51 spolu s OKB-165 (A.M. Lyulka) museli v budoucnu vynaložit značné úsilí na sanaci svých výrobků. Výsledkem bylo, že do poloviny 60. let se letouny OKB P.O. Sucho z hlediska nehodovosti dosáhlo průměru. Osud Su-11 byl však v té době předem jasný: jeho vydání bylo omezeno na pouhých 110 letadel. Tyto stroje začaly vstupovat do služby v létě 1964. První bojovou jednotkou, která obdržela Su-11, byl stíhací pluk sídlící poblíž Astrachaně. Celkem v období 1964-80. V rámci sil protivzdušné obrany Su-11 byly vyzbrojeny 3 stíhací pluky.

Na počátku 60. let se Su-9 a Su-11 staly prvními stíhačkami v SSSR, které byly součástí vytvořených leteckých záchytných systémů. V budoucnu se tento směr, včetně jako hlavních priorit, automatizace řízení a vedení, stal dominantním při vytváření každého nového letecký komplex v silách protivzdušné obrany. Je třeba také poznamenat, že na svou dobu byly stíhačky Su-9 a Su-11 poměrně moderní letouny, poskytující vysokou úroveň letových výkonů a vyzbrojené zbraněmi s řízenými střelami. Do konce 60. let, tzn. než MiG-25, Su-9 a Su-11 vstoupily do služby, byly nejvyššími a nejrychlejšími stíhačkami v systému protivzdušné obrany země. Důkazem toho je řada výškových a rychlostních rekordů dosažených piloty OKB V.S. Iljušin, A.A. Koznov a pilot GNIKI VVS B.M. Adrianov v letech 1959-62. na experimentálních letounech T-431 a T-405.

V 60. a 70. letech byl Su-9 široce používán jako létající laboratoř (LL), mezi nejzajímavější stroje je třeba poznamenat:

· LL na bázi Su-9U pro testování slibných prostředků katapultáže. Byly postaveny 2 takové stroje - po jednom pro letectvo GNIK a pro LII.

· LL "100L" založený na Su-9 pro testování aerodynamického uspořádání křídel pro letoun T-4. Na tomto letounu v letech 1967-69. byly provedeny zkoušky na různých variantách křídla s přítokem.

LL "L.02-10" na bázi Su-9 pro testování systému přímého řízení boční síly atd.

Letový výkon

Nejnovější nejlepší vojenská letadla ruského letectva a světa fotografie, obrázky, videa o hodnotě stíhacího letounu jako bojové zbraně schopné poskytnout „vzdušnou nadvládu“ byla uznána vojenskými kruhy všech států do jara r. 1916. To si vyžádalo vytvoření speciálního bojového letounu, který překonává všechny ostatní z hlediska rychlosti, manévrovatelnosti, výšky a použití útočných ručních zbraní. V listopadu 1915 dorazily na frontu dvouplošníky Nieuport II Webe. Jedná se o první letoun vyrobený ve Francii, který byl určen pro vzdušný boj.

Nejmodernější domácí vojenská letadla v Rusku a ve světě vděčí za svůj vzhled popularizaci a rozvoji letectví v Rusku, k čemuž přispěly lety ruských pilotů M. Efimova, N. Popova, G. Alechnoviče, A. Šiukova, B. Rossijskij, S. Utočkin. Začali se objevovat první domácí auta konstruktéři J. Gakkel, I. Sikorskij, D. Grigorovič, V. Šlesarev, I. Steglau. V roce 1913 uskutečnil svůj první let těžký letoun „Russian Knight“. Nelze si však nevzpomenout na prvního tvůrce letadel na světě – kapitána 1. hodnosti Alexandra Fedoroviče Mozhaiského.

Sovětská vojenská letadla SSSR Velké vlastenecké války se snažila zasáhnout nepřátelská vojska, jeho komunikace a další objekty v týlu leteckými údery, což vedlo k vytvoření bombardovacích letadel schopných nést velký bombový náklad na značné vzdálenosti. Různorodost bojových misí k bombardování nepřátelských sil v taktické a operační hloubce front vedla k pochopení skutečnosti, že jejich výkon by měl být úměrný taktickým a technickým možnostem konkrétního letounu. Proto musely konstrukční týmy vyřešit otázku specializace bombardovacích letounů, což vedlo ke vzniku několika tříd těchto strojů.

Typy a klasifikace, nejnovější modely vojenských letadel v Rusku a ve světě. Bylo zřejmé, že vytvoření specializovaného stíhacího letounu bude nějakou dobu trvat, takže prvním krokem v tomto směru bylo pokusit se vybavit stávající letouny ručními útočnými zbraněmi. Mobilní kulometné držáky, které začaly vybavovat letoun, vyžadovaly od pilotů nadměrné úsilí, protože ovládání stroje v manévrovatelné bitvě a současná střelba z nestabilní zbraně snižovala účinnost palby. Určité problémy přinášelo i použití dvoumístného letounu jako stíhacího letounu, kde jeden z členů posádky hrál roli střelce, protože zvýšení hmotnosti a odporu stroje vedlo ke snížení jeho letových kvalit.

Jaká jsou letadla. V našich letech udělalo letectví velký kvalitativní skok, vyjádřený výrazným zvýšením rychlosti letu. To bylo usnadněno pokrokem v oblasti aerodynamiky, vytvořením nových výkonnějších motorů, konstrukčních materiálů a elektronického vybavení. komputerizace výpočtových metod atd. Nadzvukové rychlosti se staly hlavními způsoby letu stíhaček. Závod na rychlost měl ale i své negativní stránky – prudce se zhoršily vzletové a přistávací vlastnosti a manévrovatelnost letadel. V těchto letech dosáhla úroveň konstrukce letadel takové úrovně, že bylo možné začít vytvářet letadla s proměnným zametacím křídlem.

Bojová letadla Ruska pro další růst rychlosti letu proudových stíhaček přesahující rychlost zvuku, bylo nutné zvýšit jejich poměr výkonu k hmotnosti, zvýšit specifické vlastnosti proudových motorů a také zlepšit aerodynamický tvar letounu. K tomuto účelu byly vyvinuty motory s axiálním kompresorem, které měly menší čelní rozměry, vyšší účinnost a lepší hmotnostní charakteristiky. Pro výrazné zvýšení tahu a tím i rychlosti letu byly do konstrukce motoru zavedeny přídavné spalování. Zlepšení aerodynamických forem letounu spočívalo v použití křídel a ocasních ploch s velkými úhly sklonu (při přechodu na tenká delta křídla), jakož i nadzvukových přívodů vzduchu.

Na počátku 50. let rozsáhlá konfrontace, kterou historikové později nazvali studenou válkou, jen nabírala na síle. Vesmírný věk se svými špionážními satelity ještě nezačal, takže průzkumná letadla se zabývala shromažďováním informací o nepříteli a Američané měli v oblasti vytváření takových zařízení významnou výhodu. Pravidelně napadaly sovětský vzdušný prostor, operovaly ve velkých výškách a sovětské síly protivzdušné obrany s tím nemohly nic dělat. Bylo zapotřebí vysokorychlostní přepadové letadlo schopné zasáhnout vzdušné cíle ve výškách více než 20 km ...

Vedení země o těchto letech přirozeně vědělo a takové skutečnosti mu samozřejmě nemohly způsobit úzkost a podráždění. Proto bylo 25. srpna 1956 vydáno vládní nařízení, ve kterém všechny „stíhací“ konstrukční kanceláře měly zvyšovat nadmořskou výšku perspektivních strojů. Toto volání bylo vyslyšeno sovětskými výrobci letadel - o něco více než rok později vzlétl do vzduchu Su-9, první domácí výškový stíhač-interceptor. A nešlo jen o bojové vozidlo: letoun Su-9 byl součástí záchytného komplexu, jehož součástí byly i pozemní radarové stanice a výkonný počítač pro zpracování dat.

Tento stroj byl vyvinut v Sukhoi Design Bureau a uveden do provozu v roce 1960. Stíhací stíhač Su-9 věrně sloužil zemi více než dvacet let a střežil její klidné nebe. Z provozu byl vyřazen až v roce 1981 a nahrazen modernějšími MiGy-23 a Su-15. Stíhačka Su-9 se stala jedním z prvních domácích proudových letadel s delta křídlem. Výroba stroje byla založena v novosibirském leteckém závodě č. 153 a závodě č. 23 (Moskva). Vydání Su-9 pokračovalo až do roku 1962, celkem bylo vyrobeno asi 1150 letadel. Můžete také dodat, že Su-9 má několik světových rekordů ve výšce a rychlosti. Tyto stroje nebyly exportovány.

Tento letoun by neměl být zaměňován s jiným Su-9, který Suchoj Design Bureau začal vyvíjet během válečných let. Byl to dvoumotorový proudový stíhací bombardér, který uskutečnil svůj první let v roce 1946. Nikdy však nebyl uveden do provozu a jediný vytvořený prototyp byl vyřazen z provozu.

Nejsvětlejší stránkou v biografii Su-9 je konfrontace se slavným americkým průzkumným letounem Lockheed U-2, který pravidelně létal nad sovětským územím. Interceptor Su-9 se podílel na slavném příběhu sestřelení U-2, v jehož čele stál Henry Powers, ale tehdy nedokázal vetřelce zničit.

Příběh o tomto letadle by byl neúplný bez zmínky o jeho vysoké nehodovosti. Po celou dobu provozu Su-9 pronásledovaly letecké havárie. Je pravděpodobné, že tento stroj je „vůdcem“ co do počtu zabitých pilotů a počtu nouzových situací.

Historie stíhacího stíhače Su-9

Práce na vytvoření sovětského výškového stíhacího stíhače začaly mnohem dříve než vydání vládního nařízení v roce 1956. V roce 1953 byla po tříleté přestávce obnovena práce Suchoi Design Bureau a 15. června téhož roku bylo přijato usnesení Rady ministrů o vytvoření nových typů. frontových bojovníků se šípovým a trojúhelníkovým křídlem a vývojem nového motoru AL-7 o tahu 7700 kg.

V Suchoj Design Bureau souběžně probíhaly práce na dvou strojích: budoucí stíhačce Su-7 se šípovým křídlem a Su-9, který měl křídlo trojúhelníkové. Armáda na to předložila následující požadavky: strop - 19-20 km, maximální rychlost- 1900 km/h, 15 km, nový letoun musel získat 5 minut a dolet v této výšce měl odpovídat 1600 km.

Během tohoto období bylo vedení země a osobně generální tajemník Chruščov vážně znepokojen pravidelnými lety amerických průzkumných letadel v sovětském vzdušném prostoru. SSSR byl uzavřenou zemí, ve které bylo pro americkou rozvědku velmi obtížné pracovat, proto americké zpravodajské agentury věnovaly velkou pozornost vylepšování špionážních letadel.

V roce 1957 americké letectvo přijalo Lockheed U-2, jeden z nejpokročilejších průzkumných letounů té doby. studená válka. Tento stroj měl jedinečné aerodynamické vlastnosti a měl rekordně nízkou spotřebu paliva, což umožnilo U-2 „viset“ ve vzduchu celé hodiny a prozkoumat obrovské rozlohy v hlubinách Sovětského svazu. Tento stroj měl navíc takovou výšku letu, že s ním protivzdušná obrana země nemohla nic dělat. Stíhací stíhač MiG-19SV („SV“ znamená „vysoká rychlost, velká výška“) nemohl tento problém vyřešit. Zhruba řečeno, po dlouhou dobu byla U-2 Dragon Lady nezranitelná vůči jakýmkoli prostředkům ničení, které měly sovětské ozbrojené síly...

Situace byla natolik neúnosná, že v roce 1956 bylo k této otázce svoláno rozšířené zasedání ÚV KSSS, na které byla pozvána armáda a zástupci vojensko-průmyslového komplexu země. Výsledkem tohoto jednání bylo další usnesení, které nařizovalo výrazné zvýšení výšky nadějných stíhačů. Konkrétně měl Sukhoi Design Bureau zvýšit strop S-1 (toto je budoucí Su-7) a T-3 (Su-9) na 21 tisíc metrů instalací nového motoru AL-7F-1 na těchto letounech a snížení jejich hmotnosti. Za tímto účelem plánovali odstranit z vozu několik sekundárních systémů.

Instalace nového motoru, který měl větší průměr, si vyžádala výraznou změnu ocasní části letounu. Také na letounu byla poněkud zmenšena plocha křidélek a křídlo dostalo tzv. přítok, který měl zlepšit aerodynamické vlastnosti stroje při vysokých úhlech náběhu. Konstrukce výškové stíhačky byla dokončena do prosince 1956, poté byly výkresy přeneseny do Novosibirsku do závodu č.153.

Začátek zkušebních letů byl zpožděn kvůli chybějícímu novému motoru AL-7F-1, jeho prototyp byl přijat až 1. října 1957. Byl instalován co nejdříve a již 10. října se budoucí Su-9 poprvé vznesl do vzduchu. Již během třetího letu se vozu podařilo dosáhnout výšky 21 tisíc metrů a o něco později rychlosti 2200 km / h. To bylo okamžitě oznámeno osobně Chruščovovi.

Samotné výškové a rychlostní charakteristiky ale nestačily, letoun potřeboval i účinný radarová stanice a to se stalo velkým problémem. V té době se v SSSR zabývala vytvářením radarů pro letadla pouze jedna organizace, NII-17, ale všechny možnosti radaru, které mohla nabídnout, nevyhovovaly stavitelům letadel. Buď nevyhovovaly svými vlastnostmi, nebo byly příliš těžké. Proto byl na stíhačku instalován radar TsD-30, který byl původně vyvinut pro řízené střely, ale pro Su-9 se téměř ideálně hodil jak svými charakteristikami, tak hmotnostními a velikostními parametry.

16. dubna 1958 spatřilo světlo další vládní nařízení související s budoucím letounem. Na jeho základě nařídila vytvoření záchytného komplexu, který by kromě samotné stíhačky s radarem a raketami zahrnoval i naváděcí a řídicí systém Vozdukh-1. Takové rozhodnutí výrazně zvýšilo bojovou účinnost přepadového letadla. Informace o vzdušných cílech byly shromažďovány pozemními radary a následně přenášeny do naváděcího centra. Tam byla data zpracována výkonným analogovým počítačem a teprve poté byla přenesena do stíhacího letadla. Ze země dostal pilot instrukce o rychlosti a kurzu nutném k úspěšnému zachycení cíle. A teprve na vzdálenost 8 km letoun zachytil cíl vlastním radarem.

Finalizace Su-9 byla obtížná, zejména proto, že konstruktéři dostali tvrdý „termín“: předat letoun ke státním zkouškám před třetím čtvrtletím roku 1958. Tvůrci stroje museli čelit celé řadě pro nikoho dříve neznámých problémů, protože v mnoha ohledech byl tento letoun jedinečný. Vážné odladění si vyžádalo práci nasávání vzduchu letounu, probíhalo metodou pokus omyl. Pro pilota bylo velmi obtížné používat raketové zbraně letadla v maximálních rychlostech. 20. října 1958 došlo k první havárii Su-9: při zkušebním letu se zastavil motor a pilot zemřel při nouzovém přistání. Piloti museli pracovat v dosud neznámých výškách, a tak pro ně vznikla nová tlaková přilba GSh-4. Jeho neuspokojivá práce způsobila pilotům také mnoho nepříjemností.

Státní zkoušky stroje začaly 3. prosince 1958. 20. července 1959 došlo k druhé havárii, která rovněž vedla ke smrti pilota. Její příčiny nebyly nikdy nalezeny. Celkem bylo při státních zkouškách provedeno 407 letů, 9. dubna 1960 komise podepsala akt o splnění všech požadovaných vlastností stroje. 15. října 1960 byl záchytný komplex uveden do provozu.

Provoz letadla

Nutno podotknout, že Su-9 začal vstupovat do bojových jednotek ještě dříve, než byl oficiálně zařazen do služby. V roce 1960 byl tento stroj již ve výzbroji třiceti leteckých pluků. I po absolvování celého souboru testů však nový letoun stále zůstával „surový“, teprve v roce 1963 byly vyřešeny hlavní problémy stíhačky. Pro rychlou reakci na připomínky armády byly v závodě dokonce vytvořeny speciální týmy, které jezdily po zemi a opravovaly problémy přímo v bojových jednotkách.

Dalším problémem bylo, že Su-9 začal mezi vojáky vstupovat bez „jiskry“, tedy bez cvičného letounu s dvojím řízením. Byly vyrobeny mnohem později, když už Su-9 piloti zvládli. I když to stálo vysokou cenu: za nedostatek cvičného letounu museli piloti zaplatit životem. Nejprve byli piloti na Su-9 zakázáni letecká akrobacie, to bylo povoleno až v roce 1967.

Hlavním problémem letadla byl jeho motor. Jeho provozní spolehlivost byla nízká a velmi často to byl on, kdo zklamal pilota. Počátkem 60. let se rozšířily případy, kdy piloti opustili letoun právě pro poruchu motoru, až o několik let později byl tento problém částečně vyřešen. A pokud motor selhal ve velké výšce, pilot se stihl katapultovat. Vysazení motoru při startu se pilotovi většinou stalo osudným, protože v té době ještě neexistovaly prostředky na záchranu pilota ze země. Příčinou mimořádných situací však byl často lidský faktor ...

Dalším problémem Su-9 byla nízká účinnost jeho motoru. Paliva bylo dostatek doslova na 35-40 minut letu. To stačilo na nastoupání 20 tisíc metrů, po kterých bylo nutné sestoupit zpět. K vyřešení tohoto problému byly na letoun instalovány dvě externí palivové nádrže o objemu 180 litrů.

Zároveň měl Su-9 dobré letové výkony. Odolával velkým g-sílám, šel velmi tvrdě do vývrtky, choval se předvídatelně při přistání, vyznačoval se dobrou ovladatelností a měl skvělá recenze z kabiny.

Stíhací stíhač Su-11, jehož provoz začal v roce 1964, lze nazvat dalším rozvojem myšlenek ztělesněných v Su-9. Tyto stroje jsou si svým způsobem velmi podobné. vzhled a z hlediska letových výkonů. Su-11 však odstranil mnoho problémů, které piloty Su-9 trápily. Zejména Su-11 byl vybaven novým motorem AL-7F2, díky kterému byl odstraněn hlavní problém Su-9. Oba tyto letouny zůstaly nejvyšší a nejrychlejší v sovětském letectvu až do roku 1970 - zahájení provozu přepadového stíhacího letounu MiG-25.

Bojové použití Su-9

Téměř okamžitě po uvedení do služby byl Su-9 použit k boji s nepřátelskými výškovými průzkumnými letouny.

Stíhací stíhač Su-9 se podílel na zničení amerického Lockheed U-2, v jehož čele stál Henry Powers. Je dobře známo, že průzkumný letoun byl sestřelen protiletadlovým raketovým systémem S-75, ale málokdo ví, že na zachycení tohoto narušitele se podílely i sovětské stíhačky. Včetně Su-9, který pilotoval kapitán Menťukov. Odvezl stíhačku z továrny ke své bojové jednotce, takže neměl žádné zbraně. Ze stejného důvodu neměl pilot přetlakový oblek. Navzdory tomu bylo letadlo posláno k zachycení. Menťukov dostal rozkaz dohonit vetřelce a narazit do něj. Bez přetlakového obleku to pro pilota znamenalo jistou smrt. Útok se však nezdařil, radar na Su-9 selhal. Mimochodem, když byl U-2 zničen protiletadlovou střelou, byl sestřelen stíhací stíhač MiG-19 a další se zázračně podařilo vyhnout se porážce.

Su-9 se také účastnily dalších epizod studené války. Velmi účinně působili proti výškovým průzkumným balonům, které byly vypouštěny nad sovětské území. Na konci 60. let se dva Su-9 podílely na zachycení dvou íránských narušitelů. Dokonce byla odpálena raketa, která ale nezasáhla žádný z cílů.

Su-9 byl stanoven světový výškový rekord letu - 28857 metrů. Také na tomto stroji byl stanoven rekord ve výšce horizontálního letu.

Popis konstrukce Su-9

Stíhačka je vyrobena podle normálního aerodynamického schématu, s příďovým přívodem vzduchu a jedním motorem. Trup Su-9 je polomonokok, letoun řídil jeden pilot.

Je třeba poznamenat, že ocasní plocha a trup Su-9 jsou naprosto totožné s jinou stíhačkou, vytvořenou v Suchoj Design Bureau, Su-7. Tyto letouny se lišily pouze tvarem křídla: Su-7 měl šikmé křídlo, zatímco Su-9 mělo křídlo trojúhelníkové.

Trup stroje lze podmíněně rozdělit na tři části: ocasní plochu, kabinu a příď. Ten obsahoval přívod vzduchu vybavený centrálním pohyblivým kuželem. Za přídí byla pilotova přetlaková kabina a výklenek příďového podvozku. V prostoru kokpitu byl přívod vzduchu rozdělen do dvou objímek, které byly napojeny bezprostředně za ním. Překryt kabiny se skládal z pancéřového hledí a posuvné části ze žáruvzdorného skla. Za kabinou bylo přístrojové vybavení a palivové nádrže.

Motorový prostor se nacházel v zadní části vozu a zde se nacházela ocasní jednotka skládající se z všepohyblivého stabilizátoru a kýlu s kormidlem.

Trojúhelníkové křídlo letounu bylo připevněno k trupu ve čtyřech bodech, úhel jeho sklonu podél náběžné hrany byl 60°. Mechanizace křídla se skládala z křidélka a vztlakové klapky.

Pohonnou jednotku stíhačky tvořil motor AL-7F-1 s přídavným spalováním a dvoupolohovou tryskou. Později byly na Su-9 instalovány pokročilejší motory AL-7F-100, -150 a -200, které se od základní verze lišily zvýšeným zdrojem.

Su-9 měl zatahovací tříkolový podvozek s přední vzpěrou. Letoun byl také vybaven brzdným padákem.

Palivová soustava zahrnovala trupové a křídelní nádrže, jejich celková kapacita byla 3060 litrů. U strojů pozdějších sérií byl zvýšen na 3780 litrů. Kromě toho mohly být na Su-9 instalovány dvě další externí nádrže.

Řízení bylo prováděno pomocí nevratného posilovače a hydraulických systémů.

V kokpitu bylo umístěno vystřelovací sedadlo KS a systém nouzového resetování překrytu kabiny. Pro zajištění běžných pracovních podmínek pro pilota byl kokpit Su-9 vybaven klimatizačním systémem, který udržuje teplotní rozsah od 10 do 20 stupňů Celsia.

Su-9 měl jen raketová výzbroj. Letoun neměl vůbec žádnou dělovou výzbroj. Na konci 60. let se pokusili na vůz nainstalovat kanónový kontejner, který byl zavěšen místo jedné z palivových nádrží. V důsledku takové výměny se však letový dosah výrazně snížil, takže bylo rozhodnuto opustit používání kontejnerů. Takové rozhodnutí výrazně snížilo bojové schopnosti vozidla v těsném manévrovém boji. Pohled na stíhačku RP-9 také vyvolal mnoho stížností pilotů.

Zpočátku výzbroj tvořily čtyři rakety RS-2US, naváděné radiovým paprskem. Později byl do výzbroje stíhačky dodatečně zařazen R-55 UR s termickým vyhledávačem. Součástí zbraňového systému letounu byl také palubní radar a komplex řídicích a záznamových zařízení. Stíhačka mohla odpálit jednotlivé střely a střílet v salvě sestávající ze dvou nebo čtyř střel.